SCHIFFFAHRT & HAFEN | AUTOMATISIERUNG ‘Abb. 1: Gegenlaufiger Druckpropeller-Azipod der Scandlines-Fahve ,Schleswig-Holstein” Bahnregelungskonzept traversierfahiger Schiffe ADAPTIVES NAVIGATIONSSYSTEM Moderne Antriebsaggregate stellen hohe Anforderungen an die Automatisierung. In einem Forschungsvorhaben wird eine Steuerung entwickelt, die die Antriebe zur Gewahrleistung einer optimalen Mandvrierfahigkeit in die Regelung einbezieht. Se ee rausitzlichen Steuerorgane lediglich zum An-und Ablegen genutzt svurden, stehen mit Einflthrung der Azimut-Propeller und PODs solche hochwertigen Steuerungen auch wahrend der normalen Fahrt zur Das erfordert von den Her stellern automatischer Steueranlagen eine griRere Flexibilitit der Regelungs konzepte. Gleichfalls sind. Schaltungen bestimmter Modi fiir die Nutzung de ate in ihren Spezialanwendungen jeindlich, Abb, 1 zeigt eine ibliche Bauausfiihrung eines —Azipod-Antriebs tnd Abb. 2 einen Schowtel Combi Drive als Kombination eines mechanischen Ret 14 sexton derpropellers. (Unterwasser einem Pod (Azimuth: Modul) 1s dieser Flexibilitit entsteht infolge der nicht standardisierten. sprachlichen Kom mandoschnittstelle als. weiterer_nachtci liger Effekt eine Gewohnungszeit neuer Crew-Mi ieder und auch Lotsen an die lordspezifk Tn den weiteren Ausfihrungen soll cin neues Konzept fir automatische Steweran ahmen AdaNav ives Navigationssystem flr Schiffe) lagen vorgestelt werden, das im j-Verbundvothabens seitens der Universitit Rostock unter der Projekifihverschaft der SAM Electronics GmbH, Hamburg, erarbeitet wird. Aus den genannten Problemstellungen ergeben sich die nachfalgenden Anforderungen an die Funktionalitit de zat entwickelnden Systems: » > Einbezichung aller verfigbaren Mano: vierorgane in die Regelung Modulates Gesamtkonzept des Systems Is Basis fir eine industrielle Serienfer ‘Maglichkeit einer cinfachen Parame teranpassung des Systems infolge der durch die Beladung variierenden dyna genschafien Adaptionsfahigkeit der Anlage terschiedliche Betriebs- und Systemzu stinde Aktualisierung einer Dynamikmode! Datenbank aus Messdaten und Zugrfis moglichkeit fir andere Anwendungen 2.8. Babnplanung,Mathematische Modellierung Inder gegenwirtigen Navigationspraxis fin ddet man zwei verschiedene Klassen von Au: ‘omationslosungen. Kaskadierte Kurs-und Bahnregelsysteme bauen auf konventionel: le Ruder-Propeller-Antriebe auf [1]. Dieses Konzept bedient sich einer Kurskorrektur zit Ausregelung von Balinabyweichungen Nachtelig wit sich seine hohe Ausregel: zeit aus, wesweegen sie nur im freien See raum verwendet werden, Fir extreme Lang. sama und fir das Manévrieren in Hafen ‘wurden so genannte Sammelsteuersngen ‘zur Steuerung von Strahlrudern entvvickelt, ‘wel thre Anzahl zuveilen recht gro® sein Jann und sie haufig einem gesonderten thermischen Management unteriegen [2] Auf der Basis dieser Sommelsteuerungen ‘wurden die DP-Systeme (Dynamic Positio- ning) entwickelt vl. [3}.Zielstellung bei derSystemeist die Regelung von Positionen mit dem Unterschied einer Zeitvarianz der orgabeposition beim Bahinnegler gege Uber dem urspringlichen DP-System, Mit timer einheitichen Struktur fr beide Steu- wralgorithmen erscheint eine Zusammen farang méglich, um damit sowohl die ‘enesgtischen Voreile der konventionellen ahnfthrungssysteme und anderersets die hohe Manovriesfahigkeit der DP-Systeme ausnutzen zu kénnen, Dynamikmodell Flr die Bewegung tines Korpers im Wasser gelten’ die Kirhhoffschen Bewegungsgleichungen, vg. [4] und [5]. Mit der Annahme einer Bewegung des Schiffes an der ungestorten Wasseroberfliche und der Vereinbarung, «hss die Regler nur kleine Abweichungen von sationiren Vorgabewerten auszure feln brauchen, Kénnen lineare Ansitze