MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

MOBILIDADE URBANA
SUSTENTÁVEL

AUTORIA
Valéria da Cruz Ribeiro

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MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

EDITORIAL
A Faculdade Multivix está presente de norte a sul

GRUPO do Estado do Espírito Santo, com unidades em

MULTIVIX Cachoeiro de Itapemirim, Cariacica, Castelo, Nova

Venécia, São Mateus, Serra, Vila Velha e Vitória.
Desde 1999 atua no mercado capixaba, desta- FACULDADE MULTIVIX
cando-se pela oferta de cursos de graduação,
técnico, pós-graduação e extensão, com quali- Diretor Executivo Revisão Técnica
dade nas quatro áreas do conhecimento: Tadeu Antônio de Oliveira Penina Alexandra Oliveira
Agrárias, Exatas, Humanas e Saúde, sempre Alessandro Ventorin

Diretora Acadêmica Graziela Vieira Carneiro

primando pela qualidade de seu ensino e pela
Eliene Maria Gava Ferrão Penina
formação de profissionais com consciência Design Editorial e Controle de
cidadã para o mercado de trabalho. Produção de Conteúdo
Diretor Administrativo Financeiro
REITOR Carina Sabadim Veloso
Fernando Bom Costalonga
Atualmente, a Multivix está entre o seleto grupo Maico Pagani Roncatto
de Instituições de Ensino Superior que possuem Ednilson José Roncatto
Conselho Editorial Aline Ximenes Fragoso
conceito de excelência junto ao Ministério da
Eliene Maria Gava Ferrão Penina (presidente do Conselho Editorial) Genivaldo Félix Soares
Educação (MEC). Das 2109 instituições avaliadas Kessya Penitente Fabiano Costalonga
no Brasil, apenas 15% conquistaram notas 4 e 5, Carina Sabadim Veloso Multivix Educação a Distância
Patrícia de Oliveira Penina Gestão Acadêmica - Coord. Didático Pedagógico
que são consideradas conceitos de excelência
Roberta Caldas Simões Gestão Acadêmica - Coord. Didático Semipresencial
em ensino.
Gestão de Materiais Pedagógicos e Metodologia
Estes resultados acadêmicos colocam todas as Direção EaD
Coordenação Acadêmica EaD
unidades da Multivix entre as melhores do
Estado do Espírito Santo e entre as 50
melhores do país.
BIBLIOTECA MULTIVIX (DADOS DE PUBLICAÇÃO NA FONTE)

MISSÃO

Formar profissionais com consciência cidadã

R484m Ribeiro, Valéria da Cruz.
para o mercado de trabalho, com elevado
Mobilidade urbana e sustentável / Valéria da Cruz Ribeiro. – Vitória : Multivix, 2017.
padrão de qualidade, sempre mantendo a
98 f. ; 30 cm
credibilidade, segurança e modernidade,
Inclui referências.
visando à satisfação dos clientes e colabora-
1. Mobilidade urbana 2. Transportes I. Faculdade Multivix. II. Título.
dores.
CDD: 629.04

VISÃO

Ser uma Instituição de Ensino Superior

reconhecida nacionalmente como referên- Catalogação: Biblioteca Central Anisio Teixeira – Multivix

cia em qualidade educacional. 2017 • Proibida a reprodução total ou parcial. Os infratores serão processados na forma da lei.
As imagens e ilustrações utilizadas nesta apostila foram obtidas no site: http://br.freepik.com

2 3
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

Aluno (a) Multivix,

SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO Estamos muito felizes por você agora fazer parte do

DA DIREÇÃO maior grupo educacional de Ensino Superior do

EXECUTIVA Espírito Santo e principalmente por ter escolhido a

Multivix para fazer parte da sua trajetória profissional.
A Faculdade Multivix possui unidades em Cachoeiro
de Itapemirim, Cariacica, Castelo, Nova Venécia, São
Mateus, Serra, Vila Velha e Vitória. Desde 1999, no
mercado capixaba, destaca-se pela oferta de cursos
de graduação, pós-graduação e extensão de quali-
dade nas quatro áreas do conhecimento: Agrárias,
Exatas, Humanas e Saúde, tanto na modalidade
REITOR
presencial quanto a distância.
1 CONCEITO E EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA MOBILIDADE URBANA 7
1.1 MOBILIDADE URBANA: O CONCEITO 7
1.2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL 10
2 SUSTENTABILIDADE 15
2.1 CONCEITO GERAL 15
2.2 SUSTENTABILIDADE URBANA SOB O PONTO DE VISTA DOS TRANSPORTES 17
2.2.1 A RELAÇÃO TRANSPORTE E USO DO SOLO 17

Além da qualidade de ensino já comprovada pelo

MEC, que coloca todas as unidades do Grupo
Multivix como parte do seleto grupo das Institu-
3 POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO 20

ições de Ensino Superior de excelência no Brasil,

contando com sete unidades do Grupo entre as
100 melhores do País, a Multivix preocupa-se 4 SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO 25
bastante com o contexto da realidade local e
com o desenvolvimento do país. E para isso,
Prof. Tadeu Antônio
de Oliveira Penina
procura fazer a sua parte, investindo em projetos 5 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA 28
sociais, ambientais e na promoção de oportuni- 5.1 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA – LEI 12.587/2012 33
Diretor Executivo do dades para os que sonham em fazer uma facul-
Grupo Multivix
dade de qualidade mas que precisam superar
alguns obstáculos.
6 SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO 37

Buscamos a cada dia cumprir nossa missão

6.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS 38

que é: “Formar profissionais com consciência

cidadã para o mercado de trabalho, com
elevado padrão de qualidade, sempre man-
tendo a credibilidade, segurança e moderni-
dade, visando à satisfação dos clientes e
colaboradores.”
6.2 MODAL FERROVIÁRIO 39
6.3 MODAL RODOVIÁRIO 40
6.4 MODAL DUTOVIÁRIO 41
6.5 MODAL MARÍTMO 42
6.6. MODAL AEROVIÁRIO 43
6.7 FATORES QUE AFETAM OS CUSTOS DE TRANSPORTE 44

Entendemos que a educação de qualidade

sempre foi a melhor resposta para um país
7 TECNOLOGIA DE TRANSPORTE COLETIVO 45
crescer. Para a Multivix, educar é mais que
7.1 BILHETE ÚNICO 46
ensinar. É transformar o mundo à sua volta.
7.2 USO APLICATIVO PELO CELULAR 47
Seja bem-vindo! 7.2.1 WAZE E OS ENGARRAFAMENTOS 47

4 5
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
7.2.2 APPS DE COMPARTILHAMENTO DE BIKES
7.2.3 UM NOVO MODELO DE ENTREGAS
47
47
7.2.4 APLICATIVOS DE TÁXI
7.2.5 BRT – BUS RAPID TRANSIT (TRANSPORTE RÁPIDO DE MASSA)
48
48
7.2.6 VLT – VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS (TRANSPORTE RÁPIDO DE
MASSA – TRILHOS) 50
8 TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE 52
8.1 TRANSPORTES E QUALIDADE DE VIDA 53
8.2 TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO 58
9 POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA E MOBILIDADE URBANA 60
9.1 EFEITOS DO AQUECIMENTO GLOBAL NO BRASIL 60
9.2 IMPACTOS DA POLUIÇÃO DO AR NA SAÚDE 62
9.3 USO DO SOLO TRANSPORTES - IMPACTOS AMBIENTAIS NO
SETOR DE TRANSPORTE 65
10 TENDÊNCIAS SOBRE ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS AMBIENTALMENTE SUS-
TENTÁVEIS PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA 71
10.1 A ENERGIA RENOVÁVEL 74
11 OS POLUENTES E A LEGISLAÇÃO 76
12 COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS 78
10 REFERÊNCIAS 80
6 7
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
1 CONCEITO E EVOLUÇÃO
HISTÓRICA DA MOBILIDADE
URBANA
1.1 MOBILIDADE URBANA: O CONCEITO
A mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslo-
camentos de pessoas e bens no espaço urbano que, de diferentes formas, buscam
atender e suprir suas necessidades de deslocamento para a realização das atividades
cotidianas como: trabalho, educação, saúde, lazer, cultura etc. Para cumprir tal objeti-
vo, os indivíduos podem empregar o seu esforço direto (deslocamento a pé), recorrer
a meios de transporte não motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) ou motorizados
(coletivos e individuais) utilizando vias e toda a infra-estrutura (vias, calçadas, etc) que
possibilitam esse ir e vir cotidiano. Isso significa que a mobilidade urbana é mais do
que o que chamamos de transporte urbano, ou seja, mais do que o conjunto de ser-
viços e meios de deslocamento de pessoas e bens. É o resultado da interação entre os
deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. Por exemplo, a disponibilidade de
meios e infra-estrutura adequados para os deslocamentos de pessoas e bens numa
área da cidade pode ajudar a desenvolver tal área. Do mesmo modo, uma área que se
desenvolve vai necessitar de meios e infra-estrutura adequados para os deslocamentos
das pessoas e bens naquele local. Pensar a mobilidade urbana é, portanto, pensar so-
bre como se organizam os usos e a ocupação da cidade e a melhor forma de garantir
o acesso das pessoas e bens ao que a cidade oferece (locais de emprego, escolas, hos-
pitais, praças e áreas de lazer) não apenas pensar os meios de transporte e o trânsito.
Vista dessa maneira, a mobilidade, muito além de ser uma questão apenas das condi-
ções de deslocamento e de uso de meios de transporte, traduz relações dos indivíduos
com o espaço – seu local de vida – com os objetos e meios empregados para que o
deslocamento aconteça, e com outros indivíduos. É, portanto, produto de processos
históricos que refletem características culturais de uma sociedade.
A mobilidade é afetada por fatores como a renda do indivíduo, idade, sexo, capacida-
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
de para compreender mensagens, capacidade para utilizar veículos e equipamentos
do transporte, entre outros. Todas essas variáveis podem implicar em redução perma-
nente ou temporária de movimentação.
É fundamental, portanto, compreender que a mobilidade no contexto e no modo de
vida das cidades contemporâneas e, particularmente, das cidades brasileiras constitui
parte estruturante do funcionamento de uma sociedade convertida, recente e rapida-
mente, em urbana.
A rápida e intensa transformação da população brasileira de predominantemente ru-
ral para majoritariamente urbana no século XX ocorreu a partir de um modelo de
desenvolvimento urbano excludente e altamente concentrador nos aspectos econô-
micos, territoriais e demográficos – cerca de 60% da população urbana brasileira vive
hoje em 224 municípios com mais de 100 mil habitantes, dos quais 94 pertencem a
aglomerados urbanos e regiões metropolitanas com mais de um milhão de habitan-
tes –, privando as faixas de menor renda das condições básicas de inserção efetiva à
cidade e ao meio urbano.
FIGURA 1.PÔSTER DEPARTAMENTO DE TRANSITO DE MUNIQUE, 2001
Fonte: Prefeitura de Munster - Alemanha
8 9
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
A questão da mobilidade urbana é um dilema enfrentado no espaço geográfico bra-
sileiro, com cada vez mais veículos individuais inchando as ruas das grandes cidades.
A mobilidade urbana é um dos maiores desafios na atualidade tanto para o Brasil quan-
to para vários outros países. O crescente número de veículos individuais promove o
inchaço do trânsito, dificultando a locomoção ao longo das áreas das grandes cidades,
principalmente nas regiões que concentram a maior parte dos serviços e empregos.
O Brasil, atualmente, vive um drama a respeito dessa questão. A melhoria da renda
da população de classe média e baixa, os incentivos promovidos pelo Governo Federal
para o mercado automobilístico (como a redução do IPI) e a baixa qualidade do trans-
porte público contribuíram para o aumento do número de carros no trânsito. Com
isso, tornaram-se ainda mais constantes os problemas com engarrafamentos, lentidão,
estresse e outros, um elemento presente até mesmo em cidades e localidades que
não sofriam com essa questão.
A grande questão é que, segundo especialistas, não há perspectiva de promoção de
uma real mobilidade urbana no Brasil se as medidas adotadas privilegiarem o uso do
transporte individual. É preciso, pois, melhorar as características do transporte público de
massa, com mais ônibus, metrôs e terminais. Além disso, incentivos a meios de transpor-
te como as bicicletas, além de contribuir para essa questão, ajudam a reduzir a emissão
de poluentes na atmosfera e melhorar a qualidade de vida no meio urbano. Por isso, a
construção de ciclo faixas ou ciclovias surge como uma saída viável e inteligente.
Outra solução apontada para combater o inchaço de veículos nas cidades é a adoção
do chamado pedágio urbano, o que gera uma grande polêmica. Com isso, os carros
e motocicletas teriam de pagar taxas para deslocar-se em determinados pontos da
cidade, o que recebe apoio de muitos especialistas, mas também o rechaçamento de
outros. Se, por um lado, essa medida estimularia o transporte coletivo ao invés do indi-
vidual; por outro, as críticas colocam que apenas a população de menor renda média
é que seria direcionada para esse sentido, o que representaria, em tese, uma exclusão
desse grupo ao espaço da cidade.
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
1.2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DA MOBILIDADE
URBANA NO BRASIL
Outro fator que contribui para aumentar o problema da falta de mobilidade urbana
no Brasil é a herança histórica da política rodoviarista do país, que gerou um acúmulo
nos investimentos para esse tipo de transporte em detrimento de outras formas de
locomoção. Com isso, aumentou-se também a presença de veículos pesados, como
os caminhões, o que dificulta ainda mais a fluidez do trânsito no Brasil.
Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos
primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e fer-
roviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX,
a política concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias,
especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o se-
tor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de
sessenta por cento das cargas.
O intuito de criar uma rede de transportes ligando todo o país nasceu com as demo-
cracias desenvolvimentistas, em especial dos presitendes Getulio Vargas e Juscelino
Kubitscheck . Naquela época, o símbolo da modernidade e do avanço em termos de
transporte era o automóvel. Isso provocou uma especial atenção dos citados gover-
nantes na construção de estradas. Desde então, o Brasil tem sua malha viária baseada
no transporte rodoviário.
Vale ressaltar também que o modelo histórico de organização do espaço geográfico
brasileiro não contribui para uma mudança desse cenário. Afinal, ao longo do século
XX, houve uma rápida urbanização do país, que assistiu a um acelerado processo de
crescimento das cidades e também de metropolização, ou seja, a concentração da
população nas grandes metrópoles. Se o país tivesse passado por um processo de
Reforma Agrária adequado, de forma a conter o elevado êxodo rural e, consequen-
temente, os níveis de urbanização, talvez essas e outras questões urbanas fossem de
mais fácil resolução.
Em apenas cinco décadas no século passado, a população brasileira passou de ma-
joritariamente rural para majoritariamente urbana. Uma das mais aceleradas urbani-
zações do mundo aconteceu sem a implementação de políticas indispensáveis para
10
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
a inserção urbana digna da massa que abandonou e continua a abandonar o meio
rural brasileiro, cuja estrutura agrária contribuiu para essa rápida evasão de população.
A tentativa mais clara de formulação de uma política urbana na história do País se
deu durante o regime militar. O 2º Plano Nacional de Desenvolvimento formulou,
em 1973, diretrizes para uma Política Nacional de Desenvolvimento Urbano, cuja im-
plementação ficava a cargo da Secretaria de Articulação entre Estados e Municípios
– administradora do Fundo de Participação dos Municípios -, e o Serviço Federal de
Habitação e Urbanismo, que administrava o Fundo de Financiamento ao Planeja-
mento. Esses órgãos foram sucedidos pela Comissão Nacional de Política Urbana e
Regiões Metropolitanas, administradora do Fundo de Desenvolvimento Urbano e do
Fundo Nacional de Transporte Urbano – este último, transferido posteriormente para a
Empresa Brasileira de Transporte Urbano.
Neste período, o planejamento urbano obteve grande prestígio, ainda que fosse mar-
cado por uma acentuada ineficácia. Os planos diretores se multiplicavam, mas sem
garantir um rumo adequado para o crescimento das cidades. Da vasta bibliografia
que trata do tema é suficiente reter aqui que a aplicação destes planos a uma par-
te das cidades ignorou as condições de assentamento e as necessidades da grande
maioria da população urbana, relegada à ocupação ilegal e clandestina das encostas
e baixadas das periferias ou, em menor escala, aos cortiços em áreas centrais abando-
nadas. Inúmeros estudos e planos diretores tiveram as gavetas como destino. A socie-
dade pouco se envolveu ou teve notícia dessa grande produção intelectual e técnica.
Na década de 70, a marca tecnocrática e autoritária desse planejamento se fez de fato
presente nos organismos criados em 1964 para dirigir a política urbana do regime mi-
litar. O Sistema Financeiro de Habitação e o Banco Nacional da Habitação (BNH) foram
responsáveis pelo maior movimento de construção que o Brasil conheceu nas cida-
des. Entre 1964 e 1985 foram construídas mais de quatro milhões de moradias e im-
plantados os principais sistemas de saneamento do país. Esse grande movimento de
construção foi alimentado pelas contribuições compulsórias dos assalariados ao Fundo
de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) e pela poupança privada relativa à Socieda-
de Brasileira de Poupança e Empréstimo. No saneamento, o modelo centralizador do
Plano Nacional de Saneamento Básico (Planasa) orientava a concessão dos serviços
municipais de saneamento para grandes companhias estaduais e o governo federal
não hesitou em até mesmo condicionar empréstimos habitacionais a esse propósito.
11
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

