I.

RESUMEN_______________________________________________________ 1
II. INTRODUCCION. ______________________________________________ 2
III. ANTECEDENTES ______________________________________________ 3
IV. JUSTIFICACION _______________________________________________ 3
V. OBJETIVOS _____________________________________________________ 3
VI. UBICACION ___________________________________________________ 3
6.1 UBICAION POLITICA _________________________________________________ 3
6.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA ____________________________________________ 4
VII. MATERIALES Y METODOS ______________________________________ 4
7.1 METODOS ____________________________________________________________ 4
A. Trazo Vial, características Geométricas. ____________________________________________ 8
B. Condiciones Básicas para el Trazo vial. ___________________________________________ 20
VIII. MARCO TEORICO Y DESARROLLO GEOMETRICO _____________ 21
8.1 CLASIFICACION DE LA RED VIAL ____________________________________ 22
8.1.1Clasificación de las Carreteras según su Función __________________________________ 22
8.1.2 . Clasificación de Acuerdo a la Demanda _________________________________ 22
8.1.3 Clasificación según Condiciones Orográficas _____________________________________ 23
8.1.4 Relación entre Clasificaciones ________________________________________________ 23
8.1.-CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO ________________ 24
8.2.- ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS. ____________________________ 25
8.3 - TRAZO PRELIMINAR. _______________________________________________ 25
8.4. - LINEA DEFINITIVA. ________________________________________________ 26
8.5.- Trazo de curva horizontal: _____________________________________________ 27
8.6. - NIVELACIÓN. ______________________________________________________ 30
8.7. - PROYECTO DE LA SUBRASANTE. ___________________________________ 31
8.8.- AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN. ___________________________________ 31
8.8.1.- Secciones de trazo de carretera. ______________________________________________ 31
IX. ARCHIVO FOTOGRAFICO _____________________________________ 32
X. CALCULOS ________________________________ Error! Bookmark not defined.
XI. PLANOS______________________________________________________ 33

I. RESUMEN
El presente informe ha sido elaborado en base a las actividades realizadas durante el periodo de
prácticas dentro del curso de “control y replanteo de obras” correspondiente al 10mo semestre dentro
de la curricula de la formación profesional del Ingeniero Topografo Agrimensor.
La practica que se ha desarrollado “TRAZO Y REPLANTEO DE CARRETERA DENTRO DEL
CAMPUS UNIVERSITARIO DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO 0 + 650
 kilómetros”, se hizo el estudio preliminar, reconocimiento del terreno , para posteriormente planificar
el trabajo realizar eligiendo la metodología y los materiales y equipos adecuados.
 El reconocimiento de la zona a realizar el trazo y replanteo, en la cual se hizo el recorrido por
el camino: carretera existente en la entrada posterior a la Universidad (km 0 + 00) que da
hacia las residencias de docentes hasta la facultad de ciencias sociales km 0 + 650, en la que
se fueron anotando y tomando en cuenta la topografía, la geomorfología, la hidrología de la
zona.
 El Levantamiento topográfico se hizo con teodolito electrónico y óptico-mecánico precisión
a 1”, al mismo tiempo el alineamiento, de esta forma ubicándolos las respectivas progresivas
a cada 20 metros y en las curvas a cada 5 metros y los puntos de inflexión (PI)
respectivamente.
 De igual forma se realizo el secionamiento respectivo en cada progresiva, con eclímetro.
 La nivelación del eje y los bancos de nivel o los llamados BM se han ubicado en cada 500 m
del alineamiento del trazo, utilizándose para ello el nivel de ingeniero.

Una vez realizado el trabajo en campo con la obtención de los datos topográficos se procedió con el
trabajo en gabinete que se desarrollo de la siguiente forma:
Con la ayuda de los softwares que se han utilizados fueron: AIDC, autocad land, obteniendo de esta
forma los planos.
1. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO:
 Levantamiento topográfico en Planta
- Plano Topográfico.
- Plano de Ubicación.

2. PERFILES Y CORTES:
 Planimetría
- Plano en Planta.
- Plano de Perfil Longitudinal.
- Plano de Cortes.

En la actualidad existe una vía trocha carrozable de 5-7m de ancho.

Y de acuerdo a la clasificación según el servicio será del tipo Trocha Carrozable, del mismo que
específica que el Índice Medio Diario IMD <400 no es especificado por que constituye una
clasificación aparte, pudiéndoseles definir como aquellos caminos a los que les falten requisitos para
poder ser clasificados en 3ra Clase.

II. INTRODUCCION.
La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo, dentro de un país específicamente
dentro de una provincia, distrito, un centro poblado, etc. Se realiza en gran parte usando vías y sistemas
 de transporte terrestre; siendo los mas difundidos los transportes con camiones, autobuses, automóviles
de todo tipo, que circulan por las calles y avenidas urbanas y en las carreteras.
La practica: TRAZO Y REPLANTEO DE LA CARRETERADENTRO DEL CAMPUS
UNIVERSITARIO 0 A 0+650 Km, realizada dentro del curso de control y replanteo de obras responde
a la necesidad de formación del estudiante de ingeniería Topográfica tomando en cuenta q mas del 50
% de egresados de la Escuela se encuentra trabajando actualmente en proyectos y obras viales.

De esta manera, la construcción de carreteras en nuestro país es indispensable para el desarrollo social,
económico y cultural y más aún lo es la formación de profesionales capacitados en este campo.

III. ANTECEDENTES
En la zona a realizar la practica existe una carretera por la cual transitan vehículos los cuales ingresan
principalmente a las residencias de docentes universitarios, la cantidad de vehículos que transitan por
la va es menor a los caminos de tercera clase. Sin embargo debe manifestarse q el transito en esta vía
es restringido solo para vehículos de docentes u oficiales de la universidad.

