Resuma?o Navegac?a?o

Navegação
CAPÍTULO 1
• “NAVEGAÇÃO É A CIÊNCIA E A ARTE DE CONDUZIR, COM SEGURANÇA, UM

NAVIO (OU EMBARCAÇÃO) DE UM PONTO A OUTRO DA SUPERFÍCIE DA TERRA”
• SEQUÊNCIA DE OPERAÇÕES NA NAVEGAÇÃO
◦ PLANEJAMENTO E TRAÇADO DA DERROTA (ESTUDO DA VIAGEM)
◦ SELEÇÃO DAS CARTAS NÁUTICAS, CARTAS PILOTO E PUBLICAÇÕES DE
SEGURANÇA À NAVEGAÇÃO NECESSÁRIAS.
◦ VERIFICAR, PELOS “AVISOS AOS NAVEGANTES”, SE AS CARTAS E PUBLI-
CAÇÕES ESTÃO ATUALIZADAS.
◦ ESTUDO DETALHADO DA ÁREA EM QUE SE VAI NAVEGAR.
◦ TRAÇADO DA DERROTA NAS CARTAS GERAIS E DE GRANDE ESCALA.
◦ REGISTRO DE RUMOS, VELOCIDADES E ETAs.
◦ DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO DO NAVIO.
◦ PREVISÃO DA POSIÇÃO FUTURA DO NAVIO, UTILIZANDO TÉCNICAS DA
NAVEGAÇÃO ESTIMADA.
◦ NOVA DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO DO NAVIO
• NAVEGAÇÃO OCEÂNICA: a mais de 50 milhas da costa.

◦ Profundidade superior a 200 m
◦ precisão 1 a 2 milhas
◦ frequência: 3 vezes ao dia no mínimo
• NAVEGAÇÃO COSTEIRA: variam entre 50 e 3 milhas da costa (ou do perigo
mais próximo). Utiliza acidentes naturais ou artificiais (pontas, cabos, ilhas,
faróis, torres, edificações, etc.) para determinar a posição do navio no mar.
◦ Profundidade 20 a 200 metros
◦ precisão 0,1 milha ou 200 jds
◦ frequência: 10 a 30 minutos
• NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS: situações em que a manobra do navio
é limitada pela estrita configuração da costa ou da topografia submarina.
Distâncias menores que 3 milhas. É o tipo de navegação que maior precisão
exige.
◦ Profundidade menor que 20 m
◦ precisão máxima 0,05 milha ou 100 jds
◦ frequência: cada 3 minutos
BTM
• MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO
◦ ASTRONÔMICA
◦ VISUAL:posição através de observações visuais (marcações, alinhamentos,
ângulos horizontais ou verticais, etc.) de pontos de terra corretamente
identificados e/ou de auxílios à navegação de posições determinadas
(condição essencial: os pontos de apoio e os auxílios à navegação visados
devem estar representados na Carta Náutica da região).
◦ ELETRÔNICA:
◦ ESTIMADA: método aproximado de navegação, através do qual o
navegante executa a previsão da posição futura do navio (ou embarcação),
partindo de uma posição conhecida e obtendo a nova posição utilizando o
rumo, a velocidade e o intervalo de tempo entre as posições.
• GEÓIDE, que seria o sólido formado pela superfície do nível médio dos mares,
supondo-o recobrindo toda a Terra, prolongando-se através dos continentes
• Superfície teórica que mais se aproxima da forma real da Terra, a do ELIPSÓIDE
DE REVOLUÇÃO
• a ESFERA é adotada como SUPERFÍCIE TEÓRICA DA TERRA nos cálculos da
navegação astronômica e em muitos outros trabalhos astronômicos.
• CÍRCULO MÁXIMO: é a linha que resulta da interseção com a superfície
terrestre de um plano que contenha o CENTRO DA TERRA.
• CÍRCULO MENOR: é a linha que resulta da interseção com a superfície
terrestre de um plano que não contenha o CENTRO DA TERRA
• MILHA NÁUTICA (ou MILHA MARÍTIMA) é o comprimento do arco de meridiano
que subtende um ângulo de 1 minuto no centro da Terra. Mais resumidamente,
pode-se definir a MILHA NÁUTICA como sendo o comprimento do arco de 1’ de
Latitude.
• Define-se uma MILHA NÁUTICA como o comprimento do arco de um minuto de
meridiano terrestre e dizer que seu valor é de 1852 METROS.
• Devido às deformações em Latitude apresentadas nas CARTAS DE MERCATOR
(Latitudes Crescidas), as distâncias nestas cartas devem ser sempre medidas
na escala das Latitudes (1 minuto de Latitude é igual a uma milha).
• ORTODROMIA: é qualquer segmento de um círculo máximo da esfera
terrestre. É, assim, a menor distância entre dois pontos na superfície da Terra
• LOXODROMIA OU LINHA DE RUMO: é a linha que intercepta os vários meridianos
segundo um ângulo constante
• DIREÇÃO: é, na superfície da Terra, a linha que liga dois pontos.
• RUMO é o ângulo horizontal entre uma direção de referência e a direção para a
qual aponta a proa do navio
• PROA: é a direção para a qual o navio está apontando, num determinado
instante.
• RUMOS PRÁTICOS: quando se navega em rios, canais estreitos ou águas
confinadas, é comum orientar-se por referências de terra, e não por rumos da
agulha. Estas direções, nas quais o navio deve governar para manter-se safo de
perigos
• RUMO NO FUNDO, como a direção resultante realmente navegada, desde o
ponto de partida até o ponto de chegada num determinado momento.
◦ Normalmente, o RUMO NO FUNDO é a resultante entre o RUMO NA
SUPERFÍCIE e a CORRENTE
• MARCAÇÃO: é o ângulo horizontal entre a linha que une o navio a um outro
objeto e uma determinada DIREÇÃO DE REFERÊNCIA, medido a partir da
DIREÇÃO DE REFERÊNCIA.
• VELOCIDADE é distância percorrida na unidade de tempo.
• VELOCIDADE NO FUNDO (vel fd) é a expressão que designa velocidade ao
longo da derrota realmente seguida, em relação ao fundo do mar, desde o
ponto de partida até um ponto de chegada.
• VELOCIDADE DE AVANÇO (SOA, do inglês “SPEED OF ADVANCE”) é a
expressão usada para indicar a velocidade com que se pretende progredir ao
longo da derrota planejada.
• MEDIDAS DE DISTÂNCIAS 1 jarda = 3 pés = 0,914 metros
• 1 amarra = 100 braças = 200 jardas = 183 metros
CAPÍTULO 2
• CARTA: uma representação da superfície terrestre sobre um plano,
especialmente traçada para ser usada em navegação ou outra atividade técnica
ou científica
• SISTEMAS DE PROJEÇÕES CARTOGRÁFICAS são métodos utilizados para
representar a superfície de uma esfera no todo ou em parte, sobre uma
superfície plana.
