UNIVERSIDAD TECNOLOGICA EQUINOCCIAL

Campus Arturo Ruiz Mora – Santo Domingo

Facultad: Ciencias de la Ingeniería

Carrera: Ingeniería Electromecánica

Nivel: Octavo D

Estudiantes:

AGUILAR BARAHONA CARLOS ERNESTO

ENCALADA CARDONA KELER ANDRES

Tema:

EVALUACIÓN EXPERIMENTAL DE UN DIÉSEL NO

MODIFICADO MOTOR UTILIZANDO BIODIESEL CON
ADITIVO DE COMBUSTIBLE.

Asignatura: Motores de Combustión interna.

Fecha: 17/11/2018
Contenido
CONFIGURACION EXPERIMENTAL Y PRODECIMIENTOS DE ENSAYO. ........................................ 1
CARACTERÍSTICAS ANTI DESGASTE. ......................................................................................... 2
SALIDA DE POTENCIA DE FRENO .............................................................................................. 3
CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESPECÍFICO ........................................................................... 4
EMISIÓN DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOX) ........................................................................... 5
EMISIÓN DE MONÓXIDO DE CARBONO (CO) .......................................................................... 5
EMISIÓN DE HIDROCARBUROS (HC) ........................................................................................ 6
EL DIÁMETRO DE LA CICATRIZ DE DESGASTE (WSD) ............................................................... 6
PARÁMETRO DE TEMPERATURA DE DESTELLO (FTP) .............................................................. 7
PROPIEDADES DE FRICCIÓN ..................................................................................................... 7
CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 8
Bibliografía .................................................................................................................................... 9
EVALUACIÓN EXPERIMENTAL DE UN DIÉSEL NO MODIFICADO MOTOR UTILIZANDO BIODIESEL
CON ADITIVO DE COMBUSTIBLE.

Hoy en día el biodiesel es una alternativa como combustible renovable como recambio para los
combustibles fósiles. Tiene diversas aplicaciones, tanto como en el uso de un medio de
transporte como en la generación eléctrica por medio de su aprovechamiento calórico en
calderas. En el mundo son varios los países que cuentan con aceites vegetales de los cuales se
deriva el biodiesel. Los tipos de biodiesel más usados son los que en su composición tienen una
mezcla de diésel de petróleo con aceite de palma y otro que convierte el aceite de palma en
biodiesel el cual se lo puede usar como combustible B100 o B20. Estos tipos de biodiesel han
sido probados alrededor del mundo y los resultados en los estudios indican que el B20 produce
una potencia de frenado menor y tiene un mayor desgaste a medida que el motor está en un
funcionamiento prolongado. Y a su vez el B100 produce mayor cantidad de NOx y tiene una
potencia de frenado menor ya que tiene un contenido de agua mayor que el B20. Lo que se
mostrara en este estudio es la variación que existe al usar un B20 con aditivos, y a que no los
tenga.

CONFIGURACION EXPERIMENTAL Y PRODECIMIENTOS DE ENSAYO.

El motor a usar cuenta con las siguientes características.

Marca: Isuzu de inyección indirecta (IDI)

 Calibre: 84 mm
 Carrera: 82 mm
 Numero de cilindros: 4
 Relación de compresión: 21
 Potencia máxima: 38kw
 RPM: 5000
 Rango de velocidad en rpm: 1000- 4000; con un ajuste de aceleración media para la prueba
de rendimiento, midiendo la potencia de frenado y SFC.

La primera prueba que se realizó comprendió:

 Carga constante: 50 Nm
 Velocidad constante del motor: 2250 rpm
 Marca del analizador de gas para medir emisiones de HC y CO : Bosch modelo ETT 008,36
 Marca del analizador de gas para medir la concentración de NOx en ppm: Bacharach modelo
CA300NSX.

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Los resultados obtenidos se encuentran en la Tabla 1.

TABLA I

PRINCIPALES PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES

B0 B20 B20X
Alto poder calorífico, MJ / kg 46,8 45,4 45,87
Viscosidad cinemática, cStA40 3,6 3,97-4,13 3,85-4,22
Numero de cetanos 53 51 51
Densidad especifica 𝑔/𝑐𝑚3 0,832 0,848 0,843-0,858

El B20X tiene una composición que comprende1% de antioxidante de difenilamina octilada /

butilada como aditivo.

Este antioxidante ayuda a la combustión a baja temperatura ya que absorbe el calor de los ácidos
grasos de cadena corta durante la combustión.

Propiedades del antioxidante:

 Viscosidad a 40 ° C - 280 (mm2 / s).

 Densidad a 20 ° C - 0.98 (g / m3).
 Punto de inflamación (° C) - 185.

CARACTERÍSTICAS ANTI DESGASTE.

Para esta prueba se usó la maquia de desgaste de 4 bolas la cual según la norma IP-239 es la
requerida para este tipo de ensayos. Este tipo de máquinas lo que hace es aplicar presiones
similares a lo que serían en el proceso de fricción del cilindro con el pistón. Los resultados de
esta prueba indicaran la calidad del aceite lubricante en estudio.

TABLA II

ESPECIFICACIONES DE LA MUESTRA DE PRUEBA LUBRICANTE PARA LA PRUEBA DE LA MÁQUINA

DE CUATRO BOLAS

Nº MUESTRA ESPECIFICACIONES
1 B0 100% lubricante comercial (SAE GRADO 40)
2 1%B20 1% de combustible B20 y 99% de lubricante puro.
3 2%B20 2% de combustible B20 y 98% de lubricante puro.