A imagem das cidades brasileiras mudou devido à vasta construção de edifícios de Diante da fragilidade da SEDU e das restrições orçamentárias do governo federal, a
apartamentos destinados principalmente à classe média, que, como mostram vários Caixa Econômica Federal termina por conduzir, ainda que sem uma orientação formal
estudos, absorveu a maior parte dos subsídios contidos nos financiamentos habita- e explícita, o rumo da política urbana, tendo em vista seu poder como agente opera-
cionais pelo FGTS. A indústria de materiais de construção e as obras civis contribuí- dor do FGTS – a maior fonte de recursos para o financiamento público da habitação e
ram para assegurar altas taxas de crescimento do PIB nos anos 70, especialmente na do saneamento.
segunda metade da década, quando declinaram as grandes obras de infra-estrutura
para a produção como portos, aeroportos e estradas. Conforme orientação do Fundo Monetário Internacional (FMI), o corte nos investimen-
tos públicos e a restrição de crédito para o setor público.
Dentre as críticas mais constantes à ação do BNH, grande parte delas era dirigida à
produção de conjuntos habitacionais populares fora do tecido urbano existente e que promoveram um forte recuo das ações nas áreas do saneamento ambiental, especial-
submetia seus moradores ao sacrifício de viverem “fora da cidade”, segregados e iso- mente entre 1998 e 2002. No mesmo período, 70% dos recursos federais para habita-
lados, contrariando o adequado desenvolvimento urbano e o mercado de terras. Essa ção (majoritariamente do FGTS) foram destinados à população com renda superior a
prática tem persistido nas administrações públicas até nossos dias e começa a mere- cinco salários mínimos, quando o acúmulo de décadas de exclusão nas cidades criou
cer uma ação estratégica voltada para a política urbana e fundiária. um déficit habitacional composto em 92% por famílias com renda abaixo destes mes-
mos cinco salários mínimos. Esse foi o resultado da falta de políticas setoriais claras e
Nos anos 80 e 90, o país pára de crescer a altos índices e entra em compasso de baixo de uma gestão macroeconômica que priorizou o ajuste fiscal.
crescimento. A reestruturação produtiva internacional durante as chamadas “décadas
perdidas” impacta fortemente o financiamento público e privado. O crescimento dos Na FIGURA 2 é possível verificar como é a matriz de transportes brasileira.
setores produtivos ligados à habitação e ao saneamento recua e o BNH, afundado em
dívidas, é extinto em 1986.
FIGURA 2 — GRÁFICO DA MATRIZ DE TRANSPORTE DO BRASIL
Com a Caixa Econômica Federal assumindo o espólio do BNH, tem início uma verda-
deira via crucis institucional da política urbana, reveladora da pouca importância que
ela tem na agenda federal a partir da crise econômica. Em 1985, foi criado o Ministério
do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente. Em 1987 ele se converte no Ministério
da Habitação, Urbanismo e Meio Ambiente, ao qual fica subordinada a Caixa Econô-
mica Federal. Em 1988 é criado o Ministério da Habitação e do Bem-Estar Social e,
em 1990, o Ministério da Ação Social, que vincula a política habitacional às políticas
de “ação social”. Ainda que a administração predadora do FGTS possa ser constatada
em vários momentos de sua história, em nenhum momento ela foi tão grave quanto
no Governo Collor. Este deixou, até nossos dias, por problemas jurídicos e contábeis,
uma herança de mais de 300 mil unidades habitacionais inacabadas ou invadidas,
parte delas sob administração da Empresa Gestora de Ativos. Em 1995 foi criada a
Secretaria de Política Urbana, subordinada ao Ministério do Planejamento e Orçamen-
to, que, ainda na vigência do governo Fernando Henrique Cardoso que a instituiu, foi
transformada em Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano (SEDU), vinculada
à Presidência da República.
Fonte: Antt, 2005 Apput Pnlt, 2007 E Cnt,2011

12 13
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
Já a FIGURA 3 apresenta uma comparação com a matriz de outros países.
FIGURA 3 — COMPARAÇÃO DA MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA
COM A DE OUTROS PAÍSES
Fonte: ANTT, 2005 apput PNLT, 2007 e CNT, 2011
14
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
2 SUSTENTABILIDADE
2.1 CONCEITO GERAL
De acordo com Chichilnisky e HEAL (1996,1998 apud PROSPECT, 2001), existem duas
definições características da sustentabilidade, a primeira inclui nos seus objetivos tanto
o bem-estar da sociedade atual quanto da sociedade num futuro distante. A segunda
definição é aquela que implica na conservação dos recursos naturais. Em ambos os
casos, pode-se dizer que existe uma preocupação com os impactos dos planos e das
políticas atuais, em que se incluem o transporte e o uso do solo urbano.
Assim, de acordo com o conceito generalizado de sustentabilidade, o desenvolvimen-
to deve viabilizar soluções para os problemas atuais da população sem comprometer
a capacidade das gerações futuras de também satisfazerem as suas necessidades
básicas. Para Mendes (2004), este conceito não pode ser aplicado de forma restrita
a unidades geográficas isoladas, como as cidades, já que a área total necessária para
sustentar a cidade, muitas vezes fornecendo recursos e recebendo resíduos, é bem
maior que aquelas que as sua fronteiras definem.
Também, segundo uma pesquisa realizada pela European Enviromental Agency - EEA
(1995), dentro do aspecto ecológico da sustentabilidade visa-se prover as necessida-
des dos habitantes sem impor demandas insustentáveis a nível local, tanto quanto ao
sistema ecológico global. Isto porque, está claro que a área total necessária para sus-
tentar uma moderna cidade Européia é muito maior que a cidade em si e o impacto
causado pelo funcionamento da mesma vai além dos seus limites.
Esta mesma agência considera cinco princípios urbanos de sustentabilidade:
1. Capacidade Ambiental – as cidades devem ser projetadas e gerenciadas dentro
dos limites impostos pelo seu ambiente natural.
2. Reversibilidade – as intervenções planejadas no ambiente urbano devem ser re-
versíveis tanto quanto possível de forma a não por em risco a capacidade da
cidade de se adaptar a novas demandas por mudanças nas atividades econômi-
cas e da população sem prejudicar a capacidade ambiental
15
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
3. Resistência – uma cidade resistente é capaz de se recuperar de pressões externas.
4. Eficiência – obter o máximo de benefício econômico por cada unidade de recur-
so utilizado (eficiência ambiental) e o maior benefício humano em cada ativida-
de econômica (eficiência social)
5. Igualdade – igualar o acesso às atividades e serviços para todos os habitantes, isto
é importante para modificar o insustentável modelo de vida devido a desigual-
dade social.
O segundo e o terceiro princípio parecem ser casos especiais do primeiro e assim
reduzindo os princípios em três componentes da sustentabilidade: meio ambiente
economia e sociedade. A partir dos princípios anteriormente descritos, foram defi-
nidas as seguintes metas necessárias para tornar uma cidade sustentável (European
Enviromental Agency, 1995):
• minimizar o consumo de espaço e recursos naturais
• racionalizar e gerenciar eficientemente os fluxos urbanos
• proteger a saúde da população urbana
• assegurar igualdade de acesso a recursos e serviços
• manter a diversidade social e cultural
Haughton e Hunter (1994) proporam três princípios básicos para o desenvolvimento
sustentável:
• igualdade inter-geração: considerando a habilidade de futuras gerações em
satisfazer suas necessidades
• justiça social: tendo em vista que a pobreza causa degradação
• responsabilidade além fronteira: os custos ambientais das áreas urbanas não
devem simplesmente serem transferidos.
Embora vaga, a palavra “sustentabilidade” tem sempre a pretensão de considerar si-
multaneamente os impactos das atividades humanas numa perspectiva ambiental,
de coesão social e de desenvolvimento econômico, tanto para atual como para as
gerações futuras. A avaliação de impactos é cada vez mais necessária em todos os
campos de intervenções políticas para decidir quanto a utilização ótima dos recursos
limitados de que se dispõe, no sentido de intensificar a competitividade econômica,
16
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
melhorar o ambiente e aumentar a coesão social nas nossas cidades. A mobilidade
sustentável é uma questão-chave. Assim, os métodos e práticas para a atingi-la devem
ser delineados, experimentados e amplamente divulgados para abrir caminho a me-
lhorias na qualidade dos transportes e da vida urbana.
2.2 SUSTENTABILIDADE URBANA SOB O PONTO
DE VISTA DOS TRANSPORTES
Para se entender a sustentabilidade relacionada com o transporte há que se conhecer
um pouco sobre a relação transporte e uso do solo, ou seja, os impactos que medi-
das tomadas numa destas áreas possam vir a ter sobre cada uma delas, assim como,
no desempenho das atividades na cidade, na mobilidade, no meio ambiente e no
seu próprio desenvolvimento. Desta forma, são apresentados a seguir alguns aspectos
desta relação para em seguida abordar a questão da sustentabilidade sob o ponto de
vista do transporte.
2.2.1 A RELAÇÃO TRANSPORTE E USO DO SOLO
Sabe-se que a forma como os diferentes usos _residência, comércio, indústria e outros
se distribuem na cidade, gera as atividades humanas como, morar, trabalhar, fazer
compras, lazer e etc, o que por sua vez, gera a necessidade de viagens entre os locais
para o desenvolvimento destas diferentes atividades e, neste contexto, o sistema de
transporte cria as oportunidades para esta interação, ou seja, promove a acessibilidade
às diversas atividades. A acessibilidade, por sua vez, um dos fatores de decisão para
implantação de uma atividade. Desta forma, identifica-se um círculo de ações em que
o uso do solo tem uma influência sobre o transporte, assim como, o transporte tem
influência sobre o uso do solo e sobre ele próprio.
A maioria das análises ou questões teóricas para entendimento da relação transporte
e uso do solo em áreas metropolitanas incluem conceitos técnicos (sistemas de mo-
bilidade urbana), conceitos econômicos (cidades como mercado) e conceitos sociais
(sociedade e espaço urbano) que podem ser assim, resumidas:
• Impacto do Uso do solo no transporte – o impacto de uma alta densidade resi-
17
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

dencial na redução do comprimento médio de viagem é possivelmente mínimo
em relação ao aumento do custo de viagem, embora a densidade de empregos
esteja positivamente correlacionada com o comprimento médio de viagem. Faci-
lidades atrativas na vizinhança podem ser vistas como um fator que induz a redu-
ção do comprimento médio de viagens. Como localizações periféricas usualmente
produzem viagens mais longas, o comprimento de viagem pode ser considerado
negativamente correlacionado com o tamanho da cidade. Com relação a freqüên-
cia de viagem, pouco ou nenhum impacto pode ser esperado a partir de políticas
de uso do solo de acordo com a teoria dos encargos com o transporte. Densidade
residencial e de empregos assim como, uma extensa aglomeração e uma boa aces-
sibilidade ao transporte público tende a estar positivamente correlacionados com a
utilização do transporte público, enquanto que uma vizinhança projetada com uma
mistura de lugares de trabalho e residências com distancias menores para viagens
ao trabalho possivelmente aumentam a utilização de bicicletas e de caminhadas.
A política de mobilidade tem por função proporcionar o acesso amplo e democrático
ao espaço urbano. Como irá se mostrar adiante, o acesso pode ser – e atualmente tem
sido – proporcionado de forma excludente, que impacta gravemente sobre o espaço
e os recursos naturais. Daí a necessidade de qualificar a mobilidade, apensando o ob-
jetivo de sustentabilidade.
Essa mobilidade urbana sustentável pode ser definida como o resultado de um con-
junto de políticas de transporte e circulação que visam a priorização dos modos não-
-motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações
espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável.
A Mobilidade Urbana Sustentável deve estar integrada às demais políticas urbanas,
com o objetivo maior de priorizar o cidadão na efetivação de seus anseios e necessi-
dades, melhorando as condições gerais de deslocamento na cidade.

• Impacto do Transporte no uso do solo – o impacto do transporte sobre o uso do

solo é obtido a partir de uma mudança na acessibilidade a uma localização. Uma
maior acessibilidade aumenta a atratividade para localização de todo tipo de uso
do solo, influenciando assim, a direção de um novo desenvolvimento urbano. Se,
porém, a acessibilidade cresce em toda a cidade, isto resulta numa maior disper-
são da estrutura de assentamento.

• Impactos do Transporte sobre o transporte – estes impactos são incluídos porque

eles tendem a serem mais fortes do que os do uso do solo sobre o transporte e
do transporte sobre o uso do solo. Enquanto o tempo e o custo de viagem têm
um impacto negativo sobre as distâncias percorridas e a freqüência de viagem, a
acessibilidade tem um impacto positivo sobre estes mesmos parâmetros. Além
disso, a escolha do modo de transporte depende da atratividade relativa de um
modo comparado com todos os outros. O modo mais rápido e mais barato tem
uma mais alta possibilidade de escolha, ou seja, provavelmente será o modo com
maior percentual de utilização.

Em geral, considerações teóricas dão suporte a conclusão de que os impactos de me-

didas ”impulsionadoras”, isto é, medidas de uso do solo e de melhoramento dos trans-
portes públicos, são menores que os impactos de medidas na operação do sistema tais
como aumento no tempo ou custo de viagem ou outras restrições sobre a mobilidade.