• Projeções geométricas se baseiam em princípios geométricos projetivos.
◦ projeções perspectivas são as obtidas pelas interseções sobre
determinada superfície dos feixes de retas que passam pelos pontos
correspondentes da superfície da Terra e por um ponto fixo, denominado
ponto de vista.
• gnomônica – ponto de vista no centro da Terra
• estereográfica – ponto de vista na superfície da Terra;
• ortográfica – ponto de vista no infinito.
◦ Projeções pseudo-perspectivas são projeções perspectivas nas quais se
recorre a algum artifício, de maneira a se obter determinada propriedade.
• projeção cilíndrica equatorial estereográfica
• Projeções analíticas são aquelas que perderam o sentido geométrico
• Classificação segundo a superfície de projeção adotada.
◦ projeções planas e
◦ projeções por desenvolvimento
• Projeção de Mercator pertence à classe das projeções por desenvolvimento

cilíndrico e à categoria das projeções conformes.
◦ Modalidade equatorial das projeções cilíndricas, isto é, o cilindro é
considerado tangente à superfície da Terra no equador
• VANTAGENS DA PROJEÇÃO DE MERCATOR
1 Os meridianos são representados por linhas retas, os paralelos e o equador
são representados por um segundo sistema de linhas retas, perpendicular à
família de linhas que representam os meridianos.
2 É fácil identificar os pontos cardiais numa Carta de Mercator.
3 É fácil plotar um ponto numa Carta de Mercator conhecendo-se suas
coordenadas geo- gráficas (Latitude e Longitude). É fácil determinar as
coordenadas de qualquer ponto representado numa Carta de Mercator.
4 Os ângulos medidos na superfície da Terra são representados por ângulos
idênticos na carta; assim, direções podem ser medidas diretamente na carta. Na
prática, distâncias também podem ser medidas diretamente na carta.
5 As LINHAS DE RUMO ou LOXODROMIAS são representadas por linhas retas.
6 Facilidade de construção (construção por meio de elementos retilíneos).
7 Existência de tábuas para o traçado do reticulado.
• LIMITAÇÕES DA PROJEÇÃO DE MERCATOR
1. Deformação excessiva nas altas latitudes.
2. Impossibilidade de representação dos pólos.
3. Círculos máximos, exceto o equador e os meridianos, não são representados por
linhas retas (limitação notável nas Cartas de Mercator de pequena escala,
representando uma grande área).
• LATITUDE CRESCIDA correspondente a um determinado paralelo é o
comprimento do arco de meridiano compreendido entre a projeção do paralelo
considerado e o equador, tomando-se para unidade de medida o comprimento
do arco de 1 minuto do equador (1 minuto de Longitude).
• a escala das Longitudes é constante
• as distâncias só serão verdadeiras se forem lidas na escala das
Latitudes.
• RETICULADO - Em uma Carta de Mercator, o conjunto dos meridianos e

paralelos é denominado reticulado.
• escala natural a escala de latitudes em um determinado paralelo,
normalmente o paralelo médio (Lat média) da área abrangida.
• A escala de uma carta proporciona uma idéia da relação existente entre o
trecho da Terra abrangido pela carta e sua representação na mesma. Quanto
maior o denominador da escala, menor a escala.
• ESCALA = VALOR GRÁFICO NA CARTA SOBRE VALOR REAL NA TERRA
• Pequena escala
◦ navegação oceânica (alto-mar) escala menor que 1:1.500.000 travessia
• Média escala
◦ (passagem)/aterragem 1:1.500.000 – 1:750.000
◦ cabotagem 1:500.000 – 1:150.000
• Grande escala
◦ aproximação de portos/águas costeiras restritas 1:150.000 – 1:50.000
◦ portos/ancoradouros/canais estreitos 1:50.000 e acima
• estirâncio (área que cobre e descobre com o movimento das marés);
• CARTAS GERAIS:
◦ escala menor que 1:3.000.000
• CARTAS DE GRANDES TRECHOS:
◦ escala entre 1:3.000.000 e 1:1.500.000
• CARTAS DE MÉDIOS TRECHOS:
◦ escala entre 1:1.500.000 e 1:500.000
• CARTAS DE PEQUENOS TRECHOS:
◦ escala entre 1:500.000 e 1:150.000
• CARTAS PARTICULARES:
◦ escala maior que 1:150.000
• PLANOS: escala igual ou maior que 1:25.000
CAPÍTULO 3
• Existem dois tipos de Agulhas Náuticas:
◦ Agulhas Magnéticas e
◦ Agulhas Giroscópicas.
• Agulha magnética consiste de uma Rosa Circular, graduada de 000o a 360
apoiada no seu centro, livre para girar em torno de um eixo vertical (estilete),
flutuando em uma cuba cheia de um líquido
• A cuba é montada, através de suspensão cardan, em um pedestal denominado
Bitácula
• vantagens da AGULHA MAGNÉTICA
◦ comparativamente simples, que opera independente de qualquer fonte de
energia elétrica;
◦ Requer pouca (quase nenhuma) manutenção;
◦ É um equipamento robusto, que não sofre avarias com facilidade; e
◦ Seu custo é relativamente baixo.
• Limitações
◦ busca o Norte Magnético, em lugar do Norte Verdadeiro (ou
Geográfico);
◦ afetada por material magnético ou eqipamentos elétricos;
◦ Não é tão precisa e fácil de usar como uma Agulha Giroscópica;
◦ Normalmente, suas informações não podem ser transmitidas com facilidade

para outros sistemas;
◦ Uma Agulha Magnética é mais afetada por altas latitudes que uma
Agulha Giroscópica.
• A diferença em direção entre o Meridiano Magné- tico e o Meridiano
Verdadeiro (ou Geográfico), em um determinado lugar, é denominada
Declinação Magnética (Dec mg).
• a Agulha de Governo, no Passadiço, e a Agulha Padrão, em um local mais
livre de influências magnéticas (em geral, o Tijupá).
• transmissão de seus sinais para outros utilizadores. Dificuldade superada, com
o desenvolvimento das bússolas de fluxo magnético (“fluxgate compasse”).
• alidade de pínulas é colocada sobre a rosa circular, livre de girar em torno
do centro da Agulha. O equipamento possui um orifício de visada (a), que
pode ser inclinado ou verticalizado gi- rando-se a placa (b), e uma mira com
retículo
• taxímetro consiste de uma rosa graduada de 000o a 360o, montada com
suspensão cardan em um suporte vertical denominado peloro.
