AUTOTRONICA III

CUADERNO DE AUTOTRONICA
UNIDAD 1

NOMBRE:
UGEÑO MARCELO

FECHA:
28-11-2015

TUTOR:
ING. GERMAN ERAZO

LATACUNGA-ECUADOR
 CONTENIDO DE LA UNIDAD 1

INDICE PAG
1. OSCILOSCOPIO…………………………………………………………………………………………………………….. 1

1.1. Osciloscopio analógico………………………………………………………………………………………………..2 2

1.2. Osciloscopio digital………………………………………………………………………………………………………2
1.3. Osciloscopio automotriz OTC 3840f…………………………………………………………………………….3
1.3.1. Manipulación del OTC 3840f………………………………………………………………………………. 4

2. SENSORES Y ACTUADORES…………………………………………………………………………………………. 7

2.1. TIPOS DE SENSORES……………………………………………………………………………………………………….

8

2.1.1. Termistores…………………………………………………………………………………………………………….. 8
2.1.2. Sensor inductivo……………………………………………………….………………………………………… 9
2.1.3. Sensor Óptico…………………………………………………………………………………………………….. 10
2.1.4. Sensor de efecto HALL…………………………………………………………………………………………….. 12
2.1.5. Sensor del tipo potenciómetro…………………………………………………………………………………
14

2.2. ACTUADORES……………………………………………………………………………………………………………
14

2.2.1. Inyectores……………………………………………………………………………………………………………….14
2.2.2. Módulos y Bobinas………………………………………………………………………………………………….
15

3. CIRCUITOS DE VOLTAJE EN SISTEMAS ELECTRONICOS………………………………………………… 19

3.1. Voltaje de referencia……………………………………………………………………………………………………20

3.2. Voltaje de señal……………………………………………………………………………………………………………20
3.3. Voltaje de masa……………………………………………………………………………………………………………21

3.4. SIMULACIONES DE LOS DIFRENTES SENSORES EN LIVE WIRE………………………………… 22

3.4.1. Sensor de efecto HALL……………………………………………………………………………………………..

22
3.4.2. Sensor de tres cables……………………………………………………………………………………………….
23
3.4.3. Sensor con dos cables……………………………………………………………………………………………..
23
3.4.4. Sensor inductivo…………………………………………………………………………………………………….. 24
3.4.5. Acondicionador de señal………………………………………………………………………………………..24

4. CIRCUITO DE CONSTITUCION DE LA ECU…………………………………………………………………..25

4.1. Ejercicio……………………………………………………………………………………………………………………… 26
 5. SIMULACION DE CIRCUITOS DE TRANSISTORES BJT, JFET, MOSFET EN LIVEWIRE…………
28

5.1.1. Transistor BJT NPN……………………………………………………………………………………………….28

5.1.2. Transistor BJT PNP………………………………………………………………………………………………. 28
5.1.3. Transistor JFET Tipo N…………………………………………………………………………………………. 29
5.1.4. Transistor JFET Tipo P……………………………………………………………………………………………30
5.1.5. Transistor MOSFET tipo N……………………………………………………………………………………..30
5.1.6. Transistor MOSFET tipo P………………………………………………………………………………………31

6. CODIGOS DTC……………………………………………………………………………………………………………
31

7. CALCULO DE VELOCIDADES A PARTIR DE LOS INYECTORES……………………………………….33

7.1.1. Sistemas de inyección. Tipos…………………………………………………………………………………… 33

7.1.1.1. Según el número de inyecciones…………………………………………………………………………….
34

INDICE DE FIGURAS

Figura 1.1. Osciloscopio Analógico…………………………………………………………………………………………..1

Figura 1.2. Osciloscopio Digital………………………………………………………………………………………………. 2

Figura 1.3. Señal de un actuador en osciloscopio Digital………………………………………………………….3

Figura 1.4. Señal de un actuador en osciloscopio Digital………………………………………………………… 3

Figura 1.5. Partes del OTC………………………………………………………………….…………………………………… 5

Figura 1.6. Botones de selección OTC……………………………………………………………………………………. 5

Figura 1.7. Selección de los diferentes componentes, OTC………………….……………………………….. 5

Figura 1.8. Selección del multímetro…………………………………………………………………………………………5

Figura 1.9. Pantalla digital del OTC…………………………………………………………………………………………. 5

Figura 1.10. Botones de selección del lado izquierdo del OTC…………………………………………………….

6

Figura 1.11. Botones de selección del lado izquierdo del OTC…………………………………………………..6

Figura 1.12. Botones de selección de la parte superior del OTC……………………………………………… 7

Figura 1.13. Cursor del OTC……………………………………………………………………………………………………. 7

Figura 2.1. Descripción del sensor……………………………………………………………………………………………..