IV. JUSTIFICACION
El desarrollo continuo de la tecnología provoca el aumento de los vehículos motorizados, esto
demanda más construcción de vías de transporte.
La elaboración de esta práctica contempla dos objetivos principales, el primero de ellos es desarrollar
este tipo de proyectos con conocimientos de la cartografía, fotogrametría, fotointerpretación y por
supuesto de la topografía vial-trazo. Y poder dar al lector un conocimiento más amplio de las
características, condiciones y métodos que se emplean en el trazo de una de una carretera a base de
fotografías aéreas y cartas nacionales.
El segundo objetivo es poder estudiar y comprender más a fondo tanto el diseño como el trazo y así
poder realizar más estudios y pruebas que puedan dar un mayor desarrollo a la tecnología en la
construcción de vías de comunicación. Por supuesto que este tipo de estudios compete al campo de la
INGENIERÍA TOPOGRÁFICA Y AGRIMENSURA.

V. OBJETIVOS
 Permitir al estudiante de ingeniería realizar practicas con situaciones lo mas reales posibles
en el trazo y replanteo de vías de comunicación.
 Analizar las metodologías en campo empleadas para el trazo de vías.

VI. UBICACION

6.1 UBICAION POLITICA

La ubicación política del sector a ejecutar el proyecto es la siguiente
 PAIS : Perú
REGION : Puno
PROVINCIA : Puno
DISTRITO : Puno
SECTOR : Campus Universitario de la Universidad Nacional del Altiplano

6.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA

Coordenada Geográfica:
CAMPUS UNIVERSITARIO :
Ubicación : 15º 49’27”S; 70º00’47” W
Coordenadas UTM:
CAMPUS UNIVERSITARIO :
ESTE : 391621.743
NORTE : 8250067.461
COTA : 3812 m. s. n. m.

VII. MATERIALES Y METODOS

6.1. MATERIALES Y EQUIPOS
Los materiales que se han utilizado para la elaboración de esta practica son los siguientes:
 Un teodolito óptico-mecanico modelo T-16 preccision 1’ estimación al “
 01 nivel de ingeniero
 02 jalones
 01 eclímetro
 Estacas de madera
 Cinta métrica
 Pintura
 Clavos
 Cintas métricas de 50m y 30m, Jalones, etc.

6.2. METODOS

6.2.1. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

TRAZO Y REPLANTEO DE CARRETERA DENTRO DEL CAMPUS UNIVERSITARIO DE LA UNIVERSIDAD

NACIONAL DEL ALTIPLANO 0 + 650 kilómetros

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA
El punto de inicio del trazado tomando como referencia el eje existente de la Avenida Sesquicentenario
en la entrada a las Residencias de Docentes En la la ciudad universitaria, Km. 0+000 con coordenadas
391657.220E, 8250087.527N, con una cota de BM-1: 3812.00 m.s.n.m. y termina en las coordenadas
391219.927E, 8250374.008N Km. 0+650, en el en el Pabellon de Cierncias Sociales.

El estacado de la vía esta dado cada 20 m en tangentes y 5 m en curvas, que están marcadas en rocas
fijas, y estructuras fijas existentes convenientemente, para poder ser identificadas en la ejecución de la
obra.

Se fijan todo los puntos importantes del eje en rocas fijas, como los PCs, PIS, PTs, cambios de corte a
relleno y viceversa, ubicando las obras de Arte y Drenaje, entre otros.

Los vértices (PIS) de la poligonal definitiva del eje del Diseño Geométrico, están referidos a marcas
en el terreno; dichos vértices se monumentan y referenciados

Las referencias puntos inamovibles se ubican fuera del área de las explanaciones, permitiendo una
fácil ubicación y replanteo de los PIs.

Para el cálculo de las coordenadas (UTM) correspondientes a los vértices de la poligonal definitiva, se
tomaron como referencia las coordenadas de la imagen satelital georeferenciada,
Los trabajos de nivelación y seccionamiento comprenden a todas las estacas del eje, levantándose el
perfil longitudinal del terreno tomando como punto de referencia las cotas de los BMs en el terreno.
Las secciones transversales están levantadas en cada estaca del eje vial, en un ancho no menor de 20m
a cada lado del eje, que permitirá la óptima evaluación de los volúmenes de movimiento de tierras.
Los levantamientos de la sección transverasl servirán para determinar los valores y/o factores de diseño
como:
Derrumbes; Análisis de Estabilidad de Taludes, determinación del Factor de seguridad. Los
levantamientos se encuentran en los planos correspondientes.

Para efectuar los trabajos se ha contado con una brigada de topografía y una brigada de monumentación
de PI,s, BM´s y puntos de control. Igualmente se ha contado con un equipo de procesamiento en campo.

6.2.1.1. ESTUDIO BASICO DE TOPOGRAFIA

TRABAJO DE CAMPO.
Todos los trabajos topográficos realizados se han apoyado en una red de BMS y punto de apoyo para
el trabajo con Teodolito electrónico, las cuales se desarrollan en una superficie accidentada y
ondulada.
Reconocimiento del área de trabajo
En el trazo de la vía “TRAZO Y REPLANTEO DE CARRETERA DENTRO DEL CAMPUS
UNIVERSITARIO DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO 0 + 650
kilómetros”, se ha tratado de utilizar al máximo, la geometría y la superficie de rodadura existentes a
fin de lograr el menor movimiento de tierras y aprovechar la calzada estabilizada existente y luego
trazo del tramo en construcción considerando las características de la norma de diseño geométrico para
bajo volumen de transito. El reconocimiento se ha realizado en dos tramos:
La carretera en estudio existente esta ubicado sobre una topografía accidentada y su talud de superficie
de la configuración del terreno esta entre 60% a 130% en las progresivas 0+420 a 0+650 y de menor
inclinacionn transversal en las progresivas 0+00 a 0+420 con una pendiente de 3% 10%
Las características principales geométricas de la carretera existente son:
Ancho de la calzada existente 4.00 metros
Pendiente longitudinal entre 3.3% a 7.5 %
Cunetas laterales triangulares.
Como primera actividad de los trabajos de campo, fue la ubicación de los puntos importantes del tramo.
Se ubicó el BM inicial, verificando su ubicación y altura, a su vez se le monumento sobre un clavo y
pintado con pintura de color blanco. Se hizo un nuevo estacado cada 20.00 m. monumentando.