• AGULHA GIROSCÓPICA
◦ O afastamento do meridiano é compensado por meio de um corretor,
denominado corretor de latitude, que gira a rosa da agulha em sentido
oposto ao erro, anulando- o. A agulha sofre influência do movimento do
navio (rumo e velocidade), motivo pelo qual existe um outro corretor,
denominado corretor de velocidade. O rumo é introduzido auto-
maticamente, pela própria agulha.
◦ Em latitudes além de 70o Norte ou Sul, a velocidade do navio pode tornar-
se tão grande em relação à velocidade tangencial da Terra que grandes
erros podem ser introduzidos na Agulha Giroscópica. Por esta razão, o erro
da Agulha Giroscópica deve ser continuamente verificado em latitudes de
70o (Norte ou Sul). Em latitude da ordem de 75o a 80o, a maioria das
Agulhas Giroscópicas apresenta grandes erros. A cerca de 85o de laitude, a
Agulha Giroscópica torna-se virtualmente inútil.
◦ VANTAGENS
.Aponta na direção do Meridiano Verdadeiro, em vez do Meridiano Magnético. É,
portanto, .independente do magnetismo terrestre e mais simples na sua utilização.
.Permite maior precisão de governo / obsservação de marcações que a Agulha
Magnética. .Pode ser usada em latitude mais altas que a Agulha Magnética. .Não é
afetada pela presença de material magnético ou equipamentos elétricos.
Pela facilidade e precisão na transmissão de dados, em comparação com as Agulhas
Magnéticas, o sinal da Agulha Giroscópica pode ser utilizado em repetidoras,
equipamento radar, equipamento de navegação por satélite, registrador de rumos,
piloto automático, equipamento de Derrota Estimada, Sistema integrado de
Navegação e Sistemas de Armas.
◦ LIMITAÇÕES
◦ A Agulha Giroscópica exige uma fonte constante de energia elétrica e é
sensível às flutuações de energia.
◦ Está sujeita a avarias próprias de equipamentos complexos e requer uma
manutenção adequada, feita por técnicos especializados.
• O Círculo Azimutal, de forma semelhante à Alidade de Pínulas, é instalado
sobre a Repetidora, livre de girar em torno do centro da rosa graduada. Possui
um par de visores, a fenda de visada e a mira com retículo
• Para visar objetos distantes, pode ser usada na Repetidora, em vez do Círculo
Azimutal, uma Alidade Telescópica
◦ A Alidade Telescópica é semelhante a um Círculo Azimutal, porém
dispõe de uma luneta telescópica com retículo, em vez do conjunto
fenda de visada / mira. Assim, a imagem é ampliada, melhorando a
definição de objetos distantes para o observador. Um prisma refletor
permite que sejam observados simultaneamente o objeto visado e a
marcação correspondente.
• BARRA DE FLINDERS – USADO PARA COMPENSAR O DESVIO DA AGULHA
MAGNÉTICA
CAPÍTULO 4
• Chama-se Linha de Posição (LDP) ao lugar geométrico de todas as
posições que o navio pode ocupar, tendo efetuado uma certa
observação, em um determinado instante.
◦ podem ser:
• RETAS DE MARCAÇÃO;
• RETAS DE ALINHAMENTO;
• RETAS DE ALTURA (OBSERVAÇÃO ASTRONÔMICA);
• CIRCUNFERÊNCIA DE IGUAL DISTÂNCIA
• CIRCUNFERÊNCIA DO SEGMENTO CAPAZ
• LINHAS DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMÉTRICAS); e
• HIPÉRBOLES DE POSIÇÃO (LDP ELETRÔNICA).
• As LDP têm formas geométricas diferentes, de acordo com as
observações que lhes deram origem.
◦ À exceção das isobatimétricas, que podem assumir as curvas mais
caprichosas,
• as LDP habituais têm, geralmente, as formas de retas ou
circunferências, o que torna o seu traçado sobre a carta
rápido e simples.
• LDP ALINHAMENTO
◦ É a LDP de maior precisão
◦ não necessita de qualquer instrumento para ser obtida,
◦ sendo determinada por observação visual direta, a olho nu.
◦ Condições essenciais:
• os dois pontos que materializam o alinhamento devem ser bem
definidos, corretamente identificados e estar representados na Carta
Náutica; e
• a altitude do ponto posterior deve ser maior que a do ponto anterior.
◦ DE ACORDO COM O BTM, PARA EXTREMA PRECISÃO, A DISTÂNCIA
ENTRE O OBSERVADOR E O OBJETO MAIS PRÓXIMO NÃO DEVE SER
MAIOR QUE TRÊS VEZES A DISTÂNCIA ENTRE OS DOIS PONTOS
OBSERVADOS
• LDP MARCAÇÃO VISUAL
◦ É, talvez, a LDP mais utilizada em navegação costeira e em águas restritas.
◦ Precaução: só se traçam na Carta marcações verdadeiras.
◦ Considerar sempre o Desvio da Agulha e a Declinação Magnética, no
caso de ser utilizada Agulha Magnética, ou o Desvio da Giro, quando as
marcações são obtidas na repetidora da Agulha Giroscópica.
◦ Traça-se a Reta de Marcação apenas nas proximidades da Posição
Estimada do navio, para poupar a Carta Náutica.
• LDP CIRCUNFERÊNCIA DE IGUAL DISTÂNCIA
◦ Distância com o compasso (ajustado na Escala de Latitudes da Carta,
com uma abertura igual à distância medida), com centro no objeto para o
qual se determinou a distância.
◦ Traça-se apenas o trecho da Circunferência de Igual Distância situado
nas proximidades da Posição Estimada do navio
• LDP LINHA DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMÉTRICA OU ISOBÁTICA)
◦ A ISOBATIMÉTRICA é uma LDP aproximada,
◦ Tem grande emprego como LDP DE SEGURANÇA, para se evitar áreas
perigosas (a profundidade limite pode, inclusive, ser ajustada no alarme do
ecobatímetro).
◦ O emprego da ISOBATIMÉTRICA como LDP só tem valor real em áreas
onde o relevo submarino é bem definido e apresenta variação regular.
◦ Os ecobatímetros indicam, muitas vezes, o fundo abaixo da quilha
• para obter a profundidade real, nesse caso, é necessário somar o
calado do navio ao valor indicado pelo equipamento; e
• Maior precisão, será necessário reduzir a profundidade obtida ao Nível
de Redução da Carta, subtraindo da PROFUNDIDADE OBTIDA a altura
da maré no instante da medição da profundidade
• LDP SEGMENTO CAPAZ
◦ circunferência (SEGMENTO CAPAZ) que passa pelos dois pontos e sobre a
qual se acha o navio
◦ Obtido através da observação do ÂNGULO HORIZONTAL entre dois pontos
notáveis, representados na Carta
◦ Procedimento:
• Traçar a perpendicular a meio, entre M e F;
• Marcar, com um transferidor, a partir de M (ou de F), um ângulo de
60° (90° - α) e prolongar a linha obtida até interceptar a perpendicular
a meio de MF. Se o ângulo medido fosse maior que 90°, o ângulo
marcado a partir de M (ou de F seria a – 90°);
• O ponto O, assim obtido, será o centro do segmento capaz de 30° e
a circunferência do segmento capaz poderá ser traçada na Carta.