8

Figura 2.2. Sensor IAT simulado en livewire NTC……………………………………………………………………….8

Figura 2.3. Sensor Inductivo simulado en livewire CKP…………………………………………………………….9

Figura 2.4. Señal de Sensor Inductivo CKP……………………………………………………………………………… 10

Figura 2.5. Sensor óptico CKP………………………………………………………………………………………………… 10

Figura 2.6. Sensor óptico simulado en livewire CKP……………………………..……….……………………… 11

Figura 2.7.Señal de Sensor óptico CKP……………………………………………………………….…………………. 11

Figura 2.8. Sensor de efecto hall simulado en livewire CKP………………………………..…………………. 12

Figura 2.9. Señal del Sensor de efecto HALL CKP………………………………………………….……………….. 13

Figura 2.10. Sensor del tipo potenciómetro simulado en livewire TPS…………………..……………… 13

Figura 2.11. Señal del sensor TPS…………………………………………………………………………..……………. 14

Figura 2.12. Inyector de gasolina………………………………………………………………………….………………. 14

Figura 2.13. Señal característica de un Inyector de gasolina……………………………….………………… 15

Figura 2.14. Sistema DIS………………………………………………………………………………………………………. 16

Figura 2.15. Bobina COP………………………………………………………………………………….…………………….. 17

Figura 2.16. Bobina COP con transistor de potencia integrado…………………………..………………….. 17

Figura 2.17. Bobina COP con modulo incorporado……………………………………………..………………… 18

Figura 2.18. Válvula IAC………………………………………………………………………………………………………… 19

Figura 3.1. Circuitos de voltaje sistemas Electrónicos……………………………………………………………. 19

Figura 3.2. Voltaje de referencia………………………………………………………………….………………………….20

Figura 3.3. Voltaje de señal………………………………………………………………………………….……………….. 21

Figura 3.4. Voltaje de masa…………………………………………………………………….…………………………….. 21

Figura 3.5. Sensor de efecto HALL……………………………………………………….……………………………….. 22

Figura 3.6. Sensor de TPS con tres cables…………………………………………..……………………………………23

Figura 3.7. Sensor de Temperatura de 2 cables……………………………………………………..………………..23

Figura 3.8. Sensor Inductivo…………………………………………………………………………………..………………..24

Figura 3.9. Acondicionador de señal………………………………………………..……………………………………….24

Figura 4.1 Circuito de constitución de la ECU……………………………………………………………………………25

Figura 4.2 Circuito de constitución de la ECU simulado en livewire……………………………………………

26

Figura 5.1. Transistor BJT tipo NPN……………………………………………………………………………………………28

Figura 5.2. Transistor BJT tipo PNP…………………………………………………………………………………………….

28

Figura 5.3. Transistor JFET tipo N……………………………………………………………………………………………….

29

Figura 5.4. Transistor JFET tipo P……………………………………………………………………………………………….

30
Figura 5.5. Transistor MOSFET tipo N………………………………………………………………………………………30

Figura 5.6. Transistor MOSFET tipo P………………………………………………………………………………………31

Figura 6.1 luz MIL…………………………………………………………………………………………………………………… 32

Figura 6.2 códigos DTC…………………………….…………………………………………………………………………… 32

Figura 7.1. Inyección simultanea…………………………………………………………………………………………… 35

Figura 7.2. Inyección secuencial……………………………………………………………………………………………. 35

Figura 7.3. Inyección semisecuencial……………………………………………………………………………………….36

1. OSCILOSCOPIO

Un osciloscopio es un instrumento de visualización electrónico para la representación gráfica

de señales eléctricas que pueden variar en el tiempo. Es muy usado en electrónica de señal,
frecuentemente junto a un analizador de espectro.

Presenta los valores de las señales eléctricas en forma de coordenadas en una pantalla, en la
que normalmente el eje X (horizontal) representa tiempos y el eje Y (vertical) representa
tensiones. La imagen así obtenida se denomina oscilograma. Suelen incluir otra entrada,
llamada "eje THRASHER" o "Cilindro de Wehnelt" que controla la luminosidad del haz,
permitiendo resaltar o apagar algunos segmentos de la traza.

Los osciloscopios, clasificados según su funcionamiento interno, pueden ser

tanto analógicos como digitales, siendo el resultado mostrado idéntico en cualquiera de los
dos casos, en teoría.

1.1. OSCILOSCOPIO ANALOGICO

Figura 1.1. Osciloscopio Analógico

Fuente: http://politube.upv.es/uploads/thumbs/582931bb-7e1b-924b-9452-8a5fc9371040.jpg

Cuando se conecta la sonda a un circuito, la señal atraviesa esta última y se dirige a la

sección vertical. Dependiendo de donde situemos el mando del amplificador vertical
atenuaremos la señal ó la amplificaremos. En la salida de este bloque ya se dispone de
la suficiente señal para atacar las placas de deflexión verticales (que naturalmente estan
en posición horizontal) y que son las encargadas de desviar el haz de electrones, que
surge del cátodo e impacta en la capa fluorescente del interior de la pantalla, en sentido
vertical. Hacia arriba si la tensión es positiva con respecto al punto de referencia (GND)
o hacia abajo si es negativa.

