UNIVERSIDAD

DON BOSCO
DEPARTAMENTO DE AERONÁUTICA
AVIÓNICA

INDICADORES DE LOGRO
IL8.1: Realiza los procedimientos de ajuste y calibración de los
componentes del sistem a ATA 31 de acuerdo a los manuales d el
AVIÓNICA fabricante.
IL8.2: Realiza los procedimientos de chequeo e inspección de los
componentes ATA 31 siguiendo los procedimientos del manual
SEMANA 14 del fabricante y normas de seguridad.

INSTRUMENTOS IL8.3: Realiza los procedimientos para la detección de fallas en

los componentes del sistema ATA 31 de acuerdo a los manuales
aprobados por el fabricante.

FUNDA MENTO S DE LOS Cada movimiento de eje provee las siguientes indicaciones:
GIROSCOPIOS Spinning Freedom (Libertad de giro) – XX’
Tilting Freedom (Libertad de inclinación) – YY’
Un sistema de giroscopio es Veering Freedom (Libertad de desvío) – ZZ’
aquel que se encu entra
diseñado con rued as de m etal
pesado o a un rotor el cual Para obten er el movimiento en los tres planos es necesario
montar el pivote en dos anillos concentricos llamados inner y
posee tres ejes de libertad.
outer gimbal rings.

Este sistema permite al giroscopio operar con normalidad, cada Rigidez en el espacio
uno de los ejes se mueven con sincronía y a ángulos rectos entre El giroscopio intenta p erm anec er apuntando en la misma
ellos cuya intersección es el centro del rotor. dirección o posición en el espacio, incluso cuando montaje de la
base está inclinada o girada.
Cuanto mayor sea la rigidez m ás difícil es para mover el roto r
Un giroscopio con el eje de rotación en el plano horizontal es lejos de su plano de giro, a m enos que una fu erza ex terna actú a
denominado como un Giroscopio horizontal. De igual forma p ara sobre el mismo.
el plano vertical, un giroscopio con el eje de rotación en el plano 𝑆 ∗𝐼
vertical es denominado como un Giroscopio vertical. 𝑅=
𝐹
Donde
Cada cardán gira a alta velocidad, entre 8,000 y 24,000 RPM R: Rigidez I: Momento de Inercia
S: Velocidad de giro [RPM] F: Fuerza Externa

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La rigidez es proporcional a la
velocidad del rotor y al momento de
inercia, la que aumenta si el rotor
tiene un gran radio, con la mayor
parte de su masa distribuida
alred edor de su borde. Esto es
opuesta donde se coloca la masa lo
más cerc a del ej e de punto de pivote
como sea posible.
HORIZONTE ARTIFICIAL
El indicador de actitud, con sus aviones en miniatura y bar
horizonte, muestra una imagen de la actitud de la aeronave.
La relación de la aeronave en miniatura a la barra de horizonte
es la misma que la relación de la aeronav e real para el horizonte
real. El instrumento proporciona una indicación instantánea d e
hasta el más mínimo cambio en la actitud.
El giroscopio hace girar en
el plano horizontal y resiste
la desviación de la
trayectoria de rotación.
Desd e el giroscopio se basa
la rigidez en el espacio,
debido que en realidad la
aeronav e gira alred edor del
giroscopio.
La prec esión o movimiento de precesión nutación, es el
movimiento asociado con el cambio de dirección en el espacio,
que experimenta el eje instantáneo de rotación de un cuerpo.
/01234 467894:4
Precesión =
;8<8:13
El giroscopio en el indicador de actitud se monta en un plano
horizontal y depende de la rigidez en el espacio para su
funcionamiento.
La barra de horizonte representa el horizonte v erd adero. Esta
barra se fija al gyro y permanec e en un plano horizontal que la
aeronav e se lanzó o alabea alred edor de su eje lateral o
longitudinal, lo que indica la actitud de la aeronave con respec to
a la verdadera horizonte.
Los límites de pitch y bank dependen de la marca y el modelo del
instrumento.
Los límites en el plano del Bank son por lo general de 100 ° a
110°, y los límites del pitch son por lo general de 60 ° a 70 °.
Si se exc ed e uno de los límites, el instrumento s e agite o
derrame y dará indicaciones incorrectas hasta realineado.
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INDICADOR DE RESBALAMIENTO
Aviones utilizar dos tipos de indicadores de dirección: indicador
de giro y antideslizante e indicador de coordinación en virajes.
Debido a la form a en que s e ha montado el giroscopio, el
indicador de giro y deslizamiento muestra sólo la velocidad de
giro en grados por segundo.