◦ O segmento capaz é uma LDP muito rigorosa, desde que sejam guardados
certos
cuidados na observação, quais sejam:
1. Os pontos visados devem ser próximos ao horizonte (baixa altitude) e não
deve existir diferença de altitude apreciável entre eles.
◦ Na realidade, o que se mede com o sextante não é o ângulo horizontal,
mas sim a distância angular (ângulo inclinado) entre os pontos.
◦ A plotagem na Carta é feita como se o ângulo medido tivesse sido o ângulo
horizontal.
◦ Se os pontos visados forem de grande altitude, ou se diferirem muito em
altitude, a diferença será relevante, introduzindo um erro significativo na
LDP plotada
2. O ângulo medido não deve ser inferior a 30°. Ângulos menores conduzem a
erros (na plotagem da LDP), que são tanto maiores quanto menor for o ângulo
medido.
◦ Como regra, não se deve observar ângulos horizontais a uma
distância superior a cerca de 2,5 vezes a distância entre os pontos
visados. Se esta regra for seguida, o ângulo não será inferior a 30°.
◦ O estaciógrafo, consiste, sucintamente, de um círculo graduado que dispõe
de três réguas irradiando do centro.
◦ ESTACIÓGRAFO DE FORTUNA, que consiste de uma folha de papel
transparente onde se traçam os dois ângulos medidos
◦ Precauções
• evitar a escolha de três pontos que estejam sobre uma circunferência
que passe também pela posição do navio,
◦ nesse caso, a posição será indeterminada, isto é, qualquer ponto
da circunferência atenderá aos dois ângulos observados
• As condições favoráveis para evitar que isto aconteça são:
a. os três pontos estarem em linha reta ou próximo disso.
• Nesse caso, a circunferência de indeterminação tem
raio infinito e as posições são sempre definidas.
b. o ponto central estar mais próximo ao navio que os demais
• Nesse caso, a circunferência de indeterminação fica
com a convexidade voltada para a área em que se
navega e as posições também serão sempre bem
definidas.
c. o navio estar no interior do triângulo formado pelos três pontos
• as posições também serão bem definidas, pois estarão
distantes da circunferência de indeterminação.
◦ é amplamente empregada no posicionamento de sinais de auxílio à
navegação, em levantamentos hidrográficos, em minagem e varredura e em
quaisquer outros serviços onde se pretenda o máximo rigor na posição
observada.
◦ com o navio em movimento o método exige dois observadores
◦ Estes inconvenientes tornam a navegação por segmentos capazes pouco
utilizada na prática.
◦ aplicações especiais na navegação costeira e em águas restritas:
• com o navio fundeado, para obter a posição rigorosa (independente
do uso de agulhas)
◦ determinação dos desvios da agulha, calibragem do radar ou
outras verificações instrumentais
◦ posicionar novos perigos visíveis ainda não cartografados
◦ posicionar pontos notáveis à navegação ainda não representados
nas Cartas Náuticas
◦ navegação de segurança, na definição de ângulos
horizontais de segurança
• Para tracar os angulos horizontais de seguranca verificase, dos
pontos mais salientes dos perigos a serem evitados (pontos A e B),
qual o angulo horizontal entre dois auxilios a navegacao ou pontos
notaveis representados na Carta da area
• DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO NO MAR
◦ As duas ou mais LDP
• podem ser obtidas de observações simultâneas de dois ou mais
pontos de terra bem definidos na Carta, ou
◦ de observações sucessivas de um mesmo ponto, ou de pontos
distintos
◦ A escolha do método mais conveniente depende :
• meios de que o navio (ou embarcação) dispõe;
• precisão requerida (que depende, por sua vez, da distância da costa
ou do perigo mais próximo); e
• número de pontos notáveis disponíveis (e representados na Carta)
para observação visual ou identificáveis pelo radar.
◦ MÉTODOS:
• POSIÇÃO POR DUAS MARCAÇÕES VISUAIS (SIMULTÂNEAS)
• Mesmo que seja apenas um observador determinando as duas LDP,
elas poderão ser consideradas “simultâneas”, desde que o intervalo
de tempo entre as observações seja o mínimo possível.
• as Linhas de Posição não necessitam ser individualmente
identificadas, rotulando-se apenas a posição, com a hora e o
odômetro correspondentes
◦ POSIÇÃO DETERMINADA POR ALINHAMENTO E MARCAÇÃO VISUAL
• boa precisão e o fato de o alinhamento não necessitar de qualquer
instrumento para sua observação
◦ POSIÇÃO DETERMINADA POR MARCAÇÃO E DISTÂNCIA DE UM MESMO
OBJETO
• Método que produz bons resultados, pois as duas LDP cortam-se
num ân- gulo de 90°, o que constitui condição fa- vorável
• especialmente indicado quando se combinam uma marcação visual e
uma distância radar
◦ A posição determinada por apenas duas LDP pode conduzir a uma

ambigüidade . Por isso, sempre que possível, é conveniente obter uma
terceira LDP
◦ POSIÇÃO POR MARCAÇÃO E PROFUNDIDADE
• pouco preciso, pode fornecer um ponto razoável, na falta de outras
alternativas.
• melhores resultados são obtidos quando a marcação corta a isobati-
métrica o mais perpendicularmente possível.
◦ POSICIONAMENTO ELETRÔNICO
• LORAN C, o DECCA e o SISTEMA DE NAVEGAÇÃO POR SATÉLITE GPS
(“GLOBAL PO- SITIONING SYSTEM”) que, especialmente na sua forma
Diferencial (DGPS), pode proporcionar a precisão requerida até
mesmo para navegação em águas restritas.
◦ POSIÇÃO POR SEGMENTOS CAPAZES - VISTO ACIMA
• ESCOLHA DAS CARTAS NÁUTICAS PARA NAVEGAÇÃO COSTEIRA

◦ não se devem utilizar neste tipo de navegação Cartas Gerais ou de
Grandes Trechos,
• não contêm a riqueza de informação indispensável à obtenção precisa
de posições e à condução da derrota
• COMO REGRA utilizar-se sempre as Cartas de maior escala
existentes, na medida em que elas estão sujeitas a deformações
menos expressivas e apresentam a riqueza de detalhes essencial para
a Navegação Costeira.
• PRINCIPAIS CUIDADOS NA SELEÇÃO DE PONTOS
◦ Identificação correta dos pontos visados, tanto no terreno como na Carta.
