Geomechanics and

Tun1
nelling
Geomechanik
und Tunnelbau

Large railway projects in Germany

• High-performance conventiona tunnelling
• Karst investigation and treatme1t measures
• Specialised civil engineering in t un nelling
• The second S-Bahn trunk line in ~lunich
• Special features of the Rastatt Tunnel

. rnst ~~?s~~
--U ,...,.,...
.J.J
OSTERREICHISCHE
GESELLSCHAFT F(JR
GEOMECHANIK
 Highspeed
2 pc,werful Herrenknecht TBMs for the
rail ink Stuttgart-U im. Subsection of
a 1,500km long high speed magistrale
acmss Europe.

Hightech
First Maschine starts at Filder Tunnel.
Maximum safety in difficult geology requires
precise tunnelling technology: The convertible
Herrenknecht Multi-mode TBM (¢ 10.82 m) bo res
with screw conveyor or belt conveyor discharge.

\~li
~ :--,-'
~

Highlights
Gotthard, Hallandsas, Crossrail, S21:
Herrenknecht tunnelling technology
creates unique rail connections.

Pioneering Underground Technologies

:- www.herrenknecht.com
 Content

Construction logistics, and in particu.ar tlile clearing of excavation spoil, are of great importance
in tunnelling. For the construction of the 3ibra Tunnel, a decision was made to set up a crushing
plant feeding a tunnel conveyor to transwrt the marerial oJt of the tunnel. This enabled the use
of several wheeled loaders from the facES of bath b:xes fifling the crushing plant at the same
time, which saved a whole fleet of dJm{Ers. (photo. DB Af Frank Kniestedt}

Baustellenlogistik und insbesondere !Jar Abtransport von Ausbruchmaterial haben beim Tunnel-
bau eine gro/!,e Bedeutung. Beim Bac de:. Bibrctunnels wu.-de entschieden, ein Streckenband mit
vorgeschalteter Brechanlage eirzurichtef', das im Tu.1nel b3laden wird und den Ausbruch nach
drau/!,en transportiert. So konnten mehrcre Radlader para lei fur die Andienung der Brechanlage
bei den Vortrieben der beiden Tu~ne:rohren eirgeserzt weloden und eine ganze Dumperflotte ein-
gespart werden. (Foto: DB AG Frank fniC!Stedt}

Editorial
Geomechanics 90 Hei nz Ehrba r
German rail infrastructure at a turning point
and Tunnel.ling Deutschlands Schieneninfrastruktur an einem 'Nendepunkt

2 Topics

103 Bruno Gisi, Stefa n Schobel

Volume 8 High-performance conventional iunnelliny- Tile Bibra Tunnel on project VDE 8,
Ap ril 2015 • No 2 Germany
ISSN 1865-7362 (print) Konventioneller Hochleistungsvcntrieb- Der Bibratunnel im Projekt VDE 8,
ISSN 1865-7389 (online) Deutschland

115 Albert Schell er

The second S-Bahn trunk line in Munich
Die zweite S-Bahn-Stammstr>:Jcke Miinchen

129 Stefan Kielbassa, Falk Pri schmar n, ~J o rb e rt Bee r

Karst investigation and treatme ~ measures for the high-speed track
on the Swabian Jura
Karsterkundungs- und SaniemmgsmaBnahmen f iir den
Hochgeschwindigkeitsfahrweg auf der Schwail ischen Alb

146 Manfred Gutfrucht, Hans-G erd H3ugvvitz, Stefc:n Scrmitz, Klaus Wecker
Project to bypass the Schwam zkopf Tunne ~ - Specialised civil engineering
for a core project of Deutsche Bahn AG
Bauvorhaben Umfahrung Schwarzko pftunnel - Spezialtiefb au fiir ein Kernprojekt
der Deutschen Bahn AG

155 Thomas Grundhoff, Sascha Bjtirr l~ l a

ABS/NBS Karlsruhe-Basel- Implementation o~ line section 1
and special features of the Rastatt Tunnel
ABS/NBS Karlsruh e-Basel - Reol isierung des 5treckenabschnitts 1
und Besonderheiten bei m Bao des Rastatter Tunnels

... ,.,.,.,.
Rubrics
Editor
92 News
OSTERREICHI SCHE

u~~
GESELLSCHAFT FUR 169 Conference Reports
GEOMECHANIK 171 Side Reports
173 Product Information
178 Diary of Eve nts
Wiley Online Library
http:/lwileyonlinelibra ry.com/journal/geot

st&Sohn
A Wi l ey Bra n d

www.ernst-und-sohn.de/geom echanic s-and-tunnelling

Editorial
German rail infrastructure at a turning point
Deutsch lands Schieneninfrastruktur
an einem Wendepunkt
According to be latest tun-
nelling statistics frcom STUVA,
175.8 km (excav:tterllength) of
trar.:sport tunne~s "Vere under
comtruction in Germany at
the turn of the year 2013/
2014. 137.2 lan were rail
tunnels (15.1 km underground
and urban trc.nsit and
122.1 lan long-distance rail) ,
and 38.6 km of road tunnels
we~ under construction. If we
look to the futur:o:, then we can
see that on the same day, cons~derably mor:o: mad tunnels
were at the design stage (130.E km) in Germany than rail
tunnels (100.8 km), with the total volumes faUng consid-
erably in recent years.
These figures can be exp_ained, but Germany Rail-
ways DB has now entered a new era for the rr.aintenance
and improvement of rail infrastructure with the recent
signing of version two of the per::ormance and finance
agreement (LuFV II) between ::JB and the federal govern-
ment. Under the newly agreed finance model LuFV II, DB
will primarily concentrate on the mainte::1ance of sub-
stance and works to remedy bcttlenecks in Germany, and
an additional billion Euros wi[ be released in each of the
next five years for this purpose. Four billio n Euros will
than be available annually fer replacement investment
and at least 1.6 billion for mair.:tenance mec.su::-es. The ad-
ditional money for maintenance and replacements should
particularly benefit bridges andl tunnels. In return, DB un-
dertakes to measurably imprme the quality cf the infra-
structure. If this cannot be deoonstrated vdth the appro-
priate evidence, then penalty p:tyments are :hr:o:atened.
This represents a turning point in rail infrastructure
construction. Considerably more total moruey will be
available, primarily no longer br new and upgrading pro-
jects but for replacement investment.
About 1.4 billion Euros of federal money will be
available annually for investment in new rail infrastruc-
ture construction in the same period under the federal
transport plan. Thus about 35 ~illion Euros will flow into
the railway system for constru.:::tion projects b Germany
in the next five years, corresponding to about seven billion
per year. The design and cons:ruction of these sums will
pose a great challenge for the client organis:ttions and the
design branch.
90 © 2015 Ernst & Sohn Verlag fUr Ar cl"l itektur und tech l iscl"le Wissenschaften GmbH & Co . KG, Berlin · Geomechanics and Tunnelling 8 (2015). No. 2
Zum Jahreswechsel 2013/2014 befanden sich gema!S der
aktuellsten STUVA-Tunnelbaustatistik in Deutschland
175,8 km Verkehrstunnel im Bau (Auffahrlange). Davon
betrafen 137,2 km Tunnelbauten fur schienengebundene
Verkehrsmittel (15 ,1 km U- und S-Bahnen und 122,1 km
Fernbahntunnel) . Bei den Stra!Sentunneln waren 38,6 km
im Bau. Richtet man den Blick in die Zukunft; so erkennt
man, dass in Deutschland zum gleichen Stichtag bei
einem in den letzten Jahren ri.icklaufigen Gesamtvolumen
wesentlich mehr Stra!Sentunnel projektiert werden
(130,6 km) als Eisenbahntunnel (100,8 km).
Diese Zahlenwelt ist erklarbar, hat doch bei der Bahn
mit der vor kurzem erfolgten Unterzeichnung Version zwei
der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV II)
zwischen Bahn und Bund eine neue Ara fur den Erhalt und
Ausbau der Schieneninfrastruktur begonnen. Mit dem neu
vereinbarten Finanzierungsmodell LuFV II wird sich die
Bahn in Deutschland primar auf den Substanzerhalt und
die Engpassbeseitigung fokussieren. Dazu werden in den
nachsten funf Jahren jahrlich eine zusatzliche Milliarde
Euro fur Investitionen in das Schienennetz frei gemacht.
Damit stehen dann jahrlich vier Milliarden Euro fur Ersatz-
investitionen und mindestens 1,6 Milliarden Euro fur In-
standhaltungsma!Snahmen zur Verfugung. Die zusatz-
lichen Mittel fur Instandhaltung und Ersatz sollen insbe-
sondere auch Bri.icken und Tunneln zugute kommen. Im
Gegenzug verpflichtet sich die Bahn zu einer messbaren
Steigerung in der Qualitat der Infrastruktur. Kann diese
durch die entsprechenden Nachweise nicht belegt werden,
drohen Sanktionen in Form von Strafzahlungen.
Damit ist ein Wendepunkt im Infrastrukturbau bei der
Bahn erreicht. Wesentlich mehr Mittel werden insgesamt
zur Verfi.igung stehen, primar aber nicht mehr fur Neu- und
Ausbauprojekte, sondern fur Ersatzinvestitionen.
Die Neubauinvestitionen werden im gleichen Zeit-
raum bei jahrlich rund 1,4 Milliarden Euro Bundesmittel
fi.ir Schieneninfrastrukturprojekte des Bundesverkehrs-
wegeplans zur Verfugung stehen. Somit werden dem Sys-
tem Schiene in Deutschland in den nachsten fi.inf Jahren
rund 35 Milliarden Euro zu Gunsten baulicher MaJSnah-
men zuflieJSen, was im Mittel sieben Milliarden Euro pro
Jahr entspricht. Das Planen und Verbauen dieser Summen
stellt die Bauherrenorganisationen und die Projektie-
rungsbranche vor gro!Se Herausforderungen.
Die Projekte VDE 8 (Verkehrsprojekt Deutsche Ein-
heit Nr. 8) und das Projekt Wendlingen-Ulm sind typische
Reprasentanten der lange Zeit im Vordergrund gestande-
 The project VDE 8 (Germany unity transport project
No. 8) and the project Wendlingen-Ulm are typical for the
new construction projects that have been the main focus
in recent years. With the opening of the line Erfurt-Halle/
Leipzig at the end of 2015 and the line Ebensfeld-Erfurt
at the end of 2017, noticeable milestones will soon be
achieved. In 2018, the altogether about 400 km of new
and upgraded line in VDE No. 8 will shorten journey
times on the 600 km from Berlin to Munich to just under
four hours. In the next decade, the Stuttgart 21 and Wend-
lingen-Ulm projects should also be completed.
The current issue of Geomechanics and Tunnelling
should offer the interested reader an overview of the vari-
ety of rail tunnel projects in Germany. The palette ranges
from the nearly completed tunnels in VDE 8, through the
Wendligen-Ulm line that is under construction to smaller
but not less interesting projects such as the Rastatter Tun-
nel and Hanau-Nantenbach and the next large inner-city
project - the second main line in Munich. Enjoy reading
about it!
Heinz Ehrbar
Head of Management, major projects, DB Netz AG,
Frankfurt am Main
nen groRen Neubauprojekt:z. Mit der Inbetriebnahme der
Strecke Erfurt-Halle/Leipzig Ende 2015 und der Strecke
Ebensfeld-Erfurt per Ende 2017 werden in Ktirze mar-
kante Meilens(eine erreich: . Die insgesamt rund 400 km
lange Neu- und Ausbaustr=cke des VDE Nr. 8 wird im
Jahr 2018 auf jer insgesamt rund 600 km langen Strecke
Berlin-Miin·::hen Fahrzeite:::1 knapp unter vier Stunden
ermi::iglichen. bn nachsten Jahrzehnt folgen dann die In-
betriebnahmen der Projelce Stuttgart 21 und Wendlin-
gen-Ulm.
Das vod iegende Heft der Geomechanik und Tunnel-
bau soll dem interessierten Leser einen Uberblick tiber die
Vielfalt der Eisenbahntunr:elprojekte in Deutschland ge-
ben. Der Bc·gen spannt sich von den beinahe fertig gestell-
ten Tunnelbau1en des VDE 8 tiber die sich im Bau befind-
liche Strecke Wendligen-Clm, hin zu den kleineren aber
nicht minder interessanten Projekten Rastatter Tunnel
und Hanau-Nc.ntenbach ur:d zum nachsten groRen inner-
stadtische Projekt - cie zweite Stammstrecke in Mtin-
chen. Viel Ver_sniigen bei dzr Lekttire!
Heinz Ehrb21'
Leiter Management GroRp:-ojekte , DB Netz AG,
Frankfurt a::n Main
Geo11echanics and Tunnelling 8 (2015). No.2 91
Work starts on a further rna ill contract of the Koralmbahn
After the award of tunnelling wo:-ks for
the Granitztal Tunnel chain in Decem-
ber 2014, client OBB-Infrastruktu AG
reached the next milestone in ea:-ly
February 2015 with the start of v;orks
on the technically challenging tunnel
chain in St. Kanzian between Schreck-
endorf and Peratschitzen. The main
links in the tunnel chain are the 230 m
long Grtinbrticke bridge in Perat-
schitzen, the 620 m long tunnel in
Srejach and the 665 m long tunruel in
Untersammelsdorf. Several more bridges
and open-air sections of line also belong
to the contract. The tunnels in Unter-
sammelsdorf and Srejach pose great
Baustart fi.ir weiteres Hauptbaulos der Koralmbahn
Nach der Vergabe der TunnelbauarbeL-
ten ftir die Tunnelkette Granitzta!l im
Dezember 2014 erreicht die OBB-Infra-
struktur AG Anfang Februar 201.': den
nachsten Meilenstein mit dem Baube-
ginn der technisch aufwandigen Tunnel-
kette in St. Kanzian zwischen Schre-
ckendorf und Peratschitzen. HaUipt-
Visualisation of the tunnel portal at Srejc.ch (graphi c: t]BB AG)
Visualisierung des Tunnelportals SrE;jach (Grafik: OBE AG)
Start of tunnelling in the secorn d bore of the Burgberg Tunnel
A second two-track tunnel is needed
next to the first rail tunnel built in
Bavaria in 1844 for the four-traclcwiden-
ing of the line from Nuremberg to
Ebensfeld. The 306 m long tunnel under
the Burgberg is part of the 16 km.long
section near Erlangen, part of the up-
92 Geomechanics and Tunnelling 8 (2C15). No.2
techrncal challenges. Both tunnels are
being built in the so-called Seeton, a
loam! soil with particularly high clay
cootent and very impermeable to water.
BEfore actual construction of the tun-
nels can start, extensive ground im-
pnvement has to be carried out by
grcout:ng and jet grouting. The tunnels
themselves will be constructed either by
cut-and-cover or underground with a hy-
draulic excavator.
In order to check the applicability of
the construction process and to deter-
mille suitable process parameters, a spe-
cie.! test field was set up in Untersam-
melsdorf more than five years ago,
be;tandteile der Tunnelkette sind die
23:0 m lange Grtinbrticke in Peratschit-
ze:l, der 620 m lange Tunnel in Srejach
und der 665 m lange Tunnel in Unter-
sammelsdorf. Zusatzlich gehoren mehre-
re Briickenbauwerke und freie Strecken-
be:-eiche zu dem Baulos. Besonders die
Tunnel in Untersammelsdorf und Sre-
grc.dir:g project VDE 8.1. The works will
last. 'A-ith various intermediate stages
and partial openings, until 2018 and will
cost .ab out 16 m. Euros.
The tunnel is being driven through
sandswne and claystone of the Middle
Bwrgsa.ndstein. The special feature is
where different types of bored piles and
jet grout columns could be tested in ad-
vance. The results from this test field
were then fed into the further design
work. The excavation spoil that cannot
be reused is deposited on site on tips for
construction waste and construction
residue quantities.
The three tunnels should be complet-
ed by the end of 2019. The main con-
tract with a volume of about 140 m.
Euro has been awarded to the joint
venture Kostmann/Baresel under con-
sideration of the high regional value
creation.
jach bergen groEe technische Herausfor-
derungen. Beide Tunnel werden im so-
genannten Seeton errichtet, einem be-
sanders tonigen und stark wasserhalten-
den, lehmigen Material. Bevor der ei-
gentliche Tunnelbau starten kann,
mtissen urnfangreiche Bodenverbesse-
rungen durch lnjektionen oder Dtisen-
strahlverfahren durchgeftihrt werden.
Die Tunnel selbst werden entweder in
Deckelbauweise oder in der geschlosse-
nen Bauweise mit Baggervortrieb er-
stellt.
Zur Uberprtifung der Anwendbarkeit
des Bauverfahrens und zur Ermittlung
der geeigneten Verfahrensparameter
wurde vor tiber flinf Jahren in Untersam-
melsdorf ein eigenes Versuchsfeld ge-
baut, wo unterschiedliche Arten von
Bohrpfahlen und Dtisenstrahlsaulen
vorab getestet werden konnten. Die Er-
gebnisse dieses Versuchsfelds wurden in
den weiterftihrenden Planungen bertick-
sichtigt. Das nicht weiter verwendbare
Aushubmaterial wird direkt vor Ort in
jeweils einer Bauschutt- und Baurest-
massendeponien untergebracht.
Die drei Tunnelbauwerke sollen bis
Ende 2019 realisiert werden. Das rund
140 Mio. Euro teure Hauptbaulos wird
von der Arbeitsgemeinschaft Kost-
mann/Baresel unter Berticksichtigung
einer hohen regionalen Wertschopfung
errichtet.
that strength and deformability fluctuate
continuously in this rock. The new
Burgberg Tunnel will be mostly under-
ground, with just short stretches at the
portals in cut-and-cover. The tunnel
bores, with an excavated cross-section of
about 130 m2 , will be constructed as a
 Erweiterung des Produktsortiments HIT
Der HIT ist schon lange ein Klassiker unter den
HALFEN Produkten und am Markt erfolgreich eta-
bliert. Profis schatzen das flexible System, denn es
bietet fur Bauherren und Planer zahlreiche Vorteile:
eine hohe Wirtschaftlichkeit, die Vermeidung von
Tauwasser- und Schimmelpilzbildung, die Senkung
von Heizkosten und von ( 0 2-Emissionen. Das
Sortiment ist erweitert worden urn die Typen
HIT-HP ZD, HIT-SP ZD und HIT-HP MD, HIT-SP MD.
Die Qual itatsmerkmale sind:
• Eurocode-~Ion~orme Bemes~ung nach
dem aktu~len Stand der Technik
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two-pass vault construction with 3. tem-
porary lining of shotcrete and an inner
lining of in-situ concrete. After ccncret-
ing, the tunnel will be equipped '."ith c.
ballasted track bed and the technical in-
stallations.
Vortri ebsbeginn fiir zweite Rtiihre Burgberytunnels
Neben dem ersten bayerischen B3.hn-
tunnel von 1844 ist ftir den vierglo:!isigen
Ausbau der Bahnstrecke Niirnberg-
Ebensfeld ein zweiter zweigleisigt r
Tunnel erforderlich. Die 306 m lc.nge
Unterquerung des Burgbergs ist Teil des
North portal of the Burgberg Tunne[ (photo: DB AG/ K'1iestedt)
Nordportal des Burgbergtunnels (Fow: DB AG/ Kniz siedt)
Ground breaking ceremony for the GKI inctined shaft
The construction of the Gemeins::hafts-
kraftwerk Inn (GIG) has been making
rapid progress since the first breal(ing of
ground in November 2014. On 25 Febru-
ary 2015, four months after the start of
the access tunnel for the headrace in
Maria Stein, the official ground b:eak-
ing ceremony took place for the con-
Anschlagfeier fiir GKI-Schragschacht
Der Bau des Gemeinschaftskraft'.Jerk
Inn (GIG) schreitet seit dem Spatenstich
im November 2014 ziigig voran. Am 25.
Februar 2015 erfolgte, vier Monae nach
dem Anschlag des Zugangstunne6 zum
Triebwasserweg in Maria Stein, d:!r offi-
zielle Anschlag zum Bau des Schi ag-
schachts - dem letzten Abschnitt des
94 Geomechanics and Tunnelling 8 (2[1 5), No. 2
In the cuttings before the portals, re-
taining walls up to 11m high will be
built and then clad with highly absorb-
ing m3.terial for noise protection. In the
co::~struction of the new bore, the design
of the portals is particularly important:
16 krr_langen Abschnitts im Bereich Er-
lar:.gen im Zuge des Ausbauprojekts
VDE .3.1. Die Arbeiten dauern mit ver-
scbJ.iedenen Zwischenetappen und Teil-
inbetriebnahmen bis 2018 und kosten
rund 16 Mio. Euro.
stnct:on of the inclined shaft - the last
st~e of the Prutz headrace tunnel. The
385 m long shaft, inclined at about 17°,
will after completion carry the water
from the 23 km long headrace tunnel in-
side the mountain down to the power-
ho·Jse in Prutz, where the support walls
for the excavation are already under
Tri:!bwasserstollens Prutz. Der 385 m
lange, rund 17° geneigte Schragschacht
wird r:.ach Abschluss der Bauarbeiten
das W3.sser aus dem 23 km Iangen Trieb-
wasse::-stollen im Berginneren in das
Krafthaus in Prutz leiten, ftir das bereits
mic der Baugrubenumschlie!Sung begon-
nen wurden. Das GKI ist mit einer Leis-
The new tunnel ends together with the
existing tunnel at both portals in order
to preserve the historic portal situation.
The design of the new tunnel portals is
being discussed with the listed monu-
ment authorities.
Der Vortrieb des Tunnels erfolgt im
Sand- und Tonstein des mittleren Burg-
sandsteins. Die Besonderheit ist, dass in
diesem Gestein die Festigkeit und Ver-
formbarkeit stan dig wechselt. Der neue
Burgbergtunnel entsteht im Wesentli-
chen in bergmannischer Bauweise. Le-
diglich kurze Abschnitte an den Tunnel-
portalen werden in offener Bauweise
ausgeftihrt. Die Tunnelrohre mit einem
Ausbruchquerschnitt von rund 130 m2
wird als zweischalige Gewolbekonstruk-
tion mit einer Au!Senschale aus Spritz-
beton und einer Innenschale aus Ort-
beton gebaut. Nach der Betonierung
wird der Tunnel mit einem Schotter-
oberbau und der technischen Ausriis-
tung ausgestattet.
In den Einschnitten vor den Portalen
werden bis zu 11 m hohe Stiitzwande er-
richtet. Zum Schallschutz werden sie
mit hochabsorbierenden Material ausge-
kleidet. Beim Bau der neuen Tunnelroh-
re spielt dies insbesondere bei der Ge-
staltung der Portale eine wichtige Rolle :
Der neue Tunnel endet an beiden Porta-
len gemeinsam mit dem bestehenden
Tunnel, urn die historische Portalsitua-
tion zu erhalten. Die Gestaltung des
neuen Tunnel portals wird mit den
Denkmalschutzbehi:irden abgestimmt.
construction. The GIG, with a capacity
of 89 MW, an annual production of
400 GWh and an investment volume of
461 m. Euros, is one of the largest in-
vestments for decades in the Tyrol Ober-
land and also the first large hydropower
project to be built in the Tyrol for more
than 30 years.
tung von 89 MW, einem Regelarbeitsver-
mi:igen von iiber 400 GWh jahrlich und
einem Investitionsvolumen von 461 Mio.
Euro eine der gri:i!Sten Investitionen im
Tiroler Oberland seit Jahrzehnten und
auch das erste gro!Se Wasserkraftprojekt
seit iiber 30 Jahren, das in Tirol reali-
siert wird.

New record for a Herrenknecht TBM
A Herrenknecht TBM has bored a water
supply tunnel for Las Vegas in the US
state of Nevada and had to resist a wa-
ter pressure of 15 bar- a new record.
The highest pressure until now of 11 bar
was overcome by a Herrenknecht multi-
mode TBM for the Swedish Hallandsas
tunnel project completed in 2013.
Las Vegas draws 90 % of its water
from Lake Mead, whose water level has
sunk by 35 m during the drought that
has now lasted for 14 years. The two ex-
isting water supply tunnels for the Las
Vegas Valley threaten to run dry; the up-
per Intake No.1 now lies only 7 m below
the level of the lake. Therefore the
Southern Nevada Water Authority
(SNWA) awarded a contract to con-
struct a new, lower Intake No.3. The
contractor is the joint venture Vegas
Tunnel Constructors consisting of the
companies Salini Impregilo (Mailand,
Italien) and S.A. Healy Co. (Chicago,
Illinois, USA) .
In close collaboration, Vegas Tunnel
Constructors and Herrenknecht speci-
fied a multi-mode TBM, which can be
operated in open or closed mode de-
pending on the ground situation and is
fitted with extensive additional equip-
ment. It is possible to change modes in
just 120 s. The 7.2 m diameter TBM is
designed like this to cope with the ex-
treme conditions on the project. The
tunnel runs through the Muddy Creek
formation with alternating layers of hard
Neuer Rekord fiir Herrenknecht-TBM
Eine Herrenlmecht-TBM hat im US-
Bundesstaat Nevada einen Tunnel fiir
die Wasserversorgung von Las Vegas ge-
bohrt und musste dabei einem Wasser-
druck von 15 bar standhalten - ein neu-
er Rekord. Den bisherigen Hi:ichstwert
von 11 bar hatte eine Herrenknecht-
Multi-Mode-TBM flir das 2013 fertig-
gestellte schwedische Tunnel-Projekt
Hallandsas bewaltigt.
Las Vegas bezieht 90 % des Wassers
aus dem Lake Mead, dessen Wasser-
spiegel wahrend der bereits 14 Jahre an-
dauernden Durre urn 35 m gesunken ist.
Die zwei vorhandenen Wasserzulaufe
fiir das Las Vegas Valley drohen trocken
zu laufen; die obere Absaugstelle Intake
No .lliegt nur noch 7 m unter dem See-
spiegel. Daher hat die Wasserbehi:irde
Southern Nevada Water Authority
(SNWA) den Bau einer neuen, tiefer lie-
genden Wasserentnahmestelle Intake
No.3 in Auftrag gegeben. Auftragnehmer
ist die Arbeitsgemeinschaft Vegas Tun-
nel Constructors aus den Unternehmen
Salini Impregilo (Mailand, Italien) und
News
rock and conglomerates as well as fu.ul:
zones, which are filled with secondary
minerals and partly also with water from
Lake Mead. The Las Vegas machin~
started work at the end of 2011 from a
180 m deep shaft at the lakeside an:! on
10 December 2014, after three year1; of
boring, reached its destination on the
lake bed. Starting from a 180 m deep
shaft, it excavated a 4.4 km long tunne!
under the lake. In this distance, the mc.-
chine worked about 40 % in open tar,
rock mode and about 60 % in closerl
mode with slurry support. The driv~ w:1s
interrupted at regular intervals for mai:~­
tenance and repair work.
Three drills installed in the shiel:l of-
fer extensive drilling capability for prob-
ing and grouting, and a fourth drill can
be mounted behind the erector if re-
quired. This can be used to stabilise the
Th;; remtiins of the intake wall in front of
face for inspection and main ten an~
the cutti::zg wheel with the kerfs from the
work, which improves the chance af disc cut/3rs (photo Herrenknecht AG)
working under atmospheric conditinm Vor dem Schneidrad liegend der Rest der
in the excavation chamber or even at be Zulaufunnd mit den Schneidspuren der
face. If the water pressure is too high, Diskemr.ei{3el (Foto H{n-renknecht AG)
such works have to be carried out Lnd::r
compressed air. For these cases, the
TBM is equipped with a special, ne·Nly
developed lock system, which enab ~ es The works to Intake No .3 should be
normal compressed air interventions up completed in summer 2015. The new ab-
to about 4.5 bar. For use under higher straction tunnel will then transport the
pressures or for longer periods, satl.lifa- lake water through No.2 to a drinking
tion divers can gain access to the rr:.a- wa:er tr-::atment plant, from where it will
chine and back under constant pres~.ure be distriibuted to households and com-
through a transfer shuttle. mercial consumers.
The Herrenknecht S-502 multi-mode TBllf. can be opera;ed in open or closed mode and has
extensive additional equipment (photo: Herrenknecht AG)
Die Herrenknecht S-502 Multi-Mode-TBM kann in offer:er oder geschlossener Betriebsart
gefahren werden und verfiigt iiber um;angreiches Zusatz'"quipment (Foto : Herrenknecht AG)
Geomech Enics and Tunnelling 8 (201 5). No.2 95
S.A. Healy Co. (Chicago, Illinois,
USA).
In enger Zusammenarbeit hab:.m
Vegas Tunnel Constructors und Herren-
knecht eine Multi-Mode-IBM spezifi-
ziert, die je nach Baugrundsituation in
offener oder geschlossener Betrie.Jsart
gefahren werden kann und tiber m.mfang-
reiche Zusatzausriistung verfiigt. Inner-
halb von 120 s kann zwischen den Modi
gewechselt werden. So ist die 7,2 m
Durchmesser-TBM bestens fiir die extre-
men Projektbedingungen ausgelegt. Der
Tunnel verlauft durch die sogena:mte
Muddy-Creek-Formation mit wechseln-
den Schichten von Hartgestein u::1d
Konglomeraten sowie Sttirzonen Die
mit Sekundarmineralien gefiillten Sttir-
zonen sind zum Teil mit Wasser des
Lake Mead aufgefiillt. Die Las Vegas
Maschine startete Ende 2011 aus einem
180 m tiefen Schacht am Seeufer ihre
Crossrail TBM Elizabeth reaches the last intermediate station
The Crossrail IBM Elizabeth drcve imo
the east end of Liverpool Street station
at the end of January· 2015. The creak-
through, about 40 m under the inner
City of London, is on one of the ~ongest
tunnel sections on the Crossrail project
-the 8.3 km section between the Lim-
Cross Raii-TBM Elizabeth erreicht letzte Zwischenstation
Ende Januar 2015 fuhr die Cross ::\ail
IBM Elizabeth am tistlichen Enclle in
die Station Liverpool Street ein. Der
Durchbruch rund 40 m unterhalb der
Londoner Innenstadt gehtirt zu dem
langsten Tunnelabschnitt des Cress Rail-
Projekts - der 8,3 km Iangen Stre.::ke
Breakthrough in the Tunnel de Court
The last tunnel in the Court-Lovel:esse
section of the A16 Transjurane aLto-
hahn in Switzerland, the Tunnel de
Court, was broken through on 27 Janu-
ary 2015. The breakthrough of the last
1.5 km with a celebration is not, howev-
er, the end of tunnel excavation. The
lower part of the tunnel will still be un-
derway until the end of spring. Then the
tunnel will be concreted until the end of
2016, the galleries built at the twc por-
96 Geomechanics and Tunnelling 8 (2C15). No. 2
Vcrtr:eb und erreichte am 10. Dezember
2014 nach dreijahrigen Bohrarbeiten ihr
Zi~l arm Seegrund. Von einem 180m tie-
fen Schacht ausgehend hat sie einen
4,L km Iangen Tunnel unter den See ge-
grabe::1. tiber die Gesamtstrecke fuhr die
Maschine ca. 40 Ofo im offenen Hartge-
steins-Modus und ca. 60 % im geschlos-
senen fliissigkeitsgestiitzten Modus auf.
Fiir Wartungs- und Reparaturarbeiten
wurde der Vortrieb in regelma!Sigen Ab-
sUinden unterbrochen .
Dr~i im Schildbereich installierte
Bchrgerate bieten umfassende Voraus-
bohrmtiglichkeiten fiir Sandier- und In-
jektionsarbeiten. Ein viertes Bohrgerat
kann bei Bedarf auf dem Erektor ange-
brachJ: werden. tiber sie lasst sich die
Ortsbrust sowohl fiir den Vortrieb als
au::h ::ur lnspektions- und Wartungs-
arbeiren stabilisieren. Damit erhoht sich
die Mtiglichkeit von Arbeiten unter at-
mo Peninsula near Canning Town and
Fa: rir_gdon. The IBM now only has to
dr]ve :mother 750 m before reaching her
final destination at Farringdon Station
in 2015 and thus close the last gap of all
Cnss:-ail tunnels. The second bore will
be driven by the IBM Victoria, which
zwischen der Halbinsel Limmo in der
Nt he von Canning Town und Farring-
do :J.. Die IBM muss nun noch 750 m
aujatren, bevor sie im Fri.ihjahr 2015
ihr enjgi.iJtiges Ziel in der Farringdon
Station erreicht und dabei die letzte LU-
cke aJIJ.er Cross Rail Tunnel schlie!St. Die
tals and the last three tunnel control
centres built. The tunnel is being con-
stncted by a joint venture of the Swiss
companies Marti Tunnelbau AG,
Moosseedorf, Marti Travaux Speciaux
Neuchatel SA, Cornaux, Marti AG
Bern, Moosseedorf, Pro Routes SA,
Ta"~"annes, and Parietti et Gindrat SA,
Po:rentruy.
The Tunnel de Court is altogether
705 m long and has one bore, which will
mospharischen Bedingungen in der Ab-
baukammer oder sogar an der Ortsbrust.
1st der Wasserdruck zu gro!S, sind solche
Arbeiten unter Druckluft durchzufiih-
ren. Fi.ir diesen Fall ist die TBM mit
einem speziellen, neu entwickelten
Schleusensystem ausgestattet, das nor-
male Drucklufteinstiege bis etwa 4,5 bar
ermtiglicht. Fi.ir den Einsatz bei noch
htiheren Dri.icken oder langeren Arbeits-
intervallen ktinnen Sattigungstaucher
per Transfer-Shuttle unter konstantem
Druck zur Maschine und wieder zuri.ick
gelangen.
Die Arbeiten an Intake No. 3 sollen
im Sommer 2015 sol! en abgeschlossen
sein. Der neue Entnahmetunnel fiihrt
dann das Seewasser i.iber Intake No. 2
einer Trinkwasser-Aufbereitungsanlage
zu, von wo aus es an Haushalte und Ge-
werbebetriebe geleitet wird.
will reach her destination a few weeks
later. Then altogether seven TBMs will
have constructed about 42 km of tunnel
for the largest infrastructure project in
Europe. At the moment, more than
40 km have already been driven.
zweite Rtihre wird von der IBM Victo-
ria aufgefahren, die ihr Ziel wenige Wo-
chen spater erreichen wird. Dann haben
insgesamt sieben TBMs rund 42 km
Tunnel fi.ir Europas grti!Stes Infrastruk-
tur-Projekt erstellt. Zurzeit sind schon
mehr als 40 km aufgefahren.
have space for two carriageways. The
tunnel is part of the 8.8 km long section
between Court and Loveresse of the
Transjurane autobahn. Opening of this
section with altogether two tunnels,
three galleries and four bridges is
planned for the end of 2016. The section
represents an important connection in
the Swiss national road network and
crosses the cantons ofJura and Bern.
 News

Durchbruch im Tunnel de Court

Auf dem Autobahnabschnitt Court-

Loveresse der A16 Transjurane in der
Schweiz wurde am 27. Januar 2015 der
letzte Tunnel, der Tunnel de Court,
durchgeschlagen. Mit dem Durchschlag
der letzten 1,5 m im Rahmen eines feier-
lichen Akts ist der Ausbruch des Tunnels
allerdings noch nicht abgeschlossen.
Der untere Teil des Tunnels wird noch
bis Ende Frtihjahr ausgebrochen. An-
schlieEend werden bis Ende 2016 der
Tunnel betoniert, die Galerien bei bei-
den Portalen gebaut und die letzte der
drei Tunnelzentralen installiert. Der
Tunnel wird durch eine Arbeitsgemein-
schaft aus den schweizer Unternehmen
Marti Tunnelbau AG, Moosseedorf,
Marti Travaux Speciaux Neuchatel SA,
Cornaux, Marti AG Bern, Moosseedorf,
Pro Routes SA, Tavannes, und Parietti et
Gindrat SA, Porrentruy, erstellt.
Der Tunnel de Court ist insgesamt
East portal of the Tunnel de Court (photo: Canion Eern)
705 m lang und besteht aus einer Rohre,
Ostportal Tunnel de Court (Foto: KantonBern)
durch die der Verkehr zweispurig ge-
ftihrt wird. Der Tunnel ist Bestandteil
des 8,8 km langen Teilstticks zwischen gesamt zwei Tunneln, drei Galerien und Veroindnng des Schweizerischen Natio-
Court und Loveresse der Transjurane. vier Brticken ist ftir Ende 2016 vorgese- nal straE ~ nnetzes und durchquert die
Die Eroffnung dieses Teilstticks mit ins- hen. Der Abschnitt bildet eine wichtige Kantone Jura und Bern.

Wet commissioning of the pumped storage hydropower station Rei Beck. II

The Austrian Verbund AG started the
phase of wet commissioning in February
2015 at their newest pumped storage sta-
tion ReiEeck II. After ground breaking
at the start of 2011, excavation of the
machine and transformer caverns, dri-
ving of the headrace through the moun-
tain, delivery of the machinery with
weights of up to 200 t and assembly of
the two pump turbine sets, the new pow-
er station will be put into operation in
stages from February 2015 . For the first
time, water will run through the head-
race to the turbines. Before the start of
wet commissioning, the steel-lined pen-
stock had already passed a pressure teEt
with a head of up to 1,000 m. The con-
cluding phase of commissioning at
ReiEeck II will follow an exact sche:lul::!
and be used to test and adjust ail the
components of the power station. In the
wet commissioning phase, which will
last several months, waterproofing work
will also be undertaken to the conc:-ete
skin and localised concrete injectio::1 of
the 2.7 km long, horizontal headrace
tunnel to the GroEer Mtihldorfer
See.
The r:ew ReiEeck II pumped storage
station v<'ill connect the previously hy-
draulicaJy separate ReiEeck and Malta
power smtions, creating one of the
largest power station groups in Europe
with a tl.!lrbine output of more than
1,400 MW. Reifsecl< II alone with its two
pump turbines with a capacity of alto-
gether 430 MW can store the electricity
from abiDut 200 wind generators (pump-
ing operntion) or if required also gener-
ate at the press of a button (turbine op-
eration)

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INJEKTIONSTECHNIK IM TUNNELBAU

Geomecha1ics and Tunnelling 8 (2015), No.2 97

Nasse lnbetriebsetzung des Pumpspeicherkll'aftwerks ReiBeck II

Fi.ir das neueste Pumpspeicherkmftwerk
Rei!Seck II der Verbund AG begann im
Februar 2015 die Phase der nassen Inbe-
triebsetzung. Nach dem Spatenstich En-
de 2010, dem Ausbruch der Maschinen-
und der Trafokaverne, dem Vortrieb der
Triebwasserwege im Berg, der ArJiefe-
rung der bis zu 200 t schweren Kraft-
werkskomponenten und der Momtage
der beiden Pumpturbinensiitze v..ird die
neue Kraftwerksanlage seit Februar
2015 schrittweise in Betrieb gese~zt.
Erstmals wird dabei auch Wasser i.iber
den Triebwasserweg auf die Turtinen
geleitet. Fi.ir den Start der ,nasse:-1. Inbe-
trileb~etzung" wurde der mit Stahlrohren
gepanzerte Kraftabstieg bereits erfolg-
reich einer Stand probe mit einem Druck
vcn tis zu 1.000 m WS unterzogen. Die
al:sci:-Jie!Sende Phase der Inbetriebset-
zrmg von Rei!Seck II folgt einem exakt
festgElegten Ablauf und client der Erpro-
bt:ng und Justierung siimtlicher Kraft-
werkskomponenten. In der mehrmonati-
gen Fhase der , nassen Inbetriebsetzung"
werden auch Abdichtungsarbeiten an
der Betonhaut und punktuelle Beton-In-
jekticnen im Bereich des 2,7 km Iangen,
hc·riz::mtalen Triebwasserstollens zum
Gro&n Mi.ihldorfer See stattfinden.
Mit dem neuen Pumpspeicherkraft-
werk Rei!Seck II werden die bisher hy-
draulisch getrennten Kraftwerkssysteme
Rei!Seck und Malta miteinander verbun-
den, womit eine der gro!Sten Wasser-
kraftwerksgruppen Europas mit einer
Turbinenleistung von mehr als
1.400 MW entsteht. Allein Rei!Seck II
kann i.iber die beiden Pumpturbinen mit
einer Leistung von insgesamt 430 MW
die Stromerzeugung von etwa 200 Wind-
kraftanlagen speichern (Pumpbetrieb)
oder bei Bedarf auf Knopfdruck bereit-
stellen (Turbinenbetrieb) .

Third line section of the NBSWendlingen-Uim awarded

German Railways DB AG has a\\.""arded a

contract on the new line Wendlingen-
Ulm for the line section Merklingen-Ho-
henstadt on the Albhochfliiche plain to
a joint venture consisting of the compa-
nies Leonhardt Weiss, Goppingo and
Bauer Spezialtiefbau, SchrobenlE.usen.
The contract volume is about S7 m.
Euros. The 21 km long section is. the
longest on the project and is the last of
four large contracts.
The third line section between
Merklingen and Hohenstadt incilldes
two special challenges: The 394 :n long
Merklingen Tunnel and the 37S m long
Unterpass under the autobahn near Ho-
henstadt. Both tunnels will be canstruct-
ed by cut-and-cover. The challenge is to
maintain traffic without interrup~ion
during construction. For the Merldingen
Tunnel, this affects both the Meri·d ingen
autobahn junction toward Munich and
the state road Ll230 ; near Hohe:1stadt, The tl:ird line section on the Albhochfldche plain with the Widderstall Tunnel (photo:
A1•1irr. Kilgus, Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V)
the tunnel passes directly under the au-
Der 3. Streckenabschnitt der Albhochfldche mit Tunnel Widderstall (Foto : Amim Kilgus,
tobahn AS Karlsruhe-Munich. DB has BaJmprojekt Stuttgart- Ulm e. V)
planned the schedules for both tunnels
so that the road traffic will be teoporari-
ly diverted.

Dritter Streckenabschnitt fur NBS Wendlingen-Uim vergeben

Die Deutsche Bahn AG hat bei der
Neubaustrecke Wendlingen-Ulm .auf
der Albhochfliiche den Auftrag fi_r den
Streckenabschnitt Merklingen-H:lhen-
stadt an eine Arbeitsgemeinschaft aus
den Bauunternehmen Leonhardt Weiss,
Goppingen, und Bauer Spezialticlbau,
Schrobenhausen, vergeben. Das Auf-
tragsvolumen liegt bei rund S7 Mio.
Euro. Fi.ir den mit 21 km liingstem Ab-
schnitt des Projekts ist der letzte
von vier gro!Sen Bauauftriigen ver-
geJer...
Der dritte Streckenabschnitt zwi-
schen Merklingen und Hohenstadt ent-
hail.t zwei besondere Herausforderungen:
Den 394 m Iangen Tunnel Merklingen
und die 37S m lange Unterfahrung der
Autobahn bei Hohenstadt. Beide Tunnel
werden in offener Bauweise erstellt. Die
Herausforderung liegt daher in der Auf-
rechterhaltung des Verkehrs wiihrend
des Baus. Beim Merklinger Tunnel
betrifft dies sowohl die Autobahnan-
schlussstelle Merklingen der Fahrtrich-
tung Mi.inchen sowie die Landstra!Se
L1230; im Bereich von Hohenstadt
unterquert der Tunnel direkt die Bun-
desautobahn AS Karlsruhe-Mi.inchen.
Die Bahn hat die Bauabliiufe fi.ir beide
Tunnel so geplant, dass temporiire Ver-
legungen der Stra!Senverkehre entste-
hen.

98 Geomechanics and Tunnelling 8 (2]15). ~Jo. 2

 News

Swiss Tunnel project under the leadership of Porr

In the Swiss Canton of Graubunden, the

next four years should see an all-year-
round rail link being created between
the Oberengadine and the Churl Land-
quart region through a new tunnel. The
client, the Rhatische Bahn AG, has
awarded the construction of the Albula
Tunnel II to a joint venture of Parr Su-
isse (lead and technical management) ,
Walo Bertschinger AG (commercial
management) and Societa Italiana per
Condotte d'acqua S.p.A. (Co-technical
management) . The contract volume for
this technically challenging project is
about 125 m. CHF. Construction work
will start in April 2015, and tunnel dri-
ving should be completed by December
2017 with overall opening planned for
August 2019.
The single-track tunnel is about
5,860 m long and has an excavated
cross-sectional area of 58m2 . The Albu-
la Tunnel II will be built at an elevation The cross passages between the Aluba Tu r. nels w ere alre~ dy blasted in 2014 (photo: Jano
Felice Pajarola, Rhiitische Bahn AG)
of 1,800 m and is a challenge due to the
Die Querschlage zwischen den beiden Alul:Jatunnelr.. wurden bereits im fahr 2014 ange-
geological properties of the rock mass.
sprengt(Foto : Jano Felice Pajarola, Rhiiiiische Bahn AG)
The existing Albula Tunnel I is over
100 years old and to refurbish it without
interrupting traffic would have been too nel I is being converted into a safety the site h.ad been set up at both sides of
expensive. For this reason, the Rhatische tunnel. the tun~l and the twelve cross passages
Bahn AG decided on a new tunnel. The first preparatory works for the that will connect the existing and new
There will be twelve cross passages be- construction of the Albula Tunnel C Albula Tunnels had been blasted.
tween the two tunnels ; the Albula Tun- started in 2014. By the winter pause .

Schweizer Tunnelprojekt unter der Fiihrung von Porr

Im Schweizer Kanton Graubunden sol!
in den nachsten vier Jahren die winter-
teste Verbindung zwischen dem Oberen-
gadin und der Region Chur/Landquart
durch einen neuen Tunnellangfristig
sichergestellt werden. Mit dem Bau des
Albulatunnels II hat die Rhatische Bahn
AG eine Arbeitsgemeinschaft a us Porr
Suisse (Federftihrung und Technische
Leitung) , Walo Bertschinger AG (Kauf-
mannische Leitung) und Societa Italia-
na per Condotte d'acqua S.p.A. (Co-
Technische Lei tung) beauftragt. Die Auf-
tragssumme ftir dieses technisch an-
spruchsvolle Projekt betragt rund
125 Mio. CHF. Baubeginn ist im Ar:ril
2015 ; der Vortrieb soil bis Dezembcr
2017 abgeschlossen sein, und die Ge-
samtfertigstellung ist ftir August 201:9
proj ektiert.
Der eingleisige Tunnel ist rund
5.860 m lang und besitzt eine Ausbruch-
flache von rund 58m2 . Der Albulatun-
nel II wird auf 1.800 m Seehohe errich-
tet und ist aufgrund der geologischen
Beschaffenheit des Gebiets eine techni-
sche Herausforderung. Der bestehende
Albulatunnel I ist tiber 100 Jahre alt, sei-
ne Sanierung unter Bahnbetrieb waire ;:u
aufwandig geworden. Deswegen ha!l:
sich die Rhatische Bahn AG zu einem
Neubau entschlossen. Zwischen den bei-
den Tunneln wird es zwolf Querverbin-
dungen 5eben. Der Albulatunnel I wird
in einen. Sicherheitstunnel umgebaut.
Die a-sten Vorbereitungsarbeiten ftir
den Bau des Albulatunnels II haben im
Jahr 2014 begonnen. Bis zurWinter-
pause wurden auf beiden Seiten des
Tunnels die Baustellen eingerichtet
sowie die zwolf Querverbindungen
angespr.;ngt, die den bestehenden und
den neuen Albulatunnel verbinden wer-
den.

Handbook Monitoring

The handbook "Geotechnical Monitor-
ing in Conventional Tunnelling" was
published by the Austrian Society
for Geomechanics in the course of the
63fd Geomechanics Colloquium 2014.
The handbook covers planning, exe-
cution, evaluation and interpretation of
geotechnical monitoring projects.
A working group, consisting of mem-
bers of the Graz University of Tech-
nology, the Austrian Federal Railways,
national and international engineerin§
companies, as well as surveyors as-
sembled the handbook, which was re-
viewed ·Jy an international review
board.
The fuandbook shall assist Clients,
designers, geotechnical engineers and
superviwrs during design and construc-
tion in determining:
- Values to be measured,

Geo m ech aa~ ics and Tunnelling 8 (2015), No.2 99

 - Ap:;Jlicable monitoring methods,
- Ap:;Jropriate evaluation and interpre-
tatiOn methods of measurements,
- Reo.ponsibilities,
- Ge·J technical safety management.
With the help of a structured process
Geotechnical Monitoring in flow the basic concept of a monitoring
Conventional Tunnellimg prnj e·: t is outlined step by step. Illustra-
ti>-e examples show typical layouts of
U•MIIIodl
moni~oring programs for various geot-
echnical .situations.
Besides dealing with absolute dis-
placement monitoring methods, mea-
SUJrements with extensometers, incli-
ne-mEters, strain meters, anchor load
cells, piezometers, as well as determina-
2014 tic·n of discontinuity location and orien-
tarior_ and methods to check the integri-
ty of shotcrete inverts are dealt with,
Handbook Monitoring
Handbuch Monitoring
and the respective requirements for ac-
curacy and installation indicated.
State of the art methods for evalua-
tion, display and interpretation of moni-
toring data are shown and their respec-
tive fields of application explained. A
chapter on geotechnical safety manage-
ment concludes the handbook. An ap-
propriate safety management procedure
is especially important for tunnels with
high risk potential for third parties, but
is also a valuable tool for managing
residual risks in all kinds of tunnels.
The handbook will be available also
in German language latest at the 64111
Geomechanics Colloquium 2015. The
handbook can be ordered from the sec-
retariat of the Society. For members it is
free of charge, non-members are
charged 50 €.

OGG-Handbuch Monitoring

Die Osterreichische Gesellschaft ftir wertung und Interpretation von geotech- sonenkreis aus dem In- und Ausland ei-
Geomechanik hat anlasslich des nisch ~ n Messungen. Es wurde in den nem griindlichen Reviewprozess unter-
63. Geomechanik Kolloquiums 2014 in letzten Jahren von einem Arbeitskreis zogen.
Salzburg das Handbuch , Geotechnical be:,"tehend aus Vertretern der TU Graz, Ziel und Zweck des vorliegenden
Monitoring in Conventional Tun.:J.elling" OBB-Infrastruktur AG, inlandischen und Leitfadens ist es, Planer, Geotechniker,
in englischer Sprache herausgegEben. auslandischen Ingenieurbiiros und Ver- Bauaufsichten und Bauherren in folgen-
Dieses Handbuch beschaftigt sic:1. mit messumgsbiiros ausgearbeitet und an- den Fragestellungen sowohl in der Pla-
den Aspekten der Durchfiihrung, Aus- schliEEend von einem qualifizierten Per- nung als auch in der Bauausftihrung zu
unterstiitzen:
- Was ist zu mess en?

~.
Geotechnical problem iilentification
Initiation of monitoring project - Wie soil gem essen werden?
Objective of monitorhg project
- Wie erfolgt die Auswertung?
+ - Was ist die Aussagekraft einer Mes-

~
Monitoring concept sung und was kann interpretiert
Key parameter ldenti=jcation
Conceptual design
werden ?
+ - Klarung der Zustandigkeiten und Ver-
antwortlichkeiten,
Monitoring program
I Monitoring plan and monitoring & evaluation systerr
...
- Geotechnisches Sicherheitsmanage-
ment.
Requ irements on II Loca~ion o~ _j I Reading sch· edu~e
II instrumentation measunng ponus Anhand eines strukturierten Ablaut-
Specifications plans wird das grundlegende Konzept
II Sen~ors and
measurong method
II Signal transmissmn II Data acquioitioa
Evaluatbn
eines geotechnischen Messprojektes
Schritt fiir Schritt erlautert. Fallbeispiele
•
illustrieren, wie ein Messprogramm auf
~ das jeweilige geotechnische Problem ab-
I Installation requirements ard procedures gestimmt sein soll.
~ Aufgrund des groEen Informationsge-
halts liegt der Fokus naturgemaE in der
l Geotechnical safety mana;:ement plan
Data collection Behandlung der absoluten 3D-Verschie-
~ bungsmessung, jedoch kommen andere

l Installation
Taking measurer.ents

J
I Evaluation, interpretation
and reporting
Messmethoden wie Extensometermes-
sungen, Inklinometermessungen, Mes-
sungen an Betondehnungsgebern, An-
kerkraftmessgeraten, Piezometern, Uber-
1 Evaluation and inter)llretation
wachung von Spritzbetonsohlen oder
~ Messungen von Trennflachen nicht zu
l Report kurz. Fiir die behandelten Messmetho-
den werden ebenso jeweils die Anforde-
Schematical procedure of a monitor'!ng project rungen an die Genauigkeiten und den
Schematischer Ablaut eines Monitoringprojekts Einbau beschrieben.

100 Geomechanics and Tunnelling 8 (2m15). No.2

 News

Zentrales Element und Kernsttick des
vorliegenden Handbuchs ist eine Ab-
handlung zur Auswertung, Darstellung
und Interpretation der Messdaten. Die-
ses sehr umfangreich gehaltene Kapitel
zeigt auf, welche modernen Auswerte-
methoden Stand der Technik sind, und
welchen Nutzen diese hinsichtlich der
Interpretation der Messergebnisse mit
sich bringen.
Den Abschluss bildet ein Kapitel zum
Geotechnischen Sicherheitsmanage-
ment. Ein Thema, das gerade bei risiko-
behafteten Tunnelvortrieben mit nicht
zu vernachlii.ssigender Gefii.hrdung Drit-
ter heutzutage immens an Bedeutung g ~­
wonnen hat.
Das Handbuch soli auch in die deut-
sche Sprache libersetzt werden. Diese
Ausgabe wird voraussichtlich beim
nii.chster 64. Geomechanik Kolloquium
2015 bzw. beim Eurock 2015 in Salzburg
erschein ~ n. Das Handbuch ist tiber das
Sekretar_at der bsterreichischen Gesell-
schaft flir Geomechanik zu beziehen.
Mitglied.:!r der OGG ktinnen das Hand-
buch km:tenlos, Nichtmitglieder zu
einem Iustenbeitrag von 50 Euro be-
ziehen.

