GEOMETRÍA DE LA

DIRECCIÓN.
CUADRANTE DE PRÁCTICAS
 Sistemas de direcciones convencionales.

Introducción a los sistemas de

Dirección de direcciones convencionales. Misión.
cremallera.

Dirección de tornillo
sin fin.

Cremallera. Características , misión, constitución, Volante.

funcionamiento de los distintos
elementos que componen la dirección.

Juntas, rotulas,
tiranteria,.... Columna de la
dirección.

Roturas de Procesos de verificación y control de las Holguras.

guarda polvos. direcciones y de sus componentes.
Averías.

Desgastes.
Ajustes de
cremallera./sin
fin.

Verificación de:
Empleo del Montaje de la dirección, su - Caída.
alineador de geometría, verificación y control de - Salida.
direcciones. esta. - Avance.
- Paralelismo.

Medidas. Ruedas y neumáticos. Montaje y desmontaje.

- Maquina
desmontadora.
Características.
Equilibrado.

Reparaciones. Otras averias:desgaste anormal

abultamientos.....
 ÁNGULOS O COTAS DE
DIRECCIÓN:
• ÁNGULO DE CAÍDA.
• ÁNGULO DE SALIDA O PIVOTE.
• ÁNGULO TOTAL, INCLUIDO O DE
INCLINACIÓN DE RUEDA.
• ÁNGULO DE AVANCE.
• CONVERGENCIA O DIVERGENCIA.
• ÁNGULO DE GIRO O DE VIRAJE.
• ÁNGULO DE EMPUJE O RODADURA.
 DEFINICIÓN DE ÁNGULO:
• Para identificar un ángulo es preciso definir dos
ejes.
• Estos ejes pueden ser:
– Eje longitudinal.
– Eje transversal.
– Eje vertical.
– Eje de mangueta.
– Eje de pivote.
– Eje de rueda.
• Para entender los ángulos de dirección es
conveniente proyectarlos sobre el plano de tierra.
 • BATALLA

• VÍA. PUEDE HABER

VARIACIÓN ENTRE
BATALLA DERECHA E
IZQUIERDA, ASÍ COMO
ENTRE VÍA DELANTERA Y
TRASERA.
CAÍDA.
 ÁNGULO DE CAÍDA:
• Es el ángulo que forma el eje longitudinal
de rueda con la vertical o por el eje de
mangueta con la horizontal.
• Reduce el brazo de flexión de la mangueta y
disminuye el empuje lateral de los cojinetes.
FUERZAS QUE ACTUAN Y
SU RESULTANTE.
FUERZAS QUE ACTUAN Y
SU RESULTANTE.
SALIDA o PIVOTE
ÁNGULO DE SALIDA o
DE PIVOTE.
DESVIO AL SUELO.

ES CONVENIENTE QUE SE
MANTENGA A UNA PEQUEÑA
DISTANCIA, LO QUE PERMITE A
LA RUEDA POSICIONARSE EN LA
TRAYECTORIA.
SI EL PIVOTE FUERA PERPENDICULAR AL SUELO, SE NECESITARÍA UNA GRAN
FUERZA PARA VENCER AL PAR.
SI EL PIVOTE FUERA PERPENDICULAR AL SUELO, EN LOS IMPACTOS CON
IRREGULARIDADES DEL TERRENO, SE NOTARÍAN EN EL VOLANTE.
CUANDO LA PROLONGACIÓN DEL EJE DE PIVOTE, CORTA AL SUELO POR EL
INTERIOR DEL EJE DE SIMETRÍA, SE CONSIDERA COMO SALIDA POSITIVA.
SI LA SALIDA ES “0” ó NEGATIVA, MEJORA LA ESTABILIDAD DEL
VEHÍCULO EN FRENADAS IRREGULARES.
CON SALIDA NEGATIVA SE GENERA UN PAR QUE TIENDE A CERRAR LA RUEDA
SEGÚN EL SENTIDO DE LA MARCHA, CONTRARRESTANDO EL TIRO LATERAL.
EL ÁNGULO DE SALIDA FACILITA LA VUELTA DE LA DIRECCIÓN A LA POSICIÓN DE
LINEA RECTA DESPUÉS DE UN VIRAJE. A ESTO SE LLAMA “REVERSIBILIDAD”.
SE LLAMA ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE RUEDA AL ÁNGULO TOTAL FORMADO
POR EL ÁNGULO DE CAÍDA MÁS EL DE SALIDA. TAMBIEN LLAMADO INCLUIDO.
SE DICE QUE EL ÁNGULO DE
INCLINACIÓN DE RUEDA ES
POSITIVO, CUANDO ÉSTA SE
INCLINA AL EXTERIOR POR SU
PARTE SUPERIOR.
CON UN VALOR ADECUADO ESTE ÁNGULO COMPENSA LAS
TENDENCIAS Y FUERZAS DEL VEHÍCULO Y OBTIENE UN APOYO
CORRECTO DEL NEUMÁTICO.

