10.1.

CARACTERIZACIÓN DE SUBRASANTE

La caracterización geotécnica está fundamentada en el análisis de la información

obtenida en campo, a partir de los datos geológicos y en los registros litológicos
obtenidos en la elaboración de sondeos y apiques, muestreo y ensayos de
clasificación, CBR de laboratorio.

En el laboratorio se clasificaron visualmente las muestras recuperadas y, las

representativas, se analizaron para conocer sus propiedades índice y sus
características de gradación y plasticidad. Sobre las muestras representativas se
realizaron los ensayos requeridos para clasificación de los suelos en el sistema
S.U.C.S. para un total de 24 ensayos de clasificación.

Los ensayos efectuados se realizaron siguiendo las Especificaciones y Normas de

Ensayos del Instituto Nacional de Vías.

 Análisis Granulométrico de Suelos por Tamizado, Norma E-123.

 Determinación del Límite Líquido de los Suelos, Norma E-125.
 Limite plástico e índice de plasticidad, Norma E-126.
 Humedades naturales mediante muestras tomadas específicamente para tal fin,
según Norma E-122.
 Relación de Soporte del Suelo en el Laboratorio (CBR de Laboratorio), Norma
E-148.

10.1. ENSAYOS DE RESISTENCIA MATERIAL DE SUBRASANTE

La capacidad de soporte de los suelos de la subrasante se determinó de manera

indirecta mediante el uso del Cono Dinámico y mediante el ensayo de CBR de
laboratorio, en el Volumen de Estudio de Geología y Geotecnia se presenta el
calculo detallado del CBR a partir de las expresiones adoptadas para el calculo del
CBR, las cuales corresponden a expresiones desarrolladas por Investigadores o
Instituciones reconocidas en el tema de Diseño de Pavimentos. Finalmente se
adopto la correlación que mas se ajustara a los valores de CBR de laboratorio.
 Cuadro No.2- CBR a partir de Ensayo de laboratorio

SITIO CBR
PATIO MANIOBRAS “SO ING CO –
6%
SERINTEC SAS”

Con fines de diseño y de seguridad se tomó como 6.0% de CBR de diseño

para los dos tramos de pavimento.

10.2. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO

Con la palabra tránsito se designa la suma de todos los vehículos que pasan por
una vía durante un tiempo determinado. Sin embargo esa definición tan simple
encierra algunas implicaciones, la primera tiene que ver con el hecho de tener que
predecir para períodos largos, cuantos vehículos pasarán por la vía objeto de la
pavimentación, con que características y especialmente cuanto pesan.

El diseño de los pavimentos se debe hacer sabiendo cuanto van a pesar los ejes
que van a pasar por la vía durante su vida útil, esto es imposible de realizar en la
práctica. Por fortuna los métodos de diseño de pavimentos permiten que se hagan
simplificaciones en la determinación del tránsito a través de proyecciones.

En el caso de los pavimentos de concreto las cargas que dañan la estructura y por
lo tanto las que se deben tener en cuenta son las más grandes, aunque no
necesariamente las más frecuentes.

La determinación de la variable “tránsito” se puede hacer con diferentes grados de

aproximación. Las más precisas parten del análisis de registros históricos de
conteos y pesajes sobre la vía que se va a pavimentar. Los conteos permiten que
se haga una proyección con la idea de que el tránsito pasado permite predecir el
que pasará. Por su parte los menos precisos se hacen teniendo en cuenta el ancho
y el tipo de la vía que se tiene, o con base en algunas consideraciones acerca del
servicio que va a prestar la vía.
6.1. CLASIFICACIÓN VEHICULAR
Siguiendo los lineamientos regulativos de la clasificación del tipo de vehículos por
peso y por ejes, la resolución 4100 de 2004, expedida por el Ministerio de
Transporte, dictamina la siguiente clasificación:

6.1.1 Tipo A
En esta categoría se agrupan los automóviles, camperos, camionetas, y
microbuses, según la clasificación del Instituto Nacional de Vías -INVIAS- este grupo
se denomina con la letra A.

6.1.2 Tipo B
En esta categoría se agrupan las busetas y los buses, según el INVIAS, este grupo
se denomina con la letra B.

