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FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA
PROYECTO DE TESIS
TRUJILLO- PERU
2018
1. GENERALIDADES:
TITULO:
“AUMENTO DE LAS RESISTENCIA AL DESGASTE EN ANILLOS Y
CAMISAS DE CILINDRO ESTANDAR PARA MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA MEDIANTE TEMPLE CRIOGÉNICO DE INMERSIÓN”
Presentación de conclusiones
alcanzadas.
1.7. RECURSOS.
1.7.1. Bienes:
1.7.1. De consumo:
1.7.1.1. De inversión:
I.8. PRESUPUESTO:
Código Costo
Descripción Unidad Cantidad
Partid. Total S/.
5.3.11.30 B. de Consumo
04Camisetas de cilindros
estándar para motores de 4 Juego 4 1200
cilindros de la marca X.
5.3.11.51 B. de Inversión
II.PLAN DE INVESTIGACION:
II.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA:
En la actualidad los motores de combustión interna forman parte de muchos procesos
industriales, no solo son explotados en el la industria automotriz, sino que adquieren
gran importancia en la utilización estacionaria de los motores de combustión interna. De
esta forma toda gran industria relaciona la capacidad de producción a la confiabilidad y
disponibilidad de estos motores estáticos de generación de potencia mecánica (ya sea en
grandes grupos electrógenos, en compresores de pistón y de tornillo para grandes
sistemas de refrigeración y sistemas de bombeo de fluidos de gran viscosidad o de
grandes caudales, por solo mencionar algunas aplicaciones en industrias de agricultura,
mina, petróleo y gas). Debido al gran campo, en la actualidad, de explotación de los
motores de combustión interna es que la investigación tiene un sustento en la realidad
del país. Por ello la búsqueda de una menor perdida de rendimiento en el proceso de
combustión de estas máquinas se ve reflejado en la menor perdida de presión en la
cámara de combustión, lo cual depende directamente con el comportamiento del
desgaste entre los anillos del pistón y las camisetas de los cilindros.
El gas de combustión que se escapa entre los anillos hacia el cárter y el aceite
consumido en los motores se relaciona directamente con la función de sellado de los
anillos de pistón. [1 – 4]. Encontraron que el consumo de aceite y la degradación
acelerada del aceite con posible formación de espuma compromete la integridad del
turbo compresor, los aceros de bancada y cigüeñal debido a la presencia de cavitación
en los cojinetes de bancada y perdida de viscosidad del aceite en el eje del
turbocompresor causando el desgaste acelerado de dichas piezas.
El desgaste de los anillos de pistón y paredes de los cilindros tienen un efecto negativo
en el rendimiento del ensamble, como lo determinó Priest M et al. [5]. El
comportamiento del contacto de los anillos de pistón en cámaras de combustión fue
estudiado por Tian et al. [6], Richardson [7], Gamble et al. [8] y Tomanik [9]. En donde
se determinó el efecto del desgaste acelerado entre los anillos del pistón y las camisas de
los cilindros de combustión en el rendimiento de los motores de combustión interna.
Por ello se enfocan como elementos claves tomando en cuenta la variación de su
geometría, debido al desgaste por rozamiento en un sistema de combustión interna al
conjunto de anillos de pistón y camisetas que conforman la cámara de combustión
interna. [10] Sreenath AV, Raman N. Analizó los desgaste en los arranques iniciales en
los anillos de compresión durante los procesos de comprensión. Determinando la
criticidad de estos componentes en el proceso de operación de los motores de
combustión interna.
Debido al poco desarrollo tecnológico en el diseño de un tratamiento térmico aplicable a
las marcas existentes de estos elementos (anillos de pistón y camisetas) con la finalidad
de mejorar las propiedades mecánicas y dureza que garanticen un mayor tiempo de vida,
en la actualidad la confiablidad de los motores de combustión interna es baja debido al
gran porcentaje de fallas imprevistas de estos componentes. Tres investigaciones
iniciales hechas por Dowson et al. [11] and Jeng [12,13], se enfocaron en cuanto a los
desgastes de anillos para motores de combustión interna y sus efectos en cuanto a la
fiabilidad, calidad de combustión y rendimiento del motor.
