Inversor de giro mediante conmutador rotativo.

Arranque estrella triángulo

Con el arranque estrella triángulo perseguimos reducir la corriente en el momento del arranque al alimentar a una
tensión menor con la conexión en estrella Un/√3. Con ello se consigue que la intensidad baje a la tercera parte de la
intensidad que se produciría en un arranque directo. También el par de arranque se reduce a menos de la mitad, lo que
hace imposible este sistema en motores de media potencia que arranquen con mucha carga. Otro inconveniente es el
corte de tensión que se produce al pasar de estrella a triángulo.
En la figura podemos observar que el cambio de estrella a triángulo debe realizarse en el instante en que el par motor
en estrella es igual al par resistente, de lo contrario el motor conectado en estrella no tendría fuerza suficiente para
vencer el par resistente y seguir acelerando el motor. La diferencia entre par motor y par resistente se traduce en
aceleración del motor. Es decir cuando el motor alcanza una velocidad y deja de acelerar es cuando debe hacerse el
cambio a triángulo o delta.

Tener en cuenta que para poder realizar este sistema de arranque el motor deberá estar bobinado en triángulo para la
tensión nominal. Es decir debe aguantar la tensión de red en triángulo. En España la placa de características debería
indicar 400 V Triángulo / 690 V Estrella.

Deberemos cambiar las conexiones de estrella a triángulo a los pocos segundos, para ello en lugar del cambio de
plaquetas, retiraremos las plaquetas del motor y llevaremos 6 cables mas el de tierra hasta el motor, esto nos permitirá
realizar el cambio mediante tres contactores.

Los esquemas de fuerza y mando realizando la maniobra mediante contactores serían los siguientes.
En este esquema el cambio a triángulo se produce al pulsar S3, (Dos contactos NO+NC), en lugar de por temporizador.

En el esquema siguiente añadimos la inversión de giro y el temporizador para que el cambio estrella triángulo se
realice automáticamente:

Arranque estrella triángulo con inversión de giro.

 Arranque estrella triángulo con inversor
de giro.

Arranque mediante resistencias estatóricas.

Una forma de limitar la intensidad de arranque es acoplando resistencias en serie con la línea de alimentación al estator,
una vez arrancado retiraremos las resistencias puenteándolas mediante un contactor. Las resistencias deberán ser
resistencias de potencia para que sean capaces de resistir el calentamiento que se producirá. (I x I x R).

Calcularemos el valor de la resistencia con la siguiente expresión.

R = 0,055 x (Un/In)

 R Resistencia por fase en Ohmios.

 U Tensión de la red en voltios.
 In Intensidad nominal del motor en A.

A la hora de calcular las resistencias se tendrá en cuenta el número de arranques por hora y el tiempo de
arranque. Normalmente se calcula la resistencia para 5 arranques por hora y 8 segundos de tiempo arranque.

La intensidad media de arranque tendrá un valor de Imed = 4,5 In. y el par de arranque se reducirá por
debajo de la mitad de l para de arranque en conexión directa. Una ventaja con respecto al arranque estrella-triángulo es
que no se van a producir cortes de tensión en el momento de eliminar las resistencias estatóricas.

Resistencias de potencia

Los esquemas de fuerza y maniobra serían los siguientes.

Arranque mediante resistencias rotóricas.
Un sistema similar sólo aplicable en motores de rotor bobinado sería el arranque mediante resistencias rotóricas, en
este caso el rotor no podrá ser de jaula de ardilla, sino de rotor bobinado.

En este caso los esquemas de fuerza y maniobra con dos grupos de resistencias serían los siguientes.
Arranque por Autotransformador
Este sistema de arranque consiste en alimentar el motor a tensión reducida a través de un autotransformador , de forma
que las sucesivas tensiones aplicadas en bornes del motor tengan un valor creciente durante el periodo de arranque,
hasta alcanzar el valor de la tensión nominal de línea, obteniéndose de esta forma una reducción de la corriente de
arranque y del par motor, en la misma proporción.

Por lo general los autotransformadores se equipan con tomas para el 55 %, 65 % y 80 % de la tensión de línea. El
número de puntos de arranque depende de la potencia del motor y de las características de la máquina accionada. No
se producen cortes de tensión en la alimentación del motor.

La característica más interesante de este sistema de arranque es la reducción de la corriente de arranque, entre 1,7 y 4
la Intensidad nominal, , aunque debe temerse en cuenta también la reducción del par de arranque, entre 0.4 y 0,85 el
par nominal, ya que éste debe resultar suficiente para acelerar la máquina accionada, hasta la velocidad nominal. Este
tipo de arranque está indicado para máquinas de potencia elevada o de fuerte inercia donde sea fundamental reducir las
puntas de intensidad en el arranque.
  Q1, Seccionador tripolar con fusibles.
 F2. Relé térmico de protección.
 KM1,KM2;KM3. Contactores tripolares con contactos auxiliares.
 T1, Autotransformador trifásico.
 F3, Fusible circuito maniobra.
 KA1,Temporizador a la conexión.
 F4, Relé temporizador térmico.
 S1, Pulsador paro.
 S2, Pulsador marcha.

Pulsando entran KA1, KM1, y KM2, alimentando el motor por medio del autotransformador. Pasado un tiempo, KA1
desconecta KM1 y KM2, conectando KM3, así pasa al motor la tensión nominal. S1 es el pulsador de paro.

Motor de dos velocidades con devanados independientes.

Consiste en un motor con dos devanados independientes en el estátor, con diferente número de pares de
polos, generalmente conectados en estrella. La conexión en estrella es interior. Cada bobinado lleva su
correspondiente protección contra sobreintensidad por medio de relé térmico reglado a los valores de protección del
bobinado.
Arranque en motor con dos devanados.

El esquema de maniobra es similar al de un inversor de giro.

Frenado por Inyección de Corriente Continua.

En el momento del paro inyectamos una corriente continua en el estátor que nos crea un campo magnético fijo, el
rotor tratará de alinearse con este campo, produciéndose el paro del mismo. Regularemos el temporizador para que al
detenerse el motor cese la alimentación de corriente continua, evitando que el motor sufra calentamientos perjudiciales.
Frenado por contracorriente.
Se trata de provocar un giro del campo magnético del estátor obligando al rótor a que trate de invertir su dirección de
giro, pero antes de que invierta el sentido de giro, cortaremos la alimentación de la contracorriente. Esto se puede
conseguir bien mediante un temporizador, calculando previamente el tiempo necesario que necesitamos estar
alimentando a cotracorriente, o con un contacto de un detector de giro del motor, que al detectar el paro abre e impide
que se siga alimentando el estátor a contracorriente.

Frenado de motor por electrofreno.

Cuando se alimenta el motor, también se alimenta el electroimán, atrayendo el disco de freno y dejando el motor
desfrenado. Al cortar la alimentación, cesa la atracción y el muelle empuja al disco contra el freno, frenando el motor.

Frenado por electroimán

Frenado por electrofreno.