6.1.3 Tipo C
Este grupo, que se designa con la letra C, según lo registrado en la resolución 4100
del 2004, en que los vehículos de carga se designan de acuerdo con la
configuración de sus ejes de la siguiente manera:

A. Con el primer dígito se designa el número de ejes del camión o del tractocamión
(Cabezote).
B. La letra S significa semiremolque y el dígito inmediato indica el número de sus
ejes.
C. La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
D. La letra B significa remolque balanceado y el dígito inmediato indica el número
de sus ejes.

La designación para los vehículos de transporte de carga en el territorio nacional,

de acuerdo con la configuración de sus ejes, se muestra en la Figura 3.
Figura 3. Fuente: resolución 4100 del 2004

6.2 PESO VEHICULAR Y PESO POR EJE

Los vehículos, trasmiten las cargas al pavimento a través de las ruedas, que como
se dijo, están dispuestas en ejes. El Ministerio del Transporte, a través de la
resolución 4100 de 2004 reglamenta el peso que pueden transmitir tanto los
vehículos, como los diferentes ejes de carga. A continuación se registra la
información sobre la carga máxima admisible para los vehículos más comunes en
el país de acuerdo con esta resolución; en la Figura 4 se indica la carga máxima
para los ejes más frecuentes.
Figura 4. Fuente: resolución 4100 del 2004

6.2.1 EJE PATRÓN Y DAÑO UNITARIO

Dada la gran cantidad de cargas que pueden circular por las vías, los métodos de
diseño de pavimentos recurren a establecer un eje patrón al cual se le asigna una
carga determinada, la más tradicional es la de 8,2 toneladas para el eje sencillo de
llanta doble. Cuando un eje pasa por un sector de la vía genera un daño proporcional
a la carga que trasmite al suelo.

En el ensayo vial AASHO, una de las investigaciones viales más importantes que
se han desarrollado hasta el momento, al eje patrón de 8,2 toneladas se le asignó
un valor de daño igual a la unidad.

6.2.2 FACTOR DE EQUIVALENCIA

Un concepto desarrollado a partir de la información recolectada en el Ensayo Vial

AASHO fue el de factor de equivalencia, que determina el correspondiente daño
proporcionado al pavimento a partir de la relación que existe entre el peso que
ejerce el eje con una carga cualquiera y el eje patrón. Se encontró en dicho ensayo
que el daño que hacen los ejes en el pavimento no es linealmente proporcional a la
carga, sino que es exponencial, teniendo un comportamiento como el dado por la
Ecuación 1-1

En donde:
Fe: Factor de equivalencia
Pi: Carga en el eje
Pe: Carga en el eje patrón
n: Exponente
En el caso particular no se tiene suficientes, y confiables, datos de representación
del tránsito actual y proyectado, se puede recurrir al cuadro No. 3, en la que se hace
una aproximación ponderada de los valores para el exponencial “n”, dependiendo
del tipo de eje, para un índice de servicio final de 2,5. Este valor es aplicable solo
para los pavimentos de concreto.

Cuadro No. 3 Fuente: Manual de diseño de pavimentos en concreto pag. 55

6.2.3 FACTOR CAMIÓN FC

Dado que los vehículos comerciales (camiones y buses) tienen dos o más ejes, a la
suma de los factores daño de cada uno de sus ejes se le conoce como Factor
Camión -Fc-.

El Factor camión se puede entender como el número de aplicaciones de ejes

sencillos cargados con 81.81 kN (8.2 toneladas) que es necesario que circulen por
un pavimento para hacer el mismo daño que un camión con una carga cualquiera.
Como se tienen datos de transito calculados en campo pues las vías a pavimentar
se encuentran intransitable se partirá de los datos de transito y calculo de ejes
equivalentes señalados en la pagina 12 del manual de diseño de pavimentos en
concreto. Ver cuadro No. 4

Cuadro No. 4 Fuente: Manual de diseño de pavimentos en concreto pag. 12

Para este caso específico se tomo como referencia para el diseño la categoría T1
con 1.500.000 ejes acumulados de 8.2 Ton. Se considera un periodo de diseño de
20 años para todos los análisis estructurales, el cual bajo premisas teóricas debe
coincidir como mínimo con la vida útil del pavimento, en el caso que exista una
buena certidumbre en el análisis de las variables de diseño y su respectiva
proyección.