Por ello en este trabajo se investiga el diseño de un proceso de tratamientos térmicos con
el objetivo de aumentar de las propiedades mecánicas y dureza de los componentes de
mayor importancia en el proceso de combustión interna, con la expectativa de disminuir
el desgaste de las piezas.
El acceso a temperaturas criogénicas no fue posible hasta que, a finales del siglo XIX, se
descubrió el proceso que permitía conseguir la licuefacción del aire. Esta tecnología aun
tuvo que evolucionar hasta que ya se pudieron conseguir cantidades suficientes de gas
licuado.
Los primeros ensayos de lo que podríamos llamar tratamientos criogénicos datan de la
primera mitad del siglo XX y, al parecer, se realizaron en Alemania y en la extinta
Unión Soviética. Poco se sabe de aquellas experiencias que, básicamente, consistían en
sumergir acero directamente en nitrógeno líquido y dejarlo hasta alcanzar el equilibrio
térmico.
El inicio del desarrollo industrial de este tipo de procesos es mucho más reciente y se
produjo en Norteamérica en los años 70 de la mano de la industria aeroespacial.
También datan de esa época los trabajos del Dr. Randall Barron [14, 15] de la Luisiana
Technical University a los cuáles aún se hace referencia frecuentemente hoy en día.
Gracias a la mejora de los sistemas de control y a que el nitrógeno líquido ya era
bastante asequible aparecieron las primeras empresas que realizaban tratamientos
criogénicos y su uso industrial empezó a ser un hecho.
Las primeras investigaciones las realizó R. F. Barron [16], (1982) “Tratamiento
criogénico de metales para mejorar la resistencia al desgaste” con el objetivo de
seleccionar el material metálico que mejor responde a un tratamiento criogénico y si la
utilización de nitrógeno líquido o de hielo seco es más eficiente en el incremento de la
resistencia al desgaste. En dicha investigación se construyó un cuadro en el que se
resumen las velocidades de desgaste y resistencia al desgaste de los metales utilizaros,
tales como: AISI S-7, P-20, O-1, A-2, A-6, A-10, D-2, H-13, T-1, T-2, M-1, M-2; los
siguientes aceros inoxidables: AISI 303, 430, 440 y otros materiales tales como: AISI
8620 (nickel-chromium-molybdenum alloy Steel).
Ya para el año 2008 el tratamiento criogénico (a temperaturas próximas o mayores de -
196°C) empieza a tener aplicaciones directas. La investigación de J. D. Darwin, D.
Mohán Lal, et al. [17], (2008). “Optimización de tratamientos criogénicos para
maximizar la resistencia al desgaste de 18% Cr acero inoxidable martensítico por el
método Taguchi” aplicada en anillos de pistón comerciales hechos de 18% Cr acero
inoxidable martensítico (SR34) para conseguir la máxima resistencia al desgaste, En
esta investigación se tomaron las variables como: velocidad de enfriamiento,
temperatura de remojo, tiempo de remojo, temperatura de templado y tiempo de
templado; para que atraves del método de Taguchi se diseñara los parámetros del optimo
tratamiento criogénico. Según esta investigación el control de los parámetros del
tratamiento criogénico y su efecto en la mejora de la resistencia al desgaste fue evaluado
usando el análisis ANOVA. Determinando lo siguiente: la temperatura de remojo es de
mayor impacto (72%) en la resistencia al desgaste con un rango óptimo de temperatura
próximo a -184°C, el tiempo de remojo (24% de impacto) en 36 horas y la velocidad de
enfriamiento (10% de impacto) se determinó en 1°C/min.