18 19
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
3 POLÍTICA NACIONAL DE
TRÂNSITO
O objetivos da política nacional de trânsito são:
I - Compatibilizar as diferentes necessidades de trânsito, decorrentes do transporte
de passageiros e de mercadorias, com a disponibilidade de espaço público para
circulação, na seguinte ordem de prioridades: primeiro, pedestres, transporte
público e serviços sociais; segundo, transporte de mercadorias conforme regu-
lamentos específicos; e, por último, o trânsito de automóveis particulares, com
internalização crescente dos custos gerados pela sua circulação;
II- Priorizar a preservação da vida, por meio de ações que reduzam o número de
mortos e a gravidade dos ferimentos causados por acidentes de trânsito;
III - Promover a educação e exercer a fiscalização de trânsito de forma a desenvolver
em cada cidadão, e em toda a comunidade, princípios, valores, conhecimentos,
habilidades e atitudes favoráveis à convivência civilizada no trânsito;
IV- Assegurar efetividade na participação da sociedade organizada em movimentos
em prol da segurança no trânsito, na execução da Política Nacional de Trânsito.
DIRETRIZES
1. Salvar a vida e preservar a integridade dos acidentados no trânsito
Desenvolver estudos e pesquisas, em colaboração com órgãos públicos e entidades
privadas, visando à definição de regras e de critérios para que se instalem sistemas de
socorro e resgate bem articulados com serviços hospitalares de emergência, de forma
a minimizar os efeitos dos acidentes sobre as vítimas;
2. Prevenir a ocorrência de acidentes de trânsito graves
Intensificar a fiscalização de infrações que ameacem a vida ou possam produzir se-
qüelas permanentes nos sobreviventes envolvidos em acidentes, tais como: excesso de
velocidade; dirigir sob efeito de excesso de álcool, ou de uso de drogas; avanço de sinal
vermelho; não uso de cintos de segurança; uso de motocicletas sem capacete; desres-
20
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
peito ao pedestre, entre outros; estabelecer as bases legais necessárias à imposição de
penalidades severas nas infrações relativas ao abuso de álcool e drogas que ponham
em risco a direção segura;
Definir índices máximos toleráveis de mortes e ferimentos graves por veic.km a se-
rem utilizados na avaliação de segurança de vias urbanas e interurbanas; estabelecer
limites básicos de velocidade a serem respeitados nas cidades e nas rodovias, incluin-
do ruas e estradas não pavimentadas, determinando às autoridades de operação do
trânsito a obrigatoriedade de apresentar justificativa com base nesses índices para a
adoção de limites de velocidade superiores aos básicos; reduzir os limites básicos de
velocidade nas vias, ou trechos de vias, em que os índices forem superiores aos consi-
derados toleráveis, sinalizando-as devidamente;
Identificar e corrigir erros de projetos das vias e da sinalização de trânsito que possam
causar acidentes graves;
Avaliar sistematicamente o desempenho dos equipamentos de controle e de opera-
ção do trânsito, particularmente os de velocidade e de avanço de sinal vermelho;
3. Adotar medidas para que somente pessoas qualificadas e responsáveis obtenham
e mantenham a Carteira Nacional de Habilitação para dirigir; Desenvolver critérios de
avaliação dos diferentes estágios do sistema de treinamento de motoristas, de sua
habilitação e permissão de dirigir, até a emissão da Carteira Nacional de Habilitação,
bem como supervisionar com rigor o processo de suspensão e cassação desse direito,
de maneira que os responsáveis pela não aplicação correta das regras e testes estabe-
lecidos sejam punidos exemplarmente;
4. Dar prioridade ao transporte não-motorizado, gerando espaços nas vias públicas
para a ampliação de calçadas e circulação de bicicletas;
Desenvolver um Manual de Engenharia de Trânsito de Pedestres, com base no Manual
de Segurança do Pedestre (publicado pelo DENATRAN, em 1.979), definindo critérios
e proporcionando dados, informações e orientações que permitam aos órgãos exe-
cutivos municipais criar e operar uma rede estrutural de trânsito de pedestres; desen-
volver em colaboração com entidades municipais políticas e critérios que assegurem
acessibilidade universal aos pedestres na referida rede estrutural;
Estudar e propor critérios de integração da rede de transporte público às redes de
21
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
transporte não-motorizado; estabelecer regras que desestimulem o estacionamento
de veículos automotores nas vias públicas; realizar estudos e propor critérios para a
utilização dos espaços liberados do estacionamento de veículos automotores para
ampliação de calçadas e circulação de bicicletas; estimular as políticas que reduzam
a mobilidade motorizada sem prejudicar a acessibilidade.
5. Desenvolver e implantar um sistema de coleta de dados sobre acidentes de trânsito
que permita a pesquisa sobre suas causas e conseqüências Desenvolver um sistema
de dados e informações sobre acidentes de trânsito que possa ser implantado por eta-
pas, dando prioridade aos acidentes causadores de mortes e ferimentos graves; con-
tratar junto a entidades de pesquisas a identificação de suas causas e conseqüências;
desenvolver e implantar sistema de análise de conflitos, particularmente nas travessias
de pedestres, com o objetivo de se buscarem soluções antes que os atropelamentos
aconteçam; no caso de mortes e ferimentos graves identificar com detalhes as con-
dições da via, do veículo e do condutor; buscar aproximação com a União Européia a
fim de participar do processo de uniformização de políticas de trânsito que terá lugar
com a integração recente de países do leste europeu; buscar o apoio de entidades
internacionais e estrangeiras para essas atividades.
6. Retirar da circulação veículos automotores que não estejam em condições de tran-
sitar com segurança Definir claramente que o proprietário é responsável pela con-
tínua manutenção de seu veículo de maneira a preservar as condições de segurança
originais e que, independentemente das exigências legais relativas à inspeção veicular
obrigatória periódica, ele pode ser retirado de circulação em qualquer época; dar prio-
ridade aos sistemas de frenagem (incluindo rodas e pneus) e de luzes; assegurar que
haja fiscalização contínua sobre as condições dos veículos, especialmente nos locais
em que são permitidas velocidades acima de 60 km/h.
7. Desenvolver e implantar um sistema de educação do trânsito ajustado aos diferen-
tes grupos a que se destine;
Examinar, em estreita colaboração com entidades e profissionais qualificados no as-
sunto, os sistemas de educação de trânsito no exterior que produziram bons resulta-
dos e propor melhorias nos adotados em nosso País;
Dar especial atenção aos instrumentos e métodos adotados nas diferentes fases do
desenvolvimento infantil; desenvolver e aplicar instrumentos de aferição de resultados
22
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
atingidos pelos programas de educação; elaborar programas específicos de reeduca-
ção para motoristas infratores acoplado a sua conscientização sobre as conseqüências
para si e para terceiros de atos irresponsáveis no trânsito;
Promover campanhas permanentes de prevenção de acidentes, dando ênfase ao pe-
destre e utilizando todos os meios de comunicação; aferir periodicamente os resulta-
dos práticos obtidos a fim de melhorar a eficácia e eficiência dessas campanhas.
8. Avaliar e reestruturar o sistema de financiamento da operação e fiscalização do trân-
sito de maneira a assegurar recursos compatíveis com as necessidades e garantir sua
sustentabilidade no longo prazo
Analisar em profundidade os custos e eficácia das diferentes atividades desenvolvidas
pelos órgãos de trânsito de maneira a eliminar serviços não prioritários; desenvolver
estudos e pesquisas em colaboração com órgãos públicos responsáveis pelos sistemas
de transporte rodoviário urbano e interurbano sobre como distribuir corretamente os
custos de infra-estrutura rodoviária, bem como de operação e fiscalização do trânsito,
entre as diferentes categorias de usuários (automóveis, caminhões, ônibus, etc.); avaliar
a incidência de impostos e taxas sobre essas mesmas categorias e verificar eventuais
distorções no sistema de encargos aos usuários; analisar os critérios de distribuição dos
recursos arrecadados pelo poder público do sistema de transporte rodoviário entre as
entidades responsáveis pela infra-estrutura e pela operação e fiscalização do trânsito e
propor alterações que corrijam eventuais distorções; avaliar a experiência estrangeira
na adoção de “pedágio urbano” com vistas à redução do congestionamento nas gran-
des cidades e examinar a viabilidade de sua adoção no Brasil;
9. Explorar ao máximo os efeitos sinérgicos da ação coordenada, da colaboração e da
participação dos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito Explorar ao máximo as
experiências e visões diferenciadas que as entidades governamentais e não-governa-
mentais têm sobre a questão do trânsito visando a atingir com eficiência os objetivos
prioritários da Política Nacional de Trânsito; desenvolver instrumentos gerenciais que
assegurem a ação coordenada dos diferentes órgãos e entidades que constituem o
Sistema Nacional de Trânsito; assegurar o máximo de transparência às discussões e
medidas adotadas visando à implementação do Código de Trânsito Brasileiro e da
Política Nacional de Trânsito
10. Estudar e estruturar relações de autoridade e responsabilidade entre as entidades
23
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

4 SISTEMA NACIONAL DE
que estabelecem e implementam as políticas de desenvolvimento urbano, de trans-
portes e de trânsito; Estimular o debate e a pesquisa sobre os efeitos interativos das
políticas urbanas sobre a operação do sistema viário; avaliar os custos do impacto de
pólos geradores de trânsito sobre as necessidades de infra-estrutura e sinalização com TRÂNSITO
vistas a transferir-lhes os custos; avaliar do ponto de vista do trânsito diferentes mode-
los de urbanização com o objetivo de reduzir a mobilidade motorizada sem reduzir a
O Código de Trânsito Brasileiro, editado pela Lei nº 9.503/1997, no intuito de garantir
acessibilidade; cooperar com entidades de preservação do meio ambiente e da quali-
uma administração, coordenação e padronização do trânsito, em seu artigo 5º, criou o
dade de vida a fim de incorporar seus objetivos na política nacional de trânsito.
Sistema Nacional de Trânsito.

É fundamental, para o estudo do trânsito, o conhecimento do Sistema que o rege,

seus órgãos, suas competências, atribuições, definições, normas e estrutura, possibi-
litando assim, conhecer a sistemática não só das autuações, mas também de outros
assuntos relacionados ao trânsito, tais como a educação, a edição de normas, e a Po-
lítica Nacional de Trânsito.

O Sistema Nacional de Trânsito (SNT) é o conjunto de órgãos e entidades de trânsito,

seja normativo, consultivo ou executivo, pertencentes à União, aos Estados, Distrito Fe-
deral e Municípios, que se integram.

Tem a finalidade de exercício das atividades de planejamento, administração, norma-

tização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e recicla-
gem dos condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento,
fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidade.

Conceituamos órgão como sendo parte ou estrutura de um organismo, ou seja, parte

integrante do Sistema Nacional de Trânsito, e entidade.

O Sistema é subdividido de acordo com a função do órgão, além da sua circunscrição.

Assim, as circunscrições são Federal, Estadual, do Distrito Federal e Municipal, e as fun-
ções denominadas normativas, consultivas e executivas.

Normativos são àqueles com função primordial de editar normas, regulamentar as-
suntos específicos e necessários, os consultivos que tem por finalidade primária emitir
pareceres, informar, padronizar procedimentos, e os executivos, os capazes de execu-
tar o trânsito, ou seja, gerir e fiscalizar, através de seus Agentes.

A coordenação máxima do Sistema Nacional de Trânsito, é exercida pelo Ministério

24 25
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

das Cidades, conforme Decreto nº 4.711/2003, e seus objetivos são:
• estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à
fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar
seu cumprimento;
Tem como principal objetivo implementar, em sua esfera de atuação, a política formu-
lada para a administração da infraestrutura do Sistema Federal de Viação, compreen-
dendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacida-
de, e ampliação mediante construção de novas vias e terminais, seguindo os princípios
e diretrizes estabelecidos em Lei.

• fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos, fi- Além do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e ANTT
nanceiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito; (Agência Nacional de Transportes Terrestres), ainda temos como órgão executivo rodo-
viário da União, a Polícia Rodoviária Federal, que além das competências em assuntos
• estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os seus diversos
relacionados a trânsito nas Rodovias Federais, cabe a segurança delas, exercendo o
órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração do Sistema.
Poder de Polícia como órgão elencado no rol de Segurança Pública, estabelecido pelo
artigo 144 da Constituição Federal.
O Contran –Conselho Nacional de Trânsito é o órgão máximo normativo e consultivo, e
ainda Coordenador, do Sistema, sendo presidido pelo dirigente do órgão máximo exe-
No âmbito Estadual, com relação aos órgãos executivos rodoviários de trânsito, temos
cutivo de trânsito da União, o Denatran –Departamento Nacional de Trânsito. Possui seu
os Departamentos de Estradas e Rodagem – DER’s.
regimento interno próprio, e é composto pelos seguintes representantes de Ministérios:
Também não existe uma diretriz para elaboração dos seus regimentos internos, dei-
Ciência e Tecnologia; Educação; Defesa; Meio Ambiente; Transportes; Cidades; Saúde;
xando por conta de cada Estado os estudos, análises e edição, desde que dentro dos
Justiça; ANTT (Agência Nacional Transporte Terrestre); Desenvolvimento, Indústria e Co-
limites estabelecidos pela legislação de trânsito.
mércio Exterior.
Geralmente, os DER’s possuem uma mesma sistemática e organização de trabalho,
O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), prestará apoio técnico, administrativo,
pois vinculam-se a Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de
jurídico e financeiro ao bom e fiel cumprimento do exercício das funções do Contran.
Rodagem, mas cada um deve possuir seus Regimentos Internos próprios.

Cabe ao Denatran, controlar as estatísticas de trânsito de todo Brasil, devendo os ór-

gãos executivos de trânsito e os rodoviários da União, Estados, Distrito Federal e Muni-
cípios fornecer, obrigatoriamente, mês a mês os dados estatísticos para organização
dos dados estatísticos geral.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), é o órgão executivo
rodoviário da União, criado pela Lei nº 10.233/2001, vinculado ao Sistema Nacional de
Viação e Ministério do Transporte e regulamentado pela Resolução nº 10/2007 do DNIT.
Os objetivos principais do Sistema Nacional de Viação, são:
Normalmente os Departamentos de Estradas e Rodagem, não possui Agente para
fiscalizar, delegando a fiscalização à Polícia Militar Rodoviária.
Tanto que, ao menos no Estado de São Paulo, a Polícia Militar Rodoviária não possui
seu talão próprio, autuando no talão do DER.
Assim, a divisão dos trabalhos foram feitos de forma que o DER trabalha na conserva-
ção e manutenção e concessão, ficando a fiscalização por conta do convênio com a
Polícia Militar.

• Dotar o País de infraestrutura viária adequada;

• Garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e bens;

• Promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.