UN ÁNGULO DE INCLINACIÓN
EXCESIVO PROVOCA UNA
TENDENCIA DE LAS RUEDAS A
ABRISRSE (+) O CERRARSE (-).
 EN LOS SISTEMAS DE RUEDAS INDEPENDIENTES, EL ÁNGULO DE
INCLINACIÓN, VARÍA EN FUNCIÓN DEL PESO, TENIENDO UN VALOR
PRÓXIMO A CERO EN CONDICIONES DE CARGA NORMALES.

LA MAYOR O MENOR VARIACIÓN DEPENDERÁ DE LA LONGITUD DE BRAZOS.

ESTE EFECTO ES ESPECIALMENTE BENEFICIOSO EN LAS CURVAS, YA QUE LA
FUERZA CENTRÍFUGA PROVOCA SOBRE LAS RUEDAS INCLINACIONES QUE
COMPENSAN LA PISADA Y LA TENDENCIA AL VUELCO.
AVANCE.
 ÁNGULO DE AVANCE:
• Es el ángulo que forma el eje de pivote con
la vertical, vista la rueda lateralmente.
• Siempre debemos de hacer referencia al
sentido de marcha.
• Conseguimos una acción de remolque de
ruedas que da fijeza a la dirección y
reversibilidad a la misma.
LA PROLONGACIÓN DEL EJE DE PIVOTE CORTA AL SUELO UN POCO POR
DELANTE DEL EJE VERTICAL O CENTRO DE LA SUPERFICIE DE CONTACTO.
ACCIÓN DE REMOLQUE DE LAS
RUEDAS, QUE DA FIJEZA A LA
DIRECCIÓN Y REVERSIBILIDAD.
EL EJE PIVOTE CORTA AL SUELO EN EL PUNTO “1”,POR DELANTE DEL CENTRO “O”. SI
LA FUERZA TRACCIÓN SE APLICA SOBRE “1” Y LA RESISTENCIA A LA TRACCIÓN
SOBRE “O”, APARECE UN PAR DE FUERZA Mr QUE INTENTA POSICIONAR A LA RUEDA
EN LINEA RECTA.

UN ÁNGULO DE AVANCE EXCESIVO

ORIENTA A LAS RUEDAS
VIOLENTAMENTE EN LA SALIDA
DE CURVAS.

UN ÁNGULO TENDIENTE A “O”,

HACE LA DIRECCIÓN
“VAGABUNDA.
 LA REVERSIBILIDAD DE DIRECCIÓN SE CONSIGUE CONJUNTAMENTE ENTRE EL
ÁNGULO DE SALIDA Y ÁNGULO DE PIVOTE..