Haohuai Liu, Jun Wang, et al. [18], (2008). “Efectos del tratamiento criogénico en la
microestructura y resistencia a la abrasión del hierro fundido con alto contenido de
cromo 14Cr2Mn2V sometido a un tratamiento sub-crítico” mostró que el tratamiento
criogénico hizo que la aleación presente una matriz homogénea y refinada. A medida
que el tratamiento sub-critico se daba después del criogénico la cantidad de carburos
precipitados aumentaba en comparación con el calentamiento al aire libre de la pieza.
Las piezas alcanzaron una dureza y resistencia al desgaste por abrasión mejorada debido
a los carburos precipitados, la transformación de martensita y una microestructura más
refinada.
En la investigación desarrollada por Staffan Johansson, Per H. Nilsson, et al. [19],
(2010). “Evaluación experimental de fricción del contacto de camiseta de cilindro/
anillo de pistón” se evaluaron la fricción, desgaste y cambio en la microestructura de la
superficie experimentalmente, imitando el comportamiento en la frontera y los
regímenes de lubricación que disminuyen las perdidas por fricción y desgaste. El test de
desgaste consideró las variables independiente de viscosidad dinámica, velocidades de
desplazamiento y presión de contacto. Se utilizaron tres materiales en las camisetas de
los cilindros con diferentes valores de rugosidad (promedio), encontrando desgastes
muy similares a los producidos en un motor de combustión real a medida que se
controlan las condiciones ambientales para favorecer la mayor similitud del experimento
con la realidad. Determinando que para superficies de mayor rugosidad el desgaste se
debe a la presión de contacto; para superficies más lisas el desgaste aumenta con el
aumento de la velocidad y la disminución de la viscosidad.
La investigación realizada por A. Idayan, A. Gnanavelbabu, et al. [20], (2014).
“Influencia del tratamiento criogénico profundo en las propiedades mecánicas de un
acero para rodamientos AISI 440C” mostraron la eficacia de los tratamientos
criogénicos superficiales y profundos sobre los tratamiento térmicos convencionales. La
investigación mostró que para el acero AISI 440C el tratamiento criogénico profundo
consiguió un 5.7% de austenita retenida, el tratamiento criogénico superficial 8% de
austenita retenida y los tratamientos térmicos convencionales 29% de austenita retenida.
Por lo tanto se mostró la mayor cantidad de transformaciones de fase en martensita para
un tratamiento criogénico profundo. Generando la posibilidad de futuras investigaciones
en otros tipos de aceros aleados, para lograr cuantificar la mejora de las propiedades
mecánicas y dureza.
Gómez Gómez. J., Gamba Guerrero B. C, et al. [21], (2017). “Influencia del tratamiento
térmico sub-cero en la resistencia a la corrosión, la dureza y la microestructura de la
aleación de aluminio 2024-O3”. Sin embargo, dicha investigación llega a temperaturas
de aproximadamente -78 °C (tratamiento térmico bajo cero) donde se determinó un
aumento sustancial de la dureza, resistencia al desgaste, a la tensión y la fatiga en el
material estudiado.
Otra investigación por Montañez Nelver, A & Avandaño Perico, J. [22], (2017).
“Evaluación del efecto de los tratamiento térmicos de temple, revenido y criogenización
en aceros Hadfield grado F, mediante los ensayos de desgaste abrasivo, dureza y micro
dureza” encontró una microestructura más homogénea (con un tamaño de grano de 3.78
µm) para las probetas expuestas al tratamiento de criogenización, presentando
transformación de fase (formación de agujas) con un enfriamiento lento de 1°/min hasta
llegar a -196°C. Concluyendo que el tratamiento de criogenización consiguió mayor
impacto en la mejora de las propiedades del acero Hadfield grado F.
II.3 FORMULACION DEL PROBLEMA DE INVESTIGACION
¿Cómo influye la temperatura de remojo, el tiempo de remojo y la velocidad de
enfriamiento de un tratamiento criogénico profundo seguido de un proceso de revenido
de 180°C de 1hora y 3 horas en los anillos y camisetas de cilindros estándar de un motor
de combustión interna; en la variación de su geometría, dureza y resistencia al desgaste?