DESCRIPCION GENERAL DEL TRAZO

LONGITUD:
La carretera tiene una longitud de 00+000 al 0+650 Km.

Ubicación Cartográfica Coordenadas UTM.

DESCRIPCIÓN OBSERVACIONES
ESTE NORTE
INICIO 00+000 391657.220 8250087.527
FINAL 0+650 391219.927 8250374.008

TRAZO EN PLANTA:
El trazo se inicia en la vía existente entrada a la ciudad universitaria en la progresiva 00+000 en
el BM= 3812 Ubicado a un costado de la via, y continúa con una pendiente descendente y
ascendente y en curvas forzadas que se adaptan a lo largo de toda la carretera. En el trazo se ha
 estacado todos los PI que es el punto de intersección entre dos tangentes que conforma una
curva horizontal colocándose estacas y monumentación en cada caso los que se expresan en los
planos de perfil correspondiente.

A. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

: Del Km. 00+000 al Km. 0+650, Categoría de la Vía: Tercera Clase, aunque el IMD <400 es menor
se conciderara como trocha carrozable Orografía Tipo 3, Velocidad directriz 30 KPH,

Se procedió el alineamiento de trazo en el eje existente de la trocha carrozable con tangentes y

curvas horizontales cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz, topografía
existente, radio mínimo de 25 m. y radios mínimos extraordinarios de 15, 20m, se tienen una
pendiente máxima de 7.5% y una pendiente mínima de 0.03% en varios tramos.

POLIGONAL DE BASE

Se hicieron las verificaciones topográficas mediante estacado, cada 20 m. en tangentes y cada 5

m. en curvas. El levantamiento se ha realizado con instrumento topográfico de precisión
teodolito electrónico el eje geométrico y eclímetro para la franja topográfica para determinar las
secciones transversales en todo el tramo, se fijaron varios puntos apoyo poligonal para el
Teodolito Electrónico y los mismos que servirán para el replanteo y trazo del eje geométrico de
la carretera, cuya relación de los elementos de curva son:

CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS Y COORDENADAS

CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS Y

COORDENADAS

  DDELTA         

             
PI-0 391657.2200 8250087.5270
PI-1 I 83º 58' 30' 15.0 13.500 21.845 5.181 0+160.93 0+147.43 0+169.41 391623.7760 8250244.9440
PI-2 I 25º 43' 40' 100.0 22.835 44.903 2.574 0+234.68 0+211.84 0+256.74 391545.4380 8250236.7540
PI-3 D 53º 30' 40' 30.0 15.125 28.018 3.597 0+288.63 0+273.50 0+301.52 391498.8780 8250208.0050
PI-4 D 74º 21' 10' 15.0 11.376 14.466 3.826 0+329.44 0+318.06 0+337.53 391458.9200 8250224.0010
PI-5 I 62º 14' 10' 20.0 12.073 21.725 3.362 0+384.15 0+372.07 0+393.80 391465.1520 8250281.6610
PI-6 I 25º 29' 40' 50.0 11.311 22.248 1.263 0+510.35 0+499.03 0+521.28 391358.4360 8250353.4610
PI-7 0+650.00 391219.9270 8250374.0080
B. NIVELACIÓN

La nivelación del eje ha sido cerrada cada kilómetro y se ha

monumentado BMs. cada 500 m. a lo largo del eje trazado en un
total de 2, cuyos valores figuran en los perfiles longitudinales
respectivos.

CUADRO DE BMS

Nº DE BM DESCRIPCION COTA
BM 0+000 Lado derecho del eje a 3 metros en verda 3812.000
BM 0+500 Lado derecho del eje a 6 metros en muro de contreto 3833.841

C. PERFIL LONGITUDINAL

Para la confección del perfil longitudinal y el posterior diseño de la sub-rasante

se ha efectuado la nivelación a lo largo del eje total, colocándose BMS. Cada
0.5 Km. cuyas cotas han sido determinadas con referencia al nivel del mar, los
cuales están debidamente estacadas monumentadas.

El tramo desde el incio en la progresiva 0+00 hasta el Km. 0+200, se desarrolla

en continuo ascenso, de forma sinuosa, con pendientes variables de promedio
3%.

La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual

de la vía afirmada, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad.
La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto en las
zonas que por razones hidráulicas se elevará la rasante.

Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre 3%, y

7.55% (siguiendo la pendiente actual de la via), existiendo excepcionalmente las
siguientes pendientes:

Los cambios de pendientes se encuentran dentro de los limites permisibles,

obtenido el perfil existente por nivelación de las estacas de trazos en planta se
procedió al trazo de la Sub rasante en la cual se dan cambios de pendientes con
las siguientes características:
o Pendiente Horizontal Mínima : 3.30 %
o Pendiente Horizontal Máxima : 7.55 %
o Pendiente Media : 5.42%

En la determinación de la longitud de las curvas verticales, se ha tomado en

cuenta las pendientes de la rasante y la velocidad de diseño de la vía, logrando
longitudes entre 100 y 60 m.