ILF receives an optimisation commission for the Austrian section of the Brenner Base 1unnel

ILF Beratende Ingenieure have received
a commission from the Brenner Basis-
tunnel BET SE (BET) for the production
of various optimisation measures for the
Austrian section of the Brenner Base
Tunnel (approx. 30 km) . The services in-
clude optimisation measures regarding
construction logistics, configuration of
the structure and plant technology, :he
design of auxiliary structure above c.nd
below ground including the mechanical
equipment and structural calculations
for the underground structures, con-
struction excavations, retaining stru::-
tures and buildings. The project also in-
cludes supporting the client in the plan-
ning of equipment. ILF has already
worked successfully for four years at the
Bre:merBase Tunnel, which with its
length o:: about 60 km is one of the
longest rail tunnels in the world .

ILF erhalt Optimierungsauftrag fi.ir den osterreichischen Abschnitt des Brelilner Basisttmnels

ILF Beratende Ingenieure wurde von der
Brenner Basistunnel BET SE (BET) mit
der Ausarbeitung diverser Optimierungs-
maEnahmen flir den tisterreichischen
Abschnitts des Brenner Basistunnels (ca.
30 km) beauftragt. Die Leistungen um-
fassen OptimierungsmaEnahmen in Be-
zug auf Baulogistik, Bauwerkskonfigurc.-
tion und Anlagentechnik, die Planung
von ober- und untertii.gigen Nebenbau-
werken einschlieElich der maschineller
Ausrlistung sowie statische Berechnun-
gen fi.ir Untertagbauwerke, Baugruben,
Sttitzbauwerke und Hochbauten. Zu dem
inldudie::t das Projekt die Unterstlitzung
des Auft::aggebers bei der Ausrtistungs-
planung. ILF arbeitet bereits seit vie! en
Jahren e ~folgreich am Brenner Basistun-
nel, der mit seiner Gesamtlii.nge von ca.
60 km ei:ner der lii.ngsten Eisenbahntun-
nel der 'Welt darstellt.

New ventilation for the Karawanken Tunnel

Bohrloch instabil?
In February 2015, the Austrian Asfinag and the Slove-
neian Dars started new investment projects in the safety Kein Problem!
of the Karawanken Tunnel, which is operated half each
by the Sloven ian and Austrian motorway operators. The IQ - Quickset Roofbolt
Asfinag will renew the ventilation and the ventilation
control in the next few weeks. In a first step, the jet fans
in the middle of the tunnel will be renewed, additional
smoke extract shutters will be installed and the ventila-
tion control will be replaced. The Slovenian Dars on
their side are improving the video detection and will also
replace all the doors and gates in the Slovenian part of
the tunnel.

Neue Li.iftung fi.ir den Karawankentunnel

Im Februar 2015 starten tisterreichische Asfinag und die

slowenische Dars mit weiteren Investitionen in die Si-
cherheitsausstattung des Karawanken tunnels, der jeweils
knapp zur Hii.lfte vom slowenischen und tisterreichi-
schen Autobahnunternehmen betrieben wird. Flir die
Asfinag steht in den kommenden Wochen die Erneue-
rung der Ltiftung und der Ltiftungssteuerung auf dem
Programm. Im ersten Schritt werden die Strahlventilato-
ren in der Tunnelmitte erneuert, zusii.tzliche Rauchab-
saugklappen eingebaut und die Lliftungssteuerung er-
setzt. Die slowenische Dars verbessert auf ihrer Seite die
Videodetektion und tauscht zudem alle Ttiren und Tore
im slowenischen Tunnelteil aus.
• Schnell aus1artendes Silikatharz fUIIt Klufte und Hohlraume
• \deale A ternative zu f<:lebepatronen und Reibrohrankern
• Arbeiten aus dem gesicherten Bereich: sicher und effizient
• Einfac he Kcpplung dar Stcll ltragglieder
• Sofortiges Ausharten = An <er kann sofort belastet werden
Weitere lnfos: Nww.isct-,ebeck .de • S 0 dL I I 4 S h .®
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Geomecha1ics and Tunnelling 8 (2015). No.2 101

35th Annual short course on ~ routi ng fundamentals and current practice
The Colorado School of Mines c.nd
Geotechnical Group Graz are crgan.i-
zing the 35th annual Grouting Funda-
mentals and Current Practice siDrt
course. The course covers injecLon
grouting as a method to improvE geo-
technical characteristics of soils a nd
rock masses, with special focus c•n me-
chanisms, theories, and practica: appli-
cations of grouting to ground densifica-
tion and strengthening, permeal:rility re-
duction, groundwater cutoffs, and exca-
vation support.
Call for papers
Call for papers- Themes for ihe next issues of Geomechanics and Tunnelling
The table below shows the them=s fo r
the next issues of "Geomechanics and
Tunnnelling", selected by the ediJting
team, and contributions are now being
called for. All papers received wiH first
be reviewed prior to publication. In view
of the time required to complete this
exercise, all contributions should be
submitted at least four months b=fore
the publication date. Papers sho·1ld
be submitted online via http ://
mc.manuscriptcentral.com/geoL
Site reports, technical reports and
news items from the constructio:J. indus-
try are of course also welcome.
Themen fiir die nachsten Ausgaben der .. Geomechanics and Tunnelling"
Die Schwerpunktthemen fi.ir die
nachsten Ausgaben der , Geome::hanics
and Tunnelling" sind in der untm-
stehenden Tabelle zusammengetasst.
Das Redaktionsteam bittet urn Eeitrags-
vorschlage. Unter Beri.icksichtig·1ng des
Reviews sollten die Beitrage mindestens
vier Monate vor dem Erscheinungs-
termin eingereicht werden. Beitrage
sollten online eingereicht werde:1
(http ://mc.manuscriptcentral.cam/
geot).
Dari.iber hinaus sind Baustell=n-
reportagen, technische Berichte und
Mitteilungen aus der Industrie jederzeit
willkommen.
102 Geomechanics and Tunne lling 8 (L{)15).
Major topics covered include rheolo- meation grouting (using cementitious
gi::al properties of cementitious and che- and chemical solution grouts), penetrati-
mica_grouts, procedures for cement and on of ultrafine cements, hydraulic fractu-
cherr_ical grouting, field monitoring/in- ring, computer monitoring, grout mixing,
st::-umentation and verification, grouting uses of cellular concrete, overburden
of ro·::k under dams, grouting of rock an- drilling methods, grouting of rock an-
chors and micropiles, deep mixing, jet chors, and use of borehole packers.
grouting, diaphragm walls, compaction Complete information about the
grouting, slab jacking, structural grou- course, including an agenda, a list of in-
ting, 3.nd grouting for underground structors, and an online registration
st::-uctures. form, is available through the Internet
Th.e course includes a half-day field at: http ://csmspace.com/events/
demonstration of compaction and per- grouting/
p
.. t '-r l x ! (IL~~
I 9 •Seitt• Sic~ • btru • G
Geomechanics
·· ~-~?~-~ and Tunnelling
SCilOLARONE ..
'am
Log in Wdeotroe lo U'lll Ceomechtnk.s •nd Tu11neJIIna ........,ocricc rubtnOuion ..... To LOg In, et(tt yc...,. UHt 10 .tnd
PIUWC>t'd into 1M bons bti=>o, t1>en ckX "l<>Q ln.' If you 111 \ll'lJUI'I I~ .. ~tNt Ct t1Ct 'fOU Ni~C .., KCOI.O\l,
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'1# ,-~ ... T
- ..
T• .,.... . .,..c,...,•~"'"'"' • • k...,.o-o-....,...,....,,t<'P • ~
Issue Publication date Topics
3/ 15 June 2015 Research project ABROCK & TBM tunnelling
Forschungsprojekt ABROCK und Vortrieb
mit Tunnelbohrmaschinen
4115 August 2015 Development of resource-efficient and advanced
underground technologies
Entwicklung ressourcenschonender und
fortschrittlicher Untertagebau-Technologien
5115 October 2015 Best of EUROCK 2015 & 64. Geomechanics
Colloquium
Ausgewahlte Beitrage des Symposiums EUROCK
2015 und des 64. Geomechanik Kolloquiums
6115 December 2015 Southern railway connection (Semmering base
tunnel and Koralm tunnel)
Si.idbahnachse (Semmering Basistunnel neu und
Kormalmtunnel
l~ o. 2
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Bruno Gisi
Stefan Schobel
High-performance conventional tunnelling-
The Bibra Tunnel on project VDE 8, Germany
Konventioneller Hochleistungsvortrieb -
Der Bibratunnel im Projekt VDE 8, Deutschland
The 123 km long Erfurt-Leipzig/Halle high speed train link con-
nects in the north the cities of Berlin and Munich with Verona in
the South as part of the EU's Trans-Europe Network. The project
which is designed for a top speed of 300 km/h is being managed
by DB Projekt Bau, a subsidiary of Deutsche Bahn. The total cost
of this section between Berlin and Munich including tunnels and
bridges is estimated at 13 Mrd. Euro. On the project section VDE
8.2 between Erfurt-Leipzig/Halle three tunnels are being built
with a total length of 15.4 km, each composed of two single track
tubes with centers approx. 25m apart. One tunnel is being exe-
cuted by mechanized tunnelling, the two others by conventional
drill and blast method. The longer of these two -the Bibra tunnel
with a length of 6.466 m was awarded in January 2008 to the by
Marti Tunnelbau AG lead J.V. for 209m. Euro.
Concerning the implemented equipment- great emphasis is be-
ing put onto machines to increase the efficiency of the produc-
tion as well as the handling of the muck by crushing the blasted
material in the tunnel and transport it by conveyor belt systems
with minimal emissions out of the tunnel to the final placement
area.
1 Introduction- project descriptfon
The Bibra Tunnel is part of the German unity transport
project (VDE) No. 8. The project will implement the
north-south axis Berlin-Munich-Verona in trans-European
high-speed rail transport. The Federal Republic of Ger-
many initiated the project in 1991.
On a slightly smaller scale, the Bibra Tunnel is part of
the new line from Erfurt to Leipzig/Halle (Project VDE
8.2) , for which a speed of 300 km/h is intended (Fig. 1).
This new line with a total length of 123 km links to the ad-
jacent rail projects Nuremberg-Munich and the line Er-
furt-Ebensfeld, which is also under construction. After the
opening of all parts of the line for services, the total jour-
ney time between Berlin and Munich will be reduced to
less than four hours, which is half that at the starting situ-
ation.
With a total length of 6,466 m, of which 6,357 m is
tunnelled and 109 m cut-and-cover, the Bibra Tunnel will
be one of the 15 longest rail tunnels in Germany. The pro-
ject area starts in the west directly next to the Saubach
viaduct and ends in the east in a cutting about 2,000 m
long at the western abutment of the Unstruttal viaduct
(Fig. 2).
© 2015 Ernst & Sohn Verlag fU r Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. K:J,. Bzrlin · Geomechalics and Tunnelling 8 (2015). No. 2
Topics
DOl: 10.1002/geot.201510009
Die 123 km larw]e 1-/ochgeschwirdigkeitsstrecke Erfurt-Leipzig/
Halle verbindG.t im Norden die S~adte Berlin und Munchen mit
Verona im Sucen, dies als Teil d3r Trans-Europa Hochleistungs-
bahnstrecke. Das Bahnpro;'ekt i!:t fUr eine Hochstgeschwindigkeit
von 300 km/h ausgelegt und wird durch die DB Projekt Bau, einer
Tochtergesellsch:Jft der Dwtsc.1en Bahn, umgesetzt. Die Ge-
samtkosten diase-s Abschnitts zrvischen Berlin und Munchen mit
Tunneln und E.rucken betrc;gen ca. 73 Mrd. Euro. Auf dem Pro-
jekt-Abschnitt l'DE 8.2 zwischer, Erfurt-Leipzig/Halle werden drei
Tunnels mit eiaer Gesamtl6'nge ·ton 15,4 km gebaut, welche je-
weils aus zwe• ei!Jzelnen Tunne..rohren bestehen, die rund 25m
von einander entliernt sind. Eine· dieser Tunnel wird als maschi-
neller TunnellKlrtrieb ausgefUhr:, die beiden anderen im konven-
tionellen Spre.7gV!Ortrieb. Der lafllgere dieser beiden- der Bibra
Tunnel mit einer Lange von 6.46s m wurde im Januar 2008 an die
von der Marti Turnelbau AG geijjhrte Arbeitsgemeinschaft fUr
209 Mia. Euro veqeben.
In Bezug auf e'en Einsatz des Vortriebsinventars wird grofSer Wert
auf leistungsfahi£eS Inventer gEsetzt- dies um die Effizienz des
Vortriebs zu sreigern sowie das Handling des gesprengten Aus-
bruchmateriais trJttels instal/ier':em Brecher im Tunnel bandge-
recht zu zerkleinun und mit Baf1dforderungsanlagen emissions-
arm durch de til Tcnnel der Endlc=.gerstel/e zu gefUhrt werden kann.
1 Einleitung - Projektbes chre bung
Der Bibratunnel ist Teil des Verkehrsprojekts Deutsche
Einheit (VDE) .:-.J'r. 8. Mit diesem Verkehrsprojekt wird die
Nord-Siid-Magi'strate Berlin-Miinchen-Verona im transeu-
ropaischen ::-Io:hgeschwindigkeitseisenbahnverkehr reali-
siert. Die Bundesrepublik Deutschland hat als Trager der
MaJSnahme ja~ Projekt im Ja hr 1991 eingeleitet.
Im engeren Rahmen befindet sich der Bibratunnel in-
nerhalb der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle (Projekt
VDE 8.2) fiir die ei::1e Entwurfsgeschwindigkeit von
300 km/h angestrebt ist (Bilrl 1). Diese Neubaustrecke mit
einer Gesarr:.tlange von 123 km steht im Verbund mit den
anschlieJSenden Bahnprojekten Niirnberg-Miinchen und
der ebenfalls noch im Bau b ~findlichen Neubaustrecke Er-
furt-Ebensfeld. Nach Inbet::-iebnahme aller Streckenteile
wird sich diie Gesamtfahrzeit zwischen Berlin und Miin-
chen auf unter vier Stunden reduzieren, dies entspricht
beinahe einer Halbierung gegeniiber dem Ausgangszu-
stand.
Mit einer Gesamtlan§e von 6.466 m, von denen
6.357 m in be:rgmannischer Bauweise und 109 m in offe-
103
B. Gisi/S. Schiibel · High·performance conventioGI tunnelling- The Bbra- unn:l on project VDE 8, Germany
Hamburg/ Rostock
Bibratunnel " dungsstollen von kleiner als 500 mist in jedem Punkt der
Frankfurt
am Main
Coburg
Miinchen /Veron&.
Fig. 1. Layout of the Bibra Turrnel
Bild 1. Lage Bibratunnel
The tunnel system consists of two parallel single tun-
nels connected to each other by altogether 13 cross-pas-
sages. With the spacing of the connecting p assages being
less than 500 m, any point in the tunnel •:.:m:. be reached
with a rescue distance of less ~han 250 m .
The tunnels were driven con•;entionally by drill and
blast with three partial faces Jop heading. bench and in-
vert) . The total excavated cre ss-section is 86 m2 (Fig. 3).
According to the excavation class, round lengths of be-
tween 1.2 and 1.8 m were achieved. The tu::m els produced
altogether 1.1 m. m 3 of excavated spoil, which was deposit-
ed in two large terrain mode[ing areas ne :1r the west and
east portals.
After the completion of the shotcrete support layer,
the in-situ concrete inner lining was pourec in blocks 10 m
long, with a standard thickness of 35 em o:: waterproof
concrete. Waterproofing me~brane was only installed in
the connecting passages with the later service rooms for
operational control. About 450,000 m3 of concrete was
placed with 17,000 t of reinfoccement in b e inner lining.
-- -·
---
~ :-~
Tallr1id1
- ee~-,en~
Fig. 2. Middle section of the new line w ith B ibra Tunnel
Bild 2. Mittelabschnitt der Ne 1,.: baustrecke n:it i3il:rratunnel
104 Geomechanics and Tunnelling 8 (;;015), i'Jo. 2
ner Bauweise hergestellt wurden, rangiert der Bibratunnel
unter den 15 langsten Eisenbahntunneln in Deutschland.
Das Projektgebiet beginnt im Westen unmittelbar angren-
zend an die Talbri.icke Saubach und endet im Osten mit
einer Einschnittstrecke von ca. 2.000 m Lange am westli-
chen Widerlager der Unstruttalbri.icke (Bild 2).
Das Tunnelbauwerk besteht a us zwei Einzelrohren in
Parallellage, die mit insgesamt 13 Verbindungsstollen mit-
einander verbunden sind. Durch den Abstand der Verbin-
Tunnelrohren ein Rettungsweg in weniger als 250 m er-
reichbar.
Der Vortrieb der Tunnelrohren erfolgte konventionell
als Sprengvortrieb in Spritzbetonbauweise mit drei Teil-
ausbri.ichen (Kalotte, Strosse, Sohle) . Die Gesamtflache
des Ausbruchquerschnitts betragt ca. 86 m 2 (Bild 3). Je
nach Ausbruchklasse konnten in der Kalotte Abschlags-
langen zwischen 1,2 und 1,8 m realisiert werden. Insge-
samt sind mit den Vortrieben mehr als 1,1 Mio. m 3 Aus-
bruchmaterial angefallen, die in zwei groEen Gelandemo-
dellierungen im Bereich des westlichen und des ostlichen
Portals eingebaut wurden.
Nach Herstellung der Spritzbetonschale wurde in ei-
nem zweiten Abschnitt die Ortbetoninnenschale in Bla-
cken mit 10 m Lange und einer Regelstarke von 35 em als
wasserundur chlassige Betonkonstruktion erstellt. Ledig-
lich in den Verbindungsstollen mit den spateren Technik-
raumen zur Betriebssteuerung wurde eine Kunststoffab-
dichtungsbahn eingebaut. Fi.ir die Tunnelinnenschale sind
ca. 450.000 m 3 Beton und rund 17.000 t Bewehrungsstahl
verbaut worden. Die Gesamtkosten fi.ir den Rohbau des
Bibratunnel betragen 209 Mio. € netto.
Nach dem Planfeststellungsbeschluss fi.ir den Ab-
schnitt Bibratunnel im Jahr 1994 erfolgte im Herbst 2007
die Ausschreibung der Bauleistungen durch die DB Pro-
jektBau GmbH in Leipzig als projektabwickelnde Stelle
des Bauherren, der DB Netz AG in Frankfurt/Main. Am
26. Januar 2008 wurde eine Bietergemeinschaft aus den
Unternehmen Partnern Marti Tunnelbau AG, Moossee-
dorf, Schweiz, Marti GmbH, Graz, Osterreich, undJohann
Bunte GmbH & Co, Pappenburg, Deutschland, beauf-
tragt. Zur Bewaltigung der Aufgaben wurde hierzu auch
auf die personellen Ressourcen der Marti Tochterunter-
nehmen Tucon, Slowakei, und Marti GmbH Deutschland,
Stuttgart, zuri.ickgegriffen.
Am 15. Mai 2008 erfolgte der Baubeginn mit der Her-
stellung der Baustelleneinrichtungsflachen und dem Start
der Erdbauarbeiten. Die bergmannischen Tunnelarbeiten
von den Portalstandorten West und Ost begannen mit der
'Y'
'

Regelquerschnitt 09 - NBS-km 238.6+08,237
(Spritzbetonbouweise)
Gleis Richtung Erfurt
-----
...
The total cost for the structure of the Bibra Tunnel was
209m. € net.
After the issue of the planning decision for the Bibra
Tunnel section in 1994, the works were tendered in au-
tumn 2007 by DB ProjektBau GmbH in Leipzig as the of-
fice dealing with the project for the client, DB Netz AG in
Frankfurt/Main. On 26 January 2008, a joint venture of
the partner companies Marti Tunnelbau AG, Moossee-
dorf, Switzerland, Marti GmbH, Graz, Austria and Johann
Bunte GmbH & Co, Pappenburg, Germany won the con-
tract. In order to meet the challenges, personnel from the
Marti subsidiaries Tucon, Slovakia and Marti GmbH
Deutschland, Stuttgart, were also called on.
Construction work started on 15 May 2008 with the
setting up of the site facilities area and the commence-
ment of earthworks. Tunnelling work started from the
west and east portals with the official groundbreaking cer-
emony on 17 October 2008. After about 17 months of
work, both tunnels were broken through on 21 February
B. Gisi/S. Schobel · High-performance r:onventional ~unnellng - The Bibra Tunnel on project VDE 8. Germany
(Bou-km 47.500)
Gleis Richtung Le:pzig I Halle
!
I
/"
Fig. 3. Standard cross-
section
Bild 3. Regelquer-
schnitt
offiziellen Anschlagfeier am 17. Oktober 2008. Nach ca.
17 Monaten Vortrieb gelangen die Durchschlage der bei-
den Tunnelri:ih!ren am 21. Februar 2010 . Bereits wahrend
der Durchfiihrung der Vortriebsarbeiten starteten die Ar-
beiten fiir die Tunnelinnenschale. Im August begann der
Betrieb des ersten Sohlschalwagen und im November
2009 die Ar·:Jei:en mit dem ersten Schalwagen fiir das In-
nenschalgewi:ilbe. Die Fertii,gstellung der Rohbauarbeiten
einschlieBlicb des lnnenam:baus und der Portalbauwerke
erfolgte Ende Februar 2012.
2 Morphologie, Geologie und Umweltanforderungen
Morphologi3ch unterquert der Bibratunnel ein Gebiet mit
flachen Erhebungen, von denen der Ri:idchenberg (276 m
NN) und die Wennunger Ei:ihe (262 m NN) als markan-
teste Erhebungen erscheirren. Das steil eingeschnittene
Saubachtal und der breite IEinschnitt des Unstruttals bil-
den die westlic:he und ostlio::he Begrenzung des Strecken-
Geomech cnics and Tunnelling 8 (2015). No. 2 105
B. Gisi/S. Schobel · High-performance conventionJI tunne ling- The BiJra Tunnel on project VDE 8. Germany
Fig. 4. Westportal Pilot cut witt: site facilities area, conveyor belt and relief height modeling (photo : DB AG Frank Kniestedt)
Bild 4. Westportal Voreinschniti mir BE, Forder~ andanlage und Geliindemodelierungen (Foto : DB AG Frank Kniestedt)
2010. Work on the inner lining started while the tunnel
was still being excavated. The first mobile invert formwork
unit went into operation in August and in Nm.-ember 2009
the first formwork unit for tte inner lining. The tunnel
structure was completed including lining an:l portals at
the end of February 2012.
2 Morphology, geology and environmental challenges
The Bibra Tunnel passes belo~ a morphology of flat hills,
with the Rodchenberg (276 m NN) and the Wennunger
Hohe (262 m NN) being the most notice:1ble promi-
nences. The steeply cut Saubachtal valley and the wide
cutting of the Unstruttal valley form the we3t c.nd east lim-
its of,the section of line. The averburden abov:e the crown
is about 15 m at the portals and reaches 3. maximum of
about 50 m in the middle of th tunnel.
The project area of the Bbra Tunnel was investigated
in. advance of the works wi!l:h several J:rogrammes of
drilling to . obtain altogether 33 cores. The boreholes,
mostly of 100. mm diameter, ~re placed along the tunnel
alignment and the starting cmtings and all continued be-
low invert level. The average 3pac1ng betwee::1 two cores
along the tunnel axis was 300 m. The core drilling was al-
so accompanied by borehole investigations such as bore-
hole expansion tests, geophy8cal and acoustic borehole
images and TV surveying. In addition to these tests at the
level of the future vertical aliignment, geophysical mea-
106 Geomechanics and Tunnelling 8 (2ffi 15). No.2
abschnitts. Die Uberdeckung i.iber Firste betriigt an den
Portalstandorten ca. 15 m und erreicht etwa in Tunnelmit-
te einen Maximalwert von ca. 50 m.
Das Projektgebiet des Bibratunnels wurde im Vorfeld
der MaEnahme durch mehrere Bohrprogramme mit insge-
samt 33 Kernbohrungen erkundet. Die Bohrungen mit
i.iberwiegenden Kerndurchmessern von 100 mm erfolgten
im Bereich der Tunneltrasse sowie der Voreinschnitte und
wurden durchgehend bis unter die Tunnelsohle gefi.ihrt.
Der durchschnittliche Abstand zwischen zwei Kernboh-
rungen entlang der Streckenachse betriigt nur ca. 300 m.
Begleitend zu diesen Kernbohrungen wurden Bohrloch-
versuche wie Bohrlochaufweitungsversuche, geophysikali-
sche und akustische Bohrlochaufnahmen sowie TV-Bohr-
lochbefahrungen durchgefi.ihrt. Neben diesen Erkundun-
gen auf Gradientenhohe wurden geophysikalische Ober-
fliichenmessungen und Rammsondierungen ausgefi.ihrt.
Auch wurde versucht, mittels Luftbildauswertungen Hin-
weise i.iber tektonische Schwiichezonen zu erhalten. Die
aus den Kernbohrungen gewonnenen Boden- und Pels-
proben wurden labortechnisch auf ihre gesteins- und ge-
birgsmechanischen Eigenschaften untersucht.
Auf der Grundlage dieser Vorerkundungen prognosti-
zierte das ingenieurgeologische Vertragsgutachten, dass
der Bibratunnel auf seiner gesamten Lange Sedimentge-
steine des Mittleren Buntsandsteins durchfiihrt. Mit Aus-
nahme einer relativ kurzen Strecke von ca. 500 m im Be-
reich des ostlichen Tunnelanschlags, in den Gesteine der
 B. Gisi/S. Schobel · High-peiormance convention<I tunnel ing- The Bibra Tunnel on project VDE 8. Germany

m
t::
Quartar
0 Bibratunnel - Oberer Bundtsandstein
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1il ~ - MitUerer Bundtsandstein (Solling-Fotge)
~ ~ - Mi!Uerer Bundtsandstein (Hardegsen-Fotge)
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Spritzbeton-Vortrieb 1=6'466m ===~~·~~~~::~~==~-J
I ~
~ Einschnitt Damm

Fig. 5. Geological longitudinal section of the Bibra Tunnel

Bild 5. Geologischer Liingsschnitt Bibratunnel

Fig. 6. Stable face in Bunter sandstone

Bild 6. Standfeste Ortsbrust im Buntsandstein

surements from the surface and dynamic probing were al-
so carried out An attempt was also made to detect tec-
tonic weak zones by evaluating aerial photos. The soil
and rock samples gained from the cores were investigated
in the laboratory for their rock and rock mechanical prop-
erties.
From all this information, the contract geological re-
port forecast that the Bibra Tunnel would pass through
sedimentary rocks of the middle Bunter sandstone along
its entire length. With the exception of a relatively short
stretch of about 500 m near the east starting point, which
passed through rocks of the Soiling sequence (smS) , the
tunnels almost completely passed through the sedimenta-
ry rocks of the Hardegsen sequence (smH) (Fig. 5).
Within the excavated cross-section, the sequence en-
countered was almost always an intercalation of fine to
medium sandstone with claystones and siltstones. The
fine-grained sediments (Ust and Tst) occur in smaller
quantities of max 20 % as em to max. dm thick inclusions.
The dominant bedded to solid sandstones are charac-
terised above all by their high quartz content of up to
80 %. This high silicate content led to special require-
ments for the ventilation during tunnelling.
The compression strengths determined from the
cores and borehole tests showed low to medium strengths
for all parts of the rock mass. The lithological alternation
is associated with a clear anisotropy between the fine-
grained claystones and siltstones (UCS average 1 to 3 MPa
Solling-Folge 1:smS) dt.:.rchfuhren werden, erfolgt der Vor-
trieb fast ausschlieElich in Sedimenten der Hardegsen-Fol-
ge (smH) (Bik 5) .
Inner halt des Ausbruchquerschnitts besteht die ange-
troffene Schi::htenfolge fast ausschlieElich aus einer
Wechsella~n:ng von Fein- bis Mittelsandsteinen mit Ton-
und Schlufsteinen. Die feinkornigen Sedimente (Ust und
Tst) komm~n dabei in un:: ergeordneten Mengenanteilen
von maximal 20 O/o als err:.- bis maximal dm starke Ein-
schaltungen vor. Die dommierenden bankigen bis massi-
gen Sandsreine zeichr_en ~ich vor allem durch einen ho-
hen Quarzantzil von bis zu 80 % aus. Bedingt durch die-
sen hohen Sili.katanteil ergaben sich besondere Anforde-
rungen im -,iortriebsber eich an die Bewetterung.
Die aus den Kernproten und Bohrlochversuchen er-
mittelten Dru::kfestigkeiten zeigten fiir aile Gebirgsberei-
che nur niedrige bis mitLere Festigkeiten auf. Mit den
lithologisch en Wechseln existiert dabei eine deutliche Ani-
sotropie zwischen den feirkornigen Ton- und Schluffstei-
nen (UCS durchschnittlict 1 bis 3 MPa mit Maximalwer-
ten bis 12 MPa) und den Sandsteinfolgen (UCS durch-
schnittlich 13 bis 20 MPa, :.viaximalwerte bis 43 MPa).
Aile S·::hichtfHichen im Projektgebiet sind sohlig bis
flach geneigt selagert (Bild 6). Wechsel der geologischen
Verhaltnisse an der Ortsbrust wurden hierdurch meist nur
an den wenigen querschlagigen Storungen mit Versatzbe-
tragen von < 10 m festgestellt Auch dieser Kontinuitat der
geologischen Verhaltnisse sind die hohen Vortriebsleis-

Ge cmech':! nics and Tunnelling 8 (2015). No.2 107

B. Gisi/S. Schobel · High-performance conventiona tunnell ng- The Bil:tra TLnnel on project VDE 8, Germany
with a maximum 12 MPa) and the sandstone sequences
(UCS average 13 to 20 MPa, m:l.Ximum 43 l\1Pa).
All strata in the project area are level to gently dip-
ping (Fig. 6) . Changes of geological conditiom: at the face
were therefore mostly due to the few fatJts across the
strike with displacements of< 10 m. This continuity of ge-
ological conditions led to the impressive ac.va::tce rates in
the tunnels.
Another advantage for the tunnelling w01rks derived
from the hydrogeological conditions in the Bbra TunneL
The groundwater table lies many tens of metres below the
invert along the entire length of the tunneL In the course
of tunnelling, only slight water _ngress was recc-rded, most-
ly below 0.1 lis. These few see?age locations were mostly
found in fault zones or at local morphological depressions
with shallow overburden. Long stretches of tunnel were
completely dry.
Regarding the environmental requirements, the plan-
ning decision imposed stringenrt: conditions ::m the project.
For example, the west site facJities area nd part of the
tunnel and cuttings are within "Vater protectior:. areas. As a
result of this, severe restrictions and cand~tions were
placed on the storage and handling of materials, which
could endanger the groundwater, and this also applied to
the quality specification of the wa:er treatment plant. In
addition, natural biotopes ha~ been d ecl~ec in the im-
mediate vicinity of the construo:::tior:. site, whict have to be
kept free of any construction activity. StongE and trans-
port areas had to be adapted to suit these protection
zones. The landscaping plan fo r tbe project bad already
specified future mitigation areas for the areas t.n be taken.
3 logistics plan, optimisation anrl site facilities
In order to achieve the intended constructio n time, three
parallel top heading advances in each tunnel V"'ere intend-
ed according to the tender design. In addition to starting
from the portals, an intermediate starting p:lint in the
western part would enable anmher :ace. The Bibra Tunnel
joint venture developed a modiified schedule with the con-
tract award, which could maintain all the Epe.::ified inter-
mediate and completion deadlines without the need for an
intermediate starting point. T.1is concept was based on
the following conditions and adaptations:
- Changing the cross-sectional area of the connecting pas-
sages to enable vehicle traff.c during the construction
period,
- Simultaneous tunnelling and inner lining warlcs in both
tunnels,
- Optimisation of material trar:.sport in the tur..nels,
- Adaptation of the ventilation system.
The circular profile of the connecting passc.ges according
to tender with a cross-sectional area of :>8 m2 was en-
larged to a cross-section of 56 mz and neariy t.np heading
geometry. This profile enabled op timal m.e of the con-
struction space, which was dete rmined by the later inner
lining with 10 m block lengtLs. The enlarge:l structure
gauge in the connecting passages permittd all the vehi-
cles used for construction operations to pass from one
tunnel to the other, which was. very advantagEous for the
logistics and mucking concept The later operator of the
108 Geomechanics and Tunnelling 8 (20~ 51, No.2
tungen auf den bergmannischen Tunnelabschnitten mit zu
verdanken.
Ein weiterer Vorteil fiir die Vortriebsarbeiten lag in
den hydrogeologischen Verhaltnissen des Bibratunnels.
Auf der gesamten Tunnellange liegt der Grundwasserspie-
gel mehrere Zehnermeter unterhalb der Tunnelsohle. Im
Zuge des Vortriebs wurden daher nur geringe Wasserzu-
tritte meist unter 0,1 lis verzeichnet. Diese wenigen Si-
ckerwasserstellen waren iiberwiegend an StOrzonen bzw.
an lokale morphologische Depressionen mit geringerer
Oberlagerungshohe gebunden. Auf weiten Streckenab-
schnitten war das Gebirge vollig trocken.
Hinsichtlich der Anforderungen an den Umwelt-
schutz waren bereits im Zuge des Planfeststellungsverfah-
rens hohe Auflagen an das Projekt gebunden. Beispiels-
weise liegen die Baustelleneinrichtungsflache West sowie
Teile der Tunnelstrecken und Voreinschnitte im Bereich
von Wasserschutzgebieten. Infolge dessen waren mit der
Moglichkeit zur Lagerung und Handhabung von wasserge-
fahrdenden Stoffen, aber auch in Bezug auf die Qualitats-
forderungen an die Wasseraufbereitungsanlagen hohe An-
forderungen und Auflagen verbunden. Daneben sind in
unmittelbarer Nachbarschaft der BaumaJSnahme ausge-
wiesene Naturbiotope vorhanden, die von jeglicher Bauak-
tivitat freizuhalten sind. Lager- und Transportflachen
mussten entsprechend an diese Schutzzonen angepasst
werden. Mit der landschaftspflegerischen Begleitplanung
wurden bereits vorab die zukiinftigen Ausgleichflachen
fiir die in Anspruch genommenen Flachen festgelegt.
3 logistikkonzept, Optimierung und Baustelleneinrichtung
Zur Realisierung der vorgesehenen Bauzeit waren nach
Ausschreibungsentwurf drei parallele Kalottenvortriebe in
jeder Rohre vorgesehen. Neben den portalseitigen Angrif-
fen sollte ein Zwischenangriff in der westlichen Tunnel-
strecke einen weiteren Vortrieb ermoglichen. Die Arbeits-
gemeinschaft Bibratunnel entwickelte mit Auftragsertei-
lung ein modifiziertes Bauzeitenkonzept, bei dem ohne
Zwischenangriff aile vertraglich vorgegebenen Zwischen-
unci Endtermine gehalten werden konnten. Grundlage
dieses Konzepts waren folgende Bedingungen und Anpas-
sungen :
- Anderung der QuerschnittsgroJSe der Verbindungsstol-
len, urn bauzeitlichem Fahrverkehr zu ermoglichen,
- Zeitgleiche Vortriebs- und Innenschalarbeiten in beiden
Tunnelrohren,
- Optimierung des Materialtransports aus den Tunnelroh-
ren,
- Anpassung des Bewetterungssystems.
Das in der Entwurfsplanung kreisfOrmige Profil der Ver-
bindungsstollen mit einem Querschnitt von rund 38 m2
wurde auf einen Querschnitt mit rund 56 m2 und anna-
hernder Kalottengeometrie aufgeweitet. Dieses Profil er-
moglichte eine optimale Ausnutzung des baulichen
Raums, der durch die spatere Innenschale mit 10m Block-
lange vorgegeben war. Das erweiterte Lichtraumprofil der
Verbindungsstollen erlaubte allen im Baubetrieb einge-
setzten Fahrzeugen den Wechsel der Tunnelrohren, was
fiir das Logistik- und Schutterkonzept sehr vorteilhaft war.
Auch der spatere Betreiber des Tunnels profitierte von den

Bibratunnel
Vortrieb Kalotte Vortrieb Strosse VortriebSolie
I -- --]
4 Sackgasse
Versorgungswege
"-'
¢:::::!> ¢:::::!> <!==!>
Brecher mit Fiirderband
Fig. 7. Phased construction scheme
Bild 7. Bauphasenplan
tunnel also benefited from the enlarged profiles of the
connecting passages. Additional and larger operating
rooms in the connecting passages offer adequate room
for fitting out later installations. In two connecting pas-
sages, this capacity enlargement has already paid off;
when the original design for extinguishing water supply
was changed, additional fire fighting water tanks with a
capacity of 29 m 3 each could be housed in the two pas-
sages.
A logistics and construction phase plan also had to be
developed to make use of the newly available logistic
routes to enable simultaneous performance of all the .con-
struction activities on the critical path. Fig. 7 shows the
construction schedule that was developed in schematic
construction phases.
It was decisive for the success of the phased construc-
tion concept that the progress of the top heading advance
in both tunnels would stay together. Only this would en-
able the latest connecting passage to be excavated imme-
diately after the bench excavation had passed through the
location in order to use it as logistic route. The bench ad-
vance itself was excavated as a half-sided advance about
40 m behind the top heading advance.
Considering the planned construction phases and the
logistics routes, which sometimes changed tunnels many
times, it became clear that mucking with dumpers would
have overstressed the logistic routes. As an alternative, a
mucking system by conveyor was investigated.
The decision was finally made to use a tunnel convey-
or installed in only one of the tunnels in each advance di-
rection to deal with the conveyance of muck from both
top heading, bench and invert excavations. The conveyor
8. Gisi/S. Schobel · High-perforrrancE conventional tunnel i ng- The Bibra Tunnel on project VDE 8, Germany
VortriebVS lnnenscha~ Scnie Jnnenschale GewOibe lnnenschale VS lnnenausbau
I - ~J ~- H~ -u ~
I ~
Nordrohre Brecher mit Fiirderband
Ib
ll!ilJ'iBBiiD!p
vergro!Serten Verbindungsstollenprofilen. Zusatzliche und
gro!Sere Be~rie.bsraume in jen Verbindungsstollen bieten
geniigend Aus·:Jaukapazitat fiir zukiinftige Einbauten dar.
In zwei Verb indungsstollen hat sich diese Kapazitats-
erweiterung bereits gelohnt; nach Anderungen des ur-
spriingliche:n Entwurfs fiir die Loschwasserversorgung
konnten in diesen beiden 'verbindungsstollen zusatzliche
Loschwasserbehalter mit Kapazitaten von je 29 m 3 unter-
gebracht werdO!n.
Weiterhin musste ein Logistik- und Bauphasenkon-
zept entwickelt werden, da.3s unter Ausnutzung der neuen
Logistikwege eine zeitgleiche Ausfiihrung aller auf dem
zeitkritischO!n Weg liegendo::n Bauaktivitaten ermoglichte.
Bild 7 zeigt den entwickelten Ablauf in schematischen
Bauphasen
EntscheiC.end fiir das Gelingen des Bauphasenkon-
zepts war e3, ci ie Stationen der Kalottenvortriebe in Nord-
unci Siidrohre annahernd auf gleicher Hohe zu halten.
Nur hierdurch konnte der jeweils nachst zuriickliegende
Verbindungsstollen unmittelbar nach Durchlauf des Stros-
senvortriebs ausgebrochen und als Logistikweg genutzt
werden. Die Strossenvortri.ebe selbst wurden als halbseiti-
ge Vortriel:e in einem Abstand von ca. 40 m dem Kalot-
tenvortrieb na.chgefiihrt.
Unter Beriicksichtigung der entwickelten Bauphasen
und der tei~wEise mehrfach die Tunnelrohre wechselnden
Logistikwege war es offemichtlich, dass ein Abtransport
der Ausbruch=nassen mit :\1uldenkippern diese Logistik-
wege iiberfiordert hatte. Als Alternative kam hierfiir nur
ein Schuttersystem mit Forderbandern in Frage.
Die Entscheidung fiel letztendlich auf ein Strecken-
band, das jeweils nur in einer Rohre beider Angriffsrich-
Ge amech3nic s and Tunnelling 8 (2015), No. 2 109
B. Gisi/S. Schobel · High-performance conventiona tunnel! ng- -he Bitra - IJlnel on project VDE 8, Germany
Fig. 8. Loading the crusher
Bild 8. Beladung des Brechers
Fig. 9. Mucking conveyor at the east (left) and. 'W"3St portal with climbing conveyor (right)
Bild 9. Schutterband am Ost- (lmks) und Weo:iportal mit Steigband (rechts)
was loaded from a GIPOBAC B 1385 tra.::ked crushing
plant with a power of 160 kW. ~he crusher was always sta-
tioned near the first connecting passage behind the faces .
The filling hopper was positioned so that wheeled loaders
from both advances could load the crusher 1:Fig. 8) _As the
tunnel advanced, the crusherw3.S relocated anc the tunnel
conveyor was extended immeciatety after the excavation
of the nearest connecting tunnel behind the faces . The
maximum distance between face and crusher was thus
never more than 500 m.
The crusher achieved a particle size distribution of
the muck of 0 to 150 mm. This :mab led the danger of over-
loading the 800 mm wide cc-nveyor belt to be largely
avoided and the grading curve also provided ' deal earth-
works material for use in terrain modelling anj the other
earthworks on the contract.
The mucking system with its key components crusher
and tunnel conveyor transported the muck to the starting
cuts at the west and east portds. At the ea3t portal, con-
veyance continued with a verti:::al conveyor to the terrain
modelling location. The discharge is designed so that the
110 Geomechanics and Tunnelling 8 (20 ' 5). No.2
tungen installiert wurde und den Abtransport der Aus-
bruchmassen beider Kalotten- und Strossen- bzw. Sohlvor-
triebe i.ibernahm. Die Beladung des Streckenbands erfolg-
te i.iber eine vorgeschaltete raupenmobile Brechanlage
vom Typ GIPOBAC B 1385 mit einer Leistung von
160 kW. Stationiert wurden die Brecher jeweils im Be-
reich des ersten Verbindungsstollens hinter den Vortrie-
ben. Die Aufgabe der Materialzufi.ihrung wurde so positio-
niert, class Radlader beider Vortriebe die Brechanlage an-
dienen konnten (Bild 8). In der Bauausfi.ihrung erfolgten
die VerUingerung des Streckenbands und der Versatz der
mobilen Brechanlage unmittelbar nach Ausbruch des je-
weils letzten Verbindungsstollens hinter den Vortrieben.
Die maximale Entfernung zwischen Ortsbrust und Bre-
cher betrug daher nie mehr als 500 m.
Mit der Brechanlage wurde eine KorngroEenvertei-
lung des Ausbruchmaterials von 0 bis 150 mm erreicht.
Zum einen konnte hierdurch die Gefahr einer Oberladung
des 800 mm breiten Forderbands weitgehend vermieden
werden, zum anderen war durch diese Sieblinie ein ideales
Erdbaumaterial zur Verwendung in den Geliindemodellie-
 B. Gisi/S. Schobel · High-peiormance :onventional wnnellilg- The Bibra Tunnel on project VDE 8, Germany
muck is distributed variably along a length of 100 m. This
avoids interruptions in the earthworks having an immedi-
ate effect on tunnelling works. In the west starting cut, the
muck is discharged near the west abutment of the
Saubachtal viaduct, from where it is loaded onto tippers
for transport to the terrain modelling about 2 km away
(Fig. 9).
The ventilation system was also modified for the si-
multaneous performance of several construction phases.
In order to be able to carry out steel fixing and formwork
for the inner lining, all tunnel installations and also the
ventilation duct had to be removed from the tunnel. At the
same time, the requirements for air quality at the faces
were particularly stringent due to the high quartz content
of the rock. Ducting the entire required air quantity
through one tunnel was not practical for geometrical rea-
sons. The solution found was the design and construction
of two ventilation shafts each with a diameter of 2.5 m.
The shafts were sunk by the Alimak process in the middle
of the third connecting passage from each portal. The
shaft bottom was made airtight against the tunnel and air
was extracted over the entire shaft cross-section through
connected extract ducts. The ventilation itself was in-
stalled in the tunnels (Fig. 10).
4 Excavation works
From the begin of the excavation works at the start of Oc-
tober 2008, the optimised construction phase concept re-
rungen und den libriger_ErdbaumaEnahmen des Bauloses
vorhanden.
Das Schuttersystem rLit seinen Kernkomponenten
Brecher und St: eckenband transportiert das Ausbruchma-
terial jeweils zu den Voreinschnitten am West- und Ost-
portal. Am Ostportal erfolgt die Weiterflihrung mittels
Ubergabestrutio:1.en tiber ein Steigband bis zur Abwurfstelle
auf der GelE.ndemodellierung. Der Abwurf ist so konzep-
tioniert, dass eine variable Verteilung der Ausbruchmas-
sen auf einer Lange von 100 m erfolgt. Hierdurch wird ver-
mieden, das:s Unterbrliche der Erdbaugewerke sich zeit-
nab auf die Lc:istung der Tmnelvortriebe auswirken. Im
westlichen Yor~inschnitt erfolgt der Abwurf der Ausbruch-
massen im Bereich des westlichen Widerlagers der Sau-
bachtalbriicke. Von hier al!ls erfolgt eine Umladung auf
Transportfahrz ~uge und diE Abfuhr zur ca. 2 km entfern-
ten GeHindemodellieru:J.g (Bild 9).
Zur zeitglEichen Durctflihrung mehrerer Bauphasen
wurde das BeT.vetterungssy3tem modifiziert. Urn im Be-
reich des Gew6lbes Bewetrungs- und Schalarbeiten flir
die InnenscJal.e durchflihrm zu konnen, mussten zumin-
dest in die3er Tunnelrohr~ aile Vortriebsinstallationen
und auch die Bewetterung8utte entfernt werden. Gleich-
zeitig waren diie Ansprliche an die Wetterqualitat an den
Vortriebsorten bedingt durch den hohen Quarzanteil des
Gebirges be3onders hoch. Eine Flihrung der gesamt beno-
tigten Luftmen,ge in nur einer Tunnelrohre kam aus geo-
metrischen Grunden daher nicht in Frage. Als Losung die-
ser Aufgabenstellung wurdlen schlieElich zwei Bewette-
B. Gisi/S. Schobel · High-performance conventiona tunnelling - The Bitra TLnnel on project VDE 8, Germany
Fig. 10. Shaft bottom with Y-fitt~ng a:nd extract duct
Bild 10. Schachtboden mit Hosenrohr und Sc.ug~ utte
quired an average advance rate of about 7.5 m/d for each
top heading. This high performance coulrl only be
achieved by highly motivated tunnel miners and the provi-
sion of suitable high-capacity machinery. The following
large machines were used in the top headin5s:
- Three-boom drill jumbo Tamrock DT113C·-SC,
-Two-boom drill jumbo Tammck Axera Tll S-315,
- Two-boom drill jumbos Sandvik DT8 and DC 820,
- Tunnel excavator Liebherr R944,
- Wheeled loader Liebherr L566,
- Wheeled loader Tamrocl< Typ Taro T501 ::J,
- Arch loader Dieci 3B28,
- Mobile shotcrete unit Meyco Potenza.
The tunnel was advanced in the classic cyciical opera-
tion of the shotcrete method :Figs. 11 and 12). In order
to support the cavity, lattice arches of type 95-'20 / 30 and
mainly two layers of reinforc=d shotcrete 20 to 30 em
thick were installed in each round. These were bonded to
the rock mass with systematic ·Jolting using 4 :n long fric-
tion tube anchors. All shotcrete was produced by the wet
mix process, and temporary batching plants were in-
stalled on the site facilities aJiea at each portal for this
purpose, also considering the quantities requ~red for the
inner lining.
The muck was cleared by a Liebherr L566 wheeled
loader, either from the face to an intermediate stockpile or
Fig. 11. Excavation works
Bild 11. Vortriebsarbeiten
112 Geomechanics and Tunnelling 8 (2011 5). No.2
rungsschachte mit einem Durchmesser von jeweils 2,5 m
geplant und hergestellt. Die Schachte wurden im Alimak-
Verfahren in der Mitte der beiden jeweils dritten Verbin-
dungsstollen von den Portalen her ausgefiihrt. Der
Schachtboden wurde gegen den Tunnel abgedichtet, die
Luftansaugung erfolgt mittels angeschlossener Sauglutten
iiber den gesamten Schachtquerschnitt. Die Ventilation
selbst war in den Tunnelrohren installiert (Bild 10) .
4 Vortriebsarbeiten
Mit Beginn der Vortriebsarbeiten Anfang Oktober 2008
erforderte das optimierte Bauphasenkonzept eine durch-
schnittliche Vortriebsleistung von ca. 7,5 m/d je Kalotten-
vortrieb. Diese hohe Leistung konnte nur durch hoch mo- '
tiviertes Vortriebspersonal und eine abgestimmte und leis-
tungsfahige Gerateinstallation erreicht werden. Als Gro!S-
gerate kamen auf den Kalottenvortrieben folgende
Maschinen zum Einsatz :
- Dreiarmige Bohrwagen Typ Tamrocl< DT1130-SC,
- Zweiarmige Bohrwagen Typ TamrockAxera T11 S-315,
- Zweiarmige Bohrwagen Typ Sandvik DT8 und DC 820,
- Tunnelbagger Typ Liebherr R944,
- Radlader Typ Liebherr L566,
- Radlader Tamrocl< Typ Taro T501 D,
- Bogensetzgerat Typ Dieci 3B28,
- Spritzmobile Typ Meyco Potenza.
Die Vortriebsarbeiten erfolgten im klassischen Zyklusbe-
trieb der Spritzbetonbauweise (Bilder 11 und 12) . Zur Si-
cherung des Hohlraums wurden in jed em Abschlag Gitter-
bOgen Typ 95 / 20/ 30 und iiberwiegend zweilagig bewehr-
ter Spritzbeton mit Starken von 20 bis 30 em eingebaut.
Die Verbindung zum Gebirge erfolgte mittels einer Syste-
mankerung, bei der 4 m lange Reibrohranker verwendet
wurden. Alle Spritzbetonarbeiten wurden mit Nassspritz-
beton ausgefiihrt. Zu diesem Zweck, aber auch in Hinblick
auf die erforderlichen Betonmengen fiir die Innenschale
und den Innenausbau, wurden auf den Baustelleneinrich-
tungsflachen beider Portale temporare Betonmischanla-
gen installiert.
 B. Gisi/S. Schobel · High-peiormance :onventional wnnellilg- The Bibra Tunnel on project VDE 8, Germany

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Fig. 12. Scheme diagram of the construction sequence

Bild 12. Schematische Darstellung des Bauablaufs

directly to the crusher at the last connecting passage, de- Die Marterialfi:irderung des Abraums erfolgte je nach
pending on the travel distance. From the intermediate Fahrstrecke m~t einem Radlader Typ Liebherr L566 von
pile, the muck was transported to the crusher by a Taro der Ortsbrust bis zu einem Zwischenlager oder direkt zum
LHD. The Taro LHD could carry up to 6 m3 of muck on Brecher im ri.idcwartigen Querschlagbereich. Vom Zwi-
each journey. schenlager aus wurde der Aushub mit einem Fahrlader
After an initial learning phase, during which the ad- Typ Toro zum Brecher verbracht. Der Radlader Toro be-
vance rates lagged behind the stated figures, performance wegte dabei in einem Arbeitsgang bis zu 6 m 3 Material.
in the tunnel could be continuously improved. After a few Nach e ~ner anfanglichm Lernphase, bei der die Vor-
weeks, the daily advance exceeded the performance re- triebsleistungen noch unter den angegebenen Leistungen
quired in the contract. These advance rates of about 7.5 to lagen, konnten die Leistun~n in den Vortrieben kontinu-
10.5 m per day at both faces could be maintained for the ierlich geste~gert werden. Nach wenigen Wochen lagen die
entire duration of tunnelling works so that progress was taglichen Ausl:ruchslangen i.iber den vertraglich zugesi-
almost three months ahead of schedule by the end of the cherten Leistur..gen. Diese Leistung von ca. 7,5 bis 10,5 m/ d
top heading advance. und Vortrieb konnte i.iber d~e gesamte Vortriebsdauer um-
The maintenance of this performance, even with lo- gesetzt werden, so class mit Ende des Kalottenvortriebs am
gistics routes of 3,000 m, can be thanked to the change of 21. Februar 2010 ein Vorsprung von annahernd drei Mo-
mucking system to a continuous conveyor. While pure naten gegenilber dem Bauzeitenplan erreicht wurde.
dumper operation would have experienced ever longer Die Kontinuitat der Leistung auch mit Logistikwegen
journey times for the vehicles with the increasing distance von i.iber 3.000 m ist nicht ~uletzt auf die Umstellung des
and thus impaired the advance rates, the distance from Materialabtrampotis auf ein durchgangiges Fi:irderband-
the face to the tipping point for the mucking loaders in the system zuri.:ck.wfi.ihren. Wcihrend ein reiner Muldenbe-
Bibra Tunnel remained approximately constant through trieb mit der gri:iEer werdEnden Vortriebsstrecke immer
the entire tunnel. hi:ihere Umlaufzeiten der ei.nzelnen Fahrzeuge und damit
EinbuJSen bei jer Vortriebsleistung erzwingt, blieben im
5 Inner lining Bibratunnel di.e EntfernuQgen zwischen Ortsbrust und
Abladepunkt der Schuttedahrzeuge i.iber die gesamte
The keeping of one tunnel from each portal clear, which Dauer des Vortriebs annahernd gleich.
resulted from the change to a phased construction con-
cept, enabled the start of inner lining works while tunnel 5 lnnenschale
excavation was still underway (Fig. 13). From August
2009, the invert was concreted in the intended 10 m con- Die durch die Umstellung des Bauphasenkonzepts ge-
crete pours using a walking formwork unit. The vault of schaffene Freihaltung einer Tunnelri:ihre je Portalseite er-
the inner lining followed from November 2009. Concret- mi:iglichte den Beginn der Innenschalarbeiten bereits wah-
ing was carried out like tunnelling works in continuous rend der laufer..den Vortriebsarbeiten (Bild 13) . Ab August
operation seven days a week. The performance reached 2009 wurden die Sohlen der Innenschale mittels einer
the intended 9 m/d after a short learning period, corre- Schreitscha ~ung in der_ vorgesehenen 10 m Iangen Beto-
sponding to a concreting cycle of about 24 li.. The work on nierabschni':ten hergestellt. Die Gewi:ilbe der Innenschale
the tunnel inner lining could be completed before the con- folgten ab November 2009. Die Betonierarbeiten erfolgen
tract deadline on 30 June 2011. ebenso wie d.i.e Vortriebs:trbeiten im kontinuierlichen
Durchlaufbetrieb an sieben Tagen je Woche. Die Leistun-
6 Conclusions gen lagen nach einer kurzen Einarbeitungsdauer im Soll
von 9 m/d, dies entspricht etwa einem Betoniertakt von
On 21 February 2010, both tunnels were broken through 24 h. Die Arbeiten flir die 1iunnelinnenschale konnten vor
after less than 17 months of tunnelling, about three months dem Vertragstermin am 3C. Juni 2011 fertig gestellt wer-
ahead of the modified construction schedule. At this time, den.