2
 4 3%B20 3% de combustible B20 y 97% de lubricante puro.
5 1%B20X 1% de combustible B20X y 99% de lubricante puro.
6 2%B20X 2% de combustible B20X y 98% de lubricante puro.
7 3%B20X 3% de combustible B20X y 97% de lubricante puro.

SALIDA DE POTENCIA DE FRENO

Al interpretar los resultados obtenidos en la Figura 1 podemos decir que:

 El B20X tiene una potencia de frenado mayor a lo largo de todo el rango de velocidad
 El B20X, en promedio tiene una potencia de frenado de 11,82 kW,El B20 de 11,38 kW, El B0
de 11,50 kW
 El combustible B20X produce 2,93% más de potencia de frenado que el combustible B20 por
efecto del aditivo de 1% de antioxidante.
 La potencia máxima de frenado obtenida a 2500 rpm es 12.28 kW del combustible B20X
seguido de 11.93 kW (BO) y 11.8 kW (B20).
 El aditivo lo que permite es que se logre una combustión completa.

Fig. 1. Salida de potencia de freno vs. velocidad del motor.

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CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESPECÍFICO
En la figura 2 se muestra el consumo especifico de combustible (SFC) para cada uno de los
aceites en estudio. Interpretándola podemos decir que:

 Los 3 tipos de combustibles tienen un comportamiento similar hasta la velocidad de 2250

rpm
 Luego de que se supera la velocidad de 2250 rpm el combustible B20 empieza a consumir
mayor cantidad de combustibles.
 El B20X indica un SFC similar al BO hasta el 3500 rpm.
 El 1% de aditivo en el combustible B20 produce una conversión de combustible similar al
combustible BO hasta 3500 rpm
 Al superar los 3500 rpm produce una mayor conversión de combustible en comparación con
el combustible BO
 El SFC más bajo se obtiene del combustible B20X seguido de los combustibles BO y B20.
 El valor promedio de SFC en todo el rango de velocidad es de
o 405 g / kW.h, para el B20X
o 426.69 g / kW.h, para el BO
o 505.38 g / kW.h, para el B20,

Figura 2. Consumo de combustible específico vs. velocidad del motor

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EMISIÓN DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOX)
Se puede examinar que el NOx aumenta debido a la alta temperatura de combustión en
condiciones de quemado pobre.

El 1% de aditivo es útil para reducir la temperatura de combustión al permitir una alta conversión
de combustible en trabajo térmico en comparación con el combustible B20

EMISIÓN DE MONÓXIDO DE CARBONO (CO)

B20X produce el nivel más bajo de emisión de CO que es 0,1% seguido por B20 (0,2%) y BO
(0,35% 0). Se puede explicar que el 1% de aditivo en el combustible mezclado de biodiesel
produce una combustión completa en comparación con el combustible BO.

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EMISIÓN DE HIDROCARBUROS (HC)
Se encontró que el combustible B20X produce la menor emisión de HC (29 ppm), seguido de B20
(34 ppm) y BO (41 ppm). La diferencia entre B20 y B20X es de 5 ppm, lo que revela que el
combustible B20X produce una mejor combustión que el combustible B20.

(H.H. Masjuki, 2006)

EL DIÁMETRO DE LA CICATRIZ DE DESGASTE (WSD)

Se realizaron pruebas con muestras de lubricante con combustibles contaminados.

Se encontró que el valor máximo de WSD (3.7481 mm) lo produce el lubricante puro como
muestra de lubricante BO.

El WSD más bajo (3.4191 mm) se obtiene a partir del 2% de B2OX y se puede decir que todos los
lubricantes contaminados basados en el aditivo producen un WSD comparativamente más bajo
que el B20.

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PARÁMETRO DE TEMPERATURA DE DESTELLO (FTP)
El máximo y el mínimo de FTP se obtuvieron a partir de 2% de lubricantes contaminados con
B2OX y BO, respectivamente.

El valor máximo de FTP significa que se produce un buen rendimiento de lubricación, lo que
indica una menor posibilidad de ruptura de la película de lubricante.

Parece indicar que el aditivo en el combustible tiene el potencial de comportarse como un

aditivo anti-desgaste en el aceite lubricante

PROPIEDADES DE FRICCIÓN
El nivel más bajo de coeficiente de fricción se encuentra en los lubricantes contaminados con
combustible B20X.

El coeficiente de fricción más bajo significa desarrollar un par de fricción bajo por el lubricante
dentro de las superficies de fricción.

Se puede asegurar que el aditivo en el combustible B20 sea efectivo para reducir el coeficiente
de fricción.

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CONCLUSIONES
* El B2OX produce una mayor potencia de frenado en comparación con los combustibles BO y
B20.

* El B2OX reduce las emisiones de NOx, CO y HC

* A partir de los resultados de las pruebas de lubricantes, se encuentra que del 1% al 3% de los
combustibles B20X contaminados en lubricantes actúa como un aditivo anti-desgaste al reducir
el WSD, el coeficiente de fricción y el aumento de FTP.

Por lo tanto, el aditivo es efectivo en el combustible B20 y es adecuado para ser utilizado en
motores diésel.

(H.H. Masjuki, 2006)

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Bibliografía
H.H. Masjuki, M. K. (2006). Experimental Evaluation of an Unmodified Diesel. Experimental
Evaluation of an Unmodified Diesel, (pág. 4). Kuala Lumpur.