◦ Evitar pontos muito distantes
• Um mesmo erro de observação, por exemplo, irá provocar um erro na
posição tanto maior quanto mais distante estiver o objeto marcado.
◦ Selecionar os pontos de modo a obter um ângulo de cruzamento favorável
entre as LDP
• De modo geral, pode-se afirmar que o ângulo de cruzamento ideal das
retas deve ser de 180°/n, sendo n o número de Linhas de Posição
◦ Quando se utilizam duas retas de marcação, devem ser visados, sempre que
possível, um ponto pela proa (ou pela popa) e outro pelo través, para melhor
definir o caimento e o avanço (ou atraso
◦ triângulo de incerteza
• SEQÜÊNCIA DE OBSERVAÇÃO DE MARCAÇÕES E DISTÂNCIAS NA
NAVEGAÇÃO COSTEIRA
◦ seqüência adequada de obtenção de marcações. A mais usual recomenda
observar-se, primeiramente, os pontos próximos da proa ou da
popa, e, por último, os próximos do través, cujos valores das
marcações variam mais rapidamente. Neste caso, a hora da observação
deve corresponder ao instante da última visada
◦ pode-se, também, observar primeiro as marcas pelo través, e, por último, as
próximas à proa e popa. Neste caso, adota-se para a posição a hora da
primeira observação. Ou seja, a hora da posição deve corresponder ao
instante da observação da LDP que varia mais rapidamente.
◦ No caso de determinação da posição por interseção de distâncias, é
necessário observar que as distâncias a objetos ou pontos situados próximos
à proa ou popa variam mais rapidamente que as distâncias a pontos
situados próximos ao través.
◦ Como regra geral, a hora e o odômetro adotados para a posição devem
corresponder à LDP que varia mais rapidamente.
• ERROS DA POSIÇÃO OBSERVAÇÃO
◦ ERRO VERDADEIRO ou, simplesmente, ERRO, à diferença entre o valor
correto (ou real) de uma grandeza e o valor obtido em uma determinada
medição.
◦ ERROS SISTEMÁTICOS se reproduzem identicamente toda vez que uma
observação é repetida nas mesmas circunstâncias.
◦ ERROS ACIDENTAIS, que são erros de grandeza e sinal imprevisíveis, sempre
presentes em qualquer observação.
• análise estatística das medições efetuadas pode indicar o grau de
probabilidade de não excederem determinados valores.
◦ SEQÜÊNCIA DE CÁLCULO
• O valor mais provável da distância medida é a média aritmética dos
vários valores obtidos,
• Obtém-se o valor do desvio para cada valor obtido
• eleva-se cada desvio ao quadrado e soma, achando téta
• acha-se o ERRO MÉDIO QUADRÁTICO E através da equação raiz de
téta dividido por n – 1, onde n é o número de valores obtidos
• deste valor obtém-se:
◦ O ERRO PROVÁVEL, que é o valor de erro no qual eu garanto a
probabilidade de acontecer em 50% das situações. Seu valor é 2/3
do erro médio quadrático
◦ O ERRO MÉDIO QUADRÁTICO é a probabilidade de 67%
◦ A MARGEM DE 95%, QUE É A UTILIZADA EM NAVEGAÇÃO,
CORRESPONDE A 3 VEZES O ERRO PROVÁVEL OU O DOBRO DO
ERRO MÉDIO QUADRÁTICO
◦ A MARGEM DE 99%, QUE É A UTILIZADA EM NAVEGAÇÃO,
CORRESPONDE A 4 VEZES O ERRO PROVÁVEL
◦ No caso de uma medição ser influenciada por erros de mais de
uma espécie, demonstra-se que o erro provável total é dado pela
raiz quadrada da soma dos quadrados dos erros prováveis de cada
espécie,
CAPÍTULO 5
• Navegação estimada é o método de determinar a posição provável do navio,
recorrendo-se somente às características do seu movimento, a partir de uma
posição conhecida EM INGLÊS DR OU DEAD RECKONING
• Rumo verdadeiro e distância percorrida, obtidos através das informações da
agulha e do odômetro, respectivamente.
• Não leva em consideração os efeitos da corrente sobre o movimento do navio.
• Se for considerado o efeito da corrente obter-se-á uma posição mais precisa,
denominada estimada corrigida.
• deve ser sempre mantida, simultaneamente, uma navegação estimada.
• a navegação estimada não depende de meios exteriores ao navio (ou
embarcação) confere-lhe um especial relevância, na medida em que
◦ independe de condições atmosféricas favoráveis
◦ e de informações provenientes de fontes externas.
• Plotagem do ponto estimado
◦ práticas empregadas na resolução dos problemas que envolvem velocidade,
tempo e distância:
• a “regra dos três minutos”, pela qual “a
distânciapercorridapelonavio,em jardas, em três minutos, é igual à
sua velocidade, em nós, multiplicada por 100”;
• “regra dos seis minutos”, pela qual “a distância percorrida pelo navio,
em milhas, em seis minutos, é igual à sua velocidade, em nós,
dividida por 10”.
◦ REGRAS PARA A NAVEGAÇÃO ESTIMADA
1. uma posição estimada deve ser plotada nas horas inteiras (e nas meias horas);
2.uma posição estimada deve ser plotada a cada mu dança de rumo;
3.uma posição estimada deve ser plotada a cada mu dança de velocidade;
4.uma posição estimada deve ser plotada para o ins tante em que se obtém
uma posição determinada;
5.uma posição estimada deve ser plotada para o ins tante em que se obtém
uma única linha de posição;
6. uma nova linha de rumo e uma nova plotagem esti mada devem ser
originadas de cada posição determinada obtida e plotada na carta.
◦ SIMBOLOGIA TRIÂNGULO VAZIO
◦ Posição estimada – posição obtida pela aplicação, a partir de uma posição
observada, de vetores definidos pelo rumo do navio e a distância em
relação à superfície.
◦ Posição estimada corrigida – posição obtida pela aplicação, a partir de
uma posição observada, de vetores definidos pelo rumo no fundo e
distância percorrida em relação ao fundo.
◦ Posiçãocarteada– é a posição que seprevê que o navio ocupará em
horas futuras. Dependen- do da navegação em curso, poderá tomar como
base uma posição observada, estimada ou estimada corrigida. Para ser
plotada, poderá ser considerada ou não a corrente, dependendo dos
elementos que o navegante dispuser. Se a corrente foi determinada com
critério, o navegante não deverá omití-la na carteação dos próximos pontos,
adotando, então, a premissa de que o navio irá se deslocar com o rumo e a
veloc em relação ao fundo. A posição carteada é bastante ́til como
antecipação dos eventos que deverão ocorrer nas próximas horas, para
alertar o pessoal de serviço (faróis que irão “boiar”, variações sensíveis nas
isobatimétricas, proximinadades de perigo, etc.). É representada por um
pequeno traço cortando o rumo, com a indicação da hora.
