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I.

INTRODUCCION

El objetivo de este trabajo es dar una visión amplia del funcionamiento del
motor y de sus sistemas, no se pretende describir ni detallar el
funcionamiento de cada uno de los componentes que lo integran, es por
ello que las explicaciones van dirigidas al conjunto de los sistemas
expuestos.

Solo sé vera el motor diesel ya que otros tipos de motores (gasolina, dos
tiempos, etc.) no son parte de la mantención de equipos pesados.

MOTOR DIESEL

El motor diesel es un motor llamado de combustión interna, por efectuar


una explosión dentro de una cámara, esto se efectúa a través de la succión
de aire, al cual se agrega combustible entregado por los inyectores a alta
presión en un momento determinado, para que puedan quemarse.

La ignición del combustible es causada por la alta temperatura que alcanza


el aire al estar comprimido en la cámara de combustión.

El motor diesel tiene un ciclo de cuatro tiempos. Los cuatro tiempos y el


orden en que ellos actúan corresponden a : Carrera de admisión, carrera de
compresión, carrera de explosión y carrera de escape.

CARRERA DE ADMISIÓN

La admisión sólo proporciona aire a la cámara de combustión, sin mezcla


de combustible.
Durante la admisión, el pistón se mueve hacia abajo, las válvulas de la
admisión están abiertas lo que permite al aire entrar en el cilindro, mientras
las válvulas de escape están cerradas.
CARRERA DE COMPRESION

Al finalizar la carrera de admisión, las válvulas de admisión se cierran y


las válvulas de escape siguen cerradas. El pistón inicia su carrera hacia
arriba, comenzando así la carrera de compresión.

Al final de la carrera de compresión, el aire tiene una relación 16 a 1 .Es


decir el volumen final es dieciséis veces más pequeño que el volumen al
principio de la carrera del pistón, esto causa un aumento en la temperatura,
la que alcanza aproximadamente a 538°C con una presión sobre el pistón
De 500 a 600 psi.

Al final de la carrera de compresión, y comienzo de la carrera de expansión,


una pequeña cantidad de combustible se inyecta en la cámara, este
inmediatamente se enciende por efecto del aire caliente y se empieza a
quemar

CARRERA DE EXPLOSION

Durante esta carrera, el pistón es empujado hacia abajo por la explosión


que causa la quema de la mezcla aire combustible, todas las válvulas
permanecen cerradas.
Esto ocurre cuando se alcanza el final de la carrera de compresión, el
combustible encendido causa un fuerte aumento de presión sobre el pistón
empujándolo hacia abajo. En la medida que se agrega una mayor cantidad
de mezcla aire combustible, éste al quemarse, hace aumentar aún más la
presión sobre el pistón

CARRERA DE ESCAPE

En esta carrera, las válvulas de admisión están cerradas y las válvulas de


descarga están abiertas, hasta que el pistón llega hasta el punto de inicio
de otro ciclo de cuatro tiempos.

Los gases quemados, empujados por la carrera ascendente del pistón, son
forzados a salir de la cámara de combustión a través de las válvulas de
escape que se encuentran en ese momento abiertas.

Todo este proceso es llevado a cabo por un innumerable partes las cuales
componen el motor, transformando la energía de la explosión en la
aplicación de una fuerza en movimiento sobre el pistón, para hacer girar un
eje, que es el fin ultimo de todo el proceso.

De este eje se sacara la energía para ser transformada y utilizada según


sea el fin para lo cual fue diseñado el motor, un generador, un vehículo o
cualquiera de los equipos que conocemos.
En esta grafica se muestran los componentes básicos de un motor

1. Cilindro.
2. Camisa húmeda que forma el cilindro
3. Anillo de sujeción camisa
4. Carter
5. Bancadas del cigüeñal
6. Metales de bancada
7. Volante
8. Cigüeñal
9. Puño de biela
10. Metales de biela
11. Biela
12. Buje de biela
13. Anillo de lubricación
14. Anillo de compresión
15. Anillo de fuego
16. Seguro de pasador de biela
17. Pasador de biela
18. Pistón
C Bancada del cigueñal
El rendimiento optimo de la combustión, ( que la mezcla aire combustible
sea totalmente consumida ) depende fundamentalmente de dos cosas :

1) Que se tenga suficiente compresión para producir el encendido

2) La mezcla debe ser inyectada en cantidad justa, en el momento


y tiempo adecuado
.
Estos dos puntos son la base, sin la cual el funcionamiento del motor diesel
es imposible.