II.4 HIPOTESIS
II.5. OBJETIVOS
II.5.1.OBJETIVO GENERAL
“Determinar el efecto que produce el temple criogénico de inmersión, en el desgaste de
anillos de pistón y camisas de cilindros para un motor de combustión interna”
II.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
Justificación Metodológica.
Justificación Económica
En nuestro sector industrial actual, aplicar tratamientos térmicos sub-cero y/o
tratamientos criogénicos profundos (-196°C) será la tecnología demanda por las
grandes industrias las cuales continuamente tienen problemas de desgastes
acelerados por las mismas condiciones de operación a las que explotan sus máquinas.
Específicamente este trabajo se enfoca en los elementos sometidos a desgaste de los
motores de combustión interna en general. Por lo que la investigación puede
encontrar su lugar de aplicación tanto para motores de plantas de potencia y motores
marinos, generando una gran cantidad de ahorro económico debido a la mayor
disponibilidad de estas máquinas térmicas.
2. TRATAMIENTO CRIOGÉNICO.
El procesado criogénico de materiales, también apodado como tratamiento criogénico y
otras veces de forma errónea como revenido criogénico, es un proceso que utiliza las
temperaturas criogénicas para lograr la mejora de las propiedades mecánicas de los
materiales [31].
El valor de temperatura para un tratamiento es criogénico no está aún normalizado, pero
la literatura reciente [32] lo divide en dos procesos:
• Tratamientos sub-cero: cuando el material es expuesto durante un periodo de tiempo a
temperaturas negativas de hasta 193ºK (-80ºC).
• Tratamientos de criogenización profunda (DCT): cuando el material es enfriado
lentamente hasta los 77ºK (-196ºC).
Un caso particular de aplicación se da en los aceros de trabajo en frío, que son utilizados
en herramientas de corte, para conseguir que las herramientas posean una aceptable y
suficiente tenacidad con una determinada dureza y resistencia al desgaste, una vez haya
sido escogido el grado que mejor prestaciones pueda aportar a la aplicación que va
destinado.
Los tratamientos de criogenización se basan en someter el material a temperaturas de -
196ºC durante un periodo de tiempo para después devolverlo a temperatura ambiente.
Este tratamiento muestra su mayor efectividad en los aceros cuando se realiza previo al
tratamiento térmico de envejecido. Se han llevado a cabo en los últimos años numerosos
estudios con el objetivo de averiguar cuáles son las transformaciones que se producen
durante la criogenización y descubrir cuáles son los motivos que generan las mejoras
mecánicas que se han ido detectando en investigaciones anteriores [31].
Durante mucho tiempo se creía que la criogenización únicamente era útil para aquellos
aceros que tras el temple no transformaban toda la austenita en martensita. Esta creencia
se basaba en el hecho demostrado de que en algunos aceros, la temperatura final de
transformación de la martensita es menor que la temperatura ambiente, y un tratamiento
sub-cero motivaba la finalización de este proceso de conversión (en el caso del acero
AISI D2, dicha temperatura de finalización es de -125ºC [33]).
Pero estudios posteriores demostraron que un tratamiento de criogenización a
temperaturas de -196ºC seguía modificando y mejorando determinadas propiedades
mecánicas del material. Además, la transformación de la austenita retenida en martensita
es un proceso que no necesita de la permanencia a bajas temperaturas durante mucho
tiempo y, en cambio, cuando se dejaba el material a temperaturas de -196ºC durante un
periodo de 24 horas, se observaba un aumento de capacidad que no podía explicarse tan
solo con la transformación de la austenita retenida antes mencionada.
La transformación de la austenita retenida produce una mejora de la dureza del material,
la reducción de la tenacidad, una modesta mejora de la resistencia al desgaste y la
estabilidad dimensional del material. Este mecanismo de transformación es el que ha
motivado que en la industria del acero herramienta se use actualmente el tratamiento
Sub-cero, pero existe otro mecanismo que es nombrado como acomodación o
adaptación de la martensita a baja temperatura [34], que es el que podría explicar el
resto de cambios que se genera durante la criogenización profunda de larga duración.
