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GESTIÓN DE TRANSPORTE
Y DISTRIBUCIÓN
Gestión Integrada del Transporte
• GESTIÓN INTEGRADA DEL TRANSPORTE
ÍNDICE
Introducción
Objetivos de aprendizaje
Recomendaciones académicas
Definición de transporte
Necesidades de transporte
Conceptos generales de mercado y demanda de transporte
Demanda de transporte de carga
Clasificación de la carga
Gestión del transporte
Introducción
El transporte es, por excelencia, uno de los procesos fundamentales de la estrategia logística de
una organización. Dicho proceso es de atención prioritaria en el diseño y la gestión del sistema
logístico de una compañía, dado que suele ser el elemento individual con mayor ponderación en
el consolidado de costos.
En este núcleo temático se discutirá los fundamentos de una acertada gestión del transporte y
su importancia en el proceso logístico. Además se aportará las definiciones básicas para el
desarrollo conceptual y aplicado de las siguientes secciones.
2 [ POLITÉCNICO GANCOLOMBIANO]
1. Definir, de manera concreta, el concepto de transporte y lo que involucra su gestión.
2. Establecer los principios que rigen la gestión eficiente del transporte.
3. Discutir la clasificación de la carga y las causas generadoras de necesidades de

transporte.
En esta sección se va a exponer, formalmente, lo que se entiende por el término transporte, su

clasificación y los conceptos básicos para su gestión. Es importante para el estudiante
familiarizarse con el lenguaje específico de este tema, y así, poder diferenciar, claramente, el
significado técnico, de los términos usados coloquialmente. En esta sección se va a exponer,
formalmente, lo que se entiende por el término transporte, su clasificación y los conceptos
básicos para su gestión. Es importante para el estudiante familiarizarse con el lenguaje
específico de este tema, y así, poder diferenciar, claramente, el significado técnico, de los
términos usados coloquialmente.
Desarrollo de la unidad temática
Definición de transporte
Como transporte se entiende el traslado de personas o materiales de un punto a otro. Este
traslado puede realizarse en diferentes medios de transporte.
Para proceder a realizar un traslado se presupone un acuerdo de voluntades entre el

transportista y el transportado o cargador. Así, para que tal acuerdo sea legal debe existir un
contrato, en el que se establecen las condiciones de transporte y el pago por la realización de
este servicio.
Necesidades de transporte
El transporte forma parte, de manera significativa, de los costos totales de los productos
ofrecidos por las economías, por lo que su eliminación o reducción resultaría altamente
[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ] 3

conveniente. Sin embargo, el transporte es una de las actividades más importantes y en
continuo proceso de expansión y modernización.
La producción de bienes y servicios más eficiente que se va logrando con el desarrollo

económico y tecnológico requiere del aporte de capitales, que a su vez, provienen de la
acumulación de los ahorros de los que obtuvieron ganancias en otras actividades. Este ciclo se
va retroalimentando al crear centros de concentración de inversiones y al construir grandes
urbes industriales. Lo anterior, produce desequilibrios regionales en la distribución del
desarrollo dentro de un mismo país y con mayor intensidad entre países. Así se genera la
diferencia entre países industrializados y países productores de materias primas, y un
transporte de productos elaborados en un sentido y de productos primarios en el opuesto.
Las principales causas generadoras del transporte son las siguientes:
1. Localización fija e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de cultivo

2. Especialización horizontal en la producción de bienes
3. Aprovechamiento de las economías de escala
4. Integración vertical
5. Concentración de capitales e industrias
El simple traslado no es el objetivo del transporte, sino el hacer llegar la persona o la mercancía
en el tiempo convenido y sin el menor daño. Para lograr este objetivo es fundamental contar
con el conocimiento de aspectos como la geografía (nacional e internacional), las técnicas de
protección (envase y embalaje), y los modos y medios de transporte.
Un transporte efectivo se rige bajo principios simples como los mencionados a continuación:
• Libertad plena para elegir el modo del transporte por parte del usuario
• Racionalización de los recursos
• Conciencia ecológica
Además, de según la política de cada país se observará aspectos como el proteccionismo o la

libertad para integrarse en forma de empresa de transporte, llámense transportistas o
administradoras de transporte. El transporte se puede clasificar de la siguiente manera:
• Su naturaleza (público o privado)
• De acuerdo a su objeto (pasajeros, materiales y/o mixto)
• Según su ámbito geográfico (urbano, interior e internacional)
• Por la utilización de los medios de transporte (sucesivo,
• superpuesto, combinado y multimodal)
• De acuerdo al modo y medio utilizado
Con base en lo anterior se establece la diferencia entre modos y medios de transporte
Modo de Transporte Medio de Transporte

Terrestre Carretera
Ferroviario
Marítimo Fluvial
Marítimo
Aéreo Aéreo
Multimodal Varios
Conceptos generales de mercado y demanda de transporte

La demanda de transporte es una demanda derivada. Esto significa que el propósito de los
desplazamientos de personas y cargas no es el de la realización del viaje en sí mismo, sino el de
alcanzar un determinado destino. La demanda de transporte es compleja, ya que no se trata de
un único tipo de servicio, sino de una asistencia que cubre diversas modalidades y calidades. La
diferenciación parte del género del transporte (personas o mercaderías), modo, ámbito (urbano
o rural), horario de realización del viaje, día de la semana, motivo, comodidad, tiempo de viaje,
etc. La calidad efectividad y eficiencia de un sistema de transporte se mide en la forma en que
satisface las necesidades de las actividades referidas. Es importante definir y delimitar
adecuadamente el espacio de interés para cada caso particular a estudiar.
Por otra parte, la oferta está representada por la infraestructura (planta fija), el material
rodante (planta móvil) y un sistema de control. El conjunto de estos elementos determina los
costos de transporte y los niveles de servicio.
Demanda de transporte de carga

La demanda de transporte de carga está constituida por los requerimientos para trasladar un
cierto volumen de mercancía, entre dos puntos geográficos separados por una determinada
distancia. La magnitud de la demanda varía según a los siguientes factores:
• Costo o precio (tarifa) del transporte
• Distancia y/o tiempo de transporte
• Calidad y seguridad del transporte

En estas condiciones, donde se encuentran fijos la distancia, el itinerario, etc., la demanda se
mide en unidades de peso (toneladas, kg) o de volumen (litros, m3).
La demanda puede ser agregada para expresar los requerimientos que percibe un determinado
sistema de transporte, por ejemplo, el sistema ferroviario, el sistema de cargas aéreas, etc.,
como también el total de una región o país.
Clasificación general de la carga

Normalmente, la carga se clasifica de la siguiente manera:
Carga General: este tipo de carga se presenta en cualquier estado físico (sólido, líquido o
gaseoso), siempre está embalada y puede ser manejada como unidad. Se dividir de la de esta
forma:
• Carga general fraccionada: es la carga que se encuentra embalada (puede ser en cajas,
cajones, bultos, barriles, bidones y fardos, entre otros). El conjunto de embalajes forman
pequeños lotes. Comúnmente su manipulación se realiza mediante redes.
• Carga general unitaria: es la carga uniforme o heterogénea, cuyo embalaje, además de
tener la apariencia de unidad, funciona como elemento de consolidación. Esto último es
de gran importancia ya que agiliza las maniobras de carga (colocación de bienes o
mercancías en cualquier medio de transporte), descarga (retiro de bienes o mercancías
colocadas en algún medio de transporte para depositarlas en algún sitio o en otro medio
de transporte) y estiba (acomodo de bienes o mercancías). Para tal fin se utilizan la
eslinga, el palet, el contenedor y la barcaza como elementos para consolidar la carga
fraccionada.
La carga recibe el nombre del objeto que las une.
Otra clasificación, generalmente utilizada por las autoridades de tránsito terrestre es:
Carga a Granel: este tipo de carga es la que no está envasada y tiene volumen, peso y tamaño
determinado. Se transporta en forma suelta. Para el manejo de la carga a granel se requiere, en
la mayoría de los casos, maquinaria y equipos especiales, siempre que ésta represente grandes
volúmenes o tonelajes. La carga a granel se divide en granel sólido y granel líquido.
Carga peligrosa: es la carga que, por sí misma o por factores externos, puede causar algún daño.
Carga perecedera: es aquella que se encuentra en estado natural (es decir, que no ha sido
procesada) y requiere condiciones específicas de temperatura y ventilación. Son mercancías que
pueden sufrir algún deterioro que se refleja directamente en su calidad comercial y su costo.
Animales en pie: como su nombre lo indica, la carga a transportar incluye animales vivos o en
pie.
Carga pesada o voluminosa: este tipo de carga es la que excede en peso y/o volumen a la usual,
por lo que debe contar con manejo, equipo y sitios especiales o acondicionados temporalmente.
Carga consolidada: es cuando diferentes lotes de mercancía dispersa se reúne para formar uno
solo.
Carga especial: se considera carga especial a aquella que requiere de un medio de transporte
especializado (como fruta, gases y derivados del petróleo, etc).
Carga valiosa o “Ad Valorem”: Este tipo de carga es la que tiene un valor especial como las obras
de arte, piedras y metales preciosos, acciones y bonos, entre otros.
Gestión del transporte

El diseño de un sistema logístico en una organización comprende la implementación de los
procesos de planificación, aprovisionamiento, producción, distribución y servicio al cliente. Para
lograr integrar todos estos procesos se hace necesario trabajar en la solidez de los flujos, es
decir, decidir sobre la definición de las redes de distribución, la ubicación de los almacenes, el
modo de gestionar el inventario y el cómo unir todas estas partes con los actores de la cadena
de abastecimiento (proveedores, distribuidores y clientes). Para articular estas partes con los
actores de la cadena de abastecimiento es necesario el desarrollo de la gestión del transporte.
La gestión del transporte tiene dos tareas imperativas: la elección del medio o los medios de
transporte a utilizar y la programación de los movimientos a emplear. Dichas tareas ocupan
buena parte del derrotero de la gestión del transporte, dado que todas las decisiones que se
tomen deben ajustarse a unas medidas óptimas que tengan en cuenta los siguientes factores:

• Costos
• Rapidez de entrega
• Eficiencia
• Seguridad
• Precisión
• Modo
• Medio
• Nivel de servicio
Cabe recordar que al utilizar una flota privada, la gestión del transporte también debe
determinar el tipo y el número de transportistas, así como diseñar los manuales de funciones y
los respectivos indicadores de desempeño.
Una gestión eficiente del transporte proporcionará a la organización las ventajas que se
mencionan a continuación:
• Penetración de mercados: la optimización del sistema de transporte de una organización

genera una reducción significativa de los costos totales para un producto que se
comercializa en un mercado distante, por ende, estos pueden llegar a ser sumamente
competitivos con relación a los productos que se comercializan en el mismo mercado.
• Economías de escala: no es un secreto que en este entorno globalizado existen puntos

de producción favorables por su ubicación. Sin embargo, las ventajas que pueda ofrecer
una ubicación geográfica parecen incipientes frente a un sistema de transporte de alto
costo, por esto, al optimizar la estrategia de transporte y conseguir una representativa
disminución de los costos asociados al mismo, se obtiene una libertad de elección de
ventajas competitivas mediante la selección de una ubicación geográfica de
conveniencia.
Regularmente, el movimiento de un punto de producción tiene como enfoque el

aprovechamiento de los costos más bajos de producción, el uso intensivo de las
instalaciones y la especialización de la mano de obra, de esta forma, se puede entrar a
disfrutar de los beneficios propios de las economías de escala.
No obstante, al decidir si es conveniente o no para una organización disponer de transporte

propio, se debe considerar que aunque una flota privada le otorga a la compañía una mayor
flexibilidad que la que pueda obtener con cualquier otra estrategia de transporte, no siempre se
logra la misma eficiencia que se puede sacar subcontratando a terceros.
Optar por la alternativa del transporte privado implica tener presente la existencia de costos,
tanto fijos (salarios, depreciación, seguros) como variables. Dentro de estas variables es
importante considerar el potencial de ingresos o reducción de costos que suponen los trayectos
desde el destino hasta el origen. Está claro, entonces, que la compañía puede percibir más o
menos beneficios de la operación en la medida que logre optimizar el medio de transporte en su
vuelta al punto de origen, ya sea por medio de la rapidez de entrega y retorno, o por un
aprovechamiento intensivo de la capacidad de carga, inclusive, en la vuelta al punto de origen.
Dentro de las mejores prácticas utilizadas por la gestión del transporte de flota privada se
encuentra la alternativa de consolidación, la cual, admite combinar distintas cargas menores
con la capacidad instalada en el medio de transporte, de manera que, con la combinación de las
mismas se logre aumentar el porcentaje de utilización del medio al ser enviadas a un mismo
cliente, destino o consignatario.
La subcontratación del servicio del transporte en lugar de o en combinación con una flota
privada otorga a la compañía la posibilidad de convertir sus costos fijos en variables. Sin
embargo, cabe recordar que el costo no es el único factor a considerar en el proceso de
optimización de la selección del servicio de transporte, y en el caso de la subcontratación hay
que considerar con detenimiento los siguientes factores:
• Servicio ofrecido
• Seguridad
• Ventajas financieras
Además, vale la pena considerar que la subcontratación del servicio de transporte permite a la
compañía un mayor enfoque en su objeto de negocio, al dejar esta clase de tareas a los
operadores especializados.
Como conclusión, es importante conocer que si bien la elección de los medios que conformarán
el servicio del transporte son parte del Plan Estratégico, la gestión implica tomar decisiones en
el día a día en relación a la modalidad, tamaño y gasto de envíos, es decir, tomar decisiones por
fuera del plan general de transporte que impliquen utilizar flota privada y/o subcontratada en
modalidad de medios individual o intermodal.

Síntesis
A lo largo de la lectura se definieron, específicamente, los elementos constitutivos de la gestión

del transporte. Así, se entiende por transporte al traslado de personas o materiales entre un
punto y otro, pero esta definición se debe extender al campo logístico para que pueda hablarse
de gestión.
Uno de los principales aspectos en la gestión del trasporte es la diferenciación del modo de
transporte, del medio de transporte. El siguiente cuadro resume dicha clasificación:
Transporte de
carretera
Finalmente, se definió, de manera precisa, el concepto de carga, se mostró sus principales

clasificaciones y, con base en esto, se estableció los principios básicos que rigen la gestión del
transporte.
Actividades auto-evaluativas
Con base en la lectura anterior y en la revisión del material complementario disponible en este
núcleo temático discuta las siguientes preguntas:
• ¿Cuáles son las cinco principales causas generadoras de transporte? Explique en detalle en
qué consiste cada una de ellas.
• ¿Cómo se puede clasificar la carga?
• ¿Cuáles son los principios que rigen la gestión eficiente del transporte?
Intente compartir y discutir sus respuestas con sus compañeros a través del foro del módulo.
Bibliografía.
1. ANAYA TEJERO, Julio. El transporte de mercancías: enfoque logístico de la distribución.

Madrid: Editorial ESIC, 2009. 178 p.
2. BALLOU, Ronald. Logística: administración de la cadena de suministros. México: Pearson

Prentice Hall, 2004. 816 p.
3. CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del transporte y distribución de

mercancías. Barranquilla: Ediciones Uninorte, 2009. 260 p.
Remisión a fuentes complementarias
1. BAQUERO, Universidad Simón Bolívar. El transporte en la red logística [en línea].

[Consultado el 8 de abril de 2013]. Disponible en
<http://prof.usb.ve/nbaquero/El%20transporte.pdf>
2. ESPAÑA. MINISTERIO DE FOMENTO. El lenguaje del transporte intermodal. Vocabulario
Ilustrado [en línea]. [consultado el 8 de abril de 2013]. Disponible en
<http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/17FBCF00-91E0-4761-A11C-
88A16277D8A4/1550/01_lenguaje_transporte_intermodal.pdf >
3. Gestión del transporte (2) [en línea]. [consultado el 8 de abril de 2013]. Disponible en
<http://gio.uniovi.es/documentos/asignaturas/descargas/TRANSPORTE-12-BIS.pdf>

Y DISTRIBUCIÓN

Modos y medios de transporte

• MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE
ÍNDICE

Introducción



Modos de transporte

Medios de transporte

Criterios de selección

Introducción
La logística antepone la carga y los servicios de valor agregado que se le puedan proveer, sobre
el modo de transporte que la moviliza. Esta concepción da paso al surgimiento de sistemas
logísticos complejos basados en esquemas multimodales de transporte y definidos en función
de las características de la carga, tiempo, distancia y geografía que deben recorrer, lo que
permite utilizar las ventajas que cada modo tiene en beneficio de la competitividad de la carga y
reducir las externalidades negativas generadas, tanto en términos ambientales como sociales
(congestión, accidentes, etc.).
Bajo este esquema existe una perfecta complementariedad entre modos de transporte y no una
competencia como tradicionalmente se observa. Por ejemplo, al aprovechar los ahorros tanto
económicos como ambientales del transporte acuático y ferroviario en los tramos largos y la
flexibilidad del transporte terrestre en la distribución final de los bienes, hay una reducción del
tiempo y de costos que, de ser traspasado al costo final, implica una mejora en la
competitividad de los productos comercializados.



1-‐ Identificar os principales modos de transporte en el ambiente logístico.

2-‐ Identificar los principales medios de transporte dentro de cada modo de transporte, para así
establecer la diferencia entre los dos términos.

3-‐ Señalar las ventajas y desventajas de cada medio de transporte.

4-‐ Presentar los principales factores a considerar en la selección del medio de transporte.

En esta sección se presenta una breve revisión de los principales modos y medios de transporte.
Se espera que el estudiante comprenda, adecuadamente, la información presentada para que
una vez realice las lecturas complementarias, pueda ser capaz de participar en el proceso de
toma de decisiones en cuanto a la selección de un medio de transporte dentro de una
organización.

Los modos de transporte son los sistemas a través de los cuales se trasladan mercancías,
insumos o personal. Se pueden dividir en marítimo, aéreos, terrestres y multimodales.

Por su parte, los medios de transporte se refieren a la categoría de vehículos que realizan el
traslado de mercancía. Así, cada modo de transporte posee medios, terminales y necesidades
de infraestructura específicas.

Es importante conocer las características de cada modo de transporte para elegir el más
conveniente para la organización (en lo operativo y en lo económico) según el tipo de
mercancías que se necesite trasladar.

Es evidente que se dispone de diversas técnicas de transporte que corresponden a la variedad
de mercancías a transportar y a la naturaleza de los desplazamientos. Los principales medios a
analizar son los siguientes:


Ferroviario
Hace más de un siglo, el transporte ferroviario gozaba del monopolio dentro de los transportes
rápidos y masivos por vía terrestre. Hoy día, este sigue siendo muy importante para distancias
medias y grandes, pese al avance de los transportes por carretera y marítimos.

El transporte ferroviario ofrece una gama de servicios muy amplia que va desde el traslado de
pequeños paquetes de pocos kilos, hasta un tren completo de mercancías. El ferrocarril reúne
una destacada regularidad junto a una gran seguridad de explotación, lo que se presta al
transporte de todo tipo de mercancías mediante el empleo de vagones especialmente
preparados con vistas a las peculiaridades de determinados envíos. Así, sus principales ventajas
son la gran capacidad de carga pesada y los bajos costos de operación.

El mayor inconveniente es que la infraestructura ferroviaria solo puede atraer el tráfico de las
zonas que atraviesa por medio de transportes de cercanías, lo que supone un transbordo y
pérdida de tiempo. De ese modo, las desventajas más importantes se pueden resumir en la
frecuente incomodidad para carga y descarga de suministros en los patios ferroviarios o en las
estaciones, y la necesidad de utilizar otro transporte para trasbordar la carga hasta el sitio de
almacenamiento o el lugar de operaciones.

Carretera
Durante casi un siglo, el transporte por carretera fue un medio complementario, pero a partir
del desarrollo de los vehículos automóviles de gran capacidad y el incremento mundial de las
redes de autopistas y carreteras, ha ido tomando un auge considerable.

El transporte por carretera es el complemento indispensable para los envíos ejecutados por
otros medios que no tienen acceso directo al interior de las empresas, con lo que actualmente
realiza, además, casi la totalidad de los servicios no masivos a corta y media distancia con ayuda
de camiones y furgonetas.