La señal también atraviesa la sección de disparo para de esta forma iniciar el barrido
horizontal (este es el encargado de mover el haz de electrones desde la parte izquierda
de la pantalla a la parte derecha en un determinado tiempo). El trazado (recorrido de
izquierda a derecha) se consigue aplicando la parte ascendente de un diente de sierra a
las placas de deflexión horizontal (las que están en posición vertical), y puede ser
regulable en tiempo actuando sobre el mando TIME-BASE. El retrasado (recorrido de

1
 derecha a izquierda) se realiza de forma mucho más rápida con la parte descendente
del mismo diente de sierra.

De esta forma la acción combinada del trazado horizontal y de la deflexión vertical traza
la gráfica de la señal en la pantalla. La sección de disparo es necesaria para estabilizar
las señales repetitivas (se asegura que el trazado comienza en el mismo punto de la
señal repetitiva).
En la siguiente figura puede observarse la misma señal en tres ajustes de disparo
diferentes: en el primero disparada en flanco ascendente, en el segundo sin disparo y
en el tercero disparada en flanco descendente.

1.2. OSCILOSCOPIO DIGITAL

Los osciloscopios digitales poseen además de las secciones explicadas anteriormente un

sistema adicional de proceso de datos que permite almacenar y visualizar la señal.

Figura 1.2. Osciloscopio Digital

Fuente: El autor

Cuando se conecta la sonda de un osciloscopio digital a un circuito, la sección vertical

ajusta la amplitud de la señal de la misma forma que lo hacia el osciloscopio analógico.
El conversor analógico-digital del sistema de adquisición de datos muestrea la señal a
intervalos de tiempo determinados y convierte la señal de voltaje continua en una serie
de valores digitales llamados muestras.

En la sección horizontal una señal de reloj determina cuando el conversor A/D toma una
muestra. La velocidad de este reloj se denomina velocidad de muestreo y se mide en
muestras por segundo.

2
 Figura 1.3. Señal de un actuador en osciloscopio Digital
Fuente: El autor

1.3. OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ OTC 3840F

Es un equipo automotriz indispensable para revisar las señales provenientes de los

sensores, y desde la computadora, sobre todo en aquellas señales que no tienen un nivel
de constancia de voltaje, si no que generan señales basadas en frecuencia que las hace
imposibles de ver con un multímetro.

Figura 1.4. Señal de un actuador en osciloscopio Digital

Fuente: El autor

El osciloscopio permite graficar o ver visualmente las señales de voltaje, a diferencia de

un multímetro que solamente muestra el valor numérico de una señal, pero no se puede
observar como varía en función del tiempo.

Se emplea la más moderna tecnológica de instrumentación virtual basado en una pc.

Por lo general cuenta con 2 canales de uso independiente.

Frecuencia:

La frecuencia de muestreo es de 100 MHZ, lo cual consideramos que es la que óptima

para revisar las señales existentes en el automóvil. Se puede utilizar en cualquier
computador o laptop que tenga Windows xp service pack 3, vista de 32bits.

3
 El osciloscopio permite observar:

 Señales del Circuito primario de la bobina

 Señales de Actuadores
 Señales de Sensores
 Medición de voltajes

1.3.1. MANIPULACION DEL OTC 3840F

Para proceder a manipular el OTC tenemos que tener en cuenta que es un

dispositivo muy útil que nos facilita obtener curvas y a la vez podemos diagnosticar
gracias a las curvas obtenidas con el mismo:

f
c

e d

Figura 1.5. Partes del OTC

Fuente: El autor
a. Botones de selección del lado derecho

Con estos botones que encontramos en la parte izquierda del OTC, nos permite:

 Seleccionar la escala que nosotros queramos escoger es decir manipular el

tiempo (s, ms) o y el voltaje (v. mv)

Figura 1.6. Botones de selección OTC

Fuente: El autor

4
  Permite elegir la opción de osciloscopio, actuadores, señales características de
los diferentes sensores que se encuentra almacenada en la memoria del OTC

Figura 1.7. Selección de los diferentes componentes, OTC

Fuente: El autor

 Permite elegir la opción de multímetro automotriz (DC/AC)

MULTIMETRO

Figura 1.8. Selección del multímetro

Fuente: El autor

b. Pantalla digital

En la pantalla digital se puede observar las diferentes curvas de los actuadores, sensores
y voltajes medidos con este dispositivo que es muy útil para el campo automotriz

Pantalla digital

Figura 1.9. Pantalla digital del OTC

Fuente: El autor

5
c. Botones de selección del lado izquierdo

Tiene la misma función de los botones de selección del lado derecho con la única
diferencia es que se puede manipular cuando el OTC está en el canal B

Botones lado
izquierdo

Figura 1.10. Botones de selección del lado izquierdo del OTC

Fuente: El autor

d. HOLD

Esta opción nos permite bloquear la señal obtenida de cualquier actuador, sensor,
bobina o inyector obtenida por el OTC para posteriormente dar un diagnóstico del
automotor