La acomodación de la martensita a baja temperatura es un mecanismo del que aún
existen múltiples teorías. En la investigación [34] se postula que durante el enfriamiento
se genera un incremento de la energía de deformación del material debido a la
contracción de la red cristalina inestabilizando la martensita y afectando a las
dislocaciones inherentes de esta fase. Según esta teoría los átomos de carbono existentes
en la martensita migrarían hacia estas dislocaciones y, durante el tratamiento de
envejecido del material, serían puntos de nucleación de carburos. Pero estas ideas fueron
refutadas por Tyshchenko [35], que demostró la imposibilidad de que a temperaturas
criogénicas pudiera producirse la difusión del carbono disuelto en la martensita hacia las
dislocaciones.
Los tratamientos criogénicos consisten esencialmente en someter a los materiales a
temperaturas muy bajas (–196 °C) durante periodos prolongados de tiempo, existen
diversas variantes, pero la duración total del proceso, en el caso de un tratamiento
criogénico convencional, generalmente supera los dos días.
El proceso criogénico no es un sustituto de otros tratamientos térmicos para el acero,
sino una extensión del ciclo térmico ya que en su aplicación involucra a los tratamientos
térmicos convencionales, pero a diferencia de estos otros este modifica todo el material
y no solo su superficie. Se basa en predeterminar un ciclo térmico que involucre un
enfriamiento de las piezas en una cámara criogénica, manteniendo el material a esa
temperatura durante 20-40 horas, y finalmente recalentar hasta temperatura ambiente.
Las velocidades de enfriamiento y calentamiento deben ser tales que no induzcan,
tensiones residuales ni un choque térmico a las piezas tratadas [23].
En algunos casos los tratamientos criogénicos podrían considerarse como una extensión
de los ciclos convencionales de temple. Sin embargo, también pueden tratarse materiales
que no han sido templados. En cualquier caso hay que destacar que, aunque a veces
puedan producirse ligeros aumentos de la dureza, los tratamientos criogénicos no la
alteran de modo significativo. Hay que tener presente que, a pesar de las temperaturas a
las que se efectúan, los procesos criogénicos son tratamientos térmicos y, como tales,
afectan de modo permanente a todo el volumen del material.
Otra característica interesante de este tipo de tratamientos es que son perfectamente
compatibles con los recubrimientos anti desgaste habituales en la industria y que la
combinación de este tipo de procesos puede mejorar aún más los resultados. Por último
hay que destacar que, desde un punto de vista medioambiental, los procesos criogénicos
son totalmente ecológicos [24].
Los anillos de pistón no deformados tienen un diámetro mayor que el orificio del
cilindro, de modo que cuando se comprimen en el orificio su elasticidad proporciona
una acción de sellado modesta. Esto se ve reforzado por la fuerza radial desarrollada en
la ranura detrás de cada anillo por la alta presión de la cámara de combustión, que el
mecanismo está diseñado para sellar. Esta fuerza de sellado varía con la presión en el
cilindro y, por lo tanto, el paquete de anillo forma un mecanismo de sellado
autoajustable efectivo. Las funciones secundarias de los anillos del pistón son transferir
el calor del pistón a la pared del cilindro, y de allí al refrigerante, estabilizar el pistón y,
adicionalmente, a los motores de cuatro tiempos, limitar la cantidad de aceite que se
transporta desde el cárter hacia la cámara de combustión [36].