Geomechanics and Tunnelling 8 (2015), No. 2 11 3

B. Gisi/S. Schiibel · High-performance conventionc:l tunnel ing- The Billra Tunnel on project VDE 8. Germany

Fig. 13. Formwork units during c oncreting

Bild 13. Schalwagen wiihrend c;er Betonage

the implemented site and logistics concept can be judged a 6 Schlussfolgerungen

complete success. The change ·J f muck transpart to an effi-
cient and low-maintenance conveyor system including the
use of a crusher with loading hopper can be considered as
trend-setting for medium to lo.:1g tunnels b:r the shotcrete
method, inside and outside the tun.:1els. In particular, opti-
mised and ambitious construction schedu~es can be
achieved with little conflict by :elieving the logistics routes
to enable parallel working on various construc::ion phases.
Dipl.-lng. Bruro Gisi
Marti Tunnelbau AG
Seedorffeldstuasse 21
3302 MoosseEdorf
Switzerland
Bruno.G isi@rra rtiag .ch
Am 21. Februar 2010 erfolgte der Durchschlag beider Tun-
nelrohren nach weniger als 17 Monaten Vortriebszeit und
mit einem Zeitvorsprung auf den modifizierten Bauzeiten-
plan von etwa drei Monaten. Bis zu diesem Zeitpunkt
kann das umgesetzte Baustellen- und Logistikkonzept als
voller Erfolg gewertet werden. Die Verlagerung des Mate-
rialtransports auf ein effizientes und wartungsarmes For-
derbandsystem unter Einbezug eines Brechers mit Aufga-
betrichter kann innerhalb und auEerhalb der Tunnelroh-
ren zumindest fiir mittellange bis lange Tunnel in Spritz-
betonbauweise als richtungweisend bezeichnet werden.
Insbesondere optimierte und ehrgeizige Bauzeiten lassen
sich durch die notwendige Entlastung der Logistikwege
und der Ermoglichung von parallelen Arbeiten verschiede-
ner Bauphasen konfliktarm realisieren.

Dipl.-lng. Stefan Schobel

Marti GmbH [)eutschland
Zettachring 1Ca
70567 Stuttgart
Germany
Stefan.Sc hoemel@ma rtiag .ch

114 Geomechanics and Tunnelling 8 (2015), No. 2


Albert Scheller
The second S-Bahn trunk line in Munich
Die zweite S-Bahn-Stammstrecke Miinchen
In order to relieve the existing S-Bahn urban transit railwaytrunk
line under the inner city of Munich, the construction of a sec-
ond S-Bahn trunk line with a further inner-city tunnel is planned,
which will also link the transport nodes at the Hauptbahnhof main
station, at the Marienhof/Marienplatz and at the Ostbahnhof east
station. The two-track line is about 10 km long, of which about
7 km will run in tunnels, and will mainly run in the Tertiary at a
depth of about40 m due to the existing dense building and under-
ground transport routes that have to be crossed. The platform
level of the three new stations will also be correspondingly 35 to
41 m deep. The high water pressures and the cross-sections of
the station tunnels of up to 330m 2 pose particular challenges for
the design and construction of the stations. The article provides
an overview of the overall project and the special technical fea-
tures of the tunnels.
1 The Munich S-Bahn today
The S-Bahn urban transit network in Munich has been in
operation since May 1972, with the S-Bahn trunk line as
its central feature. The network has been extended in
the past 40 years, the capacity increased and the ser-
vices extended. The originally forecast traffic volume of
250,000 passengers per day was already exceeded in
1973 and the current figure is over 800,000 passengers
per day.
The star-shaped network of lines from the regions in-
to the city centre are bundled in the two-track S-Bahn
trunk line and trains running west-east run through the
city between Pasing and the Ostbahnhof (Fig. 1) . Altogeth-
er seven S-Bahn lines run along the trunk line in a 20-
minute cycle, some also every ten minutes. This amounts
to 30 trains per hour in each direction and altogether
1,000 trains per day on the S-Bahn trunk line.
While the western section between Pasing and the
Hauptbahnhof runs above ground along existing lines, the
eastern section runs in a tunnel and links the city centre
with five underground stations. The tunnels are generally
about 18 m below road level and are crossed by several un-
derground railway lines.
At the Hauptbahnhof, Karlsplatz and Marienhof sta-
tions, where the passenger volume is greatest, separate
platforms were provided for passengers boarding and
alighting (Spanish solution) , which was foresighted and
enables rapid changing of passengers.
© 2015 Ernst & Sohn Verlag fiir Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Eerlin · Geomechcnics and Tunnelling 8 (2015), No.2
Topics
DOl: 10.1002/ geot.201510010
Zur Entlastung der bestehendef7' S-Bahn-Stammstrecke unter der
lnnenstadt voli/ Mi.inchen ist der Bau einer 2. S-Bahn-Stammstre-
cke mit einem wB'iteren lnnenstadttunnel geplant, die ebenfalls
die Verkehrsklil otenpunkte am Hiauptbahnhof, am Marienhof/Ma-
rienplatz und am Jstbahnhof erschliefSen sol/. Die rd. 70 km lan-
ge, zweigleisige Strecke, lion dEr rd. 7 km im Tunnel/iegen wer-
den, wird aufwur.d der berg its 1tt0rhandenen dichten Bebauung
und der zu kroozs.nden unterirdi5chen Verkehrsbauwerke Uber-
wiegend im Terti8r in einer Tiefe von rd. 40 m verlaufen. Entspre-
chend tief werdemmit 35 bis 47 1111 auch die Bahnsteigebenen der
drei neu zu erstel'enden ur.terirlifischen Haltepunkte liegen. Die
hohen Wasse.-drii cke und die O:~erschnittsflachen der Bahn-
steigrohren von t is zu 330m 2 stall en besondere Anforderungen
an die KonstrL'ktitim und den Bal!l der Station en. Nachfolgend wird
ein Uberblick ] bsr das Gesamtv.orhaben und die tunnelbautech -
nischen Besonde.rheiten gegeban.
1 Die S-Bahn Miinchen heute
Seit Mai 19/2 ~ind das S-Baihnnetz Miinchen und als zen-
traler Besta::1dteil die S-Bahn-Stammstrecke in Betrieb.
Das Netz wurde in den vergangenen 40 Jahren ausgebaut,
die Leistungsfiiliigkeit erhOfut und das Angebot ausgewei-
tet. Das urspriinglich pro~nostizierte Verkehrsaufkom-
men von rcL 250.000 Fahrgasten pro Tag wurde bereits
1973 i.iberschritten und liegt derzeit bei tiber 800.000 Fahr-
gasten pro Tag.
Die sternf6rmig au:s de:: Region auf das Stadtzentrum
zulaufenden Linienaste werden auf der zweigleisigen
S-Bahn-Staomstrecke gebiindelt und die Ziige in West-
Ost-Richtung zwischen Pasing und Ostbahnhof durch die
Stadt gefiihrt (Bild 1). Insgesamt wird die Stammstrecke
von sieben S-Bahn-Linien im 20 Minutentakt und teilwei-
se auch im zelm Minutentakt befahren. Somit verkehren
bis zu 30 Ziige/ h und Richtung und insgesamt bis zu
1.000 Ziige :tm Tag auf der S-Bahn-Stammtrecke.
Wahrend der westlich= Streckenabschnitt zwischen
Pasing und Hc..uptbahr_hof o berirdisch entlang vorhande-
ner Gleisan]agen verlauft, liegt der i::istliche Abschnitt in ei-
nem Tunnel und erschlieEt mit fi.inf unterirdischen Statio-
n en das Stc..dtzentrum. Der Tunnel liegt in der Regel rd.
18 m unter der StralSenobedlache und wird mehrfach von
U-Bahnlinim gekreuzt.
An den Sl3tionen Hau-;1tbahnhof, Karlsplatz und Ma-
rienhof mit dem gri:ilSten Fahrgastaufkommen wurden vo-
rausschauend getrennte Bahnsteige fi.ir Ein- und Ausstei-
115
A. Scheller · The second S-Bahn trunk line in Munch
AltomUnster
Fig. 1. Muinich S-Bahn network (green - exi~ting S-Bahn network; red- planned 2nd S-Bahn trunk line)
Bild 1. S-Bahnnetz Munchen (p·iin- bestehwd'!s S-Bahn-Netz, rot- geplante 2. S-Bahn-Stammstrecke)
2 The project
The population of the metropolitan region of Munich has
increased in recent years and will continue to increase,
and thus also the traffic volume between the dty and the
surroundings. There are no further capacity reserves on
the S-Bahn trunk line; a further increase o: sErvices is no
longer possible without additiJnal tracks in the city. De-
lays cannot be compensated due to the dense sequence of
trains, which affects the entire network. ~wo additional
tracks can create new capacity to bypass interruptions on
the existing trunk line and enable the nece~sary extension
of the S-Bahn network and regional services.
After several feasibility st-Jdies into the construction
of a second S-Bahn trunk line, which was investigated in
more detail from 2001, a decision was agreed in 2003 by
the Free State of Bavaria, thE sta:e capite.! Munich and
German Railways DB AG, based particularly on the re-
sults of the traffic studies, to construct a second tunnel
line through the city centre. In 2004, design Vlork started
at DB ProjektBau GmbH for the clients DB Netz AG,
DB Station&Service AG and DB Energie GobH and fi-
nanced by the Free State of Ravaria. The project is sup-
ported by the Federal Republi-::: of Germany und er the lo-
cal transport financing law.
116 Geomechanics and Tunnelling 8 (2C15), No.2
lsmaning
ger angeordnet (Spanische Losung), die einen ztigigen
Fahrgastwechsel erlauben.
2 Das Projekt
Die Einwohnerzahl in der Metropolregion Mtinchen wird,
wie schon in den letzten Jahren, auch in Zukunft weiter
zunehmen und somit auch das Verkehrsaufkommen zwi-
schen der Stadt Mtinchen und dem Umland. Doch Kapa-
zitatsreserven sind auf der S-Bahn-Stammstrecke nicht
mehr vorhanden, eine weitere Steigerung des Angebots ist
ohne zusatzliche Gleise im Stadtbereich nicht mehr mog-
lich. Verspatungen konnen aufgrund der dichten Zugfolge
nicht abgebaut werden und wirken sich auf das gesamte
Netz aus. Mit zwei zusatzlichen Gleisen konnen Kapazita-
ten geschaffen, Storungen auf der bestehenden Stamm-
strecke umfahren sowie der erforderliche Ausbau des
S-Bahnnetzes und des Angebots in der Region ermoglicht
werden.
Nach mehreren Machbarkeitsstudien zum Bau einer
2. S-Bahn-Stammstrecke, die ab 2001 vertieft untersucht
wurden, wurde 2003 durch den Freistaat Bayern, die Lan-
deshauptstadt Mtinchen und die Deutsche Bahn AG ent-
schieden, insbesondere aufgrund der Ergebnisse der ver-
kehrlichen Untersuchungen, den Bau einer zweiten Tun-
nelstrecke durch das Stadtzentrum zu planen. 2004 wur-

3 Project description
3.1 The route
The second S-Bahn trunk line starts at Laim station (Figs. 2
and 3), where the branches from the north and northwest
join the S-Bahn trunk line between Pasing and Ostbahn-
hof.
The provision of additional switches and new con-
struction of crossing structures will enable grade separa-
tion of the new 2nd S-Bahn trunk line and the existing
trunk line. East of Laim, the two two-track lines run paral-
lel for about 2 km before the 2nd trunk line runs down in-
to the new 7 km long Innenstadttunnel inner-city tunnel
west of Donnersbergerbrticke station. This leads under
the approach tracks to the Hauptbahnhof down to the
Hauptbahnhof Bahnhofplatz stop about 41 m below the
reception building. At this node, passengers can change to
long-distance and regional trains, local public transport
(U-Bahn underground railway, tram and bus) , and access
the surrounding business district.
The new line then passes below the heavily built-up
city centre. In the centre, Marienhof station is about 38 m
deep behind the Rathaus city hall. This provides access to
the business centre of Munich and enables changing to
two further U-Bahn lines.
The next section after Marienhof station passes below
the river Isar. The branch at Praterinsel on the other side
of the river makes provision for later connection to the
southern branch of the S-Bahn network. After passing be-
low the eastern high bank of the Isar and the Haidhausen
district, the tunnel arrives at the Ostbahnhof about 35 m
deep under the Orleansplatz. This stop permits changing
to long-distance and regional trains as well as local public
transport (U-Bahn, tram and bus).
In the next section, the tunnel climbs and joins the
yard at Leuchtenbergring station to the east of the Haupt-
bahnhof, also rejoining the existing trunk line. The yard
Station Bahnhofsplatz
beneath Munich main st:=tion
Fig. 2. Alignment - plan
Bild 2. Trassenverlauf- Grundriss
Station Bahnhofsplatz
beneath Munich main statim
Station Laim
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@ .fiabpurlld~
Fig. 3. Alignment - longitudinal section
Bild 3. TI·assenverlauf - Liingsschnitt
A. S:heller ·The second S-Bahn trunk line in Munich
den die Planungen durch die DB ProjektBau GmbH - be-
auftragt duro::h die DB Netz AG, die DB Station&Ser-
vice AG und die DB Energie GmbH und finanziert durch
den Freistaat Eayern - aufgenommen. Das Projekt wird
durch die Bundesrepublik :Jeutschland mit Mitteln des
GemeindeverkEhrsfinanzierungsgesetzes gefi::irdert.
3 Projektbeschrt!ibung
3.1 Der Trassenwerlauf
Die 2. S-Bahn-Stammstrecl~e beginnt am Bahnhof Laim
(Bilder 2 unrl 3-). Dort bincen die aus Richtung Norden
und Nordwesten zulaufend:!n Linienaste in die S-Bahn-
Stammstrecke zwischen Pasing und Ostbahnhof ein.
Durch zusatzliche Wcichenverbindungen und neu
zu errichterude Kreuzungsb:mwerke werden die ktinftige
2. S-Bahn-Stammstrecke end die bestehende S-Bahn-
Stammstrecke hi::ihenfrei miteinander verkntipft. bstlich
von Laim verlnfen die beicen zweigleisigen Strecken auf
einer Lange von ca. 2 km parallel zueinander, bevor die
2. S-Bahn-Starr.mstrecke westlich des Bahnhofs Donners-
bergerbrticke in den neu zu erstellenden rd. 7 km Iangen
Innenstadttunrrel abtaucht. Dieser ftihrt unterhalb der Zu-
laufgleise des Hauptbahnhafs zum rd. 41 m unterhalb des
Empfangsgebaudes liegenden Haltepunkt Hauptbahnhof
Bahnhofplatz. Hier erfolgt die Verkntipfung mit dem Fern-
und Regionahrerkehr, de::n i::iffentlichen Nahverkehr
(U-Bahn, Tram und Bus) , und es ki::innen die umliegenden
Geschaftsviertel erreicht we:rden.
Im weiteren StredcenV:!rlauf wird das dicht bebaute
Stadtzentru:m unterfahren. In Stadtmitte befindet sich
hinter dem Rathaus der ca. 38 m tie£ gelegene Haltepunkt
Marienhof, :ler das Geschffitszentrum von Mtinchen an-
bindet und :!in Umsteigen auf zwei weitere U-Bahnlinien
ermi::iglicht.
Im Ans·::hluss an den Ealtepunkt Marienhof wird die
Isar unterfahrm. Die auf C.ie Isarunterquerung folgende
· Sl3tion Marienhof
Station
I Statnon ~~arien hof
Ostbahnhof deep Leuchtenbergring
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F"a:.fnlel
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@ ·lidlp.N!OstNiwlo!Lef ~
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Geomechcnics and Tunnelling 8 (2015). No.2 117
A. Scheller · The second S-Bahn trunk line in Munich
Fig. 4. Cross-section at platforl1fl level (Haup !bahnhof and
Marienhof)
Bild 4. Querschnitt Bahnsteige':Jene (Hauptl:J.almhof und
Marienhof)
and the station facilities of Leuchtenbergring station will
be extensively rebuilt as part d the project.
The maximum gradient is 40 OI,Jo, the minianum radius
400 m, and the permissible maximum speed is 120 km/ h.
As a result of equipping the li.:le with a high-performance
block signalling system similar to that of the existing trunk
line, up to 30 trains will be abl.e to run each hour in each
direction with headway of twa minutes.
3.2 The underground stations
In addition to the two above-ground stat~ons Laim and
Leuchtenbergring, which willl:e extensively re-:milt and ex-
tended as part of the current project, the r:roject will also
include three new undergroun:i stations. D·.1e to the dense
building, some with deep foundations and the numerous
infrastructure facilities already below grour..d (express tun-
nel and utilities) , some with oany basement storeys, it is
necessary to place the new st<::tions below :hese at a suffi-
cient spacing. This results in stations up to 41 m below
ground, which is very deep for Germany. Tte challenges of
the stations are therefore to provide good access with short
and clear routes and to connect to other for:ns of transport
while taking existing structures into accc·urut. Extensive
smoke extraction plant also has to be integrated.
- The platforms each have a length of 210 m. Consider-
ing the tunnelling practicalities, a three-part tunnel con-
struction was chosen at the Hcuptbahnhof :md Marienhof
with a cross-sectional area of about 330 m 2 and a track
spacing of 18 m (Fig. 4) . The outer platforrr:. tunnels house
the two running tunnels inducing me outer platforms and
the platform edge of the depan.-ture platfor:n. The central
tunnel serves to connect access fad lities, fur _ongitudinal
access and as an additional wc.iting area.
An integrated architectural and engi::1.eering design
concept was followed right from the start. The already
mentioned considerations are combined wib structural
design, plant and constructio::1. technology to an overall
concept. Each of the three sta:ions also has its own char-
acteristic architectural motif.
3.2.1 Main station
The central vertical access sha::t structure with a plan area
of about 60 m x 40 m at the western third point of the
118 Geomechanics and Tunnelling 8 (2115).1\o. 2
Abzweigstelle Praterinsel ermoglicht eine spatere Einbin-
dung der siidlichen Linienaste des S-Bahnnetzes. Nach
der Unterfahrung des ostlichen Isarhochufers und des
Stadtteils Haidhausen erreicht die Tunneltrasse den in rd.
35 m Tiefe unterhalb des Orleansplatzes gelegenen Halte-
punkt Ostbahnhof tie£. Der Haltepunkt ermoglicht u.a. die
Verkniipfung mit dem Fern- und Regionalverkehr sowie
den Ubergang zum offentlichen Nahverkehr (U-Bahn,
Tram und Bus) .
Im anschlie!Senden Streckenabschnitt steigt die Tun-
neltrasse an und bindet ostlich des Ostbahnhofs in das
Gleisfeld des Bahnhofs Leuchtenbergring ein und wird
wiederum mit der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke ver-
kniipft. Das Gleisfeld und die Stationsanlagen des Bahn-
hofs Leuchtenbergring werden in diesem Zusammenhang
umfassend umgebaut.
Die maximale Langsneigung betragt 40 Ofoo, der mini-
male Radius 400 m. Die zulassige Hochstgeschwindigkeit
ist 120 km/ h. Infolge der Ausriistung der Strecke mit ei-
nem Hochleistungsblock-Signalsystem analog zur beste-
henden S-Bahn-Stammstrecke konnen bis zu 30 Ziige je
Stunde und Richtung mit einer Zugfolge von zwei Minu-
ten verkehren.
3.2 Die unterirdischen Stationen
Neben den beiden oberirdischen Bahnhofen Laim und
Leuchtenbergring, die im Zuge der 2. S-Bahn-Stammstre-
cke umfassend umgebaut und erweitert werden, umfasst
das Projekt drei neue unterirdische Stationen. Infolge der
dichten Oberflachenbebauung mit zum Teil tiefgegriinde-
ten Gebauden und der zahlreichen, teilweise mehrstockig
angeordneten Infrastrukturanlagen unterhalb der Oberfla-
che (Schnellbahntunnel und Versorgungsleitungen) ist es
erforderlich, den neuen S-Bahntunnel mit ausreichendem
Abstand unterhalb dieser Anlagen anzuordnen. Dieses hat
zur Folge, dass auch die Stationen mit bis zu 41 m in fiir
deutsche Verhaltnisse sehr gro!Ser Tiefe zu liegen kom-
men. Die Herausforderungen fiir Stationen stellen somit
insbesondere eine gute Erschlie!Sung mit kurzen und iiber-
sichtlichen Wegen und die Verkniipfung mit den iibrigen
Verkehrstragern unter Beriicksichtigung der vorhandenen
Bausubstanz dar. Hinzu kommt die Integration der um-
fangreichen Entrauchungsanlagen.
Die Bahnsteige haben jeweils eine Lange von 210 m.
Unter Beachtung der tunnelbautechnischen Machbarkeit
wurde am Hauptbahnhof und Marienhof fiir den Stations-
querschnitt eine dreischiffige Rohrenkonstruktion mit ei-
ner Querschnittsflache von rd. 330 m 2 bei einem Gleisab-
stand von 18 m gewahlt (Bild 4) . Die au!Seren Bahnsteig-
rohren nehmen die beiden Richtungsgleise einschlie!Slich
der Au!Senbahnsteige sowie die Bahnsteigkanten des Ein-
stiegsbahnsteigs auf. Die mittige Bahnsteigrohre dient der
Einbindung von Erschlie!Sungsanlagen, der Langserschlie-
!Sung sowie als zusatzlicher Wartebereich.
Von Beginn an wurde ein integriertes Architektur-
und Ingenieurplanungskonzept verfolgt. Die oben ge-
nannten Aspekte sind mit den sehr hohen Anforderun-
gen an Tragwerksplanung, Anlagen- und Bautechnik zu
einem Gesamtkonzept vereint. Erganzend erhalt jede der
drei Stationen ein charakteristisches, architektonisches
Motiv.

Fig. 5. Hauptbahnhof - central vertical access structure
Bild 5. Hauptbahnhof - zentraler Aufgang
Fig. 6. Hauptbahnhof- isometric view
Bild 6. Hauptbahnhof- 3D-Draufsicht
platform level connects directly up to the main concourse
of the Munich Hauptbahnhof main station (Fig. 5). Alter-
native transport levels are cut into the walls. While vertical
visibility between levels -1 down to platform level -6 en-
ables good orientation, the intermediate levels permit ac-
cess to other forrns of local transport. In order to transfer
the compression forces , massive angled bracings span be-
tween the walls similar to a truss and the escalators also
integrate the various levels. On the face sides of the cen-
tral access structure are altogether ten express lifts with
transparent glazing. The levels -4 und -3 above the col-
lecting level -5 enable changing to the existing U-Bahn
stations on underground lines U4/U5 and U1/U2. From
level -3, the escalators run directly to level -1 and from
there three groups of escalators to the ground floor.
A. 3cheller -The second S-Bahn trunk line in Munich
3.2.1 Hauptbahnhof
Das Schacttbauwerk des ~ entralen Aufgangs mit einer
Grundfliiche von rd. 60 m >: 40 m im westlichen Drittels-
punkt der B:umsteigebene bindet unmittelbar in die Emp-
fangshalle d.es :.Ylunchener Eauptbahnhofs ein (Bild 5). In
die Wiinde siind wechselseitig Verkehrsebenen einge-
schnitten. Wiihrend vertika.e Sichtbeziehungen zwischen
der Ebene -1 bi.s auf die Bai nsteigebene -6 eine gute Ori-
entierung ermoglichen, stelilen die eingeschnittenen Ebe-
nen die Verkrui.ipfung ZUlli ubrigen Nahverkehr her. Zur
Ableitung d.er Druckkriifte :spannen iihnlich einem Fach-
werk zwischen den Wander: massive, geneigte Streb en, die
zugleich die F3.hrtrep_r:en zu den verschiedenen Ebenen
integrieren. An den Stirnseilten des zentralen Zugangsbau-
werks sind ins§:esamt zehn Schnellaufzuge mit transparen-
ter Verglasrmg angeordnet. Die tiber der Sammelebene -5
gelegenen Ebenen -4 und -3 ermi::iglichen den Ubergang
zu den bestehe:nden U-Bahnhi::ifen der U4/U5 und U1/U2.
Von der Ebene -3 fiihren dile Fahrtreppen unmittelbar zur
Ebene -1 ur:d \·on dort drei Fahrtreppengruppen zum Erd-
geschoss.
Neben de::n zentralen Aufgang erhiilt die Station am
i::istlichen Ende der Bahns:eigebene einen weiteren Auf-
gang mit in SchriigstoJen a ngeordneten Fest- und Fahr-
treppen in Richtung Karlsplatz sowie am westlichen
Bahnsteigende Festtreppen:mfgiinge ZUlli sudlichen Bahn-
hofsvorplat" als N otausstie.s (Bild 6) .
3.2.2 Marienhof
Der Mittelteil der Bahnsteigebene ist unterhalb des als
Grunfliiche gestalteten Mairienhofs angeordnet, wiihrend
die beiden En:den unterhallb der bestehenden Bebauung
liegen. Somit ist eine Erschlie!Sung nur tiber die Stations-
mitte mi:igli:::h.
Herzstick der Station Marienhof bildet die etwa
20 m unte:: Geliinde gelegene Verteilerebene mit einer
Raumhi::ihe •von etwa 12 m 1:Bild 7). Hier werden siimtliche
Personenstri::ime aufgenommen und in die entsprechen-
den Richtrmgen verteilt. Fahrtreppenstollen fiihren von
dieser Eben:e -3 zu den etw3. 38 m tief gelegenen Bahnstei-
gen auf Eb ~ne -4. Ein groiBer Verbindungsstollen schafft
eine direkte Verbindung ZL den Bahnsteigen der U-Bahn-
Station Ma::-ienplatz (U3/C6). Zusiitzlich verbinden insge-
samt acht Ech::1ellaufziige cie verschiedenen Ebenen.
Vom weitliiufigen Spe:rrengeschoss in der Ebene -1
fiihren vier Treppenaufgiin5e an die Oberfliiche. Eingriffe
sind dart aus -stiidtebaulichen Grunden auf das Notwen-
digste reduzie:rt. Die verlehrlich nicht beni::itigten Bau-
werksriiume werden zur Anordnung von Anlagen der tech-
nischen G ~btudeausrustu:1 g einschlieJSlich der Entrau-
chungskanale _genutzt.
Fur die Entfluchtung j m Ereignisfall werden zusiitz-
lich zum zentralen Zugangsbauwerk von den Bahnsteig-
enden sepaate Stollen zu Fluchttreppenhiiusern im Be-
reich des S:atilonsaufgangsbauwerks gefiihrt (Bild 8).
3.2.3 Ostbalmhof
Am Ostbal:.nh'O f mit mr ei:1er Bahnsteigkante je Gleis lie-
gen zwei 3ahnsteigrbhren mit innenliegendem Seiten-
Geomech3nics and Tunnelling 8 (2015), No.2 119
A. Scheller· The second S-Bahn trunk line in Muni: h
Fig. 7. Marienhof- model photc of central access structure
Bild 7. Marienhof - Modellfoto zentrales Zug~;mgsbauwerk
In addition to the central \·ertical acces3 structure, the
station will also have a separate ac:::ess at the eastern end
of the platform level with stairs and escalaton housed in
an inclined tunnel leading to the Karlsplatz: as well as
stairs to the southern Bahnho::svorplatz as an emergency
exit at the western end (Fig. 6) .
3.2.2 Marienhof
The central part of the platform level is below the green
area of the Marienhof, while tte two ends are under exist-
ing buildings. Access therefore has to be to the middle of
the station.
The key part of the Mari~nhof station is formed by
the distribution level about 20 m below gr()llln:l level with
a room height of about 12 m (Fig. 7) . All the streams of
people will arrive here and dist::-ibute into their relevant di-
rections. Escalator tunnels led from this leYel -3 down to
the platforms of -4 at a depth •J f about 38 m. A large con-
necting tunnel creates a direct connection to the plat-
forms of the Marienplatz U-Bahn station (U31U6) . Eight
express lifts also link the various levels.
From the extensive "Sperrengeschoss" a level -1, four
stairs lead to the surface. The impact above ground is kept
to the necessary minimum for tnwn planning reasons. The
spaces in the structure that are no: needed fm traffic are
Fig. 8. Marienhof - plan at plat"}lorm level
Bild 8. Marienhof- Grundriss Eahn steigeber..e
120 Geomechanics and Tunne lling 8 (20i15), No.2
bahnsteig parallel zu einander im Abstand von 38 m und
sind i.iber Querstollen bzw. die Aufgangsbauwerke mitei-
nander verbunden.
Der Haltepunkt Ostbahnhof tie£ wird mit den Aufgan-
gen ,Empfangsgebaude" am ostlichen Bahnsteigende und
, Orleansplatz" in der Mitte der Station erschlossen (Bild 9).
Beide Schachtbauwerke weisen einen Luftraum i.iber die
valle Hohe vom Sperrengeschoss bis zur etwa 35 m tiefer ge-
legenen Bahnsteigebene auf. Wahrend der Aufgang Emp-
fangsgebaude in das bestehende Sperrengeschoss des Ost-
bahnhofs einbindet, fiihrt der Aufgang Orleansplatz zur
Oberflache. Er stellt die ErschlieEung nach Westen und
Norden sicher und schafft zusatzlich eine direkte Verbin-
dung zum quer i.iber der Station liegenden U-Bahnhof (U5) .
Analog der Station Marienhof fi.igen sich die Anlagen
aus stadtebaulichen Grunden moglichst unauffallig in den
Platz an der Oberflache ein.
4 Geologie und Hydrogeologie
Ab der Gelandeoberflache stehen in der Regel gering-
machtige Decklagen oder teils mehrere Meter dicke ki.inst-
liche Auffi.illungen an. Darunter folgen, als Teil der
Mi.inchner Schotterebene, jeweils bis in Tiefen zwischen
ca. 6 und 17 m i.iberwiegend eiszeitliche Quartarschotter.
Aus den quartaren Schottern sind Verfestigungen zu Kon-
glomerat (Nagelfluh) belcannt. Unter dem Quartar folgen
bis in sehr groEe Tiefe Bodenschichten des Tertiars. Die
Tertiarablagerungen sind durch etwa horizontal verlaufen-
de lebhafte Wechsellagerung von Sand-, Ton-, und Schluff-
schichten gekennzeichnet. Charakteristisch fi.ir das
Mi.inchner Tertiar sind der hohe Quarzanteil der Sande
und Kiese sowie die haufig ausgepragte Glimmerfi.ihrung
(Flinzsand) . Aus dem Mi.inchner Stadtgebiet sind Reliefun-
terschiede der Tertiaroberflache von mehreren Metern in-
nerhalb weniger Meter Horizontaldistanz belcannt, die ei-
ne Form von Rinnen, Mulden, Erhebungen oder vom
Quartarschotter i.iberdeckten alten Terrassenstufen auf-
weisen. Die tertiaren Boden sind bereichsweise durch
Kalk zu Festgestein verfestigt.
Aufgrund der gegeni.iber dem Tertiarvielfach hoheren
Wasserdurchlassigkeit der Quartarschotter liegt in der Re-
gel eine Trennung zwischen einem oberen quartaren Aqui-
fer (Grundwasserleiter) und darunter folgenden tertiaren
Aquiferen vor. Sofern ab der Tertiaroberflache keine wirk-
same hydraulische Trennung zum Quartar vorliegt, ent-
 A. 3cheller ·The second S·Bahn trunk line in Munich

used to house technical services including smoke extrac-

tion ducts.
For escape in case of an incident, separate tunnels
lead to escape stairs in the station vertical access structure
in addition to the central access structure (Fig. 8).

3.2.3 Ostbahnhof east station

At the Ostbahnhof, with only one platform edge per track,

two platform tunnels with inner side platform lie parallel
at a spacing of 38m and are connected to each other with
cross passages or the vertical access structure.
The deep Ostbahnhof station will be accessed down
the vertical access points "Empfangsgebaude" at the east
end of the platform and "Orleansplatz" in the middle of
the station (Fig. 9). Both these shaft structures have an air
space of the full height from the Sperrengeschoss to the
platform level 35 m deeper. While the Empfangsgebaude
access leads to the existing Sperrengeschoss of the Ost-
bahnhof, the Orleansplatz access leads to the surface.
This provides access to the west and the north and also
creates a direct route to the U-Bahn station, which is
above the station at a right angle (US) .
As with Marienhof station, the facilities are as incon-
spicuous as possible in the square at ground level.

4 Geology and hydrogeology

Below ground level is normally a layer of artificial fill a

few metres thick. Below that follow predominantly about
6 to 17 m of Ice Age Quaternary gravel, part of the Miinch-
ner Schotterebene outwash plain. Consolidation to con-
glomerate (nagelfluh) is also known to occur in these Qua-
ternary gravels. Below the Quaternary follow Tertiary stra-
ta down to great depths. The Tertiary deposits are charac-
terised by horizontally spreading fresh intercalations of
sand, clay and silt strata. Characteristic for the Munich
Tertiary are the high quartz content of the sands and
gravels and the frequently pronounced mica content
(Flinzsand). Relief fluctuations of many metres in the up-
per surface of the Tertiary sediments within a few hori-
zontal metres are known from the Munich city area.
These cah show the form of channels, depressions, promi-
nences, and old terrace steps covered by the Quaternary
gravel. The Tertiary soils have been consolidated to rock
by lime in places.
Due to the many times higher water permeability of
the Quaternary gravels compared to the Tertiary, there is
normally a separation between the upper Quaternary
aquifer and the lower Tertiary aquifer. Where there is no
effective hydraulic separation to the Quaternary, there is
a combined Quaternary/Tertiary aquifer, in which the po-
tentials of the Quaternary aquifer apply. The Quaternary
gravels are water-bearing and mostly have a closed
groundwater table all year round. The groundwater flow
direction follows the large-scale fall in the terrain to the
north to northeast. The Tertiary strata are also aquifer-
ous. In sands covered by fine-grained strata, confined
groundwater can be encountered, whose pressure level
on the large scale can be expected at the Quaternary wa-
ter table. Due to the intercalation of permeable sand stra-
ta with slightly to very slightly permeable clay/silt strata, a

Geomechew1ics and Tunnelling 8 (2015), No.2 121

A. Scheller · The second S-Bahn trunk line in Murlich
Fig. 9. Ostbahnhof - longitudir.al section
Bild 9. Ostbahnhof - Uingssch•" litt
separation into several grm.:.ndwater
occur.
5 Tunnelling
5.1 The running tunnels
Due to the depth of up to 46 rr. below ground Level and the
long distance of about 6,250 m (running tur_nel without
stations or branches), both running tunnels will mostly be
driven by shielded tunnel boring machines nd have sin-
gle-layer segment linings. Onlr the two sec-:ions with shal-
low overburden at the west (length about 195 m) and east
portal (length about 250 m) will a single-track rectangular
profile be constructed by cut-and-cover.
The two single-track tunr_els generally run at a spac-
ing of 18 to 23 m. In view of the hydrogrolcgical condi-
tions with high water pressures, closed shield machines
are used, which can ensure reliable face support and drive
the tunnels with little settleme:::1t, according to plan almost
none. The annular gap between the excantzd diameter
and the outside face of the segments will be continuously
grouted as the machine advances. The tunnEl drives will
generally be accompanied by measurement programmes
specially adapted to the builldings and ::ac:.lities to be
passed under. The passages below buildings c.nd facilities
are generally at a sufficient distance to their foundations
so the danger potential is generally low. For ~ecial areas
and structures, like for example the Munich Frauenkirche
cathedral, settlement forecasts have been produced, which
have delivered uncritical resul-:s.
The use of altogether fou.:- tunnel boring machines is
planned, two each from west and east. The wEst machines
start in the launching pit west of the Donnersbergerbrticke
station and the east machine3 start in the launching pit
west of Leuchtenbergring station. All dri·1es end at the
Marienhof. The Hauptbahnhof, Bahnhof;J1a1z and Ost-
bahnhof deep stations and thE Praterinsel branch will not
be mechanically excavated bu1 the structures will be con-
structed in advance to such a 3tage that the machines can
122 Geomechanics and Tunnelling 8 (2J15), ~lo .
stc- re~s can also steht ein gemeinsamer QuarUir/Tertiar-Aquifer, in dem
sich die Potenziale des Quartaraquifers einstellen. Die
quartaren Schotter sind grundwasserflihrend und besitzen
tiberwiegend einen ganzjahrig geschlossenen Grundwas-
serspiegel. Die Grundwasserfliegrichtung folgt dem grog-
raumigen Gefalle der Gelandeoberflache nach Norden bis
Nordosten. Auch die tertiaren Schichten sind grundwas-
serflihrend. In von feinki:irnigen Schichten liberdeckten
Sanden wird gespanntes Grundwasser angetroffen, dessen
Druckwasserspiegel grograumig etwa bis zur Hi:ihe des
Quartarwasserstands zu erwarten ist. Durch die Wechsel-
lagerung von durchlassigen Sandschichten mit schwach
bis sehr schwach durchlassigen Ton-/Schluffschichten
kann im Tertiar auch eine Gliederung in mehrere Grund-
wasserstockwerke gegeben sein.
5 Tunnelbau
5.1 Die Streckentunnel
Aufgrund einer Tieflage von bis zu 46 m unter Gelande
und der grogen Lange von rd. 6.250 m (Streckentunnel
ohne Stationen und Abzweigstelle) werden die beiden
Streckentunnel weitgehend im Schildvortriebsverfahren
mit Tunnelvortriebsmaschinen und einschaliger Ttibbing-
auskleidung aufgefahren. Nur die beiden Abschnitte mit
geringer Oberdeckung an den Portalen im Westen (Lange
rd. 195 m) und Osten (Lange rd. 250 m) werden in offener
Bauweise als eingleisige Rechteckquerschnitte erstellt.
Die beiden eingleisigen Tunnel verlaufen in der Regel
im Abstand von 18 bis 23 m. Infolge der hydrogeologi-
schen Gegebenheiten in Verbindung mit den hohen Was-
serdrticken kommen geschlossene Schildmaschinen zum
Einsatz, die eine verlassliche Ortsbruststlitzung gewahr-
leisten und sicherstellen, dass ein setzungsarmer, plan-
magig nahezu setzungsfreier Vortrieb mi:iglich wird. Der
Ringspalt, der zwischen dem Ausbruchdurchmesser und
der Ttibbingaugenlaibung entsteht, wird kontinuierlich
wahrend des Vortriebs verpresst. Die Vortriebe werden ge-
nerell von Messprogrammen begleitet, die auf die zu que-
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iJJ!:f;{:W':'~~:{@ji}!!;t'?"
Massa-Feder System
(falls erfordertich)
Fig. 10. Running tunnel - standard section TBM
Bild 10. Streckentunnel - Regelquerschnitt TVM
drive in on one side, be pulled along the length of the
structure and then be set up to resume boring the next sec-
tion. At Marienhof station, the machines each drive into
the · station with just the cutting wheel and are then dis-
mantled backwards. The shield skins remain in the
ground.
For breaking into the stations, "concrete plugs" and
further waterproofing construction are planned according
to the expected hydrogeological conditions, and also con-
sidering the shield geometry. The machines will enter and
leave the stations under the protection of groundwater
lowering.
The segment rings consist of precast reinforced con-
crete segments assembled to form tapered rings. Each seg-
ment ring is built with seven segments. The tapered shape
and the appropriate ring positioning enable the formation
of curves with a minimum radius of 310 m. The ring posi-
tion is adjusted so that no longitudinal joint ends up in the
crown in order to assist later opening of the segment tun-
nel for breaking out rescue tunnels/ cross passages. The in-
ternal diameter of the segment lining is planned at 7.5 m,
the wall thickness 45 em (Fig. 10) . The selecteq diameter
takes into account the kinematic envelope for S-Bahn
trains, the cant of the tracks in curves, space for railway
equipment (e.g. ceiling power rails, control and safety
technology and cable routes) , space for the installation of
the ballastless track and optional vibration protection in
A. Scheller · The second S-Bahn trunk line in Munich
-
II
r - - -- - - - - Lichtraum Oberleitung
~----- Ringspaltverpressung
I
~ Lichtraumprofil S-Bahn
.. 0 Q)
II I~
II ~ Elnbauten der Lelt und
u - - - Slcherungstechnlk
II /<!>
Tubbingring
·.··:'l:i'--- •3roBe Grenzlinie nach EBO
I Tunnelllingsentwilsserung
renden Bauwerke und Anla,gen speziell angepasst werden .
Die Unterfahnng von Gebauden und Anlagen erfolgt in
der Regel mit einem ausreichend groEen Abstand zu deren
Grtindungen, 30 class grundsatzlich ein minimiertes Ge-
fahrdungspotenzial gegebrn ist. Fur spezielle Bereiche
und Bauwe::."ke, wie z. B. diE Mtinchner Frauenkirche, wur-
den SetzunsSJ=rognosen erstellt, die unkritische Ergebnis-
se geliefert naben.
Es ist der Einsatz von insgesamt vier Vortriebsma-
schinen geplant, jeweils zwei von Westen und von Osten.
Die Maschinen von Westen starten in der Anfahrbaugru-
be westlich des Bahnhofs Donnersbergerbrticke und die
Maschinen vcn Osten in der Anfahrbaugrube westlich
des Bahnruofs Leuchtenbergring. Aile Vortriebe enden
am Marienhof. Die Haltepunkte Hauptbahnhof Bahn-
hofplatz und Ostbahnhof tief sowie die Abzweigstelle
Praterinsel ·werden dabei nicht im Maschinenvortrieb
durchfahren, sondern die~e Bauwerke werden vorab so-
weit hergestellt, dass die \'ortriebsmaschinen jeweils auf
der einen Seit= einfahren, iiber die Lange dieser Bauwer-
ke gezogen und dann auf der anderen Seite ftir eine er-
neute Anfahrt ftir die anschlieEenden Streckenabschnitte
jeweils wie:ier eingerichtet werden. Im Bereich des Hal-
tepunkts 1\.Iarienhof fahren die Maschinen jeweils nur
mit dem Schneidrad in cie Stationen ein und werden
dann ri.ickwartig ausgebal.l.i!:. Die Schildmantel verbleiben
im Baugrund.
Geomechanics and Tunnelling 8 (201 5), No. 2 123
A. Scheller · The second S-Bahn trunk line in Muni:h
_, I
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&-.
ov1
7.;;,---~
~-1>6
i ~~
Fig. 11. Praterinsel branch structure
Bild 11. Abzweigstelle Praterins~l
the form of a mass-spring system as well as a side escape
path above top of rail level.
5.2 Special structures
Eight emergency exits will be constructed alang the run-
ning tunnels so that, considering also th~ stations, the
maximum distance to a safe ar~a will be 600 m. The emer-
gency exits normally consist of a rescue shaft and a rescue
tunnel to connect it to the nmnir.g tunneL These struc-
tures are designed in accordance with the guideline re-
quirements for fire and catastmphe protectiun for the con-
struction and operation of raiil tunnels frorrn the Federal
Railway Office. The emergency exits are co::tst::-ucted from
ground level by sinking the sl:aft and driving part of the
rescue tunnel before the arrival of the tunnel boring ma-
chine. The rest of the rescue tunnel with the junction to
the running tunnel (with partial breaking ·::m t of the seg-
ment ring) is carried out after the completion Olf tunnelling
works in the two running tunnels and the dismantling of
the tunnel boring machines.
Another special structure is the Praterinsel branch
structure east of the Isar cross::ng (Fig. 11) , which enables
future connection of the soutJ.-.ern S-Bahn .brc.nches. The
branch structure consists of t·No caverns constructed by
the shotcrete method. These are about 135 m long with a
cross-section that varies considrerably along the length, off-
set by about 15 m in the height. This height offset, which
also applies correspondingly for the rulilni::tg tunnels,
makes it possible to bring in both future running tunnels
of the southern branch from the same direction. The two
caverns will be driven from the same construction period
starting shaft. After the comp_etion of tunnelling works,
the starting shaft will provide space for one o= the rescue
shafts.
5.3 The underground stations
The description of the tunnellirrg measures usEs the exam-
ple of the Hauptbahnhof Bahnhofplatz station. For the
stations Marienhof and Ostbaihnhof deep, similar proce-
dures are intended, which hoV"ever differ in the extent of
124 Geomechanics and Tunnelling 8 (2C15), No. 2
GRUNDRISS
N •1:200
·- -
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. _ z.;.;->
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-
jl>4
1>3
Fur die Einfahrten in die Bauwerke sind ,Betonplom-
ben" und weitere Abdichtungskonstruktionen entspre-
chend den erwarteten hydrogeologischen Verhaltnissen
unter Berlicksichtigung der Schildgeometrie geplant. Die
Ein- und Ausfahrten erfolgen zudem jeweils im Schutz ei-
ner Grundwasserentspannung.
Die Tlibbingringe bestehen aus mit Einzelsegmenten
zu konischen Ringen zusammengebauten Stahlbetonfertig-
teilen. Pro Tiibbingring werden sieben Segmente verbaut.
Deren konische Form in Verbindungen mit den geeigneten
Ringstellungen ermoglicht das Auffahren von Kurven mit
einem minimalen Radius von ca. 310 m. Die Ringstellung
ist so gewahlt, dass in der Firste keine Langsfuge zu liegen
kommt, urn fiir das Offnen der Tiibbingrohre flir den An-
schlag der Rettungsstollen/Querschlage glinstige Voraus-
setzungen zu schaffen. Der Innendurchmesser des Tiib-
bingausbaus ist mit 7,5 m, die Wandstarke mit 45 em ge-
plant (Bild 10). Der gewahlte Durchmesser berlicksichtigt
u.a. das Lichtraumprofil fiir S-Bahnzlige, die UberhOhung
der Gleise in Bogen, den Raum fiir die eisenbahntechni-
sche Ausrlistung (z.B. Deckenstromschiene, Leit- und Si-
cherungstechnik und Kabeltrassen), den Einbauraum fiir
die Feste Fahrbahn und einen optionalen Erschiitterungs-
schutz in Form eines Masse-Feder-Systems sowie den tiber
die Schienenoberkante angehobenen seitlichen Flucht-
weg.
5.2 Die Sonderbauwerke
Entlang der Streckentunnel werden acht Notausgange er-
richtet, so dass der Abstand der sicheren Bereiche unter
Mitberlicksichtigung der Stationen maximal 600 m be-
tragt. Die Notausgange bestehen in der Regel aus einem
Rettungsschacht und daran anschlieEende Rettungsstol-
len, die den Schacht mit den Streckentunneln verbinden.
Diese Bauwerke werden entsprechend der Richtlinie An-
forderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den
Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln des Eisen-
bahn-Bundesamtes ausgebildet. Der Bau der Notausgange
erfolgt von der Oberflache jeweils mit dem Abteufen des
Schachtbauwerks sowie des Baus eines Teils der Rettungs-
stollen vor Durchfahrt der Tunnelvortriebsmaschinen. Die