HOLD

Figura 1.11. Botones de selección del lado izquierdo del OTC

Fuente: El autor

e. Botones de selección de la parte superior del OTC

Con estos botones se puede elegir las opciones como BACK, OK, mover los canales de
arriba hacia abajo o viceversa para obtener una visión optima de la señal

6
 Botones de
selección

Figura 1.12. Botones de selección de la parte superior del OTC

Fuente: El autor

f. Cursor

El cursor permite iluminar la pantalla digital del OTC para poder visualizar las señales de
cada uno de los sensores, actuadores obtenidos con el OTC

Cursor

Figura 1.13. Cursor del OTC

Fuente: El autor

2. SENSORES Y ACTUADORES

Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores
en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión del automóvil y son
utilizados por las unidades de control que a su vez gestionan el funcionamiento del motor
o diferentes sistemas, como por ejemplo AIRBAG, EPS, ABS, etc.

El sensor convierte una magnitud física que puede ser temperatura, revoluciones del
motor, química, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad de
control.

7
 Figura 2.1. Descripción del sensor
Fuente: http://image.slidesharecdn.com/sensoresdemov-final-120611093052-
phpapp01/95/sensores-de-mov-final-3-728.jpg?cb=1339407088

2.1. TIPOS DE SENSORES

Los sensores tiene una función muy importante en el vehículo ya que ellos envían una
señal a la computadora para que la ECU pueda controlar a los actuadores, los sensores
se clasifican en:

2.1.1. Termistores

Es un sensor resistivo de temperatura. Su funcionamiento se basa en la variación de

la resistividad que presenta un semiconductor con la temperatura. El término
termistor proviene de Thermally Sensitive Resistor.

Existen dos tipos de termistor:

 NTC (Negative Temperature Coefficient) – coeficiente de temperatura negativo

A mayor temperatura menor voltaje

Figura 2.2. Sensor IAT simulado en livewire NTC

Fuente: El autor

8
  PTC (Positive Temperature Coefficient) – coeficiente de temperatura positivo
A mayor temperatura mayor voltaje

2.1.2. Sensor inductivo

El sensor CKP de tipo inductivo genera una onda alterna senoidal con una
irregularidad cíclica, producida por un faltante de dientes sobre la rueda fónica de
excitación montada en el cigüeñal. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo
de imán, enfrentado a la rueda dentada o fónica.

Figura 2.3. Sensor Inductivo simulado en livewire CKP

Fuente: El autor

El sensor CKP, tienen solo dos pines de conexión, correspondientes a los

extremos de la bobina del sensor. En algunos CKP tienen 3 cables, siendo el
tercero un mallada o blindaje a masa, para evitar interferencias parásitas del
encendido.

9
 Forma de onda de un sensor Inductivo:

Existen dos diseños de ruedas fónicas:

La mayoría de los sistemas: 60 dientes – 2 dientes = 58 dientes.
En el caso de Ford: 36 dientes – 1 diente = 35 dientes.

Al conectar el osciloscopio se debe observar la siguiente forma de onda

inductiva

Figura 2.4. Señal de Sensor Inductivo CKP

Fuente:http://www.mercadolibre.com.ve/jm/img?s=MLV&f=27577898_9284.jpg&v=O

2.1.3. Sensor óptico

Este utiliza una luz infrarroja para operar el sensor. Un rayo de luz generado por un
diodo emisor de luz (LED) actúa sobre un diodo fotosensible. Cuando el diodo
fotosensible “ve” la luz, el circuito de referencia es aterrizado (Tensión baja) y al
bloquear la luz hacia el diodo fotosensible este deja al circuito de referencia abierto
y la ECU “ve” el voltaje de referencia (Tensión alta).

Un disco de acero acanalado gira entre los diodos, las ranuras permiten a la luz
actuar sobre el diodo fotosensible con relación a la rotación del motor.

Figura 2.5. Sensor óptico CKP

Fuente: http://www.antirrobo.net/sensores/sensores-opticos-tipos.jpg

10
 Figura 2.6. Sensor óptico simulado en livewire CKP
Fuente: El autor

Forma de onda de un sensor óptico:

La forma de onda que se refleja en el osciloscopio es de forma cuadrada

Figura 2.7.Señal de Sensor óptico CKP

Fuente: http://image.slidesharecdn.com/sensores2-140531211110-phpapp02/95/sensores-11-
638.jpg?cb=1401570885

11
2.1.4. Sensor de efecto HALL

El sensor de giro de señal pulsante tiene unas características completamente

diferentes a la inductiva, en el caso del sensor de efecto hall, la señal cambia a dos
posiciones fijas que son 5 voltios o 0 voltios. En la gráfica inferior se muestra una
forma de un sensor de giro efecto hall.

Figura 2.8. Sensor de efecto hall simulado en livewire CKP

Fuente: El autor

El sensor de efecto HALL se conecta mediante tres cables eléctricos:

 Alimentación que suele ser de 5 o 12 voltios.

