AIRBUS

TECHNICAL
DIGEST

NUMBER 20
DECEMBER 1996

AIRBUS INDUSTRIE
 AIRBUS
TECHNICAL
DIGEST

NUMBER 20
DECEMBER 1996

AIRBUS FLY-BY-WIRE AIRCRAFT AT A GLANCE

A PILOT'S FIRST VIEW
CAPTAIN CHRIS KRAHE 22
2ND A330/A340 TECHNICAL SYMPOSIUM
4TH AIRBUS TRAINING SYMPOSIUM
CUSTOMER SERVICES EVENTS 10
10
FLYING FAUNA AND FLORA
DAVID SAXTON 11
11
COMING IN FROM THE COLD
IMPROVED WATER AND WASTE SYSTEM PROTECTION FROM FREEZING
LUC LEROY 16
16
AIRBUS CABIN AIR QUALITY
ONLY THE BEST!
MARTIN DECHOW 24
24
RESIDENT CUSTOMER SUPPORT
REPRESENTATION 30
30
COMING IN FROM THE COLD
PART II 32
32
Cover photo - Sweet corn en route from Miami to Frankfurt
The articles herein may be reprinted without permission except where copyright source is indicated, but with
acknowledgement to Airbus Industrie. Articles which may be subject to ongoing review must have their accuracy
verified prior to reprint. The statements made herein do not constitute an offer. They are based on the assumptions shown
and are expressed in good faith. Where the supporting grounds for these statements are not shown, the Company will be
pleased to explain the basis thereof. © AIRBUS INDUSTRIE 1996
Publisher: Airbus Industrie Customer Services, 1 rond-point Maurice Bellonte, 31707 Blagnac Cedex, France
Telephone +33 (5) 61 93 33 33, Telex AIRBU 530526F, Telefax +33 (5) 61 30 01 25
Editor: Denis Dempster, Product Marketing
Graphic design: Agnès Lacombe, Customer Services Marketing
Photo-engraving: Passion Graphic, 60 boulevard Déodat de Séverac, 31027 Toulouse Cedex, France
Printer: Escourbiac, 5 avenue Marcel Dassault, 31502 Toulouse Cedex, France
This issue of FAST has been printed on paper produced without using chlorine, to reduce waste
and help to conserve natural resources. 'Every little helps'.

FAST / NUMBER 20 1
 F or those pilots unfamiliar with the Airbus Industrie cockpit and sys-
tem design philosophy, it is appropriate to look at a few issues which
are perceived to be significant and may cause uncertainty. The sources for
these notes are broad, and include feedback from more than 60 operators
of A319s, A320s, A321s, A330s and A340s. Experience with cross crew
qualification provides a further practical basis for the information.

AIRBUS FLY-BY-WIRE
AIRCRAFT AT A GLANCE
A PILOT’S FIRST VIEW
Captain Chris Krahe
Vice President Operational Flight Group
Training and Flight Operations Support
Airbus Industrie Customer Services Directorate

Pilots tend to be rather conservative in their outlook; a healthy quality in

aviation. Because Airbus Industrie’s fly-by-wire technology represents a
significant new step in design philosophy, pilots have sometimes taken a
cynical view of the new concepts involved, especially when not all the facts
are available to them. The adjustments which were necessary with the ad-
vent of jet and swept wing transports are now a matter of history. The
Airbus fly-by-wire family represents another step forward, requiring simi-
lar changes of outlook.
The new generation flight deck

A
K

C B C

H D E E D H
F
K
I I

G G

G
J

2 FAST / NUMBER 20
 EXPERIENCE
Fly-by-wire aircraft from Airbus
Industrie have now been in airline ser-
vice for more than seven years and
over 700 are currently in service. More
than 10,000 pilots from over 60 opera-
tors worldwide have followed the rele-
vant training courses of Airbus
Training or the airlines. In the mean-
time, over seven million flight hours
and over four million flight cycles have
been reached. The experience gained in
the process of conversion to this tech-
nology has been well analysed.
Examples of A320 folklore include
stories of incidents such as the “stuck-
in-the-hold” and “unable to descend”.
Extensive research has been carried out
with many A320 operators which re-
veals no recorded evidence that these
incidents ever occurred. Indeed, from a
technical point of view, it is impossible
to understand how either incident could
have occurred because the basic modes,
Heading and Vertical Speed, are always
available. However, these unsubstanti-
ated stories continue to circulate freely
(Lufthansa has even seen fit to establish
a folder entitled “Specially Heard
Insider Talk”, the initials of which sum-
marise the content to some extent!).
DESIGN OBJECTIVES
Airbus Industrie has set new standards
in fuel-efficiency, performance, manu-
facturing quality, durability, ease of
maintenance, environmental friendli-
ness and comfort. While advanced
aerodynamics could achieve some of
these objectives, the brilliant speed and
accuracy of the computer was har-
nessed wherever possible. Exact perfor-
mance matching of power plants with
airframe was critical for the A340 in or-
der to avoid carrying extra weight gen-
erated by engines which provide excess
thrust. (The twins have different design
objectives, and considerable excess
thrust to cover loss of 50% of it follow-
ing an engine failure.) The use of
lighter materials, load alleviation and
flight envelope protection, were also
advances which have been applied.
Airbus Industrie has an outstanding
reputation for building solid and
durable airframes. The structures have

A OVERHEAD PANEL F ELECTRONIC CENTRALISED

System panels used more frequently are in lower part, AIRCRAFT MONITORING SYSTEM
centre row for engine related systems, flow scheme - ECAM
from bottom to top. Push-button controls, dark cockpit UPPER DISPLAY UNIT (DU)
philosophy Engine primary indication, fuel quantity, slats/flaps
position,warning/caution/memo message
LOWER DISPLAY UNIT (DU)
B FLIGHT CONTROL UNIT (FCU) Aircraft system synoptics, status of systems
Engages autopilot and autothrust. Selection of modes
HEADING, SPEED, MACH, ALTITUDE, VERTICAL
SPEED, LOC, APPROACH G MULTI-PURPOSE CONTROL
DISPLAY UNIT (MCDU)
Controls the Flight Management System (FMS)
C EFIS CONTROL PANEL and the Central Fault and Display System (CFDS)
Select modes, ranges and options of Electronic Flight
Instruments System, BARO:STD selection, master
warning, master caution, autoland warning and H SIDESTICK
sidestick priority lights

I PULL-OUT WORKING TABLE

D PRIMARY FLIGHT DISPLAY (PFD) In stowed position - Footrest pedals right and left
Engage status of Flight Director, autopilot and
autothrust. Flight Mode Annunciation. Indication of
ATTITUDE, AIRSPEED, ALTITUDE, VERTICAL J FULL-SIZE PRINTER
SPEED, HEADING, ILS-DEVIATION, MARKER,
RADIO ALTITUDE
K STAND-BY INSTRUMENTS
Attitude, altitude, speed, DDRMI, compass
E NAVIGATION DISPLAY (ND)

FAST / NUMBER 20 3
 been thoroughly ground tested and the
data validated on flight test aircraft.
They have the most efficient corrosion
protection and their content of totally
corrosion-free composites is the highest
in the industry.
For passenger comfort, the “soft
EPR/N1” cruise mode, minimises
thrust fluctuations. On A330/A340,
turbulence is damped by the CIT (con-
trol in turbulence) mode which uses el-
evator and rudder deflection to min-
imise the effects of an unstable
atmosphere, and the MLA (manoeuvre
load alleviation) function which uses
ailerons and spoilers to minimise wing
deflection under load. Cabin air is
passed through an optional ozone con-
verter to reduce “red-eye” on ultra long
range flights, and the A340 engine/
airframe combination produces the
quietest cockpit and cabin in the sky.
COCKPIT GENERAL DESIGN
Airbus Industrie has entrusted world fa-
mous industrial designers with the ob-
jective of providing the flight crew with
a pleasant, comfortable and modern
working place. The cockpit colour
scheme, light blue for panels, dark blue
for linings and working surfaces, black
for handles such as sidestick, thrust
levers, flap handle etc. and grey for
knobs and rotary selectors has been de-
veloped according to ergonomic criteria
and applied throughout. Special atten-
tion has been given to cockpit lighting.
Halogen type bulbs are used, dimmable
in steps or stepless, where appropriate.
Large surface dome lights comprising
several bulbs and integrated emergency
lights provide shadow-free general illu-
mination. Console lights and lighting
below the pilots’ seats illuminate the
floor area. The pilot seats have been
equally redesigned with optional head-
rests and multiple adjustment facilities.
The seat cover tissue is the same mater-
ial as used in Porsche cars.
Air-conditioning flow has been care-
fully studied. The air is provided
through various outlets that can be
controlled according to any demand,
with a draft-free airflow.
Fasteners, nuts and bolts normally
visible on the instrument panels have
been covered by lightweight molded
sheet material for a clean, calm and
homogeneous aspect.
The pull-out folding table is very
convenient for paperwork or when eat-
ing a meal. Ample stowage space is
provided for coats and on-board docu-
mentation with space to be customised
for company items.
Turning now to the instrument pan-
els, several design principles have been
applied throughout :
● Lights-out concept.
4 FAST / NUMBER 20
● Adherence to colour coding (white,
blue, amber, red, green, magenta).
● Need to show concept (ECAM nor-
mal mode).
● Paperless aircraft (ECAM abnormal
mode).
THE COMPUTERS
As is well known, transport aircraft pre-
ceding A319/A320/A321/A330/A340
fly-by-wire aircraft, used computers to
drive FMS, EFIS, autopilot, manage
navigation, and enable automatic ap-
proaches to be flown safely. Such tech-
nology was to some extent “add-on”,
rather than “built-in”, as the rest of the
aircraft usually functioned convention-
ally.
The designers of Airbus Industrie fly-
by-wire aircraft have taken the use of
computers a step further by internetting
the computers and systems. Delibe-
rately, different manufacturers, differ-
ent hardware and different software
formats have been employed in order to
eliminate the potential for common
faults. Software development follows
well established international rules and
Airworthiness Regulations including
rigorous testing and modification track-
ing procedures. When studying the air-
craft, it will become apparent that every
major system has some sort of interac-
tion with other systems or flight situa-
tions (e.g. changes to the condition of
the hydraulic and electrical systems
directly effect flight control laws).
FLIGHT PHASES
Performance and vertical and lateral
navigation obviously depend on the
phase of flight. The Flight Management
and Guidance System (FMGS) comput-
ers respond to changes of flight phase
automatically, altering performance
/speed targets to fit with the phase of
flight. ECAM information is presented
in a pre-set sequence from start-up to
shut-down, as a function of each flight
phase. Crew awareness of what flight
phase the computers are in is important.
THE SIDESTICK
FLY-BY-WIRE
History
From the early days of aviation until
the times of the Stratocruiser and Super
Guppy, flying an airplane was often
hard physical work. Battling against the
elements, pilots had to navigate their
flying machines by manually operating
control cables that were connected to
the surfaces of flaps, ailerons, elevators
and rudders. Larger and faster aircraft
required more than human strength to
control them. Powerful hydraulic sys-
tems which the pilot operated via the
controls, cables and pulleys were intro- CONVENTIONAL FLYING CONTROLS
duced. In the early 1980s, however,
secondary flight control design began
to utilise electrical signals from the
control lever via computers to the hy-
draulic actuators of the surfaces. The
new fly-by-wire system extended this
technology to primary flight controls.
The conventional yoke was no longer
needed because the flight deck com-
mands were transmitted electronically.
It was replaced by a smaller lever, the
sidestick. The new system reduced the
aircraft’s weight, the mechanical com-
plexity and cut costs. For the pilot, the
system enhances advantages mainly in
terms of precision, safety and ergonomy.
Through the mediating role of the
computers which know the full scope of
the technical and aerodynamic capabili-
ties of the aircraft, the pilot can exploit
these to the full without the risk of ex-
ceeding the flight envelope. The enve-
lope part of the fly-by-wire computers
is pre-programmed to limit aircraft atti-
tudes (in Normal Law) to 67 degrees of
bank (2.5G in level flight) and usually MODERN FLYING CONTROLS Aileron