Las mayores ventajas de los medios por carretera son su flexibilidad y disponibilidad, ya que le
permiten realizar la entrega de puerta a puerta debido al desarrollo de las carreteras que
forman una red de comunicación perfectamente extendida, junto a la posibilidad de agrupar en
un mismo vehículo envíos de diferente procedencia o destino, siempre que se trate de puntos
de reparto situados en un mismo recorrido o circuito establecido. Otras ventajas son sus bajos
costos, su mayor disponibilidad (es más fácil encontrar camiones y automóviles, que otro tipo
de vehículo) y su gran capacidad de carga.

Mientras que las desventajas más importantes se pueden resumir en que algunas carreteras
están en muy malas condiciones o no existen, y el desplazamiento por caminos en zonas críticas
o de conflicto puede ser peligroso (ataques, asaltos, etc.).


Navegación fluvial
El transporte por río solo es factible cuando existen cursos fluviales con el suficiente caudal para
la navegación de barcazas, gabarras u otros barcos. Suele ser útil para el transporte masivo de
mercancías muy pesadas o cuando no tenga importancia la rapidez del envío. La lentitud del
transporte fluvial se compensa por su bajo precio.

Hoy en día, este tipo de transporte ha mejorado gracias a la técnica de convoyes de barcazas,
que llevan millones de toneladas en las grandes vías navegables. Igualmente, dicho medio
permite el acceso a zonas difíciles para otros transportes.

Las desventajas más significativas de la navegación fluvial se pueden resumir en la poca
capacidad de carga de las embarcaciones pequeñas y en que su utilización depende del tamaño
y características del río.

Navegación marítima
Este sistema de transporte ofrece grandes posibilidades, tanto en lo referente a la naturaleza de
las mercancías como al tonelaje a transportar. Necesita, casi siempre, complementarse, por
recorridos de aproximación, con medios terrestres (ferrocarril y carreteras), lo que supone
problemas de coordinación y almacenamiento en puertos, especialmente, cuando se trata de
cargas completas en unidades navales especiales acondicionadas para el traslado de minerales,
petróleos, productos inflamables, cereales, etc.

El transporte marítimo es utilizado especialmente entre puertos costeros y en trasportes
intercontinentales, a pesar de las crecientes facilidades que ofrece la aviación.

En los últimos tiempos, los esfuerzos se han concentrado en la construcción de barcos que
disminuyan drásticamente el consumo de combustibles, al usar energías solares e incluso
eólicas. Adicionalmente, el uso de contenedores ha incrementado considerablemente el
transporte marítimo, así como en el ferrocarril y la carretera.

Las principales ventajas de la navegación marítima es su gran capacidad de carga y los bajos
costos. Mientras, que sus desventajas más importantes se pueden resumir en su lentitud y en la
necesidad de otro medio de transporte para el trasiego hasta el sitio de almacenamiento o el
lugar de operaciones.

Aéreo
Los transportes de mercancías por aire, limitados en un principio a pequeños paquetes, se han
desarrollado enormemente, sobre todo a partir de la creación de líneas regulares de carga
aérea atendidas por aviones perfectamente preparados.


Normalmente, el sistema aéreo se utiliza para cargas de gran valor, tonelajes reducidos y
rapidez en el traslado, lo que genera una garantía de seguridad en la entrega, sobre todo
cuando se envían mercancías frágiles y delicadas.

Los avances se han concentrado en el diseño de aviones de carga que permitan mayores
tonelajes.

Las principales ventajas el transporte aéreo son:
• Rapidez y confiabilidad
• El cubrimiento de zonas ubicadas a gran distancia
• Facilita una mayor aproximación a las zonas de operación

Mientras que las desventajas más importantes se pueden resumir de la siguientes forma:
• Altos costos
• Dependiendo del tamaño de la nave disponible, la capacidad de volumen de carga puede
ser reducida
• Susceptible a las condiciones meteorológicas
• Requieren espacio amplio y con ciertas condiciones para el aterrizaje y despegue
• Requieren combustibles especiales que no siempre son posibles encontrar en la zona de
operaciones.

Oleoductos, cintas continuas y otros
Este tipo de transporte se adapta bien a los tráficos masivos y regulares, preferiblemente, a los
permanentes o casi permanentes. Se trata de la construcción de instalaciones fijas de redes de
tuberías u oleoductos para utilizarlas en el transporte de componentes líquidos o gaseosos.

También suelen utilizarse instalaciones con cintas transportadoras que, en este caso, sirven para
el traslado de minerales, cereales u otras mercancías de estructura similar. Normalmente se
trata de inversiones considerables, y con transportes muy especializados, generalmente
limitados, en cada caso, a una sola mercancía, necesitándose de la consecución de permisos
legales y ambientales.

Criterios de selección
Normalmente, el transporte constituye el coste logístico individual más importante para la
mayoría de las empresas, y el movimiento de carga absorbe entre un tercio y dos tercios de los
costos de este tipo.

Con la mejora constante de los transportes, los costes de los productos de mercados distantes
pueden competir con los de otros productores que venden en el mismo mercado. Además de
favorecer la competencia directa, el transporte de bajo coste estimula una forma indirecta de
competencia al poner a disposición un mercado productos que normalmente no podrían
soportar los costos de transporte.


El usuario del transporte tiene a su disposición una amplia gama de servicios, aunque todos
estén centrados en torno a los cinco medios básicos revisados con anterioridad (ferrocarril,
camión, barco, oleoducto y avión). Las alternativas de selección son casi ilimitadas, ya que se
pueden combinar los cinco medios, o utilizar sólo uno de ellos. De todas estas opciones, el
usuario debe elegir una o la combinación de varios servicios, que le ofrezca el mejor equilibrio
entre la calidad y el costo del servicio.

Los principales factores a considerar en el proceso de selección son:

Costo. El costo del servicio para la empresa que envía la mercancía está dado por el costo del
medio de transporte que se hace uso, más unos costos accesorios o terminales que se pagan
por servicios adicionales proporcionados en el caso de alquiler. El coste total del servicio está
compuesto por la tarifa que se cobra por el transporte de productos entre dos puntos, más los
costes adicionales como la recogida en el punto de origen, la entrega en el de destino, los
seguros o la preparación de las mercancías para el transporte.

Cuando el servicio es propiedad de la empresa que envía los productos, el costo del mismo es
una parte de los costos indirectos del envío en cuestión. Estos costos indirectos incluyen
elementos como el combustible, el trabajo, el mantenimiento, la depreciación del equipo y los
costes administrativos.

El costo de los servicios (por unidad de peso y por distancia) varía mucho de un tipo de servicio
a otro. Así, tenemos que el transporte aéreo es el más caro, mientras que el de los oleoductos
es el más barato. Por ejemplo, puede que el transporte por camión sea aproximadamente cinco
veces más caro que el de ferrocarril, y este, a su vez, cinco o seis veces más caro que el
transporte fluvial o de oleoducto.

La comparación entre los costos, con el fin de elegir un servicio de transporte, debe hacerse
siempre con base a los costos reales producto de la mercancía específica que se va a
transportar, la distancia y la dirección del transporte, y el manejo especial que pudiera requerir.

Tiempo de entrega y variabilidad. Repetidos estudios e investigaciones han demostrado que el
tiempo medio de entrega y su variabilidad es el factor más importante a la hora de definir y
evaluar el funcionamiento de un servicio de transporte. Por tiempo de entrega se suele
entender el tiempo medio que lleva trasladar un envío desde su punto de origen hasta su
destino.

Los diferentes medios de transporte difieren entre sí porque proporcionan o no una conexión
directa entre los puntos de origen y destino, como puede ser el transporte aéreo de una carga
entre dos aeropuertos. No obstante, para efectos prácticos es más adecuado medir el tiempo
de entrega "puerta a puerta" y considerar todos los medios implicados en el transporte.


La variabilidad se refiere a las diferencias normales que suele haber en el tiempo de entrega de
los envíos. Incluso, si tenemos una serie de mercancías con el mismo punto de origen y destino,
y que van a ser transportadas por el mismo medio, el tiempo de tránsito no será
necesariamente el mismo para cada una de ellas. Esto se debe a diferentes factores como el
clima, la congestión del tráfico, el número de paradas en el camino o el tiempo de consolidación
de los envíos. Por ello, la variabilidad del tiempo de tránsito es una medida de la incertidumbre
del funcionamiento del servicio de transporte.

Pérdidas y daños. A la hora de seleccionar el medio más apto para el envío de los productos,
debe tenerse en cuenta que los medios de transporte difieren, también, en su capacidad de
llevar la carga sin pérdidas ni desperfectos.

Las empresas de transporte tienen la obligación de llevar las mercancías con una prontitud
razonable y con el suficiente cuidado para así evitar daños y desperfectos. Esta responsabilidad
se ve mitigada si las pérdidas o los daños son la resultante del azar, fallos de quien envía los
productos o por cualquier otra causa que esté fuera del control del transportista. Aunque
normalmente las compañías de transporte, tras una presentación adecuada de un recurso por
parte del cliente, asumen las pérdidas que pueda sufrir el envío, existen costos que la compañía
que va a hacer el envío debe conocer antes de elegir su medio de transporte.

Las pérdidas más serias que potencialmente puede sufrir la empresa que envía las mercancías
tienen que ver con el servicio al cliente. En principio, los productos que se envían pueden servir
para reponer el inventario de un cliente o para su uso inmediato. Un retraso o un producto que
llega inutilizable significan inconvenientes para el cliente, en tanto hay mayores costos de
inventario debido al aumento de situaciones de no disponibilidad de stock, que obligan a hacer
nuevos pedidos de reposición. El proceso de reclamación puede ser largo, al consumirse tiempo
en reunir todos los factores y hechos relativos a la inconformidad manifestada.

En cuanto a la probabilidad de daños y desperfectos, se suele obligar a la empresa a hacer un
empaquetamiento de mayor protección del envío, con la incidencia que ello representa en el
costo logístico.
Síntesis
En los diferentes modos de transporte se resaltaron las cuatro categorías más importantes:
marítimo, aéreo, terrestre y multimodal. Dentro de cada una estas se hizo énfasis en los medios
de trasporte más utilizados.

Adicionalmente, se presentaron algunos principios básicos para la selección del modo y medio
más adecuado para una organización.


Actividades auto-‐evaluativas
núcleo temático, responda las siguientes preguntas:
• ¿Cuáles son los modos de transporte más utilizados? ¿Cuál es su diferencia con los
medios de transporte?
• Describa los medios de transporte que se enmarcan dentro del modo terrestre. Realice
un cuadro comparativo.
• ¿Cuáles son los principales factores a tener en cuenta en la selección del medio de
transporte?

Comparta y discuta las respuestas con sus compañeros a través del foro del módulo.
Bibliografía.





4. ANAYA TEJERO, Julio. El transporte de mercancías: enfoque logístico de la distribución. Madrid: Editorial
ESIC, 2009. 178 p.
5. BALLOU, Ronald. Logística: administración de la cadena de suministros. México: Pearson Prentice Hall,
2004. 816 p.
6. CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del transporte y distribución de mercancías.

Barranquilla: Ediciones Uninorte, 2009. 260 p.

Y DISTRIBUCIÓN
Transporte Terrestre
• TRANSPORTE TERRESTRE
ÍNDICE
Introducción
Historia del transporte terrestre
Situación en Colombia
Selección del modo de transporte
Modo de transporte terrestre
Gestión del transporte terrestre
Introducción
El transporte es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento de objetos
o personas (contenido) de un lugar (punto de origen) a otro (punto de destino) en un vehículo
(medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada infraestructura (red de transporte).
Esta actividad ha sido una de las de mayor expansión dentro del sector terciario a lo largo de los
últimos dos siglos, esto debido a la industrialización, al aumento del comercio y de los
desplazamientos humanos, tanto a escala nacional como internacional, y a los avances técnicos
que han producido una mayor rapidez, capacidad, seguridad y economía.
En este núcleo temático se exponen los fundamentos de la gestión del transporte terrestre:
definiciones básicas, características, ventajas y desventajas.
2 [ POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO]
1- Establecer las principales características del transporte terrestre de mercancías.
2- Describir, detalladamente, las ventajas y desventajas del modo de transporte terrestre.
3- Discutir la gestión del transporte terrestre en Colombia dentro del contexto de la región.
En esta sección se presentan los conceptos básicos de la gestión del transporte terrestre, así
como sus ventajas y desventajas frente a otros modos de transporte. Se espera que el
estudiante comprenda la información presentada para que una vez realice las lecturas
complementarias, pueda ser capaz de participar en la toma de decisiones (sobre la gestión del
transporte) en una organización.
Historia del transporte terrestre

Los comienzos del transporte terrestre se remontan, desde el punto de vista evolutivo, a cuando
los hombres primitivos, que descendieron de los primates, adoptaron un estilo de vida nómada,
donde debían movilizarse y recorrer largas distancias para poder obtener alimento,
transportarlo y llevarlo hacia su guarida.
Los registros más antiguos de la existencia del revolucionario invento de la rueda datan de hace
5.500 años. Este objeto dio inicio a una larga carrera transportista, en tanto sirvió para la
elaboración de medios de transporte orientados a la carga de objetos de forma más ágil, rápida
y sencilla, y que superaron los obstáculos que impedían al hombre cargar y trasladar sus
alimentos. El transporte utilizó a los animales para obtener una fuerza mayor y una gran
capacidad de carga.
Con el paso de los años y gracias al establecimiento del comercio, el transporte evolucionó por
medio de rutas que permitían el empleo de carros y la tracción de caballos para el transporte de
distintas materias primas, lo que facilitó el intercambio de mercancías y la realización compras
de toda índole.
[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ]

3
Uno de las grandes evoluciones del transporte se dio cuando el alemán Karl Christian Ludwig
Drais sentó los antecedentes de la bicicleta: un vehículo de dos ruedas con un manillar para la
conducción y la propulsión mediante pedales a la que llamó draisine.
La evolución más directa de este tipo de vehículo es la motocicleta, la cual emplea variantes de
tres y cuatro ruedas, y un motor de combustión interno (o en los últimos años, de un motor
eléctrico) que permite alcanzar grandes velocidades y el transporte de hasta dos pasajeros.
Por último, se dio la llegada del automóvil, una invención que deriva del descubrimiento del
petróleo en el año 1882. Este es una obra ingeniería de Gottlielo Daimler que permitió impulsar
un pistón a mayor velocidad mediante la combustión del mismo. Posteriormente, el automóvil
fue mejorado gracias al acero, que Henry Ford bien supo utilizar para su producción masiva.
La primera guerra mundial motivó el desarrollo de nuevas tecnologías para los automóviles,
además, la creación de autobuses que permitían el transporte de una mayor cantidad de
pasajeros. Todo esto derivó en lo que actualmente es una de las mayores industrias del mundo.
Finalmente, la masificación de grandes fabricantes de automotores ha impulsado desde el siglo

XX, la producción de vehículos para el transporte de carga y mercancías, y la exportación masiva
de los mismos a países en vía de desarrollo.
Ahora, cuando se habla de transporte terrestre, no sólo se refiere a los vehículos, también se
debe tener en cuenta a las vías por las cuales estos se desplazan.
Al principio, las vías eran senderos o caminos que se iban marcando por los continuos viajes de
las personas a pie, a lomo de mulas o caballos. Luego, estos senderos se convirtieron en las
carreteras y las autopistas que hoy conocemos. También, podemos encontrar las rutas por las
que se desplazaban los primeros tranvías, los rieles en los que se mueven los ferrocarriles y
locomotoras y las avanzadas líneas por donde circulan los trenes de alta velocidad.
Colombia ha dado ciertos pasos en el trabajo coordinado con visión estratégica a nivel
institucional y ha incentivado la participación de los actores privados en la definición de políticas
y planes nacionales, como es el caso de las Políticas Nacionales de Competitividad y de Logística.
En estos lineamientos, la formación para el trabajo, la calidad y pertinencia de la educación, la
adopción de buenas prácticas empresariales y la generación de información para la toma de
decisiones siguen siendo materia de preocupación y acción. Por ello, no es posible evaluar aún
la efectividad de dichas políticas.
Por otra parte, dado que no se cuenta con datos del organismo responsable de impartir la
capacitación laboral desde el Estado, es imposible tener un panorama sobre el grado de
participación del sector en los programas que este organismo posee. El Ministerio de
Transportes por su parte, lleva a cabo algunas actividades de formación orientadas, sobre todo,
a temas operativos.
De la información surgida del ministerio y lo expuesto en los medios de difusión institucional

por los gremios empresariales se observa que los mayores esfuerzos de profesionalización están
orientados a establecer las herramientas legales e informar sus modificaciones, pues el sector
está inmerso en un contexto en que la legislación se actualiza con frecuencia. Por otra parte, los
esfuerzos también se orientan a brindar herramientas de gestión empresarial a pequeños y
medianos empresarios, y de seguridad operativa para todo tipo de organizaciones. Estas
acciones parecerían ser planes poco ambiciosos, pero si las acciones están a la altura de lo
proyectado, la competitividad colombiana en el sector podría dar un salto cuantitativo en breve
plazo.
Parece importante, para garantizar que las políticas planteadas resulten en el grado de
competitividad deseado, establecer prontamente los niveles de eficiencia, seguridad y cuidado
del medio ambiente, y por lo tanto, los requisitos mínimos de capacitación (o de certificación de
las competencias) de los conductores y operadores para alcanzarlos, al igual que los medios por
los que el Estado impulsará la formalización del empleo y su acceso a actividades de
profesionalización.
Selección del modo de transporte

Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un determinado
contenido de un lugar a otro. Estos se clasifican en medios terrestres (ferrocarril, automóvil),
aéreos (avión) o marítimos, cada uno de los cuales necesita de una infraestructura diferente
para su funcionamiento: vías férreas y estaciones para el tren, carreteras para los automóviles,
aeropuertos para los aviones y puertos náuticos para los barcos.
La red de transporte es la infraestructura necesaria para la circulación de los vehículos que

trasladan las mercancías o las personas. Suelen estar dispuestas en el territorio con el fin de
conectar los núcleos de población para que se genere una red o malla de diferente densidad, la
cual, depende del tráfico en la zona. Normalmente, las redes más densas se sitúan en torno a
los lugares en los que se conectan varios ejes o sirven de intercambiador entre medios de
transporte diferentes (carretera-aeropuerto, carretera-puerto, ferrocarril-carretera).
La existencia de unas u otras redes de transporte, o de la mayor o menor densidad de las

mismas, viene determinada por una serie de factores condicionantes, históricos, naturales o
espaciales.
Condicionantes históricos: en el diseño de la red de transporte puede influir acontecimientos

históricos o decisiones tomadas en el pasado como la localización de la capital estatal, políticas
más o menos centralistas, conflictos internos y externos, etc.