 Masa del vehículo.
 Señal de salida que varía según la posición de la corona metálica

Forma de onda de un sensor de efecto HALL:

Para diagnosticar un sensor Hall, verificar la tensión de alimentación y la

variación de la tensión de la señal de salida cuando alguna ventana de la corona
permite el flujo decampo magnético.

12
 Figura 2.9. Señal del Sensor de efecto HALL CKP
Fuente: https://i.ytimg.com/vi/w7gL5mOyyFQ/hqdefault.jpg

2.1.5. Sensor del tipo potenciómetro

Detecta la posición y la velocidad de apertura de la mariposa de aceleración para

enviarla a la ECU con el propósito de:

 Corregir la dosificación de combustible.

 Corregir el avance de encendido.
 Controlar la marcha de ralentí.
 Controlar la activación de la EGR.
 Desconectar el A/C en aceleración súbita.

Figura 2.10. Sensor del tipo potenciómetro simulado en livewire TPS

Fuente: El autor

13
 El Sensor TPS es un potenciómetro o divisor de tensión que utiliza una pista resistiva
y un cursor o escobilla móvil.

Señal del sensor TPS

La señal de salida del sensor TPS inicia con una tensión mínima, y a medida que se
abre la mariposa la tensión debe ir ascendiendo hasta llegar al valor máximo.

Figura 2.11. Señal del sensor TPS

Fuente: http://image.slidesharecdn.com/sensores2-140531211110-
phpapp02/95/sensores-5-638.jpg?cb=1401570885

2.2. ACTUADORES

Entre los elementos actuadores que están presentes en el sistema de inyección

electrónica están los inyectores, módulos de bobinas, la IAC, etc.

2.2.1. Inyectores

Los inyectores son electro válvulas. En su interior hay una bobina, una armadura, un
resorte y una válvula. Cuando una corriente eléctrica pasa a través de la bobina, se
crea un campo magnético que hace que la válvula se abra.

Figura 2.12. Inyector de gasolina

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/images-inyeccion/inyector-frio.jpg

14
 La activación de los inyectores y el control lo hace el PCM mediante la etapa de
potencia que se encuentra dentro de la ECU, generalmente con componentes
semiconductores de gran resistencia a corriente y voltaje.

Al activar el inyector se genera una forma de onda que se le conoce como el pulso
de inyección y que observándola se pueden distinguir variar áreas.

Figura 2.13. Señal característica de un Inyector de gasolina

Fuente: El autor

2.2.2. Módulos y Bobinas

Sistema DIS:

La bobina del tipo DIS, es lo que se llama un transformador puro, en esta bobina se
presenta una activación del primario y en el secundario se tiene un circuito que pasa
por dos cilindros al mismo tiempo.

En la siguiente grafica se presenta el esquema eléctrico de un sistema DIS :

15
 Figura 2.14. Sistema DIS
Fuente: El autor

En la simulación se puede interpretar que la bobina es un trasformador el cual

tiene un devanado primario y un devanado secundario, el primario es en el cual
se encuentra el positivo de contacto y la activación del PCM, y en el secundario
tenemos los cables de alta tensión hasta las bujías.

BOBINAS COP (Bobina sobre cilindro):

Este tipo de bobinas dispone una configuración muy diferente a las demás, esta
particularidad, es que no disponen de cables de alta, es decir van ubicadas justo
arriba de cada bujía, con lo cual se simplifica resistencia a la alta tensión y se
mejora la eficiencia del quemado.

La configuración más sencilla de este tipo de bobinas es en la cual tiene dos

pines de conexión , es este caso tenemos un transformador sencillo , en donde

16
 se tiene un devanado primario y uno secundario alrededor de un núcleo de
hierro, en la gráfica se muestra una bobina de este tipo.

Figura 2.15. Bobina COP

Fuente: http://www.cise.com/portal/images/stories/imagenes_notas/bobina1.jpg

Bobinas COP con transistor de potencia incorporado.

Este tipo de bobinas incorpora un transistor de los mencionados anteriormente
en la Sección de bobinas DIS, por lo tanto el comando de ellas va a estar dado
por el PCM a través de pulsos, pero a diferencia de las bobinas DIS, encontramos
una bobina por cilindro este tipo de bobinas esta conexionado por medio de
tres pines en la imagen inferior encontramos una usual bobina de este tipo.

Figura 2.16. Bobina COP con transistor de potencia integrado

Fuente: http://encendidoelectronico.com/wp-content/uploads/2015/07/0704_ht_22_z-r18-
coil_on_plug_pack-640x480.jpg

Bobina COP con modulo incorporado:

En los nuevos modelos de vehículo se ha incorporado un tipo de bobina

independiente COP la cual contiene integrado un módulo que genera una señal
de retroalimentación al PCM, cada vez que se genera una correcta inducción en
el primario.