B
+30 to -15 degrees of pitch. Violations

G
of speed limits (Vmo/Mmo, low
speeds), are also protected against, re- Autopilot

G
ELAC
gardless of pilot sidestick input. commands (1) (2)

B Y
Technical
Spoilers

Y
G
Of all alternatives, thought of or tried
out in a long development process, the
designers, together with experienced LAF
airline and test-pilots, retained the side-

G
stick as it is today. The sidestick pro-
vides no direct feedback through the Spoilers
grip. Feedback is indirect via the B Y

results of the application. The sidestick

Y

is moved against spring pressure and

G

damping elements. The designers

SEC (3)
wanted to avoid complex back-driven (1) (2)
G

feedback systems, sidestick linking, Aileron

B

jam or feedback monitoring devices,

and control-splitting systems, all of
which increase friction, weight, com-
plexity and cost and finally reduce
system reliability.
The sidestick has no direct mechani-
cal connection to the control surface.
The means of transmission from side-
stick to computers to control surfaces is
via shielded low impedance electric
cables. As part of the A320 European
and US certification process, the sys-
tem was bombarded by radiation from
military radars and the aircraft was
deliberately flown into multiple light-
ning strikes. There are no recorded
cases in airline service where electro-
magnetic interference has affected
the A319, A320, A321, A330 or A340
fly-by-wire systems. In fact, it is under-
stood that the US FAA electromagnetic
protection standards for fly-by-wire
transports have now been reduced.
FAST / NUMBER 20
Hydraulic:
LAF Load alleviation function B Blue system
ELAC Elevator and aileron computer G Green system
SEC Spoiler and elevator computer Y Yellow system
If an incapacitated pilot should freeze
his sidestick into full deflection, the
other pilot simply presses his instinc-
tive take-over pushbutton on his side-
stick and immediately takes control.
After holding the button depressed for
30 seconds, he can lock out the other
sidestick completely. However, the last
pilot to press and hold this button al-
ways takes control.
If both pilots make a sidestick input
together, the result is the algebraic sum
of both inputs. It is, therefore, impor-
tant in the training environment to give
priority to the other cues which mea-
5
 sure trainee inputs, such as the visual
cues used in the past. It is important for
pilots to be clear about the allocation of
control.
Control in Pitch
Control is via the computers.
Throughout the flight, the elevators
move under the control of the flight
computers with no pilot input needed to
maintain a 1.0G flight.
In normal or alternate law the side-
stick does not select a control deflection
or attitude directly, as would be the
case with a conventional aircraft, and
the elevator deflection is not propor-
tional to sidestick movement. A fore or
aft sidestick application selects “G”. If
a pitch input is made and held, the air-
craft will pitch at a constant G until the
flight envelope limits are met.
Moving the sidestick back creates a
demand greater than 1.0G, and forward
creates a demand less than 1.0G. When
the sidestick is released (stickfree), the
demand fed to the computers is to
maintain flight at 1.0G (relative to the
earth). One can, therefore, consider a
selected input as a selected vector
through space, which the computers
will maintain, even through turbulence.
There is no need to ride the sidestick
as may be done with conventional
controls.
In normal law there is no require-
ment to trim. Without autotrim, the fly-
by-wire aircraft would be no different
from a conventional aircraft in that as it
slows down, it would try to maintain its
in-trim speed, and as a result would
pitch nose down, losing altitude.
However, in normal law, the flight con-
trol computers now detect a pitch-down
tendency as a G less than 1.0G and so
cause the elevators to move up, return-
ing the aircraft to flight at 1.0G. As a
result, the aircraft will decelerate in
level flight with no pilot input, main-
taining 1.0G to the earth and continu-
ously adjusting the trim until it reaches
the flight envelope protection.
Control in Roll
In normal law in roll, the sidestick
demands roll rate. If the sidestick input
in roll is held, the aircraft will roll until
the flight envelope limits are met. This
is apparent during a crosswind take-off,
if a normal control input is made into
wind and held after rotation. While on
the runway, the sidestick applies aileron
directly, and then when airborne as the
flight control laws blend in, the aircraft
will roll into the crosswind at a rate
proportional to the sidestick deflection.
Up to 33 degrees of bank, the aircraft is
automatically trimmed and maintains
level flight (no nose drop). Above
6 FAST / NUMBER 20
33 degrees bank, when releasing the
stick, it returns to 33 degrees. To per-
form a steep turn at 45 degrees or 60
degrees of bank, the stick must be held
into the turn and pulled in order to
maintain level flight.
In alternate law in roll, the sidestick
commands control surfaces directly,
which is virtually the same as a conven-
tional aircraft. It may be found that al-
ternate law roll is rather more sensitive
than normal law.
The Sidestick - practical
It takes most pilots 10 minutes (i.e.
one traffic pattern) to get used to it. It
enables the aircraft to be flown more
precisely, and requires less effort.
The lack of “through-stick” feedback
is a much more minor issue in practice
than might be expected. Alternative
feedback cues are abundant and are
quickly substituted for the traditional
feel.
The automatic trim function is a de-
light once experienced and further im-
proves precision flying.
THRUST MANAGEMENT
FADEC (Full Authority Digital Engine
Control) driven engines need electrical
signals for thrust control. With this, the
weak points of conventional autothrot-
tles could be eliminated (GO-levers,
backdrives, clutches with spurious en-
gine retards on take-offs, jams or run-
aways). In manual thrust, the pilot
moves the thrust levers between idle
and full thrust as usual. In autothrust,
the thrust levers are set to a fixed posi-
tion which defines the maximum thrust
available. No thrust rating panel is re-
quired. Whether in manual or auto-
thrust, speed and power changes are
monitored via N1, indicated speed and
speed trend as on any aircraft.
Compared to the old system, this new
system has a reliability which is in-
creased by an order of magnitude.
It may take a few minutes to get used
to the thrust levers. It is a training issue
and experience shows, all pilots master
the thrust levers after some practice in
the simulator.
THRUST LEVERS
● In manual thrust, the thrust levers are
handled as on any other aircraft. They
can be set to 4 gates (see Figure 1).
These gates define the maximum thrust
available up to that gate (TOGA,
FLEX/MCT, CLIMB (CLB) and
IDLE).
● Automatic thrust is armed when the
thrust levers are moved forward of the
CLB gate (TOGA or FLEX on take-off
with Flight Director on).
● At thrust reduction to CLB (i.e.
Figure 1
when the thrust levers are pulled back
from TOGA or FLEX to the CLB A320 thrust levers
gate), autothrust mode engages.
● In autothrust, the cue of thrust lever FLX T O A THR
movement is not available. Engine in- ange ?W2@
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TOGA MCT C mb
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● These aircraft are extremely visual

(see later paragraph on FMGS). The
whole package of cues needs to be
monitored. Once this becomes famil-
iar, and the cues presented are under- TOGA: Take-Off, Go-Around
stood, the thrust management task is a FLX T.O.: Flexible Take-Off
simple one. MCT: Maximum Continuous Thrust
● Manual thrust is always available. A/THR: Autothrust
● With autothrust engaged, and the
thrust levers at a gate, disconnection of
the autothrust would signal the
FADEC to provide the thrust equivalent actly the same way. However, the func-
to the thrust lever angle (TLA). tion is significantly different from the
● Pushing the thrust levers fully for- ball in that the centering of the trape-
ward to the stop (TOGA gate) always zoid (Beta Target) will provide
provides maximum thrust available. maximum performance with mini-
mum drag.
ALPHA FLOOR If no rudder action is taken to centre
the Beta Target, like a conventional air-
Alpha Floor is a low speed protection craft, roll will occur towards the dead
(in normal law) which is purely an engine. However, unlike a conven-
autothrust mode. When activated, it tional aircraft, with stick free (no side-
provides TOGA thrust. As the aircraft stick roll input), the flight control laws
decelerates into the alpha protection will detect the roll and apply aileron
range, the Alpha Floor is activated,
even if the autothrust is disengaged.
Activation is roughly proportional to Figure 2
the rate of deceleration. Engine failure after take-off - Slideslip target
Alpha Floor is inhibited :
● below 100 feet radio Altitude,
● if autothrust unserviceable,
● following double engine failure on
an A340 (or one engine out on the MAN SRS NAV
twins), TOGA ALT 1 FD2
● following certain system/auto flight A/THR
failures, 250 5000
● above Mach 0.53.
Subject to the above, at low speeds, if 180
a rapid avoidance manoeuvre is re-
quired to avoid terrain, windshear or 30 30
15
another aircraft, it is safe to rapidly pull 160
the sidestick fully aft and/or bank and F
20 20 60
hold it there. The aircraft will pitch up 40
9
to max Alpha, engage TOGA thrust 20
and climb away. Such precise ma- 140
10 10
noeuvring around the low speed edge
of the flight envelope is virtually not
possible in any conventional aircraft. 120