5
Condicionamientos naturales: el relieve o el clima determinan, de una manera importante, los
ejes de transporte. Así pues, el ferrocarril o la carretera se adaptan al paso natural por los
puertos de montaña o bien al salvar estos accidentes mediante la construcción de túneles,
viaductos, etc. También el relieve es un condicionante para la localización de aeropuertos (para
facilitar la maniobrabilidad de los aviones) y de puertos (que necesitan un determinado calado
para el acceso de los barcos). El clima condiciona el transporte por carretera o ferrocarril en
invierno debido a las posibles nevadas o heladas, mientras que el transporte fluvial se va a ver
determinado por las temporadas de lluvia.
Condicionamientos espaciales: la distribución de los asentamientos de población en el

territorio, así como la localización de las industrias, las materias primas y las fuentes de energía
influyen de manera decisiva en la red de transportes, tanto en la densidad de la misma como en
la conectividad de los ejes.
Teniendo en cuenta los factores actuales, a continuación se presenta el primero de los modos
de transporte a revisar en este módulo: el terrestre.
Modo de transporte terrestre

El transporte terrestre es aquel cuyas redes se extienden por la superficie de la tierra. Sus ejes
son visibles debido a que están formados por una infraestructura construida previamente por la
que discurren las mercancías y las personas. Así, existen redes de carreteras, caminos,
ferrocarriles y otras de carácter especial (eléctricas, de comunicaciones, oleoductos y
gaseoductos). Denominamos flujo al tráfico que circula por la red de transporte, mientras que la
capacidad es el flujo máximo que absorbe la red.
Las redes de transporte terrestre se clasifican, en función de su densidad, en tres tipos: ejes
aislados, que serían aquellos que unen, exclusivamente, dos puntos en el territorio, es decir, el
lugar de producción con el de consumo (redes de algunas zonas de países desarrollados en los
que la población es escasa, los recursos naturales no son explotados); redes poco estructuradas,
en las que existen varios ejes conectados o no entre sí, sin que haya una organización adecuada
entre ellos (redes de países subdesarrollados); redes estructuradas, en las que existe un elevado
número de ejes conectados entre sí y organizados de manera jerárquica que facilita el
transporte por todo el territorio (redes de países desarrollados).
Existen tres tipos de categorías en este modo de transporte que vale la pena resaltar: transporte
por carretera, transporte ferroviario y transportes especiales.
Transporte por carretera

El transporte de carretera es el más importante en la actualidad, tanto para mercancías, como
para personas, debido al gran desarrollo de los vehículos públicos y privados (automóviles,
camiones o autobuses). Su ventaja radica en la gran flexibilidad que presenta, pues no se
restringe a seguir unas rutas fijas como el ferrocarril, sino que dada la interconexión de los
diferentes ejes, se puede llegar a cualquier lugar, si siguen las carreteras. Como desventajas
presentan el elevado coste de construcción, el mantenimiento de las infraestructuras viarias y la
congestión generada por el aumento de los flujos.
El origen de esta red debe buscarse en los antiguos caminos de herradura que fueron
transformados en carreteras desde finales del siglo XIX y durante todo el siglo XX. Con el paso
del tiempo se han construido nuevas vías que facilitan el transporte y jerarquizan la red:
autopistas, autovías, vías rápidas, carreteras de diferentes anchos y caminos asfaltados o
ripiados.
En los países desarrollados, la red es densa y altamente jerarquizada, de ese modo, el principal
objetivo de las autoridades es el mantenimiento de las infraestructuras ya construidas y la
transformación en autopistas de las vías de circulación más densas; mientras que en los países
subdesarrollados, la red es menos densa y presenta problemas de acondicionamiento,
asfaltado, sinuosidad, etc.
Tipos de vehículos
Dentro del medio de transporte terrestre, existen las siguientes especificaciones de vehículos:
• Camión de plataforma abierta

• Camión con carrocerías de estacas
• Camión cerrado tipo furgón
• Camión tolva
• Camión tanque
• Camión planchón
• Camión reparto
• Camión platón
• Camión tanque
• Camión hormigoner
• Camión Pick up
• Camión para cargas especiales
Además de esta clasificación, existe la denominación de los vehículos de carga con base en la
disposición de los ejes (clasificación de vehículos de carga en COLOMBIA), determinada en la
Resolución 1782 de 2009 que reemplaza a la resolución 4100 de 2004.
Transporte ferroviario
La principal ventaja del transporte ferroviario radica en su capacidad para transportar grandes
volúmenes de mercancías, la cual se contrapone con su inflexibilidad, pues únicamente puede
alcanzar los lugares a los que lleguen las vías férreas.

7
El desarrollo del medio ferroviario se concentra en el siglo XIX en el seno de los países
desarrollados, lo que le permitió ser el soporte de la primera revolución industrial. La mayor
parte de la red ferroviaria procede de esos momentos. Durante el siglo XX, surgieron grandes
competidores como el avión para el transporte de viajeros de larga distancia o el transporte por
carretera para la corta distancia y las mercancías. El ferrocarril se ha adaptado a las nuevas
circunstancias al desarrollar más velocidad, mayor confort y especialización en el tráfico de
mercancías (contenedores, cisternas, vagones frigoríficos). El futuro del ferrocarril está en las
redes de alta velocidad que actualmente se están diseñando, como es el caso de la red europea.
En términos generales, el uso de transporte ferroviario de carga es favorable para grandes

embarques a los que permite obtener bajos costos de transporte, baja accidentabilidad y una
reducida huella de carbono. En la medida que estas dos últimas ventajas aumenten su
valoración social y de mercado el ferrocarril, este se volverá más relevante en la cadena
logística.
A pesar de muchas propuestas de tecnologías alternativas, el transporte ferroviario de carga se

efectúa mediante trenes donde la mercancía se lleva sobre vagones que van remolcados por
una o más locomotoras. Con esta configuración, a más largo el tren, menor es el costo unitario,
ya que se aprovecha mejor la infraestructura, el personal y la resistencia al viento.
En Estados Unidos, donde los volúmenes a transportar son elevados y el foco de las empresas
ferroviarias está en la carga por sobre los pasajeros, el ferrocarril mueve más toneladas-
kilómetro en recorridos interurbanos que los camiones (alrededor de un 40% en los trenes y de
30% en los camiones). En Japón y la Unión Europea, el transporte ferroviario de carga tiene una
importancia marginal (en promedio no superior a un 10% del total de las toneladas-kilómetro),
ya que gran parte de la infraestructura existente está utilizada por transporte ferroviario de
pasajeros.
Tipos de tren
Para mover carga por ferrocarril se utiliza, en términos generales, tres tipos de tren: el unitario,
el carguero mixto y el intermodal.
El tren unitario es aquel en el que todos los vagones están dedicados a un solo embarque y su
diseño es específico del tipo de carga que transporte. Estos trenes viajan continuamente entre
el origen y el destino de la carga, lleno de ida y vacío al regreso. Para un tren, existe un solo
cliente, un solo origen y un solo destino, e incluso puede haber más de un tren dedicado a un
solo servicio. Por lo general, se utiliza para el traslado de minerales, carbón y otras materias
primas, aunque también es posible destinarlo al transporte de productos de bajo valor,
especialmente en trenes más cortos. Por su simplicidad operacional, presenta mayores ventajas
comparativas frente al camión, aunque para ciertos trazados puede rivalizar incluso con los
ductos u otros sistemas mecanizados de transporte.
Una restricción importante para este tipo de tren es que se debe tener acceso ferroviario e
instalaciones adecuadas, tanto en el lugar de origen, como el de destino. Además, estos accesos
requieren un tamaño suficiente como para poder maniobrar todo el tren al interior de ellos.
En nuestro país podemos encontrar este tipo de trenes en la zona norte del cerrejón, en el
transporte de carbón. Aquí, los trenes viajan cargados desde el punto de embarque hasta el
terminal del puerto y luego regresan descargados.
El carguero mixto es un tren que está formado por vagones que mueven varios embarques. Para
ello, cada embarque (que puede ser uno o más vagones) es tomado en el origen y llevado a un
patio donde se junta con otros embarques hasta formar un tren. En caso de ser necesario, los
vagones pueden formar parte de varios trenes antes de alcanzar el lugar de destino. Por ello, un
mismo convoy puede tener varios orígenes, varios destinos y varios clientes. Este tipo de
transporte compite de forma más directa con el camión, ya que se trata de embarques de
menor tamaño que son movidos con mayores costos que el tren unitario. Por sus
características, es frecuente que estos trenes se utilicen para el transporte de productos
industriales intermedios, como metales refinados, productos químicos, fertilizantes, cereales,
todos los cuales requieren vagones de diseño especializado.
Estos trenes también requieren de instalaciones en los puntos de origen y destino. Sin embargo,
debido al menor tamaño de los embarques, estas instalaciones pueden tener un tamaño más
reducido.
El tren intermodal es aquel en donde las cargas son traídas en camiones desde sus lugares de
origen hasta una estación de transferencia, donde son puestas sobre un tren. El ferrocarril
transporta las cargas hasta otra estación cercana al lugar de destino, donde las cargas son
puestas nuevamente sobre un camión para finalizar su viaje. En este caso, el tren suele tener un
solo origen y un solo destino, pero varios clientes.
En el tren intermodal se utilizan unidades como contenedores o semirremolques que se llevan

sobre carros especiales para transporte intermodal. A diferencia de los casos anteriores, los
carros tienen una menor especialización, ya que deben estar preparados para llevar
contenedores o semirremolques, pero no hace diferencia si estos últimos van cargados en su
interior con juguetes, repuestos de maquinaria o ropa de temporada. Además, los lugares de
origen y destino no requieren de acceso ferroviario, ya que las cargas llegan y salen en
camiones.
Este tipo de transporte se adapta mejor a cargas de mayor valor, debido a que los
contenedores sobre camiones pueden operar directamente en los andenes de carga de fábricas,
tiendas, bodegas y centros de distribución. También se utiliza como conexión entre puertos y

9
localidades interiores, en tanto permite transportar los contenedores marítimos desde el
terminal marítimo con un menor costo unitario.
Transportes especiales
Estas redes son exclusivas para transportar un único producto, como el petróleo a través de
oleoductos, el gas a través de gaseoductos, la energía eléctrica a través de las redes de Alta
tensión, o la información a través de la red telefónica.
Gestión del transporte terrestre

Las necesidades fundamentales que tienen hoy las empresas latinoamericanas para su gestión
de logística de transporte terrestre son el aprovechar al máximo su flota disponible, planificar
sus recorridos para cumplir con las entregas, teniendo en cuenta las restricciones de sus
clientes, medir su eficiencia y llevar un control de sus gastos desde tiempo cero.
Sin embargo, estas necesidades primarias ya no son los únicos requerimientos básicos que
posee una gestión de transporte terrestre moderna. Adicional, se necesita visualizar el plan de
rutas en mapas digitales inteligentes, seleccionar herramientas que permitan tomar las mejores
decisiones en cuanto a la utilización de los recursos, optimizar insumos que reduzcan los costos,
trazar planes para el cuidado del medio ambiente (la problemática del vacío), tomar decisiones
en tiempo real sobre las incidencias que pueden estar ocurriendo con las entregas, integrar la
logística inversa con la logística directa para bajar costos e integrar a proveedores y clientes
para optimizar la cadena logística. Actualmente, el costo logístico es alto, las exigencias para
tener el producto disponible son cada vez mayores y hay que ocuparse de que el impacto de la
logística en el medio ambiente sea el mínimo posible.
Síntesis
En esta sección se discutieron los principales elementos a tener en cuenta en la

selección de un modo específico de transporte y se presentaron las principales
características del modo terrestre. En particular, se profundizo en el transporte por
carretera y el transporte ferroviario, sus ventajas y desventajas de la siguiente forma:
Transporte por carretera
Ventajas Desvetajas
Deopendencia del
Infraestrutura vial universal
combustible
Versatilidad Alta accidentalidad
Velocidad Problemas ambientales
Inversion baja No largas distancias
Utilización de medios propios Capacidad de carga

o alquilados reducida
Transporte ferroviario
Ventajas Desvetajas
Gran capacidad de carga Poca flexibilidad
Dependencia de la
Intermodalidad
infraestructura
Velocidad, bajo costo Accesibilidad limitada
No dependencia del
Necesidad de trasbordo
combusible
Ecológico

11
núcleo temático, discuta las siguientes preguntas:
• ¿Cuáles son los principales factores involucrados en la selección de un modo de
transporte?
• ¿Cuáles son las principales ventajas del modo de transporte terrestre?
• Realice un cuadro comparativo entre las ventajas y desventajas del transporte por
carretera y del transporte ferroviario.
Compartir y discuta sus respuestas con sus compañeros, a través del foro del módulo.
Bibliografía.



1. CENTRO ARAGONÉS DE TECNOLOGÍAS PARA LA EDUCACIÓN. El transporte. [en línea].

[consultado el 28 de abril de 2013]. Disponible en
<http://www.catedu.es/geografos/images/Documentos/temitas_PAEU/transporte_te
mita.pdf>
2. FLOURET, Emiliano. El transporte ferroviario en la cadena logística empresarial. En:

Memoria XXI Congreso Panamericano de Ferrocarriles. [en línea]. [consultado el 28 de
abril de 2013]. Disponible en
http://www.acpf.com.ar/memoria/ponencias/ponencia_05.pdf
3. MÉXICO. SECRETARIA DE CULTURA, GANADERÍA, DESARROLLO RURAL, PESCA Y
ALIMENTACIÓN. Transporte Terrestre de Carga. [en línea]. [consultado el 28 de abril
de 2013]. Disponible en
http://www.aserca.gob.mx/artman/uploads/1__transporte_de_carga.pdf>

13
Y DISTRIBUCIÓN
Modelos Matemáticos en la Gestión
del Transporte
• MODELOS MATEMÁTICOS EN LA GESTIÓN DEL
TRANSPORTE
ÍNDICE
Introducción
El problema de transporte
Solución del problema de transporte
El problema de ruteo de vehículos
Introducción
La gestión del transporte, como todas sus proceso afines, es catalogada como una ciencia
administrativa, pero en particular como cualquier tema involucrado en la administración de
operaciones el uso de los modelos matemáticos es fundamental para el desarrollo adecuado y
la obtención de resultados confiables.
En esta sección se discutirán dos modelos básicos de la investigación de operaciones que serán
fundamentales en el buen desarrollo de un gestor eficiente del transporte. La gestión del
transporte, como todas sus proceso afines, es catalogada como una ciencia administrativa, pero
en particular como cualquier tema involucrado en la administración de operaciones el uso de
los modelos matemáticos es fundamental para el desarrollo adecuado y la obtención de
resultados confiables.
En esta sección se discutirán dos modelos básicos de la investigación de operaciones que serán
fundamentales en el buen desarrollo de un gestor eficiente del transporte.
1- Comprender la importancia del uso de modelos matemáticos en la solución de

problemas en la gestión del transporte.
2- Entender, adecuadamente, las formulaciones de problemas lineales propuestos y su

posible generalización a modelos más robustos.
3- Desarrollar habilidades en la solución eficiente de modelos lineales con estructura

particular.
4- Comprender las limitaciones y supuestos del proceso de linealización utilizado en los

modelos matemáticos propuestos.
En esta sección se presenta una breve revisión de dos modelos básicos de programación lineal,
relevantes en la gestión del transporte. Se espera que el estudiante comprenda la información
presentada para que una vez realice las lecturas complementarias, pueda ser capaz de
participar en la toma de decisiones (sobre la gestión del transporte) en una organización.
El problema de transporte
El problema de transporte simple es un caso especial de la programación lineal, pues la
estructura matemática que lo representa, resulta en un modelo cuyas restricciones tienen
términos de coeficientes 1, lo cual ha permitido el desarrollo del algoritmo de solución basado
en el simplex pero simplificado, logrando así mayor eficiencia en labor de cálculo. Es aplicable
en la distribución de bienes de consumo, tena principalmente importante en este módulo,
también a la asignación de vehiculas a rutas de distribución. Al ser un problema con una
formulación muy general, tiene aplicaciones diversas en muchos campos diferentes 1.
1En: http://www.slideshare.net/maidenbellphoenixdvelazco/redes-de-distribucion-16532780 Consultado

12 de agosto de 2013.

3
En este tipo de problemas el gestor de transporte debe determinar cómo hacer llegar los
productos de sus diversos almacenes, plantas de producción o bodegas a sus consumidores o
clientes, con el objeto de satisfacer la demanda o pedidos a un costo mínimo de transporte o de
envío. El modelo de transporte debe determinar un plan de transporte o envío de una
mercancía de varias fuentes a varios destinos, es decir, cantidad de unidades de productos que
se enviará de cada fuente a cada destino tal que se minimice el costo de transporte total 2.
Formulación matemática 3
Datos:
• Nivel de oferta en cada fuente y cantidad de demanda en cada destino.
• El costo de transporte unitario de la mercancía de cada fuente a cada destino.
Variables y parámetros
Oi: Cantidad de la oferta (recursos) en la fuente (origen) i = 1,2,...,m
Dj: Cantidad de la demanda (necesidad) en el destino j = 1,2,...,n
Cij: Costo de distribución unitario entre la fuente i y el destino j = 1,2,...,n
Xij: Cantidad transportada o enviada de la fuente i al destino j. i = 1,2,...,m y j = 1,2,...,n
El Modelo General de Programación lineal que representa el modelo de transporte es el

siguiente:
Minimizar
Z = ∑ ∑ C ij X ij
sujeto a:
∑ X ij ≤ Oi i = 1,2,…,m.
La suma de los envíos desde una fuente no puede ser mayor que su oferta.
∑ X ij ≥ D j j= 1,…,n.
La suma de los envíos a un mismo destino debe satisfacer su demanda.
Xij ≥ 0; para todas la i y j
2 En: http://es.scribd.com/doc/150632644/MODELO-DEL-TRANSPORTE-ejemplo-doc Consultado 12 de

agosto de 2013.
3 Tomado de: http://clubensayos.com/Temas-Variados/M%C3%A9todo-De-Transporte/317703.html
Consultado el 12 de agosto de 2013.
En este modelo general implica que la oferta total debe ser cuando menos igual a la demanda
total.
Cuando la oferta total es igual a la demanda total, la formulación resultante recibe el nombre de
Modelo de Transporte Balanceado. Este difiere del modelo general sólo en el hecho de que
todas las restricciones son ecuaciones, es decir:
∑ X ij = Oi i = 1,2,...,m
∑ X ij = D j j = 1,2,...,n
En la realidad se puede encontrar que la oferta no sea igual a la demanda, sin embargo, un
modelo de transporte siempre puede balancearse. El problema se basa en dos propiedades
básicas:
Propiedad de soluciones Enteras: Para los problemas de transporte en donde las ofertas Oi y las
demandas Dj tienen un valor entero, todas las variables básicas Xij (asignaciones), en toda
solución básica inicial factible (incluyendo la óptima), tienen también valores enteros.
Propiedad de soluciones Factibles: Los recursos totales disponibles (ofertas) deben ser iguales a
las exigencias totales (demanda), lo que exige entonces que el problema debe estar balanceado,
es decir:
∑ Oi = ∑ D j
Si no se cumple esta última propiedad, entonces significa que Oi o Dj están indicando que hay
un requerimiento que no es exacto, por esta razón se debe introducir en el modelo un origen o
destino "imaginario" o "ficticio". De esta forma se tiene uno de dos casos posibles:
1. La cantidad de unidades enviadas a un destino desde una fuente ficticia, representará la

cantidad faltante en ese destino.
2. La cantidad de unidades enviadas a un destino ficticio desde una fuente, representará
una cantidad excedente en esa fuente.
El costo de transporte unitario asociado es cero (0), puesto que en el caso 1 no se están
enviando las unidades ya que no existen mientras que en el caso 2 las unidades permanecen en
la fuente ya que el destino es ficticio.