Fig. 12. Hauptbahnhof - 3D section
Bild 12. Hauptbahnhof - 3D-Schnitt
Fig. 13. Excavation scheme for stations
Bild 13. Ausbruchsschema Stationen
the individual measures and the construction details re-
garding the dimensions and due to the local existing build-
ing substance as well as the traffic requirements.
The Hauptbahnhof S-Bahn station is composed of
structures to be constructed in the open or by cut-and-cov-
er (central vertical access, starting shafts) and structures to
be mined (platform tunnels, connecting and escalator tun-
nels) (Fig. 12). In order to optimise the overall construc-
tion time, four nearly independent construction sites will
be operated in the first main construction phase:
- Construction of the central vertical access in the open
or by cut-and-cover or top-down in the area of the recep-
tion building, which is to be partially demolished first,
- Construction of the platform tunnels west of the central
access by the shotcrete method from the starting shaft
S2 located at the side on the southern Bahnhofsvor-
platz,
- Construction of the platform tunnels east of the central
access with the crossing under the crossing U-Bahn
structure U1/U2 by the shotcrete method from the start-
ing shaft S1 in the Bahnhofplatz west of the U-Bahn
structure,
- Construction of the access tunnel by the shotcrete
method at the eastern end of the platform from the con-
struction excavation in the Schi.itzenstrafSe.
A. 3cheller ·The second S-Bahn trunk line in Munich
Herstellung de::- restlichen Eettungsstollen mit Anbindung
an die Strecker:. tunnel (mit ~eilabbruch der Ti.ibbingrohre)
erfolgt erst nach Abschluss der Vortriebsarbeiten in den
beiden Streckentunneln und. dem Ri.ickbau der Vortriebs-
maschinen.
Ein weite::-es Sonderbauwerk ist die Abzweigstelle
Praterinsel o:istjch der Isarquerung (Bild 11). Sie ermog-
licht die ki.inftige Anbindung der si.idlichen S-Bahn-Stre-
ckenaste. Die Abzweigstelle besteht aus zwei in Spritzbe-
tonbauweise e::-stellten, rd. 135 m langen Kavernen mit
tiber die La::1ge stark veranderlichem Querschnitt, die rd.
15 m in der Ht·he versetzt cmgeordnet werden. Dieser Ho-
henversatz, :l.er entspre:::her:.d auch fUr die Streckentunnel
gilt, ermoglk h: es, die heiden ki.inftig anzuschliefSenden
Streckenturme~ des Sudases aus der gleichen Richtung
heranzufi.ihren. Die beiden Kavernen werden tiber einen
gemeinsamen ·Jauzeitlicher. Startschacht aufgefahren. In
den Startschacht wird nact Abschluss der Vortriebsarbei-
ten in den cmschliefSenden 3treckentunneln einer der Ret-
tungsschachte integriert.
5.3 Die unterinfi schen Statio1en
Die Beschreibung der iunnelbautechnischen MafSnahmen
erfolgt am Beispiel des Hal:epunkts Hauptbahnhof Bahn-
hofplatz. Fur d!ie Haltepunkte Marienhof und Ostbahnhof
tief sind ahnli·::he Vorgehensweisen vorgesehen, die sich
jedoch himicl-_tlich der Ahrnessungen und aufgrund der
ortlich vorhandenen Bausu.:Jstanz sowie der verkehrlichen
Anforderu~en im Umfang der einzelnen MafSnahmen so-
wie in der Umsetzung im Detail unterscheiden.
Die Station am Hauptbahnhof setzt sich zusammen
a us Baukoqem, die in offe::J.er bzw. Deckelbauweise (Zen-
traler Aufgang, Startscl-_achte) erstellt werden, und Baukor-
pern, die in bergmannischer Bauweise (Bahnsteigrohren,
Verbindungs- und Aufgar:.gsstollen) hergestellt werden
(Bild 12). Zur Optimierun§ der Gesamtbauzeit werden in
der ersten Hauptbauphase -vier nahezu voneinander unab-
hangige Baustellen betrieben:
- Bau des zentralen A.1fgangs in offener bzw. Deckelbau-
weise im Bereich des zuvor in Teilen abgebrochenen
Empfangsgejaudes,
- Bau der westlich des zentralen Aufgangs gelegenen Bahn-
steigrohren in Spritzbetonbauweise vom seitlich angeord-
neten Startschacht S2 am si.idlichen Bahnhofsvorplatz,
- Bau der C·stLch des zentn.len Aufgangs gelegenen Bahn-
steigrohren mit Unterfatrung des kreuzenden U-Bahn-
bauwerkE Ul/U2 in Spdzbetonbauweise vom westlich
des U-Ba:mbauwerks angeordneten Startschacht S1 am
Bahnhofplaiz,
- Bau der Zugangsstollen lin Spritzbetonbauweise am ost-
lichen Bahr:.steigende vcn der Baugrube Schi.itzenstra-
fSe.
Erst kurz vor Ankunft der Tunnelvortriebsmaschinen von
Westen we::-den die drei amfangs separat erstellten Bahn-
steigabschr.itte baulich mireinander verbunden.
Die V·x t::-iebe erfolgen i.iberwiegend mit Druckluft-
sti.itzung. Zur Einhalwng wirtschaftlicher Schleusungs-
zeiten muss das Grundwa~ser im Einflussbereich der Vor-
triebe von der Oberflache aus mittels Brunnen abgesenkt
werden.
Ge cmech::mics and Tunnelling 8 (2015). No.2 125
A. Scheller· The second S-Bahn trunk line in Muni:h
Fig. 14. Schematic diagram of e:r.cavation seq-;./er;ce
Bild 14. Schematische Darstellwng der Ausbruchjolge
Only shortly before the arrivail of the tunnel boring ma-
chines from the west will the three initially separated plat-
form sections be structurally connected to each other.
The tunnel drives mostly Lse compress:!d :tir support.
In order to maintain economic locking times, ~he ground-
water will have to be lowered in the area c_ffeded by the
tunnels using wells sunk from ground level.
The platform level is at a depth of about 41 m and al-
most completely below existing bwldings, so ::nined con-
struction is necessary almost throughout. The platform
tunnels will be constructed in two passes with shotcrete
outer lining and reinforced concrete inner jning. The
load-bearing construction co mists of three adj,a cent vault
structures with two rows of cCllumns in th= central plat-
form (three-bay solution) with the cross-secticnal dimen-
sions varying in some sections (Fig. 13). Where the works
pass beneath the underground lines U1/U2 with little
cover, a standard section with only two pktfarm tunnels
is used; the core in the middle remains here to bear the
load.
The thickness of the reinforced shotcrete outer lining
is 40 em. Four-chord lattice arches are intended for sup-
port. The permanent lining co:1sists of waterproof in-situ
concrete, which will be con creed after the ceformation of
the ground has died down. Tje thickness of the water-
proof concrete inner lining is 80 em. Due tc the water
pressure in the completed state of more than 30 m hydro-
static head, a plastic waterprooiing membra:1e will also be
installed between the shotcrete support and the reinforced
concrete inner lining.
First, the side platform tu.:mels are driven with side
headings and six partial cross-sections and vrith a time de-
lay. The support consists of shotcrete, support arches and
advance support measures. Tte advance Oif each partial
126 Geomechanics and Tunnelling 8 (20 ' 5), No. 2
Die Bahnsteigebene liegt in einer Tiefe von rd. 41 m
und nahezu vollstiindig unterhalb bestehender Bebauung,
sodass weitgehend eine bergmannische Bauweise erfor-
derlich ist. Die Bahnsteigrohren werden zweischalig mit
SpritzbetonauEenschale und Stahlbetoninnenschale her-
gestellt. Die Tragkonstruktion besteht aus drei aneinan-
dergrenzenden Gewolbekonstruktionen mit zwei Sti.itzen-
reihen im Bereich des Mittelbahnsteigs (dreischiffige Lo-
sung) mit abschnittsweise variierenden Querschnittsab-
messungen (Bild 13) . Im Bereich der Unterquerung der
U1/U2 mit geringer Uberdeckung kommt ein Regelquer-
schnittstyp mit nur zwei einzelnen Bahnsteigrohren zur
Ausfi.ihrung. Hierverbleibt ein Erdkern zur Lastabtragung.
Die Dicke der statisch bewehrten SpritzbetonauEen-
schale betragt 40 em. Als AusbaubOgen sind Viergurt-Git-
terbogen vorgesehen. Der endgi.iltige Ausbau besteht aus
einer wasserundurchliissigen Ortbetonschale, die nach
dem Abklingen der Gebirgsverformungen eingebaut wird.
Die Dicke der WU-Stahlbetoninnenschale betriigt 80 em.
Aufgrund des Wasserdrucks im Endzustand von mehr als
30 m Wassersaule wird zwischen SpritzbetonauEenschale
und Stahlbetoninnenschale zusiitzlich eine Abdichtung
aus umlaufenden Kunststoffdichtungsbahnen eingebaut.
Zunachst erfolgt zeitlich versetzt die bergmannische
Auffahrung der seitlichen Bahnsteigrohren im Ulmenstol-
lenvortrieb mit jeweils sechs Teilquerschnitten. Die Siche-
rung erfolgt mit Spritzbeton, Ausbaubogen und vorausei-
lenden Sicherungen. Die Vortriebe jedes einzelnen Teil-
querschnitts sind als abgestufter Vollausbruch vorgesehen.
Nach dem Abschluss der Vortriebsarbeiten an den Stre-
ckentunneln in Richtung Marienhof wird mit dem Beto-
nieren der Tunnelinnenschalen in den seitlichen Bahn-
steigrohren begonnen, wobei die heiden Sti.itzenreihen be-
toniert werden, auf die im Endzustand die mittleren Las-
 A. ~c h e ll e r ·The second S-Bahn trunk line in Munich

a) b)

c) d)

Fig. 15. Passing under U-Bahn U1 / U2 at the Hauptbahnhof: a) existing situatiJn; b) column strengthening by partially con-
tiguous deep beam (red) and starting shaft S1 (yellow); c) underpinning tunn-'3 l r:Jith j et g!·out bodies to transfer loads (yel-
low) and 600 dia. pipe screen as advance support of the platform tunnel exccwation (oro.:nge) , d) station tunnels (red)
Bild 15. Unterfahrung der U-Bahn U1/U2 am Hauptbahnhof: a) Ausgangslage; 'J) Stiitzenver[. tiirkung durch teilweise
aufgelbste Wandscheibe (rot) und Startschacht S1 (gelb); c) Abfangtunnel mit D i.isenstrah lkorvern zur Lastabtragung (gelb)
sowie Rohrschirme DN 600 zur Sicherung der Stationsrohrenvortriebe (orange); d) Statiortsroirtren (rot)

cross-section is intended as a stepped full-face excavation.
After the completion of excavation of the platform tunnels
towards Marienhof, work will start concreting the inner
linings of the platform tunnels, including concreting the
two rows of columns on which the central loads of the en-
tire cross-section will be borne in the completed state. Af-
ter the completion of the inner lining, the middle tunnel is
excavated, except for the section below the U-Bahn station
Hauptbahnhof U1/U2. The middle tunnels will be exca-
vated in two partial cross-sections, top heading and
bench/invert. The support in the crown and the invert
consists of shotcrete, support arches, steel mesh and ad-
vance support measures (Fig. 14) .
Particular care is demanded for the section passing
under the existing U-Bahn structure of lines Ul/U2
(Fig. 15) . The four-storey U-Bahn station with two middle
platforms and four tracks at a depth of about 27 m lies at
a right angle above the mined platform tunnels of the fu-
ture S-Bahn station. The structure, about 34 m wide, is
formed of a single-layer diaphragm wall box, three storey
slabs and an invert slab with a central row of columns sup-
ported by a mined strip foundation. The safety of the
structure, which is below the groundwater and particular-
ly the invert slab against uplift is ensured by permanent
dewatering (Fig. 15a).
Before the excavation of the platform tunnel below
the existing U-Bahn station U1/U2, additional advance
support measures are required, both inside and outside
this structure. At the location of the existing middle
columns of the U-Bahn station, an additional downstand
ten des Gesamlquerschnitt~ abgetragen werden. Nach Fer-
tigstellung der Innenschalen erfolgt mit Ausnahme des
Streckenabschnitts unter der U-Bahn-Station Hauptbahn-
hof U1 / U2 die Auffahrung der Mittelri:ihren. Die Mittel-
ri:ihren wender_ jeweils in zwei Teilquerschnitten Kalotte
und Strosse/ Sohle aufgefa.:uen. Die Sicherung im First-
und Sohlbereich erfolgt rnittels Spritzbeton, Ausbaubi:i-
gen, Betorrstahlmatten und vorauseilender Sicherung
(Bild 14) .
Einer besonderen Aufmerksamkeit bedarf die Unter-
fahrung des bestehenden U-Bahnbauwerks der U1 / U2
(Bild 15) . Die viergeschossi5e U-Bahnstation mit zwei Mit-
telbahnsteigen und vier Glcisen in rd. 27 m Tiefe liegt quer
oberhalb der tergmannisct zu erstellenden Bahnsteigri:ih-
ren des kiir_ftigen S-Bahn-Haltepunkts. Das rd. 34 m brei-
te Bauwerk ',vird gebildet c.us einem einschaligen Schlitz-
wandk~ten , drei Gescho ~s- und einer Sohlplatte sowie
einer Mittelstiltzenreihe, d~ e auf einem bergmannisch er-
stellten Streifenfundament gegriindet ist. Die Auftriebs-
sicherheit des im Grundw:1sser liegenden Bauwerks, ins-
besondere der Sohlplatte wird tiber eine Permanentwas-
serhaltung 3ichergestellt (Rild 15a) .
Vor der bergmannisch.en Auffahrung der Bahnsteig-
tunnel unterh.:tlb der bestEhenden U-Bahnstation U1 / U2
sind sowohl ~nnerhali::J al:s auch auBerhalb dieses Bau-
werks zusatziiche SicherungsmaBnahmen erforderlich.
Im Bereich der bestehenden Mittelstiitzen der U-Bahn-
Station wird im der BahnReigebene auf einer Lange von
ca. 80 m ein zusatzlicher Unterzug sowie zur zusatzlichen
Stiitzenverstarkung bzw. S~iitzenaussteifung eine teilweise

Ge1Jmechanics and Tunne lling 8 (2015), No.2 127

A. Scheller · The second S-Bahntrunk linein Munch
beam will be provided as well as a partic.lly contiguous
deep beam for additional stre::1gthening and stiffening of
the columns. This deep beam will transf~r the existing
loads on the row of columns .to three underpinning tun-
nels to be constructed below the station in the course of
the tunnelling works (Fig. 15b)-
From the starting shaft Sl, the three underpinning
tunnels will be driven just belo"'N the U-Bahn st3.tion. In or-
der to avoid undesired settlement under the diaphragm
walls and under the strip ioundation to the middle
columns, the tunnels will be driven with ra~.=i d ring closure
and advance support in the form of pipe screens. Under
the existing middle row of columns , the uncerpinning tun-
nels attach directly under the foundation b ~ am. The rein-
forced concrete inner lining in ihe underpinning tunnel di-
rectly contacts the underside of the foundatior:. beam. The
reinforced concrete inner linir:g in the undterpinning tun-
nels will thus be considerably s trengthenec under the ex-
isting middle row of columns of the U-Bahn station. Con-
sidering the already practiced permanent dewatering of
the U-Bahn station and the r:=lief of the Tertiary water,
compressed air support will not be necessary. Working
downwards from the tunnel, massh·e jet grout bodies can
be produced to transfer loading into the surrounding
ground. In order that the loads fro m the structure can be
transferred into the ground thr::mgh the tunnel and the jet
grout body with as little deformation as po:;sible, a direct
mechanical connection will be created between the foun-
dation beam and the underpinning tunnel/jet grout body
using presses. In advance of ~he excavation of the side
platform tunnels, pipe screens of 600 diameter will also be
installed and concreted above the cross-section, working
from shaft Sl (Fig. 15c). The loads resisted by the pipe
screen will be transferred to true jet grout body. After this,
the platform tunnels will be advanced in prurtial cross-sec-
tions (Fig. 15d).
6 The state of progress on the preject
The discussions in the course <Of the approval procedure
have been completed for all ~ctions . There is a legally
binding planning decision fo r planning section 2 Miin-
chen Mitte including Marienhcf station. Deds~on s are ex-
pected soon for planning sections 1 Miinchen West and
3 Miinchen Ost. The financing of the praject has been
agreed between the Free State :::>f Bavaria and ~he Federal
Republic of Germany. At the moment, the tender docu-
ments are being prepared.
Dipl.-lng. Albert SchEller
Leiter GroBpro_ekt 2. S-Bc.hn-S:am11stracke
ProjektmanagEment;Technik (I BV-S-G)
DB ProjektBau GmbH
Arnulfstr. 27
80335 Miinchem
Germany
aIbe rt.sc he II erQld euts che bah n.com
128 Geomechanics and Tunnelling 8 (20' 5), Nc. 2
aufgeloste Wandscheibe vorgesehen. Mittels dieser Wand-
scheibe werden im Zuge der bergmannischen Vortriebe
die derzeitigen Stiitzenlasten auf drei unterhalb der Sta-
tion zu erstellende Abfangstollen umgelagert (Bild 15b) .
Aus dem Startschacht Sl werden die drei Abfangstol-
len bergmannisch knapp unterhalb der U-Bahnstation vor-
getrieben. Zur Vermeidung von unerwiinschten Setzungen
unter den Schlitzwanden und unter dem Streifenfunda-
ment der Mittelstiitzen werden beim Vortrieb der Abfange-
stollen kleine Abschlaglangen, ein Vortrieb mit schnellem
Ringschluss sowie vorauseilende Rohrschirmsicherungen
beriicksichtigt. Unterhalb der bestehenden Mittelstiitzen-
reihe schlieEen die Abfangstollen direkt an die Unterkan-
te des Fundamentbalkens an. Die Stahlbetoninnenschale
in den Abfangstollen wird dadurch unterhalb der beste-
henden Mittelstiitzenreihe der U-Bahnstation deutlich ver-
starkt. Unter Beriicksichtigung der bereits vorhandenen
permanenten Grundwasserhaltung der U-Bahnstation
und einer Tertiarwasserentspannung kann auf eine
Druckluftstiitzung verzichtet werden. Aus den Stollen he-
raus werden jeweils nach unten hin massive Diisenstrahl-
korper zur Lastiibertragung in den angrenzenden Boden
erstellt. Damit die Lasten aus dem Bauwerk iiber die Stol-
len und die Diisenstrahlkorper verformungsarm in den
Baugrund eingeleitet werden konnen, wird mittels Pres-
seneinsatz ein Kraftschluss zwischen dem Fundament-
balken und den Abfangestollen/ Diisenstrahlkorper her-
gestellt. Dem Vortrieb der seitlichen Bahnsteigrohren
vorauseilend wird auEerdem aus dem Startschacht Sl
oberhalb des Querschnitts jeweils ein Rohrschirm DN 600
eingebracht und ausbetoniert (Bild 15c). Die von den
Rohrschirmen aufzunehmenden Lasten werden auf die
Diisenstrahlkorper iibertragen. Danach werden die Bahn-
steigrohren in Teilquerschnitten aufgefahren (Bild 15d) .
6 Der Projektstand
Fiir alle Teilabschnitte sind die Erorterungen im Zuge der
Genehmigungsverfahren abgeschlossen. Fiir den Planfest-
stellungsabschnitt 2 Miinchen Mitte mit dem Haltepunkt
Marienhof liegt ein rechtskraftiger Planfeststellungsbe-
schluss vor. Fiir die Planfeststellungsabschnitte 1 Miin-
chen West und 3 Miinchen Ost werden die Beschliisse
zeitnah erwartet. Die Finanzierung des Projekts wurde
zwischen dem Freistaat Bayern und der Bundesrepublik
Deutschland abgestimmt. Zurzeit erfolgt die Vorbereitung
der Ausschreibungsunterlagen.

Stefan Kielbassa
Falk Prischmann
Norbert Beer
Karst investigation and treatment 1
measures
for the high-speed track on the Swab ian Jura
Karsterkundungs- und SanierungsmaBnanmen
fiir den Hochgeschwindigkeitsfahrweg auf der
Schwabischen Alb
The new line from Stuttgart to Ulm is part of the new trans-Euro-
pean Main Line from Paris to Budapest. It crosses the Schwa-
bische Alb (Swabian Jura) and is divided for planning approval
purposes into the sections Albvorland, Albaufstieg, Albhoch-
flache and Albabstieg (Alb foreland, climb, high plain and de-
scent) . While the high plain is mostly characterised by open-air
line, long tunne ls dominate the adjoining slope sections. Common
to all these sections is a similar geology with karstified Weissjura
limestone as the most frequent formation . The construction of a
structurally safe and serviceable high-speed railway track de-
mands careful handling of the karst.
This article presents the concept for karst investigation and treat-
ment for the high plain. A differentiation is made between wide-
area investigation for the permanent way in cuttings and on em-
bankment and isolated investigation for bridge foundations. Se-
lected investigation results are described as well as the treat-
ment measures derived from them . A decision is made based on
generally valid rules about relevant cavity sizes dependant on the
depth below the foundation whether and what treatment is nec-
essary. This is generally based on the results of the karst working
group, who performed appropriate work on the basics for the
new line from Nuremberg to lngolstadt on the Franconian Jura .
1 Place in the overall project
German Railways DB are implementing the railway pro-
ject Stuttgart-Ulm as part of the Paris-Budapest Main
Line for Europe, involving complete rearrangement of the
railway junction at Stuttgart, new building of a high-speed
line between Stuttgart and Ulm and redesign of the main
station at Ulm (Fig. 1) . The new line crosses the Swab ian
Jura and joins the existing network via the Albabstieg at
Ulm station. This will extend the existing Mannheim-
Stuttgart high-speed line to Ulm with the same specifica-
tion.
The existing line with the well-known Geislinger
Steige (built 1850) has long been inadequate for the re-
quirements of modern railway traffic. Due to the high traf-
fic on the existing lines, the railway infrastructure between
Stuttgart and Ulm is to be improved with the building of
two new tracks. The new line will be built as a two-track
electrified line with a length of about 60 km, nearly 30 km
© 2015 Ernst & Sohn Verlag fur Archite ktur und techn ische Wissenschaften GmbH & Co. ~: G , Berlin· Ge omecha nics and Tunnelling 8 (2015). No.2
Topics
DOl : 10.1002/ geot.201510011
Die Neubauswe c.ke Stuttgart-Urn ist Teil der neuen transeuro -
paischen Magistrate Paris-Buc'apest. Sie quert die Schwabische
Alb und wird ;on der Planfestslelfung in die Abschnitte Albvor-
/and, Albaufstiag. Albhochflacr.e und Albabstieg unterteilt. Wah-
rend die AlbhucN/ache uberwi3gend durch offene Strecken cha-
rakterisiert wird, dominieran in den angrenzenden Hangabschnit-
ten lange Tur..nel. Diesen Bereichen gemeinsam ist eine ahnliche
Geologie mit ;er,::arstatem Wei'Sjura-Ka/kstein als haufigste For-
mation. Fur d1e H1erstellung eines standsicheren und gebrauchs-
taugliche n Hach ]eschwindigkeits-Fahrwegs bedarf es eines
sorgfaltigen Um£angs mit dem Karst.
In diesem Be.'traJ wird das Kor.zept der Karsterkundung und -sa-
nierung fur dJte AJbhochflache L'Drgestellt. Dabei wird zwischen
singularen Eri<ur.dungen fur BrJckengrundungen und flachen -
deckenden E.-kundungen fur den Fahrweg im Einschnitt und in
Dammlage unterschieden. Aus]ewahlte Erkundungsergebnisse
sowie da raus ab.geleitete SanierungsmaBnahmen werden vorge -
stellt. Auf GrL'nd.age allgemein]Uitiger Festlegungen uber rele-
vante Hoh/ra!lm[!roBen in AbMngigkeit von der Tiefenlage unter
der Grundunf! Wlfd entschiedem, ob und we/che Sanierungs-
maBnahmen 9rflilrderlich sind. l.fierbei wird genere/1 auf die Er-
gebnisse des Arbeitskreises Kerst zuruckgegriffen, der fur die
Neubaustrec'~e Nurnberg-lngclstadt auf der Frankischen Alb
entsprechende Grund/agGnarb9it ge/eistet hat.
1 Einordnung in das Gesamtprojekt
Die Deutscie Bahn realisiert als Bestandteil der europai-
schen MagEstn.le Paris-Burlapest das Bahnprojekt Stutt-
gart-Ulm mit dervollstandigen Umordnung des Bahnkno-
tens Stuttgart, dem Neuba·.1 einer Hochgeschwindigkeits-
strecke zwischen Stuttgart und Ulm sowie der Umgestal-
tung des H auptbahnhofs U_m (Bild 1). Die Neubaustrecke
quert die Schwabische Alb ·_.md bindet i.iber den Albabstieg
im Bahnho:: illm in das bestehende Streckennetz ein. Im
Anschluss an die bereits ,·orhandene Hochgeschwindig-
keitsstrecke Mannheim-StLttgart wird damit eine gleich-
wertige Fortse:zung bis Uln erreicht.
Die vorhandene BahnEtrecke mit der bekannten Geis-
linger Steige (Fertigste[ung 1850) geni.igt schon lange nicht
mehr den A.nforderungen des modernen Eisenbahnver-
kehrs. Aufg::-ur:.d der hohen Beanspruchung auf den beste-
henden Gleisamlagen soli die Eisenbahninfrastruktur zwi-
129
S. Kielbassa/F. Prischmann/N. Beer· Ka rst investi~ation and treatment Tleltures for the high-speed track on the Swabian Jura

Berlin
• Hannover • • Brest
Poznan Warszawa • •
Antwerpen•. E~sen • Leipzig • '
• Wroclav
Lille • Bruxelles • KO!n Dresden •
• •
uece Frankfurt

.
Praha • Katowice
• • Ostrava •Krak6w
.. Minnheim • NOrnbetg
•

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• Salzburg
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•
Nantes
• Ba,sel
Dijor Bern•
ZOrich
Cluj-Napoca
•
• Ljubljana
•Geneve

• Bordeaux
• Lyon •
Cle:rmont-
Ferrand •
Torino
•
Milano
.
Verona
~
Venezia
• Zagreb

• Beograd
B~ov •

• Boli>gna
.!. ~ Sarajevo Bucure~ti
•
Genova
• •
Toulouse

Fig. 1. Central European west-e11st railway ma.in line

Bild 1. Zentraler europaischer West-Ost-Eise1~ baih nkorridor

of which runs in tunnels. The design speeC. a1ong the en- scherr Stuttgart und Ulm durch den Bau von zwei zusatz-
tire section is 250 km/ h. lichen Gleisen verbessert werden. Die Neubaustrecke wird
The new line Stuttgart-Ulm is divided into t\vo areas : als zweigleisige, elektrifizierte Bahnstrecke mit einer Lange
- Stuttgart-Wendlingen area: rzplacement of the terminus von ca. 60 km ausgefiihrt. j\Tahezu 30 km verlaufen dabei
main station at Stuttgart to :hrough statinn with a link in Tunnelbauwerken. Die Entwurfsgeschwindigkeit betragt
to Stuttgart Airport on the Filderbahn fine as well as iiber die gesamte Neubaustrecke einheitlich 250 km/h.
new building of the section from :he airport to Wendlin- Die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm untergliedert sich
gen, dabei in zwei Teilbereiche:
- Wendlingen-Ulm area: The new line (NBS) Wendlin- - Bereich Stuttgart-Wendlingen: Umbau des Stuttgarter
gen-Ulm including the rede:oign of the main station at Hauptbahnhofs vom Kopfbahnhof zum Durchgangs-
Ulm and widening of the Danube Bridge :new line). bahnhof mit Anschluss des Flughafens Stuttgart an die
Filderbahn sowie Neubau des Teilstiicks Flug-
· 2 Project section PA 2.3 Albhochifliiche hafen-Wendlingen,
- Bereich Wendlingen-Ulm (NBS) : Die Neubaustrecke
The project section PA 2.3 Albhochflache oo the new line Wendlingen-Ulm einschlieElich der Umgestaltung des
Wendlingen-Ulm has a total length of 21.4 ~rn.. It starts in Hauptbahnhofs Ulm und einer Erweiterung der Donau-
the west at Hohenstadt and en:ls in the eas-e at Dornstadt. briicke (Neubaustrecke).
Most of the line runs in the opm air next to the federal au-
tobahn A8, which is being wid::ned from faur to six lanes 2 Der Projektabschnitt PA 2.3 Albhochflache
at the same time.
The main features of the s::ction are : Der Projektabschnitt PA 2.3 Albhochflache der NBS
- Karst: in the section on the AlbhochflEi.::he plain, the Wendlingen-Ulm hat eine Gesamtlange von 21,4 km. Er
new line passes through an area of Weissjura rock with beginnt im Westen bei Hohenstadt und endet im Osten
existing karstification of varying forms an :l. extents, with bei Dornstadt. Der Abschnitt ist vom iiberwiegenden Ver-
karst fissures and cavities of ·mrious sizes and shapes. lauf auf freier Strecke in Parallellage zur Bundesautobahn
- Location in a drinking watEr protection area: most of A8 gekennzeichnet, deren vollstandiger Ausbau zeitgleich
the line runs through the Zor.e III water protection area. von vier auf sechs Fahrstreifen erfolgt.
- Simultaneous construction with the widening of the par- Folgende Schwerpunkte charakterisieren den Pro-
allel autobahn A8 : The widening of the A8 at the same jektabschnitt:
time as construction of the new line leads to immediate - Karst: Die Trasse der NBS durchfahrt im Abschnitt Alb-
interlocking of the construction schedules c·f each pro- hochflache einen Bereich des Wei!Sjura-Gebirges mit un-
ject. terschiedlichsten Erscheinungsformen und Ausdehnun-
gen vorhandener Verkarstungen mit Karstspalten und
3 Special features of constructi on in karst Karsthohlraumen in unterschiedlichster Gro!Se und
Form.
The excavation subgrade level of the new li.ne in most of - Lage im Trinkwasserschutzgebiet: Die Strecke verlauft
the section lies in the limestone of the Weissjura with vary- gro!Stenteils durch Wasserschutzgebiete der Zone III.

130 Geomechanics and Tunnelling 8 (20il5). No. 2

 S. Kielbassa/F. Prischmann/N. Beer· Karst investigation and treatment meastres for the high-speed track on the Swabian Jura
ing thickness, and in some areas in molasse sediments.
The rocks are, according to the available investigation re-
sults, slightly karstified to heavily karstified in some sec-
tions. The karstification affects the Weissjura limestones
in particular; the molasse sediments were found to be little
karstified.
The following karst features must be particularly ex-
pected:
- Karst cavities with sizes in the mm and em range,
- Fissured karst and layer karst with opening widths of up
to 0.1 m,
- Karst conduits from other karst structures like cavity,
joint and layer karst with opening widths of up to 0.1 m,
- Enlarged karst fissures with opening widths of more
than 0.1 m,
- Karst shafts at the interfaces of several fissures with
diameters in the metre range,
- Karst cavities with sizes of some metres, mainly at loca-
tions where several fissures or layer surfaces coincide,
- Some karst caves with dimensions of tens of metres
(comparison: Laichinger Tiefenhohle cave only a few
kilometres from the line).
Surface features can also appear, such as
- dolines, mainly at the crossing point of several fissures
in the range of metres to tens of metres,
- sinkholes above heavily fissured zones with widths in
the range of tens to hundreds of metres. Along the line,
the course of karst sinkholes can sometimes be followed
for kilometres.
In order to overcome the special features of the ground,
DB appointed expert geological supervision for the con-
struction period as well as a geotechnical engineer, who
are on site particularly to make geotechnical evaluations
and decisions about the treatment of karst phenomena oc-
curring in battered slopes and excavation subgrade. The
geotechnical testing and initial evaluation of the ground is
the responsibility of the contractors, who are also respon-
sible for construction design and thus also the structural
model in their scope of works.
4 Concept for th e investi gation of karst during
the construction phase
The geological investigation during the construction
phase is part of a multi-phase exploration and investiga-
tion concept to overcome karst problems. Reference is
made to the extensive investigations and results per-
formed for the new line Nuremberg-Ingolstadt. The same
applies for the karst treatment measures derived from the
results. The investigation concept is based on a specially
issued in-house permit ("UiG Karst") for the overcoming
of karst problems and improve the bearing capacity of the
ground on the route [2] .
The essential parts of the concept are the following
points :
- Preliminary site investigation "P1 investigation pro-
gramme (EKP)" 2003 - a requirement of the planning
procedure,
- Main site investigation "2nd investigation programme
(EKP) ", 2003, 2009,
- Zeitgleiche Realisierung mit dem Ausbau der parallel
liegenden 3AB AS : Die zeitgleiche Realisierung des Aus-
baus der BAB A8 mit dem N eubau der NBS flihrt im Zu-
ge der Baua~.: sftihrung zu einer unmittelbaren Verzah-
nung der jeweiligen Bauatlaufe.
3 Besonderheiten des Bauen~ im Karst
Die Aushubsohl.e der NBS liegt in weiten Bereichen des
Projektabschnitts in den anstehenden Kalksteinen des
WeiBjura mit unterschiedlicier Auspragung und in Teilbe-
reichen in Molassesediment::!n. Die anstehenden Gesteine
sind nach den vorliegenden Erkundungsergebnissen ge-
ring bis abschnittsweise stark verkarstet. Die Verkarstung
betrifft dabe~ insbesondere die WeiBjura-Kalksteine, kaum
verkarstet werden die Molassesedimente aufgeschlossen.
Es ist i::lst. esondere mit folgenden Karsterscheinun-
gen zu rechnen:
- Lochkarst milt GroBen im mm- und em-Bereich,
- Kluft- und Sc:hichtkarst mit Offnungsweiten bis 0,1 m,
- Karstrohren aus anC.erer Karststrukturen wie Loch-,
Kluft- und Sc:hichtkarst mit Offnungsweiten bis 0,1 m,
- Karstspalt~n als erweitene Kliifte mit Offnungsweiten
iiber 0,1 m.,
- Karstschacht::! an Verschr.ittstellen mehrerer Kliifte mit
Durchmessem im m-Bere~ ch,
- Karsthohlen ::nit GroJSen im Meter-Bereich bevorzugt an
Stellen, an dlenen mehre::-e Kluft- bzw. Schichtflachen
zusammentreffen,
- Vereinzelt m:.ch Bohlen ::nit Abmessungen im Zehner-
meterbereich (vergleiche : Laichinger Tiefenhohle in we-
nigen Kilcmetern Abstand zur Strecke).
Weiterhin knnnen auch ob=rflachennahe Erscheinungen
auftreten wie
- Dolinen, bevurzugt irn Bereich von Kreuzungspunkten
mehrerer Kliifte mit Dun:hmessern im Meter- bis Zeh-
nermeterhereich,
- Karstsenlen bzw. Karstw:mnen, oberhalb von stark ge-
kliifteten Be::-eichen mit Breiten in GroBenordnungen
im Zehnermeter- und 1-fundertermeterbereich. In der
Langserstrec~ung ist der Verlauf von Karstsenken teil-
weise kilometerweit zu vedolgen.
Die DB AG hat fiir die Bev.raltigung der sich aus den Be-
sonderheite:J. des Baugrunds ergebenden Probleme eine
fachkundige ·Jaubegleitende geologische Bauiiberwa-
chung sowi~ einen geotecl:nischen Sachverstandigen be-
auftragt, die insbesondere -.vahrend der Aushubvorgange
bei geoteclmischen Beurteilungen und Entscheidungen
zur Sanierung auftretender Karstphanomene in den Bo-
schungen rmd Aushubsoh1en mitwirken. Die baubeglei-
tende geoteo:: hnische Uberpriifung und Erstbewertung des
Baugrunds obLiegt dem At.:ftragnehmer, der zugleich die
Ausfiihrungspl.anung und damit die statische Modellbil-
dung in seinem Auftragsumfang hat.
4 Konzept zur baubegleitenden Karsterkundung
Die baubegileitende Baugnnduntersuchung ist Bestand-
teil eines mehrstufigen Erkundungs- und Untersuchungs-
konzepts zur Eeherrschung der Karstproblematik. Es wur-
GeomechEnics and Tunnelling 8 (2015), No. 2 131
S. Kielbassa/F. Prischmann/N. Beer · Karst investi~ a tion and tre3tmentme<Eures for the high-speed track on the Swabian Jura
- Implementation in the design; the grounrl report of the
2nd EKP includes/ considers the investigation results of
the 1st EKP,
- Ground investigation by the contractors as construction
proceeds with the following essential poi:l.ts :
• Engineering geology mapping of all excavation/ sup-
port and earthworks,
• Indirect investigations using geophysics,
• Dynamic preloading of th ~ rock,
- If necessary, follow-up inves~igatons using direct explo-
ration (e.g. destructive drilling) dependi:l.g on the geo-
physical results.
- Collation of all available inv~ stigation rerults with holis-
tic analysis and evaluation.
- Production of recommendaLons and specialised designs
for grouncj. investigation during construction as well as
proposals for construction measures to ::-epairl improve
karst structures by the contractors in d ose discussion
with the geotechnical engineer appointed by the client,
- Specification and design of :he necessar~/ impr ovement
measures in close discussion with all invc·lvEd parties,
- Implementation of ground improvement measures,
- All works that are part of the ground inve~.tiga.tion during
construction are documentec in detail anC. prepared. The
documentation is an essential part of a cooprehensive ge-
ological engineering and karst-specific i ocumentation
and also provides an important basis for the production
of the holistic consideration of deformation (GVB) ac-
cording to the requirements of module F.iL 836.1001 to
verify the serviceability of thE high-speed trade
5 Karst investi gation during earlll works
5.1 Overview of the procedure
In the course of the preparation of the "CiG Karst", test
fields were set up on the AlbhJchflache plain As a result
of the geophysical investigatinns performed there, geo-
technical investigation is provi:led in two p::-ocess steps.
The investigation area where the geote·:::hnical investi-
gations are to be performed ex~ends over th-= entire area of
the excavated subgrade for tl:e track bed plus the rock
area in the load propagation area of the track (outer pres-
sure area according to Ril 836.2001 Fig. 1) down to a
depth of 15 m below top of rai~ level.
In the first step, investigrution is carried •J ut by indi-
rect, geophysical processes. Tvro whole-area, i::1dependent
and thus redundant process are used: seismology and
gravimetry.
To supplement the geof:hysical investigations, the
foundation subgrade is dynamically prelocded. This load
input serves as a trial loading with much higher loading
amplitudes than in the later op-=rational phase in th e sense
of a bearing test of the ground near the surface.
In the second step, depending on the results of the geo-
physical investigations and the dynamic preloading, direct
probing is carried out by core d::-illing or destructive drilling.
5.2 Investigation step 1 - Geoph'J'sics for the identification
of suspected karst areas
The requirements for the geophysic al investigart:ions are as
follows :
132 Geomec hanics and Tunnelling 8 (2C15), No.2
de hierbei auf die umfangreichen Untersuchungen und Er-
fahrungen der NBS Niirnberg-Ingolstadt zuriickgegriffen.
Gleiches gilt fiir die hieraus abgeleiteten Karstsanierungs-
maEnahmen. Grundlage fiir das Untersuchungskonzept
sind die Festlegungen einer eigens dafiir erteilten unter-
nehmensinternen Genehmigung (,UiG Karst" zur Beherr-
schung der Karstproblematik zur Erhi:ihung der Tragfahig-
keit des Baugrunds im Fahrweg") [2] .
MaEgebende Bestandteile des Konzepts sind dabei
folgende Punkte:
- Baugrund-Voruntersuchung , 1. Erkundungsprogramm
(EKP) " 2003 - Forderungen der Planfeststellung,
- Baugrund-Hauptuntersuchung ,2. Erkundungspro-
gramm (EKP) ", 2003 , 2009,
- Umsetzung in der Entwurfsplanung; die Baugrundbe-
gutachtung des 2. EKP beinhaltet/beriicksichtigt die Un-
tersuchungsergebnisse des 1. EKP,
- Baubegleitende Baugrunderkundung durch die bauaus-
fiihrenden Firmen mit folgenden wesentlichen Schwer-
punkten :
• Ingenieurgeologische Kartierungen bei allen Aus-
hub-/ Verbau- und Erdarbeiten,
• Indirekte Untersuchungen mittels Geophysik,
• Dynamische Vorbelastung des Gebirges,
- Ggf. Nacherkundung mittels direkter Aufschlussverfah-
ren (z. B. MeiEelbohrungen) in Abhangigkeit von den
geophysikalischen Ergebnissen.
- Zusammenfiihren aller vorliegenden Untersuchungser-
gebnisse mit gesamtheitlicher Aus- und Bewertung.
- Erarbeitung von Empfehlungen und Fachplanungen fiir
die baubegleitende Baugrunderkundung sowie Vor-
schlagen fiir bautechnische MaEnahmen zur Sanie-
rung/ Ertiichtigung von Karststrukturen durch die bau-
ausfiihrenden Firmen in enger Abstimmung mit den geo-
technischen Sachverstandigen des Auftraggebers,
- Festlegung und Planung der erforderlichen Ertiichti-
gungsmaEnahmen in enger Abstimmung mit allen Betei-
ligten,
- Bauliche Umsetzung der Ertiichtigung des Gebirges,
- Samtliche Arbeiten im Rahmen der baubegleitenden
Baugrunderkundung werden ausfiihrlich dokumentiert
und aufbereitet. Die Dokumentationen sind maEgeben-
der Bestandteil einer zusammenhangenden baugeologi-
schen und karstspezifischen Dokumentation und zu-
gleich eine wichtige Grundlage fiir Ausarbeitungen einer
gesamtheitlichen Verformungsbetrachtung (GVB) ent-
sprechend den Inhalten in Modul RiL 836.1001 zum
Nachweis der Gebrauchstauglichkeit des Hochge-
schwindigkeitsfahrwegs.
5 Baubegleitende Karsterkundung bei Erdbauwerken
5.1 Ubersicht zur Vorgehensweise
Im Zuge der Vorbereitung der , DiG Karst" wurden auf der
Albhochflache Testfelder angelegt. Im Ergebnis der dabei
durchgefiihrten geophysikalischen Untersuchungen ist ei-
ne geotechnische Erkundung in zwei Verfahrensschritten
vorgesehen.
Der Erkundungsbereich, in dem geotechnische Er-
kundungen durchzufiihren sind, erstreckt sich i.iber die ge-
samte Flache der Aushubsohle des Bahnki:irpers zuziiglich
des Gebirges im Lastausbreitungsbereich des Fahrwegs
 S. Kielbassa/F. Pri schmann/N. Beer· Karst inVEstigction 3nd treatment measues for the high-speed track on the Swabian Jura
Fig. 2. Technical specifications of geophysical exploration of
karstified rock from {3}
Bild 2. Leistungsbild der geophysikalischen Karsterkundung
aus {3}
- Surveying of two seismic profiles parallel to the line cen-
treline (one per track direction) with combined high-res-
olution refraction/reflection seismics. Spacing of the
measurement points and arrangement of the excitation
points according to the objectives.
- Performance of microgravimetric measurements with a
whole-area grid layout of the measurement points at the
excavation subgrade level with measurement points
spaced at 2 x 2 m. For a description of the objectives of
the geophysical karst investigation, reference is made to
the schematic diagram in [3] (Fig. 2).
The objective of the investigation is accordingly the detec-
tion of suspected karst areas, particularly the safe identifi-
cation of cavities of the dimensions shown for the depth
zones. It should be noted that the upper boundary of the
"red" zone in the geophysical scope of services according
to Fig. 2 is equivalent to the excavation subgrade for the
investigation for tunnels and pad foundations of engineer-
ing structures.
In the red zone, it has to be ensured that the investi-
gation securely detects open and/ or partially filled cavities
from a size of 1.5 m, in the middle yellow zone from a size
of 2.5 m and in the lower green zone from a size of 5 m, or
cavities that are not clearly detected do not exceed these
sizes.
5.3 Evaluation of the measured results of the geophysics
For the evaluation of the geophysical measurement re-
sults, all the available exploration and investigation results
from the site survey are included in the considerations.
- Combination of refraction and reflection seismics : pro-
duction of seismic vertical sections to display the veloci-
ty distribution in the ground (the wave length increases
with the Young's Modulus of the rock),
- Microgravimetry for shallow investigation of ground
structures: production of Bouguer maps and local field
maps as well as the display of selected model calcula-
tions,
- Collection and evaluation of the measured results: im-
plementation of individual geophysical evaluations in
layout plans and alignment-related longitudinal sec-
tions, including the following details :
• Thickness and depth of loosened zones with possibly
different intensity,
(auBerer Druckbereich gemi:iB Ril 836.2001 Bild 1) bis in
eine Tiefe von :_5 m unter Schienerwberkante.
Im ersten Schritt ist ·eine Erkundung durch indirekte,
geophysikalische Verfahrer:. durchzuftihren. Dabei sind
zwei flachendedcende, voneinander unabhangige und cia-
mit redundante. Verfahren anzuwenden: Seismik und Gra-
vimetrie.
Erganzend zu den geatphysikalischen Untersuchun-
gen erfolgt einE dynamische Vorbelastung der Grtindungs-
sohle. Diese:- Lasteintrag dimt als Probebelastung mit viel-
fach hoheren Lastamplitudzn als im spateren Betriebzu-
stand im S:nne einer Tragfahigkeitsprtifung in oberfla-
chennahen 3ereichen.
Im zweiten Schritt werden in Abhangigkeit von den I
Ergebnissen der geophysikalischen Untersuchungen und
der dynamischen Vorbelastung direkte Aufschltisse mittels
Kern- bzw. Me~Belbohrungen durchgeftihrt.
5.2 Erkundung Schritt 1 - Geaphysik zur ldentifikation
von Karstverdachtsflachen
Fur die geophysikalischen Untersuchungen gelten folgen-
de Vorgaben:
- Vermessung von zwei pa::allel zur Streckenachse ange-
ordneten sei3mischen Pr·J filen (eins je Richtungsgleis)
mit einer ko::nbinierren hochauflosenden Refraktions-/
Reflexionsseismik. M esspunktabstande und Anregungs-
punktano::drrung entsprechend der Zielvorgabe.
- Durchftihrung von mikrogravimetrischen Messungen
mit flachenhafter rasterf6rmiger Anordnung der Mess-
punkte im Niveau der A.1shubsohle mit Messpunktab-
standen von 2 x 2 m. Zur Beschreibung der Zielvorgabe
ftir die geophysikalische Karsterkundung wird auf die
schematische Darstellung in [3] zurtickgegriffen (Bild 2).
Das Erkundur:.gsziel ist dementsprechend die Detektion
von Karstverdc.chtsflachen, insbesondere die sichere lden-
tifizierung v;on Hohlraumelil der in den dargestellten Tie-
fenzonen gena::mten GroBen. Hierzu ist anzumerken, dass
die Oberkante des , roten" 3ereichs im geophysikalischen
Leistungsbild gemaB Bild 2 ftir die Erkundung im Bereich
von Tunneln und Flachgrtindungen von Ingenieurbauwer-
ken mit der Aushubsohle gl~ ichgesetzt wird.
Im roten Bereich muss sichergestellt sein, class bei der
Erkundung offune und/ oder teilverftillte Hohlraume ab ei-
ner GroBe von 1,5 m, im miltleren gelben Bereich ab einer
GroBe von 2,5 m und im Ulil.teren grtinen Bereich ab einer
GroBe von 5 m mit Sich~rheit detektiert werden bzw.
nicht eindeutig detektierte Hohlraume diese GraBen nicht
tiberschreiten dtirfen.
5.3 Auswertllng der Messergebnisse der Geophysik
Die Auswertur:.g der geophj-sikalischen Messergebnisse er-
folgt unter Ei::lbeziehung :tller aus der Baugrunderkun-
dung vorhandenen Baugrundaufschltisse und Untersu-
chungsergebni3se.
- Kombination aus Refraktions- und Reflexionsseismik:
Erarbeitung von seismisclhen Vertikalschnitten zur Dar-
stellung der Geschwindigkeitsverteilung im Baugrund
(die Wellengeschwindigkeit steigt mit dem E-Modul des
Gesteins) .
Geomech anics and Tunnelling 8 (2015), No.2 133
S. Kielbassa/F. Prischmann/N. Beer · Karst investgation =nd treatmem me<sures for the high-speed track on the Swabian Jura
ss.o
oa.o
Fig. 3. Results of karst exploraf.on with anomaly indicator
Bild 3. Erkundungsergebnis mi: Darstellung .eines Anomalieindikators
• spatial location of fault systems and
• suspect areas for karst cavities with det:1ils of their
approx. depth and geometry.
The results are collected in reports covering sections each
100 m long, with recommendations for c::mtinued karst
cavity investigation by drillin~. In anticipalti.on of the de-
rivation of a geological interpr~ tatio n modEl, suspect karst
areas and anomalies are marked separately c.nd possible
causes are described. A plan is produced based on the
evaluated results of the ind~rect geophysical measure-
ments (Fig. 3) .
5.4 Invest igation step 2- l nvest ~ at ion of suspect ka rst areas
by direct explorat ion
In the second process step, the suspect kaot areas detect-
ed by geophysical investigaticm and dynamic preloading
are investigated by direct exr::loration in order to deter-
mine to what extent open cav-_ties of relevant size are ac-
tually present in the investigation area. Basically, probing
is undertaken by core or destructive drilling in every sus-
pect karst area, whose anoma ~ indicator vah:.e exceeds a
certain threshold.
The geotechnical investigations by the di::-ect process
are carried out in the following sequence:
- Core drilling in each suspect area as req1;ired for the in-
dividual case,
- Two-stage destructive drilling on 9. grid of 5 m x 5 m and
2.5 m x 2.5 m, depth = 15 m_
The following images and evaluations are a~so carried out:
- Camera surveying of relevant caYities and boreholes,
- Recording and documentation of cavities.
- Engineering geology mapping,
- Evaluation and display of the investigation results.
5.5 Derivation of a geological interpretation model
After the completion of investigation, all the:- available data
is collected and a geological ~nterpretation model is de-
134 Geomechanics and Tunnell ing 8 (2[15), No. 2
<696~
~
~~
~ ~
._ 14S.s
Anomalieindikator
e
- Mikrogravimetrie zur oberflii.chennahen Erkundung der
Baugrundstrukturen: Erarbeitung von Bouguer-Karten
und Lokalfeldkarten sowie Darstellung ausgewii.hlter
Modellrechnungen,
- Zusammenstellung und Auswertung der Messergebnis-
se: Umsetzung der geophysikalischen Einzelauswertun-
gen in Lageplii.nen und trassenbezogenen Lii.ngsschnit-
ten, die u. a. folgende Angaben enthalten:
• Mii.chtigkeit und Tiefenlage von Auflockerungszonen
mit gegebenenfalls unterschiedlicher Intensitii.t,
• Raumlage von Storungssystemen und
• Verdachtsflii.chen von Karsthohlrii.umen mit Angabe
von deren etwaiger Tiefenlage und Geometrie.
Die Ergebnisse werden in Berichten ilber jeweils ca. 100 m
lange Abschnitte und mit Empfehlungen filr die weiterge-
hende Karsthohlraumerkundung mittels Bohrungen zu-
sammengefasst. Im Vorgriff auf die Ableitung eines geo-
logischen Interpretationsmodells werden Karstverdachts-
flii.chen und Anomalien separat gekennzeichnet und hin-
sichtlich moglicher Ursachen beschrieben. Auf Grundlage
der ausgewerteten Ergebnisse der indirekten geophysikali-
schen Messungen wird eine Planunterlage ·erstellt (Bild 3) .
5.4 Erkundung Schritt 2 - Erkundung von
Karstverdachtsflachen mit direkten Aufschliissen
Im zweiten Verfahrensschritt werden die detektierten
Karstverdachtsflii.chen aus den geophysikalischen Unter-
suchungen und der dynamischen Vorbelastung durch di-
rekte Aufschlilsse untersucht, urn festzustellen, inwieweit
tatsii.chlich offene Hohlrii.ume relevanter Offnungsweite
im Erkundungsbereich vorhanden sind. Grundsii.tzlich er-
folgen in jeder Karstverdachtsflii.che, deren Anomalieindi-
katorwert einen bestimmten Schwellenwert ilberschreitet,
direkte Erkundungen mittels Kern- bzw. Mei!Selbohrun-
gen.
Die geotechnischen Erkundungen mittels direkter
Verfahren erfolgen nach folgendem Ablauf:
- Kernbohrungen je Verdachtsflii.che nach Erfordernis im
Einzelfall,
 S. Kielbassa/F. Prischmann/N. Beer· Karst investigation and treatmen: measues for the high-speed track on the Swabian Jura
rived. The results of the karst investigation of the subgrade
for structures are also considered.
6 Karst investigation of subgrades for structures during
construction
6.1 Overview of the procedure
For the investigation of the foundation subgrade for struc-
tures including the associated load propagation area, the
concept differentiated between foundations in Weissjura
rock and in molasse sediments. The investigation area ex-
tends over the whole area of the foundation subgrade plus
the area of propagation of loading from the foundation
down to a depth of about 15 m below formation level.
For bridge abutments and pier locations, foundation
subgrades are always regarded as suspect karst areas due
to their limited extent.
Cut-and-cover tunnels and retaining walls are linear
structures, which permit searching for suspect karst areas
with geophysical investigations from formation level. They
are dealt with similarly to earthworks in the concept.
6.2 Cross-hole tomography and down-hole measurements
for structures
The cross-hole tomography process (seismic borehole
measurement process, Fig. 4, left) is based on the principle
of sound transmission through the rock mass. In one mea-
surement point, seismic sources are installed and in an-
other, seismic receivers. Combined with source or receiver
lntelligentes Bauen
bringt den Durchbruch
- Zweistufig:e MeiBelbohrungen im Raster 5 m x 5 m und
2,5 m x 2,5 rr_, Tiefe = 15 m.
Weiterhin s~nd folgende Aufnahmen und Auswertungen
auszuftihren:
- Kamerabefalrrungen von relevanten Hohlriiumen und
Bohrungen,
- Aufnahme und Dokumen:ation von Hohlriiumen,
- Ingenieurgeologische Kar:ierung,
- Auswertung und Darstellung der Erkundungsergeb-
nisse.
5.5 Ableitung eines geologischen lnterpretationsmodells
Nach Abschlms der Erkundung werden alle verftigbaren
Daten durch Cie Ableitung eines geologischen Interpre-
tationsmodells zusammengeftihrt. Dabei werden auch die
aus der Kante::-kundung der Grtindungssohlen konstruk-
tiver Bauwerke gewonneren Erkenntnisse berticksich-
tigt.
6 Baubegleitende Karsterkundung von Griindungssohlen
konstruktiwer Bauwerke
6.1 Ubersicllt zur Vo rgehensweise
Bei der Erkund.ung der G::-tindungssohlen konstruktiver
Bauwerke eimchlieBlich des zugehi:irigen Lastausbrei-
tungsbereiclas "Vird kor_zeptionell unterschieden in Grtin-
dungen im Wei.Bjura-Gebirge und in Molassesedimenten.
Dabei erstreckt sich der Erkundungsbereich tiber die ge-
www.porr-group.c::>m
Ob im HJch- oder Tiefbau- bei jedem p~o ­
jekt :Jeweist die PORR kreative Planung Lnd
C:ntwicklung ebenso wie bautechnisch per-
fekte Au3fUhrung . So schreibt sie seit mehr
als 145 Jahren heimische und internatiorale
Bau·;Jeschichte . Mit ihrem Auftragsbestc.nd
von runo::l EUR 4,1 Mrd. per Jahreserde
2014 ist die PORR auch fUr die kommen -
den Jahre bestens aufgestellt. Der Konzern
bietet damit erfreuliche Perspektiven - fUr
Mitarbei1er, Kunden und Partner und na1Ur-
lich auch Aktionare. Denn mit ihrer Strate-
gie des intelligenten Wachstums ist die
PORR im In- und Ausland nachhaltig er-
folgreich.
powered
by e
 S. Kielbassa/F. Pr"sdlmann/N. Beer· Karst investigation and treatment measures for the high-speed track on the Swabian Jura
rived. The results of the karst investigation of the subgrade
for structures are also considered.
6 Karst investigation of subgrades for structures during
construction
6.1 Overview of the procedure
For the investigation of the foundation subgrade for ~t::-uc­
tures including the associated load propagation arec., the
concept differentiated between foundations in Weiss:ura
rock and in molasse sediments. The investigation arEa ex-
tends over the whole area of the foundation subgradE plus
the area of propagation of loading from the founctr:::ion
down to a depth of about 15 m below formation leve ..
For bridge abutments and pier locations, founchcion
subgrades are always regarded as suspect karst area3 due
to their limited extent.
Cut-and-cover tunnels and retaining walls are linear
structures, which permit searching for suspect karst 'fl.reas
with geophysical investigations from formation level. They
are dealt with similarly to earthworks in the concept
6.2 Cross-hole tomography and down-hole measuremerfs
for structures
The cross-hole tomography process (seismic bor=iole
measurement process, Fig. 4, left) is based on the principle
of sound transmission through the rock mass. In one mea-
surement point, seismic sources are installed and in an-
other, seismic receivers. Combined with source or receiver
lntelligentes Bauen
bringt den Durchbruch
- Zweistufige MeiBelbohrungen im Raster 5 m x 5 m und
2,5 m x 2,5 m, T~efe = 15 m.
Weiterhin sind fo~ gende Aufnahmen und Auswertungen
a uszufiihren:
- Kamerabefahrungen von relevanten Hohlraumen und
Bohrungen,
- Aufnahme und Dokumentation von Hohlraumen,
- Ingenieurgeolog~sche Kartierung,
- Auswertung und Darstellung der Erkundungsergeb-
nisse.
5.5 Ableitung eines geologischen lnterpretationsmodells
Nach Abschluss der Erkundung werden alle verfi.igbaren
Daten durch die Ableitung eines geologischen Interpre-
tationsmodells zusammengefi.ihrt. Dabei werden auch die
aus der Karsterkundung der Gri.indungssohlen konstruk-
tiver Bauwerke gewonnenen Erkenntnisse beri.icksich-
tigt.
6 Baubegleitende Karsterkundung von Griindungssohlen
konstruktiver Bauwerke
6.1 Obersicht zur V()rgehensweise
Bei der Erkundung der Gri.indungssohlen konstruktiver
Bauwerke einschlie8lich des zugehorigen Lastausbrei-
tungsbereichs wird konzeptionell unterschieden in Gri.in-
dungen im WeiBjura-Gebirge und in Molassesedimenten.
Dabei erstreckt sk h der Erkundungsbereich i.iber die ge-
www.porr-group.com
Ob im Hoch- oder Tiefbau - bei jedem Pro-
jekt beweist die PORR kreative Planung und
Entwicklung ebenso wie bautechnisch per-
fekte AusfUhrung. So schreibt sie seit mehr
als 145 Jahren heimische und internationale
Baugeschichte. Mit ihrem Auftragsbestand
von rund EUR 4,1 Mrd . per Jahresende
2014 ist die PORR auch fUr die kommen-
den Jahre bestens aufgestellt. Der Konzern
bietet damit erfreuliche Perspektiven - fUr
Mitarbeiter, Kunden und Partner und natUr-
lich auch Aktionare . Denn mit ihrer Strate-
gie des intelligenten Wachstums ist die
PORR im In- und Ausland nachhaltig er-
folgreich.
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 S. Kielbassa/F. Prischmann/N. Beer· Karst investigation and treat11ent measures for the high-speed track on tle Swabian Jura
>
Fig. 4. Principle of geophysical measurements with cross-
hole-tomography and down-hole-tomography (right)
Bild 4. Prinzip geophysikalischer Messungen mittels Cross-
Hole-Tomographie (links) und Down-Hole-Messungen
(rechts)
Fig. 5. Core boring for geophysical measurements at bridge
foundations
Bild 5. Kernbohrungen fur Messstellen im Bereich der
Widerlagerfundamente einer Eisenbahnuberfuhrung
points at ground level, there is a good array of suspected
or known karst anomalies.
Down-hole measurements (Fig. 4, right) are carried
out using the existing geophysics measurement locations
on the surface. A maximum of 50 m is set as the permissi-
ble vertical (in the measurement points) and horizontal
(on the surface of the measurement planes) spacing of the
seismic sources and receivers.
The geophysical measurements are previously drilled
core holes enlarged down the entire depth for use as geo-
physical measurement points (Fig. 5). The bored diameter
is about 150 mm. A plastic pipe with a nominal diameter
of 3" is set in the borehole and closed at the foot with a
watertight lid. The annular space between pipe and the
sides of the borehole is completely filled with cement sus-
pension. The final depth of the core holes is sufficient to
ensure an exploration depth of about 15 :n to at least 20 m
below the relevant formation level.
The locations of the measurement points within the
subgrade are arranged so that an approximately rectangu-
lar area is spanned. The drilling starting points of the mea-
136 Geomechan ics and Tunnelling 8 (2015). No. 2
UmhOIIende GrOndungsflache
Messstelle Geophysik Messebene im Lageplan
Fig. i)_ Typical set of geophysical measurements at founda-
tion .level of a bridge
Bild f.. Beispiel fur die Anordnung geophysikalischer Mess-
steller. in der Grundungssohle eines Briickenwiderlagers
samte Flache der jeweiligen Gri.indungssohle zuzi.iglich
des Gebirges im Lastausbreitungsbereich der Gri.indung
bis ir1 eine Tiefe von ca. 15 m unter Gri.indungssohle.
Eei Bri.ickenwiderlagern und Pfeilerstandorten wer-
den die Gri.indungssohlen wegen ihres begrenzten Fla-
cheLLmgriffs grundsatzlich als Karstverdachtsflachen an-
gese_T:!n.
Eei Tunneln in offener Bauweise und Sti.itzwanden
handelt es sich urn linienfi:irmige Bauwerke, die eine Er-
kundumg von Karstverdachtsflachen mit geophysikali-
schen Untersuchungen von der Gri.indungssohle aus zu-
lassEr:. Sie werden konzeptionell wie Erdbauwerke behan-
delt.
6.2 Cnss-Hole-Tomographie und Down-Hole-Messungen
bei konstruktiven Bauwerken
Das Verfahren der Cross-Hole-Tomographie (seismisches
Bohrbch-Messverfahren, Bild 4, links) beruht auf dem
Primip der Durchschallung des Gebirges. In einer Mess-
stelle 3ind seismische Quell en und in einer weiteren Mess-
stelle seismische Empfangerpunkte angeordnet. In Ver-
bindung mit Quell- und/oder Empfangerpunkten im Ni-
veau GOK ergibt sich eine hohe Strahl- und Winkeli.iber-
deckrmg der vermuteten oder bekannten karstbedingten
Anoialien.
Down-Hole-Messungen (Bild 4, rechts) werden unter
NutzLng der bereits bestehenden Geophysik-Messstellen
von :l=r Oberflache a us durchgefi.ihrt. Als zulassiger verti-
lcaler (in den Messstellen) und horizontaler Abstand (an
der O:Jerflache der Messebenen) der seismischen Quellen
und Empfanger werden maximal 50 em angesetzt.
Die geophysikalischen Messungen werden in zuvor
niedergebrachten Kernbohrungen tiber die gesamte Teufe
zu geophysikalischen Messstellen ausgebaut (Bild 5). Der
Bohrcurchmesser betragt dabei ca. 150 mm. In das Bohr-
loch V'lird ein Kunststoff-Rohr mit einer Nennweite von 3"
eingeEi:ellt und am FuJS mit einem Deckel wasserdicht ver-
schlotsen. Der Ringraum zwischen Rohr und Bohrloch-
wand wird mit Zementsuspension vollflachig vergossen.
 S. Kielbassa/F. Prisd 11ann/N. Beer · Karst investigation and treatment measures for the high-speed track on the Swabian Jura