ONE ENGINE 500

INOPERATIVE FLIGHT TBN
If an engine fails, the triangle at the top 109.30 QNH 1015
of the PFD horizon will divide (see
Figure 2). The lower resulting trapezoid 31 32 33 34 3
changes to blue and will move out in a
similar sense to a conventional slip ball,
indicating pilot rudder demand in ex-
FAST / NUMBER 20 7
 and spoiler to stop the roll. The rate of
roll will depend on the severity of the
thrust loss. In the worst case, the roll
will stabilise between 7-9 degrees bank
angle, leading to a slow heading drift
of about 0.5 degree per second, with-
out any sidestick roll input or rudder
input.
FLIGHT MANAGEMENT
AND GUIDANCE SYSTEM
Honeywell programme the Multi-
purpose Control and Display Unit
(MCDU) to operate the Flight
Management and Guidance System
(FMGS) to differing aircraft manufac-
turer requirements. The Airbus design
philosophy of MCDU management
differs in some significant ways from
other fits, such as the B747 or MD11.
A pilot not having used a Flight
Management System before should not
attach excessive importance to it. It is
important, as a long-term (planning)
management tool for performance, lat-
eral and vertical navigation, but short-
term changes are made on the Flight
Control Unit (FCU) on the glareshield
panel, where the basic modes of
Heading and Vertical Speed are set at
any time, as with any other autopilot.
The FMGS focuses many tasks which
traditionally were scattered via the key-
board and screen (MCDU) into the
computers and autopilot. It represents a
major pilot interface with the aircraft,
but it is not vital and must not become
too dominant in pilot activities, espe-
cially in terminal areas. The MCDU is a
compelling tool, however in flight, only
one pilot at a time should be working
(head down) on the keyboard. Strict
adherence to task sharing and crew
Figure 3
FMGS MCDU FCU Free play trainer
8 FAST / NUMBER 20
resource management principles are es-
sential. The continued monitoring of
raw data (needles and DME) is always
a protection from inaccurate informa-
tion.
Getting used to the MCDU is acceler-
ated by an effective “freeplay trainer”
(see Figure 3) and exposure . There
should be plenty of both. As knowledge
is built up, the pilot can easily become
bogged down by trivia, and lose the big
picture. The pilot must always ask him-
self:
● What is the aircraft doing and
where is it?
● What is the phase of flight?
● Are the computers right?
How does the raw data compare?
● What happens next, and what
must be planned for?
● Are tasks being shared between
both pilots efficiently?
In order to help the pilot to see what
the computers are instructing the air-
craft to do, there is a Flight Mode
Annunciator (FMA) on the top part of
the Primary Flight Display (PFD), and
targets indicated on ALT, SPEED and
HEADING scales. From the beginning,
these should be thought of as essential
instrument scan targets. The FMA is
the feedback from the computers, it
closes the loop and will display the
paramount feedback. To maintain total
awareness, the scan should continue
from the FMA to cover the Navigation
Display (ND), and the upper display
(ECAM) memo area.
TWO PILOT OPERATIONS
Many pilots have already operated as
part of a two man crew. One of the pri-
mary objectives of Airbus technology
has been to design the flight deck for
ease of operation to facilitate two-crew
functions more safely than before.
However, this does not detract from the
fact that effective task sharing and crew
resource management are vital ingredi-
ents of two-pilot operations, especially
in high workload areas and abnormal
situations. This is rarely seen more than
during ECAM actions resulting from an
abnormal situation. This can be antici-
pated by reviewing attitudes towards
effective communication, listening,
reviewing, and the establishment of
priorities.
CCQ
MIXED FLEET FLYING
Whereas A319, A320, A321 are cov-
ered by the same type rating, the other
family members A330 and A340 each
have their own type rating. However,
all these Airbus fly-by-wire aircraft
share a lot of commonality. Following
the FAA Advisory Circular AC 120-53,
Airbus Training has set up short differ-
ence training courses to obtain the new
type rating when the applicant holds
one of the family as base aircraft. This
is known as Cross Crew Qualification
(CCQ).
● A320 ➡ A330: 11 days CCQ course
● A320 ➡ A340: 13 days CCQ course
● A340 ➡ A320: 11 days CCQ course
● A330 ➡ A340: 3 days CCQ course
● A340 ➡ A330: 1 days CCQ course
It is, of course, necessary that the air-
worthiness authority of the operator ap-
proves the CCQ combinations in ques-
tion, which is the case already for a
number of countries such as France,
Austria, UK, Germany, USA and
Canada. Concerning Mixed Fleet
Flying, there has been first experience
gained by some operators, such as
Lufthansa (A320 and A340). The
German airworthiness authority (LBA)
has laid down rules concerning:
● experience on “base” aircraft,
● practice on “new” aircraft,
● refresher training,
● proficiency checks.
A strong safety argument in favour
of mixed fleet flying, accepted by the
German authorities is, that dedicated
long haul flying reduces handling
skills, which can be regained through
a combination of long and short haul
flying. There are multiple and obvious
attractive features of such mixed flying
cited by the crews who practice it.
With certain airlines, industrial and
labour contracts prohibit mixed fleet
flying - reasons which have of course
nothing to do with the technical/profi-
ciency issue.
The traditional arguments against
mixed fleet flying, such as differing
feel, differing eye height (A320 -
A330/A340) and differing numbers of
engines (A330/A340) can be under-
stood, we believe, if one applies them
to existing technology. However, with a
thorough understanding of the generic
philosophy of the Airbus fly-by-wire
aircraft, it will be realised that :
● Aircraft response to control inputs is
very alike between A320, A330 and
A340 aircraft,
● Eye height is not an issue for those
airlines who have practiced A320/
A340 mixed fleet flying for some time.
● Engine failure, in terms of aircraft
handling, whether on the A320 fam-
ily, A330 or A340, becomes a non-
threatening event, where unusual atti-
tudes cannot result from rudder mishan-
dling (see paragraph One Engine
Inoperative Flight). A large box ap-
pears around the failed engine's para-
meters on ECAM, and if an engine fire
is involved, a repeater light adjacent to
the engine master switch confirms cor-
rect engine selection during the failure
drill.
● The identification of which engine to
shut down is a question of proper crew
coordination, required for any abnormal
situation. Heavy emphasis during con-
version and recurrent training will ad-
dress this issue.
The current mixed fleet flying prac-
tice provides for a minimum period on
the first variant, followed by a short
Cross Crew Qualification course and a
minimum period of the second variant.
Following this process, release to full
mixed fleet flying operations is envis-
aged, subject to the maintenance of
minimum currency requirements and
aircraft ratings of both variants.

CONCLUSION

As can be seen from these notes, changing to the A319/A320/A321 or A330 from other types (other than A340) will re-
quire some change of operational philosophy. These aircraft can be flown precisely and smoothly with little effort, and
can, therefore, create a sense of considerable satisfaction. However, under extreme conditions when, for example, severe
weather and abnormalities combine, it is most important to be aware of the differences. Under stress, reversion to certain
well-ingrained pilot instincts, such as riding the controls, is not helpful in any fly-by-wire aircraft. In order to establish
the new skills necessary, it is important to unlearn some traditional ones. Understanding the importance of this, and
maintaining an open mind, are important attitudes to bring to training courses.
Airbus aircraft are products of large commitments of research, development and testing by some of the best aeronauti-
cal designers and engineers from four countries. The new generation aircraft (A319 through A330/A340) have now accu-
mulated large amounts of in-service experience over seven million flight hours. They are quality products. Pilots flying
these aircraft will find that they have embarked on a most enjoyable and professionally rewarding part of their aviation
careers. ■

FAST / NUMBER 20 9
 THE 2ND A330/A340 TECHNICAL SYMPOSIUM
11th to 15h of November 1996, Dublin

ver two hundred representa- ten answers to remaining questions

O tives from twenty-eight opera-

tors, seventy-three suppliers
and Airbus Industrie attended the sec-
ond A330/A340 Technical Sympo-
sium in Dublin. The conference was
chaired by Jean-Pierre Samat,
A330/A340 Programme Director,
Engineering and Technical Support,
Customer Services Directorate.
Twenty-five formal presentations
were organised in two sessions which
ran in parallel in two different rooms.
All these presentations were made us-
ing a computerised projection which
pleased the participants in terms of
comfort and graphic quality. These
formal presentations covered the prin-
cipal questions asked by the operators
prior to the meeting. In addition, writ-
were given in the documentation pro-
vided to each participant.
This meeting allowed our customers
to know better all the processes being
developed by Airbus Industrie to im-
prove in-service reliability and main-
tenance.
Following the tradition, Airbus
Industrie distributed Awards for oper-
ational excellence to Air Portugal for
A340 and Thai Airways International
for the A330. These Awards for opera-
tional excellence correspond to a
quantification of the airline operation
based on operational interruption rate,
duration of the flight, etc... The
awards for highest aircraft utilisation
went to Virgin Atlantic for A340 and
Aer Lingus for A330. ■

Mr Roger LECOMTE
Airbus Industrie VP Engineering and
Technical Support, and the happy
recipients with their awards:
(from left to right)
Mr Larry STANLEY - AER LINGUS
Deputy Chief Executive
Mr Jorge SOBRAL - AIR PORTUGAL
General Director
Maintenance and Engineering
Peter WOOLLACOTT - VIRGIN
Head of Development Airbus Group
Wiboon KULARTYUT
THAI AIRWAYS INTERNATIONAL
Avionics Engineer

THE 4TH AIRBUS TRAINING SYMPOSIUM

5th to 9th of May 1997, Barcelona

n excellent opportunity for

●
●
●
Lectures
Airline Panels
Workshops
●
●
●
Flight Crew training
Maintenance training
Cabin Crew training
A Airbus operators’ Training
Directors and Managers to
share their experience, to meet with
● Caucus sessions ● Performance Engineers training other airline’s training specialists,
● Show room ● Human Factors Airworthiness Authorities... and
● Regulatory aspects Airbus Industrie staff.
Invitations to attend this event are
presently being sent by Airbus
Industrie’s Training and Flight
Operations Support Division. ■

10 FAST / NUMBER 20
 vailability rectly ventilated

A of fresh
fruit and
fresh flowers,
and air condi-
tioned can safely
carry great vari-
many of them ex- eties of vegeta-
otic, all the year bles, flowers and
round is now so livestock.
common-place Not all airlines
that we give little carry these prod-
thought to the ucts so not all
effort involved in aircraft need to
transporting be configured to
South African carry them.
flowers daily to Hence the rea-
Stuttgart. son why aircraft
Without aircraft manufacturers
it would not be offer them as op-
possible. And it is tions. All Airbus
not possible on Industrie aircraft
all aircraft. Only can be config-
those which have ured to carry live
the cargo com- stock and perish-
partments cor- able goods.

by David Saxton, Senior Engineer

Ground Handling and Special Transport
Airbus Industrie Engineering Directorate

FAST / NUMBER 20 11
 TRANSPORT OF
PERISHABLE GOODS
Under Perishable Goods most people
think of salad produce and, perhaps,
strawberries, but these items cover just
a very small part of what the air cargo
industry transport as Perishables. The
list goes far beyond just lettuce and
tomatoes, and includes apples, pears,
melons, cut flowers, fresh fish, meat,
pharmaceuticals and much more.
The transport of perishable goods is
one of the fastest growing segments of
the air transport industry, with freight
forwarders increasingly resorting to air
transport for the shipment of these
high-value products.
CONTENTS The extra cost of air transport is off-
set by the reduced travelling time, re-
AIRLINES sulting in the produce reaching the mar-
ket in a fresher condition. To achieve
Perishable goods label this result careful planning and profes-
sional handling of the produce play a
crucial role.
In the transport of such high-value
products the watch words have to be
“Time is money”; lost time and inade-
quate planning can mean lost money.
Much time can be saved by having the
necessary export/import documentation
correctly complete before the products
arrive at the airport for despatch.
Many major airports either already
have or are rapidly developing special
departments to handling exclusively the
specific requirements of perishable
goods. Although speed is essential in
moving the product as quickly as possi-
ble from the farm to the market, the
compatibility between the various prod-
ucts is also important.
In order that the products remain in
optimum condition for the market, it is
necessary to maintain a constant tem-
perature during transit in the range 2 °C
Insulated LD3 “cooltainer” to 10 °C, depending on the product con-
12
cerned. A high relative humidity level
is also required - up to 90% for some
products.
Too low a temperature will perma-
nently change the texture of some prod-
ucts, so called chilling injury. Typical
symptoms of such injury may be dis-
colouration, off-flavours and a decrease
in the ability to resist decay, thus reduc-
ing their resale value.
Pre-cooled goods are generally trans-
ported in containers, using either
purpose-built insulated containers, or
using one of the commercially available
“cool blankets” to maintain tempera-
tures within the container. Alter-
natively, goods may be transported on
standard pallets. In this case the re-
quired temperature is maintained in the
cargo compartment either by the use of
dry ice contained within the consign-
ment, or by using the aircraft’s ventila-
tion system. Where higher temperatures
are required, an optional heating system
is also available.
The cargo compartments of Airbus
Industrie’s wide-body aircraft are fitted
with semi-automatic cargo loading
systems which accept a comprehen-
sive range of pallets and containers.
The Airbus Industrie standard-body
aircraft can also be fitted with a semi-
automatic cargo loading system.
The basic versions of Airbus
Industrie's aircraft are not provided
with ventilation nor heating, but a range
of options are available to provide a
suitable environment for the safe trans-
port of perishable goods.
In addition to the temperature and
relative humidity requirements of the
various products, the vapours given off
by some products can be harmful to
other products, or may cause premature
ripening. For example, apples - in com-
mon with a range of other fruit - give
off ethylene gas which is detrimental to
lettuce, carrots and some types of flow-
ers. Also products that should retain a
green colour during transit, such as ba-
nanas and peppers, should not be trans-
ported with ethylene producers.
Odours given off by apples, citrus
fruits, onions, pineapples and fish are
readily absorbed by dairy produce,
eggs, meats and nuts. Apples and pears
may acquire an earthy taste if trans-
ported together with potatoes.
As will be appreciated from the
above, the particular requirements of
the various products can limit the possi-
bility to carry mixed loads in one cargo
compartment, and careful selection is
required when making-up loads of per-
ishable goods. This problem can be
made all the more difficult when a
planned load does not arrive on time.
To assist operators with the transport
of perishable goods, IATA are currently
preparing a perishable goods manual.
FAST / NUMBER 20