26 27
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
5 POLÍTICA NACIONAL DE
MOBILIDADE URBANA
Ter uma política de mobilidade urbana significa ter um conjunto de princípios e di-
retrizes que orientem as ações públicas de mobilidade urbana e as reivindicações da
população. Trata-se, por exemplo, de pensar e propor como será o deslocamento de
pessoas e bens na cidade. Quando não existe uma política de mobilidade urbana, ou
quando ela não funciona bem, as pessoas deslocam-se como podem. Cada um bus-
ca a solução individual de seu problema, sem que exista um planejamento público
eficiente. Isso não é bom porque acaba atendendo os interesses de poucos, normal-
mente, de quem tem mais recursos, e a maioria sofre com as dificuldades que têm
para se locomover na cidade. O nosso cotidiano mostra quando a política não está
atendendo a todos:
• O transporte de casa para o trabalho é caro e não conseguimos pagar;
• Gastamos muito tempo em engarrafamentos que nos atrasam e estressam;
• Vivemos muito longe de tudo e gastamos muito tempo para ir de um lugar ao
outro;
• O transporte coletivo não passa perto de onde moramos e temos que andar
muito a pé;
• Nossas cidades são poluídas e barulhentas;
• Temos que andar de bicicleta no meio dos carros, pois não existem ciclovias;
• Ficamos plantados, esperando o ônibus que não vem e temos que ir a pé ou
usar carro, (se tivermos!);
• As calçadas são tão ruins que, mesmo querendo ir a pé, é melhor não ir;
• As travessias de pedestres são distantes e perigosas.
Por isso, é fundamental construirmos uma política de mobilidade urbana que garanta
os direitos de todos, privilegiando o transporte coletivo e o transporte a pé e por bicicleta.
Política de mobilidade urbana, ao congregar em sua efetivação todas as principais
características da configuração da cidade - seus equipamentos, infra- estruturas de
28
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
transporte, comunicação, circulação e distribuição, tanto de objetos quanto de pes-
soas - participa efetivamente das possibilidades de desenvolvimento de uma cidade.
O nexo entre o desenvolvimento da cidade e a mobilidade que nela se pratica é
evidente. Afinal, uma política de mobilidade, que respeite princípios universais e de
benefício à maioria da população, tem seus resultados traduzidos em um maior di-
namismo urbano, numa maior e melhor circulação de pessoas, bens e mercadorias,
valorizando a característica principal do urbano que é ser um espaço de congregação
e cruzamento de diferenças, da criação do novo num ambiente dinâmico e público.
Portanto, a idéia de mobilidade centrada nas pessoas é ponto principal a ser conside-
rado numa política de desenvolvimento urbano que busque a produção de cidades
justas, de cidades para todos, que respeitem a liberdade fundamental de ir e vir, que
possibilitem a satisfação individual e coletiva em atingir os destinos desejados, as ne-
cessidades e os prazeres cotidianos.
A incorporação da questão urbana em dois capítulos da Constituição Federal permitiu
a inclusão nas constituições estaduais e nas leis orgânicas municipais de propostas
democráticas sobre a função social da propriedade e da cidade.
A regulamentação desses capítulos constitucionais, no entanto, levou 13 anos. Nesse
período, o Movimento Nacional pela Reforma Urbana, reunido no Fórum Nacional
pela Reforma Urbana, não deu trégua ao Congresso Nacional. Foram muitas ações e
manifestações, idas e vindas de militantes (de movimentos sociais, entidades profissio-
nais, ONGs, entidades universitárias e de pesquisa e mesmo de prefeitos e parlamen-
tares) que buscavam a aprovação do Projeto de Lei denominado Estatuto da Cidade.
Em 2001 esse projeto de importância ímpar foi aprovado no Congresso Nacional e se
tornou a Lei Federal 10.257.
Articulados à luta pelo Estatuto da Cidade, diversos movimentos urbanos organizaram
ocupações e protestos contra a falta de habitação e elaboraram o primeiro Projeto de
Lei de Iniciativa Popular – tal como previsto na nova Constituição Federal - propondo a
criação do Fundo Nacional de Moradia Popular, a ser formado por recursos tanto orça-
mentários quanto onerosos e controlado democraticamente por um Conselho Nacio-
nal de Moradia Popular. Esse projeto de Lei foi subscrito por um milhão de eleitores de
todo o país e entregue ao Congresso Nacional em 1991. Em 2004, um texto substitu-
tivo instituindo o fundo foi aprovado pela Câmara Federal, após entendimentos entre
29
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
deputados federais, governo federal e representantes das entidades que elaboraram o
Projeto de Lei original. Em novembro de 2004, ele ainda aguardava sua aprovação no
Senado Federal. O Legislativo Federal, através da Comissão de Desenvolvimento Urba-
no e Interior, tornou-se receptivo à luta do Movimento Nacional de Reforma Urbana e
realizou quatro Conferências das Cidades, sendo a primeira delas fundamental para a
aprovação, no Congresso Nacional, da nova Lei do Desenvolvimento Urbano.
O começo dos anos 90 caracterizou-se pela mobilização das entidades do saneamen-
to em torno do Projeto de Lei 199/91, que propunha uma nova política nacional para
o setor em substituição ao Planasa. O projeto foi aprovado no Congresso Nacional e
vetado no quinto dia do primeiro mandato do presidente Fernando Henrique Car-
doso, o que deixou o setor sem um marco regulatório até a presente data. O saldo
organizativo dessa mobilização, no entanto, deu origem à Frente Nacional pelo Sanea-
mento Ambiental, que reuniu 17 entidades nacionais da sociedade civil, de gestores a
trabalhadores, passando por movimentos sociais, associações profissionais e entidades
de defesa do consumidor.
O tema do transporte urbano permaneceu sem muita repercussão nos anos 90 (em
contraste com as revoltas e depredações dos anos 70), embora mostrasse uma forte e
progressiva degradação de serviços. A partir do final da década de 90, o transporte clan-
destino (ou “alternativo”), consolidou-se e ganhou importante força política, porém muitas
vezes destoante do interesse da população. Em 2003, mobilizações emergiram sob a for-
ma de protestos de estudantes contra os aumentos de tarifas, em várias cidades brasilei-
ras. Uma articulação suprapartidária ocupou a cena política com a criação do Movimento
Nacional pelo Direito ao Transporte e da Frente Parlamentar de Transporte Público.
Em 1996, foi realizada em Istambul a Habitat II, a 2ª Conferência Mundial das Nações
Unidas pelos Assentamentos Humanos. Essa grande reunião provocou uma mudan-
ça nos paradigmas da questão urbana e fortaleceu, cada vez mais, as campanhas da
Agência Habitat da ONU. Desde 1976, ano da Habitat I, ocorrida em Vancouver, as
administrações locais e as organizações não-governamentais ganharam importância
na gestão das cidades e promoveram um avanço da consciência política sobre a “ur-
banização da pobreza” e a insustentabilidade ambiental no crescimento das cidades,
especialmente nos países desenvolvidos.
Esta consciência política da questão urbana se fez presente na criação do Ministério das
Cidades pelo Presidente Luiz Inácio Lula da Silva. É a realização de uma proposta lan-
30
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
çada em 2000 através do Projeto Moradia, documento elaborado com a promoção do
Instituto Cidadania e a participação de um grande número de consultores e lideranças
sociais e empresariais. De acordo com o Projeto Moradia, não há solução para o proble-
ma da habitação senão por meio da política urbana. O projeto desenvolveu, ainda, uma
proposta para o financiamento habitacional e uma proposta de caráter institucional.
Conforme previsto no Programa de Governo do Presidente Luis Inácio Lula da Silva,
o Ministério das Cidades foi criado em 1o de janeiro de 2003, cabendo- lhe definir e
implementar as políticas de habitação, de saneamento, de meio ambiente, de trânsito
e de transporte urbano, bem como os programas necessários ao desenvolvimento ur-
bano. Compete ao Ministério das Cidades formular e implementar a política nacional
de desenvolvimento urbano levando em consideração o desenvolvimento regional, a
sustentabilidade ambiental e o combate à pobreza e à desigualdade social, racial e
de gênero, de modo a romper com a visão tradicional setorial e favorecer uma abor-
dagem integrada sobre o ambiente construído.
O Ministério das Cidades foi estruturado levando em consideração a reunião das áreas
mais relevantes (do ponto de vista econômico e social) e estratégicas (sustentabilidade
ambiental e inclusão social) do desenvolvimento urbano. Foram criadas quatro Secre-
tarias Nacionais: Habitação, Saneamento Ambiental, Transporte e Mobilidade Urbana
e Programas Urbanos, além da Secretaria Executiva. Foram transferidos ao Ministério
das Cidades o Departamento Nacional de Trânsito, do Ministério da Justiça; a Compa-
nhia Brasileira de Trens Urbanos e a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.,
ambas do Ministério dos Transportes.
A integração entre os organismos do Ministério das Cidades é atribuição da Secretaria
Executiva, à qual cabe também promover ações para capacitação do poder público
e da sociedade como um todo, tendo em vista a implementação da Política Urbana,
em nível nacional. Tais esforços se orientam tanto para os aspectos técnicos quanto
para os aspectos sociais, tendo em vista a construção de quadros técnicos competen-
tes e de sujeitos políticos que garantam a implementação da nova Política de Desen-
volvimento Urbano.
À Secretaria de Habitação cabe elaborar a política e o Plano Nacional de Habitação, de
forma a consolidar, o Sistema Nacional de Habitação, centralizado no que se refere ao
planejamento, normas e regulação, mas descentralizado na operação, valorizando ini-
ciativas locais de governos, promotores públicos e privados, associativos e cooperativos.
31
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
À Secretaria Nacional de Saneamento Ambiental cabe formular, propor e acompa-
nhar a implantação da Política Nacional de Saneamento Ambiental e o seu respectivo
Plano Nacional visando a universalização dos serviços de saneamento ambiental.
A Secretaria Nacional de Programas Urbanos tem como atribuição formular e propor
programas que induzam a expansão urbana brasileira para um outro modelo de de-
senvolvimento, capaz de reverter o quadro de exclusão territorial hoje existente, trans-
formando em regulares e legais os assentamentos humanos produzidos e ocupados
pela população de mais baixa renda e ampliando as possibilidades de formação de
assentamentos legais.
À Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana cabe estabelecer e ma-
terializar uma política de Mobilidade Urbana Sustentável, entendida como conjunto
de políticas de transporte e de circulação que visam proporcionar o acesso amplo e
democrático ao espaço urbano, por meio da priorização dos modos de transporte co-
letivo e os não-motorizados, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente
sustentável; apoiar o desenvolvimento institucional, regulatório e de gestão do setor;
coordenar ações para integração das políticas de mobilidade urbana e destas com as
demais políticas de desenvolvimento urbano.
A transversalidade é um paradigma que o Ministério das Cidades carrega em sua pró-
pria estrutura para ser: o formulador, naquilo que é de competência do Governo Federal,
das políticas de saneamento ambiental, habitação, transporte e mobilidade urbana e
trânsito; o definidor de diretrizes e princípios da política urbana, conforme norma cons-
titucional; e o gestor da aplicação e distribuição de recursos do FGTS e do Orçamento
Geral da União aos temas concernentes. A Caixa Econômica Federal é a principal opera-
dora da política urbana e das políticas correlatas. O Banco Nacional de Desenvolvimento
(BNDES) também opera políticas urbanas, em especial saneamento e transporte.
Ao Ministério está afeto ainda o Conselho Nacional das Cidades que aglutina, de for-
ma transparente e propositiva, a sociedade civil organizada e é formado por represen-
tantes dos seguintes setores:
a) Poderes públicos, Executivo e Legislativo - federal, estaduais, municipais e do
Distrito Federal;
b) Movimentos sociais e populares;
32
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
c) Organizações Não-Governamentais, entidades profissionais, acadêmicas e de
pesquisa;
d) Trabalhadores(as), por meio das respectivas entidades sindicais;
e) Empresários(as) relacionados ao desenvolvimento urbano;
f) Operadoras e concessionárias de serviços públicos.
O Conselho Nacional das Cidades conta com quatro câmaras setoriais: de Habita-
ção, de Saneamento Ambiental, de Transporte e Mobilidade Urbana e de Programas
Urbanos, cabendo-lhes contribuir para a definição da política urbana e das políticas
setoriais, bem como equacionar a distribuição e a fiscalização de recursos e promover
o aprimoramento de programas e da base legal pertinente aos respectivos setores.
5.1 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA
– LEI 12.587/2012
A presidência da república sancionou a Lei n° 12.587 em 3 de Janeiro de 2012, que
instituiu as diretrizes da política nacional de mobilidade urbana.
A lei visa contribuir para instituir as diretrizes e dotar os municípios de instrumentos
para melhorar as condições de mobilidade nas cidades brasileiras.
Diretrizes
• Planejamento Integrado (desenvolvimento urbano, habitação, saneamento bá-
sico, planejamento e gestão do uso do solo);
• Integração entre modos e serviços;
• Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos;
• Desenvolvimento científico-tecnológico;
• Energias renováveis e menos poluentes;
• Projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores
do desenvolvimento urbano integrado.
33
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

FIGURA 4 – PIRÂMIDE INVERSA DO TRAFEGO – HIERARQUIA SEGUNDO

A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA.

1 PEDESTRE

2 CICLISTAS

3 TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

Instrumentos de Gestão:
4 TRANSPORTE DE CARGA
Restrição e controle de acesso de veículos motorizados;

5 AUTOMÓVEIS PARTICULARES
• Faixas exclusivas de ônibus, ciclovias e ciclofaixas;

Fonte: ITDP (modificada) • Estipulação de padrões, monitoramento e controle de emissão de poluentes,

podendo haver controle de acesso de veículos motorizados;

• Pedágio urbano, com aplicação exclusiva de receita de infraestrutura urbana

de transporte público coletivo, não motorizados e financiamento do subsídio
A Figura 4 mostra como deveria ser a prioridade no planejamento da mobilidade, para
público da tarifa;
torná-la mais coerente e sustentável.
• Política de estacionamentos de uso público e privado, com e sem pagamento;
Direitos dos Usuários • Controle da circulação e operação do transporte de carga;

• Receber serviço adequado;
• participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de
mobilidade urbana;
• ter ambiente seguro e acessível para a utilização do sistema nacional de mobi-
lidade urbana;
• ser informado nos pontos de embarque e desembarque, de forma gratuita e
acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação
com outros modos.
Plano de Mobilidade Urbana (Art. 24., I a XI, 1° a 4°)
• Instrumento de efetivação da política nacional de mobilidade urbana
• Atender aos princípios, diretrizes e objetivos da lei.
1° Em municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obri-
gados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o plano
de mobilidade urbana, integrado e compativel com os respectivos planos diretore ou
nele inserido.

Atribuições dos entes Federativos Os municípios obrigados, que não tenham elaborado o plano de mobilidade urbana
até abril de 2015, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais desti-

34 35
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
nados _a mobilidade urbana.
• Para garantir a efetividade das obras de mobilidade, com sistemas eficientes e de
qualidade, é imprescindível que os municípios elaborem seus projetos compatí-
veis com o planejamento sistêmico da mobilidade urbana.
• No Brasil são 2.044 municípios obrigados a elaborar planos de mobilidade urbana
(municipios com mais de 20 mil habitantes + RMs + RIDEs e aglomerações urbanas).
Destes, apenas 173 municipios possuem plano elaborado --> 8,5% do total.
36
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
6 SISTEMA DE TRANSPORTE
URBANO
Sistema é todo conjunto de partes que se interagem de modo a atingir um determi-
nado fim, de acordo com um plano ou princípio. Os principais elementos relacionados
ao conceito de sistema são: o meio ambiente, a entrada (recursos) e saídas (resultados).
No caso do sistema de transportes as partes que os compõem são as vias, os veículos,
os terminais que se interagem de modo a promover deslocamento espacial de pes-
soas e mercadorias.
Entende-se por via o local pelo qual transitaram os veículos, que por sua vez, são os
elementos que promovem o transporte e sendo o terminal o local destinando para a
realização da carga e descarga e armazenamento de mercadorias.
FIGURA 5 — FLUXOGRAMA DO SISTEMA DE TRANSPORTE
Fonte: Kawamoto, 2002
37
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
6.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS
Os cinco modais de transporte básicos são:
1. Ferroviário
2. Rodoviário
3. Aquaviário
4. Dutoviário
5. Aéreo.
Cada modal apresenta seus próprios custos e características operacionais, o que os
tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Todas as modali-
dades têm suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um deter-
minado tipo de mercadorias e outras não.
A escolha da melhor opção de transporte é feita pela análise da natureza e caracte-
rísticas da mercadoria, como o tamanho do lote. Além disso, deve-se verificar as restri-
ções e os níveis de serviços prestados por cada modal, bem como a disponibilidade
e frequência do transporte, o tempo de trânsito, o valor do frete, entre outros critérios.
A importância relativa de cada modal pode ser medida, em termos da quilometra-
gem do sistema, volume de tráfego, receita e natureza da composição do tráfego. A
tabela abaixo resume a estrutura de custos fixos- variáveis de cada modal.
38
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
6.2 MODAL FERROVIÁRIO
A ferrovia é basicamente um transportador lento de matérias- primas ou manufatu-
rados de baixo valor para longas distâncias. A distância média da viagem é de 535
milhas, com velocidade média de 20 milhas horárias. A distância média diária para
um vagão é de cerca de 57 milhas diárias. As baixas velocidades e pequenas distâncias
diárias percorridas refletem o fato que o vagão gasta 88% de seu tempo carregando e
descarregando, locomovendo-se de um ponto a outro dentro do terminal, sendo clas-
sificado e agregado em composições ou mesmo ficando inativo durante uma queda
sazonal de demanda.
Existem duas formas de serviço ferroviário, o transportador regular e o privado. Um
transportador regular vende seus serviços para qualquer usuário, sendo regulamenta-
do em termos econômicos e de segurança pelo governo. Já o transportador privado
pertence a algum usuário particular, que o usa com exclusividade.
O transporte é realizado tanto com carga cheia ou carga parcial. A carga cheia refe-
re-se a um carregamento com tamanho predeterminado, geralmente igual ou maior
que a capacidade média de um vagão para o qual se aplica uma taxa particular. O
frete de carga cheia é menor do que o frete de carga parcelada, refletindo o menor
volume de manuseio exigido.
Vantagens e Desvantagens
• Baixo custo para as grandes distâncias
• Pouco competitivo para pequenos carregamentos
• Indicado para produtos de baixo valor e alta densidade
• Pouco competitivo para pequenas distâncias (menor que 500 km)
• Adequado para grandes quantidades
• Pouco flexível (trabalha terminal a terminal)
• Transporta vários tipos de produtos
• Altos Custos Fixos (equipamentos, manutenção vias, pátios e terminais)
• Pouco influenciado pelas condições climáticas e de tráfego Horários
39
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

• Serviços pouco flexíveis • Mais caro em grandes distâncias

• Superior ao rodoviário em termos de consumo de energia • Rápido, serviço ponto a ponto Custo variável por Km é relativamente alto

• Dependência de outros meios de transporte ( sobretudo o rodoviário) • Menores custos de embalagem

• Vantagens em termos ambientais

6.4 MODAL DUTOVIÁRIO

6.3 MODAL RODOVIÁRIO
Até hoje, o transporte dutoviário oferece um rol muito limitado de serviços e capaci-
dades. Petróleo bruto e derivados são os principais produtos que têm movimentação
O transporte rodoviário difere do ferroviário, pois serve rotas de curta distância de pro-
economicamente viável por dutos.
dutos acabados ou semi-acabados. As vantagens inerentes do uso de caminhões são

A movimentação do duto é bastante lenta, sendo apenas cerca de 3 a 4 milhas ho-

(1) o serviço porta a porta, de modo que não é preciso carregamento ou
descarga entre origem e destino, como frequentemente ocorre com os modos aéreo
e ferroviário;
(2) a freqüência e a disponibilidade de serviços e
(3) sua velocidade e conveniência no transporte porta a porta.
Vantagens e Desvantagens
• Flexibilidade de serviço
rárias. A lentidão é contrabalançada pelo fato de que o transporte opera 24 horas por
dia e sete dia por semana.
Com relação ao tempo de trânsito, o transporte dutoviário é o mais confiável de todos,
pois existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos de entrega.
Fatores meteorológicos não são significativos e bombas são equipamentos altamente
confiáveis. Além disso, a disponibilidade de dutos é limitada apenas por seu emprego
por outros usuários.
Danos e perdas são baixos, pois

• Unidades de carga limitada (1) líquidos e gases não estão sujeitos a danos no mesmo grau que produtos manu-
faturados e
• Grande cobertura

• Limitado por condições climáticas (2) a quantidade de perigos que podem ocorrer na operação dutoviária é limitada.