11.1. DISEÑO DE PAVIMENTOS

Las variables que intervienen para el diseño de pavimentos rígidos son tomadas en
base a un conocimiento empírico, por lo que es importante conocer y entender las
consideraciones que tienen que ver con cada una de ellas. La fórmula que propone
la guía AASHTO 93 para el diseño del espesor de la losa de pavimento rígido se
muestra en la ecuación 1.2:
Las variables que intervienen en la ecuación 1.2 se detallan a continuación:

a) Espesor de losa de pavimento de concreto hidráulico. (D)

b) Número de ejes equivalentes del eje patrón de 18,000 libras (ESAL’s),
representado por el tráfico (W18).
c) Coeficiente de confiabilidad (R), representado por la desviación normal estándar
(ZR) y por el error estándar combinado (S0).
d) Módulo de reacción de la subrasante-subbase (K).
e) Pérdida de serviciabilidad (ΔPSI = P0 - Pt).
f) Propiedades del concreto: Módulo de ruptura (MR) y Módulo de elasticidad (E).
g) Coeficiente de transferencia de carga (J).
h) Coeficiente de drenaje (Cd).

A continuación se describen de manera general las variables involucradas en el

diseño de espesores de losa de pavimentos rígidos:
a) Espesor. (D).
Es la variable que se pretende determinar al realizar un diseño de una estructura de
pavimento, el espesor se refiere solamente a la capa de concreto hidráulico que se
coloca sobre la subbase y/o subrasante. Para nuestro caso se propuso un espesor
de losa de 25.0 cm.

b) Tráfico.
Los resultados de la AASHO Road Test mostraron que el efecto dañino del paso de
un eje de cualquier peso puede ser representado por un número de repeticiones de
carga, equivalentes a 8.2 toneladas ó 18 Kips (ESAL’s), aplicadas en el carril de
diseño durante el periodo de diseño del pavimento. Esta simplificación se realizó
debido a que en la época en que se desarrolló la AASHO
Road Test, a principios de 1960, era mucho más sencillo utilizar un solo número
para representar toda la carga por tráfico en las ecuaciones usadas para predecir la
vida del pavimento. Para nuestro caso se estimó el valor de 1.500.000 ejes
acumulados de 8.2 Ton.

c) Coeficiente de confiabilidad. (R)

Es la probabilidad que la serviciabilidad o desempeño de la vía se mantenga en
niveles adecuados para las cargas del tráfico y condiciones ambientales, así como
también se mantenga en niveles adecuados desde el punto de vista del usuario
durante todo el periodo de diseño. Lo anterior no obstante a que los pavimentos
pueden sufrir daños en su estructura debido a las cargas impuestas del tráfico y
condiciones ambientales, por lo que deben llevarse a cabo intervenciones que
permitan que la vía se comporte en un nivel de operación óptimo. El cuadro 1.2 se
muestra los de valores de la confiabilidad según el tipo de vía.

Cuadro No. 5 - Nivel de Confiabilidad a adoptar en función de la carretera

Para el diseño se tomó carretera local urbana con un nivel de confianza del 80%.
La confiabilidad depende de diversas circunstancias que intervienen en su
selección, como lo es la incertidumbre del volumen del tráfico en los incrementos
que pudiesen surgir en el periodo para el cual se diseñe una vía. La confiabilidad es
la variable en la cual se introduce un grado de certidumbre en el diseño y un nivel
de seguridad o factor de seguridad (FR) para que el pavimento resista las cargas
del tráfico en el periodo de diseño. El factor de seguridad (FR) depende del nivel de
confiabilidad (R) y del error estándar combinado (So); tal como se puede observar
en la ecuación 1.3.

Ecuación1.3

El error estándar combinado (So) depende de las condiciones locales y de los

demás factores que afectan el comportamiento de un pavimento; entre dichos
factores podemos mencionar: incertidumbre en el modelo, tránsito, medio ambiente,
materiales de construcción, entre otros. Se debe emplear un valor del error estándar
de 0.30 a 0.40 para pavimentos rígidos, según recomendaciones de la sección 4.3
de la guía AASHTO edición 1993. Se recomienda también valores de 0.35 para
construcción nueva y 0.39 para sobre capas.

Se asumió un valor de 0.35 para So (construcción nueva).

Con el valor confiabilidad del 80% se contiene un valor de Z= -0.841

d) Módulo de reacción de la subrasante–subbase. (k)

El módulo de reacción de la subrasante-subbase, es una constante elástica que
define la rigidez del material o resistencia a la deformación. Es la relación entre
carga por unidad de área de superficie horizontal del suelo con el asentamiento
correspondiente de la superficie; este parámetro representa la capacidad portante
que posee un suelo en estado natural o con la combinación de una subbase, siendo
éste el que servirá para colocar la estructura de pavimento.