SOME TOPICAL TIPS:
Ensure load compatibility and
required transit temperatures. Ask:
- does one or more of the products
give off ethylene gas or odours?
- does one or more of the products
absorb odours?
Examples:
● Ethylene Producers
Typically apples, avocados,
bananas, honeydew melons,
peaches, pears, plums, tomatoes.
● Ethylene Sensitive
Typically carrots, lettuce, some
flowers, celery, some nursery stock,
all products that should keep a
green colour.
● Odour Producers
Typically apples, citrus fruit,
pineapple, onions, potatoes,
carrots, fish.
● Odour Sensitive
Typically meats, eggs, dairy
produce, nuts, celery.
LIVE ANIMAL TRANSPORT
The transport of live animals has be-
come a highly emotive issue in recent
years with demonstrations against the
shipment of sheep and calves, but farm
animals are not the only animals that
travel around the world.
The quantity and type of animals that
are transported by air, range from Aunt
Emma’s pet poodle who is being taken
with her on holiday, through horses that
are travelling to a race meeting or a
show-jumping event, a load of pedigree
breeding animals destined to set-up a
new herd in a third-world country and
on to exotics such as a panda going to a
new home, or returning to an old one.
Concern for the welfare of animals
on board aircraft begins long before the
animals even arrive at the airport. The
SAE specification AIR1600 “Condi-
tions in Cargo Compartments for Live
Animal Transport” sets out the re-
quirements which the airframe manu-
facturer has to follow to ensure that a
suitable environment can be provided
FAST / NUMBER 20
in the cargo compartment to permit the
safe transport of live animals. This
specification contains a table which
lists the recommended temperature
range in the cargo compartment for the
various types of animals.
Airbus Industrie is currently spons-
oring the regular 5-year review of this
specification, with Boeing as co-
sponsor.
This concern for the welfare of the
animals continues into commercial ser-
vice through the IATA Live Animals
Board, a trade association representing
over 250 commercial airlines world-
wide, which has published the “IATA
Live Animals Regulations” as an indus-
try standard for transporting animals.
These regulations are updated annually
and can be considered as the "bible" for
the transport of live animals.
The IATA regulations, which are rec-
ognized by CITES (Convention on
International Trade in Endangered
Species of wild fauna and flora) and the
Council of Europe, are implemented by
the member states of the European
Union, and other countries such as
Canada and the United States. The pref-
ace to these regulations states that “In
the transport of animals, no aspect is
more important than ensuring the
safety and welfare of the animals on the
ground and in the air”.
Many of the professionals in animal
transport are also members of the
AATA (Animal Transport Association),
an international body to which sets high
standards for the transport of live ani-
mals. Airbus Industrie is a member of
the AATA and an industry associate
member of IATA.
Animal passengers are not so very
different from their human counter-
parts. They need to feel comfortable
when travelling and therefore have spe-
cific requirements for warm and fresh
air. As with human passengers, the
most stressful period is boarding and Live Animals label
deboarding, with strange noises, smells
and unusual movement. Once on-board
the aircraft and conditions have sta- LIVE ANIMALS
bilised, most animals will settle-down
for the rest of the flight.
Again, as with human passengers,
the need for a comfortable environment
is important. In general, most animals
travel better with cooler temperatures,
and adequate ventilation. The combina-
tion of high temperature and high hu-
midity is at least uncomfortable for
most animals, and in some cases can be
fatal. So as to assist the shipper and air-
line when calculating how many ani-
mals can be safely transported under a
given set of climatic conditions, Airbus
Industrie has worked with several inter- CONTENTS
national airlines to develop a simplified
calculation method allowing the calcu- AIRLINES
lation of heat load and moisture rate.
13
 2
Summary -
Unvented compartment Ground case 1
Summary- Evaluation graphs
Vented compartment Moisture rate
Flight case calculations
Heat load
Ground case calculations
Airline/Operated data 2
Aircraft data 1
Flight case
Evaluation graphs
Airbus Industrie's
simplified calculation method

Previous methods required the use of The heart of this calculation method
formulae and the reference to a range of is sheet 4 of Basic Data Form which is
graphs, tables and lists. used to collect the required basic data
The simplified calculation method and the results provided by the various
developed by Airbus Industrie is based graphs. The only manual calculations
on a series of graphs and a Basic Data required are simple arithmetic, all other
Form (see below). Using this simplified calculations are made by the sets of
method it is possible to determine graphs.
whether or not the planned load can be The calculation is made in three sepa-
carried safely under the given climatic rate steps:
conditions. ● Collection of the basic data, (temper-
ature and humidity at the departure and
destination airports and flight data)
● Calculation of the heat load and
A333
A310 moisture rate of the animals using a
Livestock Transportation Manual
specific set of graphs
● Evaluation of the resulting relative
BASIC DATA FORM humidity in the cargo compartment us-
ing a second set of specific graphs
Ventilated Cargo Compartment only These calculations are made for the
Do the evaluation with the respective graphs and compare
ground conditions and for the flight
FLIGHT PROFILE results with the recommended values from Sheets 2 + 3 conditions. In each step the result ob-
Environmental Heat Load Humidity tained is used as the input to the next
Data Evaluation Evaluation step. The final result is a set of three
Departure airport Cargo Compt Total Moisture
Ground Case Temp Rate Rel. Humidity
values for cargo compartment relative
OAT on ground
Enter in Graphs 5 + 12 20 °C KW °C %
humidity - at departure airport, at desti-
3.3 25 2.2 71 nation airport and in flight, which al-
Ambient Rel. Humidity g. H2O/s
%
Use in Graph 12 60 enter in graph 2 enter in graph15 use in graph13 Result from lows the user to decide if the given
graph 15 conditions are acceptable or not. As
load possible?
YES / NO load possible? was mentioned earlier, the combination
YES / NO of high temperature plus high humidity
can be fatal. It is generally accepted
Destination airport Cargo Compt Total Moisture
Ground Case Temp Rate
that a relative humidity of 80% is the
OAT on ground
°C KW °C
absolute maximum for safe transport of
Enter in Graphs 5 + 12 16 25 2.2 62 %
3.3 g. H2O/s
animals.
Ambient Rel. Humidity
%
enter graph 2 enter in graph15 use in graph13 Result from A presentation brochure is available
Use in Graph 12 50 graph 15 from Airbus Industrie showing how to
load possible? load possible?
use this new calculation method.
Flight Conditions YES / NO YES / NO For operational use, the Basic Data
Form and the related graphs will be in-
Typical IAS Mach
0.8 Cargo Compt Total Moisture corporated in the Airbus Industrie
Flight Case Temp Rate
Typical Altitude
35 000 ft. KW Livestock Transportation Manual
4.1 20 °C 1.9 55 %
(LTM), together with a worked exam-
TAT Flight - 24 °C g. H2O/s
ple and an explanation of the various
From graph 5a or see below enter in graph 2a enter in graph15a use in graph13a Result from
Use in graph 12a graph 15 a graphs.
Graph 5a uses 35 000ft / 0.8 Mach as
standard. load possible? load possible?
For other IAS / Altitude use Graphs 5b YES / NO YES / NO
and 5c to Calculate OAT/ TAT Flight

Load Possible
YES NO
If NO,
revise selected temperature or animal load
Sheet 4/5

14 FAST / NUMBER 20
 Because some of the graphs are cargo
compartment specific, it has been nec-
essary to make future editions of the
LTM aircraft model specific.
This new method has been incorpo-
rated into the A310 Livestock
Transportation Manual (LTM) - issue
date Jan 95 - and will be progressively
incorporated into the Livestock
Transportation manuals for the remain-
ing aircraft models.
To assist operators who use comput-
erised documentation, Airbus Industrie
has agreed with IATA that this calcula-
tion method should be made available
in diskette form. The conversion from a
paper form into a diskette is being
made through the IATA Live Animals
and Perishables Board.

When the dogs are happy, the owner is

happy too!
SOME TOPICAL TIPS

➤ To safely transport live animals the cargo compartment must be provided

with the optional ventilation and heating system(s).
➤ Do not mix live animals with perishable goods in the same cargo
compartment.
➤ Do not carry animals that are natural enemies in the same cargo
compartment.
➤ Refer to the current edition IATA Live Animals Regulations for information
on container requirements, labelling, handling procedures, documentation and
general requirements.

LATEST NEWS!

At the last meeting of IATA Live Animals and Perishable Cargo Board, held in
Montreal, Canada, 8 through 10 October 96, a demonstration was given of a proto-
type diskette for making the live animal calculations. The final version of this
diskette version should be available later next year, and will allow such calculations
to be made in a matter of seconds.
In addition to making calculations for the number of live animals that can be
safely carried, the calculation method developed by Airbus Industrie can also be
used to calculate the quantities of perishable cargo which can be carried, and the
compatibility of different perishables. ■

Copies of the IATA LIVE ANIMALS

REGULATIONS can be obtained from:
IATA, 2000 Peel Street, Montreal, Quebec,
Canada H3A 2RA
Phone: 1 (514) 985 6326
Fax: 1 (514) 844 9089

More information about the AATA can be

obtained from:
Animal Transport Association,
PO Box 60564 AMF,
Houston TX 77205-0564
Phone: 1 (713) 443 4595
Fax: 1 (713) 443-4596 or, in Europe:
PO Box 251, Redhill, RH1 5FU England
Phone: +44 1 (737) 82 22 49
Illustrations on pages 13 and 15 are taken from the IATA LIVE ANIMALS REGULATIONS Fax: +44 1 (737) 82 29 54

FAST / NUMBER 20 15
IMPROVED WATER AND WASTE SYSTEM PROTECTION
As operation of the Airbus family of aircraft
is progressively expanding, the likelihood of some
of them operating in extreme cold weather areas
around the world increases. To ensure that Airbus
aircraft can operate efficiently in these conditions,
cold weather trials were conducted in Canada,
Northern Sweden and Siberia.