SECCIONES TRANSVERSALES:

Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del

proyecto original al eje del, proyecto de adecuación.
Las secciones transversales ha sido obtenido mediante software
AIDC de la superficie del terreno modelado con los datos detallados
del eclímetro a cada 20.00 m. en tangentes y en curvas a cada
10.00 m. en todas las estacas a lo largo del trazado del eje, en un
ancho mínimo excepcional de 4 m.
Las secciones típicas de diseño para esta vía se encuentran en los
planos dependiendo de las características dadas para este tipo de
carretera.

Las características dadas a la sección transversal de la carretera

son:
Las cunetas diseñadas son de sección uniforme de sección
triangular en todo el tramo de la carretera.

CALZADA

4.00

3% 3%
0.15
1.5
1

CALZADA

4.00

3% 3%
0.15
1.5 0.30
1

0.50

Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes

- Del Km. 0+200 al Km. 0+450: el eje del trazo debido a la
configuración topográfica semi - accidentada, con pendiente de
hasta 6.5%,
- Del Km. 0+450 al Km. 0+560: el eje del trazo se torna
accidentrada 7.55% es un tipo de topográfica accidentada
- Del Km. 0+560 al Km. 0+650: el eje del trazo se con inclinación
menos pronunciada.

3.2.2 TRABAJO EN GABINETE

Los trabajos de gabinete se han efectuado de la siguiente e

manera:

Para el dibujo de la poligonal y el perfil longitudinal de la

carretera se utilizo los datos de campo obtenidos con el
teodolito, (distancia entre PIs, ángulos de deflexiones y
Coordenadas) y cotas de nivelación del estacado, con lo
cual se obtiene el eje; así como el perfil longitudinal para lo
cual no s ayudamos con los software (AIDC y en Auto
CAD).

Luego se procedió al diseño de las rasantes y también al

diseño de la sección tipo. Para el cual usamos el
reglamento de carreteras.

DISEÑO GEOMETRICO.

TRANSITABILIDAD ACTUAL

La carretera presta servicio a un tráfico mixto en

condiciones de transitabilidad y seguridad vial muy malas,
por los siguientes motivos:

 Plataforma vial, sin capa de rodadura granular con

problemas funcionales y estructurales que en épocas de
lluvia son críticas.

 Puntos negros, causados por falta de señalización, mal

estado de la vía y sección reducida de la vía.

3.3.2 DISEÑO VIAL.

 Para la definición de las características geométricas del Estudio
de la CARRETERA DENTRO DEL CAMPUS UNIVERSITARIO DE LA
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO 0 + 650 kilómetros” , se ha
tomado en cuenta las características Técnicas, definidas en el
Estudio de Factibilidad, las cuales se adecuan a Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTCVC en
concordancia con las exigencias de las normas supletoriamente
las Normas de diseño AASHTO, procurando optimizar el
movimiento de tierras consecuentemente reduciendo el monto de
la inversión en la obra.

C).- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Características Técnicas Tramo N°1: Del Km. 0+000 al Km 0+650

Categoría de la Vía TERCERA CLASE.
Características Carretera de dos carriles (DC)
Orografía Tipo 3
Velocidad directriz (diseño) Vd = 30 KPH.

Velocidad Máxima Permisible Vmp = 20 KPH.

Superficie de rodadura Camino Vecinal
Ancho de Calzada (DC) 4.00 m
Bermas 0.50
Bombeo (%) 2.5
Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5
Talud de corte (V:H) Variable
Cuneta Triangular (bxh) 0.80x0.50 m
Radio mínimo 30 m
Radios mínimos extraordinarios 15, y 20m.
Pendiente máxima 7.55 % (Km 0+480 – 0+580)
Pendiente mínima 3.00% (Km 0+140 – 0+280)
Vehículo Tipo Por tratarse de una vía perteneciente a la
red vial nacional, el tipo de vehículo para el
diseño será todos los considerados en el
MDC.
Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de
Carreteras 2001.
 A. Trazo Vial, características Geométricas.

Desde el inicio del trazo 0+000.00, hasta el km. 0+650 se encuentra a nivel de trocha carrozable.

Una RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es
factible hacer la localización del trazado de una vía.

Puntos obligados:

La mejor ruta, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica,
social y estética.

Existen varios métodos de evaluación de rutas entre los que se encuentra el de Bruce que utiliza
la siguiente formula matemática:

xo = x + k * Sumatoria y

Donde:

xo = Longitud resistente (m)

x = Longitud total del trazado (m)

Sumatoria y = desnivel o suma de desniveles (m)

k = Inverso del coeficiente de fricción.

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k

Tierra 21

Grava o asfalto 35

macadam 32

Concreto 44

LINEA DE PENDIENTE

La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, éste no
aceptaría cortes ni rellenos, por lo cual también se le conoce como línea de ceros.

TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS SOBRE UN PLANO

FIGURA 1

En la figura 1, se supone que los puntos A y B se encuentran sobre dos curvas de nivel
sucesivas, entonces la pendiente de la línea recta AB que los une es:

Pendiente de AB = tangente del ángulo = BC / AC

Si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme, se despeja AC en la formula, BC es la

diferencia de nivel o la equidistancia y la tangente del ángulo es la pendiente de la recta AB, AC
sería la distancia horizontal entre curvas sucesivas.

Para trazar la línea de ceros sobre un plano, se prevé que la distancia AC en metros, reducida a
la escala del plano, es la distancia con que se debe abrir un compás de puntas secas a partir del
punto inicial, acto seguido se materializan los puntos donde coincide la abertura del compás
sobre la curva de nivel inmediatamente superior.

1. TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS EN EL TERRENO

Se lleva marcándola en la dirección requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares
más adecuados. para tal efecto se emplean miras, jalones y clIsímetros nivel Locke o nivel
Abney.

2. CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio, que constituye la
proyección horizontal de las curvas reales o espaciales, especialmente al unir dos tangentes
consecutivas.

Elementos de una curva circular

Punto de vértice (PI): Es el punto de intersección de las tangentes.

Punto de curvatura (PC): Es el punto en donde termina la tangente de entrada e inicia la curva.
Punto de tangencia (PT): Es el punto en dónde termina la curva y comienza la tangente de salida.
Angulo de deflexión (D): Es el ángulo central subtendido entre las dos tangentes.
Tangente (T): Es la distancia del PC al PI o desde el PI al PT.
T = R tan (D/2)
Cuerda larga (CL): Es la distancia recta entre el PC y el PT.
CL = 2R sen (D/2)
Externa (E): Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva.
E = T tan (D/4)
Ordenada media (M): Es la distancia desde el punto medio de la curva, al punto medio de la
cuerda larga.
M = R [1 - cos (D/2)]
Centro de la curva circular (RP): Es el mismo punto de radio.
Radio de la curva circular (R): Es la distancia del RP al PC o al PT.
R = T / tan(D/2)
Longitud de la curva circular (L): Es la distancia del PC al PT por el arco de la curva.
L = c D /G
D = Delta

FIGURA 1

Grado de una curva circular (G):

El ángulo específico de una curva, se define como el ángulo en el centro de un arco circular
subtendido por una cuerda específica c, ésta es la definición por cuerda. La definición por arco
es el grado específico de una curva, que es el ángulo central subtendido por un arco
específico.

Sistema arco -grado

R = 180 s / pi G

L = pi R D / 180

Sistema cuerda - grado (es el mas utilizado en carreteras)

G = 2 arcsen ( c / 2 R )
L=cD/G

Existen también curvas circulares compuestas que están formadas por dos o más curvas
circulares, pero su uso es muy limitado, en la gran mayoría de los casos se utilizan en terrenos
montañosos cuando se quiere que la carretera quede lo más ajustada posible a la forma del
terreno, lo cual reduce el movimiento de tierra. También se pueden utilizar cuando existen
limitaciones de libertad en el diseño, como, por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos
a desnivel y en las intersecciones.

Las curvas espirales se usan para proporcionar una transición gradual de la curvatura en curvas
horizontales. Su uso más común es para conectar tramos rectos de un alineamiento con curvas
circulares, disminuyendo así el cambio brusco de dirección que ocurriría en los puntos de
tangencia.

En la figura, se aprecia una curva espiral con longitud Le, que conecta la tangente de entrada
con una curva circular de radio R. La longitud L, es la longitud de la curva espiral desde su origen
a un punto cualquiera P de radio conocido.

FIGURA 2

3. DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL

El diseño geométrico en perfil, o alineamiento vertical, es la proyección del eje real de la vía sobre
una superficie vertical paralela al mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la
vía. A este eje también se le denomina rasante o sub-rasante

ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL ALINEAMIENTO VERTICAL

Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical esta constituido por una serie
de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.

TANGENTES
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por dos curvas
sucesivas. La longitud "TV" es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva
anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente es la relación entre el
desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma.

FIGURA 1.

LA TANGENTE VERTICAL

En la expresión que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada en porcentaje.

Existen pendientes máximas y mínimas, la pendiente máxima es la mayor pendiente que se

permite en el proyecto, su valor queda determinado por el volumen de tránsito futuro y su
composición, por el tipo de terreno y por la velocidad de diseño; la pendiente mínima es la menor
pendiente que se permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje superficial
longitudinal, pudiendo variar según se trate de un tramo en terraplén o en corte y de acuerdo al
tipo de terreno.

CURVAS

Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos tangentes
verticales consecutivas, tal que a lo largo se su longitud se efectúa el cambio gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, de forma que facilite
una operación vehicular segura y confortable, que sea de apariencia agradable y que permita un
drenaje adecuado. La curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parábola de eje
vertical.

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE UNA CURVA VERTICAL

PARABOLICA

CURVAS VERTICALES SIMETRICAS

La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe seguir las
siguientes propiedades:

 La razón de variación de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante.

 La proyección horizontal del punto de intersección de las tangentes esta en la mitad de
la línea que une las proyecciones horizontales de los puntos de tangencia extremos,
donde empieza y termina la curva.
  Los elementos verticales de la curva (cotas) varían proporcionalmente con el cuadrado
de los elementos horizontales (abscisas).
 La pendiente de una curva de la parábola es el promedio de las pendientes de las
líneas tangentes a ella en los extremos de la cuerda.

Los principales elementos que caracterizan una parábola son (figura 2):

A = PIV : Punto de intersección vertical.

B = PCV : Principio de la curva vertical.
C = PTV : Principio de tangente vertical.
BC = Lv : Longitud de la curva vertical, medida en proyección horizontal.
CA = Ev : Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a la curva.
CD = f : Flecha vertical.
P (X1,Y1) : Punto sobre la curva de coordenadas (X1,Y1).
Q (X1,Y2) : Punto sobre la tangente de coordenadas (x1,Y2), situado sobre la misma vertical
de "P".
QP = y : Corrección de pendiente. Desviación vertical respecto a la tangente de un punto sobre
la curva "P" a calcular.
BE = x : Distancia vertical entre el PCV y el punto "P" de la curva.
 : Angulo de pendiente de la tangente de entrada.
 : Angulo de pendiente de la tangente de salida.
 : Angulo entre las dos tangentes. Angulo de deflexión vertical.
m = tan  : Pendiente de la tangente de entrada.
n = tan  : Pendiente de la tangente de salida.
i = tan  : Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de entrada y salida.