5
Solución del Problema de Transporte
Determinación de la solución básica inicial.

La definición general del modelo de transporte requiere la condición:
∑ Oi = ∑ D j
lo que da origen a una ecuación dependiente, lo que significa que el modelo de transporte tiene
sólo m + n - 1 ecuaciones independientes. Por lo tanto, como en el método simplex, una
solución factible básica inicial debe incluir m + n - 1 variables básicas.
Para la formulación del problema de transporte se utiliza como base la Tabla de Transporte en
la que se obtiene de manera fácil y directa una solución básica inicial, en donde todas las filas y
las columnas son tenidas en cuenta para proporcionar una variable básica (asignación).
Cuando se ha realizado una asignación, se debe tachar (no tener en cuenta para asignación) la
fila (columna) con la oferta (demanda) satisfecha; lo que indica que las variables restantes de la
fila (columna) son iguales a cero (variables no básicas).
Si se satisfacen una fila y una columna al mismo tiempo, sólo una (fila o columna) puede ser
tachada; lo que indica la ubicación automática de variables básicas iguales a cero (variable
básica degenerada).
Tres de los métodos más utilizados para originar una solución básica inicial son los siguientes:
Método del Costo Mínimo 4
Se asigna la mayor cantidad posible de las ofertas o las demandas al menor costo unitario Cij de
toda la tabla (Los empates se rompen arbitrariamente), se ajusta la oferta y la demanda de la
fila y columna, se tacha la fila o columna satisfecha; se repite el proceso asignando la cantidad
más grande posible a la variable con el costo unitario no tachado más pequeño. El
procedimiento termina cuando queda exactamente una fila o una columna sin tachar.
Método De La Esquina Noroeste.
Se comienza con la asignación de la máxima cantidad posible de las ofertas o las demandas a la
variable X11 (la de la esquina Noroeste de la tabla). Después se tacha la fila o columna satisfecha,
lo que indica que las variables restantes de la fila (columna) son iguales a cero (variables no
básicas). Después de ajustar las cantidades de la oferta y la demanda de todas las filas y
columnas no tachadas se repite el proceso asignando al primer elemento no tachado de la
4Métodos tomados de: http://es.scribd.com/doc/150632644/MODELO-DEL-TRANSPORTE-ejemplo-doc

Consultado 12 de agosto de 2013.
nueva fila o columna. El procedimiento termina cuando queda exactamente una fila o una
columna sin tachar.
Método de Aproximación de Vogel
1. Para cada fila y columna se calcula la diferencia aritmética entre el costo mínimo unitario
Cij y el que le sigue, de los que quedan en esa fila o columna (cuando hay empates
cualquiera).
2. Se identifica la fila o columna con la mayor diferencia, rompiendo empates de forma

arbitraria. Luego se asigna la máxima cantidad posible de las ofertas o las demandas a la
variable Xij con el costo unitario Cij más bajo de la fila o columna seleccionada. Después
se ajustan las cantidades de la oferta y la demanda de todas las filas y columnas,
tachando la fila o columna satisfecha. Si se satisfacen una fila y una columna al mismo
tiempo, sólo una (fila o columna) puede ser tachada, y a la fila o columna se le asigna
una oferta (demanda) igual a cero (lo que indica una variable básica degenerada). Se
repite el proceso para las filas o columnas no tachadas.
3. Cuando sólo queda una fila o columna sin tachar y existe una cantidad de oferta o
demanda positiva sin asignar, se determina la variable básica por el método del Costo
Mínimo.
Cuando se tiene una fila o columna sin tachar y existe una variable básica con asignación igual a
cero, no se tiene en cuenta (la fila o columna) para el paso a. Se determina la variable básica
con valor cero (0) a través del método del Costo Mínimo.
Una vez se tiene una solución disponible, se debe garantizar que dicha solución sea óptima o
iterar para conseguir una mejor solución.
Prueba de Optimalidad.
Para la realización de la prueba de optimalidad se debe determinar la variable no básica que
debe entrar a la base; por lo tanto se considera que una solución básica factible es OPTIMA si y
sólo sí se cumple:
Cij - Ui - Vj ≥ 0 para toda (i,j) tal que Xij sea una variable no básica.
Donde para cada variable básica Xij de la solución actual, los multiplicadores (variables duales
asociadas) Ui y Vj deben satisfacer la siguiente ecuación:
Cij = Ui + Vj
porque toda variable básica tiene coeficiente cero (0) en la función objetivo. Como se tienen m
+ n - 1 variables básicas, entonces deben existir m + n - 1 ecuaciones con m+n incógnitas.

7
Los valores para cada Ui y Vj se pueden determinar a partir de la solución de las m + n - 1
ecuaciones, suponiendo un valor arbitrario para cualquiera de las incógnitas Ui y Vj (por lo
general se toma un valor para Ui = 0, en la fila donde se encuentre el mayor número de
asignaciones).
Ahora, Cij - Ui - Vj se interpreta como la tasa a la que la función objetivo cambiaría si se

aumentara el valor de Xij (variable no básica).
Es decir, que si Cij - Ui – Vj ≤ 0, se tiene una variable no básica que debe entrar a la base, ya que
disminuye el costo total de la función objetivo (costo total de transporte) y se elige el valor
negativo más grande para entrar.
Si se incrementa el valor de la variable no básica que entra de cero a un valor positivo, se

produce una reacción en cadena de cambios compensatorios en otras variables básicas
(asignaciones) con el fin de seguir satisfaciendo las restricciones de oferta y demanda. Se debe
encontrar una celda donadora (en la cual se disminuye la cantidad asignada) y otra receptora
(se le aumenta la cantidad asignada) formando así la reacción en cadena.
• El propósito de éstas celdas es dar la capacidad de llevar una variable básica (asignación)
con valor Positivo a cero (0) y aumentar una variable no básica de valor cero (0) a un
valor positivo.
• La variable básica que debe salir de la base será aquella que disminuya su valor a cero (0)
más rápido al realizar los cambios en las asignaciones escogidas según la anterior
observación.
Entonces, la nueva solución básica factible se identifica con sumar el valor (antes de los
cambios) de la variable básica que sale a las asignaciones de cada celda receptora y restar esta
misma cantidad a las asignaciones de cada celda donadora.
Teniendo la nueva solución básica factible se realiza de nuevo la prueba de OPTIMIDAD, para lo
cual se repite el proceso de determinar los nuevos valores para las incógnitas Ui y Vj.
El problema tendrá una solución óptima cuando Cij - Ui – Vj ≥ 0para toda (i,j) con la condición de
que Xij sea una variable no básica.
El problema de ruteo de vehículos

El problema que se va a mostrar a continuación no es un caso particular, sino a una
generalización del PRV con ciertas restricciones específicas.
Sin caer en grandes generalizaciones, el PRV se refiere a la construcción de rutas para una
cierta flota de vehículos, con el fin de llegar a distintos puntos que se deben visitar para
satisfacer un cierto requerimiento. El objetivo principal es una función de minimización de
costos, entendiéndolos ampliamente como tiempo, consumo, trayecto, etc. Además, una
variante implicaría elegir la dotación óptima de vehículos, en caso de estar diseñando un
sistema sin tenerla en cuenta.
Visto de otra manera, el PRV no es más que m problemas del vendedor viajero (m número de
vehículos). Este es un problema clásico, que consiste en encontrar un circuito Hamiltoneano
para cada ruta escogida, de m rutas, de costo mínimo. Es decir, encontrar un circuito que
recorra todos los puntos de demanda solo una vez sin recorrerlos nuevamente para volver al
punto de inicio (h).
Si el PVR se representa como grafo, donde los nodos son clientes (c) y las aristas distancias, se
debe cumplir como condición necesaria que este sea lógicamente conexo, que se puedan unir
cualquier par de puntos en ambas direcciones, como se muestra a continuación:
El problema a tratar toma en cuenta un PRV con una flota m de vehículos fija y de capacidad
homogénea (Q), esto para buscar minimizar los costos dados por la distancia que recorran los
vehículos en su totalidad. Se tiene un día (K horas) y cada punto de consumo demanda qi (i para
cada punto) que se atiende por un solo vehículo. Las distancias entre ellos son conocidas y
constantes dij (no hay variaciones de tiempo por asuntos de congestión, por ejemplo). Existe
una sola bodega de despacho.
Se asume que los clientes están suficiente y homogéneamente dispersos en torno a la bodega.
Varios de ellos son relativamente pequeños, con una demanda poco significativa en el total (no
se está hablando de un cliente como un gran supermercado, a modo de ejemplo).
Finalmente, en el problema PRV tiene un comportamiento de vendedor viajero simétrico, es

decir, la distancia entre uno y otro punto es idéntica en ambos sentidos.

9
Formulación matemática
• Definición de variables
Xijk si el vehículo k recorre la distancia entre el punto i y el punto j
Yijk la cantidad de puntos/clientes que falta por recorrer.
Esta última variable impide la formación de sub-recorridos en cada ruta
Función objetivo: minimizar la distancia recorrida.
• Restricciones
- Se debe llegar a todos los nodos, para todo k
- Se debe salir de todo nodo, para todo k
- Continuidad de la ruta, para todo p
- Capacidad, para todo k
- De tiempo, para todo k
- No permitir sub-rutas, para todo p
- Relacionar variables, para todo i, j , k
- Dominio variables, para todo i,j,k

xijk ∈ {0,1}
Yijk ≥ 0 ∈ Ζ
En conclusión, el modelo PRV busca obtener la solución óptima del problema, lo que puede ser
una tarea difícil si se usa programación entera mixta directamente, pero para la cua, existen
heurísticas que facilitan el trabajo, similares a las que se mostraron para el problema de
transporte. Sin embargo, en este breve resumen no se van a incluir los métodos de solución y se
remite al estudiante a revisar el material suplementario dado en las referencias.
Síntesis
En la presente sección se discutieron dos programas lineales útiles en la solución de problemas

directamente relacionados con la gestión del transporte. En el primer caso se discutieron las
características del problema de transporte y se mostraron métodos de solución alejados del
método simplex. Para el segundo modelo, mucho más complejo, fue suficiente con mostrar su
formulación lineal.
Problema de transporte
Oi: Cantidad de la oferta (recursos) en la fuente (origen) i = 1,2,...,m

Dj: Cantidad de la demanda (necesidad) en el destino j = 1,2,...,n
Cij: Costo de distribución unitario entre la fuente i y el destino j = 1,2,...,n
Xij: Cantidad transportada o enviada de la fuente i al destino j. i = 1,2,...,m y j = 1,2,...,n
MIN
Z = ∑ ∑ C ij X ij
s.a.
∑ X ij = Oi i = 1,2,...,m
∑ X ij = D j j = 1,2,...,n
Xij ≥ 0; para todas la i y j
Problema de ruteo de vehículos

Xijk si el vehículo k recorre la distancia entre el punto i y el punto j
Yijk la cantidad de puntos/clientes que falta por recorrer.
s.a.

11
xijk ∈ {0,1}
Yijk ≥ 0 ∈ Ζ
• ¿Qué se entiende por un problema de transporte balanceado?
• Describa tres métodos heurísticos diferentes para obtener una solución inicial en el
problema de transporte.
• Explique con sus propias palabras en qué consiste el problema de ruteo de vehículos.
Comparta y discuta sus respuestas con sus compañeros a través del foro del módulo.
Bibliografía.



1. GRUPO DE INGENIERÍA UNIVERSIDAD DE OVIEDO. Problemas de transporte asignación y

trasbordo. [en línea]. [citado el 28 de abril de 2013]. Disponible en
<http://gio.uniovi.es/documentos/asignaturas/descargas/Problemas_de_transporte_asignac
ion_y_trasbordo.pdf >
2. RESTREPO, Jorge y MEDINA, Pedro Roberto. Un problema logístico de ruteo de vehículos y

una solución con la heurística r: un caso de estudio. En: Scientia et Technica. [en línea]. Año
XIII, No 37 (2007), pág.407-411. [consultado 28 abril. 2013]. Disponible en
<http://revistas.utp.edu.co/index.php/revistaciencia/article/download/4103/2203>
3. ROCHA, Linda, GONZÁLEZ, Elsa y ORJUELA, Javier Arturo. Una revisión al estado del arte del
problema de ruteo de vehículos: Evolución histórica y métodos de solución. En: Ingeniería.
[en línea]. Vol. 16, No. 2 (2011), pág. 35 - 55. [consultado 28 abril. 2013]. Disponible en
<http://revistas.udistrital.edu.co/ojs/index.php/reving/article/download/3832/5398>

13
Y DISTRIBUCIÓN
Transporte Marítimo
• TRANSPORTE MARÍTIMO
ÍNDICE
Introducción
Transporte marítimo
Actores del transporte marítimo
Ventajas y desventajas
Clasificación de carga marítima
Alquiler y fletes
Transporte fluvial en Colombia
Transporte marítimo en Colombia
Introducción
El transporte de bienes a través de los mares y océanos ha sido considerado, desde tiempos
remotos, como un estímulo para el crecimiento económico. El transporte marítimo constituyó,
durante muchos años, el medio por el cual podían ser prestados servicios a un precio lo
suficientemente moderado como para permitir la apertura de nuevos y lejanos mercados para
el proceso de especialización. Por esta razón, el crecimiento de la economía mundial ha ido de
la mano del desarrollo de la industria marítima.
En este núcleo temático se explican los fundamentos de la gestión del transporte marítimo:
definiciones básicas, ventajas y desventajas.
1- Establecer las principales características del transporte marítimo de mercancías.
2- Mostrar, detalladamente, las ventajas y desventajas del modo de transporte marítimo.
3- Discutir la situación colombiana en relación con la región, en cuanto a la gestión del

transporte marítimo.
En esta sección se definen los conceptos básicos de la gestión del transporte marítimo, así como
sus ventajas y desventajas frente a otros modos de transporte. Se espera que el estudiante
comprenda la información presentada para que una vez realice las lecturas complementarias,
pueda ser capaz de participar en la toma de decisiones (sobre la gestión del transporte) en una
organización.
Transporte marítimo
El transporte marítimo es por excelencia el principal medio de transporte en el ámbito del

comercio internacional de grandes cantidades de productos frescos. Su uso es sumamente
frecuente en mercados de reposición no urgente, dado a que regularmente es empleado en
distancias largas; y en transporte de grandes cantidades de mercancía. Su resurgimiento en el
comercio internacional se debe a la aparición del contenedor y la evolución del mismo a partir
de las nuevas necesidades específicas de transporte, factor que ha incidido en la compatibilidad
con otros medios de transporte supliendo sus deficiencias de alcance y dando paso a lo que
conocemos hoy como Transporte Multimodal 1.
1
En: http://ingenierosindustriales.jimdo.com/herramientas-para-el-ingeniero-industrial/medios-y-gesti%C3%B3n-
del-transporte/transporte-mar%C3%ADtimo/ Consultado el 13 de agosto de 2013.

la tecnología aplicada al transporte marítimo, en un principio al transporte de mercancías en
forma de gráneles, y más tarde a las mercancías generales con el nacimiento de la
contenerización y el desarrollo del intermodalismo, ha sido crucial en el surgimiento a partir de
los años sesenta de un mercado auténticamente global para las materias primas y los productos
manufacturados.
El transporte marítimo ha puesto las bases para el proceso de especialización internacional y

para la globalización de la economía mundial. Su crecimiento ha sido muy importante en la
segunda mitad del siglo veinte, y ello ha aumentado la necesidad de una regulación eficaz de los
riesgos relacionados con este transporte, especialmente en el caso de mercancías cuyo vertido
al mar puede tener mayores consecuencias de deterioro medio-ambiental.
Aunque los mercados marítimos pueden ser contemplados de una forma unitaria, no es posible
negar la evidencia de que existen importantes subdivisiones. La primera gran división aparece
entre las empresas dedicadas al transporte de línea y aquellas que conforman la industria de los
graneles 2.
Las empresas dedicadas al transporte regular, cuyo principal objetivo es proveer transporte
marítimo de una forma rápida, frecuente y fiable a cualquier destino a un coste predecible,
están integradas en Conferencias. Estas son organizaciones estables de transportistas marítimos
regulares que operan la mismo ruta y que acuerdan sobre ciertos principios básicos, el principal
de los cuales sería que cuanto más próxima sea la capacidad disponible al flujo de la carga, más
eficiente será la operación y menores los precios de los fletes.
La naturaleza del sector de graneles está basada en circunstancias de distinto género que la del
sector de transporte regular. Las mercancías susceptibles de ser transportadas en granel
presentan las siguientes características:
• El volumen de la carga tiene que ser suficiente como para justificar una operación
efectuada a su medida
• La carga debe permitir ser manipulada físicamente como un granel
• La operación debe estar adaptada a todo el sistema de transporte en su conjunto
• El tamaño del envío debe ser compatible con las posibilidades de almacenaje de
productores y consumidores 3.
2
En: http://es.scribd.com/doc/36437643/MODELIZACION-DEL-TRANSPORTE-MARITIMO-
INTERNACIONAL Consultado 12 de agosto de 2013.
3
En: http://www.eumed.net/cursecon/colaboraciones/aeeade57.pdf Consultado el 12 de agosto de 2013.
ACTORES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO 4
Para el desarrollo del sector se necesita el aporte coordinado de diferentes actores, entre los
principales están:
Armador: El armador es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar,

aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con
el objetivo de asumir su explotación y operación.
Naviero: El naviero o empresa es la persona física o moral que tiene por objeto operar y
explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aun cuando ello no
constituya su actividad principal.
Operador: Es la persona física o moral que, sin tener calidad de naviero, o armador, celebra a
nombre propio los contratos de transporte por agua, para la utilización del espacio de las
embarcaciones, que él a su vez haya contratado.
Propietario: Esla persona física o moral, titular del derecho real de la propiedad de una o varias
embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier título legal.
Agente Naviero: Agente naviero es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u
operador como mandatario o comisionista mercantil, y está facultado para representar a su
mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento, nombrar
agente naviero consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su
mandante o comitente le encomienden en relación con la embarcación, en el puerto de
consignación. El agente naviero general, o a falta de este el agente naviero consignatario de
buques, estará legitimado para recibir notificaciones aún de emplazamiento, en representación
del naviero u operador, para cuyo cao el juez otorgará un término de sesenta días para
contestar la demanda.
Agente de carga o Consolidador: En general, estos términos se emplean como sinónimos y se

refieren a las personas físicas y morales que reciben cargas de distintas empresas exportadoras,
llevando a cabo consolidaciones de mercancías para su transporte, que realizan con distintos
medios, entre ellos el marítimo, para lo cual expiden conocimientos de embarque a cada uno de
sus clientes.
4
En: http://ingenierosindustriales.jimdo.com/herramientas-para-el-ingeniero-industrial/medios-y-gesti%C3%B3n-
del-transporte/transporte-mar%C3%ADtimo/ Consultado el 12 de agosto de 2013.

Agente Aduanal: Es la persona jurídica física autorizada por la secretaría, mediante una patente,
para promover por cuenta ajena el despacho de mercancías, en los diferentes regímenes
aduaneros previstos por la ley.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS 5
Como en todos los modos de transporte, el transporte marítimo ofrece varias ventajas
competitivas al mismo tiempo que sufre de algunas deficiencias propias del modo de
transporte. Entre sus principales ventajas se tiene:
• Capacidad: este es el modo que emplean los medios de transporte de mayor capacidad.
• Competitividad: gracias a su gran capacidad y a la fuerza motriz que emplea este modo
de transporte se beneficia de la economía escálalo cual le permite ofrecer tarifas de
fletes más bajos que cualquier otro medio de transporte
• Flexibilidad: de mayor medida que cualquiera de los otros este modo de transporte
ofrece gran variedad de buques para los distintos tipos de carga a granel- general
• Continuidad de las operaciones: en un rango de 24 horas este modo de transporte es
menos susceptible de sufrir variaciones climáticas
Por otra parte, las principales desventajas de este medio de transporte son:
• Accesibilidad: generalmente los puertos marítimos están ubicados en sitios apartados de
los lugares de producción y de destino final por tanto siempre precisa transporte previo
y posterior a la llegada implica más manipulación y riesgo de daño
• Costos de embalaje: el manipuleo de los puertos exige un embalaje de carga resistente y
relativamente costoso
• Velocidad: todos los demás modos de transporte son más rápidos, incluso cuando se
trata de los últimos modelos de buques portacontenedores la duración promedio de la
travesía es más larga que por aire o por tierra
• Frecuencias de los servicios: el despacho de buques no ofrece tanta posibilidades con el
servicio de carga aérea regular, el transporte carretero o ferroviario
• Congestión portuaria: es cada vez más frecuente especialmente en aquellos países
donde no se produjo una adecuación de las instalaciones portuarias
5
Tomado de: http://www.slideshare.net/eaceved5/logistica-transporte-8034973 Consultado el 12 de agosto de 2013.
CLASIFICACIÓN DE CARGA MARÍTIMA 6
Carga marítima es cualquier producto, sustancia o mercancía, sólida, liquida o gaseosa,

previamente agrupada para formar bultos y protegida por una envuelta fuerte que evite de
alguna forma daños a la naturaleza misma de la carga, susceptible de ser manipulada y estibada
en las bodegas de un buque de carga que fue diseñado y construido para movilizarla vía
marítima de un puerto a otro.
Algunas de las primeras embarcaciones de transporte de carga marítima teñían una bodega que
corría de proa a popa y de banda a banda. En esa bodega se acumulaba/estibaba desde el fondo
de la bodega hasta la escotilla superior, bultos sólidos de carga y carga liquida en recipientes
sólidos impermeables, previendo distribuirla horizontalmente para no acumularla solo en una
banda o solo en el área de proa o popa, lo que atentaba contra la estabilidad de la
embarcación.. Aquí nació el denominativo de CARGA GENERAL porque consistía en todo tipo de
mercancía que podía ser transportada por vía marítima
Tanto la carga como los buques que la transportaban evolucionaron en volumen tecnologías y
pesos obligando a construir los buques de mayor capacidad y con características propias para
facilitar la estiba de la mercancía
La carga fue industrializándose por tanto se volvía más homogénea lo cual requería medios de
transporte masivos. En consecuencia los buques se construyeron con bodegas más amplias
capaces de recibir y estibar carga de pocos tipos (formas de unitarización), en grandes
volúmenes.
De igual forma evolucionaron las cargas de naturaleza liquida, química y gaseosa que al
comercializarse bajo una estructura global, estas debían ser transportadas en buques
especializados y de acuerdo al particular tipo de carga, producto o mercancía.
Paralelamente evoluciono el tipo de embalajes o protección externa de la mercancía sólida la

que en la práctica fue unitarizándose en un medio estándar de transporte solidó, fuerte,
impermeable, seguro y de fácil manejo mecánico para embarcarlo, estibarlo a bordo,
descargarlo a tierra y transportarlo por vía terrestre hasta el destinatario final ; este fue el
nacimiento del contenedor
Bajo este diseño, la industria mundial se concentró en la producción de equipos, maquinaria

mediana y pesada, herramientas, vehículos que demandaban la transportación como carga
general en los buques llamados igualmente de carga general.
6
En: http://leopoldosantibanez.blogspot.com/feeds/posts/default?orderby=updated Consultado el 12 de agosto de
2013.