• Manuseio de pequenos lotes

Vantagens Desvantagens:
• Limitado pelo trânsito
• Funciona ponto a ponto para líquidos ou gases
• Muito competitivo em distâncias curtas e médias
• Alto investimento (direito a acesso, construção, controle das estações, bombeamento)
• Limitado pela infra-estrutura disponível
• Rapidez Adaptável a poucos tipos de produtos
• Elevada adaptabilidade
• Baixa utilização de mão de obra
• Limitado por regulamentações de circulação, horários.
• Não são flexíveis
• Baixo investimento para operador

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 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

• Baixo custo de manutenção mas;

• Longa vida útil • Transporte lento, devido ao tráfego em meio mais denso que o ar;

• Operam 24 h • Os inúmeros manuseios propiciam avarias.

• Não existe container/veículo para retorno

6.6. MODAL AEROVIÁRIO

6.5 MODAL MARÍTMO
O transporte aéreo tem tido uma demanda crescente de usuários no segmento de
cargas com serviço regular, mesmo apesar de seu frete exceder o valor do frete rodovi-
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional ou longo
ário mais de três vezes e quatorze vezes o ferroviário. A vantagem do modo aéreo está
curso refere-se ao transporte marítimo internacional. Inclui tanto os navios que rea-
em sua velocidade sem paralelo, principalmente para longas distâncias.
lizam tráfego regular, pertencentes a Conferências de Frete, Acordos Bilaterais e os
outsiders, como aqueles de rota irregular, os “tramps”.
A disponibilidade e a confiabilidade podem ser consideradas boas sob condições nor-
mais de operação. A variabilidade do tempo de entrega é baixa em termos absolutos,
Vantagens e Desvantagens:
apesar de o tráfego aéreo ser bastante sensível a falhas mecânicas, condições mete-
• Competitivo para grandes cargas (baixo custo por ton x Km transportada) orológicas e congestionamentos. Comparando-se sua variabilidade com seu tempo
médio de entrega, a situação se inverte, pois se apresenta então como um dos modais
• Baixa Velocidade
menos confiáveis.
• Carrega qualquer tipo de carga

• Limitado a mercados com orla marítima ou rios navegáveis Vantagens e Desvantagens:

• Menor custo de transporte • Velocidade de transporte

• Muito pouco flexível
• Elevado custo para maioria dos produtos
Vantagens do Modo Marítimo:
• Boa confiabilidade e freqüência entre as principais cidades
• Altíssima eficiência energética;
• Custo variável muito elevado (combustível, manutenção, Mão de Obra, intensa
• Elevada economia de escala para grandes lotes a longa distância; Possibilita
e especializada)
economicamente o tráfego internacional de commodities; Possibilita reduzir o
custo do frete internacional, em pontes aeromarítimas e aeroterrestres. • Adequado para produtos de elevado valor a longas distâncias

Desvantagens do Modo Marítimo: • Pouco flexível por trabalhar terminal a terminal

• Investimento inicial e custo operacional elevados; • Adequado para situações de emergência a longas distâncias
• Necessidade de grandes frotas modernas;

• Pressupõe a existência de portos — obras de engenharia e infraestrutura caríssi-

42 43
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

6.7 FATORES QUE AFETAM OS CUSTOS DE

TRANSPORTE
O custo de transportar um produto a uma certa distância varia em função:
a) Do transporte utilizado;
b) Das características do produto: densidade, facilidade de armazenagem, facili-
dade de manipulação, risco de roubo, danos e necessidades de embalagens
apropriadas;
c) E de diversos outros fatores externos: localização, natureza e força da regulamenta-
ção, equilíbrio do tráfego de fretes, sazonalidade na movimentação de produtos.
Resumo das Vantagens e Desvantagens de cada modal:
7 TECNOLOGIA DE
TRANSPORTE COLETIVO
Segundo Nazário (2000), o avanço da tecnologia de informação (TI) nos últimos anos
têm proporcionado grandes avanços no gerenciamento dos sistemas de transportes
e vem permitindo as empresas executar operações que antes eram imagináveis. Atu-
almente, existem vários exemplos de empresas que utilizam TI para obter redução
de custos e/ou gerar vantagens competitivas. No mundo já existem várias tecnologias
testadas e em funcionamento que estão auxiliando na tarefa de controle da operação
do transporte público por ônibus. Esses sistemas geram informações úteis para o pla-
nejamento e operação dos sistemas de transportes.
O grande desafio é que à medida que a urbanização aumenta, a tendência é a situação
piorar cada vez mais. A ONU estima que em 2050 mais de 70% da população do mun-
do estará vivendo nas cidades, sobrecarregando mais ainda suas infraestruturas urbanas.

Claramente que as soluções tradicionais, como construir mais avenidas e viadutos, está
chegando ao seu limite. Não há mais espaço e nem tempo para longas intervenções
urbanas, de modo que temos que buscar novas e inovadoras soluções.

A crescente disseminação da tecnologia está permitindo instrumentar e conectar ob-

jetos, possibilitando a convergência entre o mundo digital e o mundo físico da infres-
trutura urbana. Com uma infraestrutura instrumentada e conectada podemos pensar
em um sistema de transporte mais inteligente, conhecida pela sigla em inglês de ITS
(Intelligent Transport Systems).

O conceito do ITS baseia-se na aplicação de tecnologias inovadoras para coletar mais

e melhores dados, analisá-los de forma mais rápida e inteligente, e conectá-los através
de redes mais eficientes para ações e decisões mais ágeis e eficazes. Uma mobilidade
urbana mais eficiente é crucial para a competitividade econômica de uma cidade.

Algumas tecnologias do transporte coletivo são citadas a seguir.

44 45
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
7.1 BILHETE ÚNICO
O Bilhete Único é um sistema de bilhetagem eletrônica que unifica em apenas um
sistema, toda a bilhetagem dos meios de transportes, gerando assim benefícios aos
seus usuários, tais como as tarifas integradas, ou seja, o Bilhete Único oferece desconto
ou isenção da tarifa ao se utilizar meios de transporte dentro de um determinado pe-
ríodo de tempo. Para o sistema de transporte público, o Bilhete Único é vantajoso, pois
o dinheiro entra no caixa antes do usuário utilizar o transporte público e há economias
com impressão de bilhetes.
Esse bilhete possui múltiplas funcionalidades que permitem, no mesmo cartão, recar-
gas de créditos eletrônicos em dinheiro e cotas de tempo, para uso nas regras estabe-
lecidas para cada tipo crédito/cota adquirido, nos ônibus, Metrô e trens.
Ao unificar os bilhetes dos meios de transporte públicos na cidade de São Paulo Poe
exemplo, o Bilhete Único auxilia na locomoção e na integração entre os veículos cole-
tivos, principalmente no que diz respeito ao valor das passagens. Além disso, o Bilhete
Único é uma via utilizada para a disponibilização de possíveis benefícios para a po-
pulação, como por exemplo, as cotas especiais para idosos, estudantes, pessoas com
deficiência, entre outros programas que necessitam de averiguação e cadastros na
Prefeitura de São Paulo.
Para administrar o Bilhete Único, a Prefeitura de São Paulo, conta com a SPTrans, que
administra todas as linhas da cidade partindo das diretrizes municipais.
FIGURA 6 - USO DO BILHETE ÚNICO
Fonte: Kawamoto, 2002
46
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
7.2 USO APLICATIVO PELO CELULAR
7.2.1 WAZE E OS ENGARRAFAMENTOS
Criado em 2008, o Waze — um aplicativo que mostra informações sobre o trânsito
diretamente no mapa e em tempo real — é considerado hoje um dos apps mais im-
portantes para quem precisa do carro para se locomover pelas cidades. Isso porque,
por causa da sua capacidade de mostrar os pontos com maior lentidão no trânsito e
encontrar rotas alternativas, o Waze tem mudado a maneira como as pessoas esco-
lhem seus caminhos — principalmente depois que sua tecnologia foi inserida dentro
do Google Maps —, os horários de trabalho e até a forma de se locomover nas capitais.
7.2.2 APPS DE COMPARTILHAMENTO DE BIKES
Com a constatação de que muitas vezes o carro não é a ferramenta mais rápida para
levar uma pessoa do ponto A ao ponto B, o uso das bicicletas como principal meio de
transporte tem se popularizado dentro das grandes cidades. E junto a isso veio a utiliza-
ção constante de aplicativos de compartilhamento de bikes, capazes de mostrar onde é
possível encontrar bicicletas liberadas para serem usadas e onde deixá-las após o trajeto.
Um movimento que tem não apenas impactado na mobilidade urbana, mas tam-
bém iniciado uma nova cultura para o uso de bicicletas em trabalhos que antes eram
delegados apenas a motoboys e motoristas particulares.
7.2.3 UM NOVO MODELO DE ENTREGAS
Por conseguirem fugir um pouco dos gigantescos engarrafamentos dos horários de
pico e ainda passarem uma imagem ecofriendly, as bikes têm sido adotadas cada
vez mais por serviços de entregas, que agora também chegaram aos aplicativos com
projetos como o Dizzy e o Shippify, onde é possível contratar ciclistas “freelancers” para
realizar entregas.
47
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
Um dos pontos interessantes desse tipo de aplicativo é que, por tirar um veículo de
maior impacto do trânsito, como a moto, além de reduzir a chances de acidentes nas
ruas, ele também ajuda a mudar a visão de que as bicicletas não podem ser usadas
como meio de transporte no dia a dia das grandes cidades.
7.2.4 APLICATIVOS DE TÁXI
Outro grande impacto que podemos perceber na mobilidade urbana veio por meio
dos aplicativos de táxi, como o Easy Taxi e Way. Por estabelecerem uma conexão rá-
pida e direta entre o motorista e o cliente, esses softwares têm reduzido o tempo de
espera por uma corrida, tanto em casa quanto na rua — uma vez que não é mais ne-
cessário lugar para um ponto ou uma cooperativa — e criado uma maior rotatividade
dos trabalhos, já que é possível encontrar novas chamadas enquanto o taxista ainda
está em um trajeto.
7.2.5 BRT – BUS RAPID TRANSIT (TRANSPORTE
RÁPIDO DE MASSA)
O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, é um sistema de trans-
porte coletivo de passageiros que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável,
segura e eficiente por meio de infraestrutura segregada com prioridade de ultrapas-
sagem, operação rápida e frequente, excelência em marketing e serviço ao usuário.
O sistema BRT não propõe apenas uma mudança na frota ou na infraestrutura do
transporte público coletivo. Mas sim um conjunto de mudanças que juntas formam
um novo conceito de mobilidade urbana. A implementação de sistemas de trânsito
de alto desempenho, eficientes e ecologicamente sustentáveis consta mundialmente
da agenda política de planejadores urbanos e ambientais.
Nesse sistema deve ser realizada a substituição permanente do trânsito individual por
um atrativo transporte coletivo, promovida a segurança e a proteção para os seus pas-
sageiros, a redução de CO² bem como a diminuição de congestionamentos.
Para isso, não há nada mais adequado do que soluções BRT, realizáveis a médio e
48
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
longo prazo com investimento moderado. São conceitos que se integram homoge-
neamente nas estruturas urbanas, em tempo hábil como solução plena ou também
por etapas.
Origem brasileira: O sistema BRT foi criado em 1974 pelo arquiteto e na ocasião pre-
feito da cidade, Jaime Lerner, em Curitiba, no Paraná. As mudanças transformaram a
capital em uma cidade de sucesso urbano, renomada em todo mundo.
Junto ao BRT vieram projetos sociais inovadores, zonas de pedestres e espaços verdes,
além disso, muitas outras cidades brasileiras seguiram o exemplo com sistemas bási-
cos, como São Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte.
Curitiba possui uma população de 1,7 milhão de habitantes. A Região Metropolitana é
formada por 26 municípios e possui 3,1 milhões de habitantes (IBGE,2010). O sistema
de transporte coletivo de Curitiba é integrado ao sistema viário e ao uso do solo. Ele é
formado por linhas expressas, alimentadoras, interbairros e diretas. Atualmente 2 mi-
lhões de passageiros utilizam diariamente o Sistema Integrado de Transporte Coletivo,
que é composto por 1.980 ônibus atendendo 395 linhas.
Na maioria dos BRT implantados com sucesso, as seguintes características estão presentes:
• Corredores dedicados para a circulação do transporte coletivo;
• Embarque e desembarque no mesmo nível dos veículos, tornando o processo
mais rápido;
• Sistema de pré-pagamento de tarifa;
• Veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas;
• Transferência entre rotas sem incidência de custo;
• Integração com outros modais de transporte;
• Centro de controle operacional;
• Priorização semafórica;
• Informação em tempo real ao usuário;
• Acessibilidade universal.
49
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

FIGURA 7 – EXEMPLO DE BRT Os VLTs existem em inúmeras cidades do mundo, principalmente na Europa, e, com-
provadamente, produzem significativos benefícios, tais como ordenação do tráfego ur-
bano, redução dos níveis de poluição, melhoria da mobilidade urbana, dentre outras.

FIGURA 8 – EXEMPLO DE VLT

Fonte: Rmtc Goiânia – http://www.secopa.ce.gov.br/index.php/matriz-resp/vlt

7.2.6 - VLT – VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS

(TRANSPORTE RÁPIDO DE MASSA – TRILHOS)

VLT é a sigla de Veículo Leve sobre Trilhos, tradução literal do inglês Light Rail Vehicle
(LRV - termo concebido nos EUA em 1972), que é um sistema de transporte que está
entre o metrô e o ônibus convencional, e, geralmente, não tem a sua faixa de tráfego
exclusiva. e “Metrô de Superfície”, é uma espécie de trem urbano de passageiros de
pequena capacidade, cujo equipamento e infraestrutura são mais leves e de menor
custo do que os usados em sistemas ferroviários metropolitanos, como trens e metrôs.
Dependendo da tecnologia adotada, um sistema de VLT pode garantir uma capacida-
de de transporte que varia entre 15 mil e 35 mil passageiros/hora/sentido. É necessário
verificar alguns conceitos importantes quando se fala em VLT, tais como: leveza – que
propicia menor consumo energético e desgaste da via –; acessibilidade – através do
piso baixo e rampa de acesso para cadeiras de rodas –; e flexibilidade – com bom de-
Fonte: Rmtc Goiânia – http://www.secopa.ce.gov.br/index.php/matriz-resp/vlt
sempenho operacional tanto em via exclusivas (desenvolvendo maiores velocidades),
como em meio ao tráfego rodoviário urbano com cruzamentos ao nível das ruas e
operação por marcha à vista. A distribuição de peso por eixo de um VLT é cerca de 3 a
6 toneladas menor que a dos metrôs e pode ser movido com diesel ou eletricamente.