17
Para esto se dispone de un circuito especial que logra generar una señal hacia
el PCM cada vez que el PCM coloca pulso al transistor de potencia y ocurre
correctamente la inducción

Figura 2.17. Bobina COP con modulo incorporado

Fuente: https://i.ytimg.com/vi/3XMkYJY-f5M/hqdefault.jpg

Válvula IAC:

La función del sistema de control de velocidad de ralentí es mantener constante

las revoluciones del motor en marcha mínima con y sin cargas de accesorios.

La válvula de control de velocidad de ralentí controla las RPM del motor

abriendo o cerrando un ducto de paso de aire paralelo a la mariposa de
aceleración.

El “ISC” o “IAC” es controlado por la ECU en función de las señales del CKP, TPS,
ECT, IAT, Interruptores (Frenos, Luces, Alternador, Dirección hidráulica,
Compresor A/C, Park/Neutral T/A.)

La señal de la TPS es imprescindible para el funcionamiento del ISC. La velocidad

de ralentí es controlada por la ECU a través del actuador ISC o IAC. Para el
actuador paso a paso, el ECM envía pulsos de corriente, el cual es un tipo
especial de motor que no gira continuamente sino en pequeños y precisos
incrementos llamados “pasos” y puede operar en las dos direcciones
permitiendo que la punta pueda salir o ingresar un “paso” con una distancia
especificada por cada pulso de corriente controlando así el flujo de aire hacia
el motor. (Puede operar desde CERO a 120 pasos.)

18
 Figura 2.18. Válvula IAC
Fuente: http://autodaewoospark.com/imagenes/IAC/flujo-aire-valvula-IAC.png

3. CIRCUITOS DE VOLTAJE EN SISTEMAS ELECTRONICOS

Los circuitos de voltaje que operan los sistemas electrónicos son los voltajes emitidos por
la ECU o por los actuadores o sensores, estos tipos de voltajes se clasifican en:

Figura 3.1. Circuitos de voltaje sistemas Electrónicos

Fuente: El Autor

19
3.1. Voltaje de referencia:

Es el voltaje que entrega la ECU al sensor

Figura 3.2. Voltaje de referencia

Fuente: El Autor
Los voltajes de referencia que entrega la ECU al sensor es:

 5V
 12V

3.2. Voltaje de señal:

Es el voltaje que entrega el sensor a la ECU

Los voltajes de señal pueden ser:

 Analógicos: voltajes que van desde 0,5 V-4,5 V; 0,2 V-1 V; 0 V-0 V
 Digitales: voltajes que van desde 0 V-5 V; 0 V-12 V

20
 Figura 3.3. Voltaje de señal
Fuente: El Autor
3.3. Voltaje de masa

Es el voltaje medio entre masa y masa, debe estar en un rango de 30 mv-80 mv

Figura 3.4. Voltaje de masa

Fuente: El Autor

21
3.4. SIMULACIONES DE LOS DIFRENTES SENSORES EN LIVE WIRE

3.4.1. Sensor de efecto HALL

Figura 3.5. Sensor de efecto HALL

Fuente: El Autor

El sensor CKP de efecto Hall es utilizado para medir la posición del cigüeñal, o el
recorrido del pistón desde del punto muerto superior hasta el punto muerto
inferior, este tipo de sensor genera una señal digital cuadrada

22
3.4.2. Sensor de tres cables

Figura 3.6. Sensor de TPS con tres cables

Fuente: El Autor

3.4.3. Sensor con dos cables

Figura 3.7. Sensor de Temperatura de 2 cables

Fuente: El Autor

23
3.4.4. Sensor inductivo

Figura 3.8. Sensor Inductivo

Fuente: El Autor

Este tipo de sensor envía una señal del tipo senoidal, este circuito consta de
una alimentación de 12V y es regulada a 5V, el generador de corriente
alterna, simula la tensión generada por el sensor, produciendo una señal del
tipo senoidal como se observa en el osciloscopio

3.4.5. Acondicionador de señal

Figura 3.9. Acondicionador de señal

Fuente: El Autor

24
4. CIRCUITO DE CONSTITUCION DE LA ECU

El ecu es la encargada de recibir señales e enviar señales a los diferentes sensores o

actuadores para que el auto funcione en óptimas condiciones

Figura 4.1 Circuito de constitución de la ECU

Fuente: El Autor
La ECU consta de los siguientes circuitos:

 Drivers: Es un circuito de potencia en donde está constituido por un conjunto

de transistores, también puede estar en forma individual (transistores mosfet
Tipo N o P)

 Fuente: Es la que se encarga de regular el voltaje de 12V a 5 voltios, este voltaje

es el de referencia y es entregado al sensor

 Control: Es el circuito que está constituido por un microcontrolador,

microprocesador, memorias RAM, ROM, EPRON.