La evolución de los tipos de carga y mercancía transportados por vía marítima nos lleva en las
últimas décadas a aceptar la siguiente clasificación de carga marítima:
• Carga general: desde siempre se ha denominado como todo tipo de materiales , equipos,
producto sólidos, y mercancías, debidamente protegida por un embalaje que cabe y es
estibado a bordo de un buque construido para ese tipo y condición de carga.
• Carga General Fraccionada: Se denomina a carga embalada en cajas, cajones, bultos

sacos, barriles , bidones , fardos, flejes entre otros , de diferentes dimensiones , que
forma pequeños lotes para uno o distintos destinatarios que pueden ir en diferentes
bodegas.
• Carga General Unitarizada: Es aquella que utiliza un mismo embalaje, puede ser
uniforme o heterogéneo, que al unirse constituyen o dan aspecto de unidad. Esta carga
se convierte en un elemento unitarizado, cuyo ejemplo más común es el contenedor. La
unitarización de la carga agiliza las operaciones de embarque, carga-descarga, porteo y
transporte interno (inland trucking)
• Carga al Granel: Se denomina a la carga o mercancía de carácter homogéneo en su

forma y consistencia, de gran volumen que es susceptible de transportarse en buques
diseñados y construidos para transporte masivo.
• Carga de Graneles Sólidos: Se denomina a aquella carga o mercancía sólida de tipo

homogéneo que en grandes volúmenes es susceptible de transportarse en buques
diseñados y construidos para transporte masivo. Por ejemplo: granos comestibles,
materia prima mineral, fertilizantes entre otros.
• Carga de Graneles Líquidos: Se denomina a aquella carga o mercancía liquida de tipo

homogéneo que en grandes volúmenes es susceptible de transportarse en buques
diseñados y construidos para transporte masivo. Por ejemplo: petróleo y sus múltiples
derivados.
La Industrialización de los productos los llevó a adquirir características especiales, que llevaron a
configurar adicionales tipos de carga, que se sumaron a las ya existentes. Estas en efecto
obligaron al desarrollo de nuevas tecnologías navieras y diseño de buques llamados
“especiales”, que permitieron un transporte seguro a cualquier destino en los cinco continentes.
Lo anterior exigió ampliar la tradicional clasificación de carga a:
• Carga Refrigerada o Perecedera: Se denomina a la carga perecedera de productos tales

como agro-industriales, agrícolas, comestibles, frutas, carnes , productos del mar entre
otros que requieren mantener características físicas , químicas, fisiológicas, y biológicas y
medidos bajo parámetros de: frescura , calidad, textura , color y temperaturas
apropiadas en buques diseñados y construidos para ello.
• Carga Peligrosa: se denomina así la aquella mercancía que por su naturaleza y

componentes químicos o gaseosos, o por factores externos, puede causar algún daño,
por si sola o por su proximidad a otras cargas. Para transportar mercancías peligrosas
existen regulaciones internacionales OMI específicas para cada medio de transporte. El
Código IMDG recoge estas regulaciones.
• Carga Pesada o Voluminosa: Es la mercancía cuyo peso y/o dimensiones excede a las que
se manejan regularmente con equipo convencional y requieren buques diseñados y
construidos con compartimentos especiales para ello.
• Cargas Especiales: Son las mercancías que requieren un medio de transporte

especializado, por consiguiente llevan un manejo especial. Por ejemplo: maderas,
bobinas de papel, acero en rollos, gases, productos químicos, derivados del petróleo,
vehículos entre otros.
La clasificación de carga marítima ha sido adoptada por la mayoría de países (OMI), sirviendo de
marco operativo comercial y legal a la industria naval, construcción naval, ingeniería portuaria.
Sobre la base de estos tipos de carga, los puertos construyen y especializan sus terminales
marítimos a la vez sirve en esencia al “chartering” marítimo que cierra sus contratos sustentado
en el tipo de buque que requiere una carga determinada
El conocimiento de la Clasificación de la Carga Marítima representa una actividad de suma

importancia para el transporte marítimo y los puertos, toda vez que estas definen las
características tanto de los puertos como de los buques.
ALQUILER Y FLETES
En el medio de estos dos mercados y actuando a modo de amortiguador se sitúa el mercado de

alquiler de buques (charter market). En muchos casos los exportadores-importadores y las
compañías navieras prefieren alquilar los buques que utilizan en vez de poseerlos en propiedad.
Esto lo hacen para cubrir las necesidades excepcionales que se producen debido a la presencia
de picos en la demanda, por encontrarse con buques fuera de servicio, o bien, siguiendo una
política de conservar su capital para otros fines.
En estas circunstancias, determinados navieros compran buques con el objeto de prestar

servicios de transporte bien en base a subcontratos, realizando el servicio a cambio de un precio
fijo por tonelada transportada, o bien, simplemente, alquilando sus buques por un determinado
período de tiempo a cambio de una determinada renta por día.

El funcionamiento del mercado de alquileres se basa en la existencia de propietarios de buques
que los ofrecen en alquiler, de exportadores-importadores que necesitan de sus servicios para
el transporte de mercancías y de agentes (brokers) que los ponen en contacto.
Además, para facilitar la labor de los agentes existen instituciones donde éstos establecen sus
contactos, como la Bolsa Báltica (Baltic Exchange) con sede en Londres, o las bolsas de Nueva
York, Tokio, Hong Kong, El Pireo, Oslo o Hamburgo.
El mercado internacional de fletes está caracterizado por una alta volatilidad de los precios. Por
este motivo, y con el objeto de proteger los intereses de exportadores-importadores y
armadores ante estos movimientos impredecibles, fue abierta en Londres en Enero de 1985 la
Bolsa Báltica Internacional de Futuros de Fletes (Baltic International Freight Futures Exchange
(BIFFEX)), cuyo funcionamiento se apoya en el Índice Báltico de Fletes 7.
TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA 8
Si se implementa el Contenedor en un sistema intermodal que contemple puertos secos en las

troncales viales más distantes, se podrían combinar varios modos de transporte, y entonces
este medio en el caso del río Magdalena, para sacar e entrar mercancías, hacia y desde los
mares, resultaría 6 veces más económico que el flete carretero.
Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos para hacer navegable el río Magdalena con
barcazas de al menos 1.2m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). Un
proyecto adecuado incluiría:
• Recuperación del canal navegable del río Magdalena, para llegar a Barranquilla y a
Cartagena recuperando el Canal del Dique.
• Construcción y adecuación de los puertos del río: Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto
Galán, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangue.
Similarmente, la conexión del río Meta con el Orinoco; esto es, retomar el río Meta como
corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegación de 850 km durante el 90% del año.
Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y España, en la colonia. Además, La navegación
por el Atrato, dado que esta es la hidrovía para llevar el desarrollo al interior del Chocó.
7
En: http://www.eumed.net/cursecon/colaboraciones/aeeade57.pdf Consultado el 12 de agosto de 2013.
8
En: http://godues.wordpress.com/2007/04/16/el-transporte-en-colombia-2/ Consultado el 12 de agosto de 2013.
TRANSPORTE MARÍTIMO EN COLOMBIA 9
La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene más de 1/2 de la población del
planeta. Esta cuenca es 3 a 4 veces más extensa que la del Atlántico, pero es el nuevo escenario
de la economía planetaria. De otro lado, el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por
agua, por lo que las regiones mediterráneas tratan de resolver su condición al quedar
marginadas de los mercados.
Tribugá en el Chocó, es la fórmula de Latinoamérica para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y

establecer un paso de cabotaje por Panamá, para un corredor interoceánico entre Europa y
Asia. Igualmente, Urabá debe ser la fórmula para reducir en forma notable las distancias entre
el Occidente colombiano y el Atlántico, dado que el Atlántico mantiene si vigencia.
EEUU ha entregado el Canal de Panamá y las rutas interoceánicas Europa/Asia se han trasladado
al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de ese país. Los buques Pánamax
ya no son rentables para transitar el Pacífico donde se demandan economías asociadas a fletes
inferiores, aquellas que son factibles en grandes naves tipo Super-Pospánamax, que requieren
puertos más profundos y más amplios: por encima de los 18m de profundidad y en escenarios
costeros no acantilados.
Cuando se ha entrado a la era de los Super-pospánamax, los puertos desde Chile a México no
pueden ofrecer más de 16 m de calado, salvo Tribugá que puede superar los 20m. Las naves de
última generación para 13640 TEUs (contenedores de 20 pies) ya superan los 16m de calado y
400m de eslora.
Gracias a la habilitación de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los Pánamax, la Costa
Atlántica con sus múltiples puertos, es competitiva en ese escenario; aún más: admite mayores
niveles de competitividad si se logra consolidar un puerto profundo en Urabá. Entre tanto, el
Pacífico colombiano aún sufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a
corto y mediano plazo se retardará las posibilidades de aprovechar la ventaja estratégica de
Colombia como ruta interoceánica, con grave perjuicio para la propia industria del Valle del
Cauca.
9
Tomado de: http://godues.wordpress.com/2007/04/16/el-transporte-en-colombia-2/ Consultado el 12 de agosto de
2013.

Síntesis
En esta sección se presentaron las principales características del modo marítimo y se discutieron
los factores más relevantes en su estructura y su contexto en el ámbito nacional.
Figura 1. Comercio marítimo mundial.
En general, sus ventajas y desventajas se pueden resumir de la siguiente forma:
Ventajas Desvetajas
Capacidad Accesibilidad
Competitividad Costos de embalaje
Flexibilidad Velocidad
Continuidad de las Frecuencias de los

operaciones servicios
Congestión portuaria
• ¿Qué se entiende por transporte marítimo?

• ¿Cuáles son las principales ventajas del modo de transporte marítimo?
• Describa, brevemente, la clasificación de la carga en el modo de transporte marítimo.
Comparta y discuta sus respuestas con sus compañeros a través del foro del módulo.
Bibliografía.



1. GRUPO DE INGENIERÍA UNIVERSIDAD DE OVIEDO. Problemas de transporte asignación y

trasbordo. [en línea]. [citado el 28 de abril de 2013]. Disponible en
<http://gio.uniovi.es/documentos/asignaturas/descargas/Problemas_de_transporte_asignac
ion_y_trasbordo.pdf >
2. RESTREPO, Jorge y MEDINA, Pedro Roberto. Un problema logístico de ruteo de vehículos y

una solución con la heurística r: un caso de estudio. En: Scientia et Technica. [en línea]. Año
XIII, No 37 (2007), pág.407-411. [consultado 28 abril. 2013]. Disponible en
<http://revistas.utp.edu.co/index.php/revistaciencia/article/download/4103/2203>
3. ROCHA, Linda, GONZÁLEZ, Elsa y ORJUELA, Javier Arturo. Una revisión al estado del arte del
problema de ruteo de vehículos: Evolución histórica y métodos de solución. En: Ingeniería.
[en línea]. Vol. 16, No. 2 (2011), pág. 35 - 55. [consultado 28 abril. 2013]. Disponible en
<http://revistas.udistrital.edu.co/ojs/index.php/reving/article/download/3832/5398>
Y DISTRIBUCIÓN
Transporte Aéreo
• TRANSPORTE AÉREO
ÍNDICE
Introducción
Transporte aéreo
Ventajas y desventajas
Actores del transporte aéreo
Introducción
El transporte aéreo es el medio de más reciente desarrollo, y por lo tanto, el más moderno. Este
hecho repercute en una contratación sencilla, en la presencia de nuevas tecnologías y en el uso
de procedimientos informatizados y estandarizados a nivel mundial.
En este núcleo temático se explican los fundamentos de la gestión del transporte aéreo:
definiciones básicas, ventajas y desventajas.
1- Establecer las principales características del transporte aéreo de mercancías.
2- Mostrar, detalladamente, las ventajas y desventajas del modo de transporte aéreo.
3- Discutir la situación colombiana en relación con la región, en cuanto a la gestión del

transporte aéreo.
En esta sección definen los conceptos básicos de la gestión del transporte, al igual que sus
ventajas y desventajas frente a otros modos de transporte. Se espera que el estudiante
comprenda la información presentada para que una vez realice las lecturas complementarias,
pueda ser capaz de participar en la toma de decisiones (sobre la gestión del transporte) en una
organización.
Transporte aéreo
Gracias aeronáutica, el transporte aéreo ha tenido una rápida evolución a lo largo del siglo XX,
donde se pueden distinguir dos momentos importantes de su desarrollo. La primera etapa se
denomina pionera, transcurre durante la primera mitad del siglo y se caracteriza por los avances
tecnológicos producidos desde el primer vuelo, hasta el motor a reacción. La segunda etapa,
que comprende la segunda mitad del siglo XX, se caracteriza por el desarrollo comercial del
modo de transporte, el cual combina avances tecnológicos con modificaciones geopolíticas
relacionadas con la globalización que ha permitido un rápido crecimiento.
Adicional a estas dos etapas, se abre una nueva que se une al principio de crecimiento
sostenible y, como las dos anteriores, basa gran parte de su éxito en las soluciones que
provengan desde la industria.
Es necesario aclarar que el término industria en el transporte aéreo no se refiere

exclusivamente a la actividad de traslado, sino al conjunto de empresas que suministran el
material móvil y aeronaves, instalaciones e infraestructuras, sistemas y equipos necesarios para
que pueda realizarse dicho transporte. Por lo tanto, este medio de transporte incluye los
siguientes tipos de industria:
• La industria aeronáutica, encargada de la construcción de aeronaves y su posterior

mantenimiento.
• La industria de la construcción, responsable de la creación de aeropuertos e
instalaciones.
• La industria auxiliar, dedicada a la provisión de partes, software operacional,
simuladores y sistemas de navegación.

Industria aeronáutica
La industria aeronáutica tiene como clientes principales a las compañías aéreas; esta es la
destinada a la fabricación y mantenimiento de aeronaves, vehículo imprescindible para el
transporte aéreo. Debido a la importancia de las inversiones y la amplitud de los ciclos
temporales necesarios para desarrollar un nuevo producto, se ha precipitado el reagrupamiento
de los agentes, pertenecientes a esta industria por medio de compras y fusiones.
En la actualidad, existe un duopolio que refleja los dos grandes bloques históricos en cuanto al
comercio del transporte aéreo. Por un lado, la compañía americana Boeing y, por el otro,, la
compañía europea Airbus. No obstante, su hegemonía mundial puede verse amenaza por la
competencia de compañías emergentes como Bombardier (Canadá) y, sobre todo, Comac
(China), Embraer (Brasil) e Irkout (Rusia).
La caída en el tráfico aéreo, como consecuencia de la crisis económica, ha tenido poco efecto
sobre el nivel de actividad de la industria aeronáutica gracias a la solidez de su cartera de
pedidos. Esto es debido a que los ciclos de producción son muy largos. Sin embargo, este hecho
puede convertirse en un lastre para el desarrollo y la competitividad de las compañías
aeronáuticas. Si se compara la rapidez con la que se mueve la demanda de transporte aéreo con
los largos plazos necesarios para la construcción de nuevos vehículos, se observa que es
necesario agilizar los procesos productivos de esta industria. Actualmente, estos efectos se ven
cuando las compañías aeronáuticas no satisfacen la nueva demanda de aeronaves e incurren en
sobrecostes provocados por los retrasos en el desarrollo y la producción.
Por lo tanto, en este panorama más competitivo y con las exigencias de las compañías aéreas de
reducir los ciclos de llegada del producto al mercado, la innovación en la industria aeronáutica
será decisiva. Por un lado, se tendrá que reconsiderar la organización de las compañías, al
requerir un proceso de externalización de ciertas partes de la fabricación, y, por otro lado, se
deberán incluir nuevas tecnologías que cumplan los requisitos impuestos por la sociedad a las
compañías aéreas en cuanto a las emisiones de CO2 y consumo de combustible.
Por último, en relación con el transporte aéreo de mercancías, la industria aeronáutica ha

facilitado el desarrollo de esta modalidad al suministrar vehículos destinados a la carga pura.
Para ello ha desarrollado aeronaves diseñadas, desde el primer momento, para el transporte de
mercancías y ha adaptado viejas aeronaves de pasajeros a la modalidad de carga. Asimismo, el
transporte aéreo de mercancías espera poder ocupar las franjas horarias nocturnas para mover
carga.
Una de las principales limitaciones que se encuentran con este tipo transporte es la relacionada
con los ruidos provocados por las aeronaves. Por lo tanto, la industria aeronáutica tiene la
misión de considerar hacerlas más silenciosas para reducir las perturbaciones sonoras.
Industria de la construcción
Los aeropuertos son infraestructuras del transporte que implican una importante inversión
económica y un estudio pormenorizado de los efectos en su área de influencia. En los casos más
habituales, la financiación tiene como origen las arcas de las instituciones estatales y nacionales,
y la construcción queda en mano de las empresas constructoras de mayor tamaño.
La industria constructora es la encargada de definir las capacidades necesarias en cuanto a

aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos en tierra, y materializarlas en la construcción de
un aeropuerto y otras infraestructuras necesarias para el sector del transporte aéreo. Así, es
importante reseñar que la economía de escala, que como ya se ha adelantado en otros
apartados, ha ayudado al desarrollo del transporte aéreo, lo que permite a las empresas
constructoras pujar por otros servicios relacionados con el transporte aéreo ajenos a su negoció
original. Esta capacidad basada en su tamaño, junto a la necesidad de diversificar su negocio,
conlleva a que la industria de la construcción se haya introducido en otras áreas, como la
gestión de aeropuertos y del transporte aéreo.
Industria auxiliar
La industria auxiliar es la encargada de dotar de sistemas, equipos, instalaciones y material
móvil a las otras dos industrias para permitir los procesos de fabricación de aeronaves y de
construcción de aeropuertos, y para equipar, tanto a aeronaves y aeropuertos, como a todos
los agentes de la logística, de los instrumentos necesarios para llevar a cabo los flujos de
pasajeros y mercancías.
Por lo tanto, esta industria comprende una gran cantidad de sectores relacionados con las
nuevas tecnologías de la información, los materiales compuestos, el utillaje, sistemas de
seguridad, sistemas de medida, el transporte horizontal y vertical, etc. En comparación con las
otras dos industrias, esta no necesita organizarse bajo una economía de escala para ser
competitivas, en cierto modo debido al amplio margen de beneficios en el que se mueven. En
definitiva, su dependencia y su influencia con el transporte aéreo es bastante menor.
Ventajas y Desventajas 1
Entre las principales ventajas de este modo de transporte se encuentran:
• Rapidez: Es el medio de transporte más veloz existente, por lo que se adapta a un

proceso logístico ideal.
• Seguridad: es el medio de transporte más seguro de los existentes, unido en gran
medida al transporte ferroviario, teniendo unos índices de seguridad muy altos.
1
Ventajas y desventajas en: http://www.slideshare.net/smileinfected/clasificacion-transporte-aereo Consultado el 8
de agosto de 2013.