El coordinador de giro está montado en un ángulo por lo que

puede mostrar inicialmente velocidad de balanceo.
Cuando el Roll se estabiliza, indica la velocidad de giro.
Ambos instrumentos indican la dirección y la c alidad
(coordinación), también sirven como fuente de copia de
seguridad de la información del bank en caso que un indicador
de actitud falla.
La coordinación se logra haciendo ref erencia al indicador de
inclinación, que consiste en un tubo cu rvado d e líquido con una
bola en su interior.

Turn-and-Slip Indicator Turn Coordinator

El giroscopio en el indicador de turn and slip gira en el plano
vertical, que corresponde al eje longitudinal de la aeronav e. Un a
sola cardán limita los planos en los que el giroscopio puede
inclinar.
Debido a la p rec esión, una fuerza d e guiñad a hac e que el
giroscopio se incline hacia la izquierda o la d erecha, s egún s e v e
desde el asi ento del piloto. El indicador de viraje y d eslizamiento
utiliza un puntero, llamado la aguja, para mostrar la dirección y
la velocidad de giro. El indicador d e viraje y deslizamiento es
incapaz de "caer" fu era d e su eje de ro tación debido a los
resortes de restricción. un resorte intenta restaurarlo a su
posición central.
El cardán en el coordinador de giro está inclinado; por tanto, su
giroscopio puede detectar tanto la tas a de balanc eo y la
velocidad de giro.
Al rodar dentro o fuera de un giro, Los aviones en miniatura
realizan un Bank en la dirección que la aeronave realiza un giro.
Una v elocidad de bal anceo rápido hace qu e el avión en
miniatura realic e un Bank m ás abruptamen te qu e una v elocidad
de balanceo lento.

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HEADING INDICATOR
El indicador de rumbo es fundamentalmente un instrumento
mecánico diseñado para facilitar el uso de la brújula magnética.
Los errores en el compás magnético son numerosas, por lo que
el vuelo recto y precisión convierte a la partida difícil de lograr,
sobre todo en aire turbul ento. Un indicador de rumbo, sin
embargo, no se ve af ectada por las fu erzas que hacen que l a
brújula magnética difíciles de interpretar.

Un indicador de rumbo El funcionamiento del indicador de rumbo depend e del principio

muestra marcas basad as en un
azimut de 360 °, con la final de
cero omitido. Por ejemplo, "6"
repres enta 060 °, mientras que
"21" indica 210 °. El botón de
ajuste se utiliza para alinear el
indicador de rumbo con la
brújula magnética.
de rigidez en el espacio. El roto r gira en un plano vertical y fijado
al rotor es una rosa d e los vientos. Puesto que el rotor
perman ec e rígido en el espacio, los puntos en la tarjeta tien en la
misma posición en el espacio con relación al plano vertical del
giróscopo. El avión en realidad gira alrededor d el giroscopio
girando, no al revés. Como la caj a del instrum ento y el avión
giran alrededor del eje v ertical del giroscopio, la tarjeta
proporciona información clara y precisa sobre el rumbo o
heading.

Attitude and Heading

Reference System (AHRS)
Pantallas de vuelo electrónicos
han reemplazado giroscopios
libre de giros con sistemas d e
láser de estado sólido que son
capac es de volar en cualquier
actitud sin caer. Esta cap acidad
es el resultado del desarrollo
de la Actitud y Rumbo Sistema
de Ref erencia ( AHR S - A ttitud e
and Heading Ref erenc e
System).