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Fig. 8. Dynamic pre-loading by polygonal roller
Bild 8. Dynamisch2 Vorbelastung mit Polygonbandwalze
:J
....4141 ~

i= · 12
• 14
. 16
. 18
• 20
0 1 2 3 4 5
Entfernung [m]
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
P-Wellengeschwindlgkeit [m/s)
Fig. 7. Principle of a tomogram from cross-hole tomogrw.phy
Bild Z Prinzip eines aus Cross-Hole-Messungen erhalt21V.en
Tomogramms
surement points are situated at the corner points, or de-
pending on the relationship length/width, also at the in-
tersections of the diagonals of the area (Fig. 6).
With the selected arrangement of the drilling starting
points, an array of altogether eight tomographical mea-
surement planes (four measurement planes from the cen-
tre to the corners and four measurement planes alor.g the
connecting lines between the corners) are available, if a
center measurement point is included (Fig. 7).
For the evaluation of the cross-hole and down-hole
tomography and for the derivation of a geological inter-
:[
. 12 Die Endteufe der Kernbohrungen reicht zur Gewahrleis-
tung einer Aufschlusstiefe von ca. 15 m bis mindestens
20 m unterhalb der jeweiligen Grtindungssohle.
• 14 Die Standorte der Messstellen innerhalb der Grtin-
dungssohlen sind so angeordnet, dass eine etwa recht-
eckfi:irmige Grundflache aufgespannt wird. Die Bohr-
• 16 ansatzpunkte der Messstellen liegen in den Eckpunkten
bzw. in Abhangigiceit vom Verhaltnis Lange/Breite zu-
satzlich noch im Schnittpunkt der Flachen-Diagonalen
. 18 (Bild 6) .
Mit der gewahlten Anordnung der Bohransatzpunkte,
sind inkl. einer Messstelle im Zentrum insgesamt acht to-
mographische Messebenen (vier Messebenen vom Zen-
. 20
trum zu den Ecken und vier Messebenen entlang der Ver-
bindungslinien zwischen den Ecken) verftigbar (Bild 7).
Zur Auswertung der Messungen aus Cross-Hole- und
Down-Hole-Tomographie und zur Ableitung eines geologi-
schen Interpretationsmodells werden die aufgenommenen
Messdaten in Tomogrammen parameterbezogen in Form
von Iso-Farbendarstellungen und lso-Liniendarstellungen
aufgetragen und ausgewertet. Darin wird ein Teufenbe-
reich von mindestens 15 m unterhalb der Grtindungssohle
des jeweiligen Sta:1dorts erfasst. Ftir jede Messebene wird
ein separates Tomogramm erstellt.
Karstverdach:szonen oder Anomalien werden in den
Tomogrammen separat gekennzeichnet und hinsichtlich
moglicher Ursachen bezeichnet. Die aus den Messungen
gewonnen und a-r.tsgewerteten sowie die interpretierten
Daten werden in einem bauwerksbezogenen Ergebnisbe-
richt zusammengestellt. Darin wird separat auf Einzel-
standorte, z. B. Widerlager, Brtickenpfeiler und Sttitzwan-
de, im Detail und zusammenfassend eingegangen.
6.3 Dynamische Vorbelastung der Griindungssohle
Trotz flachendeckender, systematischer Karsterkundung ~

pretation model, the recorded data is entered and evlliuat-
ed in images ("tomograms") related to parameters I. the
form of iso-colour displays and iso-line displays. This
records a depth of at least 15 m below the formatior. ~evel
of the relevant foundation. A separate tomogram i3 pro-
duced for each measurement plane.
durch Geophysik und direkte Aufschltisse sowie der Un-
tersuchung der hierdurch detektierten Karststrukturen
kann nicht ausgeschlossen werden, dass kleinere Karst-
strukturen unentdeckt bleiben. Wie bei den Erdbauwer-
ken wird daher der Gebirgsverband durch die Einleitung
dynamischer Ein·Nirkungen auf dem Niveau der Grtin-

Geomechanics and Tunnelling 8 (2015), No.2 137

 S. Kielbassa/F. Prischmann/N. Beer· Karst investigation and trealment measures for the high-speed track o1 ·he Swabian Jura
Suspected karst zones or anomalies are separately
marked in the tomograms and the possible causes are de-
scribed. The data gained from the measurements and eval-
uated and the interpreted data is collected in a report for
each structure. This gives separate details for individual
locations, e.g. abutments, bridge piers and retaining walls,
and also a summary.
6.3 Dynamic preloading of the foundation subgrade
Despite full-coverage, systematic karst inyestigation through
geophysics and direct exploration and investigation of the
detected karst structures, it cannot be ruled out that smaller
karst structures remain undetected. As with the earthworks,
the structure of the rock mass is thus preloaded by the in-
troduction of dynamic actions at the level of the foundation
subgrade for all structures, for which surface geophysics is
used as part of the karst investigation. The dynamic pre-
loading is applied by a heavy, dynamic, mobile test roller
train (2 19 t) with a polygonal lining (Fig. 8) . Machines with
sufficient performance are used in order to ensure oscilla-
tion velocities vdyn- > 150 mm/s at 0.5 o depth below the
level of load application.
If an undetected cavity collapses due to the dynamic
preloading, then the area is treated. If the dynamic pre-
BAB 8
Stuttgart Fahrtrichtung
Fig. 9. Cross section
Bild 9. Querschnitt
~-----------------------------------------TunmlWidd~rt~t962m ------------------------------------------~
Verlauf BAB AS
mONN
750 -
;.
700-
55,2
Quartar - Unterer Massenkalk
Fig. 10. Geological longitudinal section
Bild 10. Geologischer Liingsschnitt
138 Geomechanics and Tunnelling 8 (2015), No . 2
dung3sohle bei allen Bauwerken, bei denen als Bestandteil
der Karsterkundung die Oberflachengeophysik eingesetzt
wird, vorbelastet. Die dynamische Vorbelastung wird mit
einem schweren, dynamischen, selbstfahrenden Priif-Wal-
zem:ug (2 19 t) mit einer Polygonbandage durchgefiihrt
(Bild 8). Es werden dazu Gerate mit geeigneter Leistungs-
fahis~eit verwendet, urn Schwinggeschwindigkeiten
vdyn- > 150 mm/s in 0,5 m Tiefe unter dem Niveau der
Lasteinleitungsebene sicherzustellen.
Kollabiert ein nicht detektierter Hohlraum durch die
dyna:nische Vorbelastung, erfolgt eine Sanierung dieses
Bereix:hs. Zeigen sich bei der dynamischen Belastung kei-
ne Auffalligkeiten, ist das Gebirge fiir die Griindung des
Bahni<orpers bzw. des Bauwerks geeignet.
Die dynamischen Beanspruchungen durch die Belas-
tungsfahrten mit der oben genannten Intensitat iiberstei-
gen bei Weitem die dynamischen Einwirkungen in der
Gri.iodungssohle eines konstruktiven Bauwerks wahrend
der Gebrauchsphase. Die Festlegung der Intensitat, der
Ver:fla!hrenstechnik sowie der erforderlichen Anzahl der
Ubergange erfolgt im Rahmen von Eignungsversuchen
eins:::jlieElich eines zugehorigen Messprogrammes. Bei
der C•urchfiihrung der dynamischen Vorbelastung ist zur
Ver:nrueidung von Schaden an bestehenden Bauwerken ein
Mindestabstand von 5 m einzuhalten.
NBS
Ulm Fahrtrichtung
Stuttgart Ulm
PWC Albhohe
Streckenkilometer
T ---- 1- I
55,4 55 ,1> 55,8 56,0
- Unterer Felsenkalk
 S. Kielbassa/F. Pridman1/N. Beer· Karst investigation and treatment measures for the high-speed track on the Swabian Jura

loading does not show any anomalies, then the rock o3.ss
is suitable as a foundation for the track bed or structurz re-
spectively.
The dynamic preloading with the intensity mentioned
above applied by the travelling machine exceeds by fa:: :he
dynamic actions on the foundation subgrade of a s:ruc-
Mit bindigem ~
Material gefO IIte
ture during the service phase. The specification of tre in- Karstpalte
tensity, the process technology and the required nu6:Jer
of passes are determined through qualification test; in- nicht bis maBig
cluding an associated measurement programme. When dy- verkarstet '
namic preloading is carried out, a distance of 5 m froo ex-
isting structures has to be maintained in order to awoid
damage.
Fig. 11: Karst structures at the Widderstall Tunnel
7 Experience with ka rst investigation during constructi oo
Bild 11. Karststrukturen am Tunnel Widderstall
of the Widderstall Tunnel (cut-and-cover)
7.1 Structure and ground conditions

The Widderstall rail tunnel with a total length of 962 o is
being constructed parallel to the autobahn AS we;t of
Merklingen. The tunnel passes below the car park and
WCs to be built at Widderstall on the AS and the assc·ciat-
ed service road.
The tunnel is being constructed by cut-and-cover as a
reinforced concrete vault section with a closed invert and
subsequently backfilled and buried. The standards a::Jss-
section is constant along the length of the structure. The
two-track three-centred arch profile is shown in F:g. 9.
The fill above the tunnel is up to 12 m deep . The stru:ture
is designed in individual blocks with watertight joint~ as a
watertight concrete construction according to Ril S53 .
The entire length of the tunnel passes through the
limestone or dolomite and marlstones of the Kimmeridge
7 Erfahrungen bei der baubegleitenden Karsterkundung
am Tunnel Widderstall (offene Bauweise)
7.1 Bauwerk und Baugrund
Parallel zur BAB AS wird westlich von Merklingen der
Eisenbahntunnel Widderstall mit der Gesamtlange von ca.
962 m gebaut. Der Tunnel unterfahrt die neu zu errichten-
den Parkplatz- und WC-Anlagen Widderstall an der BAB
AS sowie die dazugehorige Betriebsumfahrt.
Der Tunnel wird in offener Bauweise als Stahlbeton-
gewolbequerschnitt mit geschlossener Sohle und nach-
traglicher Hinterfilllung und Oberschiittung hergestellt.
Der Regelquerschnitt ist iiber die Bauwerkslange kon-
stant. Der zweigleisige Korbbogenquerschnitt (Maulquer-
schnitt) ist in Bild 9 dargestellt. Die Oberschiittung des

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Fig. 12. Evaluation of anomaly map and follow-up ex?~Oration grid

Bild 12. Auswertung von Anomalienkarte und rasterfcrmigen Nacherkundung

Geomechanics and Tunnelling 8 (201 5), No. 2 139

S. Kielbassa/F. Prischmann/N. Beer · Karst investigation and treatment measures for the high-speed track 01-Tie Swabian Jura

(\ OMT
Anomalieindikator
Block42

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Anomallolndlkator

Anomalieindikator

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""' Slond: 01 .102014, Anomalieindikalor auf Basis der Ergebnisse von

G nrvin~ttie. ::MP·Rt:fnlkliull, Ane~ty:se tlt:l Ein.tt:l<lluegunyt:n, FU: flt:.ticnseismik : 3 ..
Anom aliolndlkator

Fig. 13. Follow-up exploration in zones of' anomaly indicator 2 to 5 (~-.pper part) and 0 to 5 (lower part)
Bild 13. Nacherkundung in Anomaliebereichen 2 bis 5 (oben) und 0 F!P is 5 (unten)

(Fig. 10) . These occur in layered facies (ki2/ ki3) or as mas- Tunnelgewolbes betragt bis zu 12 m. Das Bauwerk wird in
sive limestone. GoMu). In the upper levcls, there is topsoil, Eim:: Elblocken mit wasserdichten Fugen als wasserun-
fill and lose ground (Alb loam, rock deo:: omposite) of soil durcJJassige Betonkonstruktion gemaJS Ril 853 ausgebil-
classes 4 to 5. In the strata below this are limestones/ det.
dolomite and marlstones of soil classes 6 to 7. The lime- Der Tunnel durchfahrt auf gesamter Lange die Kalk-
stone and dolomite is karstified; particularly the massive bzw :=>olomitsteine und Mergelsteine des Kimmeridgiums
limestone is heavily karstified in sorr_e locations. The (Bild 10). Diese treten in geschichteter Fazies (ki2/ ki3)
marlstones are generally less karstified. The groundwater oder als Massenkalk GoMu) auf. Im oberen Bereich stehen
table lies about 60 to 70 m below ground level and is thus Obe-boden, Auffiillungen und Lockergesteine (Alblehm,
unproblematic for construction and the completed state of Fels.?:ersatz) der Bodenklasse 4 bis 5 an. In den darunter
the structure. lieger_den Schichten stehen Kalk-/ Dolomit- und Mergel-
The foundation subgrade of the tunnel and most of stein :ler Bodenklasse 6 bis 7 an. Die Kalk- und Dolomit-
the excavation support walls lie in the rock horizon, which steinE sind verkarstet; insbesondere die Massenkalke sind
is slightly karstified to heavily karstified in some locations bereichsweise stark verkarstet. Die Mergelsteine sind in
(Fig. 11) . The technical rules of the "UiG Karst" are there- der Eegel. weniger verkarstet. Der Grundwasserspiegel
fore applicable to this linear structure with the associated liegt ca. 60 bis 70 m unter Gelandeoberkante (GOK) und
geophysics. ist s::>:nit unproblematisch fiir den Bau- und Endzustand
des 3:mwerks.
7.2 Example for the evaluation of an investigation section Die Griindungssohle des Tunnels sowie der iiberwie-
gendE Teil der Baugrubenwande liegen im Felshorizont,
Fig. 12 shows an example of the evalLation of the geo- der im Ergebnis der ErkundungsmaJSnahmen gering bis
physical investigation with the subsequent grid-shaped fol- absclmittsweise stark verkarstet ist (Bild 11). Es kommen
low-up investigation. This shows that no relevant karst daher bei diesem Linienbauwerk die technischen Regelun-
structures were detected in the zones wi th anomaly indi- gen j ~ r , UiG Karst" und das damit verbundene Leistungs-
cators 0 and 1. In contrast, relevant forms were encoun- bild Geophysik zur Anwendung.
tered as branched karst structures in the zones with anom-
aly indicators 2 to 5 (dark grey). 7.2 Beispiel fiir die Auswertung eines Erkundungsabschnitts

7.3 Extent of the follow-up investigation In Bik:l 12 wird exemplarisch die Auswertung der geophy-
sikaJi:;chen Erkundung mit der nachfolgenden rasterfi:ir-
Zones with anomaly indicators 2 to 5 are generally inves- miger. Nacherkundung dargestellt. Hierbei zeigt sich, dass
tigated furth er with a specified grid pattern of destructive in den Bereichen mit Anomalieindikatoren 0 und 1 keine
drilling for direct exploration. Categori3ation as an "un- releYc.nten Karststrukturen angetroffen wurden. Dagegen
suspicious zone" can only follow when the subsoil is eval- wurden in den Bereichen mitAnomalieindikatoren 2 bis 5
uated as unproblematic by both geophy~ical processes. As (dunl~elgrau hinterlegt) relevante Formen als verzweigte
an additional insurance for the indirect process, addition- KarEt:otrukturen angetroffen.

140 Geomechanics and Tunnelling 8 (2015), No. 2

 S. Kielbassa/F. Pris::t.nann/N. Beer · Karst investigation and trEatment measures for the high-speed track on the Swabian Jura

Trassenachse 7.3 Umfang der Nacberkundung

K
Distanz exemplarisch

ohne Einfluss aus · mit Einfluss aus

Ober1agerungsspannung a0 . , .
I GCK
H Sd>MJbO
U 0, k x A· H SdJNebe x 1k x A troffen wurden, die allerdings nach den Kriterien der ,UiG
Fig. 14. Room-and-pillar-model for calculation of stability
of underground openings
Bild 14. Schwebenmodell zum rechnerischen StandsichE•-
heitsnachweis von Hohlriiumen
a! follow-up investigations was also carried out in ::;orne
parts of anomaly zones 0 and 1. An example of the evruua-
tion of this follow-up investigation in an investigation sec-
tion of 13 blocks showed that in two of the 72 drillir:gs in
anomaly zones 0 and 1, further smaller karst structures
were encountered, which however would be categorise:! as
unharmful for the structure according to the criteria of the
"UiG Karst".
From this it can be deduced that the indirect process-
es enable categorisation in anomaly zones 0 a::J.:l 1
(unproblematic) with very high reliability, and follo~'-up
investigation with grid-pattern drilling can be restri::ted
j Ober1agerungsspannung
a0 . , Bereiche mit Anomalieindikatoren 2 his 5 werden grund-
satzlich in einem festgelegten Raster mittels Mei!Selboh-
rungen als direktem Aufschlussverfahren nacherkundet.
Eine Einstufung als ,unverdachtiger Bereich" kann dabei
nur erfolgen, wenn der Untergrund bei Auswertung beider
geophysikalischen Verfahren als unbedenklich eingestuft
wird. Als zusatzliche Absicherung der indirekten Verfah-
ren wurde eine erganzende Nacherkundung teilweise
auch in den Anomaliebereichen 0 und 1 durchgefiihrt.
Eine exempla::-ische Auswertung dieser Nacherkun-
dung in einem Erkundungsabschnitt von 13 Blacken er-
gab, dass in zwei von 72 Mei!Selbohrungen des Anomalie-
bereichs 0 und 1 weitere kleinere Karststrukturen ange-
Karst" als unschadlich fiir das Bauwerk eingestuft werden
konnten.
Hieraus ist direkt abzuleiten, dass die indirekten Ver-
fahren mit sehr hoher Zuverlassigkeit die Einstufung als
Anomaliebereich •) und 1 (unbedenklich) ermoglichen,
Nacherkundungen mit Rasterbohrungen konnen ohne
Verlust von Erkundungssicherheit auf die Anomalieberei-
che 2 his 5 beschri:inkt werden. Bild 13 zeigt, dass der ge-
mii.JS der ,UiG Karst" gewahlte Erkundungsansatz (mit
den erganzenden N acherkundungen nur in den Anomalie-
bereichen 2 his 5, Farbgebung gelb/ orange/ rot) zu einem
deutlichen wirtschaftlichen Vorteil gegentiber systemati-
scher Bohrerkundung fiihrt.
7.4 Tiefliegende Mega-Hohlraume
Die , UiG Karst" r~gelt die technischen Anforderungen in
einen Tiefenbereich his 15 m unter Baugrubensohle. Ge-
mii.JS vorliegenden statischen N achweisen dar£ davon aus-
gegangen werden, dass vorhandene Karsthohlraume in ei-
ner Tiefe >15m fiir die geplante Nutzungsdauer des Bau-
werks mit Sicherheit unschadlich sind.

Grundriss
Hi.t 1%

~ Schnitt A-A

~1 ''h i 1 10:>

-~ --. --- -- - ---o· -

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Fig. 15. Exploration by systematic drilling grid

Bild 15. Erkundung mittels Rasterbohrungen (Auszug c.us Ausfuhrungsplanung)

Geomechanics and Tunnelling 8 (2015). No. 2 141

 S. Kielbassa/F. Prischmann/N. Beer · Karst investigation and treatnent measures for the high-speed trc:ck oo tle Swabian Jura
Hohlraum A0033a
bei km 55,9+70
T/L/B=
5,5m /2,5m I 0,8m
(V= 11m3 )
Fig. 16. Karst opening close to surface
Bild 16. Beispiel einer oberfliichennahen K.arstspalte
to anomaly zones 2 to 5 without any loss of investigation
reliability. Fig. 13 shows that according to the "UiG Karst",
selective performance of investigation (with supplemen-
tary follow-up drilling only in anomaly zones 2 to 5,
coloured yellow/orange/red) also leads to considerable
cost saving compared to systematic prol::e drilling.
7.4 Deep mega-cavities
The "UiG Karst" regulates the technical requirements in a
depth range down to 15 m below the foundation subgrade.
According to the available structural verifications, it can
be assumed from this that karst cavities at a depth >15 m
are harmless for the planned duration of use of the struc-
ture with safety.
In addition, the question was raised for the tunnel
area whether so-called mega-cavities (ca'/es) could be pre-
sent in the deeper parts of the load propagation area and
whether the structural safety of the rock mass also has to
be verified for this case. For this purpose, a room-and-pil-
lar-model was used to verify the harmlesmess of mega-cav-
ities with cavity diameters of D = 20 m and larger at depth
below the structure [4] (Fig. 14).
The conservatively assumed rock mass parameters
were verified on the safe side by statistic:tlly analysing the
jointing structure mapped during excavation [5]. In addi-
tion to the calculated verifications, vertical exploration
boreholes were drilled at a spacing of 20 m down to a
depth of 30 m under the foundation sub grade.
7.5 Special case- Karst investigation by direct exploration
(destructive drilling)
One special case is karst exploration by destructive
drilling in a grid pattern, without previous geophysical in-
vestigation. The requirements for permissible cavity size
according to "UiG Karst" can only be met with a systemat-
ic exploration pattern graduated in depth.
The drilling scheme has three steps (Fig. 15):
- Step M: 30 m deep destructive drilling on the tunnel
centreline with a horizontal spacing of 20m (each in the
'
142 Geomechanics and Tunnelling 8 (2015). No.2
Zusatzlich wurde ftir den Tunnelbereich die Frage-
stellu:l.g zum Vorhandensein von sogenannten Mega-
Hohliaumen in den tieferen Gebirgsbereichen des Last-
aushr:!itungsbereichs aufgeworfen und hierzu erganzende
Nac~T.veise flir die Standsicherheit des Gebirges geflihrt.
Dazu wurde anhand eines Schwebenmodells die Un-
schadlichkeit von Mega-Hohlraumen mit Hohlraum-
durchrnessern von D = 20 m und groEer in Tiefenlagen un-
terhaiJ des Erkundungsbereichs fiir das Bauwerk nachge-
wiese:l. [4] (Bild 14) .
Die konservativ angesetzten Gebirgskennwerte wur-
den dabei anhand einer statistischenAuswertung des beim
Aushl!lb kartierten Trennflachengefiiges auf der sicheren
Seite verifiziert [5]. Erganzend zu den rechnerischen
Nach"¥eisen wurden vertikale Aufschlussbohrungen im
Absta:1.d von 20 m bis zu einer Teufe von 30 m unter Griin-
dungs:sohle niedergebracht.
7.5 Sanderfa ll - Karsterkundung nur mittels direkter
Atrfschliisse (MeiBelbohrungen)
Einen Sonderfall stellt die Karsterkundung durch raster-
fOrmig angeordnete MeiEelbohrungen dar, wobei dem auf
die geophysikalische Untersuchung im Vorfeld verzichtet
wird Die Anforderungen an die zulassigen Hohlraumgro-
Een gemaE ,UiG Karst" lassen sich nur noch mittels eines
systernatischen, in der Tiefe abgestuften, Erkundungsras-
ters erreichen.
Cas Bohrschema setzt sich aus drei Stufen zusam-
men (.Bild 15):
- Stu:fu M: 30m tiefe MeiEelbohrungen in der Tunnelach-
se mit einem horizontalen Abstand von 20 m Ueweils in
der _\1itte jedes zweiten Tunnelblocks) zur Erfassung ei-
nes moglichen Mega-Hohlraums im Tiefenbereich 15
bis 30m,
- Stu:fu A: 15 m tiefe MeiEelbohrungen im Abstand von ca.
3,5 m zur Erfassung von Hohlraumen mit einer Off-
nu:l.ssweite > 5 m,
- Stu:fu B: 6 m tiefe MeiEelbohrungen im Abstand von ca.
1,8 m zur Erfassung von Hohlraumen mit einer Off-
nu:l.ssweite > 2,5 m.
 S. Kielbassa/F. Prisrman1/N. Beer· Karst investigation and treatment measures for the high-speed track on the Swabian Jura

centre of every second tunnel block) to detect any mega-
cavities at depths of 15 to 30 m,
- Step A: 15 m deep destructive drilling at a spacing of
about 3.5 m to detect any cavities with diameter >5 :n,
- Step B: 6 m deep destructive drilling at a spacing of
about 1.8 m to detect any cavities with diameter >2.5 m.
Dieses alternative Erkundungsschema ist mit der Auflage
verbunden, alle Bohrungen unabhangig von angetroffenen
Karststrukturen mit Mortel zu verpressen. Kosten und
Zeitaufwand fiir d~ e Verpressung stehen im Zielkonflikt
mit dem Vorteil der schnelleren Erkenntnisgewinnung;
daher bleibt diese Vorgehensweise ein Sonderfall.

This alternative investigation scheme is associated v.ith
the condition that all drilled holes are to be grouted, inde-
pendent of the karst structures encountered. The cost and
time taken for grouting balances the advantage of the
more rapid gaining of information, so this process rerr.c.ins
a special case.
7.6 Measures for ground improvement
The required extent of ground improvement is speci::Jed
after complete evaluation of the karst investigation dm.ring
construction (geophysics and follow-up exploration) _ The
basis for the technical evaluation of the cavities i:; the
"UiG Karst".
Starting from the various opening widths and depths
of the detected karst cavities and the associated effects on
the bearing capacity of the ground, example scenarios
were developed in advance for ground improvemen: and
treatment measures were designed. The treatment V'l orks
that are actually carried out have to be determinec and
specified for each individual case.
The procedures are differentiated according to the
cavity opening width (OHIJ :
7.6 SanierungsmaBaahmen zur Ertiichtigung des Untergrunds
Der erforderliche Sanierungsumfang im Untergrund wird
nach der vollstandigen Auswertung der baubegleitenden
Karsterkundung (Geophysik und Nacherkundung) festge-
legt. Grundlage zur technischen Bewertung der Hohlrau-
me und Karstspalten ist dabei die ,UiG Karst".
Ausgehend von den verschiedenen Offnungsweiten
und Tiefenlagen der erkundeten Karsthohlraume und den
damit verbundenen Auswirkungen auf die Tragfahigkeit
des Untergrunds, wurden fiir die Erti:i.chtigung im Vorfeld
exemplarische Szenarien entwickelt und Sanierungsma!S-
nahmen konzipiert. Die tatsachlich durchzufiihrende Sa-
nierungsma!Snahme ist fiir jeden Einzelfall abzustimmen
und festzulegen.
Es wird hierbei entsprechend der Hohlraumoffnungs-
weite (OHIJ unterschieden :
- Szenario 1: Kar~tstrukturen mit 0,3 m < OHR < 1,5 min
Teufen bis ca. 2 m unterhalb der Aushubsohle,
- Szenario 2: Karststrukturen mit 1,5 m < OHR < 2,5 m in
Teufen bis ca. 2 m unterhalb der Aushubsohle,
- Szenario 3 : Kantstrukturen mit 2,5 m < OHR < 5 m in
Teufen bis ca. 6 m unterhalb der Aushubsohle,

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S. Kielbassa/F. Prischmann/N. Beer· Karst investigation and treatnent measures for the high-speed trcck oo tie Swabian Jura

- Scenario 1: Karst structures with 0.3 m < OHR < 1.5 m at

depths up to about 2 m below formation ,
~o.7U mu
- Scenario 2: Karst structures with 1.5 m < OHR < 2.5 mat
depths up to about 2 m below formation,
- Scenario 3: Karst structures with 2.5 m < OHR < 5 m at
depths up to about 6 m below formation,
- Scenario 4: Karst structures with OHR : : : 5 m at depths
up to about 10 m below formation.
E
In practice, the following procedures were derived from r--
N
the scenarios described above, and these have proven suc- <i
cessful as the project progressed:
- Case 1: Open karst cavities near the surface at shallow
depths (approx. 2 to 3m) : detected karst structures are
exposed from the surface and sealed ~7ith flowing, unre-
inforced concrete (Fig. 16).
- Case 2: Open karst cavities near the :surface at greater $;
depths: for deeper shaft/joint-type cavities, which extend
to the surface, the lower part of the cavity is filled with
blocks and stones and a filter-stable graded layering of
gravel/sand. The upper part of the cavity is sealed with +--- 1.85 m -----+
flowing, unreinforced concrete (Fig. 17). Fig. ~ 7.: Three-dimensional scan of karst opening
- Case 3: Deep larger cavities: for larger deep cavities, it is Bild 17. Hohlraumscan einer oberfliichennahen Karstspalte
often practical to enlarge the investigation boreholes as
injection holes and grout the cavity (Fig. 18) . Any addi-
tional holes that are required can ncrmally be drilled
promptly using the drills available on site.
- Special case, branched karst structures or grouping of
single cavities: adjacent karst structures, which would
on their own be harmless, but when considered together
have to be seen as relevant for structural safety accord-
ing to the "UiG Karst", are filled similarly to case 3 in a
backstep process (criterion rise of fillir_g pressure) .

8 Conclusion

At the moment in March 2015 (approx. 60 % of the route Niederdruckinjektion

lE
investigated), the following can be stated: miLMOrtel 0
L1'l
- The number of detected karst cavities i:s greater than the rl

forecasts.
- The great majority of these are smaller cavities, which
according to the criteria for relevant cavities can be left
open or are very easy to treat.
- Considerably less medium-sized cavities have so far
been encountered than forecast.
- Larger and very large cavities have not been encoun-
tered so far, against the statistical expectations.
- An iron ore channel at structure 19 is the only excep-
tional case requiring treatment until now, although the
problem was not a cavity but unexpected cohesive filling
- In the middle section of the Albhochflache, where the
heaviest karstification in section 2.3 was forecast, filled
cavities are generally being detected (in contrast to open
cavities).
Overall, the amount of work to treat karstification on the
Swabian Jura is considerably less than fo::ecast (except for
structure 19). In the third line section, karst investigation
will be carried out in 2015. Then it w1ll be discovered
whether the described snap-shot in time also turns out to
be fact. In particular, it cannot be ruled out that larger cav-
ities occur as the Albaufstieg is approached.
1
Fig. 1& Design of treatment for deep karst opening
Bild 16. Sanierungskonzept eines tiefliegenden Karst-
hohll'CJ!!lms
- Szenario 4: Karststrukturen mit OHR : : : 5 min Teufen bis
ca. ]0 m unterhalb der Aushubsohle.
In de:r Praxis wurden a us den oben beschrieben Szenarien
folge::1:le Vorgehensweisen abgeleitet, die sich im Zuge der
Projektabwicklung bewahrt haben:
- Fall 1: Offene oberflachennahe Karsthohlraume mit ge-
ringer Tiefe (ca. 2 bis 3m) : Die erkundeten Karststruk-
turen werden von der Oberflache aus freigelegt und mit
flid?fahigem, unbewehrtem Beton verplombt (Bild 16) .
- Fall 2 : Offene oberflachennahe Karsthohlraume gro!Se-
rerTiefe : Bei tieferen schacht-/spaltenartigen Karsthohl-
ratmlen, die bis an die Oberflache reichen, wird der un-
tere Teil des Hohlraums mit Blacken und Steinen und
eine:: filterstabil abgestuften Schichtung aus Kies/Sand

144 Geomechanics and Tunnelling 8 (2015). No.2

 S. Kielbassa/F. Pi s:hmcnn/N. Beer· Karst investigation and ·reatment measures for the high-speed track on the Swabian Jura
References
[1] Kielbassa S.: Projekt Stuttgart-Dim. Besonderheite:-t des
Bauens bei verkarsteten Baugrund: Albhochflache. Alb-
abstieg und Bahnhof Ulm. 21. Symposium fiir Felsmec:h:m ik
und Tunnelbau. Stuttgart, 2015.
[2] DB Netz AG: NBS Wendlingen-Ulm, PFA 2.3 und PE<\ 2.4,
UiG: Untergrundertiichtigung von Erd- und Ingenieun:bau-
werken in verkarstetem Gebirge im Fahrweg Wendl::ngen-
Ulm. PFA 2.3 ,Albhochflache" und PFA 2.4 , Albabstieg ' vom
16.11.2010 (TM 2010-1550 I.NVT 4 (K) (unveroffentlich~) .
[3] Plinninger, J., Amadori, T., Eckstaller, W. : Baubegleitende
Karsterkundung und -sanierung in den Felseinschnittcn des
Bauloses Slid. Felsbau 23 , Nr. 1 (2004), S. 41-47.
[4] Knodler, K. , Krummel, H., Lange, G. : Handbuch zx Er-
kundung des Untergrunds von Deponien. Bundesanstall fiir
Geowissenschaften und Rohstoffe, 2. iiberarbeitete ALflage.
Heidelberg: Springer, 2005 .
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Stellungnahme zur Gebirgsstandsicherheit am Beispid Ab-
schnitt km 55,925 (Block 82) bis km 56,066 (Portal OR.; . Im
Auftrag der DB Projekt Stuttgart-Dim GmbH (2014) (ur:verof-
fentlicht) .
[6] Ingenieurgemeinschaft Aquasoil & Gbm : Geotechlilische
Stellungnahme zum Nachweis der mittleren Kohasic·r:. fUr
idealisierte vertikale Scherflachen im gekliifteten Gebirse. Im
Auftrag der DB Projekt Stuttgart-Dim GmbH (2014) (urverof-
fentlicht) .
Dr.-lng. Stefan Kielbassa
stefan. ki elba ssa@d eutsc he bahn. com
Dipl.-lng. Falk Prischmann
fa Ik.pris chman n@deutsc he bah n. com
Dipl.-lng . Norbert Beer
norbert. bee r@d euts che bah n.com
DB Projekt Stuttgart-Uim GmbH
RapplenstraBe 17
70191 Stuttgart
Germany
verfiillt. Der obere Hohlraumbereich wird mit flieiWihi-
gem, unbewehrtem Beton verplombt (Bild 17) .
- Fall 3: Tiefliegende gri:i!Sere Hohlriiume: Bei gri:i!Seren
tiefliegenden H)hlriiumen bietet es sich baupraktisch
oft an, die Rasterbohrungen der Nacherkundung als
Verfiillbohrungen auszubauen und den Hohlraum mit
Mi:irtel zu fiillen (Bild 18) . Erforderliche Zusatzbohrun-
gen lassen sich mit den auf der Baustelle verfiigbaren
Bohrgeriiten meist kurzfristig abteufen.
- Sonderfall Verzweigte Karststrukturen oder Anhiiufun-
gen von Einzelhohlriiumen: Bei benachbarten Karst-
strukturen, die fi.ir sich genommen als unbedenklich ein-
zustufen sind, bei einer gesamtheitlichen Betrachtung
hingegen als bauwerksrelevanter Hohlraum im Sinne
der ,UiG Karst" anzusehen sind, erfolgt eine Verfiillung
gemii!S Fall 3 im Pilgerschrittverfahren (Kriterium An-
stieg des Verfiill.drucks) .
8 Fazit
Als Momentaufnahme im Miirz 2015 (ca. 60% der Trasse
erkundet), lasst sich feststellen :
- Die Anzahl der erkundeten Karsthohlriiume liegt iiber
den Prognosen.
- In derweit iiberwiegenden Mehrzahl handelt es sich urn
kleinere Hohlriiume, die im Sinne des Kriteriums der re-
levanten Hohlraumgri:i!Se offen bleiben diirfen oder sehr
leicht zu sanieren sind.
- Mittlere Hohlraumgri:i!Sen wurden bisher deutlich selte-
ner angetroffen als prognostiziert.
- Gri:i!Sere und sehr gro!Se Hohlriiume wurden bisher
nicht angetroffen, entgegen den statistischen Erwartun-
gen.
- Eine Bohnerzri:me bei Bauwerk 19 ist bisher als einzi-
ger au!Sergewi:ihnlicher Sanierungsfall festzustellen, wo-
bei hier keine Hohlrumproblematik vorlag, sondern un-
erwartete bindige Fiillungen
- Im mittleren Streckenabschnitt der Albhochfliiche, der
gemii!S Prognose die schwersten Verkarstungen inner-
halb des PFA L..3 aufweist, werden derzeit im Wesent-
lichen verfiillte Hohlriiume (im Gegensatz zu offenen)
erkundet.
In Summe ist der Karstsanierungsaufwand auf der Alb bis-
her deutlich geringer als prognostiziert (au!Ser Bauwerk
19). Im dritten Streckenabschnitt erfolgen die Karsterkun-
dungen in 2015. Dann wird sich zeigen, ob die geschilder-
te Momentaufnahme auch abschlie!Send Bestand hat. Es
ist insbesondere nicht auszuschlie!Sen, dass mit zuneh-
mender Anniiherung an den Albaufstieg auch gri:i!Sere
Hohlriiume auftreten.
Geomechanics and Tunnelling 8 (2015), No. 2 145
 Topics
Manfred Gutfrucht
Hans-Gerd Haugwitz
Stefan Schmitz
Klaus Wecker
Project to bypass the Schwarzkopf Tunnel -
Specialised civil engineering for a core project
of Deutsche Bahn AG
Bauvorhaben Umfahrung Schwarzkopftunnel
Spezialtiefbau fiir ein Kernprojekt der Deutschen
Bahn AG
The line being upgraded (ABS) from Hanau to Nantenbach is part
of the about 112 km long Main-Spessart-Bahn line between
Hanau and Wiirzburg . The line is a central axis for long-distance
and goods traffic linking the economic centre s of the Rhine-Main
region with Wiirzburg and the region of Fran ken and with more
than 200 trains per day is one of the most heavily trafficked lines
of German Railways DB . A key part of the project is the bypassing
ofthe 160 year old SchwarzkopfTunnel between Laufach and
Heigenbriicken.
In order to bypass the Schwarzkopf Tunnel, foJr new cut-and-
cover tunnels are being constructed, which requires extensive
specialised civil engineering measures. The e:::cavations for the
cut-and-cover tunnel sections are supported by piled walls,
nailed walls and walls with walers. In addition. extensive piled
foundations are being provided for the open-a r sections using
the continuous flight auger (CFA) method. There is also soil nail -
ing along the existing tracks and temporary and permanent an-
choring . The article gives a brief overview of the project and
describes examples of the specialised civil enJineering methods
used through the example of two structures.
1 Introduction
The line being upgraded (ABS) from Hanau to Nanten-
bach (Fig. 1) is part of the about 112 lm_ long Main-Spes-
sart-Bahn line between Hanau and Wi.irzburg. The tradi-
tional line has been in operation since 11:54 and is used by
more than 200 trains daily to link the Rhine-Main region
with Wi.irzburg and the region of Franken. In order to
cope with the growing demands for passenger and goods
traffic, and considering also the maintem.nce costs for the
Schwarzkopf Tunnel, which have beer_ increasing con-
stantly for years, upgrading measures were planned to im-
prove the travel and transport times and increase the ca-
pacity.
In the German federal transport route plan, the ABS
Hanau-Nantenbach is included as an independent project
in table 12 "current and firmly planned urgent track pro-
.. jects". The financing agreement for the implementation of
146 © 2015 Ernst & Sohn Verlag fUr Architektur und technische Wissenschaften GmbH g Co. KG, Berlin · Geomechanics and Tunn elling 8 (20151. No. 2
DOl: 10.1002/geot.201510012
Die AU5baustrecke (ABS) Hanau-Nantenbach ist Teil der rund
772 k.n Iangen Main-Spessart-Bahn zwischen Hanau und Wiirz-
burg. Die Strecke verbindet ais eine zentrale Achse des Fern- und
Giitervgrkehrs die Wirtschaftszentren des Rhein-Main-Gebietes
mit WCrzburg und der Region Franken und zahlt mit iiber 200 Zii-
gen t3glich zu den am starksten frequentierten Trassen im Netz
der U.~..Jtschen Bahn. KernmafSnahme des Projekts ist die Umfah-
rung !1-:~s rund 760 Jahre a/ten Schwarzkopftunnels zwischen
Laufc;ch und Heigenbriicken.
Fur a'.·e Umfahrung des Schwarzkopftunne/s werden vier neue
Tunn:~ . tei/weise in oftener Bauweise errichtet. Dabei sind um-
fangre ~che Spezia/tiefbaumafSnahmen zu erbringen. Die Baugru-
ben FJ.- die often en Tunne/abschnitte werden mit Pfahlwanden,
NagGl- und Verbauwanden gesichert. AufSerdem wird fiir die
Bahf71({3mme der neuen Zugtrasse eine umfassende Pfahlgriin-
dung ilfi Schneckenortbeton-Verfahren (SOB-Verfahren) ausge-
fiihrt. @azu kommen Bodenvernagelungen entlang der Bestands-
g!eise -:;owie Aussteifungen und tempo rare sowie dauerhafte
Verafilferungen. Der Beitrag gibt eine kurze Projektiibersicht und
zeigt a1hand zweier Bauwerke die durchgefiihrten Spezialtief-
baua:f. eiten beispielhaft auf.
1 Einleitung
Die .'illsbaustrecke (ABS) Hanau-Nantenbach (Bild 1) ist
Teil der rund 112lan langen Main-Spessart-Bahn zwischen
Hanan und Wi.irzburg. Die seit 1854 in Betrieb befindliche,
tradilronsreiche Strecke wird taglich von i.iber 200 Zi.igen
genUil::::t und verbindet die Wirtschaftszentren des Rhein-
Main~ebietes mitWi.irzburg und der Region Franken. Zur
Bewa.tit:igung der wachsenden Verkehrsanforderungen im
Personen- und Gi.iterverkehr sowie unter Beri.icksichtigung
der ~cit Jahren standig steigenden Instandhaltungskosten
im Sc.hwarzkopftunnel wurden AusbaumaEnahmen zur
Verbe3serung der Reise- und Transportzeiten sowie zur
Verbe3serung der Leistungsfahigkeit geplant.
Im. Bundesverkehrswegeplan ist die ABS Hanau-Nan-
tenbaeh als eigenstandiges Projekt in der Tabelle 12 , Lau-
fende und fest disponierte Vorhaben des VB-Schiene" ent-
halter:. Die Finanzierungsvereinbarung zur Realisierung
 M. Gutfrucht/H.-G. Haugwitz/S. Schmitz/K. Wecker · Proj3c: to bypass the Schwarzkopf Tunnel- Spe:ialised civil engineering for a core project of Deutsche Bahn AG

Projektbereich N

PFAS
Personenverl<ehrsanlage
Bahnhof (Bf) HOsbach
PFA2
Personenverkehrsanlage
Bahnhof (Bf) Partenstein
i
Bf~crten·
\ stem

Bf ~
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••
MQg·J PFAl
Neue Leit- und Sicherungstechnik Umfahruq !!pange Neue Lelt- und Sicherungstechnll;: Neubau einer Kabeltrasse zwischen
HOsbach-Aschaffenburg Heigenbr:::ic!:En-Laufach Lohr-Wiesthal Gemllnden und Lohr am Main

) ----~-
Fig. 1. Project area, ABS Hanau-Nantenbach
Bild 1. Projektbereich ABS Hanau-Nantenbach
the ABS Hanau-Nantenbach was signed by the tramport
ministry BMVBS (today BMVI) and the rail infrastnc:ure
companies (EIU) DB Netz AG, DB Station&Servic~ AG
and DB Energie on 23 December 2011. The part incm ed
in the requirement plan is financed with federal mone:r ac-
cording to the federal rail upgrading law (BSchwAG~, and
further measures will be financed with money froo th e
performance and financing agreement (LuFV) .
2 Project overview
2.1 Traffic objectives
Considering future transport demand as well as the basic
need to replace the Schwarzkopf Tunnel to ensure perma-
nent unrestricted capacity of this section of line, the fol-
lowing project aims were defined.
- Increase of the design speed to v = 160 km/ h for c-pera-
tion with tilting technology or v = 150 km/ h for ccnven-
tional traffic to shorten the travel and transport tines,
- Removal of the profile limitations in the Schwarz~·wpf
Tunnel,
- Improvement of the line capacity by removing at-grade
platform access at Partenstein, Heigenbriicken anc Lau-
fach,
- Improvement of the line capacity by smoothing the ex-
isting steep ramp from the current 20 to 12.5 OloJ as a
precondition for removing the requirement for rusher
locos for goods trains,
- Renewal and adaptation of the control and sigrrailling
technology between Lohr and Aschaffenburg
2.2 Project planning
As basis for the decision-making process, alignment3 n ear
the existing line and also new routes were investigatEd. Re-
newal of the Schwarzkopf Tunnel under continued •Jpera-
tion was not an option due to the small tunnel cro3s-sec-
tion; for the period of upgrading measures, the line -.,\.-ould
only have permitted single-track operation on a newly
'
der ABS Hanm:-Nantenbach wurde zwischen dem
BMVBS (heute B:\1VI) und den Eisenbahninfrastruktur-
unternehmen (EIU) DB Netz AG, DB Station&Service
AG und DB Energie am 23 . Dezember 2011 unterzeichnet.
Die Finanzierung erfolgt flir den Bedarfsplananteil mit
Bundesmitteln nc.ch dem Bundesschienenausbaugesetz
(BSchwAG). Dariiber hinausgehende Ma!Snahmen wer-
den mit Mitteln der Leistungs- und Finanzierungsverein-
barung (LuFV) finanziert.
2 Projektiibersicht
2.1 Verkehrliche Zrelsetzung
Unter Beriicksichtigung der kiinftigen Verkehrsanforderun-
gen sowie des grundsatzlichen Erneuerungsbedarfs des
Schwarzkopftunnels zur Sicherstellung der dauerhaft un-
eingeschrankten Leistungsfahigkeit des Streckenabschnitts
wurden die nachfolgend aufgefiihrten Projektziele definiert.
- Anhebung der Entwurfsgeschwindigkeit auf v = 160 km/ h
fiir den Neigetechnik-Betrieb bzw. v = 150 km/ h fiir den
konventionellen Verkehr zur Verkiirzung der Reise- und
Transportzeiten,
- Beseitigung der Profileinschrankungen im Schwarzkopf-
tunnel,
- Verbesserung der Streckenleistungsfahigkeit durch Be-
seitigung hOhengleicher Bahnsteigzugange in Parten-
stein, Heigenbriicken und Laufach,
- Verbesserung der Streckenleistungsfahigkeit durch Ab-
flachung der bestehenden Steilrampe von heute 20 auf
12,5 Ofoo als Voraussetzung fiir den Entfall des Giiterzug-
Schiebelokbetriebs,
- Erneuerung und Anpassung der Leit- und Sicherungs-
technik zwischen Lohr und Aschaffenburg
2.2 Projektplanung
Als Grundlage flir die Entscheidungsfindung wurden Lini-
enflihrungen in raumlicher Nahe zur bestehenden Strecke
bzw. trassenferne Losungsvarianten untersucht. Eine Er-