• Flexibilidad: Hay una gran diversidad da aviones adaptados al tipio de transporte a
realizar, admitiendo hasta cargas de más de 100 toneladas.
• Control de seguimiento: los sistemas de control electrónicos, al igual que en los demás
sistemas de transporte, permiten un seguimiento exhaustivo del punto exacto de
localización de las mercancías en cada momento.
• Globalización internacional: es un sistema de transporte que, por sus características,
permite una adaptación y conexión con cualquier punto del globo terráqueo.
Entre las principales desventajas están:
• Alto costo. Este modo de transporte siempre será el más costoso entre las opciones
disponibles y dependiendo de lo inminente de la entrega su costo puedes ser
prohibitivo.
• Limitación de peso y volumen de las mercancías. Limitaciones también derivadas de la
capacidad de carga total del avión y por las dimensiones de las puertas de las bodegas.
Usuarios del transporte aéreo de mercancías

Cuando se habla del transporte aéreo inmediatamente se identifica al pasajero como el usuario
del servicio. En dicha modalidad, la demanda de transporte es un claro reflejo de las
necesidades de movilidad expresadas por los usuarios. En cambio, en el traslado de mercancías
son los dueños de las mismas, los que generan la demanda con el objeto de cubrir las
necesidades de movilidad de su actividad. Por lo tanto, el usuario del transporte aéreo de
mercancías va a ser entendido como todo aquel que requiera trasladar un producto por esta
vía. A efectos de nomenclatura se dice que el cargador representa al usuario en el origen y al
consignatario en el destino.
La importancia del usuario dentro del transporte aéreo de mercancías reside en que define la
demanda. En este sentido, necesita enviar hacia un destino o recibir desde un origen, una
determinada cantidad de un producto dentro de unos límites temporales. Por lo tanto, a la hora
de profundizar en los usuarios del transporte aéreo de mercancías es interesante evaluar las
características de la demanda que generan. De ese modo, a continuación se exponen dichas
características:
• Los productos transportados por vía aérea

• Los orígenes y destinos en el transporte aéreo de mercancías
• Los envíos transportados por vía aérea
Características de los productos transportados por vía aérea

Se han definido seis características que se encuentran, en mayor o menor proporción, en los
productos que se transportan por vía aérea. Las tres primeras están asociadas a la rapidez del
medio aéreo, las dos siguientes a la seguridad inherente de los aeropuertos, las aeronaves y al
nivel técnico presente debido a la especialización de los operadores de tierra. La última, hace
referencia al elevado costo económico asociado al transporte aéreo.
• Perecedero: es el producto que pierde propiedades físicas u organolépticas rápidamente

con el tiempo, por ejemplo, el pescado, las flores, etc.
• Alta rotación: es aquel producto que es una pequeña ventana temporal de interés para
el comprador, fuera de esa ventana, su valor decrece exponencialmente, por ejemplo la
moda, la prensa, los recuerdos de eventos, entre otros.
• Urgente: es el producto que pierde completamente su valor si no se encuentra en
destino dentro de la ventana temporal designada. Asimismo, su ventana temporal es
pequeña y muy cercana a la aparición del producto, por ejemplo los documentos, los
órganos.
• Seguridad: producto que requiere cuidado especial debido a que es altamente atractivo
al robo, por ejemplo las joyas, las monedas.
• Manejo adaptado: es aquel que requiere de un manejo específico dirigido a evitar, en
todo momento, que no sufra ningún tipo de daño físico, por ejemplo las obras de arte,
los animales vivos.
• Alta densidad de valor: productos en los que la fracción de valor por volumen de flete es
muy elevada, por ejemplo los metales preciosos o los equipos de tecnología.
Características de los envíos transportados por vía aérea

Existen otras dos características de los envíos que están relacionadas con aspectos como la
periodicidad y el tamaño. Estas características no son únicas del transporte aéreo, ya que son
tenidas en cuenta en todos los modos de transporte.
Dentro de la periodicidad de los envíos hay que distinguir las siguientes cuatro categorías:
• Puntuales: son aquellos envíos que se producen una única vez por lo que su
programación es imposible.
• Estacionales: se producen en una época determinada del año pero no en el resto.
• Dispersos: son aquellos envíos que se producen a lo largo del año pero que no se sabe
cuál es su frecuencia exacta.
• Regulares: son envíos que se producen a lo largo del año y que siguen una frecuencia
determinada.
Para hablar del tamaño de los envíos hay que conocer la capacidad de las aeronaves que
pueden servir como transporte, de esta forma, se puede definir una tasa de ocupación de la
nave. Cuan mayor sea la tasa de ocupación de la nave, mayor será la posición del usuario para
definir las condiciones del transporte. Sin embargo, una tasa de ocupación elevada implica que
el producto tenga una alta densidad de valor para soportar los costos del transporte.

En definitiva, el usuario del transporte aéreo de mercancías es el encargado de establecer la
demanda y, además, define requisitos como los siguientes:
• Capacidad, tanto en instalaciones e infraestructuras, como en vehículos, para dar

servicio a su envío
• Temperatura y humedad en todo el proceso de transporte
• Tiempo máximo para la operación de transporte
• Coste de transporte que está disponible a asumir
• Necesidades de seguridad y de embalaje
• Origen y destino
Actores del transporte aéreo
Transportadores de mercancías por vía aérea

Si se clasifican las compañías aéreas según la modalidad de transporte aéreo de la que se
ocupan se pueden obtener tres tipos:
• Aerolíneas de pasajeros
• Aerolíneas de carga
• Aerolíneas mixtas
Por supuesto, las aerolíneas de pasajeros y de carga se dedican, únicamente, a cada una de esas
modalidades, mientras que las mixtas se dedican a ambas. Por lo tanto, los transportadores de
mercancías por vía aérea son aquellas compañías que se dedican al transporte de carga y están
compuestos por aerolíneas de carga y aerolíneas mixtas.
Dependiendo de la ocupación de las aeronaves, dentro de los transportadores de mercancías,

se distingue el uso exclusivo y el uso combinado. El uso exclusivo es utilizado por las compañías
cargueras que únicamente transportan mercancías en sus aeronaves. Por otro lado, las
aerolíneas mixtas pueden utilizar tanto un uso exclusivo como un uso combinado de sus
aeronaves. En el uso combinado se transporta, dentro de una misma aeronave, a mercancías y a
pasajeros. Estas dos formas de utilizar la capacidad de las aeronaves también crean dos tipos de
oferta de servicios de carga.
Intermediaros del transporte aéreo de mercancías

Los dos agentes que caracterizan los flujos de mercancías por vía aérea son el usuario y la
compañía aérea. Ellos son los encargados de fijar las limitaciones y de establecer los flujos de
mercancías. Sin embargo, para que los flujos se lleven a cabo de manera eficiente, segura y con
respeto a la legalidad, son necesarios una serie de intermediarios que complementen la cadena
logística del transporte aéreo de mercancías. Estos agentes tienen como objetivo facilitar el
acceso de los usuarios al transporte aéreo de mercancías, supervisar la legalidad del mismo y
preparar las mercancías para ser transportadas.
Intermediarios que facilitan el acceso al transporte aéreo de mercancías

En muchas ocasiones, el cargador no tiene la preparación o el interés para encargarse de la
operativa de transporte de sus productos, para ello delega a intermediarios. Este pasa a ser el
representante de la mercancía en todo lo relacionado con su transporte. En definitiva, es un
gestor de los servicios de transporte y, por ello, no es exclusivo del transporte aéreo. Su relación
con el transporte aéreo de mercancías se traduce en que es el encargado de gestionar, en
nombre del cargador o el consignatario, los servicios prestados por el resto de los agentes.
Intermediarios que supervisan la legalidad del transporte aéreo de mercancías

Los agentes de aduanas son los encargados de realizar los trámites del despacho aduanero de la
mercancía en importación, exportación y tránsito. Los principales factores que les influyen están
relacionados con el origen y destino de la mercancía y su tipología. Asimismo, son los
encargados de controlar la realización de los exámenes que requiera las mercancías. Esto
implica una continua comunicación con el resto de los agentes. Al igual que los integradores,
este tipo de agentes no son exclusivos del transporte aéreo.
Intermediarios que preparan las mercancías para el transporte aéreo

Estos intermediarios son los operadores de tierra que tienen como misión realizar los servicios
aeroportuarios de asistencia en tierra. Dicha asistencia en tierra comprende los servicios a las
aeronaves, pasajeros y mercancías, necesarios para el intercambio en el modo de transporte en
un aeropuerto, desde el modo aéreo al terrestre y viceversa. En el transporte aéreo, esta
asistencia es comúnmente denominada por su definición en inglés handling, por ello, a los
operadores de tierra que llevan a cabo estas funciones se les suele denominar agentes de
handling. Dependiendo de quién sea el cliente que recibe los servicios se diferencian tres
bloques distintos de servicios de handling:
• Pasajeros donde el cliente son los pasajeros

• Rampa donde el cliente son las aeronaves
• Carga donde el cliente son las mercancías
El sistema de rutas aéreas en Colombia se encuentra bien desarrollado y cuenta con cerca de
100 aeropuertos (73 públicos), de los que 11 son internacionales; los principales son los de
Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Cartagena. Actualmente, el país cuenta con 213
aeródromos que prestan servicio público, de los cuales 71 son administrados y operados por La
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil -AEROCIVIL- y 3 están concesionados en
cuanto a la administración, explotación económica y mantenimiento.

Entre los actores que intervienen en los procesos de importación y exportación de carga a
través de la modalidad aérea en el país están:
• La aerocivil: es una entidad especializada, de carácter técnico adscrita al Ministerio de

Transporte, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio
independiente. Esta entidad es el resultado de la fusión del Departamento
Administrativo de Aeronáutica Civil y el Fondo Aeronáutico Nacional, ordenada por el
Artículo 67 del decreto 2171 de 1.992. Su objetivo es garantizar el desarrollo de la
aviación civil y la administración del espacio aéreo en condiciones de seguridad y
eficiencia en concordancia con los planes y proyectos gubernamentales en materia
económica social y de relaciones internacionales 2.
• Embarcador: es la persona natural o jurídica, que desde el exterior, envía las mercancías
al consignatario y endosa el documento de transporte. El embarcador responde por los
costos asociados al transporte y procedimientos aduaneros de acuerdo al término de
negociación INCOTERM pactado con el consignatario.
• Consignatario (Consigne): el decreto 2685 de 1999 en el Artículo 1, lo define como “la

persona natural o jurídica a quien el remitente o embarcador en el exterior envía una
mercancía, o a quien se le haya endosado el documento de transporte” 3 . El
consignatario es quien debe reclamar las mercancías, realizar los trámites pertinentes de
declaración de aduana ante la DIAN y responder por los costos asociados al transporte y
procedimientos aduaneros de acuerdo al término de negociación INCOTERM pactado
con el embarcador.
• Transportador local: es la empresa encargada de transportar las mercancías por vía

terrestre hacia el aeropuerto. En el caso de las exportaciones hacia el depósito
aduanero. Y en el caso de las importaciones a la zona franca o instalaciones del
consignatario.
• Aerolínea: es la empresa encargada de transportar mercancías por medio de una

aeronave. Estas se hacen responsables por el manejo de la carga a partir de la recepción,
en el país o lugar de origen, hasta la entrega en la zona aduanera primaria o al
consignatario directamente en el país o lugar de destino.
2
En: https://www.facebook.com/pages/Aerocivil-Col/184913868210638?sk=info Consultado el 12 de agosto de
2013.
3
COLOMBIA. MINISTERIO DE HACIENDA Y CREDITO PÚBLICO. Decreto 2685 de 1999. Por el cual se
modifica la legislación aduanera [en línea].
<http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/decreto/1999/decreto_2685_1999.html>[citado 1 de agosto de
2013]
• Empresa de Handling (Ground Handling): son empresas especializadas en el manejo de
carga en las bodegas del aeropuerto. Estas empresas son subcontratadas por las
aerolíneas. Pueden prestar un servicio de atención del vuelo en tierra, que incluye los
equipos y el personal necesario para garantizar la seguridad del avión en tierra y la
optimización del tiempo en las operaciones de cargue y/o descargue.
• Agente de carga internacional: el decreto 2685 de 1999 en el Artículo 1 modificado por

el Artículo 1º del Decreto 1198 de 2000 y por el Artículo 1º del Decreto 2628 de 2001 lo
define de la siguiente manera:
Persona jurídica inscrita ante la Dirección de Impuestos y Aduanas

Nacionales, para actuar exclusivamente en el modo de transporte
marítimo, y cuyo objeto social incluye, entre otras, las siguientes
actividades: coordinar y organizar embarques, consolidar carga de
exportación o desconsolidar carga de importación y emitir o recibir
del exterior los documentos de transporte propios de su actividad. Sin
embargo, en general, los agentes de carga también intervienen en el
transporte aéreo, con la diferencia que no requieren autorizaciones
especiales 4.
• Sociedades de Intermediación Aduanera SIA: internacionalmente se les reconoce como

Customs Brokers. Son las empresas encargadas de realizar los trámites documentales
ante la aduana de cada país, necesarios para el ingreso de las mercancías a su territorio.
• El depósito de aduanas se define en el decreto 2685 de 1999, artículo 1 de la siguiente

manera: “Es el recinto público o privado habilitado por la autoridad aduanera para el
almacenamiento de mercancías bajo control aduanero. Para todos los efectos se
considera como zona primaria aduanera” 5.
• Aduanas: son las agencias del gobierno encargadas de controlar el flujo de mercancías a
través de sus fronteras. Los fundamentos de las aduanas como admisibilidad,
clasificación de tarifas y evaluación de mercancías son comunes para el comercio
internacional entre países. Por ello estos fundamentos fueron acatados
internacionalmente en la ronda Uruguaya del GATT (General Agreement on Traffic and
Trade).
4
Ibid.
5
Ibid.

• Según la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN): La Dirección de
Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) se constituyó como Unidad Administrativa
Especial, mediante Decreto 2117 de 1992, cuando el 1º de junio del año 1993 se fusionó
la Dirección de Impuestos Nacionales (DIN) con la Dirección de Aduanas Nacionales
(DAN). Mediante el Decreto 1071 de 1999 se da una nueva reestructuración y se
organiza la Unidad Administrativa Especial Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales
(DIAN). En Colombia, este es el organismo gubernamental encargado de la seguridad
fiscal del Estado y la protección del orden público económico nacional, mediante la
administración y control al debido cumplimiento de las obligaciones tributarias,
aduaneras y cambiarias, y la facilitación de las operaciones de comercio exterior en
condiciones de equidad, transparencia y legalidad 6.
Policía antinarcóticos: se originó en 1978 por acuerdo entre países para emprender la lucha
contra el problema de la droga, en la que, Colombia aportaba el talento humano y Estados
Unidos, el apoyo económico. A partir de ese momento, la Policía Nacional fue desarrollando su
estructura orgánica hasta que por el Decreto 2252 del 22 de diciembre de 1995, del artículo 72
al 78, determina para la dirección antinarcóticos, una subdirección y cinco divisiones con sus
respectivas funciones: operativa, servicio aéreo, erradicación cultivos Ilícitos, recursos humanos
y administrativa,
Síntesis
En esta sección se explicaron las principales características del modo transporte aéreo, los
factores más relevantes en su estructura y su desarrollo en el ámbito nacional. En general, sus
ventajas y desventajas se pueden resumir de la siguiente forma:
Ventajas Desvetajas
Rapidez Alto costo
Seguridad
Limitación de peso y volumen
de las mercancías
Flexibilidad
Control de seguimiento
Globalización internacional
6
Decreto 2117 de 1992.
Los productos transportados por vía aérea son:
Productos
Perecedero
Alta rotación
Urgente
Seguridad
Manejo adaptado
Alta densidad de
valor
• ¿Qué se entiende por transporte aéreo?
• ¿Cuáles son las principales ventajas del modo de transporte aéreo?
• Describa, brevemente, la clasificación de la carga en el modo de transporte aéreo.
Compartir y discuta sus respuestas con sus compañeros a través del foro del módulo.
Bibliografía.



CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del transporte y distribución de
1. COLOMBIA. MINISTERIO DE HACIENDA Y CREDITO PÚBLICO. Decreto 2685 de 1999. Por el

cual se modifica la legislación aduanera [en línea]. > [consultado 1 agosto 2013]. Disponible
en
<http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/decreto/1999/decreto_2685_1999.
html>
2. GOMEZ, Johanna y RODRÍGUEZ Ginna. Diagnóstico y análisis de la situación logística del

transporte aéreo de carga, de acuerdo a las mejores prácticas logísticas del Instituto
Colombiano de Codificación y Automatización Comercial – Iac, tomando como base los
aeropuertos El Dorado y Alfonso Bonilla Aragón. [en línea]. [consultado 13 mayo 2013].
Disponible en
<http://intellectum.unisabana.edu.co:8080/jspui/bitstream/10818/5048/1/130050.pdf>
3. FACULTAD DE INGENIERÍA – UNAM. Logística y carga aérea. [en línea]. [consultado 13 de

mayo 2013]. Disponible en
<http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/99/A4.pdf
?sequence=4>
4. PERU. MINISTERIO DE COMERCIO EXTERIOR Y TURISMO. Guía de orientación al usuario del

Transporte aéreo. [en línea]. [consultado 13 mayo 2013]. Disponible en
<http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685radb4c00.pdf>

Y DISTRIBUCIÓN

Gestión de Transporte Multimodal

• GESTIÓN DE TRANSPORTE MULTIMODAL
ÍNDICE

Introducción

Objetivos de Aprendizaje


Unificación de Carga

El Contendor

Transporte Multimodal

Documento Único de Transporte

Terminal Multimodal

Terminales Marítimas de Contenedores

Introducción
El transporte multimodal ejerce una importante influencia en la economía del país, ya que
contribuye a mejorar la logística del transporte de cargas combinando las ventajas de los
diferentes modos de transporte en los segmentos en que cada uno de ellos es más eficiente.
En este módulo se discutirán los fundamentos de la gestión del transporte multimodal,
proporcionando las definiciones básicas, su legislación y mostrando sus ventajas y desventajas.



1. Establecer las principales características del transporte multimodal de mercancías.

2. Mostrar detalladamente las ventajas y desventajas del modo de transporte multimodal.

3. Discutir la importancia de la unificación de carga, en particular del contenedor, en la gestión
del transporte multimodal.


En esta sección se va a definir se van a presentar los conceptos básicos de la gestión del
transporte multimodal y se van a mostrar sus ventajas y desventajas frente a los modos simples
de transporte. Se espera que el estudiante comprenda adecuadamente la información
presentada para que así, una vez la realice las lecturas complementarias, pueda ser capaz de
participar en el proceso de toma de decisiones a este respecto en una organización.

Unificación de Carga

La unificación consiste en agrupar mercancías del mismo tipo o de tipos diferentes en unidades
de mayor volumen, de formas y dimensiones definidas y establecidas, para facilitar su
transporte, movilización y almacenamiento de forma sistemática, segura y homogénea, a través
de la utilización de equipo mecanizado.

Los diversos tipos de carga (graneles, líquidos y mercancía en general) han sido transportados
en diferentes tipos de empaques y actualmente se ha incrementado su uso vía contenedores.

Sistemas de Unificación (como están definidas en el documento de Gutiérrez [4])

• Pallet: Tablero de dimensiones definidas utilizando internacionalmente para
empaquetamiento, almacenamiento y manejo de carga, debe poseer dispositivos de
apoyo para la horquilla de los montacargas y conexión a las ligadas. Siendo
generalmente de madera o hierro, es el más simple de los sistemas de unificación.