Para una operación óptima, se debe mantener una buena calidad de sellado mientras se
controla el consumo de aceite y las emisiones de escape, minimizando las pérdidas por
fricción y manteniendo bajas tasas de desgaste. Las pérdidas por fricción no son
insignificantes. Richardson revisó la fricción del cilindro para los motores de cuatro
tiempos y estimó que el conjunto del pistón (incluidas las bielas) representaba entre el
40 y el 55% de la fricción mecánica total dentro de un motor. Priest y Taylor
identificaron que incluso una modesta reducción de la fricción representaría una mejora
significativa de la eficiencia, afirmando que una reducción del 10% en las pérdidas
mecánicas conduciría a una reducción del 1,5% en el consumo de combustible. Las
bajas tasas de desgaste son esenciales para garantizar la durabilidad del motor y
extender la vida útil de los componentes. Uno de los factores clave para lograr estos
objetivos es el rendimiento del lubricante que separa las superficies que interactúan.
Los aros de pistón son quizás los componentes tribológicos más complicados en los
motores de combustión interna. Esto se refleja en el número de factores que pueden
influir; movimiento del pistón (primario y secundario), presiones de gas, viscosidades
del aceite, movimientos de giro del anillo, efectos de separación del anillo,
deformaciones elásticas y térmicas, desgaste de los componentes y formulación,
condición y disponibilidad del lubricante, etc. Las interfaces del anillo están sujetas a
severas y variaciones rápidas de las variables antes mencionadas, particularmente la
velocidad de deslizamiento, la carga aplicada, la temperatura y la disponibilidad de
lubricante.
Una sola carrera del pistón se puede experimentar regímenes de lubricación de película
completa, mixta y de contorno. Debido a que esta investigación considera el efecto de la
película de aceite, que depende tanto de la temperatura (simulada) de las camisas de
pistón, en el desgaste de las superficies es necesario tener caracterizado los tipos de
regímenes de lubricación.
Se detallan a continuación los regímenes de lubricación de [37].
1. Régimen de lubricación Hidrodinámico: Lubricación fluida completa en la que las
superficies están completamente separadas. La viscosidad dinámica del lubricante es su
propiedad más importante.
2. ElastoHidrodinámico: Se considera también un tipo de lubricación de película
completa con separación de superficie, pero es un mecanismo enfocado en la
deformación elástica de las superficies y el efecto de la presión sobre la viscosidad son
importantes.
3. Mixto o de mezcla: Hay cierta interacción de la aspereza de la superficie en cierto
grado y las características de la Lubricación de límites y la Elastohidrodinámica son
influyentes.
4. Frontera o contorno: Las superficies están en contacto normal, el comportamiento
es caracterizado por las acciones químicas (y físicas) de las películas delgadas de
proporciones moleculares.
4.1.8 Desgaste por Soplo o escape excesivo de gases de combustión del anillo:
Hay otras fallas que afectan el funcionamiento de los anillos de pistón. El escape
excesivo es una condición en la que una reducción en la efectividad del sellado permite
que cantidades excesivas de gases de combustión escapen del paquete de anillo al área
de aire de barrido o cárter. Además de la pérdida de rendimiento, esto puede provocar
daños graves en el pistón, los anillos y el revestimiento a través de la erosión por gas
caliente y el sobrecalentamiento. Además, el soplo excesivo también aumenta la
posibilidad de incendio en la cámara de aire durante el barrido ya que las chispas pueden
encender cualquier acumulación o depósito de aceite.
En [39] se indica que la razón principal del soplo excesivo son las condiciones
insatisfactorias del anillo, es decir, anillos desgastados, adheridos, colapsados o rotos.
Los depósitos en las áreas del surco del anillo del pistón, causados por un exceso de
lubricante, un proceso de combustión deficiente o una combinación pobre de
combustible / lubricante, pueden hacer que los anillos se peguen en sus surcos, lo que
puede provocar el colapso del anillo, como se ilustra en la Figura 9, a través de la
prevención de la presión del gas se acumula detrás del anillo. El soplo subsiguiente
martilla el anillo en la parte inferior de la ranura del anillo, con las temperaturas y
presiones extremas que agravan la situación. El colapso del anillo puede ser permanente
o periódico, pero en cualquier caso, la pérdida resultante de la tensión del anillo
eventualmente llevará a la rotura [39].