Geomechanics and Tunnelling 8 (2015). No. 2 147

 M. Gutfrucht/H.-G. Haugwitz/S. Schmitz/K. Wecker· Project to bypass the Schwarzkopf Tunnel- 3pecali1 3d cii i engineering for a core project of Deutsche Bahn AG
PFA5
Personenverkehrsanlage
Bahnhof (Bf) HOsbach
\,,-~
~~
~8~~
Neue Leit· und Sicherungstechnik
HOsbach-Aschaffenburg
) \
Fig. 1. Project area, ABS Hanau-Nantenbach
Bild 1. Projektbereich ABS Hanau-Nantenbach
the ABS Hanau-Nantenbach was signed by the transport
ministry BMVBS (today BMVI) and the rail infrastructure
companies (EIU) DB Netz AG, DB Station&Service AG
and DB Energie on 23 December 2011. The part included
in the requirement plan is financed with federal money ac-
cording to the federal rail upgrading law (BSchwAG) , and
further measures will be financed with money from the
performance and financing agreement (LuFV) .
2 Project overview
2.1 Traffic objectives
Considering future transport demand as well as the basic
need to replace the Schwarzkopf Tunnel to ensure perma-
nent unrestricted capacity of this section of line, the fol-
lowing project aims were defined.
- Increase of the design speed to v = 160 km/h for opera-
tion with tilting technology or v = 150 km/h for conven-
tional traffic to shorten the travel and transport times,
- Removal of the profile limitations in the Schwarzkopf
Tunnel,
- Improvement of the line capacity by removing at-grade
platform access at Partenstein, Heigenbriicken and Lau-
fach,
- Improvement of the line capacity by smoothing the ex-
isting steep ramp from the current 20 to 12.5 Ofoo as a
precondition for removing the requirement for pusher
locos for goods trains,
- Renewal and adaptation of the control and signalling
technology between Lohr and Aschaffenburg
2.2 Project planning
As basis for the decision-making process, alignments near
the existing line and also new routes were investigated. Re-
newal of the Schwarzkopf Tunnel under continued opera-
tion was not an option due to the small tunnel cross-sec-
tion; for the period of upgrading measures, the line would
only have permitted single-track operation on a newly
Projektbereich N
PFA2
i
PFAl
Umfahrungsspange Neue lelt· und Sicherungstecllnlk :Neub:::I!J einer Kabeltrasse zwischen
Heigenbriicken-laufach Lohr-Wiesthal .GemD den und lohr am Main
'
der ABS Hanau-Nmtenbach wurde zwischen dem
BMVBS (heute Hl\-lVI) rrnd den Eisenbahninfrastruktur-
unternehmen (EIL) DB Netz AG, DB Station&Service
AG und DB Ene:::-gie full :23. Dezember 2011 unterzeichnet.
Die Finanzierur:.g :=rbl§i fiir den Bedarfsplananteil mit
Bundesmitteln nach dem Bundesschienenausbaugesetz
(BSchwAG). Darii'jer l:Lnausgehende MaEnahmen wer-
den mit Mitteln dEr Lei~:ungs- und Finanzierungsverein-
barung (LuFV) finc:n zier:.
2 Projektiibersic ll1
2.1 Verkehrliche Ziets6tz ~ g
Unter Beriicksichtieung c:!r kiinftigen Verkehrsanforderun-
gen sowie des _ganc.sii::::dichen Erneuerungsbedarfs des
Schwarzkopftunnel;; mr 3icherstellung der dauerhaft un-
eingeschrii.nkten LEistung3fahigkeit des Streckenabschnitts
wurden die nachlolger:d aufgefiihrten Projektziele definiert.
- Anhebung der Errvvurf:35eschwindigkeit auf v = 160 km/h
fiir den Neigeeclmik-E :!trieb bzw. v = 150 km/h fiir den
konventionellm -Jerke:u zur Verkiirzung der Reise- und
Transportzeiten,
- Beseitigung det" Profile:: :J.schrii.nkungen im Schwarzkopf-
tunnel,
- Verbesserung de:- &re::kenleistungsfahigkeit durch Be-
seitigung hOhengle ~ch=r Bahnsteigzugange in Parten-
stein, Heigenbriicken L.J.d Laufach,
- Verbesserung rle::- Slre:kenleistungsfahigkeit durch Ab-
flachung der l:es~elren :.en Steilrampe von heute 20 auf
12,5 Ofoo als Voramssetz_mg fiir den Entfall des Giiterzug-
Schiebelokbebebs,
- Erneuerung u::1d .AN.pc:ssung der Leit- und Sicherungs-
technik zwiscl:.en Loht und Aschaffenburg
2.2 Projektplanurng
Als Grundlage fii.r die Er:scheidungsfindung wurden Lini-
enfiihrungen in : :-aL:JTl.licJ:--=r Nii.he zur bestehenden Strecke
bzw. trassenferne Lo::ungsvarianten untersucht. Eine Er-
G'eoms::hanics and Tunn elling 8 (2015). No.2 147
M. Gutfrucht/H.-G. Haugwitz/S. Schmitz/K. Wecker· Poj"d to oy~a ;s
[isell:Jahniiberfoihrung 8 26
Neubau
Neubau Tunnel
Bestandstrasse
Bestandstrasse Tunnel
Fig. 2. Alignment for the bypassirt:Ji oj thz Schwarzkopf Tunnel
Bild 2. Streckenfiihrung Umfahru"":g Schwa:rzkopftunnel
350m _ __
300m _ __
: : ~_- ~- ~- - - - - -" "' if:"""T'un 'el '~ai'n""'lli';;~;M;T:~ ~;:~;_'jt; ; :~H;ijrsich'be'~~'f~~~~~;:~;;;;T;un;eI~Fal~ken~be;rg~~""""""1l"'- - - - - ,
(745 -,)
lOOm _ __
.....,.._ Aschaffenburg
m Uber NN - -- Neubaustrecke c:::=::::J ll ~ uba..J Tu DneJ
Fig. 3. Vertical alignment of the li.-e
Bild 3. Liingsschnitt Streckenfiihr.:.ng
constructed ABS branch with ne re3t:.lling operational
limitations. For these reasons, DB clzcirled to build a two-
track bypass 7.1 km long around The Sch\>'arzkopf Tunnel.
The line runs predominantly in tonmel:o in an east west di-
rection through the districts of He!genbri..icken and Lau-
fach. The four tunnels enable a flat verti.:::al alignment so
that the permissible maximum s;•eerl can be increased to
150 km/h (160 km/h for tilting tn.ins) :Figs. 2 and 3).
Since most of the section rL1S in lunnels, the people
living in Heigenbrucken, Hain =.nc 1.3u:"ach will experi-
ence considerably less train noi=e. In th~ course of con-
struction of the new alignment,. an Lpgraded two-track
line with four new tunnels, three bridges, five trough struc-
tures, 40 culverts and retaining and ~arthworks will be
constructed by the end of 2017.
2.3 Ground conditions
In the entire project area, the bedrock cor.sists of the over-
lying sedimentary rocks of the upet Purr.ian and the low-
er Bunter sandstone or, immediatelyuooe::- the Quaternary
covering, the crystalline bedroct, whkh here consists of
the diorite complex with metarr...:Jr]!lhi::: paragneisses, Au-
gen gneisses and mica schists.
The covering Quaternary ~P '='si:s :onsist of slope
loam and slope debris formaticn c.s "!ell as loess loam.
The slope debris mostly consists ::>f ::;trongly cohesive, par-
tially weakly cohesive, medium-c.:msity gr.avels and sands.
148 Geomechanics and Tunnelling 8 (201 511 Na:. 2
the Schwarzkopf Tunnel- Specialised civil engineering for a core project of Deutsche Bahn AG
Bahnhof Heigenbriicken (alt)
wird stlllgelegt
e;senbahniiberfiihrung
Schwarzbach
Tunnel Schwarzkopf
(629m) (525m) (2.623m) - - - - - - - - - - '
Wiirzburg--
- - - Bestandstrasse c:=::=J Bestandstrasse Tunnel
neuerung des Schwarzkopftunnels unter Betrieb kam auf-
grund des kleinen Tunnelquerschnitts nicht in Betracht.
Im Zeitraum der Erti.ichtigungsma!Snahmen hatte in die-
sem Streckenabschnitt ausschlie!Slich ein eingleisiger Be-
trieb auf einer zuvor neu errichteten ABS-Spange mit ent-
sprechenden Einschrankungen in der Betriebsfi.ihrung ab-
gewickelt werden ki:innen. Aus vorgenannten Grunden hat
sich die Bahn fi.ir den Bau einer ca. 7,1 km zweigleisigen
Umfahrung des Schwarzkopftunnels entschieden. Die
Trasse verlauft uberwiegend in Tunnellage in ost-westli-
cher Richtung auf den Gemeindegebieten von Heigenbru-
ckeri und Laufach. Die vier Tunnelbauwerke ermi:iglichen
eine flache Trassierung, so dass die zugelassene Hi:ichstge-
schwindigkeit auf 150 km/ h (160 km/ h fi.ir Neigetechnik-
Zuge) angehoben werden kann (Bilder 2 und 3).
Durch die uberwiegende Streckenfi.ihrung in Tunnel-
lage wird die Bevi:ilkerung in Heigenbri.icken, Hain und
Laufach ki.inftig erheblich vom Schienenverkehrslarm ent-
lastet. Im Rahmen der Realisierung der neuen Linienfuh-
rung entsteht bis Ende 2017 eine zweigleisige Ausbaustre-
cke mit vier neuen Tunnelbauwerken, drei Bri.icken, fi.inf
Trogbauwerken, 40 Durchlassen sowie Stutz- und Erdbau-
werken.
2.3 Baugrundverhaltnisse
Im gesamten Projektgebiet stehen im Liegenden der sedi-
mentaren Festgesteinsi.iberdeckung aus dem Zechstein
 M. Gutfrucht/H.-G. Haugwitz/S. Schmitz/K. Wecker· Project to bypass the Schwarzkopf Tunnel- SJ)'c31 , :od ci•ii engineering for a core project of Deutsche Bahn AG

There are also thin layers of sandy to very sandy and grav- und dem Untereu 3LLJ.ts:=ondstein bzw. unmittelb~r unter
elly to very gravelly, stiff to semi-solid clay/silt mixes of der quartaren ObedeckL:J.g die Gesteine des kristallinen
medium plasticity. Grundgebirges an, :las s:ch hier aus dem Dioritkomplex
The slope loam mostly .consists of clay-silt mixes, sowie metamoqhen P::.ragneisen, Augengneisen und
which contain varying amounts of slightly to very sandy Glimmerschiefen cru:fbaL
and slightly to very gravelly components. The consistency Die iiberdec~en de.n <qUartaren Ablagerungen bestehen
of these cohesive soils fluctuates between stiff and semi- aus Hanglehm- und H :mg3chuttbildungen sowie LoElehm.
solid. Above all in the groundwater, however, a soft to Der Hangschutt beE.te:mt ~rrangig aus stark bindigen, z.T.
pasty consistency can occur. auch schwach bi:J.d~e n , mitteldicht gelagerten Kiesen und
The loess loam predominantly consists of slightly Sanden. Untergeorme-: fi::den sich geringmachtige sandige
sandy, locally also gravelly silts and clays, which mostly bis stark sandige n:1d lces~e bis stark kiesige, steife bis halb-
have a stiff to semi-solid, locally also soft, consistency. feste Ton/Schluff-GerrLSc:-.:.e mittlerer Plastizitat.
They mostly show medium plasticity, in some places also Der HanglEhm s et~ sich iiberwiegend aus Ton-
slight plasticity. Schluff-Gemischen, die in unterschiedlichem Umfang
schwach bis stari< ~anrli§e und schwach bis stark kiesige
3 Sp eci alised civil engineering Anteile enthalter:, z·J.sEmmen. Die Konsistenz dieser bindi-
3.1 Tasks of the specialised civil engineeri ng gen Boden schwnn~·d zw3chen steif und halbfest. Vor al-
lem im Bereich de; Gn:ndwassers konnen diese jedoch
For the construction of the four tunnels, Bauer Spezialtief- auch in weicher bis breiif;er Zustandsform auftreten.
bau GmbH is constructing long stretches, which are not Der LoElehm tes::e!I aus vorwiegend schwach sandi-
constructed underground but as cut-and-cover. The exca- gen, ortlich auch sch',.V'a ch kiesigen Schluffen und Tonen,
vations for these sections are being supported with piled die zumeist steif bis bal::fest, lokal auch weiche Konsis-
walls, nailed walls and support walls with walers. Exten- tenz besitzen. Sile vei;er: zumeist mittlere, bereichsweise
sive continuous flight auger piled foundations are also be- auch leichte Pla8:izita-: allif.
ing provided for embankments in the open-air sections.
Soil nailing is also being installed with a length of 550 m 3 Spezialtiefbau
along the existing tracks as well as bracing and temporary 3.1 Aufgaben des Speziillt' efbaus
and permanent anchoring.
The piles are up to 25 m long and are being installed Beim Bau der vier neu rr Tunnel fiir das Projekt fiihrt die
in hard diorite, in gneiss and in Bunter sandstone. The em- Bauer Spezialtiefbal.l GJT""":JH iiber weite Strecken jene Be-
bedded depth in the very hard rock is up to 10 m. This rock
has strengths of about 100 to a maximum of 270 MPa. For
the drilling into rock, two BG 40, two BG 28 and one BG
20 machines were used, also five anchor drilling rigs and Begeistert fur Fortschritt
several nail drilling and shotcrete machines.
In order to prepare for the driving of the underground
tunnel, portal excavations and shotcrete walls with a
height of up to 30 m were constructed for the tunnel por-
tals. These works were carried out, in addition to Bauer
Spezialtiefbau GmbH, mostly by the Bauer subsidiary
Spesa Spezialbau und Sanierung GmbH. Most of the
works comprised support walls with verticals and walers
with shotcrete panels, and slope support with shotcrete
and soil nails. All shotcrete works were carried out by the
wet mix process with manipulator and various carrier ma-
chines such as telescoping forklift or hydraulic excavator.
For the soil and rock nails, small drills and excavators with
drill carriage attachments were used. The drills used were
hydraulic top hammer or down-the-hole hammer accord-
ing to the type of ground and nail.
In summary, the quantities for the specialised civil en-
gineering were as follows :
- 52,000 m 2 waler support with timber/concrete panels,
- 95,000 m temporary anchors, permanent anchors and
Gewi anchors,
- 35,000 m2 piled walls with 900, 1,200 and 1,500 mm di-
ameter piles, Bauer auf BAUER Spezialtief bau GmbH
- 40,000 m continuous flight auger (CFA) piled founda- YouTube:

a
BAUER-Str. 1
tions and 1,500 mm pile diameter,
86529 Schrobenha usen
- 4,000 m of vibro-displacement densification,
w w w.bauer.de
- 32,000 m 2 soil anchoring with shotcrete walls,
- 3,000 m2 of sheet pile wall installation.

GeJmEehanics and Tunnelling 8 (2015), No.2 149

M. Gutfrucht/H.-G. Haugwitz/S. Schmitz/K. Wecker· =ro1e•t w Jypcss the Schwarzkopf Tunnel- Specialised civil engineering for a core project of Deutsche Bahn AG

Boschung
(Bergseite)
BOVWcrr:d
(Gieissei:3)
- ------------
C......C.........~_._...,._.._.........._........._......_,j~-'-~• .. . L . . ' . '. , L .. '

Fig. 5. FE model for the soil nailing at the Rain Tunnel

Bild 5. FE-Modell fur die Bodenvernagelung im Bereich
Tunnel Rain

:
""~l::::!o·;--
t!L ..._
....- -,it\ .S\,'--~~Aiy
Tangiereroie FfahiONard ' -,- z
./
Fig. 4. Cut-and-cover Rain TunnE~. : tl!!ng;en• pile wall, batter I

-~--~\
and soil nailing next to the existir::?, tract:.
Bild 4. Otfene Bauweise Tunnel i2ai;J.: "!'ar.gierende Pfahl- ./"
/
/ / /\
wand, Boschung und Bodenvernet§elvmg r.eben Bestands-
tj:: _.. ..........
....
-. / "..--)jcj
gleis co 0 / / /
E Q_ / / ~~
(1) (/) /

..c (/) _,..,"" / .. ,/ ,/\

A total of 11,000 t of reinforcemer.t mac to be installed.
The essential works by Bauer Speziallie::bau GmbH will
(.)
(/)~
(1)
- - - - / / . . J\
.........-· / .....
be completed by autumn 2015. / ,./ / ......... . < .. .. - _. . ... " . .. , ...

3.2 Soil nailing at the "H ain Tunnel"
The tender documents intended :hE conS:ruction of piled
walls with two bracing layers abng a lelilgth of 750 m to
support the sides of the excavatio:n. In 3.ccordance with an
alternative proposal, however, the wock was changed to
construct a tangent pile wall (d = =.,200 mm) with a pile
length of up to 22 m and two bracins btye:rs in accordance
with the specification along a lE:1gth of only 220 m. The
remaining 530 m were carried cmt as battered excavation
consisting of a nailed wall (track ,sic e) an:l a batter on the
hill side (40° to 45° inclination: The r.c.iled wall with a
height of up to 16 m required th= ir:stc.llartion of up to ten
rows of nails with a nail length of ap to 12 m. The shot-
crete had to be applied with a :..1iclcnesE of 15 to 20 em
(Fig. 4).
3.2.1 Design of soil nailing
The soil nailing was designed u::; _ng a 2D FE model. The
model was formed based on thE- dEtails ::rom the ground
report [2] and the calculation r:;aramEters given by Prof.
von Wolfersdorff. The loading aswmpfions were made ac-
cording to the applicable requirEne:J.ts of DB AG (Fig. 5).
Based on the design results, t:hreshold values were
specified for the deformation of :he W:tll and the existing
permanent way (warning and alarm vc.lues) . For monitor-
ing, the observation method is 11serl in accordance with
Fig. 6. Survey profile at the Rain Tunnel with location
of survey points
Bild 6. Messprofil Tunnel Rain mit der Lage der Mess-
punkte
reiche aus, die nicht bergmannisch sondern in offener Bau-
weise hergestellt werden. Die Baugruben fiir diese Tunnel-
abschnitte werden mit Pfahlwanden, Nagel- und Verbau-
wanden gesichert AufSerdem wird fiir die Bahndamme der
neuen Zugtrasse eine umfassende Pfahlgriindung im
Schneckenortbeton-Verfahren (SOB-Verfahren) ausge-
fiihrt Dazu kommen Bodenvernagelungen auf eine Lange
von 550 m entlang den Bestandsgleisen sowie Aussteifun-
gen und temporare sowie dauerhafte Verankerungen.
Die Herstellung der bis zu 25 m langen Pfahle erfolgt
im harten Diorit, in Gneis und Buntsandstein. Die Einbin-
detiefe in den sehr harten Pels betragt bis zu 10 m. Dieser
Pels hat Festigkeiten von etwa 100 bis maximal 270 MPa.
Fiir die Felsbohrungen kamen zwei BG 40, zwei BG 28
und eine BG 20, fiinf Ankerbohrgerate und einige Nagel-
bohr- und Spritzbetongerate zum Einsatz.
Urn die bergmannischen Arbeiten der Tunnelherstel-
lung vorzubereiten, wurden fiir die Tunnelportale Portal-
baugruben und Spritzbetonwande mit einer Hohe von bis
zu 30 m erstellt Diese Arbeiten fiihrte neben der Bauer
Spezialtiefbau GmbH iiberwiegend die Bauer Tochter
Spesa Spezialbau und Sanierung GmbH aus. Vor allem

150 Geomechanics and Tunnelling 8 (201!i) ~lc. 2

 M. Gutfrucht/H.-G. Haugwitz/S. Schmitz/K. Wecker· Project to bypass the Schwarzkopf Tunnel- !':p3c81isal ciu engineering for a core project of Deutsche Bahn AG
Fig. 7. Shotcrete works as part of the installation of the soil
nailing for the Hain Tunnel
Bild 7. Spritzbetonarbeiten im Zuge der Herstellung der Bo-
denvernagelung Tunnel Hain
standards, with appropriate mirror targets being mounted
at a spacing of 10 m at points H , G, A and C (Fig. 6). Geo-
detic surveying is performed daily in sensitive areas and
weekly in less sensitive areas.
3.2.2 Installation of soil nailing
Soil nailing involves installing a bar-shaped reinforcement,
called the soil nail, into the undisturbed soil. This is in-
tended to increase the tension strength and shear strength
of the soil packet. In this way a composite body is created
with load-bearing behaviour similar to a gravity dam.
The installation of soil nailing starts with the excava-
tion of the first soil layer. Then a shotcrete layer with rein-
forcement is applied. Then the soil nails are installed. The
holes drilled for the soil nails are grouted with cement
mortar. The soil nails are bonded to the shotcrete layer
mechanically but without prestress. Then the next soil lay-
er is excavated.
Fig. 7 shows the installation of soil nailing with shot-
crete layer for the Hain Tunnel. The holes are drilled using
a crawler drilling rig with drill feed. The nails are up to
12m long.
According to the technical approval issued by the
DIEt [1], test loading is carried out on 3 °/o of all soil nails,
i.e. on 95 nails, up to twice the working load (320 kN test
load) (Fig. 8) .
3.3 Trough construction through the example
of the Aussiedlerweg
At the location of the trough structure in the Aussiedler-
weg, the ground level was up to 10.6 m above the planned
Dewatering Systems for mineral sludge conditioning
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and Cyclon Units, Decanter and Lamellar Separators, Agitator Tanks, ...
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Fig. 8. Pull-out tEst ~m thE soil nailing; Hain Tunnel
Bild 8. Zugversuch :ur Bcdennagelprufung; Tunnel Hain
Verbau mit Spri:zretc•mmsfachung und Bi:ischungssiche-
rung mit Spritzbebn uod Bodennageln waren abzuwi-
ckeln. Alle Sprit:::bEtonarbeiten wurden im Nassspritzver-
fahren mit Mani:;Ju:ator tmd verschiedenen Tragergeraten
wie Teleskopstaple:- cder Bagger ausgefi.ihrt. Fi.ir die Bo-
den- und FelsnaseL w .mien Kleinbohrgerate und Bagger
mit Anbaulafetten e-inges:etzt. Gebohrt wurde je nach Un-
tergrund und N31ge:typ 11!1!it hydraulischem AuEenhammer
oder ImlochharnmEr.
Zusammenf3.ssend c ussten folgende Massen fi.ir den
Spezialtiefbau abge-.~:i.:::kd werden:
- 52.000 m 2 Trageuerba_ mit Holz/ Betonausfachung,
- 95 .000 m Tempm:iiranbr, Daueranker und Gewi-Anker,
- 35.000 m 2 Pfahbvande mit 900, 1.200 und 1.500 mm
Pfahldurchme ~se:-,
- 40.000 m Pfablg:-i.ir_dt::l.gen im Schneckenortbetonver-
fahren (SOB) 1mc 1.50:: 1 mm Pfahldurchmesser,
- 4.000 m Ri.ittel:stcpber:iichtung,
- 32.000 m 2 Bodefl!.'!er:a.rll:erung mit Spritzbetonwanden,
- 3.000 m 2 Spund¥""ande.nbau.
lnsgesamt waren 11.01110 -_ Bewehrung einzubauen. Die we-
sentlichen Arbeiter: der :::.auer Spezialtiefbau GmbH wer-
den im Herbst 2)15 abgeschlossen sein.
3.2 Bodenvernagelu'llg jm Bereich .. Tunnel Hain"
Die Ausschreibum.g saj oof einer Lange von 750 m die Er-
stellung von PfahlvandE:l. mit zwei Steifenlagen als Bau-
grubensicherung vc•r. Au:::s rund eines Nebenangebots wur-
de jedoch die Lei8:ung dahingehend geandert, dass nur
noch auf einer ::...amgE van 220 m entsprechend der Aus-
schreibung eine tngEre:1de Pfahlwand (D = 1.200 mm)
AT®
MiEohanlagentechnik GmbH
GeJme : hanics and Tunnelling 8 (2015), No.2 151
M. Gutfrucht/H.-G. Haugwitz/S. Schmitz/K. Wecker · =·ojec. to Jypss the Schwarzkopf Tunnel- Specialised civil engineering for a core project of Deutsche Bahn AG
References
[1] DIEt: Bodenvernagelung Syster. , EaiBr" Zulassung, Zulas-
sungsnummerZ-20.1-101. Deutscln=s ::ns:iM filr Bautechnik
[2] N.N.: ABS Hanau-Nantenbach, Stre::kE 5200 Wiirzburg-
Aschaffenburg, Planfeststellungsabsc:mit 3, km 66,596- km
80,177. Ingenieur-, hydrogeologi:;;:;hE: tmd wasserwirtschaft-
liche Stellungnahme, 4. Erkundill:lgsprogra:rnm, Teil 1, PFA 3
Abschnitt Heigenbriicken-Laufc.:h. Ir:.ge::J.ieurgemeinschaft
Baugrund ABS Hanau-NantenhEch.. AQUASOIL DHB igi
Consult. Westheim, 2011.
Dr.-lng. Stefan Sc hrritz
Bauer SpezialtiebaL Gr11 b-l
Bauer Stra~e 1
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Bauer Spezialtiehau GrrbH
Bauer Stra~e 1
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hans-gerd.haug \1\ itz@;•biiJer.de
Dipl.-lng . ManfrEj Got'r1ch:
DB Netz AG
Kleyerstra~e 25
60326 Frankfurt/l...lair
Germany
manfred .gutfru crt@ceuts
154 Geomechanics and Tunnelling 8 (20151 N<!. 2
Vorspannung, mit der Spritzbetonhaut verbunden. An-
schlieEend folgt die nachste Aushublage .
Bild 7 zeigt die Herstellung der Bodenvernagelung
mit Spritzbetonhaut flir den Tunnel Hain. Die Bohrungen
wurden mit einem Lafettenbohrgerat ausgeflihrt. Die Na-
gellange betragt bis zu 12 m.
Gemii.E Zulassung des Deutschen Instituts flir Bau-
technik [1] wurden an 3% aller Bodennagel, d.h. an 95 Bo-
dennageln, Probebelastungen bis zum zweifachen der Ge-
brauchslast (320 kN Prtiflast) durchgeflihrt (Bild 8) .
3.3 Trogerstellung am Beispiel ..Trog Aussiedlerweg"
Im Bereich des Bauwerks ,Trog Aussiedlerweg" lag das
Gelande bis zu 10,6 m tiber der geplanten neuen Bahn-
trasse, so class der Bau einer Stiitzwand ftir den Einschnitt
in das Gelande flir die gesamte Lange von 380 m erforder-
lich wurde. Gemii.JS Ausschreibung und Beauftragung war
flir den Trog eine tiberschnitte Pfahlwand mit einem
Pfahldurchmesser von D = 1.200 mm herzustellen, die
zweifach, teilweise auch dreifach rtickzuverankern war.
Die Pfahllange betragt bis zu 18m (Bild 9) .
3.3.1 Planung und Herstellung der Pfahlwand und
Riickverankerung
Zur Herstellung der rtickverankerten, tiberschnittenen
Bohrpfahlwand wurden zwei BG40 Bohrgerate eingesetzt
(Bild 10) . Die Ausflihrung der Pfahlarbeiten erfolgte im
Zeitraum vom 1. Mai 2014 bis 30. Oktober 2014. Ftir die
Bohrarbeiten zur Pfahlherstellung waren Bohrungen in
Augengneis mit Festigkeiten von bis zu 80 kN/ m 2 und ei-
ner Bodenklasse von 6 und 7 auszuflihren
Die Ankerarbeiten wurden im Zeitraum von Oktober
2014 bis ca. April 2015 ausgeflihrt. Die Rtickverankerung
der Pfahlwand wurde mit zwei Ankerbohrgeraten vom Typ
Klemm KR806 im Uberlagerungsbohrverfahren mit Schne-
cke bzw. mit Imlochhammer ausgefiihrt (Bild 11). In die-
sem Bereich stand neben verwittertem Fels auch z.T. sehr
fester Fels an. Das Uberlagerungsbohrverfahren flir Anker-
lochbohrungen kam auf fast der gesamten Baustelle zum
Einsatz.
4 Zusammenfassung
crebah n. com
Ftir die Umfahrung des Schwarzkopftunnels werden im
Zuge der ABS Hanau-Nantenbach vier neue Tunnel teil-
weise in offener Bauweise errichtet. Dabei sind umfangrei-
che SpezialtiefbaumaEnahmen zu erbringen. Die Baugru-
ben flir die offenen Tunnelabschnitte werden mit Pfahl-
wanden, Nagel- und Verbauwanden gesichert. AuEerdem
wird flir die Bahndamme der neuen Zugtrasse eine umfas-
sende Pfahlgrtindung im Schneckenortbeton-Verfahren
(SOB-Verfahren) ausgeflihrt. Dazu kommen Bodenverna-
gelungen entlang der Bestandsgleise sowie Aussteifungen
und temporare sowie dauerhafte Verankerungen. Der Bei-
trag gibt anhand zweier Bauwerke eine Ubersicht tiber die
durchgeflihrten Spezialtiefbauarbeiten.

Thomas Grundhoff
Sascha Bjorn Klar
ABS/NBS Karlsruhe-Basel -Implementation of line
section 1 and special features of the Rastatt Tunnel
ABS/NBS Karlsruhe-Basel- Realisierung
des Streckenabschnitts 1 und Besonderheiten
beim Bau des Rastatter Tunnels
The northernmost section 1 (StA 1) of the section of line being
upgraded (ABS) and newly built (NBS) between Karlsruhe and
Basel runs from Karlsruhe to Rastatt Sud. 16 km of new line is be-
ing built, which should be in operation in 2022. The core structure
of StA 1 is the 4,270 m long Rastatt Tunnel, the second largest en-
gineered structure in the overall ABS/NBS Karlsruhe-Basel pro-
ject after the Katzen berg Tunnel. The main contract for the con-
struction of the tunnel was awarded in August 2014. The first
preparatory construction measures on site started in summer
2013. Due to the prevailing conditions of topography and existing
infrastructure and the continuously increasing requirements of
approvals and codes, the construction of the Rastatt Tunnel pos-
es great challenges for the engineers, which demand innovative
solutions in design and construction as well as a collaborative
approach from all those involved in the project.
1 Existing infrastructure
In the area of the planned upgraded and new line
(ABS/NBS) from Karlsruhe to Basel, two existing lines
run parallel from Karlsruhe to Rastatt. The western line
4020 runs via Durmersheim and is mostly used by long-
distance trains, and the eastern line 4000 runs via Ettlin-
gen. This results above all in a bottleneck at Rastatt sta-
tion, which needs to be relieved in the long term.
2 Objectives of upgrading
Between Durmersheim and Rastatt, two new railway lines
are to be built in a bundle with the federal main road B36
(the eastern bypass of Durmersheim, Bietigheim and
btigheim) . The parallel alignment of the new line in this
section was already considered during the building of the
B36, for example the bridges are appropriately dimen-
sioned.
The future operating concept intends that the existing
two-track line 4020 in this section will mainly be available
for the dense local services in the area. Long-distance
trains should pass through the tunnel under the urban
area of Rastatt. In addition to the regional use of the in-
creased capacity, the upgrading of the StA 1 also repre-
sents an important building block in the complete upgrad-
ing in the overall project ABS/NBS Karlsruhe-Basel and
thus also for the upgrading of the Rhine-Alpine corridor
© 2015 Ernst & Sohn Verlag fOr Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Ber in -13 ecme:::hanics and Tunnelling 8 (2015), No. 2
Topics
DOl: 10.1002/ geot.201510013
Der nordlichste StrEckaniihso:+Jnitt 7 (StA 7) der Ausbau- und
Neubaustrecke (AB'$1!'18!:) K=: rlsruhe-Basel filhrt von Karlsruhe
bis nach Rastatt Siliil. f:ie r en":oteht ein rund 76 km Ianger Neu-
baustreckenabschrRitt, rla r 2r£2 in Betrieb genommen werden
sol/. Das Herzstilck je ~ St4 7 ·st der 4.270 m lange Tunnel Rastatt,
nach dem Katzenbf!'(gt.mr el wr.as zweitgro!Ste lngenieurbauwerk
im Gesamtprojekt ABS,"NES [ ::Jrlsruhe-Basel. Die Verga be fUr das
Hauptgewerk TunnelroiJba u f!'f"folgte im August 2074. Mit den ers-
ten vorlaufenden Baufl"al!in a!flmen vor Ort wurde bereits im Som-
mer 2073 begonnen. Dl!'rc lil dE vorherrschenden Verhaltnisse aus
Topographie und Best;;nd so ,; ie stetig steigende Genehmigungs-
und Regelwerksanforcf9rUil1gi!.() stel/t die Realisierung des Rastat-
ter Tunnels die lngE.r.iwre vu herausfordernde Aufgaben, die in-
novative Losungen :r. Plar un; und Bau sowie eine partnerschaft-
liche Herangehens Lvei5e al/er Projektbeteiligten erfordern.
1 Bestand
Im Bereich der ge:::>lanto Ausbau- und Neubaustrecke
(ABS/NBS) Karlsr1L!e-B<E.el ftihren zwei bestehende Stre-
cken in Parallella:ge v o::1 Earlsruhe nach Rastatt. Die west-
liche, tiberwiege::1d vcom Fernverkehr benutzte, Strecke
4020 tiber Durrn.erffie _m ~ die i::istliche Strecke 4000 tiber
Ettlingen. Hierb ci bi l d ~t D r allem der Bahnhof Rastatt ei-
nen Engpass, der:. eE aulf :Cauer zu beseitigen gilt.
l Ausbauziel
Zwischen Durmersfuei:n ·..:.nd Rastatt sollen zwei Neubau-
strecken-Gleise oit de:r E..1ndesstra!Se B36 (i::istliche Orts-
umfahrung von Du::-m~rs ::~ eim, Bietigheim und btigheim)
in einer Btindeh.: .ng:;tn.sse realisiert werden. Die parallel
verlaufende Trasse der r.-:eubaustrecke wurde in diesem
Bereich bereits bein Bat: der B36 berticksichtigt und bei-
spielsweise Brticl<:erubauW3'ke entsprechend dimensioniert.
Das ktinftige B:=tr:.el::E.lwnzept sieht vor, die vorhande-
ne zweigleisige ~trEck:= 41020 in diesem Bereich tiberwie-
gend dem dichtm ~ ahv=rkehr zur Verftigung zu stellen.
Der Fernverkehr s o[] <hs Stadtgebiet Rastatt dann im Tun-
nelbauwerk unte:rqneren. Neben dem regionalen Nutzen
durch den Kapazitiitsz:uv;achs bildet der Ausbau des StA 1
einen wichtigen Ba·.J.seirr ftir den Vollausbau der Gesamt-
ma!Snahme ABSJNB ~ I~arlsruhe-Basel und somit auch
ftir den Ausbau des Rhn e-Alpine-Corridors von Rotter-
155
T. Grundhoff/S. B. Klar · ABS/NBS Karlsruhe-Basel- l11plenerr:atim of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel
Alessandria e
.• Ar-quata
i
Genoa
Fig. 1. Integration of the ABSIN BS K.ar[3ruhe-Basel in the
Rhine Alpine Corridor
Bild 1. Einbindung ABSINBS Kaiisr;..rhe-Basel in den
Corridor Rhine Alpine
from Rotterdam to Genoa (Fig. :J. -=-he central aims ofthe
project are :
- to improve the operating qua:ity and remove capacity
bottlenecks through four-lane 11pgraJing and separation
of long-distance, local and goco3s -::ra::fic,
- to absorb increased traffic in -:..1e fuliUro:!, to be expected
from the New Railway Link through th:! Alps (NRLA) ,
- to shorten the journey time by 31 mb.u ~es to 69 minutes
after the completion of the im; ro·:enents.
In order to remedy the two-trad: h:ott:eneck in the urban
area, a tunnel was found to be tb ~tim a l solution for the
Rastatt node. The planning pm: ed.J.rE (ROV) already de-
termined the bundled route olE the new line with the
planned main road B36 to be tbz o o:.:t fuvourable of five
solutions. This provides an eas::::!rr: bypass for Durmers-
heim, Bietigheim and btigheim ar: d :t tunnel below the
urban area of Rastatt. The decioon f<M" ~his consensus so-
lution was agreed by the Fe<BrEl Trwsport Ministry
BMVI, the state of Baden-Wiirtnem..JeJ:_g, ihe specialist au-
thority Regierungsprasidium Ka:-lsrute :md the affected
local councils.
Due to the relatively high cost of tho:! Rastatt Tunnel,
further possibilities of reducing : os:s were also investigat-
ed in parallel to the planning prccd ure, :md the resulting
changes were integrated into tre pro.:::edure. Finally, an-
other comparative investigation ·»a:; tmdiertaken between
156 Geomechanics and Tunnelling 8 (201~ ~ No.2
dam nach Genua (Bild 1). Die zentralen Projektziele sind
dabei:
- ErhOhung der Betriebsqualitat und Beseitigung von Ka-
pazitatsengpassen durch viergleisigen Ausbau und Ent-
mischung des Fern-, Nah- und Giiterverkehrs,
- Aufnahme der kiinftigen Mehrverkehre, die aus der
Neuen Eisenbahn Alpen Transversale (NEAT) erwartet
werden,
- Verkiirzung der Fahrzeit urn 31 Minuten auf 69 Minuten
nach Realisierung des Vollausbaus.
Zur Beseitigung des zweigleisigen Engpasses im Stadtbe-
reich wurde fiir den Knoten Rastatt die Tunnellage als op-
timierte Losung erarbeitet. Bereits im Raumordnungsver-
fahren (ROV) wurde die sogenannte Biindelungstrasse der
Neubaustrecke mit der geplanten BundesstraJSe B36 aus
fiinf untersuchten Varianten als die giinstigste Losung be-
stimmt. Diese sieht die ostliche Umfahrung der Gemein-
den Durmersheim, Bietigheim und btigheim und die Un-
tertunnelung des Stadtgebiets Rastatt vor. An der Festle-
gung der konsensfahigen Losung waren das Bundesminis-
terium fiir Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) , das
Land Baden-Wiirttemberg, die Fachbehorde Regierungs-
prasidium Karlsruhe und die betroffenen kommunalen
Gebietskorperschaften beteiligt.
Aufgrund der relativ hohen Kosten fiir den Tunnel
Rastatt wurden parallel zum Planfeststellungsverfahren
weitere Moglichkeiten zur Kostenreduzierung untersucht
und die daraus resultierenden Plananderungen in das
Planfeststellungsverfahren eingebracht. AbschlieJSend
wurde nochmals eine Vergleichsuntersuchung zwischen
einer oberirdischen Durchfahrung und der Tunnellosung
durchgefiihrt. Die vorgelegten Ergebnisse wurden vom Ei-
senbahn-Bundesamt (EBA) gepriift und fiihrten seitens
des BMVI zu der eindeutigen Einschatzung, dass die ober-
irdische Losung keine gravierenden Kostenvorteile gegen-
iiber der Tunnellosung zeigt und die eisenbahnbetriebliche
Leistungsfahigkeit des Tunnels durch eine oberirdische
Losung bei Weitem nicht erreicht werden kann. Die Tun-
nelvariante ermoglicht eine kiirzere Fahrzeit und ein ge-
ringeres Verspatungsniveau als die oberirdischen Losun-
gen, und die Verbindung Karlsruhe-Basel kann durchgan-
gig nach Neubaustrecken-Kriterien trassiert werden.
3 MaBnahmen zur Realisierung des Ausbauziels
Der gesamte StA 1 ist in drei Planfeststellungsabschnitte
(PfA) unterteilt. Der PfA 1.0 beginnt direkt siidlich von
Karlsruhe und endet am Ausfadelungsbereich der Neu-
baustrecke aus der bestehenden Rheintalbahn an der Ab-
zweigstelle Bashaide, nordlich von Durmersheim. Hieran
schlieJSt bis Bietigheim/Otigheim der PfA 1.1 an, mit einer
oberirdischen Fiihrung der Neubaustrecke (NBS). Nord-
lich von Rastatt beginnt der PfA 1.2 mit der geplanten Un-
tertunnelung des stadtischen Bereichs.
Der PfA 1.2 endet siidlich von Rastatt im Bereich der
Gemarkungsgrenze Niederbiihl und wird bier an die be-
reits seit 2004 in Betrieb befindliche NBS von Rastatt Sud
bis Offenburg angeschlossen. Die durch die Ortschaften
Durmersheim, Bietigheim und btigheim bis nach Rastatt
verlaufenden Gleise der bestehenden Rheintalbahn blei-
ben erhalten und sind vom Streckenausbau baulich nicht
 T. Grundhoff/S. B. Klar ·ASS/NBS Karlsruhe-Basel-lmplemell3tiJn o· linE; ection 1and special features of the Rastatt Tunnel

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Fig. 2. Overview of StA 1

Bild 2. Ubersicht StA 1

betroffen. Die NBS verlii.lrlt zwischen Durmersheim und

Rastatt eng gebiinrle:t rmit .::fer in 2002 bis 2004 realisierten
Ortsumgehung dEr Eur.d~stra!Se B36. Im Zuge des vorge-
zogenen Baus deli S:ra.:Se "'Vurden bereits einige Ma!Snah-
men des Bahnprajekts rec..isiert. Beispiele sind gemeinsa-
me Stra!Seniiberfi...hrun:seu iiber die B36 und die geplante
NBS, Wegebeziehungelil L-:ld Versorgungsleitungen sowie
Erdarbeiten fiir den SJ=ate:-en Bahnkorper mit Entwasse-
rungsanlagen und Durchlassen.
Im PfA 1.0 Erfclge:n ~passungsma!Snahmen an der
Streckenausriistung. In. di ':'sem Abschnitt sind keine bauli-
chen Aus- oder Kemaul119!Snahmen an der Bestandsstre-
cke erforderlich. En der: PL\ 1.1 und 1.2 (Bild 2) erfolgt der
zweigleisige Stre•:::<enr:ell:ilau fiir eine Geschwindigkeit
von 250 km/h, der :t:iinftis von Ziigen des Fern- und Gii-
Fig. 3. Visualisation of bundled NBS and B36 terverkehrs genutzt 'Vird. Durch den Bau des Tunnels Ra-
Bild 3. Visualisierung Biindeltrasse NBS und B36 statt sowie durch :lie Biindelung der oberirdisch verlaufen-
den NBS mit der 8 36 (B::d 3), wird die Zerschneidungs-
an overground route and a tunnel. The presented results wirkung von Natur ur:d Landschaft in den PfA auf ein
were checked by the federal railway office (EBA) and led Mindestma!S redt:ziert. D·..:.rch die neue Trassenfiihrung-
to a clear estimation by the BMVI that an overground so- insbesondere dur::h den '::"unnel im Bereich der Stadt Ra-
lution would not have any serious cost savings compared statt - sowie durch Scl::all=:chutzma!Snahmen, die im Zuge
to the tunnel solution, and that the rail operating capacity der Ma!Snahme ~aisiert :Nerden, ergibt sich fiir die An-
of a tunnel could not be matched by an overground solu- wohner der Region ki.nb g eine deutliche Verringerung
tion by a wide margin. The tunnel variant enables a short- der Larmbelastu~ i-n 'lengleich zum Bestand.
er journey time and a lower level of delays than the over-
ground solution, and the route from Karlsruhe to Basel 3.1 Tunnel Rastan
can be continuously designed to the criteria for new lines.
Herausragendes und g::of:::es Einzelbauwerk des StA 1 ist
3 Measures to implement the objectives of upgrading der 4.270 m lange T11.nnel ::\astatt im PfA 1.2. Dieser ist als
Zweirohrentunnel ent::;przchend der aktuellen Anforde-
The entire StA 1 is divided into three planning sections rungen des Branc- tmd Katastrophenschutzes fiir den Bau
(PfA) . PfA 1.0 begins directly south of Karlsruhe and ends und Betrieb von Eisentahntunneln konzipiert. Der Tunnel
at the junction of the new line with the existing Rheintal- Rastatt wird mi: ~iner Inbetriebnahme wahrend der
bahn line at Bashaide junction, north of Durmersheim. Hauptverkehrsze:t c.m Ta;ge den schnellen Personenfern-
This is followed by PfA 1.1 to Bietigheim/Otigheim with verkehr und - soweil mogf:ich - den Giiterverkehr aufneh-
the new line (NBS) running above ground. North of Ras- men. In der schwa cb ~ CMJJ.sgelasteten Nachtzeit sowie in
tatt starts PfA 1.2 with the planned tunnel under the urban freien FahrplantrasEen w .::-d der Giiterverkehr durch den
area. Tunnel gefiihrt und 3 0 iaE Stadtgebiet deutlich vom Schie-
PfA 1.2 ends south of Rastatt at the boundary of nenverkehrslarm en=la::tec.
Niederbiihl district and there joins the new line from Ras- Das Bauwert b=gum : im Norden mit dem 800 m Ian-
tatt Siid to Offenburg, which has been in operation since gen Trog Nord siiClidl "Un btigheim (Bild 4) . Der an-
2004. The tracks of the existing Rheintal line running schlie!Sende 4.270 rr. lang:: Tunnel unterquert das Stadtge-
through Durmersheim, Bietigheim and btigheim to Ras- biet Rastatt und -en:let irm Siiden mit dem 895 m Iangen
tatt will remain in use and are not affected by the upgrad- Trog Siid im Bereidl :'Jie:lerbiihl (Bild 5) . Die Strecken-
ing works. The new line runs between Durmersheim and gradienten werdrn ::ur u -_terquerung des stadtischen Be-
Rastatt closely bundled with the bypass of the main road reichs am Beginn :les nordlichen und siidlichen Trogs ab-
B36, which was built from 2002 to 2004. In the course of gesenkt. Das maxirrele G::falle von 12,3 Ofoo entspricht den

6ea11 ecia nics and Tunnelling 8 (2015), No.2 157

T. Grundhoff/S. B. Kla r · ABS/NBS Ka rlsruhe-Basel -llpiE1lerta1icn of line sec1ion 1 and special features of the Rastatt Tunnel
a)
Fig. 4. Visualisation of north por:=ll rJJ f the Rastatt Tunnel; a) looking north, b) looking south
Bild 4. Visualisierung Nordporta~ TLiil'/:J'Zl i<astatt; a) Blickrichtung Norden, b) Blickrichtung Silden
the earlier building of the road, ~o:ne r:1.easures to antici-
pate the rail project were alrea:.y ·:::onstructed. Examples
are the common bridges over ~::1e B36 a nd the planned
new line, local roads and utility ;·ipes a.nd cables as well as
earthworks for the later permane::lt way complete with
drainage and culverts.
Measures to adapt the line ::quipoent were undertak-
en in PfA 1.0. In this section, th::re js ::10 new or refurbish-
ment construction to the exismg line. PfA 1.1 and 1.2
(Fig. 2) comprise the construction of the two new tracks
designed for a speed of 250 km_'h, wliici will be used by
long-distance and goods trains. The x:o::1struction of the
Rastatt Tunnel and the bundlinguf ~hE oYerground section
of the new line with the B36 rOE.d :Fis- 3) will reduce the
fragmentation effect of the PfA :nn nc.tu: e and landscape
to a necessary minimum. The n::w 3.li~nment - particular-
ly in the tunnel below the urban ar=:a :nf Rastatt - and the
noise protection measures that -.:viL b ~ tmdertaken in the
course of the project will resul: in a x:o::1siderable reduc-
tion of noise nuisance for the lu::al irLJ.abitants compared
to the existing situation.
3.1 Rastatt Tunnel
The most impressive and largest: structu: e in StA 1 is the
4,270 m long Rastatt Tunnel in MA 1.2. This is designed as
Fig. 5. Visualisation of south port:ll •Jf me
Rastatt Tunnel; a) looking north, b) looking south
Bild 5. Visualisierung Sildportal ~urn e!. fulstatt; a) Blickrichtung Norden, b) Blickrichtung Silden
158 Geomechanics and Tunnelling 8 (201::), NJ. 2
Trassierungskriterien einer Flachlandbahn. Aufgrund der
anstehenden Topographie haben die Tunnelri::ihren eine
maximale Oberdeckung von 20m. Im Norden und Stiden
werden vor den Tunnelri::ihren rechteckige Tunnelab-
schnitte in offener Bauweise errichtet. In beide Tunnel-
ri::ihren werden im Portalbereich Sonic-Boom-Bauwerke
zur Minderung des Mikrodruckwelleneffekts (Tunnel-
knall) integriert. Nach dem derzeitigen Stand der Planun-
gen wird mit dem Tunnelvortrieb Ende 2015 begonnen,
die Gesamtbauzeit ftir Roh- und Ausbau betriigt voraus-
sichtlich ftinf Jahre (Bild 6).
Fur den bergmiinnischen Vortriebsbereich des Tun-
nels kommt aufgrund der vorherrschenden geologischen
und hydrogeologischen Verhiiltnisse nur eine geschlosse-
ne Bauweise mit Tunnelvortriebsmaschine (TVM) infrage.
Der Tunnelvortrieb soli mit zwei Hydroschildmaschinen
erfolgen, die am ni::irdlichen Tunnel portal starten. Abgelei-
tet aus Erfahrungen beim Vortrieb des Katzenbergtunnels
im PfA 9.1 werden die Maschinen mit einem zeitlichen
Versatz von rund drei Monaten die Arbeiten aufnehmen,
damit eine gegenseitige Beeinflussung wiihrend des Vor-
triebs ausgeschlossen werden kann.
Die von der Deutschen Bahn mit dem Bau des Tun-
nels Rastatt beauftragte Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Tun-
nel Rastatt unter der technischen Leitung der Ed. Ztiblin
AG und der kaufmiinnischen Federftihrung der Hochtief
 T. Grundhoff/S. B. Klar · ABS/NBS Karlsruhe-Basel - lmplemelt3ton c- linE ;ection 1and special features of the Rastatt Tunnel

ABS/ NBS Karlsruhe - Basel

StA 1 - Rahmenterminplan Tunnel Rastatt 1- NmE

Stand06.02.2014
2014
1 01 02 03 Q4
12015
01 Q2 00 Q4
2016
1 01 Q2 00 Q4
12017
01 Q2 00 Q4
12018
01 Q2 03 ~
12!119
~1 Q oc Q4
12020
01 Q2 00 Q4
I~
01 Q2 03 Q4 i=
01 Q2 03 04

VorabmaBnahme GWW BAB AS

SaugnJbo+Vetbl u
VorabmaBnahme Startgrube GWW Nord (MS Vergabe Juli 13)

Vergabeverfahren Tunnel Rastatt (inkl. 2 GWW und 2 EO)

AusfOhrungsplanung Tunnel Rastatt

i • ~
"f"" Aus/Uhrvnp~planung In mehreren T4ilen + Htrslelluflgdtr 1V•
Slllrtg~ und Montage belderfvM
Baubeginn ~

• I Tunnelvortrleb I Rohbau Tunnel+ CutDchUg_• F-stc: F..-!rtu.hr:.-,dBahkette

Tunnelvortrleb und Querschlage

BauausfOhrung Grundwasserwannen
] ~g~nnnde Sauwerxl
Auuen- un~ Vtr1tt hrsanlagen ]
Bau Freie Strecke

BaudurchfOhrung Teil 1 (AT, Tk einschl. 18, VA auf ABS 4020) ========'!====-• 13~ -:. Ba~.~~&~ft
BaudurchfOh,J,aTa!.l2
BaudurchfOhrung Tel12 (AT, Tk auf NBS 4280)

Abnahmeprozess AusrOstungstechnik. (AT) = = = ? = =• IBNf01PrOffahrten

~e n
PrOffahrten
Z~rung
Zertifizierung
Probebe~ b
Probebetrieb und RettungsObung Tunnel und auf NBS

IBN StA 1 gesamt 12/2022 1212022 .