Pacific Ocean

Bering Sea

YAKUTSK
YELLOWKNIFE

Arctic Ocean

FROBISHER BAY

Norwegian Sea
KIRUNA

tla
A

nt
ic
Oc
ean

16 FAST / NUMBER 20
 by Luc Leroy
Cabin Interior & Payload Systems
Airbus Industrie
Customer Services Directorate

FROM FREEZING
W
hat is meant by "Cold Soak" and how
does the aircraft manufacturer deter-
mine the effects of extreme cold
weather conditions? With the introduction of
each new aircraft, or new airline operating
within these areas the aircraft turnaround
times and dispatch reliability must be deter-
mined. To evaluate the effects of extreme cold is
a complex task and is made even more so due to
the fact that the aircraft’s passenger and cargo
doors must remain open during the turnaround
operations!
For those of us that live in temperate climates, it
is difficult to imagine how cold the
ground temperature conditions can be.
We often hear on the TV weather fore-
cast the subject of wind-chill factor and the
effect the wind speed has on the air tempera-
ture. In certain circumstances the combined ef-
fect of freezing conditions coupled with the
wind-chill factor can cause the effective temper-
ature to fall below minus 50 °C!
It became apparent to Airbus Industrie that
there was a real need to carry out a detailed
investigation into the effects of cold
weather, and so, with the delivery of an
A310 to Wardair in the early 1980s the
cold weather programme was launched.
This programme was extended to the
A320 when Air Canada took delivery
of their first aircraft.
As with all aircraft manufacturers,
Airbus Industrie quickly realised
that the protection from extreme
weather conditions would not be an
easy task. In fact, to prevent the
water and the waste system from
freezing requires a balance be-
tween the required electrical
power, the extra weight gener-
ated by the heaters, control sys-
tems and the insulation, compared
to the extra operations costs to the
operators of such a system.
Listed below is the request received by
Airbus Industrie from Air Canada for
their A320 fleet operating under maximum
ambient air temperature minus 40°C and
maximum wind speed 50km/h:
● All the cargo doors and one cabin door
open for 90 minutes;
● Two additional cabin doors open for 30
minutes;
● Water and waste tanks containing any
quantity, up to full;
● APU shut-down;
● Aircraft electrically powered.
Based on the above typical customer criteria, for
“cold weather” operators and the experience
gained from cold weather campaigns, this article
develops the philosophy adopted by Airbus
Industrie for the existing aircraft.
FAST / NUMBER 20 17
 PROTECTION FROM
FREEZING FOR THE WATER
AND WASTE SYSTEMS
The following principles are applicable
for all Airbus Industrie aircraft types.
The potable water lines and control
valves, the waste water (also called
grey water) and drain mast, and in some
cases the toilet system waste dump
lines are protected in the areas of possi-
ble freezing by electrical heating and
insulation.
Of course, equipment that is affected
by extreme weather conditions is,
where possible, installed within warm
areas of the aircraft. However, due to
the physical needs of the water and
waste system it is impossible to avoid
areas such as the landing gear bays and
cargo compartments (Figure 1). It is to
be noted that the insulation mats in the
cargo bay are not installed on the fuse-
lage skin but bonded to the cargo floor
panel to avoid water accumulation in
the mats.
A typical heater and insulation instal-
lation (Figure 2) shows how the ribbon
type heater is installed together with the
insulation covers that prevent heat dis-
persion on the heated pipe-lines. The
pipe-lines, whether they are heated or
not, are equipped with Teflon clamps to
avoid a “cold-bridge” phenomenon.
The water drain valves, located be-
low the cargo floor panels, on the A330
and the A340 are protected by heated
cuffs (Figure 3).
In the electronics compartment,
where the potable water supply pipe-
lines are shrouded to prevent water
spillage, an inner line heater is used to
prevent the water from freezing.
Further options include heated water
and waste servicing panels and heated
fill, overflow and drain nipples.
Irrespective of what type of heaters
are installed they are all regulated by an
associated sensor coupled to a control
unit (see Figure 2). The sensors are in-
stalled every seven metres in the cold-
est areas and regulate the temperature
between 6°C and 10°C with the excep-
tion of the drain mast where the tem-
perature is maintained between
35°C and 40°C.
The “Cold weather package” in-
stalled on the Air Canada Airbus Fleet
includes additional features, which en-
able operations of their aircraft at minus
40°C (see Figure 4 and compare it with
Figure 1). These features include the
capability to depressurise the potable
water system on the ground, thus en-
abling the non-heated items such as the
water filter or the faucet to be drained

Figure 1
A319/A320/A321water/waste system “Standard” fit

Forward Lavatories
galley Lavatory A D&E Aft galley

Cabin floor

SB 38-1045 SB 38-1021
Mod 25120 Mod 23324
SB 38-1014
Mod 21629
4MP Water Waste
10DW tank tank
M

M
8MP
16MA
SB 30-1033
SB 38-1015 M
Mod 25162
Mod 21662
M

SB 38-1025
14MP Mod 22618

Outer skin

SB 38-1041 SB 38-1016
Mod 24229 Mod 21649

Insulated Insulated and heated

18 FAST / NUMBER 20
 Figure 2 Figure 3
Ribbon heater Cuff heater

Outer protection sheath

Self limiting
heating element 4 way fill/empty
valve
Copper shield

Inner insulation

Insulation

Connecting pins
Heater
Bonding tape

Cuff heater

Potable water line

Temperature sensor
Sensing clip

Figure 4
A319/A320/A321water/waste system "Cold weather package" fit (post-Mod 21597)

Forward Lavatories
galley Lavatory A D&E Aft galley

Cabin floor

SB 38-1021 Depressurization valve

Mod 23324
M 61DW

SB 38-1015
29DW 4MP Water Mod 22617 Waste
10DW tank tank
M

SB 38-1026 M
Mod 24559 8MP
16MA
SB 30-1020
M Mod 23243
14MP
M

Outer skin

SB 38-1041
Mod 24229

Insulated Insulated and heated Inner line heater

FAST / NUMBER 20 19
 Figure 5
Forward attendant's panel (FAP)
WATER AND WASTE
WATER QTY IND SEL SEL SEL
ON 25% 50% 75%
%0 25 50 75 100
WASTE QTY SYST LAV A LAV D LAV E
INOP INOP INOP INOP
LIGHT SMOKE EVAC
EMER
RESET
LAV EVAC COMD
into the heated tubes below the cabin
floor and water tanks; additionally, the
lavatory water heater, air compressor (if
installed) and the vacuum toilets are
switched off automatically when the
system is depressurised.
The depressurisation of the system is
designed to be operated by the mechan-
ics and/or the cabin crew from a switch
on the Forward Attendant's Panel
(FAP) (Figure 5).
KNOWLEDGE FROM
WEATHER CAMPAIGNS
AND
IN-SERVICE EXPERIENCE
To assess the effects of extreme cold
weather on the aircraft systems Airbus
Industrie has performed several “cold
weather campaigns” using A310, A320
and A340 at Frobisher Bay and
Yellowknife in Canada, at Kiruna in
Sweden and Yakutsk in Siberia. These
tests where performed in the real envi-
ronment which has proven to be the
most effective method to observe and
monitor the ground servicing proce-
dures and the efficiency of the protec-
tion on the water and waste systems.
Each test aircraft is fitted with nu-
merous temperature sensors, located
throughout the aircraft and linked to a
data log computer. The computer sys-
tem provides the means to store data re-
lated to the temperature conditions in
the heated and un-heated systems and
the ambient temperature of the cabin
and cargo compartments.
However, as we previously stated, the
best way to test the aircraft system be-
haviour is in real conditions, during
daily operations at the customer facili-
ties. Such a test was performed with the
assistance of Air Canada, with the entry
into service of their A320 fleet. This
quickly revealed that the existing pro-
tection was not providing adequate pro-
20
WTR
SEL SYST
100% DEPR
CIDS
PNL
LIGHT DAUT
TEST
tection for the extremes of temperature
variation experienced by Air Canada
during normal operations.
Several improvements were shown to
be necessary and were subsequently
adopted and installed by service bul-
letins on the fleet. Once installed, the
additional protection gave the capabil-
ity for the aircraft to sustain the temper-
ature conditions and thereby improve
the reliability and performance range.
The lessons learnt from these early
tests on the A320 were taken into ac-
count when Air Canada acquired their
first A340, and the additional protection
packages were introduced before the
entry into service. Following the two
cold soak trials, these systems were
then fine tuned to provide the Air
Canada A340s with excellent reliability
during their first winter season opera-
tions.
CURRENT
SOLUTIONS
The following recommendations from
Airbus Industrie have been developed
and proven to be beneficial to operators
in extreme cold weather conditions.
Irrespective of whether the various
systems have been upgraded or not,
Airbus Industrie has developed specific
handling procedures for the mainte-
nance staff to prepare the aircraft dur-
ing extreme cold weather conditions.
These procedures are applicable to all
Airbus aircraft, and for the water and
waste systems these are contained in
the Aircraft Maintenance Manual
(AMM) ATA 12-31-38 (Figure 6).
A319/A320/A321
programme
Generally, the standard-body aircraft
operating in Northern Europe are not
affected by cold soak conditions during
FAST / NUMBER 20
the average winter, and therefore do not
Figure 6
require the cold weather package.
Furthermore, these aircraft that have the Water and waste drain under cold soak conditions
cargo compartment heating installed
Temperature
rarely suffer delays due to freezing.
+10°C
Operations can be placed in three
categories: 0°C
❍ Aircraft operated the average winter
conditions, such as Western Europe / -10°C
South East Asia.
-20°C
❍ Aircraft operated as above, but with
a turnaround, or overnight stop in cold -30°C
areas, such as at Moscow or Chicago.
❍ Aircraft operated in continuous cold -40°C
soak conditions. -50°C
These variations in operations has led 30min 60min 90min 120min 150min Time
Airbus Industrie to develop and intro-
duce modifications to ensure that nor- Draining not required Draining not required provided
mal dispatch reliability can be main- air conditioning system is on
tained regardless of the weather Draining recommended
and cabin temperature is more
conditions (see table 1). Draining imperative than 10°C
● For the aircraft operating in aver-
age winter conditions but with
overnight stops in cold areas, a small
number of cases were still being re-
ported. Of these cases the most com-
mon problem was related to either the
“interruption of the water supply at the
FWD galley” or “waste servicing panel
freezing, unable to dump”.
The forward galley water interruption
was attributed to either:
❍ the low usage of the forward galley,

Table 1
A319/A320/A321 Modifications from MSN shown and Service Bulletin availability

Mod 21 597 SB 38-1029 Install potable and waste water freezing protection

Mod 21629 / MSN 0165 SB38-1014 Install insulation at the forward and aft potable water and water drain lines
at the cabin floor interface

Mod 21662 / MSN 0148 SB 38-1015 Relocation of the water drain valve (4MP)

Mod 21649 / MSN 0108 SB 38-1016 Modify the potable water servicing panel

Mod 22073 SB 38-1020 Install heating element on the fill/overflow drain valve and overflow pipe
(in service aircraft only) on the potable water tank installed in aft section

Mod 22617 SB 30-1015 Relocate temperature sensor 61DW for aft waste water lines

Mod 22618 / MSN 0384 SB 38-1025 Improved insulation of the fill/drain valve 16MA

Mod 23243 SB 30-1020 Waste servicing panel freezing protection

Mod 23324 / MSN 0421 SB 30-1021 Forward potable water supply line, relocation of the sensor 10DW

Mod 24229 / MSN 0490 SB 38-1041 Improve mechanism of the overflow valve 8MP and drain valve 14MP
control handle (cancels the Inspection SB 38-1023)

Mod 24559 SB 30-1026 Relocate temperature sensor 29DW for forward water supply lines
(supersedes the SB 30-1016)