Se tiene entonces una parábola de eje vertical coincidiendo con el eje "Y" y el vértice "C" en el
origen (0,0), según el sistema de coordenadas "X vs Y". La ecuación general de la parábola es:

Y=kX2
FIGURA 2. Parábola de eje vertical perfectamente simétrica
Hay que tener presente que siempre la Externa va ser igual a la Flecha.

Según la gráfica y deduciendo formulas:

y = Ev ( 2x / Lv ) 2

y = ( i / 2 Lv ) x 2

Ev = Lv i / 8

i=m-(-n)

TRAZO DE CURVAS VERTICALES.

Una curva vertical es un arco de parábola de eje vertical que une dos tangentes del
alineamiento vertical; la curva vertical puede ser en columpio o en cresta, la curva vertical en
columpio es una curva vertical cuya concavidad queda hacia arriba, y la curva vertical en cresta
es aquella cuya concavidad queda hacia abajo.

ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL.

PIV Punto de intersección de las tangentes verticales
PCV Punto en donde comienza la curva vertical
PTV Punto en donde termina la curva vertical
PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A Diferencia algebraica de pendientes
L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro)
x Distancia del PCV a un PSV, en metros
p Pendiente en un PSV, en m/m
p´ Pendiente de una cuerda, en m/m
E Externa, en metros
F Flecha, en metros
T Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en metros
Zo Elevación del PCV, en metros
Zx Elevación de un PSV, en metros
Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevación de un PSV puede calcularse con
cualquiera de las expresiones:
Zx = Zo + (20 p1 – (10AX/L))X
Zx = Zx – 1 + 20 p1 – (10A/L)(2X – 1)

A = P1 – (-P2)
K=L/A
P = P1 – A (X/L)
P´ = ½ (P1 + P)
E = (AL) /8
F=E
T = 4E (X / L)^2
Zx = Zo + [P1 – (AX/2L)] X

B. Condiciones Básicas para el Trazo vial.

CLASE

Camino tercer orden (según el servicio).

 Velocidad Directriz ……..
 Radio Mínimo 15 m.
 Radio Mínimo Excepcional 15 m.
 Peralte Normal …….
 Peralte Excepcional …..
 Ancho de Vía 6-7 m.
 Pendiente Máxima Normal …… %.
 Pendiente Máxima Excepcional ……. %.
 Pendiente Mínima ……. %.
 Bombeo ……. %.
 Talud en corte:
Roca fija (V. H.) no se presenta
Roca suelta …:1
Tierra Compacta no se presenta
Tierra Suelta no se presenta
 Talud en relleno:
Terrenos varios 1:…..
 Cunetas …..

Clase.

Según a la importancia y de acuerdo a las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales. Se considera
trocha carrozable de tercera, construido con un mínimo movimiento de tierras, suficiente únicamente para
proveer un a superficie de sección transversal que permita el paso de un vehículo y cuyos alineamientos
horizontales y verticales se ajustan a la inflexiones del terreno.

Velocidad Directriz.

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener de
acuerdo con la superficie de rodadura y a la topografía del terreno.

Superficie de la Sub-Rasante.

El ancho de la Sub.- Rasante es el ancho necesario en el cual se depositara el material de préstamo o de

corte correspondiente esta dada de acuerdo al talud y la altura del pavimento Sub. – Base, Base, según sea
el caso de cada tramo.

Bombeo.
El Bombeo considerado para el caso específico es de …% en toda su longitud, considerando que esta será
sustituida por peralte en las curvas.

Taludes.

Los taludes variaran de acuerdo al tipo de material diseñado para el terraplén, esto obedece a los resultados
obtenidos en laboratorio los cuales deben garantizar la consistencia del talud una vez sometidos a su
mejoramiento correspondiente.

Radios.

El radio permitido por las Normas Para el Diseño de Caminos Vecinales dan un radio mínimo de 30 metros
y un radio mínimo excepcional de 15 metros debido al complejo topográfico se adoptan radios mínimos
excepcionales adaptándose en los puntos críticos.

R= Vd²
1.28 (p + f)

Donde:
Vd = Velocidad Directriz.
p = Pendiente.
F = Factor de fricción lateral.

Peralte.

El peralte es determinado en función ala velocidad directriz y al radio de la curva, siendo muy cambiante
en los tramos con bastantes curvas.
El peralte estará dado por:

P= V
2.28 R
Donde:
P = Peralte % expresado enteros
V = Velocidad de diseño en Km/h.
R = Radio de las curvas en metro.

Sobre ancho.

El Sobre ancho es la ampliación de la superficie de calzada a causa de una curvatura, esta es considerada
de acuerdo a la velocidad directriz y el radio de la curva.

C. Evaluación del Sistema de Drenaje

Existe una ausencia casi total de obras hidrológicas y de drenaje se describe en detalle el
estado de las obras de drenaje menor encontradas como son las cunetas artesanales, badenes y tajeas
artesanales.

MARCO TEORICO Y DESARROLLO GEOMETRICO

8.1 CLASIFICACION DE LA RED VIAL

8.1.1Clasificación de las Carreteras según su Función

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. RED VIAL PRIMARIA 1. SISTEMA NACIONAL

Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.

2. RED VIAL SECUNDARIA

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la
zona de un departamento, división, política de la nación, o en
zonas de influencia económica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.

3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL 3. SISTEMA VECINAL

Compuesta por:

 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas

poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas
y pequeños asentamientos poblaciones.

8.1.2 . Clasificación de Acuerdo a la Demanda

AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con
control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continúo.
Se le denominará con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control
parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

  El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el
MTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manual.

TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de
movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo

8.1.3 Clasificación según Condiciones Orográficas

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos
ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos
operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a
velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para
distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje
de la vía, es mayor de 100%.

8.1.4 Relación entre Clasificaciones

TABLA104.01
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA

VELOCIDAD DEL DISEÑO

 PRIMERA SEGUNDA TERCERA
CLASIFICACIÓN SUPERIOR
CLASE CLASE CLASE
TRAFICO VEH/DIA
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1)
AP
CARACTERÍSTICAS MC DC DC DC
(2)
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH

AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique

como carretera de la 1ra. Clase y a pesar de
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos ello se desee diseñar una vía multicarril, las
calzadas) características de ésta se deberán adecuar al
DC : Carretera De Dos Carriles orden superior inmediato. Igualmente si es una
Rango de Selección de Velocidad vía dual y se desea diseñar una autopista, se
deberán utilizar los requerimientos mínimos
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista espacio del orden superior inmediato.
suficiente y se justifique por demanda la
NOTA 3: Los casos no contemplados en la
construcción de una autopista, puede realizarse con
presente clasificación, serán justificados de
calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas
acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
calzadas tengan las características de dicha
características serán definidas por dicha
clasificación.
entidad.

8.1.-CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

8.1.1.- Vehículos de Diseño

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento
geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

-El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.
-La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles en
los ramales.

-La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en
la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en
la equivalencia en vehículos ligeros.

8.2.- ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en terreno plano
la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre
posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del
terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta.
Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos
resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse
siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto
que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el
futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no
sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido
mucho dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos
económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez
kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes.
También hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde
sea económicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de población siendo preferible
construir libramientos a dichos núcleos.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados intermedios,

cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se ubicaran estos puntos de
acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar, en caso
contrario se requiere de una localización que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o
especificaciones técnicas.

8.3 - TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un procedimiento que
requiere:

1. El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos establecidos, con
orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que
será la base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio
clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente.
Para la ubicación de estos se utiliza el clisimetro o él circulo vertical del transito,
empleando la pendiente deseada.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible
para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la subrasante,
incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir cotas
de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del
camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones,
fallas geológicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica del camino a
pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada según la pendiente con que
se quiere proyectar.

La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del compás con la
cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.

8.4. - LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de tangentes
unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a través
de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor alineamiento
horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes,
por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar
la línea hacia el lado firme donde sé presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la
línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador
se determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros
o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que
iniciara el trazo definitivo en el campo.

Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar
un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.

El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada estación
ubicada en la línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de nivel en este punto. Con este
perfil tenemos una idea más clara de cómo se compensaran los volúmenes según el trazo propuesto e
inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen.

Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún error o mejorar lo
proyectado.

El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y PST, para poder
ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su
localización, ya sea por un retraso o construcción del camino.

Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando que las
referencias queden fuera del derecho de vía.

Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten entre sí más
de 500 metros.

Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los PIS el origen será
la tangente del lado de atrás y la numeración de los puntos de referencia se hará en el sentido de las
manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos
se tendrán dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse árboles notables, aristas
de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela
en cada punto y junto una estaca con el numero de referencia del punto y su distancia al eje del camino.

Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así decidido el tipo de
camino que será necesario construir, es necesario definir algunas de las características importantes de la
carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes, Sobre elevación,
y muchas otras de gran importancia.

Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea mayor que la
pendiente máxima permitida.

POLIGONAL PRINCIPAL:
PI Station Northing Easting Distance Direction

PI-0 8250087.527 391657.220 159.930 N 11-59-36 W

PI-01 8250243.966 391623.987 79.766 S 84-01-59 W

PI-02 8250235.674 391544.653 54.740 S 58-18-24 W

PI-03 8250206.915 391498.076 42.251 N 68-10-55 W

PI-04 8250222.618 391458.851 58.037 N 06-10-13 E

PI-05 8250280.319 391465.090 128.621 N 56-03-57 W

PI-06 8250352.120 391358.375 140.025 N 81-33-39 W

PI-FINAL 8250372.670 391219.866

8.5.- Trazo de curva horizontal:

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva circular simple, con los datos
obtenidos de la tabla de clasificación y tipos de carretera, procederemos al cálculo de la curva.

Para el calculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva y determinar el
ángulo de deflexión de la tangente ( ), que en este caso es de 20°, es necesario también el valor del
grado de curvatura de la curva circular (Gc), que en este caso es propuesto de 10°, el grado de curvatura
de la curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la curva y el punto donde termina la
curva no se traslape con ninguna otra curva existente, así también cuidando que no sobrepase el grado
máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y tipos de carretera.

Con los datos calculados es posible el trazo de la curva circular, como se muestra a continuación.
LOS ELEMENTOS DE LAS CURVAS CALCULADAS POR EL PROGRAMA SON
LOS SIGUIENTES

Alignment: ALIN EN UTM

Desc: alineamiento en coordenadas reales
Desc. Station Spiral/Curve Data Northing Easting
-------------------------------------------------------------------------------

-------------------------------------------------------------------------------
PI 0+000 8250087.527 391657.220
Length: 159.930 Course: N 11-59-36 W

-------------------------------------------------------------------------------
PI 0+159.930 8250243.966 391623.987
Length: 79.766 Course: S 84-01-59 W
Delta: 83-58-25
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+000 8250087.527 391657.220
0+146.430 8250230.761 391626.792
Length: 146.430 Course: N 11-59-36 W
-------------------------------------------------------------------------------
Circular Curve Data
PC 0+146.430 8250230.761 391626.792
RP 8250227.644 391612.119
PT 0+168.414 8250242.563 391610.560
Delta: 83-58-25 Type: LEFT
Radius: 15.000 DOC: 381-58-19
Length: 21.984 Tangent: 13.500
Mid-Ord: 3.851 External: 5.180
Chord: 20.069 Course: N 53-58-48 W
Es: 5.180