• em situações perigosas pode-se (e, às vezes, deve-se) substituir o ponto por
uma zona de probabilidade (circunferência traçada em torno do ponto
estimado, com maior ou menor raio, dependendo das circunstâncias).
• O raio desta circunferência é denominado consistência do ponto estimado,
sendo fun- ção dos erros prováveis no rumo e na distância percorrida
(além do efeito da “corrente”, anteriormente estudado).
• Assim, admite-se, empiricamente, que, mesmo com todos os cuidados citados,
a posição estimada tem uma consistência de 0,1 (10%) da distância
percorrida desde a última posição observada.
CAPÍTULO 6
• MARCAÇÕES SUCESSIVAS - Ocasiões em que navega-se ao longo de uma costa
onde só é possível identificar, de cada vez, um único ponto notável
representado na Carta Náutica. Nessas situ- ações, pode-se determinar a
posição do navio (ou embarcação) utilizando-se duas linhas de posição
obtidas em instantes diferentes.
• determinação da posição por LDP sucessivas CONHECENDO:
◦ o intervalo de tempo decorrido entre as duas linhas de posição,
◦ a velocidade do navio e
◦ o seu rumo verdadei ro,
• pode-se determinar a distância percorrida entre as observações, em uma
direção conhecida (o rumo verdadeiro), e, então, transportar a primeira LDP
para o instante da segunda, obtendo a posição por LDP sucessivas.
• A determinação da posição por LDP sucessivas utiliza os conceitos da
navegação estimada
• se no instante t um navio estava sobre uma LDP e, a partir deste
instante, tiver navegado, durante um tempo ∆t, uma certa distância d,
sobre um rumo R, no instante t’=(∆t + t) estará sobre a mesma LDP
deslocada da mesma distância d, segundo o mesmo rumo R.
• o transporte de linhas de posição é um processo estimado, devendo
ser evitado, na navegação costeira, transporte de LDP com diferenças
de tempo superiores a 30 minutos.
• Embora qualquer LDP possa ser transportada, o nosso estudo se
limitará aos casos mais comuns das retas de marcação e de
alinhamentos.
• Posições usadas ou são retas de marcação transportadas ou são retas
de marcação resultantes de marcações polares que satisfazem
condições especiais.
◦ Neste casos, três situações podem ocorrer:
a. Duas marcações de um mesmo objeto, tomadas com um intervalo
de tempo entre elas.
• Se houver mudança de rumo, de velocidade ou de ambos no
intervalo de tempo entre as duas LDPs, o processo é o mesmo,
bastando que se unam as posições estimadas do navio nos
instantes correspondentes às duas LDP e se avance a primeira LDP
numa direção paralela à linha obtida unindose as duas posições,
b. Duas marcações de objetos diferentes, tomadas com um

intervalo de tempo entre elas.
c. Uma série de marcações de um mesmo objeto.

• Valores pré-fixados de marcações polares sucessivas, é
possível obter diversos elementos de distância, que nos
permitirão determinar a posição do navio por marcações e
distância.
Dois casos especiais se apresentam:
• Quando se têm duas marcações polares e o valor da Segunda
marcação é o dobro do valor da primeira (posição por marcações
duplas).
• pois o triângulo ABC é isósceles. Assim, a distância do navio
ao ponto observado no instante da Segunda marcação é igual
à distância percorrida pelo navio no intervalo de tempo entre
as mar- cações. Desta forma, pode-se determinar a posição do
navio no instante da Segunda marcação, utilizando-se o valor
da marca- ção e a distância ao ponto (igual à distância
percorrida entre as marcações).
◦ A distância entre as marcações é obtida pela diferença de
odômetro ou pelo produto velocidade x intervalo de tempo.
As marcações polares mais usadas para este fim são: 22,5o e
45o; 30o e 60o; e 45o e 90o.
As marcações polares 45o BE / 90o BE e 45o BB são muito
usadas na prática, pois constituem um caso especial, em que a distância navegada
entre as duas marcações é igual à distância pelo través (distância do objeto quando
este estiver pelo nosso través)
◦
• Quando as marcações obedecem a valores pré-fixados. SÉRIE DE
TRAUB
◦ Série de marcações polares pré-fixadas. Série de Traub: A série de TRAUB é
constituída pela série de marcações polares 14o, 16o, 22o, 27o, 34o, 45o,
63o e 90o a um mesmo objeto, que apresentam as seguintes propriedades:
• As distâncias navegadas entre duas marcações consecutivas são
iguais.
• A distância do objeto quando estiver pelo través é o dobro da
distância navegada entre duas marcações consecutivas.
◦ LER E FAZER EXERCÍCIO SÉRIE DE TRAUB
CAPÍTULO 7
• O emprego de linhas de posição (LDP) como limite de segurança é comum em
nave gação costeira e, principalmente, em navegação em águas restritas,
permitindo passar safo de perigos mesmo sem se Ter a posição perfeitamente
determinada.
• uma so LDP nao define a posicao do navio, porem podera dar ao navegante indicacoes
bastante uteis para a seguranca da navegacao.
• “iluminar” a carta
• Quando se ilumina uma Carta, traçando-se os contornos das áreas perigosas,
dois são os critérios que podem ser adotados:
◦ o critério das profundidades e
• tracarsea a linha de perigo em torno da area perigosa com base numa
profundidade igual ao calado do navio mais 2 metros (ou mais 15% do calado do
navio, quando esta percentagem for maior que 2 metros). Esta e a lazeira minima
de agua que desejamos ter abaixo da quilha quando navegando no local.
◦ o critério da distância ao perigo mais próximo.
• sera estipulada pelo Comandante a menor distancia que se deseja passar dos
perigos a navegacao exis tentes na area e, entao, a linha de perigo sera tracada
unindose pontos situados a distancia estabelecida dos perigos da area
• COMPARAÇÃO COM BTM
•
As LDP de segurança
podem ser:
◦ alinhamentos,
• Os alinhamentos, em particular aqueles estabelecidos especifica mente como
auxilio a navegacao, constitu em as mais precisas LDP de seguranca.
•
◦ marcação de segurança (ou marcação de perigo),
◦ ́́ interessante notar que a marcacao de seguranca e sempre determinada do na vio para
o ponto de referencia (auxilio a navegacao ou ponto notavel representado na Carta
Nautica da area), isto e, do largo para terra (nunca e a reciproca).
◦ PARA SE DETERMINAR a marcacao de seguranca, tracase, do ponto de referencia,
uma tangente ao limite da area perigo sa a navegacao e determinase a direcao desta
linha, sempre do largo para o ponto de refe rencia, pois a marcacao de seguranca e
tomada do navio para o ponto.