eewendung finden, siehe [1] ngim Xu DX 89 wo w,btmanr= Ter Fors Dd, LIN, Jap wtN r+ ENad, +D¥l Ihre Koefizienten sind mehr oder weniger stark von der Fahrigeschuindigheit u, ab hingig. Die weiteren mathematischen Um fomungen fihren 2 unterschiedlichen Dasellungen. Beigpielsweise leitet Nomo- to so genannte Ubertragungsfunktionen weiter Ordnung der Geschwvindigheitsz: stinde v und rals Funktion der Ruderlage th Diese haben jedoch cen Nachteil kom- persierender Zeitkonstanten in Zahler und Nenner und seizen dynamische Gierstabi- Tut yoraus, die im Sehifisbetrieb nih im: mer gesichert ist Das lineare Bewegungsmodell (1) unter ‘elt sich in Fahrt- und Steuermodell, Die vermeintlich hindediche Kreuzkopplung mit den Koefiizienten A,, und A,, in den Reschleunigungsgleichungen des Ste: Pedvt art DALAT, Any dar +DAu6, + DBT ermodells kann beseitigh werden, indem ‘man die Geschusindigkeiten u, ¥ und rals| Summe ihrer von den Eingangsgrien ab- hhangigen Komponenten auffass. Solche Superposition resultert direkt @) r=r,+ Dat Dn aus der Linearitat! Eingesetzt in das Ge: chungssystem (2) zerfllt es emeut in ksis2 Differenialgleichungen erster Ord: nung zuzighch p Differentialgleichungen des Fahntmodell, va + iY ‘Aus diesen Kiinnen nach einer Uberfh. rung in den komplexen Laplace-Bereich Ubertragungsfunktionen 1. Ordnung (PT) Angeben werden, wie am Beispiel der Fahet- Jinderungsgleichung eines Stellorgans ver deutlcht wied aul) _ pls) mit der Verstirkung K, der Zitkonstante 7, und der komplexen Laplac-Vaiahlen s" Aulgnund der gemeinsamen Daimpfang sind die Zetkonstanten einet Bewegung ‘108e immer gleich. Es ert sich die Dy nhamikeModellstruktue nach Abb. 5 Gegentberpraxislichen Modellstske ren bestehen Voreéie in einer einfacheren Parameterbestimmung und det leicht mo- difiierbaren Steuerstuktur, beispieleise (5) T+s7, {stmt vier Azipod-Aggregaton suegordctet +B, T, ‘Abb. 2: Die auf der Vogelflugiinie verkehrende Scandiines Fabre ,Schleswig-Holstein” ‘Abb. 2: SCHOTTEL Combi Drive Typ SCD ‘2020 in Twin-Propeller Version Buds; ta = Anta +By 5,3 Fy = Agr + By, ive tars A = Ar, + Av fir Schwesterschiffe mit geindenten Kon: zepten, Abb- 6. Entsprechend dem schift baulichen Entwurfsprinzip der Stabiltat liberwiegt die Steuerwirkung der Organe (blau hiterlegt) deutlich der Kreuzkopp. lung, gelb hinterlegte Bldcke von Abb. 5 Die Anzahl der zu bestimmenden Parame- ter bleibt mit n~ 6 bei konventionellen Schiffen gegeniiber der Nomoto-Beschic: bung unverandert. Dabei sind die schwer bestimmbaren Parameter auf die Kreua: ‘bertragungsfunktionen beschrinkt, wo: rauf det vorzustellende Regelungsansatz aulbaut Bei entsprechenden Schiffen kénnen die Modeliparameter durch drehfreie Traver siermandver mit anschlieRenden Drehma- rover erfolgen, die durch nachfolgende Zick Zack-Mandver kompletiert wilrden, Ihre Identifikation wird durch den Weg: co Sem cic. cakeSCHIFFFAHRT & HAFEN | AUTOMATISIERUNG {all von Kortelationen deutlch vereinfacht Der Steyermann bendtigt die Erfahrung ays solehen Manéver, um Hasiswissen fir spitere Entscheidungsfindungen zu ethal- ten, cin wesentliches Defzit egenwartiget Informationsquellen aut der Bruck. MIMO-Regelungskonzept Fir ein kon= ventionelles Schiff mit verfugbarem Bug- strahlruder zeigt Abb. 7 die Siruktur einer czvellachen Regellaskade der Bahnfith In diesen uberlagerten Regelschletfen, die sgeratetechnisch werden nur der Kurs des Schiffes und die Bahnabweichung zurichgefubt. Die of- fenen Einginge der Regelstecke (blaue Blgcke) machen deutlich, dass nicht alle Reserven ausgeschdpft werden. Mit der Moglichkeit, durch weitere Stellopera- tionen cine gezielte Manipulation der ‘Abb. 5: MATLAB/Simulink Block Darstellung einer Pri-basierten Dynamikstruktur