Figura 9 Acumulación de residuos de productos de combustión
5. TEORÍAS DE DESGASTE.
El contacto entre superficies ocurre básicamente a través de las cimas más altas de sus
asperezas, y por lo tanto, el área real de contacto es mucho menor al área aparente. El
área real está determinada por la deformación experimentada por los materiales en estas
regiones bajo las condiciones de carga aplicada. El área de contacto real es la suma de
los contactos individuales que ocurren entre asperezas y por lo tanto compromete tres
elementos básicos de estas: número, tamaño y distribución. Estos tres elementos
influyen en la conductancia eléctrica, la temperatura y las deformaciones asociadas con
el contacto. Además, tiene influencia en la magnitud de la transferencia de material
entre superficies rozantes y en la rapidez del desgaste. Según la teoría adhesiva del
desgaste, la formación de enlaces interatómicos es solo la primera etapa de un
mecanismo de deterioro y no produce directamente perdidas de material [30].
Al producirse el deslizamiento esas zonas pueden ser sometidas a endurecimiento por
deformación y el corte puede ocurrir en el material de menor dureza. Esto ocasionaría
que se transfieran fragmentos de material de una superficie a la otra; pudiendo estos
permanecer por un tiempo relativamente largo en la nueva superficie o viajar
repetidamente entre ambas. Mecanismos, como la fatiga y/o la abrasión, serían uno de
los responsables del desprendimiento de los fragmentos y de su salida del sistema.
Un mecanismo alterno propuesto por Archard, J.F., en 1953, es llamado comúnmente
Teoría Adhesiva del Desgaste. Este mecanismo se basa en la probabilidad de que en
cada encuentro entre las asperezas se produzca una partícula de desgaste. Estas
partículas serian de forma hemisférica y de radio igual al de la región de contacto, la
cual asumió circular.
La teoría establece que:
Figura 10: (a) Características de la fatiga superficial y (b) modelo de desgaste por
delaminación
La teoría de la delaminación involucra los siguientes pasos:
- Fuerzas normales y tangenciales son primeramente transmitidas a través de los
contactos de las asperezas, las cuales se deforman alisando la superficie.
- Ocurre deformación plástica en las capas superficiales.
- Se forman grietas paralelas bajo las capas superficiales.
- Estas grietas crecen hasta alcanzar una longitud crítica y el material entre la
superficie y la grieta se corta en la parte más débil, para producir una partícula
de desgaste.
En la investigación [39] se presentó una teoría para explicar el desgaste por delaminación.
Debido que para el estudio de desgaste supone una gran cantidad de horas de
análisis, se vio apropiado proponer un sistema análogo que simule el principio
de funcionamiento y condiciones que utiliza un motor de combustión interna.
Con el objetivo de obtener el movimiento alternativo de los pistones, de
proponer utilizar un motor eléctrico de [2-3] hp, la cual accionará por medio de
un cigüeñal conectado a su eje y a las partes posteriores de cada pistón.
Respecto al bloque que alojará a los pistones se usará uno estándar, sin ninguna
especificación técnica ni material, solo que cumpla con el objetivo de sujeción
de los pistones.
Para las condiciones de temperatura, se conectará una resistencia eléctrica
simulando las altas temperaturas de una combustión.
1
5
6
4
2
2
3
TIEMPO DE REMOJO
DUREZA
CONDICIONES
TEMPERATURA DE REMOJO TAMAÑO DE GRANO
EXPERIMENTAL
Tabla 1:
N° DE MUESTRA
24 2 -180
PRIMER
36 1 -200
SEGUNDO
40 2 -180
TERCERO
Tabla 2:
N° DE MUESTRA TAMAÑO
JUEGO DE DUREZA (HB) DE % DE
ANILLOS Y
GRANO VARIACION
CAMISAS
TIEMPO DE VELOCIDAD DE TEMPERATURA DE
REMOJO(hr) ENFRIAMIENTO(°C/min) DE REMOJO(°C) VOLUMEN
24 2 -180
PRIMER
36 1 -200
SEGUNDO
40 2 -180
TERCERO
7. REFERENCIAS