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN] 3

• Pre-‐lingados.: Llamados “Units Loads”, tiene como principio básico el pallet como
soporte y la carga lingada a este, de manera de evitar desplazamientos internos, robos y
averías. Las ventajas de ese acondicionamiento previo, en cartón, madera o vinil
termoretráctil, son innumerables, Puede ser señalada como principal ventaja el uso de
unidades mayores de manipulación más segura, generando de esa forma, mayor
productividad.
• Contenedor: Caja de dimensiones definidas, hecha en acero, aluminio o mixta con
paneles de fibra de vidrio, es dotada de dispositivos de esquina, para permitir el fácil
trasbordo entre los modos de transporte. Después de poco más dos décadas es el
sistema mas adoptado en el transporte intermodal y de puerta a puerta. Sus
dimensiones, internacionalmente aceptadas por ISO (Internacional Standard
Organizations) son de 20 y 40 pies, habiendo también antiguos de 8, 24, 33, 35 pies,
estos últimos utilizados sectorialmente, geográficamente o por empresas especializadas
en toda la cadena de transporte.
• Lash: Carguero de barcazas, su nombre derivado de “lighter aboard slip”, moderno tipo
de transporte marítimo de mercancías, optimo cuando se puede asociar a la ruta
marítima un puerto servido por amplias hidro-‐vías interiores. También es adecuado en
el caso de instalaciones antiguas de muelle y mano de obra en abundancia, con demoras
de espera de los buques. Las barcazas son movidas por pórtico rodante y superpuesto
en la bodega y cubierta del buque madre. Al llegar al lugar de fondeo, el buque LASH no
necesita atraque, pone las barcazas a flotar y recibe aquellas previamente listas para el
embarque, presentando, así, mayor rotación y disminución de los tiempos de escala, y
con esto, de los costos.
• El “Piggy Back”: Sistemas de transporte de semiremolques y carrocerías de tipo usado en
carreteras en vagones-‐plancha ferroviarios del tipo canguro, generalmente dotados de
dispositivos de fijación de los vehículos o rebajamiento para las ruedas. El acceso a los
vagones es hecho por rampa o por un equipo especial, el “lift-‐on-‐lift-‐off”. Tipos similares
son los “fisy back”, “birdy back”, para hidro-‐vías y transporte aéreo, que no tuvieron el
mismo éxito de “piggy back”. Esos sistemas de unificación, como un todo, exigieron
modificaciones de los equipo de las terminales, que fueron y son especialmente
idealizados, proyectados y fabricados para atender el progreso de la unificación de
cargas y que exigen los países la adopción de nuevos métodos operacionales,
administrativos e institucionales.
• Trailers: Pueden ser TIR o no, tienen capacidad y características técnicas semejantes a las
de los contenedores tipo ISO, usado en la combinación de los transportes carreteros y
ferroviarios a partir de vagones rebajados, además de ser los mismos equipos utilizados
en los contenedores ISO. Como las flexibilizadas complementares y compatibilidades
graduales de las unidades de carga permitieron la real e irreversible integración modal.


El transporte de mercancías unitarizada fue realizado en sus origines por carretas, camiones,
ferrocarril, barcos, aviones, y actualmente se utiliza, por diversas ventajas técnicas, el
contenedor.

El Contendor



El comercio internacional es un factor determinante en la economía y por esta razón ningún
país puede permanecer ajeno a las nuevas tecnologías asociadas al transporte multimodal, que
se han implementado últimamente en este ámbito, tales como el creciente tráfico de
contenedores, los sistemas de intercambio electrónico de datos, entre otros.

El sistema de transporte multimodal se basa actualmente y de manera fundamental, en el
movimiento de contenedores derivado de las actividades del comercio exterior, teniendo aun
poco peso en el movimiento de cargas de producción nacional.

El transporte multimodal, que no es otra cosa que la unión técnica de diferentes segmentos de
transporte intermodal, con servicios de puerta a puerta, está basado en un acuerdo jurídico y
comercial que proporciona una responsabilidad integral a todo el proceso, mediante un
contrato único, a un operador de transporte multimodal (OTM). Por el contrario, el transporte
segmentado requiere de varios contratos para la realización de movimientos intermodales de
puerta a puerta.

Las principales diferencias entre los términos transporte intermodal y transporte multimodal no
están en sus características tecnológicas u operativas, ya que tanto el transporte multimodal,
intermodal o combinado está definido como la utilización de dos o más modos de transporte
para el traslado de una misma carga desde el origen hasta un destino y su funcionamiento
requiere la existencia y desarrollo de infraestructura y tecnología que permitan el flujo material


en la cadena, por ejemplo: instalaciones portuarias, centros terrestres, equipamiento de

manipulación de contendores, medios de transporte especializado, etc.

La diferencia principal está en el aspecto jurídico del contrato, según el cual se entiende por
transporte intermodal un transporte segmentado, que se organiza con la ejecución de varios
contratos independientes. El transporte multimodal, en cambio, se organiza por un operador de
transporte multimodal (OTM) desde la puerta del vendedor hasta la puerta del comprador bajo
un contrato único, llamado documento de transporte multimodal (DTM).

Debido a que en el transporte multimodal, el tiene como objetivo la entrega final puerta a
puerta de productos al comprador, minimizando los costos globales de transporte de la carga
general y logrando una reducción de los tiempos totales de transporte y entrega, se procurará la
utilización de embarques livianos y menos costosos, por la menor posibilidad de robos,
disminución de averías y desvíos, por los menores atrasos, pérdidas y premios de seguro. Otra
forma de reducir costos es la utilización de equipo eficiente en las operaciones de transbordo de
carga y descarga, el almacenamiento al aire libre y la reducción de mano de obra. Finalmente,
la definición de medidas simplificadas en la documentación, o mejor aún, el establecimiento de
un documento único de transporte multimodal.

Con base en la anterior descripción, se puede definir al transporte multimodal como: el
transporte de carga desde un originen (generalmente el productor) a un destinatario (llamado
comúnmente consignatario final), mediante la utilización de más de una modalidad de
transporte (carretero, ferroviario, marítimo y/o aéreo). Su característica principal consiste en
que la mercancía no es directamente manipulada en las diversas transferencias o segmentos de
este transporte, sino que por el contrario, se utiliza un sistema de movilización que mantiene la
carga como una única unidad, entre estos sistemas, el contenedor es el más utilizado, aunque
no sea el único utilizado.

Además, recibe la denominación internacional cuando atraviesa con una o más modalidades de
transporte, por más de uno de los países contratados. Finalmente, las ventajas del transporte
multimodal se pierden si alguno de los sistemas que lo componen falla, por lo tanto, es
indispensable tener todos los modos de transporte bien estructurados, garantizando una buena
integración física entre los mismos a través de las terminales especializadas y del apoyo de una
buena base institucional.

Documento único de transporte

Es la base legal sobre la que se sustenta el Transporte Multimodal de Cargas y le proporciona de
un apoyo institucional que lo caracteriza y le provee los requerimientos indispensables para
lograr un transporte directo entre los diferentes segmentos y terminales. Así, el Documento
Único de Transporte, se hace necesario en el desplazamiento de cada Unidad de Carga y es la
evidencia física del Contrato Único de Transporte.


En este contrato se refleja la responsabilidad que le corresponde al OTM, Operador de
Transporte Multimodal, único responsable ante el dueño de la carga. Además el contrato sirve
para totalizar los costos de tranpsote y transbordos en un Flete Único, Seguro Único, Despachos
Aduanales, Tasas y otros gastos.

Así, teniendo en cuenta la anterior definición, se puede decir que el Transporte Multimodal de
Cargas consiste en la utilización de dos o más sistemas de transporte junto con la emisión, por el
Operador de Transporte Multimodal, de un documento único de transporte, válido durante
todo el trayecto.

Las principales características del transporte multimodal son (como están dadas en el
documento de Gutiérrez [4]):

• Realizados por dos o más modos de transportes.
• Existir un solo responsable (OTM), ante el dueño de la carga.
• Existir un solo contrato de transporte multimodal (CTM), entre el OTM y el dueño de la
carga.
• Existir el conocimiento único (DTM), válido para proyecto puerta a puerta.
• Unificación de las cargas en unidades – pallets, containers, lash carrocerías (Ro-‐ Ro).
• Indivisibilidad de la unidad de carga.
• Inviolabilidad de la unidad de carga.
• Mayor seguridad de la carga, rapidez operacional, productividad.
• Menores costos globales.
• Inspecciones físicas, de preferencia sola en el origen y/o destino.
• Institucionalización del TM, a través de la vigencia de la convención de la UNCTAD de
sobre TM Internacional y de legislaciones especiales nacionales.
• Carácter sistemático, a través de la homogenización de las unidades de carga de los
medios y equipos para su manejo, con miras a facilitar la integración de los sistemas de
transporte.

Terminal Multimodal

Es una estación de transferencia de carga, que permite el transbordo de una modalidad de
carga a otra, por lo cual debe permitir la realización de operaciones de forma rápida, segura y a
bajo costo. Es precisamente por esta razón que una terminal no es un punto para
almacenamientos de larga duración, ni debe ser utilizada como buffer para regular el flujo en la
cadena de transporte, sino que por el contrario es un punto de tránsito rápido, en que las
operaciones deben exigir el mínimo tiempo y permitir un manejo eficiente.


Dentro de la terminal se pueden encontrar 4 diferentes configuraciones, estas son:

• LCL (Less Than Container Load): Consolidación de más de un tipo de mercancías o
contenedor cargado por más de un consignatario.
• FCL (Full Container Load): Consolidación de mercancías en el contenedor cargado por un
mismo consignatario.
• DAP (Deposito Aduanalizado Público): Permite almacenar mercancías importadas o para
exportar bajo cualquier régimen aduanal con protección cambiaria.
• DAC (Depósito Aduanalizado Certificado): permite al usuario permitir la exportación de
mercancías, inclusive con la cancelación de cambio, antes del embarque de las
mercancías.

Terminales marítimas de contenedores

Es una de las principales terminales dentro del sistema de transporte multimodal, ya que en
esta convergen procesos de intercambio modal de transporte o de gestión logística
(generalmente tránsito marino y terrestre) de contenedores.

En dichas terminales se pueden presentar un gran número de agentes externos que pueden
llegar a intervenir en el flujo normal de la carga, ocasionando problemas por el gran volumen y
volatilidad de los datos que estos gestionan, convirtiendo así a la terminal en un sistema
altamente complejo. Así, se hace necesario descomponerla en subsistemas básicos de:
carga/descarga de buques, transporte horizontal, almacenamiento y recepción/entrega
terrestre.

Así, en cada uno de los subsistemas se pueden definir alternativas de operación específicas,
definidas a su vez por las características de los medios de manipulación y de gestión de la
información vinculados a cada uno de ellos.

Finalmente, el acelerado crecimiento en el tráfico de contenedores conlleva a el desarrollo de
nuevas estrategias que permitan responder la correspondiente demanda. Además, debido a las
consideraciones de tipo ambiental y social (relación puerto-‐comunidad) se condicionan la
ampliación de las instalaciones portuarias en servicio o el desarrollo de nuevas instalaciones.
Así, el desarrollo de la automatización se configura como una herramienta para el incremento
de la capacidad y eficiencia de las instalaciones.


Síntesis
En esta sección se discutieron los principales elementos a tener en cuenta en la unificación de
carga y se presentaron las principales características del modo de transporte multimodal,
resumiendo sus ventajas y desventajas de la siguiente forma:


Ventajas Desvetajas
Un solo responsable (OTM) de Poca familiaridad con las
la carga. nuevas tecnologías.
un solo contrato de transporte
multimodal (CTM). Limitaciones legales.
Indivisibilidad de la unidad de
carga. Requerimientos de seguridad.
Inviolabilidad de la unidad de Carencia de una visión

carga. integrada del tema.
Mayor seguridad de la carga,
rapidez operacional, Estructura de la demanda.
productividad.
Menores costos globales.

En cuanto a la unificación de carga se tiene que los principales sistemas utilizados son:
• Pallet
• Pre-‐lingados
• Contenedor
• Lash
• El “Piggy Back”
• Trailers



• ¿Cuáles son los principales factores involucrados en unificación de la carga?
• ¿Cuáles son las principales ventajas del modo de transporte multimodal?
• Realice un cuadro comparativo entre las ventajas y desventajas del transporte
multimodal y del transporte unimodal

Bibliografía.

1. Andrés CASTELLANOS, Manual de la gestión logística del transporte y distribución de
mercancías. Ediciones Uninorte, 2009, 260 p.

2. Julio ANAYA TEJERO, El transporte de mercancías: Enfoque logístico de la distribución.
ESIC Editorial. 2009, 178 p.

3. Ronald BALLOU, Logística. Prentice Hall, 2003, 816 p.

1. MINISTERIO DE FOMENTO, España. El lenguaje del transporte multimodal, vocabulario
ilustrado [en línea]
<http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/17FBCF00-‐91E0-‐4761-‐A11C-‐
88A16277D8A4/1550/01_lenguaje_transporte_intermodal.pdf > [citado el 2 de junio de
2013]

2. ZERPA, Pilar del Carmen. La responsabilidad en el transporte multimodal [en línea]
<http://www.fulp.eu/files/webfm/File/web/publicaciones/vectorplus/articulos/vp13_05_arti
culo06.pdf > [citado el 2 de junio de 2013]


3. FONPLATA. Transporte Multimodal en Sudamérica [en línea]

<http://www.mtc.gob.pe/portal/consultas/cid/boletines_cid/18_enero/ARCHIVO/transmulti
modal.pdf > [citado el 2 de junio de 2013]

4. GUTIERREZ M, Marvin, Transporte Multimodal. [en línea]
[http://academiadeingenieriademexico.mx/archivos/coloquios/8/TRANSPORTE%20MULTIM
ODAL.pdf] [citado el 2 de junio de 2013]


Y DISTRIBUCIÓN

Icoterms

• GESTIÓN DE TRANSPORTE MULTIMODAL
ÍNDICE

Introducción

Objetivos de Aprendizaje


Incoterms
EXW
FCA
FAS
FOB
CFR
CIF
CPT
CIP
DAF
DES
DEQ
DDU
DDP

Introducción

Los Incoterms son reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales más
utilizados en las transacciones internacionales, cuyo alcance se limita a los derechos y
obligaciones de las partes en un contrato de compraventa, y a la relación entre vendedores y
compradores en dicho contrato con respecto a la entrega de las mercancías vendidas.
En esta sección se describirán los términos de cada tipo de contrato incoterm y se definirá su
alcance.



1-‐ Definir claramente cada uno de los incoterms y familiarizarse con la terminología

2-‐ Conocer detalladamente las obligaciones del comprador en cada uno de los contratos

3-‐ Conocer detalladamente las obligaciones del vendedor en cada uno de los contratos


En esta sección se van presentar una descripción de los términos de cada tipo de contrato
incoterm y se definirá su alcance. Se espera que el estudiante comprenda adecuadamente la
información presentada para que así, una vez la realice las lecturas complementarias, pueda ser
capaz de participar en el proceso de toma de decisiones en cuanto a la selección de éstos
dentro de una organización.

Las definiciones aquí presentadas, por tratarse de términos ténicos, fueron tomadas de la
referencia de Lupicinio Eversheds [4].

Las reglas que reciben el nombre de Incoterms fueron publicadas por primera vez en el año
1936 por la Cámara de Comercio Internacional y, habiendo sido modificadas desde entonces, su
última versión es la de
los Incoterms 2011.

A continuación se describirán detalladamente cada uno de los tipos de contrato:

EXW (Ex Work–en Fábrica)
El vendedor considera realizada la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del
comprador en su local comercial (taller, fábrica, etc.) o en el lugar convenido en el contrato, sin
despacharla para la exportación ni cargarla en un vehículo receptor. Este término implica las
menores obligaciones del vendedor en un contrato de compraventa.
Obligaciones del Vendedor:

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN 3

a) Suministrar la mercancía y la factura comercial (o su mensaje electrónico equivalente) de

acuerdo con el contrato de compraventa, así como cualquier otra prueba de conformidad que
pueda exigir dicho contrato.
b) Prestar, a petición, riesgo y expensas del comprador, la ayuda precisa para obtener, cuando
sea pertinente, cualquier licencia de exportación u otra autorización oficial para la exportación.
c) Poner a disposición del comprador la mercancía en el punto específico, si lo hay, del lugar de
entrega convenido, sin cargar el vehículo receptor, en la fecha o dentro del período acordado, o
en la fecha usual de entrega de esa mercancía.
d) Soportar todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía hasta su entrega al comprador
según lo convenido.
e) Pagar todos los gastos relativos a la mercancía hasta el momento de su entrega de
conformidad con lo pactado.
f) Comunicar con suficiente antelación al comprador el momento y el lugar donde pondrá a su
disposición la mercancía.
g) Pagar los gastos de las operaciones de verificación (calidad, medidas, peso, etc.) necesarias
para poner a disposición del comprador la mercancía.
h) Proporcionar a sus propias expensas el embalaje requerido para el transporte de las
mercancías (si es usual en el tráfico específico embalar las mercancías en cuestión), en la
medida en que las circunstancias del transporte le hayan sido reveladas antes de la conclusión
del contrato de compraventa.
i) Prestar, a petición, riesgo y expensas del comprador, la ayuda precisa para obtener cualquier
documento o mensaje electrónico equivalente, emitido o transmitido en el país de entrega y/o
origen, que el comprador pueda requerir para la exportación y/o importación de la mercancía y,
si es necesario, para su tránsito por cualquier país.
Obligaciones del Comprador:
a) Pagar el precio de la mercancía, según lo previsto en el contrato.
b) Obtener, a su propio riesgo y expensas, cualquier licencia de exportación e importación u
otra autorización oficial y realizar, cuando sea pertinente, los trámites aduaneros para la
exportación de las mercancías.
c) Recibir la entrega de la mercancía cuando ésta haya sido entregada de conformidad con lo
pactado.
d) Soportar todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento en que ésta
haya sido entregada de conformidad con lo pactado.
e) Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde el momento en que ésta se
entrega de conformidad con el contrato.
f) Pagar los gastos de cualquier inspección previa al embarque, incluida la inspección ordenada
por las autoridades del país de exportación.

FCA (Free Carrier-‐Franco Transportista)
El vendedor entrega la mercancía despachada para la exportación al transportista nombrado
por el comprador, en el lugar convenido en el contrato. Este término admite cualquier modo de
transporte, incluyendo el multimodal.


Obligaciones del Vendedor

b) Obtener, a su propio riesgo y expensas, cualquier licencia de exportación u otra autorización
oficial y realizar, cuando sea pertinente, los trámites aduaneros para la exportación de las
mercancías.
c) Si es requerido por el comprador o si es práctica comercial y el comprador no da instrucciones
en sentido contrario con la debida antelación, el vendedor puede contratar el transporte en las
condiciones usuales, a riesgo y expensas del comprador.
d) Entregar la mercancía al transportista o a otra persona designada por el comprador o elegida
por el vendedor de conformidad con el inciso anterior, en el lugar convenido y en la fecha o
dentro del período acordado para la entrega.
e) Soportar todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía hasta su entrega de
conformidad con el apartado anterior.
f) Pagar todos los gastos relativos a la mercancía hasta el momento de su entrega de
conformidad con lo pactado.
g) Dar al comprador aviso suficiente de la entrega de la mercancía.
h) Pagar los gastos de las operaciones de verificación (calidad, medidas, peso, etc.) necesarias
para entregar la mercancía de conformidad con lo pactado.
i) Proporcionar a sus propias expensas el embalaje requerido para el transporte de las
j) Prestar, a petición, riesgo y expensas del comprador, la ayuda precisa para obtener cualquier
documento o mensaje electrónico equivalente, emitido o transmitido en el país de entrega y/o
origen, que el comprador pueda requerir para la importación de la mercancía y, si es necesario,
para su tránsito por cualquier país.
k) Proporcionar al comprador, a petición de éste, la información necesaria para obtener un
seguro.

Obligaciones del Comprador

b) Obtener, a su propio riesgo y expensas, cualquier licencia de importación u otra autorización
oficial y realizar, cuando sea pertinente, los trámites aduaneros para la importación de las
mercancías y para su tránsito por cualquier país.
c) Contratar a sus propias expensas el transporte de la mercancía desde el lugar convenido,
excepto si el transporte es contratado por el vendedor de conformidad con el literal c anterior.


d) Recibir la entrega de la mercancía cuando ésta haya sido entregada de conformidad con lo
pactado.
e) Soportar todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento en que ésta
f) Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde el momento en que ésta se
g) Pagar los gastos de cualquier inspección previa al embarque, excepto la inspección ordenada
h) Dar el vendedor las instrucciones adecuadas cuando se requiera la ayuda de éste último para
contratar el transporte, según la obligación del vendedor descrita en el inciso c anterior.