POSICIÓN “OA” ES
LÍNEA RECTA.
POSICIÓN “OB” ES GIRO
DE 90º.
EN EL MOVIMIENTO
“OA-OB”, LA RUEDA
TIENDE A ELEVARSE.
EN EL MOVIMIENTO
“OA-OC”, LA RUEDA
TIENDE A BAJAR.
UN AUMENTO DE
PESO EN EL EJE
TRASERO,
REPERCUTE EN UN
AUMENTO EN EL
ÁNGULO DE AVANCE
Y UN AUMENTO EN LA
CONVERGENCIA DE
RUEDAS.
CONVERGENCIA O
DIVERGENCIA.
CONVERGENCIA POSITIVA. CONVERGENCIA NEGATIVA.
EN CONDICIONES MEDIAS DE USO, Y BAJO LOS EFECTOS DINÁMICOS QUE SE
PRODUCEN, QUEDA UN VALOR PRÓXIMO A “0”.
SON ESTOS EFECTOS :
• LA CARGA QUE DEFORMA LOS PARALELOGRAMOS DE LA SUSPENSIÓN.
• EL EFECTO DE EMPUJE DEL MOTOR APLICADO A ALAS RUEDAS Y LA
RESISTENCIA AL AVANCE DE LAS MISMAS.
UN AUMENTO DE
PESO EN EL EJE
TRASERO,
REPERCUTE EN UN
AUMENTO EN EL
ÁNGULO DE AVANCE
Y UN AUMENTO EN LA
CONVERGENCIA DE
RUEDAS.
EN VEHÍCULOS DE TRACCIÓN LA RUEDA TIENDE A CERRARSE Y EN VEHÍCULOS
DE PROPULSIÓN A ABRIRSE.
INFLUENCIA DE LA INCLINACIÓN DE PIVOTE EN LA MAYOR O MENOR
TENDENCIA A CERRARSE O ABRIRSE LA RUEDA.
RADIO DE VIRAJE.
RADIO DE VIRAJE. SE DEFINE POR RADIO DE VIRAJE O GEOMETRÍA DE GIRO, LA
DIVERGENCIA QUE LLEGAN A ASUMIR LAS RUEDAS EN CURVA, Y SE EXPRESA CON
DOS VALORES EN GRADOS GIRANDO LAS RUEDAS Y CONSIDERANDO UNA FIJA EN
UN GIRO DE 20º.
EL BRAZO DE ACOPLAMIENTO DERECHO, RECORRE UNA TRAYECTORIA QUE LO
ALEJA DE SU EJE LONGITUDINAL “XX” Y EL IZQUIERDO SE ACERCA A SU EJE “YY”.
EL BRAZO DERECHO RECORRE EL ARCO “AB” ÁNGULO ALFA Y EL IZQUIERDO
“A1B1”ÁNGULO “ALFA1” ES MENOR QUE “ALFA”. EN LA POSICIÓN “BC” ES MÁS
EVIDENTE.
 LA GEOMETRÍA DE DIRECCIÓN NOS DICE QUE LA PROLONGACIÓN DE LOS
BRAZOS DE ACOPLAMIENTO CORTEN AL EJE TRASERO EN SU CENTRO.

EL ÁNGULO ALFA DETERMINA EL RADIO DE VIRAJE MÁXIMO = 4 VECES BATALLA.

ÁNGULO DE EMPUJE O
RODADURA.
 ÁNGULO DE EMPUJE ES EL FORMADO POR LA BISECTRIZ DEL ÁNGULO QUE
FORMAN LA PROLONGACIÓN DE LOS EJES DE RUEDA CON EL EJE O LÍNEA DE
LOS CENTROS DE EJES.