Lo anterior lo propuso Westergard en 1926 al suponer que la subrasante-subbase

no admite esfuerzos de corte y la reacción de la subrasante sobre la losa es igual a
la deflexión de la subrasante multiplicada por una constante (K), la cual es el módulo
de reacción de la subrasante-subbase.

Para efectos de diseño de pavimentos rígidos se determina el valor k calculando la

relación entre la carga, por unidad de área, que es necesario aplicar para generar
una penetración, de 0,127 cm de la placa en el terreno. En la ecuación 1.4 se
muestra como determina el valor de k

Ecuación 1.4

En donde: P = carga unitaria kg/cm2 correspondiente a la penetración indicada.

Es común usar la prueba de CBR (California Bearing Ratio) o valor relativo de

soporte, desarrollado por la División de Carreteras de California para determinar la
resistencia del suelos. La prueba del CBR es un ensayo normalizado (Norma INV-
E 148-07, AASHTO T193), en el cual un vástago penetra, en el suelo compactado
en un molde, con una presión y a una velocidad controlada; se establecen un
conjunto de penetraciones prefijadas y se determina la presión ejercida
correspondiente a cada una de ellas; el vástago tiene un área de 19,4 cm2 y penetra
la muestra a una velocidad de 0,127 cm/min.

El valor relativo de soporte (CBR) se expresa en porcentaje y se define como la

relación entre la carga unitaria aplicada que produce cierta deformación en la
muestra de suelo requerida, para producir igual deformación en una muestra patrón.

Dada la dificultad de realizar el ensayo para determinar el módulo de reacción de la

subrasante, y teniendo en cuenta que para el diseño de los pavimentos de concreto
se admiten aproximaciones en la determinación de la capacidad de soporte del
suelo, se puede recurrir a correlaciones entre el valor k con el del CBR y la
clasificación de suelos, siguiendo las indicaciones en el cuadro No.6

Cuadro No. 6 :fuente PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Thickness design for concrete pavements.
Chicago : PCA, 1984. 32 p.

e) Pérdida de serviciabilidad. (ΔPSI = P0 - Pt)

La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de desempeñarse

adecuadamente ante todo tipo de tráfico que circula en la vía, se mide en una escala
del 0 al 5, en donde 0 (cero) significa pavimento intransitable y 5 significa pavimento
en excelentes condiciones. [AASHTO, 1993, p: II-10]. Este factor es una medida
subjetiva de la calificación del pavimento; sin embargo, la tendencia es definirla
usando parámetros como el índice de regularidad internacional (IRI).

La serviciabilidad inicial (Po) es la condición de un pavimento inmediatamente

después de la construcción de éste. La guía AASHTO recomienda para pavimentos
rígidos un Po = 4.5, mediante el uso de adecuadas técnicas de construcción. La
serviciabilidad final (Pt) es la capacidad funcional que se espera tenga un pavimento
al final del periodo de diseño. La AASHTO sugiere que para carreteras principales
se utilice un valor de Pt = 2.5 ó 3.0 y para carreteras de bajo nivel un valor de
serviciabilidad final de 2.0. [AASHTO, 1993, p: II-10].

El cambio total en el índice de serviciabilidad (ΔPSI) viene dado por:

Para el diseño se tomaron los valores de:

SERVICIABILIDAD
indice serv. inicial (po): 4.50
indice serv. final (pt): 2.50

f) Propiedades del concreto. (Módulo de elasticidad y módulo de ruptura)

Las propiedades del concreto que influyen en el diseño de una estructura de

pavimento se detallan a continuación:
El módulo de elasticidad del concreto (Ec), es la relación que existe entre el esfuerzo
y la deformación unitaria axial al estar sometido el concreto a esfuerzos de
compresión dentro del comportamiento elástico, es la pendiente de la línea definida
por dos puntos de la curva del esfuerzo-deformación, dentro de esta zona elástica.
El valor del módulo de elasticidad del concreto de peso normal se puede obtener
según ASTM C39 ó AASHTO T22, T140; o en función del esfuerzo a compresión
(f´c) a una edad de 28 días, según el American Concrete Institute, (ACI).