Mod 25120 SB 38-1045 Protect the potable water supply pipe-lines of the Galley 1 from freezing

Mod 25162 SB 30-1033 Freezing protection of the vacuum tank area

Mod 25280 / MSN 0560 SB 30-1030 Improved drain mast (supersedes the SB 30-1007 and SB 30-1017)

FAST / NUMBER 20 21
 related to low passenger load factor
during the flight,
❍ the forward cargo door being opened,
and the combined effect of cold condi-
tions coupled with the wind chill factor,
on the ground.
To ensure continuous water supply to
the forward galley, Airbus Industrie de-
veloped a method to heat the water sup-
ply line in the forward section of the
aircraft. This improvement was intro-
duced by the modification Mod 25120
and the associated SB 38-1045. As the
water lines at this position pass through
the electronics bay and are therefore
shrouded, these lines required internal
heating.
In the aft section of the aircraft, heat-
ing the waste servicing panel provided
further improvements, particularly dur-
ing short turnaround times.
The Mod 25162, with its associated
SB 30-1033, was introduced further to
in-service experience having shown
that during servicing:
❍ the waste drain valve remained in
closed position due to ice formation,
❍ the rinse lines were not fully drained
at the previous servicing operation,
leading to the freezing of the drain
nipples.
● For those operators whose aircraft
continually fly from areas of extreme
weather conditions, the complete mod-
ification package has proven to be effi-
cient. Refer to optional modifications
Mod 21597 / SB 38-1029 which in-
clude electrical heating of the complete
potable and waste systems below the
cabin floor and extend to the waste tank
drain valves and servicing panel.
A300-600/A310
programme
Dedicated modifications similar to
those given previously have also been
introduced for the wide-body aircraft
(see Table 2). To ensure that these ful-
filled the requirements a trial was con-
ducted in 1995, on an A310 in Yakutsk
(Republic of Sakha). Temperatures
within this region often fall to as low as
minus 54°C, and it is reported to be one
of the coldest areas in the world.
During this test more than 800 para-
meters were measured and recorded, in
three different types of test conditions.
After each test session and overnight
cold soak for up to 16 hours a test flight
was performed.
From the results gathered, several
modifications were developed for the
water and waste systems.
A330/A340
programme
The long range programme was al-
ready subject to the improvements and
findings from the A320 tests. As a re-
sult, the first A340 to be operated in
cold weather areas was already
equipped with modification to combat
freezing problems (Mod 40959). Addi-
tionally, even the pre-production test
aircraft was equipped with cold weather
protection and monitoring systems.
The modifications on Table 3 have
been introduced following in-service
experience and analysis of the data
gathered from the various cold weather
campaigns.

Table 2
A300-600/A310 Modifications from MSN shown and Service Bulletin availability

Mod 07210 / MSN 0378 SB 38-2008/6006 Protect water line against freezing (fuselage section 13/14)

Mod 08093 / MSN 0574 SB 38-2012 Relocation of potable water supply line

Mod 08506 / MSN 0638 SB 38-2013/6008 Relocate the aft drain valve (cancels SB 38-2011)

Mod 08643 / MSN 0647 SB 38-2019 Heating of the water servicing panel

Mod 08643 / MSN 0647 SB 30-2020/6015 Water servicing panel heating plate: overheating damage
for aircraft having Mod 02517

Mod 08766 and 10923 SB 38-2020 Install freezing protection for the potable water system

Mod 10969 SB 38-2021 Introduction of heated nipples on waste servicing panel

Mod 11033 SB 21-2050 Modify ventilation in toilet Y and Z areas

Mod 11226 SB 38-2022 Relocation of the aft drain valve for aircraft equipped
with cold weather package

Mod 11605 SB 30-2024/6018 Introduction of an improved drain mast

22 FAST / NUMBER 20
 Table 3
A330/A340 Modifications from MSN shown and Service Bulletin availability

Mod 40959 Install potable and waste water freezing protection

Mod 41657 / MSN0004 SB30-4002 Additional heating in section 16/18

Mod 41999 / MSN0020 SB30-3002/4009 Add heated nipples and heating provisions for valves

Mod 42001 / MSN0020 SB38-3006/4008 Heating of the waste balancing valves and waste drain valve

Mod 42705 / MSN0034 SB38-3033/4038 Inspect the installation of the heater cuff sensors 1310DW
and 1320DW on valves 9MA and 22MA

Mod 42730 / MSN0040 SB38-3013/4019 Relocate the potable water heating elements

Mod 42960 / MSN0032 SB30-3009/4015 Replacement of WIPCU

Mod 43025 / MSN0034 SB38-3016/4022 Introduce heating of the waste separating system and
overboard vent lines

Mod 44022 / MSN0114 SB30-3014/4019 Introduction of an improved drain mast

Mod 44206 / MSN0114 SB38-3026/4035 Relocate the temperature sensors 330DW and install new
and 44399 / MSN0114 support bracket for the fill/drain valve 9MA and cable control

CONCLUSION

With more than 1500 Airbus Aircraft in service around the world operated by more than 140 customers, work still continues to
provide even better solutions. The results from the various cold soak tests coupled with the in-service data are still being evalu-
ated. From this mass of information more is being learnt on air-flow and temperature change, further adding to our ability to
design systems that combat problems associated with freezing conditions.
Further research is under way to review the principle of the water and waste system protection from freezing, which in turn
may lead to provision of standard aircraft with full cold weather operation capability in a future programme. ■

For any details about these modifications, please contact Mr Alex. SCHNOOR, Retrofit Modification Planning, AI/SE-TR5,
Tel.: +33 (5) 61 93 39 13, Fax: +33 (5) 61 93 41 06

FAST / NUMBER 20 23
 Measurements of air quality were performed in the past.
However, there was insufficient knowledge about the following contaminants:
● particle countings within fresh and recirculation air and in the cabin,
● types and amount of microbiological contaminations,
● types and amount of volatile organic compounds (VOC).
Thus, Daimler-Benz Aerospace Airbus and Airbus Industrie decided to perform
measurements during in-service flights of Airbus aircraft. The study of these three
types of contaminants, the measuring principles and the analysis of the results are
described in this article.

Dipl.-lng. Martin Dechow

Predevelopment Air Systems
Daimler-Benz Aerospace Airbus GmbH

T
wo aircraft types were selected
to perform the measurements:
the Airbus A310 of Swissair
and the Airbus A340 of Lufthansa (see
Figure 1) for the following reasons :
● The two aircraft types have differ-
ent air distribution systems installed.
While the A310 has got local mixing
of fresh and recirculation air with an
extraction of the used air from the
ceiling area, the A340 is equipped
with a central mixing unit. The recir-
culation air is sucked from the under-
floor area forward and aft of the wing.
● The recirculation filters belong to
two different generations. The A310
filter development began in 1979. The
filter efficiency with particles of
0.51µm in diameter is 90% and 99%
with AC coarse test dust. This is much
more than for filters which are typi-
cally used in building ventilation sys-
tems. According to the EUROVENT
air filter efficiency classification, this
“clean room filter” belongs to the
class EU9. The HEPA (high efficiency
particulate air) filter of the A340 be-
longs to the new generation air filter
technology and was developed in
1988/89. This element has a dioctyl
phthalate (DOP) efficiency according
to MIL-STD-282 of more than
99.97% and belongs to the EU-
ROVENT class EU13. This type of
filter is mainly used for medical appli-
cations.
● Both aircraft are used for medium
and long range operations. Thus, flight
time dependant concentrations of con-
taminants can be evaluated. Some
VOC measurements need several
hours to detect certain compounds.
Both airlines achieve a high standard
of maintenance (e.g. filter removal on
time) and accurate cabin cleaning to
enable an assessment of the measured
air quality parameters.
PARTICLE COUNTING
Measuring principle
Fixed installed equipment was neces-
sary to perform the measurements. It
consisted of eight particle sensors, a
pressure transducer for flight phase

Figure 1
Selected aircraft types for cabin air measurements: Swissair A310 and Lufthansa A340

Central Data Units

Swissair
Particle Sensors: A310
Hatrack
Dadopanel
First/Business Class Economy Class Economy Class
Non smoker Non smoker Smoker

Lufthansa
A340

24 FAST / NUMBER 20
indication and a central unit for power
supply and data storage. It was in-
stalled within the aircraft for about
one year and delivered results during
normal in-service flights.
Inside the cabin six particle sensors
were installed in pairs in the first
(A310) business class (A340), and
economy class non smoking and smok-
ing sections. The air intakes of the sen-
sors were located between two centre
hatracks (ceiling sensors) (see Figure
2) and close to the floor level behind
the dadopanels (floor sensors).
Another sensor was installed in the
fresh air duct downstream of the air
conditioning pack and one in the recir-
culating air duct of the cabin air distrib-
ution system downstream of the recir-
culation filter. In the A310 the re-
circulation air sensor analyses mainly
the air of the economy class smoker
(zonal recirculation). The recirculating
air intake of the A340 was located in
the underfloor area and the recirculated
air is a mix of the outgoing air of all
cabin classes.
The measuring principle of the parti-
cle sensors is based on a laser optic that
counts the number of particles in the air
conducted through the sensor. Particles
with more than 0.5µm in diameter were
detected.
Results of the countings
The data were separated according to
the following flight phases:
❍ twenty-five minutes before take off,
❍ twenty-five minutes after take off,
❍ cruise condition,
Figure 2
❍ twenty-five minutes before landing,
❍ twenty-five minutes after landing. A310/A340
For ease of analysis the recorded par- Particle sensor installation hatrack
ticle counts were averaged and com-
pared as shown in the figures 3a, b and
c. From this the following statements
can be concluded:
● General Statement
The particle concentration is highly de-
pendant on flight phase and on occu- Sensor
pant activity. Thus, peak concentrations
are much higher than the cabin mean
values and during night flights they are
substantially lower.
● Ventilation Air
The mean particle concentration, within
the recirculation air is found to be
lower than or equal to the fresh air con- Suction
centration for all ground and flight opening
cases for both aircraft types.
The A310 ventilation system is sepa-
rated in three cabin zones. Each of the
zones has got a local recirculation fan/
filter. The worst recirculation air was
selected for the measurement (aft cabin
zone, mainly economy class smoker).
Even this air purified with an EU9 filter
is less contaminated than the fresh air
before and after take-off and before and
after landing (Figure 3a). During cruise
the contamination is found to be equal
for fresh and recirculation air.
With the HEPA filter used in the
A340 aircraft and with a central recir-
culation system the concentration ratio
between fresh and recirculation air is
detected to be between 250 during
cruise and 2800 before take-off
(Figure 3b). The reason for the different

Figure 3a Figure 3b Figure 3c

Particle concentration ratio - between fresh air and recirculated air - between cabin air and supply air

A310 A340 A310 Economy Class

12 EU9 filter 3000 EU13 filter 50

efficiency efficiency
10 2500 40

8 2000
30
6 1500
20
4 1000

10
2 500

0 0 0

Fresh air has 10 times as many Fresh air has 2800 times as many Cabin air has 40 times as many
particles as recirculated air particles as recirculated air particles as supply air