 Periferia: Es un circuito que está constituido por diodos, condensadores,

compuertas lógicas, convertidores analógicas a digitales o viceversa

25
 Figura 4.2 Circuito de constitución de la ECU simulado en livewire
Fuente: El Autor

4.1. EJERCICIO

Un sensor de posición del árbol de levas genera un voltaje Vp= 18,2 v Calcule el VRMS,
velocidad de giro, P, frecuencia, tanto del árbol de levas, Como del cigüeñal si K= 0,032

𝑉𝑝 = 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑝𝑖𝑐𝑜 (𝑉)

𝑁 = 𝑅𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 (𝑅𝑃𝑀)

𝐾 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 (0,032)

𝑃 = 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 (𝑚𝑠)

𝐹 = 𝐹𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (𝐻𝑧)

𝑉𝑝 = 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 18,7 𝑉
18,2
𝑉𝑅𝑀𝑆 = = 13,22 𝑉
√2

𝑉𝑚á𝑥 = 𝐾 × 𝑁
𝑉_𝑚á𝑥
𝑁=
𝐾

26
 18,7
𝑁=
0,032

𝑁 = 584,38 𝑟𝑝𝑚 (𝐴𝑅𝐵𝑂𝐿 𝐷𝐸 𝐿𝐸𝑉𝐴𝑆)

60000
𝑃=
𝑁

60000
𝑃=
584,38

𝑃 = 102, 67 𝑚𝑠

Relación del cigüeñal con el árbol de levas es de 2:1

𝑁 = 2 ∗ 584,38 𝑟𝑝𝑚

𝑁 = 1168,76 𝑟𝑝𝑚
60000
𝑃=
1168,76

𝑃 = 51,34 𝑚𝑠
1
𝐹=
𝑃
1
𝐹=
51,34

𝐹 = 19,479 𝐻𝑧

27
5. SIMULACION DE CIRCUITOS DE TRANSISTORES BJT, JFET, MOSFET EN LIVEWIRE

5.1.1. Transistor BJT NPN

Figura 5.1. Transistor BJT tipo NPN

Fuente: El Autor

Funcionamiento del circuito:

El generador de pulsos envía una señal que es atravesada por una resistencia, esta
señal llega la base del transistor, para posteriormente ser amplificada por el
transistor, es decir la señal se amplifica por el colector, el emisor es conectador a
tierra para que cumpla su función, la señal amplificada es atravesada por unos
diodos rectificadores con la finalidad de evitar picos en la salida, la señal llega a la
bobina del simulador del inyector, simulando la inyección

5.1.2. Transistor BJT PNP

Figura 5.2. Transistor BJT tipo PNP

Fuente: El Autor

28
 Funcionamiento del circuito:

La señal es enviada hacia la base del colector, la corriente que circula por la base, es
amplificada por colector, provocando la saturación del transistor y enviando una
señal por el colector que es recibida por el diodo led produciendo el parpadeo del
mismo indicando de que el circuito funciona perfectamente, al colocar el
osciloscopio en el colector se puede visualizar la señal en forma de onda cuadrad

5.1.3. Transistor JFET Tipo N

Figura 5.3. Transistor JFET tipo N

Fuente: El Autor
Funcionamiento del circuito:

La corriente que circula por el condensador, es enviada hacia la compuerta de del

transistor, esta corriente es controlado por las resistencias y los condensadores que
posee el circuito, en la fuente es conectada a más mas y el drenador es conectada hacia
otra fuente para proporcionar a la salida del drenador un amplificación de onda que es
controlada por la variación de voltaje

29
5.1.4. Transistor JFET Tipo P

igura 5.4. Transistor JFET tipo P

Fuente: El Autor
Funcionamiento del circuito:

La conexión que se observa en la simulación es del tipo secuencial, porque existe

dos tipos de transistores JET tipo N y tipo P, La corriente que circula por el
condensador, es enviada hacia la compuerta de del transistor, esta corriente es
controlado por las resistencias y los condensadores que posee el circuito, en la
fuente es conectada a masa y el drenador es conectada hacia otra fuente para
proporcionar a la salida del drenador una reducción de onda , como se puede
observar en el osciloscopio

5.1.5. Transistor MOSFET tipo N

Figura 5.5. Transistor MOSFET tipo N

Fuente: El Autor

30
 Funcionamiento:

La señal de reloj es recibida por una resistencia y es enviada hacia la base del
transistor BJT NPN para posteriormente ser amplificada a la salida del colector. Esta
señal amplificada en enviada hacia la compuerta del transistor para posteriormente
ser drenada por el drenador, y recibida por los diferentes actuadores

5.1.6. Transistor MOSFET tipo P

Figura 5.6. Transistor MOSFET tipo P

Fuente: El Autor

Funcionamiento:

La señal de reloj es enviada hacia la compuerta del transistor para

posteriormente ser drenada por el drenador, para poder controlar el relé y poder
encender la lámpara como señal de que el circuito funciona perfectamente, la
señal se puede observar en el osciloscopio

6. CODIGOS DTC

Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de emisiones o

no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code)
debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse.
Los DTC pueden ser bajos (Low) y altos ( High)

31
 Figura 6.1 luz MIL
Fuente: http://www.e-auto.com.mx/imagenes/manuales/electronica/varios/luz-mil.jp

Existen dos tipos de códigos de falla continuos, pendientes e históricos.