Legende: • Mt llentteln Abnahml p.ro.z•••

Fig. 6. Construction schedule StA 1 until opening 2022

Bild 6. Bauablaufplan StA 1 bis IBN 2022

a twin-bore tunnel according to current requirements for AG hat im DezembEY 201-l die beiden TVM geordert. Lie-
fire and catastrophe protection for the construction and ferant ist die Herreru:n.:!cb AG, Schwanau; das Gesamtin-
operation of rail tunnels. The Rastatt Tunnel when open vestitionsvolumer_ fUr d:e beiden TVM betragt rund
will take long-distance express trains and, as far as possi- 36 Mio. Euro. Die beider_ jeweils rund 90 m langen und
ble, goods trains. In the less heavily trafficked night time 1.750 t schweren l\l_as :::hi:ten werden zunachst im Werk
and on free timetable routes, goods traffic will be run montiert, nach ih:-er Fertigstellung wieder demontiert und
through the tunnel to relieve the noise nuisance in the zur Baustelle trar_sp::>rtieri. Dort beginnt Anfang Septem-
built-up area. ber 2015 der Aufbau der e:-sten Maschine in der Startgru-
The tunnel starts at the northern end with the 800 m be, die sich im B~rEic}_ d:r Grundwasserwanne ni:irdlich
long north trough to the south of btigheim (Fig. 5). The von Rastatt befindet Mit ::iieser Maschine startet der Vor-
following 4,270 m long tunnel passes under the urban area trieb ftir die erste IGh:-e _.!u1fang Dezember 2015 . Anfang
of Rastatt and emerges in the south in the 895 m long Januar 2016 wird die z-;vce TVM in der Startgrube mon-
south trough near Niederbtihl (Fig. 5). The vertical align- tiert, im April 2016 be.s im.en dann die Vortriebsarbeiten
ment is lowered at the start of the north and south troughs ftir die zweite Tur_nerChr~
in order to pass below the town. The maximum gradient of VortriebsmaEchinm ~'()m Typ Hydroschild sind auch
12.3 Ofoo corresponds to the alignment criteria of a line in bei hohem Wasse:-druc~, '-ie er im grundwassergesattigten
flatland. Due to the prevailing
topography, the tunnel has a max-
imum overburden of 20 m. At the
northern and southern ends, rec-
tangular cut-and-cover sections of
tunnel will be constructed. Sonic
boom structures will be integrat-
ed into the portals of both tun-
nels to reduce the micropressure
wave effect (tunnel boom) . Ac-
cording to the current state of
planning, tunnelling will start at
the end of 2015. The overall con-
struction period for the comple-
tion of the structure and equip-
ment of the tunnel should be five StormarnstraBe 1-3 - 22844 Nordern:d:
years (Fig. 6) . e-mail: walther-mueller@t-online.Oe
For the underground part of www.walther-mueller.de
the tunnel, only a closed tunnel Tel. 040 I 30 98 89 00
boring machine (TBM) can be Fax 040 I 30 98 89 10
considered due to the prevailing
geological and hydrogeological

Geolleclla nics and Tunnelling 8 (2015), No. 2 159

T. Grundhoff/S. B. Klar ·ASS/ NBS Karlsruhe-Basel --np1Eller1aticn of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel
conditions. The tunnel shoulc l::e .driven by two hy-
droshield machines, which will :;ta::t at the northern por-
tal. Based on experience with the .drrving of the Katzen-
berg Tunnel in PfA 9.1, the machinEs V"ill start work with a
time difference of about three oomths oo that reciprocal
influences during the tunnel dri·..;e can be ruled out.
The joint venture Rastatt Tunr:el under the technical
lead of Ed. Ziiblin AG and :he c:Jrr.mercial lead of
Hochtief AG, which has been om:ra::ted by DB to con-
struct the Rastatt Tunnel, ordere::l Lie TBMs in December
2014. The supplier is the Herr::nlrne:ht AG, Schwanau;
the total investment volume for tlhe twQ ~BMs is about 36
million Euros. The two machir.es ar= each about 90 m
long and weigh 1,750 t and wit: first -Je assembled at the
works, then dismantled after COiEtl~et:on and transported
to the construction site where tb a::sembly of the first ma-
chine will start in September 2015 in ihe starting excava-
tion located in the groundwatet tough north of Rastatt.
This machine will start driving the :-trst b:::>re at the start of
December 2015 . At the start of ~ arrua.ry 2016, the second
TBM will be assembled in the starting :!xcavation and start
driving the second bore in April2016.
Hydroshield tunnel boring machirues can be safely
used under high water pressu::z, as is the case in the
groundwater-saturated soils of Rastatt_ Mixshields use sup-
port slurry and an adjustable air :::>uiJbLe to support the
ground in front of the machine.
The cutting wheel has an exiernal diameter of
10.97 m. The tunnel lining with oo internal diameter of
9.6 m is assembled directly as the oachi:le advances with
the installation of seven-part se.~ent rings of 2 m width.
The 50 em thick segments weigh atout S::J t per ring. They
are produced in a prefabrica!iied C•Jncrete works and
delivered to the site. The drivi::- g ·Jf :hE tunnel will pro-
duce more than 700,000 m3 of e~<CEVa:io::l spoil. The spoil
quantity will be transported on .a cor:ve:yor from the ma-
chines to a separation plant in the site facilities area on
the north side and transported f::on bere for recycling or
landfill.
Mil~
~
160 Geomechanics and Tunnelling 8 (201 ~). N:::o. 2
Lockergesteinsboden im Bereich von Rastatt vorzufinden
ist, sicher einsetzbar. Die Mixschilde nutzen eine Stiitz-
fliissigkeit sowie ein regelbares Luftpolster als Abstiitzung
gegen das vor der Maschine liegende Erdreich.
Das Schneidrad hat 10,97 m Au!Sendurchmesser. Die
Herstellung der Tunnelschale mit einem Innendurchmes-
servon 9,6 m erfolgt direkt im Rahmen des Vortriebs durch
den Einbau eines siebenteiligen Tiibbingrings von 2 m Brei-
te. Die 50 em starken Tiibbinge wiegen pro Ring rund 80 t.
Sie werden in einem Betonfertigteilwerk hergestellt und zur
Baustelle geliefert. Wahrend des Tunnelvortriebs fallen
iiber 700.000 m3 Ausbruchsmasse an. Diese Ausbruchsmas-
se wird iiber eine Forderleitung von den Maschinen zu ei-
ner Separieranlage im Bereich der geplanten Baustellenein-
richtungsflache auf der N ordseite transportiert und dort
fiir die Weiterverwendung bzw. Deponie aufbereitet.
3.2 Sicherheit und Rettungskonzept im Tunnel
Das Sicherheits- und Rettungskonzept des Tunnels Rastatt
erfiillt die aktuellen Anforderungen des Brand- und Kata-
strophenschutzes fiir den Bau und Betrieb von Eisenbahn-
tunneln. Die vorgesehenen Ma!Snahmen zur Selbst- und
Fremdrettung beriicksichtigen zusatzlich zu den Regel-
werksanforderungen die Erfahrungen, die bei der Realisie-
rung des Katzenbergtunnels gesammelt wurden.
Der Tunnel Rastatt ist als Zweirohrentunnel konzi-
piert (Bild 7) . Die beiden parallel zueinanderverlaufenden
Tunnelrohren werden in Abstanden von 500 m iiber acht
Querschlage miteinanderverbunden. So kann im Ereignis-
fall die nicht betroffene Tunnelrohre als sicherer Ort so-
wie als Zugang fiir die Rettungskriifte genutzt werden. Da-
bei betragt der Weg zum nachsten sicheren Bereich, ent-
weder zum Tunnelportal oder zum Verbindungsstollen, im
Notfall hochstens 250 m. Jeweils am Beginn des nordli-
chen und siidlichen Trogs sind Rettungsplatze von min-
destens 1.500 m 2 Gro!Se geplant, die iiber Zufahrten an
das offentliche Stra!Sennetz angebunden sind. Der Tunnel
und die anschlie!Senden Grundwasserwannen erhalten ei-
~ Rettungsfahrzeuge
Fig. 7. Principle of rescue plan
Fluchtweg Bild Z Prinzipskizze
Rettungskonzept
 T. Grundhoff/S. B. Klar · ABS/NBS Karlsruhe-Basel-lmplemeal3tbn ot lina: ection 1 and special features of the Rastatt Tunnel
Tunnel Rastatt
3 ..
Fig. 8. Longitudinal section of Rastatt Tunnel
Bild 8. Uingsschnitt Tunnel Rastatt
3.2 Safety and rescue plan in the tunnel
The safety and rescue plan for the Rastatt Tunnel complies
with current requirements for fire and catastrophe protec-
tion in the construction and operation of rail tunnels. The
intended measures for escape and rescue also take into ac-
count experience from the construction of the Katzen berg
Tunnel in addition to the regulations.
The Rastatt Tunnel is designed as a twin-bore tunnel
(Fig. 7). The two parallel tunnel bores are connected at a
spacing of 500 m by eight cross-passages. This means that
in case of an incident, the unaffected tunnel bore can
serve as a safe refuge and for access by the emergency ser-
vices. Thus the distance to the next safe area, either the
tunnel portal or a cross-passage, in an emergency is maxi-
mum 250m. Rescue areas of at least 1,500 m2 are planned
at the start of the north and south troughs, connected to
the public road network by access roads. The tunnel and
the adjoining groundwater troughs will be equipped with
ballastless track, which is also designed to be accessible
for road vehicles. In case of an incident, the emergency
services should be able to drive their vehicles from the two
rescue areas through the troughs and into the tunnel
bores.
3.3 Geology and Hydrology
The prevailing geological strata in the area of the tunnel
route are of the Quaternary and Tertiary, and were de-
posited in the course of the deepening of the Upper Rhine
Plain [5]. Below the cohesive covering strata are mainly
medium-dense to dense, locally loosely consolidated inter-
calations of Quaternary mixes of gravels and sands with
varying content of stones (Fig. 8) . Under these are Tertiary
fine sands with various cohesive contents, or strata con-
sisting of silts and clays.
The Quaternary groundwater aquifer essentially con-
sists of gravels and sands with a thickness of about 15 m in
the south and up to about 40 m in the north. This is a uni-
tary, continuous pore water aquifer with unpressurised
groundwater table. Considering the highest yet measured
groundwater level, the maximum water pressure to be ex-
pected in the tunnel invert is up to about 2.8 bar. If the
highest recorded groundwater level is assumed, then the
entire structure of the troughs and tunnels are below the
groundwater table.
!
ne Peste Fahrbah::-~, die £i.i: die Befahrbarkeit mit StraJSen-
fahrzeugen ausge:le§t i3t. Im Havariefall sollen die Ret-
tungsdienste von den b=icrn Rettungsplatzen aus tiber die
Troge in die Tunruelr5h::-er:: mit Rettungsfahrzeugen einfah-
ren konnen.
3.3 Geologie und 1-iydJOb gi;r.
Die im Trassenbuei:h de; Tunnels anstehenden geologi-
schen Schichten sir::d dem Quartar und Tertiar zuzuord-
nen, die im Zuge :ler E:nfefung des Oberrheingrabens ab-
gelagert wurden [5] Cntcr den bindigen Deckschichten
folgen i.iberwiegemd mi::kdicht bis dicht, ortlich locker ge-
lagerte Wechsella_ge::-t ron quartaren Gemischen aus Kie-
sen und Sanden :nil untetschiedlichen steinigen Anteilen
(Bild 8). Darunte::- siieh =n 11ertiare, aus Feinsanden mit ver-
schiedenen bindigen Beir_engungen beziehungsweise aus
Schluffen und Torne::-t bes~hende Schichten an.
Der quartan: Grrmd;wasserleiter besteht im Wesent-
lichen aus Kiesen u::-td Sooden mit Machtigkeiten von ca.
15m im Si.iden und bis zu ,ca. 40 m im Norden. Es handelt
sich urn einen einhEitli:h:::n, zusammenhangenden Poren-
grundwasserleiter rr.it Ire .~r Grundwasseroberflache. Un-
ter Zugrundelegmng ces hochsten bislang gemessenen
Grundwasserstar::ds ia :-:-tit einem maximalen Wasser-
druck in der Tun::Jelsofule -.ron bis zu etwa 2,8 bar zu rech-
nen. Bei Ansatz des hoc!"l.sten bekannten Grundwasser-
stands kommt das Baa..r\\:erk im gesamten Wannen- und
Tunnelbereich in:. Grund...,asser zu liegen.
3.4 Sonderbauverfa h'l'err bei m Tunnelvortrieb
An einigen Stellen betliag;: die Uberdeckung des geplanten
Tunnels weniger a~s 4 :n ~ bestehenden Bauwerken, que-
renden Gewassem ode:r v:::orhandener Infrastruktur. An die-
sen Stellen ist geplant, cfas umliegende Erdreich mithilfe
von fli.issigem Stid:dto::f cder Sole bis zur Vereisung abzu-
ki.ihlen. Der so adbere_teie und verfestigte Boden kann von
den TVM durch!fal:.ren v:;;erden [1] . Diese Form der Vor-
triebsicherung sic.he1't erg=.nzend zum Schild der Maschine
das umliegende Erdre_ch vor Einbri.ichen und Setzungen
bei der Durchfahrt de:r r.Iaschinen und dem Verbau der
Ti.ibbinge. Setzunge::-t lilei":en durch langsamen Vereisungs-
und Auftauvorgang kcntr:::>llierbar und i.iberschaubar. Ins-
besondere der Ttrnneh<Jrtrieb im Bereich des FFH-Gebiets
Federbachniedenn~ karun durch die Vereisungsmethode
::Jecme:j]anics and Tunnelling 8 (2015), No. 2 161
T. Grundhoft/S. B. Klar · ABS/ NBSKarlsruhe-Basel- mp1Ell8r1al icn of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel
r-------------------------------------------------- ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
,.
. 1
Gemei11de Otighelm
m
l:( Gemack"'9 Ollqholm
~&c.lw>d {ttdlll.lo)
...,
-~ ' \_
~~~ ~"'--.:::
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·- . ..,.......,,
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'-------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ______________________________________ _______________]
Fig. 9. Longitudinal section of thr= se: ticrm Y:Jelow the Federbachniederung
Bild 9. Ld.ngsprofil des Ausschnitls Fedcrbw.chniederung
3.4 Special construction processes far t1nnelling
At some locations, the cover ab:•ve the planned tunnel is
less than 4 m below existing sb:'ucttLeS; crossing water-
ways or existing infrastructure At nch locations, it is
planned to cool the surroundi115 groJ.nd until it freezes
with liquid nitrogen or brine. The gnund prepared and
solidified in this manner can C:e boued through by the
TBM. This form of advance support ensures the safety of
the surrounding ground against collapses and settlement
in addition to the shield of the rr:acbne ,...,-hile the machine
passes through and the segment:: are i:lstalled. Settlement
is kept controllable and manage.:::b le d-~e to the slow freez-
ing and thawing process. Th~ tJ.m.el can be driven
through the area of the Federt ac:m:ede rung FFH area
with much less impact at the sud a.:::e compared to a cut-
and-cover solution.
About 420 m from the start :)f the m ~ chanised tunnel
drive, the tunnel alignment cro3ses below the low-lying
Federbachniederung along a -~ngth of about 250 to
300 m. The vertical alignment C. ~man :i s tunnelling below
this area with a cover of between abot.:.t 4.3 and 7.8 m
(Fig. 9).
For a mechanised tunnel d::-ive wjh slurry-supported
face , this shallow cover would rrot permit normal opera-
tion without additional measures, so the passage below
162 Geomechanics and Tunnelling 8 (201 54 r~ ~~. 2
FFH-Gebiet
·1 H
~
iii~
':
tl
3
Stildt Rashtt
Gu:~r k. Rilstatt 1
Federbach !'
""' '
.
''
·-·-. - · --- -~
''
I
!
!
mit einem deutlich geringeren OberfHicheneingriff im Ver-
gleich zu einer offenen Bauweise realisiert werden.
Etwa 420 m nach Start des maschinellen Tunnelvor-
triebs durchquert die Tunneltrasse auf einer Lange von ca.
250 bis 300 m die Federbachniederung. Die Gradiente des
Streckenabschnitts bedingt eine Unterfahrung dieses Ge-
biets mit einer Uberdeckung zwischen .ca. 4,3 und 7,8 m
(Bild 9).
Flir einen maschinellen Tunnelvortrieb mit fllissig-
keitsgestlitzter Ortsbrust wtirde diese geringe Uberdeckung
ohne ZusatzmaJSnahmen keinen planmaJSigen Vortrieb er-
lauben, sodass die Unterfahrung der Federbachniederung
nur mit zusatzlichen SicherungsmaJSnahmen bewaltigt
werden kann. Bei deren Planung sind dartiber hinaus die
naturschutzrechtlichen Gegebenheiten der Federbachaue
zu berlicksichtigen, die inzwischen als FFH-Gebiet ausge-
wiesen ist. Bereits bei den ersten Planungen wurde die Be-
deutung der Federbachaue als ein i:ikologisch bedeutsamer
Lebensraum gewtirdigt, indem als Bauverfahren eine Un-
tertunnelung gewahlt wurde und daher die Eingriffe in das
Gebiet der Federbachniederung minimiert wurden.
Der Planfeststellungsbeschluss befasst sich explizit
mit der Unterfahrung der Federbachniederung, lasst die
endgtiltige Festlegung der ZusatzmaJSnahmen jedoch of-
fen . Die Abwagung der ZusatzmaJSnahmen hatte im Zuge
der weiteren Detailplanungen unter Berticksichtigung des
 l Grundhoff/S. B. Klar · ABS/NBS Karlsruhe-Basel -lmplemertaticn ofline=:letion 1 and special features of the Rastatt Tunnel
the Federbachniederung can only be completed with addi-
tional support measures. The design also has to consider
the nature conservation interests of the Federbachaue
floodplain, which has meanwhile been declared as an
FFH area under the EU habitats directive. The signifi-
cance of the Federbachaue as an ecologically important
habitat was already considered from the start of the design
stage by selecting a tunnel and thus minimising the impact
on the area of the Federbachniederung.
The planning decision makes explicit statements
about tunnelling below the Federbachniederung but
leaves open the final decision about additional construc-
tion measures. The planning of these additional measures
in the course of continued detailed design work had to
consider not only the utility but also constructional, safety
and economic factors.
3.4.1 Terrain filling
In the course of the technical design work, temporary fill-
ing was favoured until 2010. This would be a simple con-
struction measure and result in comparatively low costs.
Also considering reasonable fill heights of up to
about 5 m, a corridor about 60 m wide would be needed
for terrain filling and the trees in this area would have had
to be felled.
3.4.2 Categorisation of the Federbachniederung as FFH area
The subsequent categorisation of the Federbachniederung
as an FFH area demanded a re-evaluation of the situation,
despite the valid planning rights. Discussions with the na-
ture conservation authorities in the course of further de-
sign work showed that there were nature conservation ob-
jections to filling.
Considering the stringent nature conservation re-
quirements, the matter had to be reconsidered. For this
reason, alternative support measures were investigated
and compared to terrain filling. Cut-and-cover construc-
tion was ruled out due to the considerable impact on the
Federbachniederung area. Ground improvement by ad-
vance grouting also had to be rejected since this would
have a permanent effect on the soil structure near the sur-
face due to the shallow overburden. The result of the in-
vestigations was a roof-shaped frozen canopy above the
mechanised tunnel drive as the variant with the least im-
pact on the FFH area.
3.4.3 Tunnel drive under the protection of a frozen roof
Due to the local condition, a roof-shaped frozen canopy
(frozen roof) is now to be formed above the tunnel crown
(Fig. 10). The frozen roof has the task of preventing cave-
ins and blowouts by deflecting downward the uplift forces
arising under the frost roof.
The frozen roof covers the entire distance of the
tunnel passing below the Federbachniederung with
lengths of about 185 m for the east bore and about 295 m
for the west bore. It will be formed through inclined holes
drilled from the surface. The frozen zone will be drilled
according to structural requirements down to about the
depth of the future top of rail level and continued up to
Nutzens sowie de: b :m-, si::herheitstechnischen und wirt-
schaftlichen Faktcren z.1 edolgen.
3.4.1 Gelandeaufsclli.inur g
Im Rahmen der tecrni!i:chen Planungen wurden bis zum
Jahr 2010 tempomE Cbaschtittungen favorisiert. Diese
waren bautechnig:h eiinfc.::h umzusetzen und erzeugen
vergleichsweise geri~e Kc·3ten.
Unter Berticksi·::hfigu.g noch sinnvoller Aufschtit-
tungshohen von b_s ;! U ca . .5 m, wtirde ein etwa 60 m brei-
ter Korridor fiir Gelandeoofschtittungen in Anspruch ge-
nommen, in deren 3elieic:1 zumindest die vorhandenen
Baume entfernt w~rcen. m-.:.ssten.
3.4.2 Einstufung der Federba-chniederung als FFH-Gebiet
Die nachtragliche Einstuflmg der Federbachniederung als
FFH-Gebiet erforderie tro-::z giiltigen Planrechts eine neue
Bewertung der SiUatio:m. Gesprache mit den Naturschutz-
behorden im Rahoen de:- Fortftihrung der Entwurfspla-
nung zeigten, das~ natuJrsd!utzrechtliche Bedenken gegen
eine Aufschtittung bestehen.
Unter Bertid: si chdgc~g der nun hoheren Anforde-
rungen an den Nc.tu:sc3u-2:, hatte eine erneute Abwagung
der MaEnahme zu edolgelil!. Aus diesem Grund wurden al-
ternative Sicheru~gEmaEn.:J.hmen erneut untersucht und
mit einer Gelandlea:.Ifs:::hiiiittung verglichen. Offene Bau-
weisen wurden auf~u:md Iiles deutlichen Eingriffs in das
Gebiet der Federbachniet!lierung ausgeschlossen. Ebenso
wurden BodenvelifeE.tigungen mittels Injektion von vorn-
herein verworfen, da drese aufgrund der geringen Oberde-
cki.mg das oberflfu.:h~nlilah Bodengefiige dauerhaft beein-
flusst hatten. Als ~r§:ebnis: der Abwagung wurde ein dach-
fOrmiger Gefriers:::hrrm o:Jerhalb des maschinellen Tun-
nelvortriebs als VBIE:m:e mit den geringsten Eingriffen in
das FFH-Gebiet ider.tif ziert.
3.4.3 Tunnelvortriebe im Scimtze eines Frostdachs
Aufgrund der Ge§:eb:!nh ei:en ist nun ein dachformiger Ge-
frierschirm (Frostdoch:• 8..3 weitgehend geschlossene Ab-
deckung oberhalb c:Br Tur:nelfirste herzustellen (Bild 10).
Das Frostdach h:1t die ALifgabe, Gelandeaufbrtiche und
Ausblaser zu behlnceo, ~dem die unter dem Frostdach
entstehenden Auftri~b~ kr.ifte tiber die Dachflachen nach
unten zurtickgehan§i: wer.:en.
Das Frostdach :!rstreckt sich tiber die komplette Un-
terfahrung der F~ d erb:tchruiederung mit Langen von ca.
185 m im Bereict der Osfu"ohre und ca. 295 m im Bereich
der Westrohre. Es V""ird dnrch Schragbohrungen von der
Gelandeoberflache 3.~ hergestellt. Die Gefrierzonen wer-
den nach statischer :Er::od ernis bis etwa auf die Tiefe der
ktinftigen Schien:!noberk:.nte gebohrt und an der Gelan-
deoberflache von ebelfl ca. 5 m breiten Streifen aus etwa
mittig oberhalb dler Tunn=lachse unter einem Winkel von
ca. 30 bis 50° eir.ge:m.cl:.:. Das Frostdach ermoglicht die
Herstellung der e: fo;rderli: hen ZusatzmaEnahmen von der
Gelandeoberkante c.us bei gleichzeitiger Minimierung der
Eingriffe in das FFE-Geb _.:!t.
Ein dauerha::te: Ejng-iff in das Bodengefiige entsteht
durch die Frostd:tchlti3ung hauptsachlich durch das Ver-
6e o11ecmanics and Tunnelling 8 (2015), No.2 163
T. Grundhoff/S. B. Klar · ABS/ NBS Karlsruhe-Basel- mplo:me1tati Jn of line section 1 and speci al features of the Rastatt Tunnel
Basal - Karlsruhe
: m~
Fig. 10. Diagram of frozen roof
Bild 10. Schema des Frostdachs
ground level from a strip abou:: 5 rn wide approximately
central above the tunnel axis an an cmg_e of about 30 to
50°. The frozen roof enables t::--_e ~ mplementation of the
necessary additional measure" vwith small machinery
from ground level and thus minimises be impact on the
FFH area.
The permanent impact of t::--_e fro::er. roof solution on
the soil structure is mainly the freezing lances remaining
in the ground. The frozen boCEy itsElf is completely re-
versible. After thawing, no cons:rocti·Jn elements remain
in the subsoil except the freezing la::tces and the stemming
of cement-based grout. The ur:p et r::ar-:: of the freezing
lances will be cut off and removed after the completion of
the works.
In the construction state, it wiD be J;:.ecessary to build
a haul road above the tunnel, blut the freezing plant and
site facilities area will be position ec o11.ts:de the FFH area.
The existing Federbach stream will be diverted into a
pipeline for the construction period. In total, the selected
construction process will result in res~ impact that tempo-
rary filling.
4 Design of the frozen body
On mechanised tunnel drives through_ lo·J se material, face
support is normally ensured by ilie 3.pplication of pressure
in a support medium in the e:::::a~ at:on chamber of the
tunnel boring machine. Water-bentoni-:e slurry is used as a
support medium. The magnituc:! ai f1e required support
pressure depends on the prevailD.g 5rcun d and water pres-
sures and any surcharge on the 31I::ac.=. Face stability and
safety against heave are checked thrcugh the force equi-
librium of support pressure to grotmd and water pressure
and surcharge pressure (Fig. n:
E'i:act calculation of the
loads to be resisted from ground ple s~ ur= is only possible
with simplified assumptions du.= to -:he complex condi-
tions in the ground, so simplifie:l cak.1lart:ion models with
idealised parameters are norma[y usd f·J r the determina-
tion of the required support pre~une .
For the structural design o: th.= f:.-o:zen roof, the sup-
port pressure acts as a load from beJ.ov .3.11d thus has to be
determined in advance. The C:!ri·:atior. of the support
164 Geomechanics and Tunnelling 8 (201 5i, N:. 2
Karlsruhe - Basel
HGW 1 o:~
~
NGW ,.,
-=--
I
t
bleiben von Gefrierlanzen im Boden. Der Eiski::irper selbst
ist vollkommen reversibel. Nach dem Abtauen verbleiben
auJSer den Lanzen und der Verdammung aus zementge-
bundenen Mi::irteln keine Bauteile im Boden. Die Gefrier-
lanzen werden nach dem Abschluss der Arbeiten im obe-
ren Bereich gekappt und dort entfernt.
Im Bauzustand wird es erforderlich, eine Trasse fiir
die BaustraJSe oberhalb der Vortriebe herzustellen. Verei-
sungsaggregate und Baustelleneinrichtungsflachen werden
auJSerhalb des FFH-Gebiets angeordnet. Der vorhandene
Federbach wird im Vortriebsbereich bauzeitlich verrohrt.
In der Summe sind durch das gewahlte Bauverfahren ge-
ringere Eingriffe als bei einer temporaren Dberschtittung
zu erwarten.
4 Au slegung des Frostkorpers
Bei maschinellen Tunnelvortrieben in Lockergesteinen
wird die Ortsbruststtitzung in der Regel durch das Auf-
bringen eines Fltissigkeitsdrucks innerhalb der Abbaukam-
mer der TVM gewahrleistet. Als Sti.itzmedium wird eine
Wasser-Bentonit-Suspension eingesetzt. Die Gri::iJSe des er-
forderlichen Sti.itzdrucks ist abhangig von den anstehen-
den Erd- und Wasserdri.icken sowie von gegebenenfalls
vorhandenen Oberflachenlasten. Die Ortsbruststabilitat
und die Aufbruchsicherheit werden tiber das Kraftegleich-
gewicht von Sttitzdruck zu Erd- und Wasserdruck bezie-
hungsweise Dberlagerungsdruck i.iberprtift (Bild 11). Die
exakte Berechnung der zu sti.itzenden Lasten aus Erd-
druck ist aufgrund der komplexen Verhaltnisse im Bau-
grund nur unter vereinfachenden Annahmen mi::iglich, so-
class zur Ermittlung der erforderlichen Sti.itzdri.icke i.ibli-
cherweise vereinfachte Berechnungsmodelle mit ideali-
sierten Einflussgri::iJSen angewandt werden.
Fi.ir die Auslegung des Frostdachs wirkt der Sti.itzduck
als einwirkende Last von unten und ist daher im Vorfeld
zu ermitteln. Die Herleitung des Sttitzdrucks und Wahl
der Berechnungsmodelle erfolgten in Ermangelung ent-
sprechender Regelwerke auf Basis der entsprechend gangi-
gen Literatur [6] [7].
Das Prinzip des Frostdachs geht davon aus, dass die
Defizitkrafte tiber die , Oberflachen" in tiefere Boden-
 T. Grundhoff/S. B. Klar · ABS/NBS Karlsruhe-Basel - lmplemeltaton o' linE>ection 1 and special features of the Rastatt Tunnel

GOK
..z..
WSP
:y:
,,
z !\"
Frostdach
PEv
Pw
Psr. !Ggelnortri:>b
Psr, 18 1\bsen'<:mg

(Pst + Pw) · 11 < PEv ->

Fig. 11. Verification of
Aufb·uchsi ; herheit
face support and safety
nicht eriillt
against heave
Die DefiZitkrat: vvird Bild 11. Nachweis der
tiber das F·os;:jach Ortsbrustsicherung und
Sttitzdruck Wasserdruck Erddruck abgetra:Jer Aufbruchsicherheit

pressure and the selection of a calculation model were un- schichten iibertrasen ~rden beziehungsweise ein Boden-
dertaken despite the lack of appropriate guidelines in the ki:irper mit gri:iJSe:.- er Bl'eite aktiviert wird und sich somit
applicable literature [6] [7]. ein Widerlager geger ei...nec sonst zu befiirchtenden GeHin-
The principle of the frozen roof assumes that the deaufbruch bildet. b Eilc 12 sind exemplarisch das stati-
deficit forces are transferred through the "surfaces" into sche System des Frostdao.'"ls sowie ein qualitativer Biege-
deeper subsoil layers, or that a soil body with a greater momentenverlauf naciL [2~ dargestellt.
width is activated and thus forms an abutment against the Das Frostdach -::ragt diabei die Defizitkrafte tiber Rei-
danger of a failure of geotechnical stability through heave. bung in den BodEn a.b .m: erfahrt aufgrund der Druckbe-
Fig. 12 shows an example of the structural system of the anspruchung an s:eiren. , Irrnenflachen" Biegung. Die unte-
frozen roof as well as qualitative bending moment curves ren Enden des Dacl13 wirl-:~ n wie ein elastisch eingespann-
from [2].
The frozen roof transfers the deficit forces into the
ground through friction and is subjected to bending due to
the pressure loading on its "internal surfaces". The lower
ends of the frozen roof act like elastically fixed-ended , bed-
ded cantilevers and the ridge of the frozen roof similar to
a corner that is stiff in bending, which has be able to resist
the tension stresses in the frozen body that arise as a result
of bending. The assumed frame corner that is stiff in bend-
ing in the ridge of the frozen roof becomes softer through
creep during the duration of loading so that stress compo-
nents are redistributed to adjacent, less heavily loaded
parts of the frozen body. The theoretical moment distribu-
tion will not develop fully in reality since the frozen soil
only has limited tension strength and successively relin-
quishes its loading through creep so that a "yield hinge"
occurs. The frozen body thus experiences a stress distribu-
tion that changes with time.
The loading that is decisive for the structural design
of the frozen body arises from situations during the tunnel
advance when the support slurry is lowered or at least par-
tially lowered to enable access to the excavation chamber.
Such interventions cannot be ruled out for the tunnel sec-
tion below the Federbachniederung and must therefore be
overcome, for example obstructions in the form of consol-
idated tree trunks that are difficult to excavate are con-
ceivable in this section. For the structural verification of
the safety of the frozen roof, the protective effect of the ~

frozen roof and the associated reduction of support pres-

sure were neglected.
When the bentonite level is lowered, the upper part of @
the face is supported by compressed air. When a soil face
\W Choose the Originel
Choose Success!

is supported by compressed air, part of the air can escape

Geocnedila nics and Tunne lling 8 (2015). No. 2 165

T. Grundhoff/S. B. Klar · ABS/NBS Karlsruhe-Basel - mpl = lle ~tati o n of line section 1and special features of the Rastatt Tunnel
--
'VSP
First ~
..::!:.
\ \
\ \
r;
s tatisches System G efrier::ach
Fig. 12. Structural system and qw;;.limtbe !Jending moment curve
Bild 12. Statisches System und qsat:ta•ivtr Biegemomentenverlauf
successively through the pore ~sen: o: the soil, despite
the formation of a filter cake. For the structural design of
the frozen roof, therefore, an a=sum[tion is made on the
safe side that the air escaping l!lpv;.·at.d can collect under
the frozen roof and the entirE ai::- }Jlre~sure acts on the
frozen roof. The distribution oJf t he pressure resulting
from escaping air cannot be re::abll,y :!st_mated with suffi-
cient safety.
In order to avoid the formaj or_ oi an air bubble under
the frozen body, valves are to :•e :;>rovided in the frozen
roof at regular spacing. These are i:Jtrn cled to permit con-
trolled air escape but prevent lilncodrolled escape. The
valves have to be provided with En openi::J.g organ that lim-
its the pressure to an adjustabi.= \alme. The relief valves
will also have a heated internal ;·ipe to stop them freezing.
Despite the frozen roof, it "'ill nc·t be practically pos-
sible to completely lower the slL.:Ty le-rel in the excavation
chamber. The resulting heave fo :-ces vodd be too large to
dissipate with reasonable effort The Iro:zen roof is there-
fore designed for a third lowerirr;g . .JrJy in the last part of
the frozen roof, where the overt:uraen h3.s already notice-
ably increased, will the frozen nof be designed for a half
lowering in order to enable complete bspection of the cut-
ting wheel and the tools before bei::1g 3b:e to continue the
advance and pass below a road juncti·:m.
The ground freezing proce~:o has been tested for many
years and is regulated for supp:>rt rr:easures by German
Railways [3] [4]. Its effectiveness .t:an b::! well checked but it
has a comparatively high cost.
In order to verify its feasirolit~, b .e appointed expert
consultant carried out thermal and structural calculations
[2] . The maximum required len6-::hs ofihe frozen roof for a
third lowering and a half lowerng were determined from
the structural design of the fro z:n body.
Due to the size of the froze:-. bodr and its required du-
ration of use, the frozen body ·.:.rili be :;>roduced by brine
freezing. The thermal calculatico1.s Ior th~ frozen roof also
consider a groundwater flow vooc:ty of 0.5 m/d to be on
the safe side. Under the given ~ ::>eal condition, a freezing
time of about 25 days is forecast
166 Geomechanics and Tunne lling 8 (2015). f\.o . 2:
' I / ....
GOK
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. . . , .. j · · :·
. \ i/ WSP
Firste
..::!:.
\ \
Bieqemomentenyerlauf
ter, gebetteter Kragarm und die Frostdachfirste quasi wie
eine biegesteife Ecke. Die infolge der Biegemomente ent-
stehenden Zugspannungen im Frostkorper mtissen durch
diesen aufgenommen werden konnen. Die unterstellte bie-
gesteife Rahmenecke in der Firste des Frostkorperdachs
wird innerhalb der Beanspruchungsdauer durch Kriechen
weicher, sodass eine Umlagerung von Spannungsanteilen
auf benachbarte, geringer ausgelastete Bereiche des Frost-
korpers eintritt. Die theoretische Momentenverteilung
wird sich in der Realitat nicht voll ausbilden, da der gefro-
rene Boden eine beschrankte Zugfestigkeit besitzt und
sich durch Kriechen seiner Belastung sukzessive entzieht,
sodass sich hier ein ,Flie!Sgelenk" ausbilden wird. Der
Frostkorper erfahrt daher eine zeitlich variierende Span-
nungsverteilung.
Die ftir die Dimensionierung des Frostdachs ma!Sgeb-
liche Belastung ergibt sich ftir diejenigen Vortriebszustan-
de, die einen Einstieg in die Abbaukammer und somit eine
Absenkung oder zumindest Teilabsenkung der Sttitzfltis-
sigkeit nach sich ziehen. Derartige Einstiege sind ftir den
Vortriebsabschnitt der Federbachniederung nicht auszu-
schlie!Sen und mtissen beherrschbar sein, da unter ande-
rem Hindernisse in Form von schwer abbaubaren verfes-
tigten Baumstammen in diesem Bereich nicht unwahr-
scheinlich sind. Beim Nachweis des Frostdachs wurde die
abschirmende Wirkung des Dachs und die damit einher-
gehende Reduzierung des erforderlichen Sttitzdrucks ver-
nachlassigt.
Im Rahmen einer Absenkung des Bentonitspiegels er-
folgt die Sttitzung im oberen Bereich der Ortsbrust tiber
Druckluft. Bei Druckluftsttitzungen in Lockergesteinen
kann trotz eines Filterkuchens ein Teil der Luft tiber das
Porensystem des Bodens sukzessive entweichen. Zur Be-
messung des Frostdachs wird daher auf der sicheren Seite
liegend davon ausgegangen, dass sich die nach oben ent-
weichende Luft unter dem Frostdach ansammeln kann
und das Frostdach so unter der Einwirkung des vollen
Luftdrucks steht. Eine verlassliche Verteilung des sich auf-
grund der entweichenden Luft einstellenden Drucks ware
nicht ausreichend sicher abschatzbar.
 T. Grundhoff/S. B. Klar · ABS/NBSKarlsruhe-Basel -lmpleme1t3tiJn ol l in~:ecti on 1 and special features of the Rastatt Tunnel
The formation of the frozen body until it reaches the
structurally necessary thickness and maintenance of the
frozen body will be monitored by temperature measure-
ments. During the freezing period and the later thawing,
frost heave and thaw settlement are to be expected. There
are however no buildings sensitive to settlement in
the area of the Federbachniederung so this is not delete-
rious.
5 Financing and timeframes
The finance agreement for the northernmost line section 1
(StA 1) ABS/NBS Karlsruhe-Basel was signed by the Fed-
eral Ministry for Transport and Digital Infrastructure
(BMVI) and German Railways (DB AG) in August 2012.
This means that the essential federal finance has been se-
cured and the necessary upgrading of the Rheintalbahn
line will progress. Due to its location in the railway net-
work, part of the project cost will be borne by the Euro-
pean Union (EU) . In order to enable a prompt start of con-
struction after the conclusion of the financing agreement,
small construction contracts for the tunnel were identified
and tendered as preparatory measures in a European ten-
dering procedure. The earthworks and construction of the
excavation for the north trough as well as the construction
of a groundwater trough for the crossing of the autobahn
(BAB) 5 south of the Rastatt Tunnel have been under con-
struction since summer 2013 and are nearly complete. The
more complex tendering of the tunnel structure was com-
pleted successfully in August 2014 with the award to a joint
venture. Further tender packages for the open-air line, the
tunnel and railway equipment are being prepared. The fol-
lowing milestones are intended for the implementation of
StA 1 for the planned opening in 2022:
- Start of preparatory works, yd quarter 2013,
- Completion of preparatory works, 2nd quarter 2015,
- Start of tunnelling, 4th quarter 2015,
- Completion of tunnel structure, 2nd quarter 2018,
- Completion of open-air line, 4th quarter 2018,
- Completion of line and tunnel equipment, 2nd quarter
2020,
- Completion of acceptances and trial runs, 2nd quarter
2022,
- Start of operation, 4th quarter 2022.
The planned start of services of StA 1 in 2022 will remedy
a serious bottleneck south of Karlsruhe. Until then, all in-
volved in the design and construction will face the great
challenges of the project with the necessary engineering
expertise. Further stakeholders will be actively involved in
order to improve the acceptance of the project through
the implementation of collaboratively produced measures.
References
[1] Richte1; M . et al.: BahnRastatt Tunnel: Schildvortrieb mit
Vereisungsstrecken bei geringer Uberdeckung. STUVA-Ta-
gung, 2013.
[2] Dr.-Ing. Orth GmbH: Frostdach im nordlichen Tunnelein-
gangsbereich. Geotechnische Beratung zur Vereisung, 2013.
[3] Orth, W : Bodenvereisung. In Witt (Hrsg): Grundbauta-
schenbuch, Band 2, S. 233-302. 7. Auflage, Berlin: Ernst &
Sohn,2009.
Urn die Ents:tehung :!iner Luftblase unterhalb des
Frostkorpers zu veroei.:len, sind in regelmaEigen Abstan-
den Ventile im F.:-oB:dact vorgesehen. Diese sollen eine
planmaEige EntldtLng e::-::noglichen, jedoch ein unkon-
trolliertes Entweichen \ erlrnindern. Die Ventile mtissen mit
einem Offnungso rgcn -.retSehen werden, das den Druck
auf einen einstellba::-er: V'iiert begrenzt. Die Entlastungs-
ventile werden eirr heizbar:es Innenrohr besitzen, damit sie
nicht zufrieren.
Trotz des Fro:stcac:.1.s werden Vollabsenkungen in der
Abbaukammer un:er der:: gegebenen Randbedingungen
nicht praktikabel dmrogd'tihrt werden konnen. Die da-
durch entstehendierL A..1ft::iebskrafte waren zu groE, urn
diese mit einem -vertrEtbaren Aufwand abzutragen. Das
Frostdach wird darer planmaEig auf eine Drittelabsen-
kung ausgelegt. Led~ glix:h im letzten Abschnitt des Frost-
dachs, wo die Uberlc:ge::-ur._s schon merklich zugenommen
hat, wird das Frcstcach 3illf eine Halbabsenkung ausge-
legt, urn eine kompette h spektion des Schneidrads und
der Werkzeuge vcr cem ~iteren Vortrieb mit der Unter-
fahrung einer Stragenlrreuzung geordnet durchftihren zu
konnen.
Das Verfahrrn mer Booengefrierung ist ein langjahrig
erprobtes und bei der Dellitschen Bahn geregeltes Verfah-
ren ftir Sicheru115soa8nahmen [3] [4]. Es ist in seiner
Wirksamkeit gut zu kcnt::-::>llieren, verursacht jedoch ver-
gleichsweise hohe K::>stre n
Zum NachweLs der 1'-'~ achbarkeit wurden vom einge-
schalteten Fachgutc:ch!ter thermische und statische Be-
rechnungen durcj_gefli.:1rt [2] . Aus der statischen Dimen-
sionierung des FrosL-<orpers wurden die maximal erforder-
lichen Langen des PrcstC3.chs ftir eine Drittelabsenkung
und eine Halbabsen ·m ng =rmittelt.
Aufgrund der GreBe des Frostkorpers sowie der er-
forderlichen Nut::ur_gs::la-.er wird der Frostkorper mittels
Solvereisung herges:ellrt:. :Jie thermischen Berechnungen
ftir das Frostdacl:-_ b :!rl:.cl~ichtigen auf der sicheren Seite
liegend eine Gmr::dvas~erflieEgeschwindigkeit bis zu
0,5 m/d. Unter den cng=setzten Randbedingungen wurden
Aufgefrierzeiten v-on ca. 25 Tagen prognostiziert.
Der Aufbau des Fostl::orpers bis zur statisch erforder-
lichen Starke sowie der Erhaltungsbetrieb des Frostkor-
pers werden durch T:err.;Jeraturmessungen kontrolliert.
Beim Aufgefrieren u:.1.d sp.iteren Abtauen sind Frosthebun-
~~~
0 Steinbruche 0 Betonwerke
0 Stahlwerke 0 Hafenkrane
0 Abbau von Kohle
0 Tunnelbau/Unter Tage
0 Mullverbrennungsanlagen
0 Papier-Recycling
0 Metallrecycling
0 Bauschuttrecycling
Umwelttechnik
nEaOLEX® 06763
Ein Produkt dEr: terrz GmbH
•
960786
6e o11eci anics and Tunnelling 8 (2015), No.2 167
T. Grundhoff/S. B. Klar · ABS/NBSKarlsruhe-Basel- mpl::me JtatiJn of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel

[4] Deutsche Bahn: Ril 853 : ,Eisenbahrtunnel planen, bauen gen und Tausetzungen zu erwarten. Im Bereich der Feder-
und instandhalten". 2012. bachniederung sind allerdings keine setzungsempfindli-
[5] igiConsult GmbH: ABS/NBS :::.ar:srLhe Basel, Streckenab- chen Bauwerke vorhanden, so dass diese hier unschadlich
schnitt 1 Karlsruhe-Rastatt, PFf~ 1.2 C•tigheim-Rastatt. Inge- sind.
nieurgeologisches, hydro geo lo ~ s che~, wasserwirtschaftli-
ches, geotechnisches und umwekte ·~hr.isclles Gutachten zur
5 Finanzierung und Zeitrahmen
Ausschreibungsplanung. Marz 2=13.
(6] STUVA: Erarbeitung von Kriterier fir d:!n Einsatz von ma-
schinellen Vortriebsverfahren ir. T:m nelhlau. Schlussbericht Die Finanzierungsvereinbarung (FinVe) fi.ir den nordlichs-
Forschungsvorhaben. Ki:iln, 200 ~ ten StA 1 ABS/ NBS Karlsruhe-Basel wurde vom BMVI
[7] Babendererde, T., Hahn, C.: AtEblse rsi c:~ erheit, Stlitzdruck und der Deutschen Bahn im August 2012 unterzeichnet.
und Wirtschaftlichkeit bei Druce"Jtrlteinstiegen in durchlassi- Damit ist die grundsatzliche Bundesfinanzierung abgesi-
gen Boden bei geringer Dberdec::<~. Forschung +Praxis 43, chert und der notwendige Ausbau der Rheintalbahn geht
STUVA-Tagung 2009. Gi.itersloh BaJLtvcrla:g, 2009. weitervoran. Aufgrund der Lage im Netz werden anteilige
Projektkosten durch Fordermittel der Europaischen Uni-
on (EU) getragen. Urn nach dem Abschluss der Fin Ve ei-
nen kurzfristigen Baubeginn in 2013 zu generieren, wur-
den vorab zur europaweiten Ausschreibung fi.ir den Tunnel
kleinere Baulose identifiziert und als VorabmaEnahmen
Dipl.-lng. Sasch3 Bfii m Klcr ausgeschrieben. Die Erdarbeiten und Herstellung der Bau-
DB Netz AG grube fi.ir den Trag Nord sowie der Bau einer Grundwas-
Kleyerstra!Se 2~· serwanne zur Unterquerung der Bundesautobahn (BAB) 5
60326 Frankfurt ~ m Vlam
si.idlich des Rastatter Tunnel sind seit Sommer 2013 in
Germany
sascha.klar@de.JtscheJam .com
Ausfi.ihrung und stehen vor dem Abschluss. Die komplexe-
re Ausschreibung der Tunnelrohbauarbeiten wurde im Au-
gust 2014 erfolgreich mit der Vergabe an die ARGE Tunnel
Rastatt abgeschlossen. Weitere Ausschreibungspakete fi.ir
Dipl.-lng . Thom=:s Gn njhaff die freie Strecke, die Tunnel- und Streckenausri.istung sind
DB ProjektBau liimtH in Vorbereitung. Fi.ir die Realisierung des StA 1 bis zur ge-
Schwarzwaldssa !Se 82. planten Inbetriebnahme in 2022 sind folgende Meilenstei-
76137 Karlsruh e ne vorgesehen:
Germany - Baubeginn VorabmaEnahmen drittes Quartal 2013,
thom as.grun dh::ff@:l eL1sc leba hn. com
- Fertigstellung VorabmaEnahmen zweites Quartal 2015,
- Start Tunnelvortrieb viertes Quartal 2015 ,
- Fertigstellung Tunnelrohbau zweites Quartal 2018,
- Fertigstellung freie Strecke viertes Quartal 2018,
- Fertigstellung Strecken- und Tunnelausri.istung zweites
Quartal2020,
- Abschluss Abnahmen und Pri.iffahrten zweites Quartal
2022,
- Inbetriebnahme viertes Quartal 2022.

Mit der geplanten Inbetriebnahme des StA 1 in 2022 wird

ein groEer Engpass si.idlich von Karlsruhe beseitigt sein.
Bis dahin stellen sich aile an der Planung und am Bau Be-
teiligten den Herausforderungen des Projekts mit dem no-
tigen ingenieurtechnischen Sachverstand. Weitere Stake-
holder werden hierbei aktiv eingebunden, urn die Akzep-
tanz des Projekts durch die Umsetzung gemeinsam erar-
beiteter MaEnahmen zu erhohen.