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SISTEMA DE AVISO DE PROXIMIDAD A TIERRA
La mayoría de los accidentes aéreos de transporte se producen
debido a los vuelos controlados en el suelo por razon es tal es
como la falta de atención, confusión, vértigo, distracción, erro r
del instrumento de lectura, mala visibilidad, y el erro r de
naveg ación para. El Sistema de Alerta de proximidad al suelo
(GPWS - The Ground Proximity Warning System) está por lo tanto
diseñado para evitar este tipo de accidente, dando a l a
tripulación de cubierta d e vu elo alguna advertencia avanzad a,
tanto auditiva como visualmente, si existe una condición
insegura vuelo cerca del suelo.
• Modo 3 pérdida de altura o durante una aproximación
frustrada.
• Modo 4 aclaramien to inseguro d el terreno cuando no esté en
la configuración de aterrizaje descritas a continuación:
500 ft con el tren de aterrizaje no bloqueado
200 ft con los flaps sin establecer para el aterrizaje
GPWS SYSTEM ARCHITECTURE
El GPWS se compone de una unidad central de procesami ento
(CPU), que acepta entradas de varias fuentes.
La CPU examina continuamente estas entradas, y si existe un
riesgo de colisión con el terreno, las advertencias visuales y
auditivas adecuadas g en eran falla en la computadora y cualquier
fallo en la pantalla de las s eñales d e entrada en un panel d e
aviso
Cuatro principales condiciones dan lugar a las alertas audible y
visual. Estas cuatro condiciones se desc riben como MODOS, y s e
numeran de 1 a 4. La condición asociada con cada modo es:
• Modo 1 velocidad de descenso excesivo por debajo de 2.450
pies
• Modo 2 Cercanía excesiva del terreno:
En la configuración de crucero
En la configuración de aterrizaje
La alerta es considerado como preliminar a una adv ertencia, y l a
tripulación de vuelo deb e responder inmediatam ente por l a
corrección de la tray ec toria o configu ración de vu elo, por lo que
la alerta cesa.
Esto es una indicación de advertencia, y si se ignoran, un
mandato imperativo o adv ertencia sigue. Si se inicia una
advertencia, la tripulación de vuelo debe niv elar las al as de
inmediato e iniciar un ángulo máximo de subida hasta que s e
alcanza una altitud mínima de seguridad.
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Una brújula magnética tien e dos pequeños imanes unidos a un
flotador de metal sellado dentro de un recipiente de líquido
claro similar al queroseno. Una esc ala g radu ada, llamada tarj eta,
se envu elve alrededo r del flotador y vista a trav és de un a
ventana de cristal con una línea de proa a trav és de ella. La
tarj eta está marcado con letras qu e representan los puntos
cardinales, norte, este, sur y oeste, y un número por cada 30°
entre estas cartas. La final de "0" se omite de estas direcciones.
Por ejemplo, 3 = 30 °, 6 = 60 °, y 33 = 330 °. Hay largas y cortas
marcas d e g raduación en tre las letras y números, c ada una larg a
marca qu e representa el 10 ° y cad a una corta marca qu e
representa 5 °.
Las líneas isogónicas que identifican el número de grados de
variación en la zona.
SISTEMA DE BRÚJULAS
Uno de los instrumentos más antiguos y más simples para indicar
la dirección es la brújula magnética. También es uno de los
instrumentos básicos requeridos por el Título 14 del Código de
Regulaciones Fed erales (14 CFR), parte 91, tanto para VFR e IFR
vuelo.
Variación
La Tierra gira sobre su eje g eográfico; mapas y gráficos se dibujan
usando meridianos de longitud que pasan por los polos
geog ráficos. Direcciones medidas a partir de los polos
geog ráficos s e denominan direcciones v erd aderas. El Polo Norte
magnético a la que los puntos de la brújula magnética no está en
el mismo emplazamiento del Polo Norte geo gráfico, pero es unas
1.300 millas de distancia; direcciones medidos a partir de los
polos magnéticos se llaman direc ciones magn éticas. En la
naveg ación aérea, la diferencia en tre las direcciones verdaderos
y magnéticos se llama variación. Esta misma diferenci a angular
en la topografía y la tierra de navegación se llama declinación.
Desviación
Desviación, a diferencia de variación, es diferente en cad a
rumbo, pero no se ve afec tad a por la ubicación geog ráfica.
Variación de erro r no puede ser reducido o cambiado, pero el
error de desvi ación se puede minimizar cuando un TMA realiza la
tarea de mantenimiento conocida como "swinging the compass“
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La mayoría d e los aeropu ertos tienen una rosa de los vientos,
que es una s eri e de líneas m arc adas en un a zona período previo
rampa o mantenimiento donde no hay interferencias
magnéticas. Líneas, orientadas al norte magn ético, se pintan
cada 30 °.
Las correcciones sobre la variación y la desviación se deben
aplicar en la secuencia co rrecta a partir d e la verdad era curso
deseado.
Paso 1: Determinar el Curso magnética
Curso verdad ero (180 °) ± Variación (+ 10 °) = Curso magnétic a
(190 °)
El curso magnetico (190 °) es dirigido si no hay erro r de
desviación para ser aplicado. La rosa de los vientos ahora debe
ser considerado para el curso compás de 190 °.
FIN DE LA PRESENTACIÓN
Gracias por la atención prestada
Cualquier error que no se puede quitar se graba en una tarj eta
de corrección de la brújula y se coloca en un titular de tarj eta
cerca de la brújula.
Paso 2: Determinar el Curso de Compás
Rumbo magnético (190 °, de la etap a 1) ± Desviación (-2 °, desd e
la tarjeta de corrección) = curso del compás (188 °)
NOTA: cursos magnéticos intermedios entre los que se señalan
en la rosa de los vientos deben ser interpretados. Por lo tanto,
para dirigir un verdad ero curso de 180 °, el piloto podría seguir
un curso compás de 188 °.
Para encontrar el verdadero curso que es tá siendo trasladado en
avión cuando se conoce el curso del compás:
Curso Brújula ± Desviación = Curso magn ética ± Variación = Curso
verdadero