El primero nos dice que para un optimo funcionamiento la cámara no debe


tener fugas antes, durante y después de la explosión.

Y el segundo indica que la relación aire combustible de la mezcla debe ser


la adecuada para la necesidad de potencia que en ese momento se
requiere, lo que implica la cantidad y tiempo que debe actuar el sistema de
inyección para hacer optimo el rendimiento de la explosión.

Los problemas producidos debido básicamente, al funcionamiento del motor


se pueden clasificar en :

A. Refrigeración

B. Lubricación

C. Admisión y escape

D. Inyección

REFRIGERACION : La explosión y los gases de escape son los que


producen la mayor cantidad de temperatura a traves del motor por lo cual
es una necesidad el evacuarlos para evitar deformaciones y fracturas
debido a los cambios de temperatura que sufren los diferentes elementos

LUBRICACION : Debido al movimiento los metales friccionan entre si,


produciendo desgaste en los elementos involucrados por lo cual para
disminuir este desgaste se coloca una película de lubricante a presion entre
ellas, la que tambien ayuda en la refrigeración de las partes.

ADMISIÓN Y ESCAPE : La alimentación del cilindro en cuanto a sus


necesidades, el tratamiento de la cantidad y las características de
temperatura, volumen y presion del aire que ingresa al cilindro.

El uso, disposición y control de los gases de escape


.
INJECCION : La injeccion es la encargada de dosificar y medir la mescla
ingresandola al cilindro en el momento y tiempo adecuado para efectuar la
explosion .

En todas las soluciones a estos inconvenientes, estan presentes los


sensores, elementos que van midiendo el comportamiento de cada una de
las variables como ser temperatura, velocidades, presiones, etc..de cada
uno de los sistemas a controlar.

En base a esas mediciones y a traves de los indicadores ( relojes análogos


o digitales ) se estara controlando el comportamiento del motor, lo cual nos
guiara hacia la solucion de la posible falla que se este presentando, como
ser bajo nivel de refrigerante, exceso de temperatura de salida de gases,
etc

Al incorporararse la electrónica en el sistema de control de los motores, se


ha ido un paso mas adelante en cuanto a seguridad, en estos se ha
integrado el sistema de alertas con luces parpadeantes y alarmas sonoras
cuando los sensores indican una mal funcion de algun sistema vital
llegando incluso en algunos casos a la detención.

El area de computación y electrónica ya es parte integrante de los motores


modernos ya que sobre la marcha efectuan las modificaciones necesarias
para que en cada segundo el motor este bordeando su mejor rendimiento,
aplicada al sistema de injeccion y de control del motor ha creado elementos
y sistemas que han dado origen a nuevas clasificaciones de motores como
ser EUI y HEUI.
II. REFRIGERACION

Es resuelta con un sistema que no difiere en gran medida entre los


diferentes tipos de motores. Un esquema basico es el siguiente.

Donde :
1. Bomba de refrigerante
2. Enfriador de aceite
3. Conductos que atraviesan el motor
4. Caja de termostato
5. Radiador
6. Tapa de radiador
7. Mangueras de salida y retorno radiador

El circuito cerrado va desde la salida de la bomba a la entrada del enfriador


de aceite motor bajando así la temperatura de este para que no pierda sus
cualidades lubricantes, de ahí ingresa al block del motor rodeando las
camisas de los cilindros para eliminando el calor de los pistones y anillos,
pasando luego a enfriar la culata del motor absorbiendo el calor de los
asientos y de las guias de válvulas y llegando a la caja de termostato en su
paso hacia el radiador desenbocando en la entrada de la bomba.

Adicionalmente se observa el ventilador el que con un flujo forzado de aire


ayuda al rendimirento del radiador en su afan de enfriar el refrigerante

Este sistema cerrado trabaja a presion por lo cual deben tomarse las
medidas de seguridad correspondiente para abrir el sistema.

El termostato es el encargado de mantener dentro del rango de temperatura


de trabajo al motor, por ello tiene dos funciones : “ subir “ las temperaturas
bajas y “bajar “ las temperaturas altas del refrigerante para mantener el
equilibrio termico del motor.
La manera de lograrlo es la siguiente :

La bomba de agua gira en forma permanente desde que inicia su marcha el


motor por lo cual el flujo efectua todo el circuito ya descrito, pero si el motor
esta frio es el termostato se cierra (A ) y el refrigerante vuelve a la bomba
sin pasar por el radiador ayudando a calentar el motor.