der Geschwindigkeitsstrecke = ‘ines konventionelien Schiffes mit Bugstrahiruder (oben) »>— ‘Abb, 6; Erweiterung der Stellkonfiguration nach Abb. 5 (rechts) 16 sextteriten| apa 2007 & ‘Abb. 4: Backbord-Steuerstand auf dem Schadstoft- und Unfallbekimpfungsschiff JArkona’, ausgeristet mit zwel achteren PODS und einem Bug.Jet verschiedenen Bewegungsgr6Ren 20 er reichen, wird die Einfulhrung einer so ge- nannten Mehrgrofien- oder MIMO-Rege- Iungsstruktur notwendig (Multiple Input Multiple Output). In der Meerestechnilk findet man solche Konzepte bereits 2ur ‘Steuerung von fergelenkten und autono- men Unterwasserfahrzeugen, 28, [7], [8] Far eine uberschaubare Schnitistelle zum Anwender werden die Stelleinginge zu: sammengefasst und durch kraft: und mo: mentadaquate Sammelstellgr6en ersetzt, sche [2] Bei goregelten Systemen konnen auch die Vorgabewerte der Geschwindig keitskomponenten als Zusammenfassung genuizt werden. in wollstindiges MIMO-Regelungskon- -2ept fir Schiff istin Abb. 8 dargestellt, Die innere Rickfidhrung besteht aus den dei Gesehwindigkeitskomponenten u,v, Ihre Differenzgr6fen werden aut PID-Regler ge “El S ~ > a caplees ed) > > schaltet, die die erforderlichen Krifte und Momente zur Realisierung der Sollgréen bestimmen. Durch eine Splitung nach ‘dem Vorbild der Sammelsteuerung erfol cine Aufieilung auf die einzelnen Aggrega te, je nach ihrer Wirksamkeit bei der ent- sprechenden Fahrigeschwindigkeit Darauf aufbauend kinnen verschiedene Kurs. und Bahnregelungskonzepte nachge- schaltet sein. Die in Abb. 8 dargestellte Va e der Babnregelung, bei der der Repler nach einer Gewichtung aus Verkebsitua tion, Revierbedingungen und Manéverziel selbstitig entscheidet, ob die Bahnkorrek tur mittels Kursvorhalt undjoder Querge schwindigheit abgebaut wird, ist gegen \artig nicht realistisch, Dazu sind weitere Untersuchungen notwendig, um die efor. derlichen Parameter zur Verfdgung stellen zu kénnen, Im Projekt AdaNav wurde als Grundlage fir spatere Entickiungen die MIMO-Geschivindigkeitsregelschleife in die automatische Steuerung einbezogen. rst dadurch kénnen die verschiedenen Stellkonfigurationen bedient werden, Die Bahnfahrungsstrategie gegenwartiger Sys teme bleibt dabei weitesigehend erhalten, mit dem Voreell einer unterlagenten Ge schwindigkeitsregelung. Der daraus res: tierende positive Effelt soll nachfolgend gezeigt werden. Die Experimentierumgebung AdaNav Die grofe Vielfalt der méglchen Stewetkon. zepte bendtigt eine ebenso variable Testur gebung fr Entwicklung und Prifung der verschiedenen Regelalgorithmen. Figens da fur wurde im Projekt ein Shiphandling Si- ‘mulator ANS 5000 der Partnefirma Rhein: rmetall Defence Electronics Bremen Gmnblt beschafi, der mit seiner Datenbank nicl lineares Rewegungsverhalten verschiedener Schiffe und wesentliche Sensorkomponen: ten wie GPS, Log und Kreiselkompass s- ‘muliert und diese Daten an eine Interface Box ausgibt, Dadutch soll hohe Praxisnahe erreicht werden, um abschlieend auch an Bord testen mu kénnen, Als Steuereinsichtung dient die integriete Schiflsfihrungseinsichtung NACOS 5 mit seinen Komponenten Chart-, Multi- und Trackpilot. Wobei Multi- und Chart-Pi Jot zur Integration der Sensoren und als, User-interface dienen, obliegt dem Track pilot die Uberwachung der Bewegung des Fahreeuges als Echvzeit-Steuening. Auf diese Platform werden die entwickelten Algorithmen gespielt, die mittels CAN-Bus ‘mit den anderen Komponenten kommut zieren und den Simulator oder auch realen Prozess ier dessen Interiace-Box steuer. Der Trackpilot atbeitet als QNX-Worksta- tion und erhalt die mit der Spezialsoftware RE-Lab generierten Codes aus den in MAT LAB|Simulink entwickelten Algorithmen ‘ber eine Ethemet-Schniuistelle.