◦
BTM
◦
◦ ÁREAS DE PERIGO À
NAVEGAÇÃO PELOS DOIS BORDOS
• São traçadas, então, duas marcações de segurança, ambas tendo
como referência o mesmo ponto notável
◦
◦ distância de perigo e
◦
◦
◦ ângulo vertical ou ângulo horizontal de perigo
• O raio desta circunferencia, isto e, a distancia a base, sera dado por : d = h cotg∝
• Os angulos verticais, como se sabe, sao medidos com um sextante.
• qual o angulo horizontal entre dois auxilios a nave gacao ou pontos notaveis
• O ângulo horizontal pode ser obtido com o auxílio de um sextante au
pela diferença de marcações (verdadeiras, relativas ou da agulha)
simultâneas.
◦ USO DE SONDAGENS COMO LIMITE DE SEGURANÇA
• Em navegacao de seguranca, particularmente em condicoes de baixa
visibilidade, o uso de sondagens tornase importante. A comparacao entre as
profundidades registradas nas Cartas Nauticas e a assinalada pelo ecobatimetro
pode vir a ser o unico recurso que permitira ao navegante demandar aguas
seguras. O alarme de baixa profundidade existente nos ecobatimetros modernos,
no qual pode ser introduzido o valor da profundidade minima segura para o
navio, proporciona um uso muito conveniente das sondagens como limite de
seguranca para a navegacao.
• BTM
•
CAPÍTULO 8
• O tempo e a distância percorrida até efetivar-se uma determinada ou alteração
de velocidade dependem das características de manobra do navio,
denominadas de dados táticos nos navios de guerra.
• Normalmente, o dados táticos compreendem os elementos das curvas de giro d

navio e suas informações de máquinas
• CURVA DE GIRO
◦ CURVA DE GIRO – é a trajetória descrita pelo centro de gravidade de um
navio numa evolução de 360o, em determinada velocidade e ângulo de
leme.
◦ AVANÇO – é a distância medida na dire- ção do rumo inicial, desde o ponto
em que o leme foi carregado até a proa ter guinado para o novo rumo. O
avanço é máximo quando a guinada é de 90o.
◦ AFASTAMENTO – é a distância medida na direção perpendicular ao rumo
inicial, desde o ponto em que o leme foi carregado até a proa ter atingido o
novo rumo.
◦ ABATIMENTO – é o caimento do navio para o bordo contrário ao da guinada,
no inicio da evolução, medido na direção normal ao rumo inicial.
◦ DIÂMETRO TÁTICO – é a distância medida na direção perpendicular ao rumo
inicial, numa guinada de 180o. O diâmetro tático corresponde ao
afastamento máximo.
◦ DIÂMETRO FINAL – é o diâmetro do arco de circunferência descrito na parte
final da trajetória pelo navio que girou 360o com um ângulo de leme
constante. É sempre me- nor que o diâmetro tático. Se o navio continuar a
evolução além de 360o, com o mesmo ângulo de leme, manterá sua
trajetória nessa circunferência.
◦ ÂNGULO DE DERIVA – é o ângulo formado, em qualquer ponto da curva de
giro, entre a tangente a essa curva e o eixo longitudinal do navio
◦ um navio que guina com um ângulo de leme constante e sob determinada
velocidade, levar em conta o abatimento observado no início da guinada
◦ Após o abatimento inicial, o centro de gravidade do navio passa a descrever
uma trajetória curva, de raio variável, até guinar cerca de 90o, quando então
a trajetória se torna circular, com centro fixo.
◦ O navio efetua o movimento de rotação em torno do seu centro de
giro, que, normalmente, está a 1/3 do comprimento do navio, a
partir de vante, sobre o seu eixo longitudinal.
◦ Um observador no centro de giro verá o navio em torno de si, o que lhe dará
um melhor sentimento de como se comporta o navio em manobra; por isso,
quando possível, o passadiço é localizado e construído de modo a conter o
centro de giro.
◦ A partir do momento em que a trajetória descrita pelo centro de gravidade
do navio se estabilizar, segundo uma circunferência, o ângulo de deriva
também passa a Ter um valor constante.
◦ O Centro de gravidade permanece seguindo o rumo inicial por um curto espaco. Em seguida,
abate para o bordo oposto ao da guinada e so comeca a ganhar caminho para o bordo da guinada
depois de avancar cerca de 2 a 3 vezes o comprimento do navio (AVANÇO).
◦ COMPARE COM O PNA

◦ Verificase, entao, que nao sera possivel evitar um obstaculo a proa se somente carregarse o
leme para um bordo, ao se ter o obstaculo a distancia inferior ao dobro do comprimento do
navio. Da mesma forma, 2 navios roda a roda nao evitarao a colisao se estiverem a distancia
inferior a duas a tres vezes a soma dos seus comprimentos
◦ As curvas de giro devem ser executadas em :
• um lugar de águas tranqüilas,
• sem correntes marítimas ou de maré significativas,
• sem sofrer influência de vento e de baixas profundidades
◦ (as profundidades do local em que se efetuam as curvas de giro devem ser
de, pelo menos, 5 a 6 vezes o calado do navio).
◦ EFEITOS DO VENTO E CORRENTE NA CURVA DE GIRO
• A maioria dos navios tem tendência a arribar, ou seja, levar a sua proa
para sotavento e o vento tende a deformar a curva de giro, conforme
sua força e direção em relação ao rumo inicial.
• A escolha de um objeto como referência para a marcação de guinada:
◦ 1. Objeto mais proximo possivel do traves no ponto de guinada, na derrota original.
• VANTAGENS:
1. O efeito de um desvio da giro desconhecido ou de valor incorreto e minimizado, pois a razao de
variacao da marcacao e maxima para um objeto proximo do traves.
2. Pela mesma razao, ha maior probabilidade de se iniciar a guinada no momento apropriado.
• DESVANTAGEM:
Se o navio estiver fora da derrota prevista na pernada original, ele continuara fora da derrota na nova
pernada,
◦ 2. O ponto de referência está situado em uma posição tal que a sua
marcação do ponto de guinada é paralela ao rumo da nova pernada.
• VANTAGEM:
Nesta situação, não importa onde esteja o navio em relação à derrota original,
ele estará sobre a nova pernada no final da guinada
• DESVANTAGEM:
A marcação de guinada para um ponto de referência situado nesta posição é
menos sensível, pois varia mais lentamente. Por essa razão, existe o risco de não se
iniciar a manobra exatamente no instante apropriado.
◦ COMO É DIFÍCIL ACHAR UMA MARCAÇÃO EXATAMENTE PARALELO AO NOVO
RUMO,SELECIONASE COMO REFERENCIA PARA GUINADA UM OBJETO CUJA
MARCACAO DO PONTO DE GUINADA SEJA O MAIS PROXIMO POSSIVEL DA
PARALELA AO RUMO DA NOVA PERNADA.