-------------------------------------------------------------------------------
PI 0+234.681 8250235.674 391544.653
Length: 54.740 Course: S 58-18-24 W
Delta: 25-43-35
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+168.414 8250242.563 391610.560
0+211.845 8250238.048 391567.364
Length: 43.431 Course: S 84-01-59 W
-------------------------------------------------------------------------------
Circular Curve Data
PC 0+211.845 8250238.048 391567.364
RP 8250138.589 391577.760
PT 0+256.746 8250223.677 391525.223
Delta: 25-43-35 Type: LEFT
Radius: 100.000 DOC: 57-17-45
Length: 44.901 Tangent: 22.835
Mid-Ord: 2.510 External: 2.574
Chord: 44.525 Course: S 71-10-12 W
 Es: 2.574

-------------------------------------------------------------------------------
PI 0+288.651 8250206.915 391498.076
Length: 42.251 Course: N 68-10-55 W
Delta: 53-30-41
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+256.746 8250223.677 391525.223
0+273.526 8250214.861 391510.945
Length: 16.780 Course: S 58-18-24 W
-------------------------------------------------------------------------------
Circular Curve Data
PC 0+273.526 8250214.861 391510.945
RP 8250240.387 391495.184
PT 0+301.544 8250212.536 391484.034
Delta: 53-30-41 Type: RIGHT
Radius: 30.000 DOC: 190-59-09
Length: 28.018 Tangent: 15.125
Mid-Ord: 3.212 External: 3.597
Chord: 27.011 Course: S 85-03-45 W
Es: 3.597

-------------------------------------------------------------------------------
PI 0+328.670 8250222.618 391458.851
Length: 58.037 Course: N 06-10-13 E
Delta: 74-21-08
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+301.544 8250212.536 391484.034
0+317.294 8250218.390 391469.412
Length: 15.750 Course: N 68-10-55 W
-------------------------------------------------------------------------------
Circular Curve Data
PC 0+317.294 8250218.390 391469.412
RP 8250232.316 391474.987
PT 0+336.760 8250233.928 391460.074
Delta: 74-21-08 Type: RIGHT
Radius: 15.000 DOC: 381-58-19
Length: 19.465 Tangent: 11.376
Mid-Ord: 3.048 External: 3.826
Chord: 18.128 Course: N 31-00-21 W
Es: 3.826

-------------------------------------------------------------------------------
PI 0+383.421 8250280.319 391465.090
Length: 128.621 Course: N 56-03-57 W
Delta: 62-14-10
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+336.760 8250233.928 391460.074
0+371.348 8250268.315 391463.792
Length: 34.588 Course: N 06-10-13 E
 -------------------------------------------------------------------------------
Circular Curve Data
PC 0+371.348 8250268.315 391463.792
RP 8250270.465 391443.908
PT 0+393.072 8250287.059 391455.072
Delta: 62-14-10 Type: LEFT
Radius: 20.000 DOC: 286-28-44
Length: 21.725 Tangent: 12.073
Mid-Ord: 2.878 External: 3.362
Chord: 20.672 Course: N 24-56-52 W
Es: 3.362

-------------------------------------------------------------------------------
PI 0+509.620 8250352.120 391358.375
Length: 140.025 Course: N 81-33-39 W
Delta: 25-29-42
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+393.072 8250287.059 391455.072
0+498.308 8250345.806 391367.760
Length: 105.236 Course: N 56-03-57 W
-------------------------------------------------------------------------------
Circular Curve Data
PC 0+498.308 8250345.806 391367.760
RP 8250304.322 391339.848
PT 0+520.557 8250353.780 391347.186
Delta: 25-29-42 Type: LEFT
Radius: 50.000 DOC: 114-35-30
Length: 22.249 Tangent: 11.312
Mid-Ord: 1.232 External: 1.264
Chord: 22.065 Course: N 68-48-48 W
Es: 1.264

-------------------------------------------------------------------------------
PI 0+650 8250372.670 391219.866
-------------------------------------------------------------------------------
Tangent Data
0+520.557 8250353.780 391347.186
0+650 8250372.670 391219.866
Length: 128.713 Course: N 81-33-39 W

8.6. - NIVELACIÓN.

Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar una nivelación del
perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten
detalles importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos, ubicación de canales, etc. los
bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con
nivelación diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.
En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los bancos aproximadas al milímetro y
las elevaciones de las estaciones aproximadas al centímetro.

8.7. - PROYECTO DE LA SUBRASANTE.

La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas verticales,
intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se proyectan al décimo con excepción
de aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI determinado. Las condiciones topográficas,
geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerias definen el proyecto de la subrasante, por ello se
requiere, el realizar varios ensayos para determinar la mas conveniente. Una vez proyectada las tangentes
verticales se procede a unirlas mediante curvas parabólicas.

8.8.- AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN.

Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del calculo de la subrasante mas económica, este
procedimiento puede ser sencillo si se dibuja el perfil y la subrasante en el programa de auto cad, ya que
solo es necesario cambiar de lugar la subrasante y pedirle a la computadora que calcule área, esto para
poder compara las áreas de corte y terraplén hasta llegar a punto mas económico.

8.8.1.- Secciones de trazo de carretera.

Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las secciones de construcción, es el hecho
de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y en terraplén necesarios el camino.
ARCHIVO FOTOGRAFICO
PLANOS