50 51
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

8 TRANSPORTE E MEIO 8.1 TRANSPORTES E QUALIDADE DE VIDA

AMBIENTE Umas das coisas que mais pode afetar no rendimento dos trabalhadores são as diver-
sas dificuldades que eles encontram nos trajetos que percorrem para chegarem a seu
destino, que é o local de trabalho. Essas dificuldades podem ser explicadas devido a
O padrão de mobilidade centrado no transporte motorizado individual mostra-se in-
facilidade que as pessoas têm atualmente em adquirir um automóvel, que gera como
sustentável, tanto no que se refere à proteção ambiental quanto no atendimento das
consequência um aumento na quantidade de carros nas ruas e dos congestionamen-
necessidades de deslocamento que caracterizam a vida urbana. A resposta tradicional
tos, aumentando também o tempo em que esses trabalhadores levam percorrerem
aos problemas de congestionamento, por meio do aumento da capacidade viária, es-
esse percurso. A cultura da população em relação ao uso dos automóveis também
timula o uso do carro e gera novos congestionamentos, alimentando um ciclo vicioso
pode colaborar nesses aspectos, como por exemplo, a insistência que as pessoas têm
responsável pela degradação da qualidade do ar, aquecimento global e comprome-
em trafegar pelas principais vias da cidade nos horários de pico, sendo que não existe
timento da qualidade de vida nas cidades (aumento significativo nos níveis de ruídos,
cidade no que suporte esse fluxo. O uso do transporte público também pode gerar
perda de tempo, degradação do espaço público, atropelamentos e stress).
diversos transtornos durante o percurso, devido à infraestrutura precária do Distrito
O setor de transportes é uma das principais fontes de emissão de gases de efeito es- Federal por causa do grande aumento no número de pessoas diante do pouco cresci-
tufa, sendo responsável por 22% das emissões globais devido ao consumo energético. mento da frota, prejudicando assim o desempenho dos funcionários.
A poluição atmosférica gerada pelas atividades de transportes provoca uma série de
Para avaliar a qualidade de vida de um indivíduo ou de uma sociedade, vários parâ-
efeitos que contribuem para problemas ambientais e de saúde, afetando pessoas em
metros referentes à diversos setores devem ser observados.
todo o mundo.
• Saúde,
Porém, enquanto os sistemas de transportes são essenciais à sociedade moderna,
• Vestuário,
com os benefícios econômicos significativos para esta, eles também trazem impactos
negativos ao meio ambiente. • Educação,
• Habitação,
Tanto empreendedores quanto membros e grupos da sociedade organizada reco- • Oportunidade de trabalho,
nhecem a necessidade de se manter um equilíbrio entre os sistemas de transportes
• Participação na vida do País,
e o meio ambiente.
• Realização pessoal,

As discussões ambientais relativas à implantação e operação de sistemas de transpor- • Liberdade de expressão

tes são bastante abrangentes, visto que cada um desses influencia o ambiente em • Profissionalização,
que se insere de maneira diferente. • Distribuição da população,
• Lazer,
A integração entre transportes, desenvolvimento econômico, qualidade de vida e meio
• Segurança,
ambiente é uma tarefa um tanto árdua, porém significa o desenvolvimento auto-sus-
tentado, que foi o paradigma da última década do século XX e certamente continua • Tranquilidade,
a ser no século XXI. • Ambiente comunitário, recreação,

• Satisfação espiritual

52 53
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

Segundo Fernandes e Bodmer (1995) O transporte público afeta diretamente a pro-
dutividade das demais atividades econômicas. Assim, já que existe uma ligação entre
o transporte coletivo urbano e a qualidade de vida de seus usuários, a qualidade do
serviço prestado deve ser melhorada.
Para Ferraz e Torres (2004) a facilidade de deslocamento de pessoas, que dependem
das características do sistema de transporte de passageiros, é um fator importante na
caracterização da qualidade de vida de uma sociedade e, por consequência, do seu
grau de desenvolvimento econômico e social. De acordo com Sorratini (2008), dentre
as diversas importâncias que o transporte coletivo tem, pode-se mencionar que ele é
essencial para a população de baixa renda e também é uma importante alternativa a
ser utilizada como estratégia para redução dos deslocamentos por automóvel e con-
• É elaborado um estudo detalhado do processo.
Nessa fase são fortalecidas algumas expectativas criadas na fase do planejamento.
Em função desse fortalecimento acelera-se os impactos socioeconômicos.
• Nessa etapa, são afetados os meios físico, biótico e socioeconômico, sendo consi-
derada como a que mais impacta o meio físico pela realização de obras que pro-
vocam alterações nas águas, no solo, no ar e na paisagem.
• O meio biótico pode ser impactado devido à utilização de técnicas construtivas,
por vezes agressivas a certos ecossistemas.
• Na entrada em operação de um sistema de transporte irão ocorrer os efeitos de-

sequentemente, contribuindo para a redução dos congestionamentos, da poluição correntes da utilização do mesmo, como redistribuição da acessibilidade e das

ambiental, dos acidentes de trânsito e do consumo de combustível. Segundo Ferraz e movimentações na área de influência prevista.

Torres (2004 apud RODRIGUES e SORRATINI 2008), os principais fatores que influen-
• Poderão ocorrer tanto impactos que foram previstos nas fases de planejamento
ciam na qualidade do transporte público por ônibus são:
e projeto, como impactos imprevistos, cabendo a partir daí o monitoramento e o
• Acessibilidade; controle dos mesmos.

• Frequência de atendimentos;
• De uma forma geral existem quatro tipos de impactos na prática de transporte ao
• Tempo de viagem; meio ambiente. São eles:
• Lotação; 1. Relações Sociais;
• Confiabilidade; 2. Acidentes no Trânsito;
3. Congestionamento;
• Segurança;
4. Poluição.
• Características dos veículos;

• Características dos locais de paradas; • Para entender melhor os impactos, suas influências no nosso meio, e principal-
mente as possíveis formas de mitiga-los, é essencial analisar o meio natural, ou seja,
• Sistemas de informação;
aquilo que não foi modificado pelo homem.
• Conectividade;

• Comportamento dos operadores; • Do mesmo modo, é necessário observar e entender o meio construído, ou seja,
cidades e demais áreas modificadas pelo homem.
• Estados das vias que serão estudados.

Meio natural:
Geram expectativas principalmente no meio sócio-econômico.

• A atuação do transporte no meio físico natural se dá basicamente através do con-

• Expectativa de movimentos migratórios
sumo de recursos provenientes da natureza,
• Alterações no mercado imobiliário

54 55
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

• Exemplo: áreas para instalação de infraestrutura de transporte; materiais para cons- Modal Rodoviário
trução das vias de transporte (rochas asfáltica, ferro, dentre outros); e ainda recursos
naturais utilizados para operação (petróleo, energia dentre outros). • As atividades relacionadas à operação são iniciadas após a liberação do corpo es-
tradal aos diversos usuários.
Meio Construído:
> Controle de processos erosivos;
• A aglutinação de pessoas em meios construídos (cidades) convergiu em uma nova > Regeneração de áreas;
visão dos impactos ambientais considerando assim os ambientes de convivência
> Poluição sonora;
humana como meio impactante.
> Poluição atmosférica;

• Sendo que, os impactos de transporte estão diretamente relacionados à poluição > Risco de acidentes.
atmosférica, sonora dentre outro. Sabendo que todos estes são consequência da
Modal Ferroviário
interação das pessoas com o espaço que vivem.

> O transporte ferroviário destaca-se pelo menor consumo de energia.

• Outro impacto relevante no meio construído são os acidentes de trânsito que por
sua vez só foram considerados impactos ambientais quando o ambiente construí- > É considerado um modal eficiente, econômico, rápido e seguro.
do foi incorporado ao mesmo. > Polui menos e permite uma maior conservação dos recursos naturais.

• Para que esta relação fosse aceita foi preciso identificar que a forma com que o
ambiente é construído e consequentemente utilizado tem uma enorme relevân-
cia nos níveis de conflito de trânsito como, por exemplo, no congestionamento e
nos acidentes.
> Estimula o desenvolvimento socioeconômico através de sua grande capacidade
de transporte.
> Dentre as atividades que causam impactos quando da operação de uma ferrovia:
> Movimentação de veículos ferroviários;

• Vale ressaltar que nós influenciamos diretamente o ambiente construído e con- > Transporte de produtos perigosos;
sequentemente somos responsáveis pelo nível de impacto que ocorre nele, todos > Operação de terminais
estes impactos negativos são consequências de ações do poder público, privado e
da comunidade como um todo. Modal Hidroviário
Sendo assim, também é de nossa responsabilidade a modificação deste meio
Diversos estudos, principalmente no exterior, apontam o transporte hidroviário como
construído e então diminuição dos impactos
o mais favorável ambientalmente, comparativamente aos outros modais.
• Cada modal de transporte apresenta características particulares no que se refere
> Maior eficiência energética e, consequentemente, menor consumo de energia;
às atividades desenvolvidas e como consequência os impactos gerados em suas
distintas etapas podem ser diferentes. > Menor emissão de gases poluentes do ar;

> Menor número de impactos gerados sobre as populações;

> Maior segurança e menor risco de acidentes com os veículos (Velocidade);

> Reduzidas possibilidades de congestionamento.