El concreto hidráulico que se utiliza en los pavimentos se especifica por su

resistencia a la flexión, medida por el Módulo de Rotura a Flexión, a los 28 días.
(MR) expresada en kg/cm2 y generalmente varía entre los siguientes valores:
40 ≤ MR ≤ 50
En Pavimentos de Concreto Hidráulico se exige: MR ≥ 40 kg/cm2 o sea f`c ≥
280 kg/cm2.

Para nuestro caso escogeremos un módulo de rotura de 45 kg/cm2

g) Coeficiente de transferencia de carga. (J)

El coeficiente J representa la eficiencia de transferencia de carga que tiene una losa

del pavimento al transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, esto tiene por
objeto minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento.
La guía AASHTO edición 1993 explica este factor en su sección 2.4.2.

La transferencia de carga comúnmente se da por medio de barras de acero lisas

incrustadas en las losas en las juntas transversales, (aunque puede haber otros
tipos de mecanismos de transferencia de carga, como la transferencia a partir de la
trabazón de agregados), tal como lo muestra la figura 5.
Figura 5: esquema de transferencia de carga entre losas vecinas Adaptado del Instituto del cemento portland
argentino ICPA, presentación de diseño de pavimentos rígidos. Ing. Diego H. Calo [2008: P.25].

Para el diseño se adoptó un valor de 3.1

h) Coeficiente de drenaje. (Cd)

El coeficiente de drenaje fue incorporado en la guía AASHTO para diseño de

pavimentos rígidos a raíz de los efectos del drenaje en el desempeño de la
estructura de pavimento, tales como el efecto de la humedad en la resistencia de la
subrasante y en la erosionabilidad de la subbase.
Cuadro No. 7 calidades de drenaje

Cuadro No.7 calidades de drenaje, combinación de variables

Para el diseño se adoptó el valor de 1.

Una vez obtenidas las variables de diseño se procedió a realizar los respectivos
cálculos y chequeos que a continuación se muestran:
Entrada de Datos
TRÁNSITO
Ejes Equivalentes (W18) : 6750000.00

SERVICIABILIDAD
indice serv. inicial (pi): 4.50
indice serv. final (pf): 2.50

SUELOS Cambio de unidades

CBR subrasante: 6.00 %
CBR subbase : 70.00 %

ksr (subrasante): 43.40 Mpa/m 157.01 pci

ksb (sub-base): 175.60 Mpa/m 635.22 pci
kc (módulo reacc.comb.): 56.65 Mpa/m 204.91 pci
coef. Drenaje (Cd): 1.00

HORMIGÓN
resist.flexo-tracción(Rmf) : 45.00 kg/cm2 652.64 psi
módulo elástico (E): 253456 kg/cm2 3675872 psi

TRANSFERENCIA DE CARGA
coef. Trans. Carga(J): 3.10

CONFIANZA
nivel de confianza : 80.00 %
nivel confianza (Zr): -0.84
desv.Estándar comb.(So): 0.35

PAVIMENTO
espesor hormigón: 25.00 cm 9.84 in
espesor sub-base: 20.00 cm 7.87 in

Solución
Lado izquierdo Lado derecho
1º término 1º término 2º término 3º término 4º término 5º término
6.83 -0.29 7.61 -0.06 -0.17 0.13
6.83 7.21
ERROR : -5.57 %
Diseño de Pavimento de Hormigón
Diseño AASHTO
Proyecto :
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RÍGIDO PARA

“DESCARGADERO DE CARROTANQUES PLANTA VASCONIA

Tramo : ODC” DE ECOPETROL S.A

Fecha : Marzo de 2015

a) Datos

a.1) Tránsito

Años de Servicio: 20
E.Equivalentes: 6750000

a.2) Serviciabilidad

Nivel Inicial : 4.50

Nivel Final : 2.50

a.3) Suelos

CBR Subrasante: 6.00 %

CBR Sub-base: 70.00 %
Espesor Sub-base: 20.00 cm.
Coef. Drenaje: 1.00

a.4) Nivel de Confianza: 80.00 %

a.5) Hormigón

Módulo Elástico : 25345.60 Mpa

Resistencia FlexoTracción: 4.50 Mpa

b) Resultados
Distribución en altura de las Capas
50
Espesor Sub-base : 20.00 cm. 45
Espesor Hormigón : 25.00 cm. 40
35
Altura (cm .)