Figura 6.2 códigos DTC

Fuente: El autor

 Pendientes: Este tipo de códigos se pueden considerar provenientes de un

monitoreo no continuo, no representa que sea menos importante, pero si
determina que la generación del código necesita una confirmación, por esta
razón se desarrollan una serie de estrategias basadas en confirmar cada uno de
los códigos de acuerdo a unos parámetros que se estudiaran más adelante.

 Continuos: Este tipo de códigos también llamados sobre demanda, está

asociados con la luz MIL. Siempre que se encienda será porque un código
continuo fue generado. Para crear los códigos el PCM realiza pruebas sobre los
sistemas llamados MONITOREOS.

Los códigos continuos pueden generarse por un monitoreo continuo o por un

monitoreo no continuo que fue confirmado por el PCM varias veces.

32
 Los monitores continuos son: Comprensivo de componentes. Fuego Perdido,
Ajuste de combustibles.

Dentro de los monitores no continuos se encuentran:

 Monitoreo del sistema EGR

 Monitoreo sistema EVAP.
 Monitoreo del Catalizador.
 Monitoreo de aire secundario.
 Monitoreo de la sonda de oxigeno calentado.

7. CALCULO DE VELOCIDADES A PARTIR DE LOS INYECTORES

Los sistemas de inyección de combustible sustituyen al carburador con una pequeña y

muy exacta boquilla atomizadora, llamada inyector.

Los inyectores lanzan un chorro o inyectan el combustible dentro de la corriente de aire.

El sistema de inyección fue evolucionando, desde un sistema mecánico hasta llegar al

electrónico donde una computadora regula, según la orden dada por el acelerador, el
paso de combustible y aire.

En otras palabras: la cámara no aspira la mezcla sino que ésta es introducida según el
mando del acelerador. No hay una cuba sino que, directamente, ingresa la medida
combinada de combustible y aire.

El sistema está compuesto de una bomba eléctrica dentro o fuera del tanque de
combustible, una serie de filtros, inyectores, un regulador de presión y un módulo de
control (llamado computadora) además de sensores

7.1.1. Sistemas de inyección. Tipos

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

 Según el lugar donde inyectan: Inyección indirecta o indirecta

 Según el número de inyectores: inyección mono punto y multipunto
 Según el número de inyecciones: Inyección continua o intermitente o
secuencial o semi-secuencial o simultanea
 Según las características de funcionamiento: Inyección mecánica o
electromecánica o electrónica

33
7.1.1.1. SEGÚN EL NUMERO DE INYECCIONES

Inyección simultanea:

Todos los inyectores funcionan a la vez, de una forma simultánea, realizando el

aporte de combustible necesario para la realización de la mezcla mediante dos
inyecciones por ciclo, es decir, una inyección cada vuelta. La inyección se realiza
poco antes del PMS del cilindro número uno

Figura 7.1. Inyección simultanea

Calculo de la inyección simultánea:

Para realizar este tipo de cálculo se utiliza la siguiente formula:

𝑇𝑖 𝑇𝑖
𝐶𝑇 = =
𝑇𝑖 + 𝑇𝑐 𝑇
𝑇𝑖
𝐶𝑇 =
𝑇
60000
𝑁=
𝑇
Donde:

CT= ciclo de trabajo (%)

Ti= Tiempo de Inyección (ms)

Tc= Tiempo que permanece cerrado el inyector (ms)

T= Tiempo de inyección (ms)

N= revoluciones del motor (RPM)

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Inyección secuencial:

Los inyectores funcionan uno a uno, de forma independiente, realizando el aporte

de combustible necesario para la realización de la mezcla mediante una única
inyección efectuada poco antes de que se inicie la apertura de la válvula de
admisión y según el orden de encendido

Figura 7.2. Inyección secuencial

Calculo de la inyección secuencial:

𝑇𝑖
%𝐶. 𝑇 = ∗ 100
𝑇𝑖 + 𝑇𝑜𝑓𝑓
60000
𝑁=
𝑖∗ 𝑇

Donde:

CT= ciclo de trabajo (%)

Ti= Tiempo de Inyección (ms)

Toff= Tiempo de corte (ms)

T= Tiempo de inyección (ms)

N= revoluciones del motor (RPM)

i= Numero de cilindros

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Inyección semisecuencial:

Los inyectores se activan distribuidos por grupos (dos a dos para un motor de
cuatro cilindros). Cada uno de los grupos realiza una inyección de combustible por
cada revolución del motor. La inyección se realiza poco antes del PMS de los pares
de cilindros 1-4 y 2-3.

Figura 7.3. Inyección semisecuencial

Calculo de la inyección semisecuencial:

𝐶𝑇 = 𝑇𝑖/T

𝑁 = 60000/T

𝑇𝑐 = (𝑇𝑖 /𝐶𝑇) − Ti

Donde:

CT= ciclo de trabajo (%)

Ti= Tiempo de Inyección (ms)

Tc= Tiempo de corte (ms)

T= Tiempo de inyección (ms)

N= revoluciones del motor (RPM)

36
37