SE ENTIENDE POR ÁNGULO DE EMPUJE A LA CONDICIÓN GEOMÉTRICA QUE NOS

DICE: LA BISECTRIZ QUE FORMAN LA PROLONGACIÓN DE LOS EJES DE RUEDAS
TRASERAS, DEBEN DE COINCIDIR CON EL EJE DE SIMETRÍA DEL VEHÍCULO.
UN SISTEMA DE DIRECCIÓN ESTÁ
CENTRADO CUANDO SE CUMPLE:
• Los brazos de acoplamiento convergen en el
centro del eje trasero.
• Los ejes de las ruedas anteriores son
simétricos respecto a las posteriores.
• La cremallera o caja se encuentra en
posición intermedia.
• Los tirantes y brazos son de igual longitud.
• El volante está dispuesto simétricamente.
 LA DERIVA Y SUS
EFECTOS.
EN CURVA Y CON FUERZAS EXTERNAS, TODO NEUMÁTICO ES
SUSCEPTIBLE DE DESPLAZARSE SIN DESLIZAMIENTO APARENTE,
EN UNA DIRECCIÓN QUE FORME UN DETERMINADO ÁNGULO CON
LA PERPENDICULAR A SU EJE DE ROTACIÓN.
LA RUEDA SIGUE LA TRAYECTORIA (D) EN LA CURVA, LA FUERZA
CENTRÍFUGA LA SOMETE A UNA FUERZA TRANSVERSAL (Fc) DE SENTIDO
OPUESTO A (O), LA PARTE DEL NEUMÁTICO EN CONTACTO CON EL SUELO SE
DEFORMA TRANSVERSALMENTE.
EL ÁNGULO DE DERIVA ES EL FORMADO POR EL EJE DE DIRECCIÓN TEÓRICA
Y EL EJE DE DIRECCIÓN EFECTIVA. TAMBIEN SE DEFINE COMO EL
DESPLAZAMIENTO LATERAL DE UN NEUMÁTICO EN 1.000m.
DEBIDO AL EFECTO DE DERIVA, EL CENTRO DE GIRO (A) SE DESPLAZA A (B), SI
EL CENTRO (B) ESTÁ MÁS CERCA DE LA PARTE TRASERA EL VEHÍCULO
TIENDE A VIRAR CADA VEZ MÁS “SOBREVIRADOR” Y SI ESTÁ MÁS CERCA DEL
EJE DELANTERO TIENDE A ABRIRSE EN CURVA “INFRAVIRADOR”.
SI SOBRE UN VEHÍCULO SE APLICA UNA FUERZA PERTURBADORA Fp, SE GENERA UNA
DERIVA Da EN EL EJE DELANTERO Y Dp EN EL EJE TRASERO, QUE DEPENDE
FUNDAMENTALMENTE DEL PESO QUE DESCANSA SOBRE ELLAS.
EL VEHÍCULO CON UNA FUERZA Fp EN SU CENTRO Y SI LAS RUEDAS
DELANTERAS TIENEN MÁS DERIVA, SE INICIA UN VIRAJE A LA DERECHA Y SE
LE CONTRAPONE LA FUERZA CENTRÍFUGA Fc. “TENDENCIA ESTABLE”.

VEHÍCULO INFRAVIRADOR
EN EL VEHÍCULO DE LA DERECHA LAS RUEDAS TRASERAS TIENEN MÁS DERIVA Y EL
VIRAJE SE EFECTUA HACIA LA IZQUIERDA, RESULTANDO UNA FUERZA Fc QUE SE
SUMA A LA FUERZA PERTURBADORA Fp, ACENTUANDO LA DESVIACIÓN Y
RESULTANDO MENOS ESTABLE EN CONDUCCIÓN.

VEHÍCULO SOBREVIRADOR
 CONCLUSIONES PARA QUE UN
VEHÍCULO RESULTE MÁS ESTABLE:

• QUE SEA INFRAVIRADOR.

• ACERCAR MÁS ELCENTRO DE GRAVEDAD
A LA PARTE DELANTERA.
• AUMENTAR LA PRESIÓN DE NEUMÁTICOS
EN LAS RUEDAS TRASERAS PARA QUE
TENGAN MENOS DERIVA.
DADO QUE EL ÁNGULO DE DERIVA AUMENTA CON EL PESO, EN UNA CURVA SE
SOBRECARGA LA RUEDA EXTERIOR AUMENTANDO SU DERIVA Y DISMINUYENDO EN
LA INTERIOR.
PARA CORREGIR EL POSIBLE DERRAPE DE RUEDA, SE REDUCE EL ÁNGULO DE
ORIENTACIÓN “BETA” Y ASÍ LA PROLONGACIÓN DE EJES SE CORTAN POR DETRÁS
DEL EJE TRASERO, CONSIGUIENDO EN EL MOMENTO DE DERIVA UN CENTRO DE
ROTACIÓN “Ir”. SE PERSIGUE LA ESTABILIDAD DEL VEHÍCULO.
COMO EFECTUAR UN ALINEADO DE DIRECCIÓN