56 57
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
Apesar das vantagens ambientais apresentadas, os processos de licenciamento am-
biental de projetos hidroviários no Brasil são demorados e “polêmicos”.
Modal Dutoviário
O modal dutoviário apresenta algumas particularidades que o colocam em posição
de vantagem em relação ao demais modais.
Dentre essas vantagens, destacam-se os fatos:
> O elemento de transporte é fixo (reduz acidentes);
> O acionamento para impulsão do produto é realizado por motobombas elétricas
(elimina problemas com emissão de gases);
> A tubulação na maioria das vezes é subterrânea (utilização do solo).
8.2 TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO
ECONÔMICO
O planejamento e o desenvolvimento de sistemas de transportes influenciam o de-
senvolvimento econômico das nações. Porém não são suficientes para que se atinja o
progresso como um todo. Outros fatores de igual importância, tais como o aperfeiçoa-
mento da agricultura, a industrialização, padrões de educação e uma boa administra-
ção, constituem parte da estrutura que viabiliza o referido desenvolvimento.
Entretanto, os transportes apresentam-se como pré-requisito, pois eles proporcionam
“facilidades” de mobilidade e de acessibilidade a qualquer região, agindo como um
“integrante-chave” para o desenvolvimento econômico.
A Falta desses transportes desencadeiam outros fatores. Porém, este serviço de trans-
porte junto à atividade industrial causa a deterioração acelerada do meio ambiente e
juntos contribuem com o maior número de impactos negativos.
Portanto, devem ser criteriosa e cuidadosamente planejados para equilibrar os prejuí-
zos com os benefícios deles advindos.
58
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
Ao longo dos anos, o transporte vem assumindo um papel essencial e estratégico no
desenvolvimento das nações e corporações. Um dos maiores destaques se refere à
qualidade de serviços, tempo de entrega de mercadorias, agregando valor aos serviços
prestados e diminuindo custos operacionais. Para Martins e Caixeta-Filho (2001), a pos-
sibilidade de disponibilidade de bens anteriormente não oferecidos a consumidores,
assim como, a possibilidade de expansão dos mercados merece destaque, pelo fato de
promover a integração entre sociedades produtoras. Ainda neste contexto, o transporte
viabiliza a racionalidade produtiva, potencializando o mercado e permitindo produ-
ções de escala para esses grandes mercados. É função ainda dos transportes, promover
a especialização regional da produção, gerando vantagens e lucros, por meio da ope-
racionalidade dos fluxos inter-regionais. Nessas circunstâncias, pode se afirmar que os
transportes interferem direta e indiretamente nos custos da comercialização dos pro-
dutos, produzindo vantagens e desvantagens para os produtores em geral.
O que vem acontecendo no Brasil é algo bem distante do ideal. A realidade mostra
sistemas de infraestrutura inadequados, que comprometem as atividades econômicas
e seladas por um alto custo operacional. Esse sistema falho dificulta a competitivida-
de interna e externa, criando barreiras exógenas ao processo produtivo que, por mais
que seja eficiente na sua produção, não consegue destacar-se no aspecto relativo a
comercialização. Uma das funções da infraestrutura é inter-relacionar os interesses
de comunidades e empresas, isto é, proporcionar as comunidades níveis mais favo-
ráveis de emprego e renda e às empresas, condições para a realização de processos
produtivos geradores de lucros. Dentro dessa visão, o transporte pode ser observado
como parte vital da infraestrutura. Para tanto, faz-se necessários a alocação de investi-
mentos que possibilitem o seu pleno e crescente desenvolvimento, proporcionando
o alcance dos objetivos traçados para o desenvolvimento do setor. Os investimentos
direcionados ao sistema de transporte devem, no entanto, apresentar funcionalidade
econômica, destinando- -se diretamente aos projetos mais produtivos. Por outro lado,
o desenvolvimento do sistema ideal de transporte é influenciado por fatores relativos
ao alcance de metas de ordem econômica e não econômica.
59
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
9 POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA E
MOBILIDADE URBANA
De acordo com as dimensões do desenvolvimento sustentável, pode-se considerar
que a mobilidade dentro da visão da sustentabiliade pode ser alcançada sob dois en-
foques : um relacionado com a adequação da oferta de transporte ao contexto socio-
-econômico e outro relacionado com a qualidade ambiental. No primeiro se enqua-
dram medidas que associam o transporte ao desenvolvimento urbano e a equidade
social em relação aos deslocamentos e no segundo se enquadram a tecnologia e o
modo de transporte a ser utilizado.
O setor de transporte responde por cerca de 20% das emissões globais de CO2 , que
é um dos principais gases causadores do efeito estufa, sem considerar a emissão de
outros também nocivos ao meio ambiente. No Brasil, segundo informações do Minis-
tério da Ciência e Tecnologia (MCT), o setor de transporte responde por cerca de 9%
das emissões totais de CO2 , sendo que as queimadas respondem com mais de 70%
delas (CNT, 2009).
Fogo, desmatamento para abertura de estradas e outras obras civis (Urbanização), se-
guidas pela industrialização e avanços tecnológicos criaram as condições para a cres-
cente contaminação do ar e aquecimento global
Na atualidade a urbanização, com a presença de industrias, tráfego e demais atividades
antropicas vem aumentando a poluição do ar e contribuindo para o aquecimento global
9.1 EFEITOS DO AQUECIMENTO GLOBAL NO
BRASIL
O aquecimento global é o aumento da temperatura média do ar perto da superfície
da terra e dos oceanos, que se iniciou durante o século XX e continua até hoje.
As consequências do aquecimento global podem ser catastróficas. Por isso, atual-
mente, é um assunto que está em alta e que gera preocupação, já que diz respeito ao
60
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
planeta e as pessoas que nele habitam.
O Brasil está na lista de países mais prejudicados pelo aquecimento global e pode
sofrer com as mudanças climáticas ocasionadas pelo mesmo.
As mudanças climáticas são uma realidade, o clima global tem elevado e decaído de
forma notória nos últimos mil anos.
Segundo o Greenpeace, se a taxa de aumento da temperatura continuar no ritmo
atual, grande parte das geleiras na Suíça e em outras partes do mundo desaparecerão
totalmente até o ano de 2080. Em 150 anos, as geleiras alpinas, por exemplo, tiveram
uma redução de cerca de um terço de sua superfície e aproximadamente metade de
todo o seu volume.
Relatório entitulado “Mudanças Climáticas 2014: Impactos, Adaptação e Vulnerabili-
dade”, divulgado em 31 de março de 2014, em Yokohama, Japão, pelo IPCC (Intergo-
vernmental Panel on Climate Change - órgão da ONU que informa o mundo, cienti-
ficamente, sobre as mudanças climáticas), acende o alerta roxo para os riscos globais
de inundações, conflitos e fome.
De acordo com dados preliminares divulgados pelo IPCC (Intergovernmental Panel on
Climate Change) em setembro de 2013, o clima brasileiro poderá sofrer os efeitos do
aquecimento global até o final deste século.
As regiões sul e sudeste poderão ter um aumento de até 0,5% na temperatura média
até o final do século, Já as regiões centro-oeste, nordeste e norte poderão ter as tem-
peraturas médias aumentadas em 1,5%.
Estas projeções são para um cenário otimista, ou seja, com controle da emissão de
gases do efeito estufa. Num cenário de grande aumento na emissão destes gases, a
temperatura poderá se elevar mais do que o dobro em relação a estas projeções.
Principais causas e conseqüências do aquecimento global a emissão de gases po-
luentes aumenta a cada dia e as suas principais causas são:
• Desmatamento e queimadas de florestas
• Extração e queimada de combustíveis fósseis: carvão, petróleo e gás natural
emissão de gases pelas indústrias
61
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
Previsões apontam que o aquecimento global pode ocasionar:
• Inundações, secas, tempestades, ondas de calor e outros fenômenos naturais,
como tufão e furacão
• Falta de água potável
• Mudanças drásticas nas condições de produção de alimentos
• Alteração de paisagens vegetais
• Extinção de parte da fauna e flora
O cenário pode ser revertido ou amenizado?
De acordo com cientistas, estes efeitos nocivos ao clima do planeta podem ser maiores
ou menores dependendo das medidas que o ser humano tomar hoje e nos próximos
anos com relação à emissão de gases poluentes. Uma das medidas mais importantes
seria a diminuição da emissão de gases gerados pela queima de combustíveis fósseis
como, por exemplo, os derivados de petróleo (gasolina e diesel) e o carvão mineral.
São estes os principais causadores do aquecimento global e das mudanças climáticas.
9.2 IMPACTOS DA POLUIÇÃO DO AR NA SAÚDE
Estudos relacionados à poluição atmosférica e a qualidade do ar crescem a cada ano.
Em geral as pesquisas desenvolvidas envolvem o conhecimento sobre os componen-
tes nocivos a saúde presentes no meio ambiente.
De acordo com a legislação brasileira os poluentes de maior importância monitorados
são representados por: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx), dióxi-
do de enxofre (SO2), ozônio (O3), fumaça e, materiais particulados: partículas inaláveis
(PM10 e PM2,5) e partículas totais em suspensão (PTS).
O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar
problemas à saúde, sendo que quanto menores, maiores os efeitos provocados. O par-
ticulado pode também reduzir a visibilidade na atmosfera.
A qualidade de vida e a saúde da população urbana mundial estão sujeitas a riscos
graves, em razão de uma série de problemas que afetam seu cotidiano, principalmen-
62
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
te nas grandes metrópoles e nas cidades médias. No setor de transportes encontra-se
a origem de muitos destes problemas, os impactos ambientais, por exemplo, estão
presentes na grande maioria das ações do setor estabelecendo uma relação entre
causa e consequência.
Os combustíveis fósseis desempenham o papel de pivô no orçamento global do CO2,
atuando como fonte desse gás e como fonte de nitrogênio atmosférico que pode fer-
tilizar a biosfera e estimulá-la a seqüestrar carbono. Os combustíveis fósseis, na atuali-
dade, jogam para a atmosfera cerca de 5,5 (Gt – bilhão de toneladas métricas) ao ano.
Da destruição das florestas tropicais são emitidos cerda de 1,6 Gtc/ano. Os oceanos
absorvem 2,0 GtC/ano e o crescimento das florestas absorve 0,5 GtC/ano. Isso daria
um acúmulo anual de 4,6 GtC! Entretanto – e felizmente - , medidas atuais acusam
um acúmulo anual de 3,3 BtC (a diferença de 1,3 GtC/ano é atribuída ao missing sink,
termo utilizado para expressar as diferenças entre as estimativas das fontes e as es-
timativas das absorções, na verdade, ainda não foi dada uma explicação consensual
para essa diferença.
Impactos ambientais são alterações no sistema ambiental causado pelo homem e de
acordo com a resolução número 001 do CONAMA: Qualquer alteração das propriedades
físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria
ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetem:
(I) a saúde, a segurança e o bem-estar da população;
(II) as atividades sociais e econômicas;
(III) a biota;
(IV) as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente;
(V) a qualidade dos recursos ambientais (Resolução do CONAMA n.º 001 de
23/01/86).
63
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
FIGURA 9 – IMPACTOS AMBIENTAIS NO SETOR DE TRANSPORTE.
Fonte: CEPAL,disponívelemhttp://www.bing.com/search?mkt=ptbr&FORM=TOOLBR&q=El+impacto+ambiental+del+%0Btransporte+ro-
dov iario+y+ferroviario+de+cargas&FORM=TOOLBR> acesso em: 28 de maio de 2009.
Do ponto de vista ambiental, observando a Figura 9, pode-se descrever e quantificar
esses impactos, tanto na implantação dos sistemas viários quanto no uso dos veículos
automotores. Pode-se alocar como custos ambientais advindos dos transportes os im-
pactos sonoros, as emissões de gases poluentes e o uso de matéria prima para fabrica-
ção de combustíveis fósseis que provocam danos para a saúde dos homens e animais,
danos em culturas agrícolas, florestais e ainda danos com acidentes em pistas poluídas.
Emissão de gases O Monóxido de carbono (CO) emitido pelos automóveis é o grande
responsável pela poluição atmosférica nas grandes cidades e causa uma série de ma-
les à saúde de seus habitantes. Pode-se destacar o Monóxido de Carbono (CO) e o Gás
Carbônico ou Dióxido de Carbono (CO2), poluentes atmosféricos que causam efeitos
nocivos ao corpo humano e ao meio ambiente.
64
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
9.3 USO DO SOLO TRANSPORTES - IMPACTOS
AMBIENTAIS NO SETOR DE TRANSPORTE
Segundo Allegretti (2001, p.100), o “Monóxido de Carbono (CO), é um gás incolor e
inodoro sendo o mais comum na atmosfera das áreas urbanas poluídas”. Grandes ci-
dades apresentam um valor superior de concentração desse gás que é produzido na
queima de combustíveis fósseis. Problemas de saúde podem ocorrer devido às altas
concentrações de (CO); Allegretti (2001) descreve que “[...] ao ser inspirado passa dos
alvéolos pulmonares ao sangue se combina com a hemoglobina, inutilizando-a para
o transporte de oxigênio (O2), prejudicando a respiração”. (ALLEGRETTI, 2001, p.100).
O Gás Carbônico ou Dióxido de Carbono (CO2), apresenta aumentos devido à queima
de combustíveis fósseis.
Resíduo da respiração dos seres vivos e das combustões serve de matéria-prima para
a fotossíntese dos vegetais. Atualmente sua taxa na atmosfera é de 0,04% mas vem
aumentando devido à queima de combustíveis fósseis (petróleo e carvão), sendo o
principal responsável pelo efeito estufa. (ALLEGRETTI, 2001, p.100)
No Brasil não há um código Ambiental e sim normas esparsas e uma gama de legis-
lações, todo este arcabouço jurídico que compreende normas como as leis, portarias,
resoluções, decretos, dentre outras. A legislação Brasileira se fortaleceu com a pro-
mulgação da Constituição Federal do Brasil em 5 de outubro de 1988, a primeira da
história Brasileira a tratar o tema Meio Ambiente, dedicando-lhe um capítulo inteiro.
Toda esta temática ambiental pode se sintetizada no caput do artigo 225: Art.225 - To-
dos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum
do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à co-
letividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.
(BRASIL, 1988)
Este artigo evidencia que não só o poder público, mas toda coletividade, têm o dever
de preservar e defender o meio ambiente. Contribuir para a redução de emissão de
gases é uma preocupação que a própria legislação impõe não só ao poder público,
mas à coletividade. Dez anos depois, em 1998 a Lei dos crimes ambientais busca for-
ma mais efetiva de coibir a poluição; em seu artigo 54 traz um rol de condutas que
foram criminalizadas com a edição na nova lei : Art. 54. Causar poluição de qualquer
natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana,
65
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da flora:
Pena - reclusão, de um a quatro anos, e multa. § 1º Se o crime é culposo:
Pena - detenção, de seis meses a um ano, e multa. § 2º Se o crime:
I - tornar uma área, urbana ou rural, imprópria para a ocupação humana;
II - causar poluição atmosférica que provoque a retirada, ainda que momentânea, dos
habitantes das áreas afetadas, ou que cause danos diretos à saúde da população;
III - causar poluição hídrica que torne necessária a interrupção do abastecimento
público de água de uma comunidade;
IV - dificultar ou impedir o uso público das praias;
V - ocorrer por lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos, ou detritos,
óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com as exigências estabelecidas em
leis ou regulamentos:
Pena - reclusão, de um a cinco anos. § 3º Incorre nas mesmas penas previstas no pará-
grafo anterior quem deixar de adotar, quando assim o exigir a autoridade competente,
medidas de precaução em caso de risco de dano ambiental grave ou irreversível.
Nossa legislação tem mecanismos para coibir esta poluição emitida por veículos e
empresas de transportes, seja por resíduos sólidos, líquidos ou gasosos e, como nossa
constituição determina, é dever de todos a fiscalização para que o Meio ambiente
seja mais equilibrado para presentes e futuras gerações. No poder público as res-
ponsabilidades, principalmente de decisão, de projetos, de implantação da malha
viária são distribuídas entre as três esferas (União, Estados e Municípios), de acordo
com suas competências, que são por sua vez delegadas às secretarias, institutos téc-
nicos, agências fiscais dentre outros, onde as decisões partem da análise dos métodos
e parâmetros de avaliação dos sistemas de transportes; pode-se concluir, na grande
maioria das vezes, que os estudos de viabilidade usualmente realizados não refletem a
efetiva necessidade de implantação. A Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, origina
essa divisão de funções e responsabilidades, que dispondo sobre a Política Nacional
de Meio Ambiente institui o Sistema Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA. A orga-
nização do SISNAMA distribui-se na seguinte forma: Órgão superior – Composto do
Conselho de Governo, que reúne o chefe da Casa Civil da Presidência da República
e todos os ministros. Órgão central – Ao ministério do Meio Ambiente cabe a função
de planejar, coordenar, supervisionar e controlar as ações relativas à política do meio
66
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
ambiente. Órgão executor – O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis – IBAMA está encarregado de executar e fazer executar as polí-
ticas e diretrizes governamentais definidas para o meio ambiente. Órgão seccionais
– Também de caráter executivo, essa instância do SISNAMA é composta por órgãos e
entidades estaduais responsáveis pela execução de programas e projetos, assim como
pelo controle e fiscalização de atividades degradadoras do meio ambiente. Órgãos
locais – Trata-se da instância composta de órgãos ou entidades municipais responsá-
veis pelo controle e fiscalização dessas atividades em suas respectivas jurisdições.
A Conferência de Estocolmo (1972), descreve um marco histórico no que diz respeito ao de-
senvolvimento de ações mundiais por órgãos governamentais para discutir meio ambiente.
Reuniu políticos, funcionários governamentais, peritos de 113 países, representantes
de 250 organizações não governamentais e das agências especializadas da ONU para
discutir questões como a poluição, principalmente a gerada pelas indústrias, uso de
produtos químicos, entre outros temas. A tônica dessa reunião foram os embates en-
tre o crescimento da população mundial e a necessidade cada vez maior do uso de
recursos naturais, que é um dos principais impactos causados pelo setor de Trans-
portes. Na gestão pública do transporte em cada cidade, diversas modalidades são
definidas como serviço público; os mais usuais são o transporte coletivo urbano, os
táxis e o transporte de escolares. Em vista dessa demanda da utilização do trans-
porte coletivo, buscamos através do estudo de caso identificar qual a maneira que
as empresas trabalham com as questões ambientais, visto que elas devem conter
operações ambientais certificadas rotineiras. Muitos municípios incluem a gestão pú-
blica nos serviços de transporte de mercadorias a frete ou por aluguel, às vezes até
utilizando serviços de tração animal. Ao mesmo tempo, com o crescimento do setor
terciário, proliferam iniciativas privadas de prestação de serviços de transporte urba-
no à margem de qualquer controle público, em geral direcionados para segmentos
específicos tais como: transporte de executivos, atendimento a idosos, en-
tregas rápidas de mercadorias, além do transporte informal (clandestino), muitas
vezes ocasionando conflitos de interesses entre esses diversos tipos de serviços. Os
transportes públicos são, ao mesmo tempo, serviços públicos e atividades econômicas
passíveis de serem exploradas por particulares. Portanto, tratar os transportes urba-
nos como serviços públicos implicam, em primeiro lugar, descartar a perspectiva de
sua desregulamentação e assumir que, com maior ou menor intensidade, o poder
público estabelecerá regras para o exercício destas atividades por particulares. O pri-
meiro aspecto a ser considerado se refere à liberdade ou restrição para exploração dos
67
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
serviços. No Brasil, como regra, a possibilidade da prestação de serviços de transporte
público é condicionada a uma prévia delegação formal do poder público, por meio
de autorização, permissão ou concessão. Mesmo para modalidades de transporte ur-
bano comumente entendido como do âmbito das relações entre particulares, sem
interferência do poder público, há casos que algum controle na forma de prestação
do serviço se justifica. Bons exemplos desta situação são: a restrição ou determinação
de rotas para o transporte de passageiros por fretamento, nas áreas centrais das
grandes cidades; a delimitação de locais de estacionamento de ônibus de turismo,
em cidades litorâneas ou pólos turísticos; ou a regulação de áreas ou de horários para
carga e descarga em área urbana.
Todo esse aumento nas questões de transporte implica com a questão ambiental, de-
vemos perceber como vêm sendo trabalhados os processos de descarga dos resíduos,
visto que a Lei nº 9.966, de 28 de Abril de 2000 salienta que: Art. 15. É proibida a
descarga, em águas sob jurisdição nacional, de substâncias nocivas ou perigosas clas-
sificadas na categoria “A”, definida no art. 4º desta Lei, inclusive aquelas provisoriamen-
te classificadas como tal, além de água de lastro, resíduos de lavagem de tanques ou
outras misturas que contenham tais substâncias.
Transporte e meio ambiente na Agenda 21, como um conjunto de planos de ações e
discussões sobre quais estratégias devem ser consideradas prioritárias, não pode dei-
xar de remeter-se ao objetivo macro do desenvolvimento sustentável em qualquer das
escalas consideradas (global, nacional ou local), que assim podem ser discriminados:
• Busca de equilíbrio dinâmico entre uma determinada população e a sua base
ecológico-territorial, diminuindo significativamente a pressão sobre os recursos
disponíveis;
• Busca da eficiência energética, implicando redução significativa nos níveis de
consumo atual, sobretudo dos combustíveis fósseis e busca de fontes energé-
ticas renováveis;
• Desenvolvimento e utilização de tecnologias ambientalmente adequadas, al-
terando progressiva e significativamente os padrões atuais do setor produtivo;
O tema Cidades sustentáveis trabalhado na Agenda 21, define algumas áreas iniciais
para a criação de economias e cidades sustentáveis com economias locais viáveis,
comunidades justas e seguras, cidades eco-eficientes, comunidades resilientes e, a
partir destas premissas, inicia-se a necessidade de planejamento para tópicos como
68
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
uso e ocupação do solo; planejamento e gestão urbana; habitação e melhoria das
condições ambientais; serviços de saneamento, água, esgoto, resíduos sólidos e dre-
nagem; prevenção, controle e mitigação dos impactos ambientais; relação economia x
meio ambiente urbano; conservação e reabilitação do patrimônio histórico; transporte
e rede urbana e desenvolvimento sustentável dos assentamentos humanos.
Na atualidade, efeitos ambientais decorrentes da implantação de uma modalidade
de transporte, em sua maioria são avaliados somente após a alternativa escolhida com
base em estudos técnicos e econômicos e relação custo benefício.
A questão energética tem sido responsável por muitas decisões, podendo representar,
até mesmo, uma questão de soberania de um país como, por exemplo, o Programa
Brasileiro do Álcool como combustível para economizar divisas e garantir as reservas
de petróleo. Em vários países do mundo, alternativas têm sido buscadas, no sentido
de tornar o transporte de superfície menos impactante como, por exemplo, buscan-
do a redução da poluição ambiental e sonora, utilização de combustíveis alternati-
vos para o transporte; descongestionamento dos corredores de transporte através do
desenvolvimento das redes intermodais, trocas de informação entre veículo/barco e
infra-estruturas de transporte; mobilidade urbana sustentável, novos modos de trans-
porte público, planejamento das cidades, transportes integrados; incentivo ao uso de
bicicletas, investimento em tecnologias de componentes, veículos e infra-estruturas;
sistemas de produção e construção de infra-estruturas de custos favoráveis; processos
de concepção aperfeiçoados.
Para que haja integração entre transporte e meio ambiente é muito importante que
seja estruturado um plano efetivo, um trabalho a partir do desenvolvimento de ter-
mos ambientais como humanização no trânsito, educação ambiental, educação para
o trânsito pois não há solução possível dentro do atual padrão que consome cada vez
mais investimento em infra-estrutura e a destruição dos elementos que compõem o
meio ambiente. A importância da integração entre crescimento das cidades, organi-
zação dos espaços públicos e mobilidade urbana e meio ambiente é urgente e dela
depende o conceito de cidade sustentável, possibilitando diagnosticar os problemas
causados pelo comportamento inadequado do homem, principalmente no ambien-
te urbano e apontar medidas práticas para a solução dos problemas.
O modo rodoviário é o mais utilizado para o transporte de carga no mundo, apresen-
tando crescimento nos últimos anos. Os países da OECD (Organização de Cooperação
69
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