Hormigón
30
c) Verificación 25
20
E.Equiv. Finales : 16208369 15
Ok 10 Sub-base
5
0
 12.1. JUNTAS

Los efectos de retracción y de gradientes térmicos en las losas de concreto

producen, inevitablemente (excepto en el pretensado), fisuramiento, que sólo
podemos controlar o dirigir, precisamente, por medio de líneas de roturas
impuestas, llamadas “juntas”. Se distinguen 4 tipos de Juntas:

 De Dilatación
 De Construcción Longitudinal
 De Retracción - Flexión
 De Construcción Transversal

A: Junta de Dilatación
De 20 a 30 mm (típico: 25 mm)

Son juntas transversales ó longitudinales (pavimentos de vía ancha) que permitirán

el movimiento de las losas, a través de un material compresible intermedio, si estas
se dilatan por efecto de la temperatura, evitando los desplazamientos no deseables.

B: Junta de Construcción Longitudinal

Resultan del sistema constructivo del pavimento, mediante bandas de ancho fijo.

C: Junta de Retracción - Flexión

De 3 a 6 mm de ancho.

Son juntas transversales ó longitudinales constituidas por una ranura en la parte

superior de las losas. La profundidad de la ranura debe estar comprendida entre
1/3 y 1/4 del espesor de la losa.

D: Junta de Construcción Transversal

Resultan en las paradas prolongadas (más de 1 hora de trabajo) de la puesta en
obra, ó al fin de la jornada. Como son previsibles debe hacerse coincidir con las de
contracción.

Las Juntas, son muy importantes en la duración de la estructura, siendo una de las
pautas para calificar la bondad de un pavimento. En consecuencia, la conservación
y oportuna reparación de las fallas en las juntas es decisiva para la vida de servicio
de un pavimento.

Por su ancho, por la función que cumplen y para lograr un rodamiento suave, deben
ser rellenadas con materiales apropiados, utilizando técnicas constructivas
especificadas.
Dimensiones de juntas de retracción y ubicación de pasadores de carga
8.1 JUNTAS DIMENSIONES MÍNIMAS DE LOS PASADORES DE CARGA
(acero transversal).

A) Barra de acero en pasajuntas (acero en juntas de retarcción).

Existe una regla según la cual el diámetro de la varilla no puede ser menor de1/8
del espesor de la losa (PCA, 1975)

La PCA (1991) recomienda diámetros de 1” para espesores de losa menores de

250mm y 1y½” para espesores iguales o mayores a 250mm

Tabla de diámetros y longitudes recomendados en pasa juntas.

Pasadores

Si la cimentación de la estructura del pavimento no es estabilizada con cemento, el

riesgo de la presencia del fenómeno del bombeo está dada, por lo que; se
recomienda, siempre, el uso de pasadores de acero, con las siguientes
características:

 Longitud = 45 cm
 Espaciamiento = 30 cm
 Diámetro f = 2.5 cm (espesor de losa ≤ 25 cm)
 Disposición: 1/2 del espesor de la losa (a la mitad o eje neutro)

Para nuestro caso se toma el acero de refuerzo 1 ¼” con longitud de 45 cm

espaciado cada 30 cm, centro a centro de la barra.
 B) Barras de unión.
Las juntas de retracción-flexión y/o de construcción son atravesadas por las cargas,
se recomienda, en estos casos, que la junta quede cerrada (coser la junta) con
barras de unión de acero, con las siguientes características:

 Longitud = 0.85 cm
 Espaciamiento = 1.2 cm
 Diámetro f = 1.2 cm
 Disposición: 1/2 del espesor de la losa (a la mitad)
 Ubicación , espaciamiento y longitudes de barras de unión

Planta de ubicación de pasadores de cargas y barra de unión.

De la tabla anterior se obtiene que para un ancho de carriles de 4.00 m y un
espesor de losa de 0.250 m, en las juntas longitudinales, se emplearán barras
corrugadas de 1/2 pulgada de diámetro, con una longitud de 0.85 m, de fy =
60000 PSI y una separación entre barras de 1.20 m máximo.

Verificación del Índice de Esbeltez:

Debido a la presencia de anchos de carriles de diferente magnitud, se busca

determinar la longitud de la losa de concreto tratando de enmarcarse con la
siguiente expresión:

1,0 < Longitud de losa / Ancho de losa <= 1.25

Donde se tiene:

Relación de Esbeltez = 4,00 / 4,00 = 1,00 < 1,25; por lo cual el ancho
geométrico y la longitud geométrica establecidas por las áreas dispuestas para
la plataforma de parqueo corresponden a lo tolerado por el rango de Esbeltez.