168 Geomechanics and Tunnelling 8 (201!:). Nxl. Z


10th Austrian Geotechnical Conference and Viibu Fair, 29 and 30 January 2015
The Austrian Geotechnical Conference
OGT, which is organised every two
years by the Austrian National Commit-
tee of the International Society of Soil
Mechanics and Geotechnical Engineer-
ing (ISSMGE), is celebrating an anniver-
sary!
The event- abbreviated as OGT-
has meanwhile become an essential part
of the world of geotechnics and took
place on the 29 and 30 January 2015 in
the Messe Wien Congress Center, Vien-
na. As is the tradition, the event was
combined with the specialist exhibition
of the Vobu, the Austrian association of
boring, well construction and spe-
cialised civil engineering, under the
name Vobu Fair. This cooperation has
proved a great success, resulting in valu-
able synergies between theory and prac-
tice and between research and applica-
tion.
Apropos: "Synergies in geotechnical
engineering" is the theme of this year's
event, following last year when the
theme was construction in and with wa-
ter. The call for resource-saving and effi-
ciency improvements, which becomes
ever louder, as well as the pressure of
cost and time in complex geotechnical
questions demand innovative solution
approaches and concepts, which can be
generated through intelligent linking
and networking of sequences, measures
and systems in design, construction and
operation.
"Synergy effects arise from a combi-
nation of factors, which support each
other reciprocally or have a greater ef-
fect together than each alone." - This
basic idea influenced all the talks,
whose subjects on the first day, after an
introductory overview of synergies of
acute measures, ranged from foundation
engineering and ground improvement to
excavation support, specialised civil en-
gineering and ground investigation. The
talks on the second day covered water in
the ground, particularly grouting, water-
proofing and repair, as well as founda-
tions, quality assurance and new devel-
opments. The quality of the talks by
speakers from Austria and neighbouring
countries was consistently high, listened
to about 380 conference participants
with altogether more than 800 visitors
to the Vobu Fair.
The high point of each Austrian Geo-
technical Conference is the "Vienna
Terzaghi Lecture", in which internation-
ally renowned geotechnical engineers
not only talk about technical aspects but
also include their philosophical
thoughts. Prof. Dr. Robert Szepeshcizi
from the Istvan-Szechenyi-University of
Gyor, Hungary talked, in line with the
Conference Reports
Fig. 1. The award of the Austrian Foundatiol'i E:zgi;;z ee~: ng prize: Prof. Heinz Brandl (presi-
dent of the OlAV), Dipl.-lng. Nora Camilla SJ.'1i eregge- (2nd prize), Dipl.-lng. Michael
Berger (2nd prize), Dr. Christian Lackner (1st pri=?.e) , D ~ l.- lng. Andreas K.orbler (Keller
Grundbau), Prof. Stephan Semprich (TU Gra:o), ? ro;. IJ:ietmar Adam (TU Vienna, conference
manager
Bild 1. Verleihung des Osterreichischen Grulildl:mu:rPreii:ies: Prof. Heinz Brandl (Prdsident
des OlAV), Dipl.-lng. Nora Camilla Sonderegger(2. Pre:s), Dipl.-lng. Michael Berger
(2. Preis), Dr. techn. Christian Lackner (1. Preis) D ·pl. '!ng. Andreas K.orbler (Keller Grund-
bau), Prof. Stephan Semprich (TU Graz), Pro~. IAetl"'!arAdam (TU Wien, Tagungsleitung)
theme of the event, about synergies in
geotechnical engineering - interpreta-
tion, precedence cases and perspectives
- and presented numerous practical ex-
amples from his almost 40 years of pro-
fessional experience in unusual detail in
his lecture.
Another regular event at the Austrian
Geotechnical Conferences is the award
of the Austrian Foundation Engineering
prize, which is sponsored by the compa-
ny Keller Grundbau and has been
awarded since 1997 to young geotechni-
cal engineers for exceptional scientific
work or bachelor and master disserta-
tions. This year, the 1st prize was award-
ed to Dr. Christian Lackner for his dis- ·
seriation at the Institute for Soil Me-
chanics and Foundation Engineering of
the TU Graz "Prestressed reinforced soil
- Concept, investigations and recom-
mendations", and the 2nd prize went to
Dipl.-Ing. Nora Camilla Sonderegger for Fi& 2_ Vienna Terzaghi Lecture: Prof.
her diploma dissertation "Compaction R6iber'': Szepeshdzi, lstvdn-Szechenyi Uni-
control in roller compaction - determi- ver.sitr of Gyo1; Hungary
Bi..d L. Vienna Terzaghi Lecture: Prof.
nation of the deformation modulus of
Rtfber': Szepeshdzi, lstvdn-Szechenyi-Uni-
ground by evaluation of the contact ver.sitC. Gyo1; Ungarn
length between the lining of a roller and
the ground in comparison with dynamic
plate tests and settlement measure-
ments" and Dipl.-Ing. Michael Berger in~ iti flushing in contaminated ground
ESc. for his diploma dissertation "Cou- remeiliation"; both wrote their disserta-
pled thermal-hydraulic simulation of an tiDls jar the TU Vienna.
3eollec lanics and Tunnelling 8 (2015), No.2 169
 The participants at the loth Au~:rirn
Geotechnical Conference also wib:.es::ed
a historic moment; after more tha:-
43 years in the dignity of the office. and
thus the longest serving chairman ::>f c.
national committee of the ISSMGE,
Prof. Heinz Brandl relinquished hi3
function as the chairman of the Aastr:an
National Committee of the ISSMC:E .
His successor, Prof. Helmut F.
Schweiger, honoured his decades d
commitment, which have made an es-
sential contribution to the interna::.onal
10. Osterreichische Geotechni!•tagu1g und Vobu Fair am 29. und 30. Januar 2015
Die aile zwei Jahre stattfindende t~te~­
reichische Geotechniktagung des ·5 ster-
reichischen Nationalkomitees im ~~iiAV
der International Society of Soil!Yfucl-_a-
nics and Geotechnical Engineerin§
(ISSMGE) feiert Jubilaum!
Am 29. und 30. Januar 2015 erfd ge
die zehnte Auflage der mittlerweile: aU3
der Geotechnik-Welt nicht mehr W~;:gz-J­
denkenden Veranstaltung - kurz OGT
genannt - im Messe Wien Congre~;
Cent~r- traditionell gemeinsam mit d=r
Fachausstellung der Vi:ibu, der Ven::ini-
gung bsterreichischer Bohr-, Bruru:::en-
bau- und Spezialtiefbauunternehrr.-Jn-
gen, unter dem neuen Namen Vi:iha
Fair. Diese Kooperation hat sich a_sge-
zeichnet bewahrt; auf diese Weise erge-
ben sich wertvolle Synergien zwisc ~1er.
Fig. 3. New chairman of the Austrian
National Committee of the ISSMGE: !'rof
Helmut F. Schweiger
Bild 3. Neuer Vorsitzender des Osterr=i-
chischen Nationalkomitees der ISSMa :
Ao.Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Helmu!!'
F. Schweiger M.Sc.
170 Geomechanics and Tunnelling 8 (201 51, N:o. 2
reputation of Austrian geotechnical en-
gineering. Professor Brandl will remain
on the national committee as honorary
chairman.
The lOth Austrian Geotechnical Con-
ference was also one of the first events
to celebrate the 200th anniversary of the
Technical University of Vienna, which
was founded in 1815 as of today is one
of the oldest technical universities in a
German-speaking country. The whole
event was organised by the Institute of
Geotechnics at the TU Vienna in close
Theorie und Praxis sowie zwischen For-
schung und Anwendung.
Apropos: Synergien, und zwar jene in
der Geotechnik, bildeten das Thema der
diesjahrigen Veranstaltung, nachdem bei
der letzten Tagung der Schwerpunkt auf
Bauen im und mit dem Wasser im Bo-
den im Mittelpunkt stand. Der stan dig
lauterwerdende Ruf nach Ressourcen-
einsparung und Effizienzsteigerung aber
auch Kosten- und Termindruck bei kom-
plexen geotechnischen Fragestellungen
verlangt innovative Li:isungsansatze und
Konzepte, die durch intelligente Ver-
kntipfung und Vernetzung von Ablaufen,
MaRnahmen und Systemen in Planung,
Ausfilhrung und Betrieb generiert wer-
den.
,Synergieeffekte entstehen durch das
Zusammenwirken von Faktoren, die
sich gegenseitig fi:irdern bzw. gemeinsam
mehr bewirken als jeder filr sich allein."
- Dieser Leitgedanke pragte samtliche
Vortrage, deren Themen sich am ersten
Tag nach einem einftihrenden Uberblick
iiber Synergien von AkutmaRnahmen
iiber Erdbau und Baugrundverbesserung
bis hin zu Baugruben, Spezialtiefbau
und Baugrunderkundung spannten. Am
zweiten Tag wurde tiber Wasser im Bo-
den, insbesondere tiber Injektionen, Ab-
dichtung und Sanierung, sowie tiber
Grtindung, Qualitatssicherung und neue
Entwicklungen referiert. Herauszustrei-
chen war die durchwegs hohe Qualitat
der Referate von Vortragenden a us
bsterreich und dem benachbarten Aus-
1and vor rund 380 Tagungsteilnehmern
t.md insgesamt mehr als 800 Besuchern
rler Vi:ibu Fair.
Hi:ihepunkt einer jed en bsterrei-
x:hischen Geotechniktagung ist die ,Vien-
na Terzaghi Lecture", in der international
h i:ichst renommierte Geotechniker tradi-
tionell nicht nur fachliche Aspekte be-
leuchten, sondern auch philosophische
Gedanken einflieRen lassen. Prof. Dr.
Robert Szepeshtizi von der Istvan-Szeche-
nyi-Universitat Gyor in Ungarn referierte
passend zum Tagungsthema tiber Syner-
:sien in der Geotechnik- Interpretatio-
cooperation with the Vobu, which com-
pleted the circle between conference
and exhibition - another good exploita-
tion of synergies.
The 11th Austrian Geotechnical Con-
ference will take place, again together
with the Vi:ibu Fair, in January 2017 in
the Messe Wien Congress Center,
Vienna.
Prof. Dietmar Adam
nen, Prazedenzfalle und Perspektiven -
und stellte zahlreiche Praxisbeispiele aus
seiner nahezu 40-jahrigen Berufserfah-
rung in seinem von auRergewi:ihnlicher
Tiefe gepragten Vortrag vor.
Ein weiterer Fixpunkt der Geotech-
niktagungen stellt die Verleihung des
bsterreichischen Grundbaupreises dar,
der von der Firma Keller Grundbau ge-
stiftet wird und seit dem Jahr 1997 an
junge Nachwuchsgeotechniker filr ihre
herausragenden wissenschaftlichen Ar-
beiten bzw. Diplom- und Masterarbeiten
vergeben wird. In diesem Jahr erhielt
Dr. techn. Christian Lackner den
1. Preis filr seine am Institut fiir Boden-
mechanik und Grundbau der TU Graz
verfassten Dissertation ,Prestressed
reinforced soil - Concept, investigations
and recommendations" (Vorgespannte
bewehrte Erde - Konzept, Untersuchun-
gen und Empfehlungen), den 2. Preis er-
hielten Frau Dipl.-Ing. Nora Camilla
Sonderegger fiir ihre Diplomarbeit ,Ver-
dichtungskontrolle in der Walzenver-
dichtung- Ermittlung des Verformungs-
moduls von Boden durch Auswertung
der Kontaktlange zwischen der Bandage
einerWalze und dem Boden im Ver-
gleich mit dynamischen Lastplattenver-
suchen und Setzungsmessungen" und
Dipl.-Ing. Michael Berger fiir seine
Diplomarbeit , Gekoppelte thermisch-
hydraulische Simulation einer in-situ
Spiilung zur Altlastensanierung", beide
schrieben ihre Arbeiten am Institut fiir
Geotechnik der TU Wien.
Die Teilnehmer der 10. bsterrei-
chischen Geotechniktagung wurden
Zeugen eines historischen Moments.
Nach mehr als 43 Jahren in Amt und
Wiirden, und damit international
!angst dienender Vorsitzender eines
nationalen Komitees der ISSMGE, legte
Prof. Heinz Brandl seine Funktion als
Vorsitzender des bsterreichischen Na-
tionalkomitees der ISSMGE zuriick.
Sein Nachfolger, Prof. Helmut F.
Schweiger, wiirdigte dessen jahrzehnte-
langes Engagement, das wesentlich zum
Ansehen der i:isterreichischen Geotech-
 Ccnfo:rence Reports/Site Reports

nik in der ganzen Welt beitrug. Profes-
sor Brandl wird dem Nationalkomitee
als Ehrenvorsitzender weiter erhalten
bleiben.
Die 10. bsterreichische Geotechnik-
tagung war einer der ersten Programm-
punkte der Feierlichkeiten zum 200-jah-
rigen Bestehen der Technischen Univer-
sitat Wien, die im Jahre 1815 gegrtindet
wurde und heute zu den altesten techni-
schen Hochschulen im deutschsprachi-
gen Raum zahlt. Die Organisation der
Veranstaltung erfolgte durch das Institut
ftir Geotechnik der TU Wien in enger
Kooperation mit der Vi:ibu, womit sich
der Kreis zwischen Tagung und Ausstel-
Lmg - 1md die damit bestens gentitzten
Syrergien - schloss.
Die 11. bsterreichische Geotechnik-
13gung-.vird wiederum gemeinsam mit
derVoou Fair im Januar 2017 im Messe
"UVim Congress Center stattfinden.
ProJ. D! etmar Adam

Site Reports

Metro extension "Place des Martyrs" in Algiers

The northernmost, but also most central

as well as closest-located point to the
harbour area, of the extensive metro ex-
pansion measures is the "Place des Mar-
tyrs" station. The arch-shaped stop is
144m long and 23m wide- and will be
one of the largest subway stations in the
world after completion. The construc-
tion project is part of the ambitious in-
frastructure development plan designed
to expand the current almost 9 km long,
single-line metro network in the Alger-
ian capital to a total of 55 km in length
and featuring three lines over the next
ten years. The modern metro system will
help to reduce the daily traffic jams and
increase the mobility of the city's resi- Fig. 1. The Algerian metro station "Place des J\1c.rtrs " _;; 144 m long and features record-
dents. With a population of more than breaking dimensions with its 23m width and 1tc. 8C m ileight. (Photo: PERI)
3 m. inhabitants, Algiers is also the Bild 1. Die algerische U-Bahn-Station , PlacE des ik-ar~ rs " ist insgesamt 144 m lang und
most important transport hub in weist mit 23m Breite und 14,80 m Hohe rek.Jrd:;eri!.ac:.tige Ausma{3e auf. (Foto: PERI)
Algeria.
"Place des Martyrs" features two dif-
ferent cross-sections. The imposing arch
width of 23 m in the middle section, ta-
pers in the northern and southern direc-
tions resulting in 16.50 m widths respec-
tively. Peri engineers developed a form-
work carriage construction on the basis
of the Variokit engineering construction
kit in order to be able to cost-effectively
realize both cross-section variants whilst
using the same system components and
formwork segments. Furthermore, spe-
cial attention was paid to the design of
the bracing during the planning phase
as the concreting cycle length of 5.10 m
is relatively short. Fig. 2. Shuttering and stripping is done hydr,;zul:call:y u the variokit tunnel formwork car-
Based on the modular construction riage. It is also based on rentable system cor tpcneiilts :::.nd can be rapidly assembled and
system, the formwork carriage solution adapted by means of standardized bolted CO"l'tECticm s (Photo: PERI)
is ideally suited to meet all project re- Bild 2 . Der variokit Tunnelschalwagen liisst siCh hrydr:::.ulisch ein- und ausschalen. Er
quirements: it can be hydraulically oper- basiert zudem auf mietbaren SystembauteilEn ~;;n d _ist P'l ittels standardisierter Verbindungen
ated with a control panel, ~t is cost-effec- rasch montier- und anpassbar. (Foto: PERI)
tive due to the rentable system compo-
nents, and is quickly assembled or the rapid and safe execution of the wa- ccmsiliUction. With standardized,
adapted by means of standardized bolt- terproofing and reinforcement work in rntarble system components and site-
ed connections. Supplementing the advance of the tunnel formwork car- conl= j ant connection means, support-
formwork carriage construction is a Peri riage. ins fc· rmwork can be cost-effectively re-
up working scaffold. This has been opti- Variokit is designed to accommodate atzedl and geometrically adapted to suit
mally adapted to match the cross-sec- the known load combinations of the t:l1z s-_:-ucture. For the construction of
tional geometry of the arch and ensures tunnel, bridge and high-rise building traffi·::-related structures with low usage,

Eecmeiilanics and Tunnelling 8 (2015), No.2 171


23,00
Fig. 3. Peri engineers created a forrnw:;:J·k earlliagi3 construction on the basis of the variokit
engineering construction kit. Using thE1>al! e zyst3rn components and forrnwork segments,
both cross-sectional metro station vari:!:ntE. CCI:'! be cost-effectively realized. (Drawing: PERI)
Bild 3. Peri Ingenieure konzipierten e>Me [ch <!lw-:lgenkonstruktion auf Basis des Variokit
Ingenieurbaukastens. Mittels gleicher ~s tc-rnt3iie und Schalungssegmenten lassen sich beide
Querschnittsvarianten der U-Bahn-Str;;.dor.. wi:'tschaftlich realisieren . (Zeichnung: PERI)
in particular, the rapid availability .o f
materials as well as the quick and o::as1
assembly results in enormous time 3nd
cost savings.
Currently, the African metro prcqec:
includes the construction of the tw- n-
U-Bahn-Erweiterung .. Place dE.3 IWartyrs" in Algier
Der ntirdlichste, aber auch zentralf"e
und hafennachste Punkt der umfamgrci-
chen U-Bahn-Erweiterungsma/Snahme
ist die Station , Place des Martyrs". Der
gewtilbeftirmig ausgebildete Haltep.mi:t
ist 144 m lang und 23 m breit - unc
zahlt nach Fertigstellung zu den gro/St-::n
U-Bahn-Stationen derWelt. Das Ba..tvor-
haben ist Teil der ehrgeizigen Infrct:tn:k-
turma/Snahme, das derzeit knapp S Jar.
lange und nur eine Linie umfassen: e C-
Bahn-Netz der algerischen Haupts:.:~ dt
in den nachsten zehn Jahren auf illfge-
samt 55 km Lange und drei Linien 3UE-
zubauen. Das moderne Metrosysten
soli dazu beitrage11, die taglichen Sll3u~
zu reduzieren und die Mobilitat det BE-
vtilkerung zu erhtihen.
,Place des Martyrs" weist zwei Ll.ter-
schiedliche Querschnitte auf. Die hpo-
sante Gewtilbebreite von 23m im roitt: e-
ren Abschnitt verjiingt sich im Nor::en
und Siiden auf 16,50 m Breite. Die ?eri.
Ingenieure konzipierten eine Schal--va-
genkonstruktion auf Basis des Varbk.it
Ingen.ieurbaukastens, urn m.ithilfe ~ i­
cher Systemteile und Schalungsseg::ter.-
te be.ide Querschnittsvarianten w.ir:-
schaftl.ich realisieren zu ktinnen. Be:son-
dere Beriicksichtigung bei der Plannng
fand zudem die Ausfiihrung der Rii:.k-
verankerung, denn die Betoniertalc:-
lange ist mit 5,10 m verhaltnisma/Si ~
kurz.
172 Geomechanics and Tunnelling 8 (20 1 !: ~ Nc. 2
Eingeschalt Ausgeschalt
~
I
I s.12• I Germany. A total of four tunnel form-
16,50
track tunnel along with the development
of two metro stations. To the north of
the "Tafourah" end station, located close
to the palatial Grand Post Office, Line 1
is being extended by a total of 1.7 km
with the addition of the "Ali Boumend-
Die Schalwagenltisung auf Basis des
Baukastensystems ist auf aile Baustel-
lenanforderungen zugeschnitten: kom-
£ortabel, da mit einem Schaltstand hy-
.rlraulisch bedienbar; kostengiinstig auf-
grund mietbarer Systembauteile sowie
3chnell montier- bzw. anpassbar mittels
3tandardisierter Bolzenverbindungen.
Erganzend zur Variokit Schalwagenkon-
3truktion findet ein Peri up Arbeitsge-
riist Verwendung. Dieses passt sich der
Querschnittsgeometrie des Gewtilbes
::Jptimal an und dient vorlaufend zum
Tunnelschalwagen zur raschen und si-
::heren Ausfiihrung der Abdichtungs-
_md Bewehrungsarbeiten.
Variokit ist ausgelegt fiir die bekann-
:en Lastkombinationen des Tunnel-,
Briicken- und Hochbaus. Mit standardi-
3ierten, mietbaren Systembauteilen und
·Jaugerechten Verbindungsmitteln lassen
sich Tragwerke kostengiinstig herstellen
·Jnd geometrisch an das Bauwerk an-
:Jassen. Insbesondere bei der Herstel-
~ung von Verkehrsbauten mit geringen
3 insatzzahlen stellen die Mietbarkeit,
die rasche Materialverfiigbarkeit sowie
die schnelle und einfache Montage ei-
nen enormen Zeit- und Kostenvorteil
dar.
Al<tuell umfasst das afrikanische Me-
troprojekt den Bau der eigentlichen,
~weigleisigen Tunnelstrecke sowie die
3rrichtung zweier U-Bahn-Stationen.
jel" station (Emir Abdelkader Place) and
the "Place des Martyrs" station. Con-
struction work is being carried out with-
in the city centre which features numer-
ous mosques and palaces as well as un-
der the historic old town (Kasbah)
which is a UNESCO World Heritage
Site. This has presented a major chal-
lenge for all project participants.
The form work and scaffolding solu-
tion for the entire construction project
was developed by a team of Peri engi-
neers from Algeria, Portugal, Spain and
work carriages are being used : in addi-
tion to the formwork carriage construc-
tion for the "Place des Martyrs", a second
project formwork carriage with a 9.30 m
radius is being utilized for the realisation
of the "Ali Boumendjel" intermediate sta-
tion. Two other project-specific tunnel
formwork carriages are being used for the
construction of the 1,450 m long tunnel
with its 4.50 m radius. This means that
almost 10 m reinforced concrete tubes
are being formed and concreted using
mining techniques on a daily basis.
Ntirdlich der bisherigen Endstation
,Tafourah" beim palastartigen Grande
Poste Office wird die Linie 1 mit der Sta-
tion , Ali Boumendjel" beim Place Emir
Abdelkader sowie der Station , Place des
Martyrs" urn insgesamt 1,7 km verlan-
gert. Die Bauvorhaben verlaufen inner-
halb des Stadtzentrums mit zahlreichen
Moscheen und Palasten sowie unterhalb
der historischen Altstadt (Kasbah), die
zum UNESCO Weltkulturerbe zahlt.
Dies stellt fiir aile Projektverantwort-
lichen eine gro/Se Herausforderung dar.
Die Schalungs- und Geriistlosung der
gesamten Bauma/Snahme basiert auf ei-
ner Gemeinschaftsarbeit von Peri Inge-
nieuren aus Algerien, Portugal, Spanien
und Deutschland. Insgesamt find en vier
Tunnelschalwagen Verwendung: Zusatz-
lich zurvariokit Schalwagenkonstruktion
fiir , Place des Martyrs" wird ein zweiter
Projektschalwagen mit 9,30 m Radius
zum Bau der Zwischenstation
, Ali Boumendjel" eingesetzt. Zwei weite-
re, projektspezifisch konstruierte Tunnel-
schalwagen dienen zur Herstellung der
1.450 m Iangen Tunnelrtihre mit 4,50 m
Radius. Damit werden nahezu taglich
10 m Stahlbetonrtihre in bergmannischer
Bauweise geschalt und betoniert.

Water mist binds dust!
Processing, transferring and storing bulk
materials, waste and recyclables are of-
ten associated with high dust genera-
tion. This can be very harmful to hu-
mans, detrimental to the environment
and cause increased wear of machines
and equipment.
Precondition for effective dust reduc-
tion is the fact that dust particles have
an affinity to become attached to fine
droplets of water and this affinity can be
used to bind any dust contained in a
processed or conveyed material. This
can only work providing the water is
supplied with a sufficiently large surface
area. The terz GmbH, a company based
in Kirchberg/Hunsriick, manufactures
N ebolex environmental systems - atom-
ization systems for binding dust with
water mist. In self-priming misting
heads, the water is atomized into fine
droplets and a jet of mist can be specifi-
cally directed to where the dust is gener-
ated.
The system features a modular de-
sign, can be easily extended and consist
essentially of four units. These are: the
processing unit for the compressed air
(compressor), two control units for con-
trolling system as required and the fog-
ging bars with misting heads to inject
the water mist. The control unit can be
used to control different sections of the
installed system in line with require-
ments. This is important especially for
large systems as not always all plant
components, like, for example, belt con-
veyors or feed hoppers, are operated
continuously at the same time.
All relevant factors such as the quan-
tity of material or outside temperature
(danger of frost) can be recorded and
taken into account by the system, en-
abling it to respond as needed. The sys-
Wassernebel bindet Staub!
Schiittgut-Verarbeitung, -Umschlag und
-Lagerung sowie Recycling von Abfall-
und Wertstoffen sind haufig mit hoher
Staubentwicklung verbunden. Dieser
fiihrt zu enormen Beeintrachtigungen
bei Mensch und Umwelt und zu erhoh-
tem VerschleiE von Maschinen und
Arbeitsgeraten.
Menschen, die in diesem staubigen
Umfeld arbeiten, leiden haufig unter
Herz-, Kreislaufbeschwerden, Atemnot
und Schleimhautreizungen.
Alarmierende Zahlen, machen unmit-
telbar wirkende MaEnahmen notwendig.
Auf den Pflanzen in der Umgebung
lagert sich Feinstaub ab, so werden na-
tiirliche Funktionen der Pflanze wie
tern can be controlled with a PLC, relay
control or manually. With the misting
heads specially designed for dust mini-
mization, which are arranged in fogging
bars, dust can be effectively bound or
suppressed at difficult places.
Wherever it is not possible to inject
moisture directly into the material, one
option is the formation of a horizontal
or vertical curtain of mist. In this appli-
cation the volatile dust absorbs moisture
as it penetrates a mist barrier and then
drops owing to the increased specific
gravity. Typical applications are:
- Feed hoppers,
- Truck loading,
- Loading and unloading systems.
The system can be used for precise direc-
tion of the mist and generation of a mist
curtain precisely where required. If the
system is activated or deactivated by re-
mote radio control, it is possible to mist
the material for a defined time or the
mist can be shut off manually. A curtain
of mist can be generated at precisely the
z. B. die Fotosynthese eingeschrankt
oder so gar verhindert.
Staubablagerungen auf Maschinen
und Arbeitsgeraten fiihren zu erhohtem
VerschleiE, mehr Wartungen und Repa-
raturen sind notig.
Voraussetzung fiir die wirkungsvolle
Staubreduzierung ist die Tatsache, dass
Staubpartikel eine Affinitat zur Anlage-
rung an feine Wassertropfchen zeigen
und diese genutzt werden kann, urn im
Material oder Fordergut vorhandenen
Staub zu binden. Das kann allerdings
nur funktionieren, wenn das Wasser mit
einer ausreichend groEen Oberflache
zur Verfiigung gestellt wird. Bei dem
hier vorgestellten Nebolex-System wird
Product Information
Fig. 1. Misting of a
belt conveyor
Bild 1. Benebelun.g
ein.es Forderban.des
:no:ne-_t that the dust is generated. With
-he multiple increase in the surface area
•)f the ~ater the water injected amounts
-o jJ.st •)ne to five per mil depending on
-he ty_r= of material processed. This can
"Je ::mr: : >rtant for further processing, e.g.
:n cerrent and asphalt production. The
~we variants for dust suppression can be
.:!as_ly : ombined.
=f re>::juired, the system can be
.:!qt:ipp:!d with a diagnosis function,
7Vh_c!L _ncludes a communication
:mx:eE:;orwith a USB connection. The
.;ys:err. presented here can be installed
:ts a sEtionary system, e.g. in crushers at
:juari.=s, or operated as a mobile unit,
::orexc:_:nple in wheel loaders for materi-
:tl trar.:~fer. It is used efficiently in a wide
~ange :•f industries.
?urthe ~ information:
~'k:JO!=-x Umwelttechnik- Terz GmbH
Huso-Wagener-StraEe 5
55.:.81 ::<.irchberg
»Ww.=ebolex.eu
j~ \V::.sser in selbstansaugenden Spriih-
nebell:Spfen in feine Tropfchen zerris-
3er: mrl ein Nebelstrahl kann direkt an
:lie ei"Esprechenden Stell en gelenkt wer-
:lel!l..
Dic- Firma Terz GmbH mit Sitz in
Kll:ch-:erg/Hunsriick stellt das Produkt
Nebolex Umwelttechnik her, ein Zer-
3taJ.blJJ1gssystem zur Staubbindung
:lurch-..vassernebel.
De t Allllau
Das ~·stem ist modular aufgebaut, ein-
fach Zl.l. erweitern und besteht im We-
3er.tlic::J.en a us vier Baugruppen. Die
3in:l irn Einzelnen: Die Aufbereitungs-
~ irnhej fiir Druckluft (Kompressor) , die
Eeon ec""'<lnics and Tunnelling 8 (2015). No. 2 173

Steuer- und Steuerungseinheit zur be-
darfsorientierten Ansteuerung des Sys-
tems sowie die Nebelkopfleisten rn..t
Sprtihnebelkopfen, urn den erzeuglien
Wassernebel einzubringen.
Mit der Steuerungseinheit ist es: m cg-
lich, jeweils verschiedene Abschnitlle c es
installierten Systems bedarfsgereclrt n-
zusteuern. Dies ist insbesondere be:§. grti-
Eeren Anlagen notwendig und vor3 il-
haft, da nicht immer aile Anlagentc:§.le:
wie beispielsweise Fi:irderbander orler
Aufgabebunker, gleichzeitig und u::-un-
terbrochen betrieben werden. SarrnJic:1.e
relevanten Einfltisse, wie etwa Ma.:=:rial-
menge oder AuEentemperatur (Frc.;tge-
fahr), ki:innen von dem System erfasst
und berticksichtigt werden, sodass =s
bedarfsgerecht reagieren kann.
Die Ansteuerung kann per SPS,
Relais oder manuel! erfolgen.
Durch den Einsatz der eigens z·..:r
Staubminimierung konstruierten S::>ri.:h-
nebelkopfe, die in den Sprtihneb&
leisten angeordnet sind, kann auch arr
schwierig anmutenden Stellen Sta-_b
wirksam gebunden oder niederges:hlc.-
gen werden.
Freifallstrom durchnebeln
Gerade an Bandtibergabestationen_ wi:-d
ganz bewusst das staubaktive Mat3"ia.
durchdrungen und der enthaltene
Staubanteil befeuchtet. Ziel ist es, ::.en
Staub mi:iglichst vor seiner Entstet:me:
zu binden, sodass eine Staubverwillb e-
lung gar nicht erst entstehen kann..
Sustainable anchor grout form ning antd tunnelling
Sika Deutschland GmbH has two an-
chor mortars for the anchoring of llDGk
nails and filling of anchor holes in min-
ing and tunnelling in their produc: poct-
folio : Sika rock anchor mortar 1 a::- d
Sika rock anchor mortar HS are ~­
draulically hardening and purely r.iner-
al dry mortars. The product varian: HS
174 Geomechanics and Tunn elling 8 (20 i 5), 1\ n. c
Fig. 2. Tunnel
hanger
Bild 2. Tunnel
Dazu werden die Sprtihnebelleisten so
angebracht, dass der Sprtihnebelstrahl
in e"inem Winkel von etwa 30° mit dem
fallenden Materialstrom mitgerissen
wird.
Nebelwand als Staubfiinger
Wo kein Feuchtigkeitseintrag direkt in
das Material mi:iglich ist, bietet sich die
Erzeugung einer horizontalen oderverti-
l<alen Nebelwand an. Bei dieser Anwen-
dung nimmt der fltichtige Staub beim
Durchdringen einer Nebelbarriere
Feuchtigkeit auf und fallt durch das er-
hi:ihte Gewicht anschlieEend ab. Typi-
sche Beispiele filr diese Anwendung
sind:
- Aufgabetrichter,
- Lkw-Beladung,
- Ver- und Entladestationen.
Man kann mit diesem System sehr ziel-
gerichtet nebeln und einen Nebelschlei-
er exakt an der gewtinschten Position er-
zeugen. Schaltet man diese Systeme
tiber eine Funkfernsteuerung ein und
a us, kann entweder filr eine voreinge-
stellte Zeit benebelt werden, oder der
Nebel manuel! wieder abgeschaltet wer-
den. So kann man eine Nebelwand
exakt wahrend der Staubentstehung auf-
bauen.
Durch die vielfache VergroEerung
derWasseroberflache betragt derWas-
sereintrag je nach verarbeitetem Mate-
riallediglich ein bis ftinf Promille. Dies
kann filr die weitere Verarbeitung, z. B.
shows in addition high sulphate resis-
tance and is particularly suitable in
cases of action by water with sulphate
content on mining or tunnel structures.
Sika rock anchor mortar 1 is based on
Portland cement and can also be used
for excavation and slope support
works.
bei der Zement- oder Asphaltherstellung,
von enormer Wichtigkeit sein.
Beide Varianten der Staubnieder-
schlagung ki:innen problemlos mitein-
anderverbunden werden.
Zusatzfunktionen
Auf Wunsch ki:innen die Anlagen mit
einer Diagnosefunktion ausgertistet wer-
den, die einen Kommunikationsprozes-
sor inklusive USB-Anschluss beinhaltet.
Damit ki:innen Protokolle folgender Pa-
rameter erstellt und auf einen Rechner
tibertragen und dart abgespeichert wer-
den:
- Funktionstiberprtifung der Nebel-
erzeugung am Sprtihnebelkopf (hier
wird auf ordnungsgemii.Ee Nebel-
erzeugung direkt am Nebelkopf ge-
prtift) ;
- Dichtigkeitsprtifung der wasserftihren-
den Leitungen.
Die Diagnose wird in Verbindung mit ei-
ner SPS Steuerung programmgesteuert
selbststandig durchgefilhrt. Die Abstan-
de zwischen den Diagnosen ki:innen frei
gewahlt und auf die jeweiligen Gegeben-
heiten angepasst werden. Diese Funk-
tion ist vor all em in so !chen Betrieben
auEerst wichtig, in denen explosive
Staube entstehen ki:innen. Fehler an der
Anlage oder Ausfalle werden somit so-
fort erkannt und entsprechende MaE-
nahmen ki:innen ergriffen werden.
Das hier vorgestellte System kann so-
wahl stationar, z. B. in Brecheranlagen
in Steinbrtichen, als auch mobil, be-
spielsweise an einem Radlader beim Ma-
terialumschlag betrieben werden und
hat sich in den verschiedensten Indus-
triebereichen bewahrt. Durch seinen
Einsatz ist es mi:iglich, mit einem sehr
geringen Wassereintrag eine Staubredu-
zierung von tiber 90 Ofo zu erreichen.
Weitere Informationen:
Nebolex Umwelttechnik- Terz GmbH
Hugo-Wagener-StraEe 5
55481 Kirchberg
www.nebolex.eu
Both anchor mortars have good or
excellent bonding to rock and steel an-
chors, are frost resistant and pumpable,
swell on hardening, have high early and
final strengths and have a thixotropic
consistency, which even enables over-
head working. The Sika rock anchor
mortar 1 with 0-1 mm particle size also
 Product Information

r provides good corrosion protection with

its high alkalinity.

Tested and secure safety

The Materialprtifanstalt ftir das Bau-
wesen (material testing institute for con-
struction), Hannover tested the internal
bonding of a rock bolt grouted with
Sika rock in a tension test according to
DIN 21521, Part 2. Both mortars were
certified with extremely high load-bear-
ing capacity of the set anchor- with a
failure load according to the test report
between 560 and 749 kN.
In addition, the Hygiene-lnstitut des
Ruhrgebiets tested the mortars accord-
ing to the DVGW bulletin 347 W for use
in drinking water areas. In this case as
well, they comply with all hygienic re- Fig. 1. The two readymix mortars Siha roch c.r.clo.or m()l<tar 1 and Silw roch anchor mortar
quirements in all areas of application. HS are used for anchoring roch nails and gro :.~t il".g ::. ncOi![)r holes in mining and tunnelling.
This means that contamination of Bild 1. Die beiden Trochenmortel Siha roch A nF.erril6r.el1 und Siha roch Anhennortel HS
groundwater by the use of the mortar dienen der Veranherung von Felsni:igeln und der Vediil :..mg von AnherbohrlOchern im Berg-
can be ruled out and these can be used und Tunnelbau.
as sustainable products in mining and
tunnelling. track 962 m long Widderstall cut-and- rmthe ~ information:
Sika rock anchor mortars are already cover tunnel on the line from Stuttgart 3ilG3. De utschland GmbH
proven in practice and are currently be- to Ulm and the 680 m long Stuttgarter Ko::n~stheimer Str. 103-107
ing used successfully in two tunnels on Stadtbahn Tunnel in the Heilbronner 70,:.39 Stuttgart
the rail project "Stuttgart 21": the two- StraEe. .N\\7W.: .ka.com

Nachhaltige Ankermortel fiir Berg- und Tunnelbau

Die Sika Deutschland GmbH hat zwei eingesetzten Anker bescheinigt - die D\<G\i."-Arbeitsblatt 347 W ftir den Ein-
Ankermi::irtel zum Verankern von Fels- Bruchlast liegt !aut Prtifbericht zwi- 3ab ir: Trinkwasserbereich geprtift.
nageln und zum Verftillen von Anker- schen 560 und 749 kN . Au:::h :1ier erftillen sie samtliche hygieni-
bohrli::ichern im Berg- und Tunnelbau im Zusatzlich hat das Hygiene-Institut 3che L 1forderungen in allen Anwen-
Produktportfolio : Sika rockAnkermi::ir- des Ruhrgebiets die Mi::irtel nach :lumgs=ereichen. Das bedeutet, dass eine
tel 1 sowie Sika rock Ankermi::irtel HS
sind hydraulisch erhartende und rein
mineralische Trockenmi::irt~l. Die Pro-
duktvariante HS weist zudem einen ho-
hen Sulfatwiderstand auf und eignet
sich besonders bei Einwirkung von sul-
fathaltigem Wasser auf Berg- oder Tun-
nelbauwerke. Sika rockAnkermi::irtel1
auf Portlandzementbasis kann auEer-
dem zur Sicherung von Baugruben und
Hangen verwendet werden.
Beide Ankermi::irtel haben einen gu-
ten bzw. hervorragenden Haftverbund
zum Fels und Ankereisen, sind frostbe-
standig und pumpfahig, quellend abbin-
dend, weisen eine hohe Frtih- und End-
festigkeit auf und haben eine thixotrope
Konsistenz, die auch eine Verarbeitbar-
keit tiber Kopf ermi::iglicht. Der Sika
rockAnkermi::irtel1 mit 0-1 mm Korn-
gri::iEe liefert durch seine hohe Alkalitat
zudem einen guten Korrosionsschutz.
Fig. 2 . Siha roch is a hydraulically hardening al".d r ur., :y mineral dry mortar. The variant
Gepriifte Oualitatssicherheit
Siha roch anchor mortar 1 also offers high cc:ro=;ioii reE.istance, w hile Siha roch anchor
Nun prilfte die Materialprilfanstalt ftir mortar HS is resistant against water with sufu hcte .:;a ~nt. (Photos: Oliver Gerstenberger
das Bauwesen Hannover den inneren for Siha Deutschland GmbH)
Verbund eines mit Sika rock verpressten Bild 2. Bei Siha roch handelt es sich um hytilra-wlis-::h 3 -hi:i.rtende und rein mineralische
Gebirgsankers mit einem Zugversuch Trochenmortel. Die Variante Siha roch Anherma·tei 1 ~~etet zusi:itzlich einen hohen Korro-
nach DIN 21521, Teil 2. Beiden Mi::irteln sionsschutz wi:ihrend Sika rock Ankermortel H S be; tiil'd.ig gegen sulfathaltiges Wasser ist.
wird eine extrem hohe Tragfahigkeit der (Fotos : Oliver Gerstenberger fiir Sika Deutschlal".d (Jm':. H)

Ceomc:-anics and Tunnelling 8 (2015). No.2 175

Verunreinigung des Grundwasser~
durch den Einsatz der Mortel ausf"!-
schlossen ist und diese als nachha_:ige:
Produkte im Berg- und Tunnelbau =in-
gesetzt werden konnen.
Die Sika rockAnkermortel sine be-
reits praxiserprobt und werden akn e[
in zwei Tunnel des Bahnprojekts , Stutt- Weitere Informationen:
gart 21" erfolgreich eingesetzt: im zwei- Sika Deutschland GmbH
gleisigen 962 m Iangen Widderstall-Tun- Kornwestheimer Str. 103-107
nel in offener Bauweise auf der Trasse 70439 Stuttgart
von Stuttgart nach Ulm sowie im 680 m www.sika.com
Iangen Stuttgarter Stadtbahn-Tunnel an
der Heilbronner Strafk

Upgraded M-series drill rigs n.mw ;avai•able worldwide

Atlas Copco's well-known Boomer M-c:.e-
ries drill rigs, which were introduc=d h
Australia in 2014 after a major upgtad :!,
are now available worldwide. The medi-
um sized, one or two-boom Boomer :V~­
series drill rigs from Atlas Cop co !:ave
been favorite workhorses for many yec.rs
in underground mining and tunne _ing..
During a major upgrade, the BoollBr i.-1-
series rigs have been "reloaded" wilfu c:
range of enhancements that make Tll.e:n
stronger, cleaner, safer and easier t op-
erate.
The new, stronger BUT 36S booos
provide steadier articulation and fc:::ter.,
more accurate positioning. The rebad:!d
M-series rigs are equipped with COP
rock drills and come with a robust hy-
draulic control system or, as an option,
with the award-winning, new generation
Atlas Copco Rig Control System, RCS 5
for optimized productivity. A new filtra-
tion system keeps lubrication air and hy-
draulic oil free from water and fine parti-
cles. This improves the quality of the air
and the oil, which prolongs the life of
the hydraulic components and the rock
drills. The boomers have low-emission
diesel engines combining low environ-
mental impact with powerful perfor-
mance. A robust carrier eases mainte-
nance and ensures operator comfort.
The rigs also offer increased safety for
the operator. For example, the BUT 36S
boom's Safe Bolting configuration
makes it possible to swing the feed all
the way back to the cabin so that the op-
erator can load it with bolts while stand-
ing on platforms on either side of the
rig. This eliminates the need to work in
front of the machine under unsupported
roofs, substantially reducing the risk of
injury from rockfall. For added safety,
the spacious and comfortable cabin is
now ROPS/FOPS certified.
Further information:
www.atlascopco.com

Bohrwagen der uberarbeiteterr M-Serie nun weltweit verfugbar

Nach einer grundlegenden Uberar:ei-
tung hat Atlas Copco im vergangemzn
Jahr die Bohrwagen der M-Serie z~r
nachst in Australien eingefiihrt; sci:
Dezember 2014 sind die tiberarbei:=te:-t
Bohrwagen weltweit verfiigbar. Die m:t-
telgroEen ein- oder zweiarmigen Bohr-
wag en der M-Serie haben sich seit-,iden
Jahren im Berg- und Tunnelbau bE-
wahrt. Nach einer Reihe von Verb::ssE-
rungen sind sie nun leistungsfahiga:,
sauberer, sicherer und einfacher zt: be-
dienen.
Die neue, starkere Bohrlafette BUT draulikol frei von Wasser und Feinparti-
36S verfiigt tiber stabilere Gelenkverbin- keln. Dies verbessert die Qualitat der
dungen und ermoglicht eine schnellere Luft und des Ols, wodurch die Lebens-
und genauere Positionierung. Sie ist mit dauer der hydraulischen Komponenten
COP-Gesteinsbohrhammern ausgertis- und des Bohrwerkzeugs erhoht werden.
tet, sodass eine optimale Produktivitat Die Bohrwagen der M-Serie besitzen
gewahrleistet ist. Die Bohrung wird tiber Dieselmotoren mit geringem Schadstoff-
das zuverlassige, computergestlitzte Rig
Control System (RCS) mit intelligenten
Funktionen gesteuert, die Prazision, Pro-
duktivitat, minimale Ausfallzeiten und
niedrigere Kosten sicherstellen. Ein neu-
es Filtersystem halt Schmierluft und Hy-

Fig. 1. The upgraded one or two-booF- fa :e criliing rigs of the M-series Fig. 2. The safe bolting function avoids
are suited from Atlas Copco are suite;:; to~ medi&m cross sections up to 65 m 2 working in' unsupported areas (Photo: Atlas
(Photo: Atlas Copco) Copco)
Bild 1. Der iiberarbeiteten ein- oder zz:Jei;mr..ige"'l Bohrwagen der M-Serie Bild 2. Arbeiten im gesicherten Bereich bei
eigenen sich fur mittlere Querschnittr::. bis etZ-Ja 65m 2 (Foto: Atlas Copco) der teilmechanisiertem Installation von
Ankern (Foto: Atlas Copco)

176 Geomechanics and Tunnelling 8 (201!: ), N:o. Z:


ausstoK Eine robuste Unterwagenkon-
struktion vereinfacht die lnstandhaltung
und sorgt flir Bedienerkomfort.
Bei der teilmechanisierten Installa-
tion von Ankern wird die Arbeitssicher-
heit der Bediener durch eine neuartige
Auslegerfunktion wesentlich erhoht.
Diary of Events
10th WBI-International Shortcourse
Rock Engineering
13 to 17 April2015, Weinheim, Germany
Topics:
• Fundamentals
• Analyses
• Tunnels
• Dam foundation
• Slopes
www.wbionline.de
Rock Mechanics Day- Rock
mechanical problems of the railway
project Stuttgart-Uim
16 April 2015, Weinheim, Germany
Topics
• Settlements in the city of Stuttgart,
prediction and measurement results
• Tunnel heading in anhydritic rock
• Tunnel heading in the mudstones of
the Brown Jurassic and in the
limestones of the White Jurassic
www.felsmechanik.eu
Tunnelling-Colloquium Munster
7. May 2015, Mi.inster, Germany
Topics
• Segmental lining
• Shield tunnelling
• Blasting techniques
• Risk analysis, safety measures in the
design stage
www.fh-muenster.de/tunnel
ISRM 2015 -Innovations in applied
and theoretical rock mechanics
10 to 13 May 2015, Montreal, Canada
Topics
• Application of geophysics in rock
mechanics
Der Lafette kann so zuri.ickgefahren
werden, dass die Anker von seitlichen
Arbeitsplattformen neben dem Bedien-
stand eingelegt werden konnen. Damit
braucht kein Bediener mehrvor dem
Bohrwagen im ungesicherten Bereich
zu arbeiten. Die Gefahrvon Verletzun-
• Enabled rock mechanics: scope of
augmented reality, virtual reality and
artificial intelligence
• Explosive free rock breakage
techniques
• Fracture mechanics and fracture
propagation
• Fractured rock and rock mass
discontinuities
• Ground freezing
• High temperature geomechanics
• In-situ stress measurement
• Lab and in-situ rock characterization
and modelling
• Numerical, analytical, constitutive
modelling of rock processes
• Prediction and modelling
• Remote sensing and seismicity
• Reservoir geomechanics
• Rock mechanics risk assessment
• Rock physics models for enhanced
hydrocarbon recovery
• Role of uncertainties in rock
engineering design
• Slope stability and landslides
• Stability and excavation support
• Subsidence - prediction and
mitigation of its impacts
• Underground storage of petroleum,
gas, C0 2 and nuclear waste disposal
www.isrm2015 .com
World Tunnel Congress 2015-
Promoting Tunnelling in SEE Region
22 to 28 May 2015, Dubrovnik, Croatia
Topics
• Planning and designing tunnels and
underground structures
• Mechanized tunnelling in
development and use
• Conventional tu nnelling methods in
development and use
• Immersed and floating tunnelling
• Operation and maintenance of
tunnels and underground structures
• Equipment of tunnels and
underground structures
Ptocklcllnformation/Diary of Events
5er d ~Kch Steinschlag wesentlich verrin-
sert. F:.:r zusatzliche Sicherheit ist die ge-
~aumi ~ und komfortable Kabine jetzt
RCPS.. FOPS zertifiziert.
Wcite:::! Informationen :
ill"w.art:lascopco.com
• fire safety of tunnels and
Lnd;rground structures
:a I'ntE!iligent systems, mechatronics and
robat:ics in tunnelling
:a D e~ l opments in use of underground
"Jlacz: case studies (traffic, waste,
rn e~y, water, sewer, flood protection,
con:..:nercial and other uses)
• Orb=.n planning and using of
Lnci:rground space
• See session: soft ground urban
run::Ielling/ rock tunnelling in karst
• Risi:: analyses and techniques for
Lnderground structures
• CoS: optimization and financing of
Lnci:rground structures
W'Pw_;;vtc15 .com
Swiss Tunnel Congress 2015
10 to 12 June 2015, Lucerne,
S w.itz~land
To::JiG
• SwEs projects
• mte::-national projects
W'WW.:owisstunnel. ch
36-htinnual Short Course on
Gmu:ing Fundamentals and
CLDrrEnt Practice
22 to 26 June 2015, Colorado, USA
To:> i c~
• Rhe.Jlogical properties of
c:em.entitious and chemical grouts
• Procedures for cement and chemical
~ro _ting
• :?ie:til monitoring/instrumentation and
"'er:fication
• Grouting of rock under dams
• Gro.uting of rock anchors and
micropiles
• :Jeep mixing
• : et ~outing
• :Jicphragm walls
• Compaction grouting
• :i;la-: jacking
6eo11ec'li anics and Tunne lli ng 8 (2015), No.2 177
• Structural grouting • Micromechanics of rocks • Major international projects
• and grouting for underground • Modelling in rock and rock masses • Safety during construction and
structures • Mining rock mechanics operation of tunnels
• Young researcher session • Design/ construction/ maintenance/
www.csmspace.com/ events/ groutiig refurbishment/upgrading/ research
www.eurock2015 .com • Mechanised tunnelling/tunnelling
www.oegg.at under difficult ground conditions
IAMG 2015- Annual conferen c~ • Sustainability, recovery and use of
of the International Associatio - energy in underground constructions
for Mathematical Geoscience ~ 12th International Conference • Economics/ contractual issues/
5 to 13 September 2015, Freiberg, on Shotcrete for Underground financing
Germany Support XII
11 to 13 October 2015, Singapore www.stuva-conference.com
Topics
• Commemorating William Smith Topics
(23 March 1769-28 August 18~) : • Development in shotcrete technology 7th International Symposium
200 years of geomodelling for soft ground tunnelling and subsea on Tunnel Safety and Security
• Communicating digital geomode.s - tunnels 16 to 18 March, 2016, Montreal, Canada
methodologies and challenges • Development in TBM, deep
• Presentation of 3D geomodellin2 ar:d excavation and underground space Topics
mining software technology • Current practice and emerging trends
• Geometallurgy • Shotcrete reinforcement design and research
• Geostatistics and operations ress.arch • Mechanical properties of shotcrete
in stochastic mine planning under elevated temperature and www.istss.se
• GeoMap : Regional geochemistr:i corrosion environment
mapping with logratio techniqut:; • Methods and equipment for shotcrete
• Mathematics of oil recovery installation World Tunnel Congress 2016 -
• Mathematical modelling and • Laboratory tests, on-site quality Uniting the Industry
numerical simulation of multiphase control and repair of shotcrete 22 to 28 April 2016, San Francisco, USA
flow and multicomponent reacti"e • Numerical simulation of tunnel rock
transport in porous media support with shotcrete Topics
• Medical geology • TBM tunnelling in challenging ground • Case histories
• Quantitative models in marine and conditions • Contracting practices
coastal geosciences • Development in rock tunnelling and • Design/analysis
• Quantitative approaches in rock blasting • Engineering for resiliency
provenance analysis • Grouting and water control for • Enrivonmental
• Quantification of complex rock tunnels challenges/sustainability
structures in 2D and 3D • Application of Eurocodes in rock • Hard rock tunnelling (conventional or
• Inverse problems in the geoscien.:::es: tunnelling TBM)
• Directional statistics • New technology in rock exploration • High stress tunnelling (conventional
• Machine learning and knowled§e and site investigation orTBM)
discovery in the geosciences • Developments in fibre-reinforced • Human resources challenges
shotcrete • Instrumentation and Monitoring
www.iamg2015.de • Case studies • Large bore TBM projects
• Underground caverns
Abstracts should be submitted by • New technologies
11. Hans lorenz Sympoisum 1 June 2015 via https:/ / ssl.linklings.net/ • Operations and maintenance
24 September 2015, Berlin, Germamy conferences/shotcrete • Planning and financing for
underground projects
www.grundbau .tu-berlin.de / sympo3iu:u www.engconfintl.org/ 15av • Risk management
• Safety in design and construction
• Sequential excavation methods
Eurock 2015 & 54th Geomechan[cs 5th International Symposium (SEM/NATM/SCL)
Colloquy on Geotechnical Safety and Risk • Seismic design and performance
October 7 to 10 2015, Salzburg, At.:: tri 3 (ISGSR2015) • Site investigations/ geotechnical
13 to 18 October 2015, Rotterdam, • Soft ground tunneling (conventional
Topics Netherlands orTBM)
• Long-term behaviour of enginee:ing • Unchartered territories/ conditions
structures in rock www.wtcrotterdam.nl • Urban planning and development
• Tunnelling under challenging • Challenging future projects
conditions
• Mass movements STUVA Conference 2015 Abstracts should be submitted by
• Rock mechanical aspects of 1 and 2 December 2015, Dortmund, 15 June 2015 via conference website.
excavation Germany
• Monitoring and safety management www.wtc2016.us
• Determination of rock prop erti ~ Topics
• Rock mechanical aspects of nuL.:!ar • Most recent technical developments in
waste repositories all fields of underground construction

178 Geomechanics and Tunnel ling 8 (20 "E ), f\.o . Z

Imprint
The journal "Geomechanics and Tunnelling" publishes international Editorial staff
articles about the practical aspects of applied engineering geology, rock Editor in chief: Dr.-lng. H:!l:rrut E::lchter, Ernst & Sohn
and soil mechanics and above all tunnelling. Each issue has a special Tel.: +49 (0)30/47031-:;ns, Fa=:: -T.7
topic and is dedicated to a current theme or an interesting project. helmut.richter@wiley.com
Geomechanics and Tunnelling publishes six issues per year. Project editor: Esther $ch ei~i ~r, Ernst & Sohn
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express permission of the publisher Ernst & Sohn. The "Notes for Austria, 8020 Graz
authors" regulate the relationship between author and editorial staff or • Prof. Robert Galler ' iVbnl3nl.Diversitat Leo ben
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zeitschriften. • Prof. Georgios Anagnoftou I El'H Hi:inggerberg
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(2 Beilagen) .

lieomecbanics and Tunnelling 8 (2015). No.2 179

Preview

Research project ABROCK & TS:V! ttmnelling

Forschungsprojekt ABROCK und Vo,.trieb mit Tunnelbohrmaschinen

Kurosch Thuro, Lisa Wilfing,

Carola Wiese1; Heiko Kiisling
Hard rock TBM Tunnelling - on 1ihe
way to a better prognosis?
Rebar
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TBM-Hartgesteinsvortriebe: Auf :err

Weg zu einer verbesserten Progn·:se

Stefan Bm·wart, Robert Wenighote -

Coil Assembly
'
I

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Erik Schulle1; Robert Galler
The transparent tunnel face - Wood or 1\'. ~ •,----~--- •..··
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Styrofoam - ---- _..---"'l·)l;t· -~~-.,
Developments for solving questic•:ts Block __. ,. . · A/-· ))1'' "••
·-.. /.1)}1)11 . '" ·
in the area of mechanized hard rrock •. ....,-c."j j ))
tunnelling
Die glaserne Ortsbrust - Entwict - Construction lot KAT 2 of the Koralm Tunnel is accompanied by a variety monitoring sce-
lungsarbeiten zur Losung von Fr0!5e- narios. Measurement pre-cast concrete rings equipped with a strain gauge are being used in
order to monitor stress development and stress distribution in the segment cross-section.
stellungen rund urn maschinelle
Thus the assumptions made during the design stage can be easily verified or else adjusted.
Vortriebe im Festgestein
Mehrere Formen des Monitorings begleiten die Ausfilhrung des Bauloses KAT 2 des Koralm
Jakob Kii.pferle, A me Rottge1; Tunnels. Zwn Beispiel werden Messtilbbinge eingesetzt, die den Druck in einzelnen Seg-
Michael Albe1; Werner Theisen menten ermitte'ln. Das erlaubt die Auswertung von Annahmen, die wiihrend der Planungs-
Evaluation of the LCPC abrasive:-.ess phase getroffen wurden. Diese kdnnen entweder kurzfristig bestiitigt werden oder aber die
Ausfiihrung kurzfristig den vorgefundenen Verhiiltnissen angepasst werden.
test from the point of view of mallzrials
science
Bewertung des LCPC-Abrasivitau.te~ t ]afar Hassanpour, Jamal Rostami, Claudia Gonzalez, Marcos Arroyo,
aus werl<stofftechnischer Sicht Sadegh Tarigh Azali, ]ian Zhao Antonio Gens
TBM performance and cutter wear Equivalent tool life and abrasivity:
Stefan Skuk, Raffaele Zurlo, prediction based on experiences Observations from EPB drive in mixed
Daniel Wegscheider gained from 10 years TBM tunnelling soft - rocl< sections
Brenner Base Tunnel: 10.5 km dcutbie in Iran
shield TBM in granite: experien~, Nedim Radoncic, Martin Kern,
geology and TBM data F. Koppl, Kurosch Thuro, Martin Weissnm; Bernd Moritz
Brenner Basistunnel: 10,5 km Dc:~pel­ Markus Thewes Strain gauges in pre-cast concrete
schild TBM im Granit, Erfahrung;n, Factors with an influence on the wear segments: working principle,
Geologie und TBM-Daten of excavation tools in soft ground evaluation and interpretation
hydroshield tunnelling Messtiibbinge - Funl<tionsweise,
Einflussfaktoren auf den VerschleiB Auswertung und Interpretation
der Abbauwerlaeuge beim Vortrieb
mit Hydroschild TVM in Locker-
gesteinen

l(:rnst~~?~~
Journal: Geomechanics and Tunnelling
Geomechanics and
~~:~:~~:r~~u TLnnelling

The use of open tunnel boring machiiEIC in

squaezing rock in the Gonhard Base bnel

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Einsau von offcncn Tunnc lbohrmasct.cn bGi

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druckhaftem Gcbi rge im Gonhard Basi:tunnd
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Rock Mechanics Based on an

Anisotropic Jointed Rock Model (AJRM)
This book f ocuses on t1E- f Lndamentals of rock mechanics as a
bas is for the safe and E-Colom ic= I design and construction of tun -
ne ls, dam foundations c:nj s Of>=S in jointed and anisotropic rock .

It is divided into four nail p::~ rt;:

• Fundamenta ls and moc::e ls

• Analysis and design -ntihcc's
• Exp loration, testing anc m::m l oring
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Walter Wittke
Rock Mechanics Based on an
Anisotropic Jointed Rock
Model (AJRM)
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Das zweibandige ,Handbuch des Tunnel - und Stollenbaus" gilt

seit 30 Jahren in der deutschsprachigen Fachwelt als Standard-
werk fOr Lehre und Praxis . Die vorliegende englische Ausgabe
basiert auf einer uberarbeiteten und angepassten Fassung der
dritten deutschen Auflage und ist auf dem heutigen Stand der
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Das Buch erscheint in zwei Banden, wobei sich der erste Band
den mehr praktischen Themen von Konstruktion und Bauverfah-
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