En la medida que el motor se calienta el termostato se abre lentamente ( B


y C ) completando el circuito y estabilizando la temperatura del motor

Debido a que es un sistema cerrado el aumento y disminución de volumen


y presion del refrigerante debido a los cambios de temperatura le
corresponde a la tapa del radiador estabilizar el sistema de la siguiente
manera :

Cuando la presion al interior del sistema es la normal la tapa permanece


cerrada ( A ) si sobrepasa el rango superior esta se abre ( B ) al enfriarse el
sistema disminuye la presion bajo el minimo abriendose la tapa dejando el
sistema a presion ambiente ( C )

Si el motor usa un turbocompresor se emplea un posenfriador, el cual


enfriara el aire de entrada al motor transfiriendolo al refrigerante ubicado
tras el enfriador en el circuito.
Dentro de los circuito de enfriamiento, los sensores que miden el
comportamiento del sistema son el de temperatura y flujo.

Estos sensores nos indicaran los posibles fallo :


Bomba, si dejo de enviar flujo
Enfriador de aceite, posible obstruccion
Caja de termostato si esta pegado en alguna posición
Radiador, sucio o con perdidas
Tapa de radiador, con mal sellado o mal funcionando
Sensores malos

Siempre es posible que sea una o mas las razones de la falla del sistema

No olvide el problema latente de cavitacion producto de la formación de


burbujas en el refrigerante, debido a la mayor presion ambiente del sistema
o la referida a la altitud geografica donde se desempeñan algunos motores
ya que estos factores varian la temperatura de ebullición del refrigerante.

La cavitacion se produce al formarse burbujas de vapor las que al


implosionar “saca” pedazos de metal formando una erosion en las
superficies, por ello la importancia de tener un sistema estanco y
presurizado con el nivel y proporcion de refrigerante adecuada para cuidar
la bomba y camizas de os cilindros.
III. LUBRICACION

Esquema basico de un sistema de lubricación

1. Carter
2. Rejilla de succion
3. Bomba de aceite
4. Válvula de alivio de presion de la bomba
5. Filtro de aceite con válvula de derivación
6. Enfriador de aceite con válvula de derivación
7. Canal principal de distribución
8. Surtidores de enfriadores de piston
9. Respiradero del carter y tubos de conexión

La bomba toma el aceite del carter a traves de la rejilla de succion y envia


el flujo al enfriador de aceite donde es enfriado para luego pasar al filtro
(uno o dos según el diseño del motor ) el cual los envia a la canalizacion
central ubicada en el block desde donde se distribuye a todo el motor
lubricando las partes moviles del motor metales de bancadas, de bielas,
cigüeñal, etc.. Todas las partes moviles del motor estan perforadas para asi
poder llegar con la lubricación a todas ellas
El recorrido y la restricción al paso del aceite crea una presion dentro del
sistema, que en gran porcentaje es a consecuencia de los metales de
bancada, Por ello el sistema tiene elementos de resguardo del motor para
presiones elevadas producto de restricciones que pudieran dejarlo sin
lubricación para ello la bomba tiene válvula de alivio y el filtro y el enfriador
de aceite poseen válvulas de derivación.

1. Bomba de aceite
2. Válvula de alivio
3. Enfriador de aceite
4. Filtro
5. Válvula de derivación

Cuando la presion de aceite del sistema es superior a la fuerza del resorte


de la válvula de alivio 2 esta se abre y deja pasar una parte del aceite de
retorno al carter

Cuando la presion de aceite del enfriador 3 es superior a la fuerza del


resorte de la válvula de derivación 5 esta se abre y deja pasar una parte del
aceite directamente al filtro

Cuando la presion de aceite del .filtro 4 es superior a la fuerza del resorte


de la válvula de derivación 5 esta se abre y deja pasar una parte del aceite
directamente al sistema
En el esquema basico aparece un turbocargador el cual tambien es
lubricador por el aceite del motor normalmente con una entrada superior y
salida inferior

El control de este sistema se efectua atraves del sensor de presion de


aceite motor el cual mide la restricción dada por el sistema al paso del
aceite por sus diferentes componentes

Los respiraderos usualmente ubicados encima del motor ayudan a


equilibrar la presion de carter con la del medio ambiente ayudando a drenar
el aceite de retorno y a la vez a ventear los gases de escape que se filtran
atraves de los anillos de los pistones
IV. ADMISIÓN Y ESCAPE

Es resuelta con un sistema que