Before T/O During cruise Before landing Smokers

After T/O After landing Non smokers

FAST / NUMBER 20 25
 ratio between ground and flight phases
is mainly the substantially lower out-
side particle concentration in higher al-
titudes. Higher ratios before take-off in
comparison to after landing are caused
by aircraft queues at the taxi way.
On the ground the fresh air concen-
tration is measured to be between 10 6
and 107 particles per cubic meter. These
values are in the lower range of ex-
pected outside concentrations in the in-
vestigated size range of more than
0.5µm in diameter. Thus, the engine
compressor as the fresh air flow source
does not emit a high amount of particles
to the bleed air system. The concentra-
tion during cruise is, as expected, well
below that of the ground outside air.
● Differences between cabin zones
Within the A310 cabin the sensors were
located at first class (six abreast), econ-
omy class non smokers (eight abreast)
and economy class smoker. The aver-
age concentration of the hatrack and
floor sensor was taken as reference for
comparison with the supply air.
As expected, the cabin air has sub-
stantially higher contamination parti-
cles levels than the supply air (mix be-
tween fresh and recirculated air)
(Figure 3c). Thus, the main emitters are
the cabin occupants.
On the ground, when smoking is pro-
hibited, there is just a slightly higher
concentration in the smoking section.
The initial smoke dust contamination of
the smokers clothes could be the rea-
son. During flight, when smoking is
permitted, the ratio between the mean
concentration smoker/non smokers in-
creases. Peak concentration ratios dur-
ing heavy smoking phases, e.g. after
meals, are significantly higher.
Measuring microbiological MICROBIOLOGICAL
contamination CONTAMINATION
According to many newspaper articles
there is supposed to be substantial
health risk when flying due to a high
microbiological contamination and the
spread of bacteria and other germs
through the recirculation system.
Measurement Methods
A portable device, different to the
particle counters described previously,
was used for the measurements of the
microbiological contamination. They
were performed during A310 and A340
scheduled flights.
A slit impactor FH2 was selected for
the measurements. The air flow through
the device was 50 litres per minute for
two minutes. The cut-off value of the
equipment is 0.65µm. This value is an
important factor for a comparison of
different studies. It describes the diame-
ter at which germs are excluded at 50%
26
retaining capacity. Smaller germs are
detected with a probability of less than
50%, larger ones with more than 50%.
A low cut-off value means an accurate
measurement device. The equipment
used in this study has got a very low
cut-off value compared with other de-
vices. Equipment with cut-off values
between 0.65µm and 3.8µm are nor-
mally used for germ investigations. The
usual bacteria size is found to be be-
tween 0.3µm to 3.5µm. So the cut-off
value has a significant influence on the
quality of the test results.
One hundred and eighty one mea-
surements on germ content were per-
formed during this study. The following
agar plates were used to detect the
germs:
❍ Blood agar - total bacterial germ
counts.
❍ Blood agar/CO2-atmosphere an-
aerobic germs or germ growth under
reduced oxygen.
❍ Xylose-Lysine-Desoxycholate
(XLD) agar - salmonellae.
❍ Caseinpeptone-Soyapeptone (CPS)
agar - thermophilic actinomycetes
❍ R2A agar (deficient culture medium)
detection of environmental germs in a
humid milieu.
❍ Nutrient agar - detection of robust
germs in air and dust.
❍ Sabouraud-(4%-)glucose (SA) agar
moulds (mesophilic and thermotoler-
ant).
The detection of airborne viruses is
not feasible with portable equipment.
Results of the
measurements
The main results of the measurements
are:
● Differentiation
The majority of the detected bacteria
were non-pathogenic gram positive
cocci.
Non-pathogenic aerob spore forming
bacteria were much less prevalent.
Micrococci and gram negative bacte-
ria could only be detected at extremely
low levels.
No case of salmonella was found in
the cabin air. Thermophilic acetino-
mycetes (gam positive bacteria, mainly
pathogen/allergen) were not detected.
No staphylococcus aureus was found,
staphylococcus epidermis was detected
in some cases.
Mould spores were measured in ex-
tremely low concentrations.
● Ventilation Air
The ventilation air has a very low cont-
amination level due to the high effi-
ciency of the recirculation filters and
the contamination free air in high alti-
tudes. The geometric mean value for
the supply air of the A310 cabin was
found to be 76 Colony Forming Units
FAST / NUMBER 20
(CFU) per cubic metre and for the
A340 cabin 28 CFU/m 3. For compari-
son: the recommended germ concentra-
tion in the ventilation air in hospitals is
<50 CFU/m3 for operating theatres and
<150 CFU/m3 for dispensation rooms,
new-born baby wards and intensive
care wards. Thus, the ventilation air of
the A340 cabin fulfils the recom-
mended germ concentration for operat-
ing theatres, and even that of the A310
cabin with less efficient filters closely
approaches the operating theatre level.
There is no reason for passengers to
be apprehensive about an infection
risk due to the ventilation system.
● Different Cabin Zones
The bacteria concentration is higher in
the economy class than in business or
first class. Thus, the main emitters of
bacteria are the occupants.
Geometric mean values per flight
for bacteria are :
● Cockpit during flight
0-370 CFU/m3
● First class (i.m.)
90-400 CFU/m3
● Business class
76-443 CFU/m3
● Economy class
38-1703 CFU/m3
● Galley
30-1703 CFU/m3
● Lavatory (i.m.)
20-790 CFU/m3
● Outside Geneva airport
(cold, dry air, February 1994)
140 CFU/m3
● Outside Abidjan/Ivory Coast
(hot air, 100% humidity)
>104 CFU/m3
(i.m.: individual measurements)
For comparison, the Institute of
Hygiene and Environmental Medicine
of the University of Lübeck, Germany,
analysed the concentrations in other in-
door spaces on the basis of a biblio-
graphical investigation. Typical mean
bacteria concentrations were found to
be between 500 CFU/m 3 and 3,000
CFU/m3. Thus, the detected concentra-
tions in aircraft cabin air are in the
lower range or below the figures mea-
sured in other indoor spaces.
The concentration at the Abidjan,
Ivory Coast, airport was detected to be
higher (too high for exact detection)
than all mean values measured in the
cabin.
● Progress of bacteria concentration
Reasons for bacteria peak concentra-
tions are sneeze, cough or even move-
ment of the occupants. An efficient
ventilation system has to secure a fast
reduction of the bacteria count.
FAST / NUMBER 20
Figure 4
Typical progress of bacteria concentration after a peak
CFU/m3
800
600
400
200
0
10.58 11.00 11.03 11.06 11.09 11.12 11.15
Measurement time-minutes
Figure 4 illustrates the good perfor-
mance of the A340 ventilation system.
Seven measurements were performed
successively to investigate the progress
of the bacteria concentration within a
certain period. The second value shows
a sudden increase of the concentration.
Just three minutes later, with the next
measurement, the bacteria level is back
in the normal range. This shows the
proven effectiveness of the aircraft ven-
tilation system.
● Expert Evidence
The main statements about the results
of the microbiological measurements,
given by the Institute for Hygiene and
Environmental Medicine, Medical
University of Lübeck (1), are:
❍ “Non-pathogenic cocci and spore
forming bacteria at maximum levels of
10 3 -10 4 CFU/m 3 are irrelevant to
health considerations”.
❍ “The only actual health risk is in
person to person contact. By sneezing
or coughing the infection is transmit-
ted over short distances via droplets.”
❍ “Mould spores in these amounts
therefore are irrelevant to health con-
siderations.” No ventilation system is
able to prevent this kind of transmis-
sion.
There is no reason for passengers to
be apprehensive about an increased
infection risk in aircraft when com-
pared to other highly occupied
spaces.
Thus, the supposed health considera-
tion published in several newspaper ar-
ticles is found to be without justifica-
tion for Airbus aircraft.
VOC CONCENTRATIONS
While particles - including bacteria
and other germs - are removed by the
recirculation filters, the gaseous com-
pounds are not filtered within the re-
circulation loop.
27

Suction pump and adsorber tubes Measurement Methods
The detection of the volative organic
compound (VOC) was performed in
parallel to the microbiological measure-
ments. An active measurement with a
suction pump and adsorber tubes were
used.
The proceeding in measuring VOCs
is highly dependant on the expected
compounds and their concentration. To
detect as many compounds as possible
and keep them qualifiable and quantifi-
able, many different types of measure-
ment tubes and suction flows are neces-
sary. The following tubes are used:
● Activated carbon tubes (NIOSH
100/50mg) with Carbon Disulphide as
solvent
● Tenax tubes (NIOSH 30/15mg)
with Hexane as solvent.
● Silica gel tubes (NIOSH 140/70mg)
with methanol as solvent
●ADT-Tenax tubes (175mg) analysed
with thermal desorption
● Impregnated silica gel tubes (EPA-
TO-11 300/150mg) with acetonitril as
solvent.
When using tubes for solvent extrac-
tion the measurement duration must be
several hours. Thus, only mean values
for concentrations can be found. With
an extraction by thermal desorption the
required measurement time can be re-
duced to less than one hour. Then it is
possible to evaluate the concentration
progress during different flight phases.
The measurements were analysed by
the Fraunhofer-Institut for Environ-
mental Chemistry and Ecotoxicology,
Schmallenberg, Germany (2).
Results of the measurements
Sixty-four different compounds were
detected, many of them in concentra-
tions too low for quantification. As
most of the measurements need a pe-
riod of several hours, the long-term
MAK values (Maximal Arbeitsplatz
Konzentration - Maximum workplace
concentration) are considered for com-
28
parison. They are valid for an eight
hours a day, five days a week exposure.
For nicotine the short-term limit has
also to be considered. The concentra-
tion peaks were detected with thermal
desorbed tubes, which need only 20-40
minutes measurement time. The follow-
ing main compounds with their
amounts, admissible concentrations and
origins were found:
● Ethanole - The compound with the
highest concentration, from 149 to
1780ppb, geometric mean value (GM)
593ppb. Threshold value (MAK)
1,000,000ppb (1,000 ppm).
Origin: alcoholic beverages.
● Acetone - Measured concentrations
3 to 236ppb, GM value 24ppb.
Threshold value (MAK) 500,000ppb.
Origin: methabolic product, smoking.
● Toluene - Concentrations between
2.3 and 135ppb, GM value 18ppb.
Threshold value (MAK) 50,000ppb.
Origin: mainly fuel ingredient,
smoking.
● Formaldehyde - Detected amount 3
to 26ppb, GM value 7ppb. Threshold
value (MAK) 500ppb. Indoor limit
value of the BGA (Health Agency of
Germany) 100ppb.
Origin: smoking, cleaning agents. No
other aldehydes were detected.
● Acetic Acid - Found with 4 to
11ppb, GM value 6ppb. Threshold
value (MAK) 10,000ppb.
Origin: meals, cleaning agents.
● Nicotine - Concentrations between
0.2 and 26ppb, GM value 2ppb.
Threshold value (MAK) 70ppb, short-
term limit (30 minutes, 4 times during
an eight hour period) 140ppb.
Origin: smoking.
Progress during different
flight phases
The concentration of particular com-
pounds depends on the flight phase. As
the flight dependant concentrations are
measured only during one single flight -
as thermal desorption of the test tubes
is necessary - the figures can just indi-
cate a trend. Two examples are given:
nicotine (Figure 5) and the aliphatics
(Figure 6).
Nicotine was found in low concentra-
tions during ground periods, when
smoking is prohibited. The maximum
concentration reached one third of the
MAK-value, equivalent to one sixth of
the short-term limit. This extreme case
happened in the smoker section of the
economy class after the meal, when
smokers generally are smoking.
However, within the non smoking sec-
tion the nicotine concentration remains
at very low levels. This shows a good
separation between smoking and non
smoking area. Nicotine particles are
largely removed by the particle filter.
FAST / NUMBER 20
 Figure 5 Figure 6
Concentration progress of nicotine Concentration progress of aliphatics
(A340 / LH401 on 18 and 19 July 1995) (A340 / LH401 on 18 and 19 July 1995)

Smoking section Smoking section

Particles per billion (ppb) Non smoking section Particles per billion (ppb) Non smoking section
35 Instrument failure 35 Instrument failure
30 30
25 25
20 20
15 15
10 10
5 5
0 0
Cabin Boarding Take-off Lunch After Sleeping Cabin Boarding Take-off Lunch After Sleeping
empty lunch empty lunch

Aliphatics (n-hexane, n-octane and
higher hydrocarbons) are commonly
detected as fuel ingredients. Thus, they
are found in substantially higher con-
centrations on the ground than during
flight. There was no significant differ-
ence between the smoking and non
smoking sections.
● Expert Evidence
A toxicological evaluation of the re-
sults done by Prof. Th. Eikmann
(Institute of Hygiene and Environmen-
tal Medecine, University of Giessen,
Germany) summarised that:
❍ “Most of the substances found in
cabin air are also present in ‘normal’
indoor air of homes and thus present
no unusual exposure situation.”
❍ “Wherever the measured values
could be compared to existing or pro-
posed indoor guide values, these val-
ues were not exceeded in a single
case.”
❍ “Wherever the MAK-values were
used for comparison, these values
were not exceeded. This is also true in
most of the cases when an appropriate
safety factor of 100 is applied.”
❍ “A notable exception is nicotine in
the air of the smoker section where
concentrations approaching MAK-
concentrations were determined.”