FAS (Free alongside Ship-‐Franco al costado del buque)
El vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando ésta es colocada al costado del buque, en
el puerto de embarque convenido.
Sólo puede usarse para el transporte por mar o por vías de navegación interiores.


mercancías.
c) Poner la mercancía al costado del buque designado por el comprador, en el lugar de carga
fijado por el comprador en el puerto de embarque convenido, en la fecha o dentro del plazo
acordado y en la forma acostumbrada en el puerto.
d) Soportar todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía hasta su entrega de
conformidad con el apartado anterior.
e) Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía hasta el momento en que ésta se
f) Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido entregada al costado del
buque designado.
i) Prestar, a petición, riesgo y expensas del comprador, la ayuda precisa para obtener, cuando
sea pertinente, cualquier documento o mensaje electrónico equivalente, emitido o transmitido


en el país de entrega y/o origen, que el comprador pueda requerir para la importación de la
mercancía y, si es necesario, para su tránsito por cualquier país.
j) Proporcionar al comprador, a petición de éste, la información necesaria para obtener un
seguro.

c) Contratar, a sus propias expensas, el transporte de la mercancía desde el puerto de
embarque convenido.
pactado.
e) Soportar todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento en que ésta
g) Dar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del buque, el punto de carga y la fecha de
entrega a respetar.
h) Pagar los gastos de cualquier inspección previa al embarque, incluida la inspección ordenada

FOB (Free on Board–Franco a Bordo)
El vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando ésta sobrepasa la borda del buque, en el
puerto de embarque convenido. Sólo puede usarse para el transporte por mar o por vías de
navegación interiores.


mercancías.
c) Entregar la mercancía a bordo del buque designado por el comprador en el puerto de
embarque convenido, en la fecha o dentro del plazo acordado, y en la forma acostumbrada en
el puerto.
d) Soportar todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya
sobrepasado la borda del buque, en el puerto de embarque convenido.


e) Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía hasta el momento en que ésta se
f) Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido entregada según lo pactado.
i) Prestar, a petición, riesgo y expensas del comprador, la ayuda precisa para obtener, cuando
j) Proporcionar al comprador, a petición de éste, la información necesaria para obtener un
seguro.


c) Contratar, a sus propias expensas, el transporte de la mercancía desde el puerto de
embarque convenido.
pactado.
e) Soportar todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde
el momento en que ésta haya sido entregada de conformidad con lo pactado.
g) Dar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del buque, el punto de carga y la fecha de
entrega a respetar.
h) Pagar los gastos de cualquier inspección previa al embarque, excepto la inspección ordenada

CFR (Cost and Freight–Costo y Flete)
El vendedor concreta la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el
puerto de embarque convenido. Sólo puede usarse para el transporte por mar o por vías de
navegación interiores.



mercancías.
c) Contratar, en las condiciones usuales y a sus propias expensas, el transporte de la mercancía
al puerto de destino convenido, por la ruta usual, en un buque de navegación marítima (o un
buque de navegación interior, según el caso) del tipo normalmente empleado para el
transporte de la mercancía.
d) Entregar la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque convenido, en la fecha o
dentro del plazo acordado.
e) Soportar todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya
f) Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía hasta el momento en que ésta se
g) Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido entregada según lo pactado.
i) Proporcionar, a sus propias expensas, el embalaje requerido para el transporte de las
mercancías (si es usual en el tráfico específico embalar las mercancías en cuestión).
j) Prestar, a petición, riesgo y expensas del comprador, la ayuda precisa para obtener, cuando
seguro.

Obligaciones del Comprador:

pactado.
d) Soportar todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde
el momento en que ésta haya sido entregada de conformidad con lo pactado.


f) Cuando esté autorizado para determinar el momento de embarcar la mercancía y/o el puerto
de destino, dar al vendedor aviso suficiente al respecto.

CIF (Cost, Insurance and Freight– Costo, Seguro y Flete)
El vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del
buque en el puerto de embarque convenido. Sólo puede usarse para el transporte por mar o
por vías de navegación interiores.


acuerdo con el contrato de compraventa,
así como cualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir dicho contrato.
mercancías.
c) Contratar en las condiciones usuales y a sus propias expensas, el transporte de la mercancía
al puerto de destino convenido, por la ruta usual, en un buque de navegación marítima (o un
buque de navegación interior, según el caso) del tipo normalmente empleado para el transporte
de la mercancía.
d) Obtener, a sus propias expensas, un seguro de la carga según lo acordado en el contrato, que
faculte al comprador, o a cualquier otra persona que tenga un interés asegurable sobre la
mercancía, para reclamar directamente al asegurador y proporcionar al comprador la póliza de
seguro u otra prueba de la cobertura del seguro.
e) Entregar la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque convenido, en la fecha o
dentro del plazo acordado.
f) Soportar todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya
g) Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía hasta el momento en que ésta se
h) Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido entregada según lo pactado.
i) Pagar los gastos de las operaciones de verificación (calidad, medidas, peso, etc.) necesarias
j) Proporcionar a sus propias expensas el embalaje requerido para el transporte de las
k) Prestar, a petición, riesgo y expensas del comprador, la ayuda precisa para obtener, cuando


l) Proporcionar al comprador, a petición de éste, la información necesaria para obtener un

seguro complementario.


pactado.
f) Cuando esté autorizado para determinar el momento de embarcar la mercancía y/o el puerto
de destino, dar al vendedor aviso suficiente al respecto.

CPT (Carrier Paid To–Transporte pagado hasta)
El vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista
designado por él. Este término admite cualquier modo de transporte, incluyendo el multimodal.


acuerdo con el contrato de compraventa,
así como cualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir dicho contrato.
mercancías.
al punto de destino convenido, por la ruta usual y en la forma convenida.
d) Entregar la mercancía al transportista contratado o, si hay porteadores sucesivos, al primer
porteador, para el transporte hasta el punto acordado en el lugar convenido y en la fecha o
dentro del período acordados.
sido entregada al transportista contratado o, si hay porteadores sucesivos, al primer porteador.


i) Proporcionar a sus propias expensas el embalaje requerido para el transporte de las
en el país de entrega y/o origen que el comprador pueda requerir para la importación de la
seguro.


pactado.
haya sido entregada al transportista contratado o, si hay porteadores sucesivos, al primer
porteador, según lo pactado.
f) Cuando esté autorizado para determinar el momento de expedir la mercancía y/o el destino,
dar al vendedor aviso suficiente al respecto.

CIP (Carrier and Insurance Paid To-‐Transporte y Seguro Pagado hasta)
El vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista
designado por él mismo. Este término admite cualquier modo de transporte, incluyendo el
multimodal.


mercancías.


al punto de destino convenido, por la ruta usual y en la forma convenida.

d) Obtener, a sus propias expensas, un seguro de la carga según lo acordado en el contrato, que
faculte al comprador, o a cualquier otra persona que tenga un interés asegurable sobre la
mercancía, para reclamar directamente al asegurador y proporcionar al comprador la póliza de
seguro u otra prueba de la cobertura del seguro.

e) Entregar la mercancía al transportista contratado o, si hay porteadores sucesivos, al primer
porteador, para el transporte hasta el punto acordado en el lugar convenido y en la fecha o
dentro del período acordados.

f) Soportar todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía hasta el momento en que haya
sido entregada al transportista contratado o, si hay porteadores sucesivos, al primer porteador.
g) Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía hasta el momento en que ésta se

h) Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido entregada según lo pactado.
i) Pagar los gastos de las operaciones de verificación (calidad, medidas, peso, etc.) necesarias

j) Proporcionar a sus propias expensas el embalaje requerido para el transporte de las

k) Prestar, a petición, riesgo y expensas del comprador, la ayuda precisa para obtener, cuando
sea pertinente, cualquier documento o mensaje electrónico equivalente emitido o transmitido

l) Proporcionar al comprador, a petición de éste, la información necesaria para obtener un
seguro complementario.


pactado.


haya sido entregada al transportista contratado o, si hay porteadores sucesivos, al primer
porteador, según lo pactado.
f) Cuando esté autorizado para determinar el momento de expedir la mercancía y/o el destino,
dar al vendedor aviso suficiente al respecto.

DAF (Delivered at Frontier–Entregada en frontera)
El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador sobre
los medios de transporte utilizados y no descargados, en el punto y lugar de la frontera
convenidos, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. Este término puede ser
utilizado con independencia del modo de transporte, cuando la mercancía deba entregarse en
una frontera terrestre.


oficial, así como cualquier otro documento necesario para poner la mercancía a disposición del
comprador, y realizar, cuando sea pertinente, los trámites aduaneros para la exportación de las
mercancías hasta el lugar de entrega convenido en la frontera y para su tránsito a través de
cualquier país.
c) Contratar, a sus propias expensas, el transporte de la mercancía al punto convenido, si lo hay,
en el lugar de entrega en la frontera.
d) Poner a disposición del comprador la mercancía en los medios de transporte utilizados y no
descargados, en el lugar de entrega convenido en la frontera y en la fecha o dentro del período
acordados.
sido entregada de conformidad con lo pactado.
i) Proporcionar, a sus propias expensas, el embalaje requerido para entregar las mercancías (si
es usual en el tráfico específico embalar las mercancías en cuestión) en la frontera y para el


transporte posterior, si las circunstancias de éste han sido dadas a conocer al vendedor antes
de la conclusión del contrato de compraventa.
en el país de entrega y/o origen que el comprador pueda requerir para la importación de la
seguro.


mercancías y para su transporte posterior.
pactado.
haya sido entregada según lo acordado.
f) Cuando esté autorizado para determinar el momento, dentro del período acordado, y/o el
punto de recepción de la entrega en el lugar convenido, dar al vendedor aviso suficiente al
respecto.

DES (Delivered Ex Ship–Entregada sobre buque)
El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador a
bordo del buque, no despachada de aduana para la importación, en el puerto de destino
convenido. Este término puede ser utilizado sólo cuando la mercancía deba entregarse a bordo
de un buque en el puerto de destino, después de un transporte por mar, por vía de navegación
interior o por un transporte multimodal.


oficial, así como cualquier otro documento necesario para poner la mercancía a disposición del
comprador, y realizar, cuando sea pertinente, los trámites aduaneros para la exportación de las


mercancías hasta el lugar de entrega convenido en la frontera y para su tránsito a través de

cualquier país.
c) Contratar, por su propia cuenta, el transporte de la mercancía al punto convenido, si lo hay,
en el puerto de destino convenido.
d) Poner a disposición del comprador la mercancía a bordo del buque, en el punto de descarga
del puerto de destino convenido, en la fecha o dentro del período acordados, de modo que
puedan ser levantadas del buque por medios de descarga apropiados a la naturaleza de la
mercancía.
g) Dar al comprador aviso suficiente del momento estimado de llegada del buque designado
para el transporte de la mercancía.
es usual en el tráfico específico embalar las mercancías en cuestión).
documento o mensaje electrónico equivalente, emitido o transmitido en el país de expedición
y/o origen, que el comprador pueda requerir para la importación de la mercancía.
seguro.


mercancías.
pactado.
punto de recepción de la entrega en el puerto de destino convenido, dar al vendedor aviso
suficiente al respecto.


DEQ (Delivered Ex Quay–Entregada en muelle)

El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador, no
despachada de aduana para la importación, en el muelle (desembarcadero) del puerto de
destino convenido. Este término puede ser utilizado sólo cuando la mercancía sea entregada,
después de su transporte por mar, por vías de navegación interior o por transporte multimodal,
y descargada del buque sobre el muelle (desembarcadero) en el puerto de destino convenido.


oficial o documento, y realizar, cuando sea pertinente, los trámites aduaneros para la
exportación de las mercancías y para su tránsito a través de cualquier país.
c) Contratar, a sus propias expensas, el transporte de la mercancía al muelle (desembarcadero)
convenido, si lo hay, en el puerto de destino convenido.
d) Poner a disposición del comprador la mercancía en el muelle (desembarcadero) convenido
del puerto de destino convenido, en la fecha o dentro del período acordados.
g) Dar al comprador aviso suficiente del momento estimado de llegada del buque designado
para el transporte de la mercancía.
seguro.


mercancías.


pactado.
punto de recepción de la entrega en el puerto de destino convenido, dar al vendedor aviso
suficiente al respecto.

DDU (Delivered Duty Unpaid–Entregada, derechos no pagados)
El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador, no
despachada de aduana para la importación y no descargada de los medios de transporte, a su
llegada al lugar de destino convenido. Este término puede ser utilizado con independencia del
modo de transporte.


oficial o documento, y realizar, cuando sea pertinente, los trámites aduaneros para la
exportación de las mercancías y para su tránsito a través de cualquier país.
c) Contratar, a sus propias expensas, el transporte de la mercancía al punto concreto, si lo hay,
del lugar de destino convenido.
d) Poner la mercancía a disposición del comprador o de otra persona designada por éste, sobre
los medios de transporte utilizados y no descargados, a su llegada al lugar de destino convenido,
en la fecha o dentro del período acordados para la entrega.
g) Dar al comprador aviso suficiente de la expedición de la mercancía.


seguro.


mercancías.
pactado.
respecto.

DDP (Delivered Duty Paid–Entregada, derechos pagados)
El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador,
despachada de aduana para la importación y no descargada de los medios de transporte, a su
llegada al lugar de destino convenido. Este término representa la obligación máxima que
puede contraer el vendedor; y puede ser utilizado con independencia del modo de transporte.


b) Obtener, a su propio riesgo y expensas, cualquier licencia de exportación e importación u
otra autorización oficial o documento, y realizar, cuando sea pertinente, los trámites aduaneros
para la exportación de las mercancías, para su tránsito a través de cualquier país y para su
importación.
c) Contratar, a sus propias expensas, el transporte de la mercancía al punto concreto, si lo hay,
del lugar de destino convenido.


d) Poner la mercancía a disposición del comprador o de otra persona designada por éste, sobre
los medios de transporte utilizados y no descargados, a su llegada al lugar de destino convenido,
en la fecha o dentro del período acordados para la entrega.
g) Dar al comprador aviso suficiente de la expedición de la mercancía.


b) Prestar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste, la ayuda precisa para obtener,
cuando sea pertinente, cualquier licencia de importación u otra autorización oficial necesaria
para la importación de las mercancías.
pactado.
respecto.
h) Prestar al vendedor, a petición, riesgo y expensas de éste, la ayuda precisa para obtener
cualquier documento o mensaje electrónico equivalente, emitido o transmitido en el país de
importación, que el vendedor pueda requerir para poner la mercancía a disposición del
comprador.


Síntesis
En la sección se describieron detalladamente lo términos incoterms, indicando en cada caso las

obligaciones del comprador y del vendedor. En el siguiente cuadro se pueden resumir sus
alcances.

Sigla Definición
Significa que la única responsabilidad del vendedor, es poner su
EXW Ex Works
mercancía a disposición del comprador en su propio local.
El vendedor debe entregar la mercancía lista para su exportación al
FCA Free Carrier
transportista. En el lugar indicado en las condiciones de embarque.
El vendedor se hace responsable de colocar la mercancía al costado
FAS Free Alongside Ship de la nave en el muelle o en las barcazas, en el lugar indicado en la
cotización.
Cuando el vendedor se responsabiliza de colocar la mercancía a
FOB Free on Board
bordo de una nave en el puerto indicado en el contrato de venta.
El vendedor debe hacer el despacho de la mercancía para su
CFR Cost and Freight exportación y pagar los Costos y el Flete necesario para
transportarla al destino indicado.
Es un término similar al CFR, pero en este caso, el vendedor también
CIF Cost Insurance and freights debe contratar un seguro marítimo para la mercancía del
comprador.
Es un término equivalente al CFR, pero que se utiliza para el
CPT Carriage paid to
transporte que no sea marítimo.
Es un término equivalente a CIF, pero se utiliza para el transporte
CIP Carriage and insurance paid
que no sea marítimo.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el
DAT Delivered at terminal transporte principal y el seguro hasta que la mercancía se coloca en
la terminal definida. También asume los riesgos hasta ese momento.
El vendedor se hace cargo de todos los costes , incluidos el
DAP Delivered at place transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía se ponga a
disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado.
Significa que el vendedor se hace cargo de todo, incluyendo los
DDP Delivered Duty Paid procedimientos necesarios para el despacho de la mercancía y el
pago de los derechos aduaneros.


• ¿Qué se entiende por incoterm?
• Explique con sus propias palabras que ventajas trae para el vendedor el incoterms EXW
• Explique con sus propias palabras que ventajas trae para el comprador los incoterms de
tipo D

Bibliografía.

1. Andrés CASTELLANOS, Manual de la gestión logística del transporte y distribución de
mercancías. Ediciones Uninorte, 2009, 260 p.

2. Julio ANAYA TEJERO, El transporte de mercancías: Enfoque logístico de la distribución.
ESIC Editorial. 2009, 178 p.

Ronald BALLOU, Logística. Prentice Hall, 2003, 816 p.

1. Los Incoterms -‐ Terminos En Comercio Internacional [en línea].
<http://www.argentinatradenet.gov.ar/sitio/datos/Apoyo/incoterms.pdf> [citado el 2 de
junio de 2013]

2. INSTITUTO DEL DERECHO DEL COMERCIO EXTERIOR DEL COLEGIO DE ABOGADOS DE
ROSARIO. Los Incoterms, su relación con la transferencia del riesgo en la compraventa
internacional. [en línea]
<http://www.commerce.com.ar/apadmin/img/upload/LOS%20INCOTERMS%20Y%20SU%20R
ELACION%202.pdf > [citado el 2 de junio de 2013]


3. DEPARTAMENTO VIRTUAL FAMILIA PROFESIONAL COMERCIO Y MARKETING, Relación del

Transporte con los Incoterms [en línea]
<http://www.educarm.es/templates/portal/ficheros/websDinamicas/30/incoterm_y_transp
orte.pdf > [citado el 2 de junio de 2013]

4. LUPICINIO EVERSHEDS. Los Incoterms [en línea]
<http://www.icex.es/staticFiles/LOSINCOTERMS_7800_.pdf> [citado el 2 de junio de 2013]


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GESTIÓN DE TRANSPORTE

Conceptos generales de mercado y demanda de transporte

Demanda de transporte de carga

Gestión del transporte

1. Definir, de manera concreta, el concepto de transporte y lo que involucra su gestión.

2. Establecer los principios que rigen la gestión eficiente del transporte.

3. Discutir la clasificación de la carga y las causas generadoras de necesidades de

En esta sección se va a exponer, formalmente, lo que se entiende por el término transporte, su

Desarrollo de la unidad temática

Para proceder a realizar un traslado se presupone un acuerdo de voluntades entre el

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ] 3

La producción de bienes y servicios más eficiente que se va logrando con el desarrollo

Las principales causas generadoras del transporte son las siguientes:

1. Localización fija e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de cultivo

Además, de según la política de cada país se observará aspectos como el proteccionismo o la

Con base en lo anterior se establece la diferencia entre modos y medios de transporte

Modo de Transporte Medio de Transporte

Conceptos generales de mercado y demanda de transporte

Demanda de transporte de carga

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ] 5

Clasificación general de la carga

La carga recibe el nombre del objeto que las une.

Gestión del transporte

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ] 7

• Penetración de mercados: la optimización del sistema de transporte de una organización

• Economías de escala: no es un secreto que en este entorno globalizado existen puntos

Regularmente, el movimiento de un punto de producción tiene como enfoque el

No obstante, al decidir si es conveniente o no para una organización disponer de transporte

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ] 9

A lo largo de la lectura se definieron, específicamente, los elementos constitutivos de la gestión

Finalmente, se definió, de manera precisa, el concepto de carga, se mostró sus principales

1. ANAYA TEJERO, Julio. El transporte de mercancías: enfoque logístico de la distribución.

2. BALLOU, Ronald. Logística: administración de la cadena de suministros. México: Pearson

3. CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del transporte y distribución de

Remisión a fuentes complementarias

1. BAQUERO, Universidad Simón Bolívar. El transporte en la red logística [en línea].

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ] 11

• MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE

Objetivos de aprendizaje

Desarrollo de la unidad temática

1. ANAYA TEJERO, Julio. El transporte de mercancías: enfoque logístico de la distribución.

6. CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del transporte y distribución de mercancías.

Historia del transporte terrestre

Selección del modo de transporte

Modo de transporte terrestre

Gestión del transporte terrestre

1- Establecer las principales características del transporte terrestre de mercancías.

2- Describir, detalladamente, las ventajas y desventajas del modo de transporte terrestre.

Desarrollo de la unidad temática

Historia del transporte terrestre

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ]

Finalmente, la masificación de grandes fabricantes de automotores ha impulsado desde el siglo

De la información surgida del ministerio y lo expuesto en los medios de difusión institucional

Selección del modo de transporte

La red de transporte es la infraestructura necesaria para la circulación de los vehículos que

La existencia de unas u otras redes de transporte, o de la mayor o menor densidad de las

Condicionantes históricos: en el diseño de la red de transporte puede influir acontecimientos

[ GESTIÓN DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN ]

Condicionamientos espaciales: la distribución de los asentamientos de población en el

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Transporte por carretera

• Camión de plataforma abierta

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