10 TENDÊNCIAS
e Desenvolvimento Econômico) e da União Europeia (UE) apresentaram crescimento
de 1% deste setor em 2011, enquanto a China e a Índia cresceram 18% e 5%, respec-
tivamente (ITF, 2013). A Comissão Europeia afirma ainda que o transporte de carga
deve crescer 50% entre 2000 e 2020 (European Commission, 2006). SOBRE ALTERNATIVAS
Se comparado com os modos dutoviário, ferroviário e aquaviário, o transporte rodoviá- TECNOLÓGICAS
rio de carga é o que mais consome energia por unidade de carga transportada, repre-
sentando 30% do total de energia consumida no mundo (D’Agosto et al, 2013). Por
AMBIENTALMENTE
isso, ele é responsável pela intensa emissão de gases de efeito estufa resultantes da
SUSTENTÁVEIS PARA O
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
combustão de combustíveis fósseis, contabilizando 8% do total de emissões de CO2
no mundo (McKinnon et al, 2010),

Já no Brasil, de acordo com as estimativas feitas pelo Plano Decenal de Energia 2021, o DE CARGA
uso de combustíveis fósseis foi responsável pela emissão de 396 milhões de toneladas
de CO2 em 2011. O setor de transporte, sozinho, foi responsável pela emissão de 192 mi-
Nas ultimas décadas, alternativas tecnológicas potenciais para a redução dos impac-
lhões de toneladas de CO2 no mesmo ano, correspondendo a 49% do total (MME, 2012).
tos ambientais no transporte rodoviário de carga têm sido estudadas e implantadas
em função do aumento da preocupação em relação aos impactos ambientais asso-
Para reduzir os impactos ambientais oriundos do transporte rodoviário de carga, alter-
ciados a esta atividade. No Brasil, a implantação de algumas delas se deu a partir de
nativas tecnológicas podem ser consideradas pela inciativa privada e pelo poder públi-
exigências da legislação ambiental, em particular para os veículos equipados com
co, tanto no Brasil quanto no mundo. Essas alternativas tecnológicas podem ser base-
tecnologia convencional com menores limites de emissão de poluentes atmosféricos
adas em três fatores: o aprimoramento de tecnologia convencional, o desenvolvimento
estabelecidos pelo PROCONVE. Entende-se por veículos com tecnologia convencional
de novas fontes de energia e o desenvolvimento de novos sistemas de propulsão. aqueles equipados com motor de combustão interna, sistema de propulsão mecâni-
co e que utilizam combustível derivado do petróleo.

A tendência futura para o transporte rodoviário de carga pode ser o emprego de alter-
nativas tecnológicas que possam incrementar o desempenho dos veículos equipados
com tecnologia convencional quanto ao consumo de combustível (Ribeiro et al, 2007).
No longo prazo, é possível que estes veículos passem a sofrer modificações no seu
projeto, motor, sistema de propulsão e combustível, a fim de reduzir as emissões de
poluentes atmosféricos pela redução do consumo de combustíveis.

De uma forma mais ampla, as alternativas tecnológicas tendem a focar no aumento

da capacidade de carregamento do veículo e na melhoria da sua eficiência energética
baseando- se nos seguintes fatores (McKinnon, 2010):

(1) o aprimoramento de tecnologia convencional;

(2) o desenvolvimento de novas fontes de energia e

(3) o desenvolvimento de novos sistemas de propulsão.

70 71
 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

Na Europa, tais alternativas tecnológicas buscam a melhoria da aerodinâmica do ve- • setor de transporte responde por cerca de 20% das emissões globais de CO2.
ículo e o desenvolvimento de novos sistemas mecânicos que possam aumentar a • No Brasil, o transporte urbano é considerado o segundo maior emissor de CO2,
eficiência energética dos motores e reduzir a emissão de poluentes atmosféricos por ficando atrás apenas do desmatamento.
parte dos veículos equipados com tecnologia convencional. Além disso, as alternativas
tecnológicas européias também dão enfoque no desenvolvimento de novos combus-
FIGURA 10 – EMISSÕES DE CO2, EQUIVALENTE POR FONTE – BRASIL 2006 (EM %)
tíveis, como o biodiesel (éster alcoólico produzido a partir de triglicerídeos como óleos
ou gorduras), o etanol (álcool etílico) e o biogás (metano) e de sistemas de propulsão
alternativos, como a pilha a combustível alimentada a hidrogênio e os sistemas de
propulsão híbridos, como o diesel-elétrico (European Commission, 2007).

Nos Estados Unidos, a legislação de independência e segurança energética de 2007

reconheceu a importância de se reduzir o consumo energético do sistema de trans-
porte americano. A partir daí, o Departamento de Transportes (DOT) estabeleceu nor-
mas por meio de um programa de economia de combustível para veículos comerciais
leves e caminhões pesados que considera o uso de alternativas tecnológicas, práticas
operacionais e mudanças na estrutura logística (The National Academies Press, 2010).
Essas ações são necessárias para que a redução do consumo de combustível e a de-
corrente redução das emissões de gases de efeito estufa possam ser alcançadas. Além Fonte: Inventário de emissões 2006/MTC.

disso, foi identificado o desenvolvimento de potenciais fontes de energia alternativa

para o uso em veículos comerciais leves, como o etanol, a eletricidade e o hidrogênio Os sistemas de ônibus que respondem por mais de 60% dos deslocamentos urbanos
(Pew Center On Global Climate Change, 2011-b). e mais de 95% dos deslocamentos intermunicipais, são responsáveis por apenas 7%
das emissões totais de CO2.
As pesquisas brasileiras consideram, por um lado, a melhoria do desempenho dos
veículos equipados com tecnologia convencional de forma a reduzir a emissão de
FIGURA 11 – EMISSÕES DE CO2, EQUIVALENTE NO TRANSPORTE – BRASIL 2006 (EM %)
poluentes atmosféricos locais, atendendo aos limites definidos pela última edição do
PROCONVE em janeiro de 2012 (P7) (CNT, 2012). Por outro lado, consideram o desen-
volvimento de biocombustíveis, principalmente o etanol e o biodiesel. O desenvolvi-
mento de sistemas de propulsão alternativos se concentra basicamente em estudos
preliminares, que já apresentam resultados promissores (Volvo, 2009).

• Quais os tipos de Impactos Ambientais

• Poluição sonora: buzina, escapamentos dos veículos.

• Geração de resíduos: pneus e sucateamento de veículos.

• Uso indevido do solo: acidentes com derramamento de resíduos tóxicos.

• Poluição do ar: emissão de CO2, Nox, HC.

• Construção de vias: desmatamento. Fonte: Inventário de emissões 2006/MTC.

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• A quantidade de emissões de CO2 na queima do álcool é suprimida pela
emissão de poluentes durante a produção deste combustível.
• Em um estudo realizado identificou-se que a queima deste álcool representa
20% das emissões de CO2 em relação a utilização de gasolina.
• Gasolina : 0,28 kg de CO2/km.
• Álcool : 0,056 kg de CO2/Km.
O Ministério do Meio Ambiente define poluentes atmosféricos como: “Gases e partícu-
las sólidas (poeiras, pós e fumos) resultantes das atividades humanas e de fenômenos
naturais dispersos no ar atmosférico. Desta forma, classificam-se nessa categoria, os
gases e partículas expelidos por veículos e indústrias e também aqueles oriundos da
degradação da matéria orgânica, vulcanismos e outros fenômenos naturais. Incluem-
-se nesta lista as substâncias formadas pela reação de certos poluentes com a radiação
advinda do sol.”

• Diesel : 3,2 kg de CO2/l.

• Tipos de poluição urbana:

Quais são os tipos de combustíveis renováveis? • Poluição do Solo

• Água • Lixo sólido nas vias públicas

• Etanol • Uso de agrotóxicos

• Metanol • Derramamento de poluentes líquidos como combustíveis e matérias primas

• Biodiesel de processos industriais

• Madeira • Poluição sonora e visual

• Barulhos de veículos e buzinas

10.1 A ENERGIA RENOVÁVEL • Equipamentos sonoros

• Outdoors
A energia renovável é aquela que é obtida de fontes naturais capazes de se regenerar.
• Placas de sinalização e panfletos em excesso

• Poluição atmosférica

FIGURA 12 – DIAGRAMA FONTE DE ENERGIA RENOVÁVEIS • Gases e partículas expelidos por veículos e indústrias

• Gases oriundos da degradação da matéria orgânica, vulcanismos e outros fe-

nômenos naturais

• Pó preto

Como reduzir a poluição dos veículos?

• Substituição da frota de ônibus por modelos elétricos

• Incentivo a utilização do transporte público e de bicicletas

• Incentivo a compra e manutenção de veículos elétricos

• Utilização de trens para o transporte de cargas ao invés do modal rodoviário

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11 OS POLUENTES E A
(libera clorofluorcarbonos - CFC’s, responsáveis pela destruição da camada de ozônio).

LEGISLAÇÃO
Os principais poluentes atmosféricos são:

Os poluentes do ar possuem padrão de qualidade do ar legislado pelo Conselho Na-
cional de Meio Ambiente (Resolução CONAMA n o 03/90).
Os poluentes com padrões legislados no estado do Espírito Santo são: partículas inalá-
veis (MP10), partículas totais em suspensão (PTS), dióxido de enxofre (SO2), dióxido de
nitrogênio (NO2), ozônio (O3) e monóxido de carbono (CO), além de partículas finas
(MP2,5) e partículas sedimentadas (PS).
• A qualidade de vida e a saúde da população urbana mundial estão sujeitas a riscos
graves, em razão de uma série de problemas que afetam seu cotidiano, principal-
mente nas grandes metrópoles e nas cidades médias.
• No setor de transportes encontra-se a origem de muitos destes problemas, os im-
pactos ambientais, por exemplo, estão presentes na grande maioria das ações do
setor estabelecendo uma relação entre causa e consequência.
Impacto Ambiental – Definição
• Dióxido de Enxofre (SO2) – pode ser emitido por fontes naturais ou por fontes antropo-
gênicas. No ambiente, pode reagir com a água na atmosfera formando chuva ácida.
• Dióxido de Nitrogênio (NO2) – gás poluente com ação altamente oxidante. Além de
efeitos sobre a saúde humana apresenta efeitos sobre as mudanças climáticas globais.
• Hidrocarbonetos (HC) – provêm dos processos de queima e evaporação de com-
bustíveis. Apresentam potencial causador de efeito estufa (metano - CH4)
• Material Particulado (MP) - é uma mistura complexa de sólidos com diâmetro re-
duzido. Os efeitos sobre a saúde incluem: câncer respiratório, inflamação de pul-
mão, agravamento de sintomas de asma, podendo levar à morte.
• Monóxido de Carbono (CO) – formado na queima de combustíveis. Em alta con-
centração pode levar a asfixia e morte.
• Ozônio (O3) – não é emitido diretamente, mas formado a partir de outros poluen-
tes atmosféricos, é altamente oxidante.

• A resolução CONAMA nº 001 de 23/01/86 define impacto ambiental como “qual-

quer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente,
causadas por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades hu-
manas etc.”

• Os veículos (leves e pesados) são os mais significativos nos grandes centros urbanos.
Em contrapartida, o transporte coletivo produz uma quantidade muito menor de
emissores do que os veículos particulares. Este valor se agrava com:

• Maior número de veículos circulando;

• Congestionamentos;
• Redução da velocidade média;
• Utilização de combustível a diesel;

• Uso de ar condicionado nos veículos

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12 COMBUSTÍVEIS
Os combustíveis mais utilizados são o álcool combustível e gás natural veicular. dife-
rença do que se pensa, o biodiesel não é igual ao óleo vegetal, pois somente depois

ALTERNATIVOS que a glicerina é retirada do óleo vegetal é que temos o biodiesel. Qualquer carro com
motor diesel pode usar biodiesel, sendo possível alternar os dois exatamente como
acontece com os carros flex, gasolina e álcool. Atualmente, no Brasil, embora seja difícil
de encontrar, há biodiesel sendo vendido nos postos na forma de B2, 2% de biodiesel
Combustíveis alternativos são materiais ou substâncias que podem ser utilizados em
e 98% de diesel.
substituição de combustíveis fósseis como carvão e petróleo, entre outros. São consi-
derados “alternativos” por serem uma possibilidade de reduzir os impactos ambientais
Eletricidade
causados pelos efeitos das emissões de gases dos veículos na atmosfera. Conheça alguns:
Se no passado os carros elétricos não davam muita credibilidade por não consegui-
Etanol
rem chegar muito longe ficando sem bateria, hoje, a baterias de lithium-ion carregam
depressa, duram mais e funcionam muito bem em carros elétricos que já não nos
O Etanol é um tipo de álcool feito a partir de plantas, no caso do Brasil, principalmente a
deixam na mão ou no caminho:
cana de açúcar. Ele não é muito popular pois sua produção tende a ser custosa e há uma
preocupação se, para os agricultores, é mais rentável vender suas colheitas para a pro-
• A eletricidade dá força dinâmica a muitas coisas que utilizamos.
dução de etanol ou para a indústria alimentícia. Quanto aos veículos, há fabricantes que
vendem motores híbridos, cuja fórmula possui 15% de gasolina e 85% de etanol E85. • Alguns objetos como comando da televisão ou os “GamesBoys” usam a eletricida-
de armazenada nas baterias como energia química.
O Etanol, também chamado álcool, é bem menos tóxico e, por isso, a sua utilização é
mais frequente. • Outros usam a eletricidade contida nas tomadas por meio da uma ficha elétrica.

Etanol de Milho: Quase todo o etanol dos EUA é destilado a partir de milho. • A energia que existe nas tomadas das nossas casas vem de outro sítio. Ela chega
através de fios elétricos.
No Brasil, a cana sacarina rende 5.700 a 7.600 litros por hectare. O caule contém 20%
de açúcar (fermentado para fabricar álcool) e os resíduos da cana podem ser queima- Gás natural
dos para fornecer energia à destilaria, baixando o consumo de combustíveis fósseis.
O gás natural é um combustível fóssil, porém é o menos poluente de todos, pois é
Biodiesel mais seguro e ambientalmente vantajoso, uma vez que não é tóxico e é mais leve que
o ar. Mais limpo que o petróleo e o carvão, consome um combustível de queima lim-
Pode ser produzido a partir de gorduras animais ou de óleos vegetais, existindo deze-
pa e reduz a necessidade de manutenção na troca de óleo. Com relação à segurança,
nas de espécies vegetais no Brasil que podem ser utilizadas, tais como mamão, dendê
veículos movidos a gás natural são tão seguros quanto os movidos a combustíveis tra-
(palma), girassol, babaçu, amendoim, pinhão manso, entre outras.
dicionais como a gasolina. Além disso, em caso de acidente, o gás natural evita riscos
de incêndio gerados por poças de gasolina ou gasóleo no local, já que se dissipa na
Pode ser usado puro ou misturado ao diesel em diversas proporções.
atmosfera com rapidez.
Veículo Biocombustível é aquele que tem tanques separados para armazenar dois
combustíveis, normalmente gasolina e o gás combustível.

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