CONCLUSIONS

All evaluated results show neither relevance to health risks nor - with the exception of nicotine in the smoker section - a
comfort restriction. That shows the high level of cabin air quality of Airbus aircraft and the sufficient performance of the
air conditioning system to keep the air quality at these levels.
The following main statements can be given as conclusions of this study:
● In case of using HEPA filters the recirculation air is substantially less contaminated with particles than fresh air, even
during cruise.
● The particles are emitted by the occupants, mainly by smokers.
● Bacteria types and concentrations do not represent any health risk.
● The bacteria concentration in the supply air is at the level of operating theatre recommendations.
● Mould spores as measured only in very low concentrations are irrelevant to health considerations.
● The only health risk may arise from person to person contact (droplet infection).
● All detected VOCs are found to be in similar concentrations detected in other indoor spaces or lower and do not influ-
ence health and - except for nicotine in the smoker section - comfort.
● The concentrations of VOCs depend on the flight phase due to their origin (e.g. kerosene smell on ground, smoking in
flight). ■

We thank Swissair and Lufthansa Technik as well as the Institutes participating for their competent and committed support which were
key elements for the successful accomplishment of this study.

References:
(1) “Methods and Results of the Measurements of Aerogenic Micro-biological Contamination in Airplane Cabin Air” - not published
- Opinion of the Institute for Hygiene and Environmental Medecine, Medical University of Lübeck, Germany, December 1995.
(2) “Report on VOC Measurements during the Flights Frankfurt-Dallas-Frankfurt on 19 / 21.06.1995 and Frankfurt-New York-
Frankfurt on 17 / 19.07.1995” - not published - Fraunhofer-lnstitut für Umweltchemie und Ökotoxikologie, Schmallenberg, Germany,
December 1995.
(3) “Toxicological Evaluation of Cabin Air Concentrations” - not published - Prof. Dr. Med. Th. Eikmann, Institut für Hygiene und
Umweltmedizin, Universität Giessen, Germany December 1995.

FAST / NUMBER 20 29
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Mohamed El-Boraï, Vice President Customer Support Services Division
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Airbus Industrie headquarters
1 rond-point Maurice Bellonte, 31707 Blagnac Cedex France

LOCATION COUNTRY TELEPHONE TELEFAX

ABU DHABI United Arab Emirates 971 (2) 706 7702 971 (2) 757 097
AMMAN Jordan 962 (8) 51 284 962 (8) 51 195
ATHENS Greece 30 (1)981 8581 30 (1) 983 2479
BANGKOK Thailand 66 (2) 531 0076 66 (2) 531 1940
BOMBAY (MUMBAI) India 91 (22) 618 3273 91 (22) 611 3691
BRUSSELS Belgium 32 (2) 723 4824 32 (2) 723 4823
BUCHAREST Romania 40 (18) 600 250 40 (1) 312 5853
BUENOS AIRES Argentina 541 480 9408 541 480 9408
CAIRO Egypt 202 418 3687 202 418 3707
CHENGDU Peoples Republic of China 86 (28) 521 6511 86 (28) 521 6511
CHICAGO USA (Illinois) 1 (773) 601 4602 1 (773) 601 2406
COLOMBO Sri Lanka 94 73 2197 / 2199 94 (1) 253 893
DAKAR Senegal 221 201 615 221 201 148
DAKHA Bangladesh 880 (2) 896129 880 (2) 896130
DELHI India 91 (11) 565 2033 91 (11) 565 2541
DUBAI United Arab Emirates 971 (4) 822 519 971 (4) 822 273
DUBLIN Ireland 353 (1) 705 2294 353 (1) 705 3803
DUSSELDORF Germany 49 (211) 941 8687 49 (211) 941 8035
FRANKFURT Germany 49 (69) 696 3947 49 (69) 696 4699
GUAYAQUIL Ecuador 593 (4) 290 005 Ext. 143 593 (4) 293 685
HANOI Vietnam 84 (4) 88 65 018 84 (4) 88 65018
HO CHI MINH CITY Vietnam 84 (8) 84 57 602 84 (8) 84 46 419
HONG KONG Hong Kong 852 2747 8449 852 2352 5957
ISTANBUL Turkey 90 (212) 574 0907 90 (212) 573 5521
JAKARTA Indonesia 62 (21) 550 1993 62 (21) 550 1943
JEDDAH Saudi Arabia 966 (2) 684 2864 966 (2) 685 7712
JOHANNESBURG South Africa 27 (11) 978 3193 27 (11) 978 3190
KARACHI Pakistan 92 (21) 457 0604 92 (21) 457 0604
KINGSTON Jamaica 1 (809) 924 8057 1 (809) 924 8154
KUALA LUMPUR Malaysia 60 (3) 746 7352 60 (3) 746 2230
KUWAIT Kuwait 965 474 2193 965 434 2567
LARNACA Cyprus 357 (4) 643 181 357 (4) 643 185
LISBON Portugal 351 (1) 840 7032 351 (1) 847 4444
LONDON (LHR) England 44 (181) 751 5431 44 (181) 751 2844
LOS ANGELES USA (California) 1 (310) 348 0091 1 (310) 348 8755
LUTON England 44 (1582) 39 8706 44 (1582) 48 3826
MACAO Macao 853 898 4023 853 898 4024
MADRID Spain 34 (1) 329 1447 34 (1) 329 0708
MANCHESTER England 44 (161) 489 3155 44 (161) 489 3240

30 FAST / NUMBER 20
LOCATION COUNTRY TELEPHONE TELEFAX
MANILA Philippines 63 (2) 831 5444 63 (2) 831 0834
MAURITIUS Mauritius 230 637 3882 230 637 3882
MEMPHIS USA (Tennessee) 1 (901) 797 6050 1 (901)797 6030
MEXICO CITY Mexico 52 (5) 784 3874 52 (5) 785 5195
MELBOURNE Australia 61 (3) 9338 2038 61 (3) 9338 0281
MIAMI USA (Florida) 1 (305) 871 1441 1 (305) 871 2322
MINNEAPOLIS USA (Minnesota) 1 (612) 726 0431 1 (612) 726 0414
MONTREAL Canada 1 (514) 422 6320 1 (514) 422 6310
MOSCOW Russia 7 (095) 753 8061 7 (095) 753 806
MUSCAT Oman 968 521 286 968 521 286
NAIROBI Kenya 254 (2) 822 763 254 (2) 822 763
NEW YORK USA (New York) 1 (718) 656 0700 1 (718) 656 8635
PARIS (CDG) France 33 (1) 48 62 08 82 / 87 33 (1) 48 62 08 99
PARIS (ORY) France 33 (1) 49 78 02 88 33 (1) 49 78 01 85
PHOENIX USA (Arizona) 1 (602) 693 7445 1 (602) 693 7444
PORT OF SPAIN Trinidad & Tobago 1 (809) 669 1647 1 (809) 669 1649
PRAGUE Czech Republic 42 (2) 2011 4193 42 (2) 316 4275
PUSAN South Korea 82 (51) 971 6977 82 (51) 971 4106
RALEIGH USA (North Carolina) 1 (919) 840 5016 1 (919) 840 5014
ROME Italy 39 (6) 6501 0564 39 (6) 652 9077
SAN FRANCISCO USA (California) 1 (415) 634 4375 1 (415) 634 4378
SAN JOSE Costa Rica 506 (4) 417 223 506 (4) 412 228
SEOUL South Korea 82 (2) 665 4417 82 (2) 664 3219
SHANGHAI Peoples Republic of China 86 (21) 62686671 86 (21) 6268 6671
SHANNON Ireland 353 (1) 705 2084 353 (1) 705 2085
SHENYANG Peoples Republic of China 86 (24) 272 5177 86 (24) 272 5177
SINGAPORE Singapore 65 (5) 455 027 65 (5) 425 380
TAIPEI Taiwan 886 (3) 383 4410 886 (3) 383 4718
TASHKENT Uzbekistan 7 (37) 1254 8552 7 (37) 1255 2878
TEHRAN Iran 98 (21) 603 5647 98 (21) 603 5647
TOKYO (HND) Japan 81 (3) 5756 5081 81 (3) 5756 5084
81 (3) 5756 8770 81 (3) 5756 8772
TORONTO Canada 1 (905) 677 1090 1 (905) 677 1090
TULSA USA (Oklahoma) 1 (918) 292 3227 1 (918) 292 2581
TUNIS Tunisia 216 (1) 750 639 216 (1) 750 855
VANCOUVER Canada 1 (604) 276 3776 1 (604) 276 3548
VIENNA Austria 43 (1) 7007 3688 43 (1) 7007 3235
WINNIPEG Canada 1 (204) 985 5908 1 (204) 837 2489
XIAN Peoples Republic of China 86 (29) 870 255 86 (29) 426 1203
ZURICH Switzerland 41 (1) 812 7727 41 (1) 810 2383

FAST / NUMBER 20 31
 Coming in from the cold...
Part II

Operating aircraft in extremely cold weather is never easy

and it was much more difficult in 1925...
Roald Amundsen with five companions
set out for the North Pole in May
1925 in two Dornier Wal flying
boats. These aircraft with their
large wing-like floats were
judged capable of landing on
ice as well as on water. They
were powered by two Rolls
Royce V-12 Eagle engines
mounted back to back.

Levelling the ice field to prepare a "runway"

The expedition came to a halt about 250km

from the Pole and one aircraft was lost.
The crews had to prepare a runway
before they could take-off for their
return flight. Their problems did not
stop there. An aileron jammed
forcing them to make a sea landing.
Eventually they got back to Norway four
weeks after their departure.

The explorers moving blocks of ice to fill up crevasses in their “runway”

The two Dornier Wals on the glacier about 250km from the North Pole

32 FAST / NUMBER 20