◦ ESTE OBJETO E, ENTAO, UTILIZADO COMO MARCA DE PROA PARA O NOVO
RUMO.
◦ BTM
1. Fundeio de
precisão é a série de manobras e procedimentos realizados pelo navio
com a finalidade de fundear num ponto pré-selecionado, com um mínimo
de erro. Em condições normais, um navio executará um fundeio de
precisão para:
• esperar vaga para atracacao em portos ou bases, especialmente naqueles de intenso
movimento e numerosa presenca de navio;
• abrigarse de mau tempo;
• aguardar outros navios com os quais operara; e
• quando fundeando em companhia dos demais navios com os quais opera, em
fundeadouro onde o espaco e restrito, sendo necessario que todos ocupem os pontos de
fundeio predeterminados, para que nao haja interferencia mutua.
• quatro fases num fundeio de precisão:
1. Seleção do ponto de fundeio;
◦ delimitação da área segura para o fundeio
• Tracar a linha de perigo, que e normalmente a
◦ isobatimetrica correspondente a uma profundidade igual ao calado do navio
mais 6 pes (aproximadamente 1,8 m), pois esta e a lazeira minima de agua
que se pode admitir, abaixo da quilha, na baixamar (BM);
• A partir da linha de perigo, construir uma serie de arcos de raio igual ao
comprimento do navio mais o filame a ser utilizado;
• A area externa a esses arcos sera, entao, uma area segura na qual fundear.
◦ ASPECTOS A SEREM CONSIDERADOS NA ESCOLHA DO PONTO
• O ponto de fundeio deve estar localizado numa area abrigada dos efeitos de
ventos fortes, correntes e mares.
• A area disponivel para a manobra,
• A tensa deve ser, de preferencia, areia ou lama, em vez de pedra, coral ou outro
fundo duro, para permitir que o ferro unhe convenientemente.
• A profundidade nao deve ser muito pequena, colocando o navio em perigo, nem
muito grande, facilitando que o ferro garre.
• A posicao deve ser livre de perigos a navegacao ou inconvenientes ao fundeio,
• Deve existir um numero conveniente de pontos notaveis e auxilios a navegacao,
cegos e luminosos, para controlar a posicao do navio durante o dia e a noite.
• Devem ser previstos pontos alternativos para o fundeio.
• Se estiver previsto movimento de lanchas do navio para terra, para conducao de
licenciados, compras, etc., o ponto de fundeio escolhido deve estar o mais
proximo possivel do local onde atracarao as lanchas;
• Se o ponto de fundeio for designado por Autoridade superior (Comandante da
FT ou GT, por exemplo) e o Encarregado de Navegacao, apos analisar os fatores
a serem considerados para sua selecao, julgar que a posicao nao e segura para o
fundeio, deve recomendar ao Comandante que solicite um novo ponto.
2. Plotagem do fundeio de precisão;
plotagem do fundeio de precisão os seguintes fatores devem ser
considerados:
1. A derrota de aproximação, isto é, a derrota correspondente ao rumo final no
qual o navio deve governar para alcançar o ponto de fundeio selecionado, deve
ter um comprimento mínimo da ordem de 1000 jardas (na realidade, o
comprimento da derrota sobre o rumo final variará de acordo com o navio, mas
não deve ser menor que 600-1000 jardas, aumentando de extensão conforme
aumenta o porte do navio);
2. Sempre que possível, o navegante deve selecionar uma derrota de aproximação
tal que se tenha um auxílio à navegação ou ponto notável representado na
carta pela proa (ou pela popa) no rumo final, pois isto facilita o controle da
posição do navio durante a fase de aproximação ao fundeadouro.
3. A carta deve ser estudada em detalhes, a fim de se verificar a existência de
auxílios à navegação ou ponto notável nas proximidades do través quando o
navio atingir o ponto de fundeio, para servir de referência à marcação de
largada do ferro.
4. Os pontos que serão marcados durante a aproximação e fundeio devem ser
definidos com antecedência, através do estudo da Carta Náutica da área,
verificando-se as áreas de cruzamentos favoráveis de marcações.
5. O filame a ser utilizado é função da profundidade e do tipo de fundo.
Normalmente será usado um comprimento de amarra correspondente a
5 a 7 vezes a profundidade do local. Sabendo-se que um quartel de
amarra mede 15 braças (27,4 m), é possível estabelecer quantos
quartéis serão largados no ponto de fundeio selecionado. As
informações de profundidade, tipo de fundo, filame e hora provável do fundeio
devem ser transmitidas ao Encarregado de Convés ou ao Mestre do Navio com
antecedência, para preparação da faina.
6. Levando-se em conta a velocidade e o ângulo de leme a serem utilizados,
determinar o avanço e o afastamento para a guinada no ponto de inflexão da
última pernada da derrota do navio para a derrota de aproximação ao ponto de
fundeio. Utilizar o avanço e o afastamento para determinar o ponto de
guinada e procurar um objeto cartografado que possa servir como referência
para a marcação de guinada.
7. Traçar os círculos de distância, de 100 em 100 jardas (ou de 200 em 200
jardas, conforme a escala da carta), centrados no ponto de fundeio e tendo
como zero uma distância do ponto de fundeio igual à distância passadiço –
escovém do seu navio. Estes círculos de distância possibilitarão obter, em
qualquer ponto da derrota de aproximação a distância a navegar ate o ponto de
fundeio.
8. Interessante notar que a distância escovém – passadiço do navio deve ser
levada em conta quando do traçado dos círculos de distância, na fase de
plotagem do fundeio de precisão, pois deseja-se largar o ferro quando o
escovém estiver sobre o ponto de fundeio, mas a posição determinada do navio
corresponde à posição do passadiço, onde estão geralmente localizados os
peloros utilizados para obtenção das marcações
9. o zero de distância estará sobre o rumo final, a uma distância do ponto de
fundeio igual à distância escovém – passadiço.
3. Aproximação e execução da faina de fundeio;

◦ Durante a execução da aproximação, deve ser buscada a maior precisão
possível na navegação, tomando-se os seguintes cuidados:
• as marcações devem ser simultâneas e tomadas a intervalos de
tempo bastante curtos (geralmente a cada minuto);
• os desvios das agulhas e repetidoras utilizadas devem estar bem
determinados e ser levados em conta antes da plotagem das LDP;
• erro de distância do radar deve ser considerado;
• com a equipe de navegação guarnecida e o anotador comandando os
“tops”, as marcações devem ser tomadas do través para a proa (ou
popa) e as distâncias-radar medidas da proa/ popa para o través (isto
é, as LDP que variam mais rapidamente devem ser observadas
primeiro, no instante do “top”);
◦ CONSIDERAÇÕES SOBRE A VELOCIDADE
• Para navios do porte de Contratorpedeiros as seguintes regras gerais
são indicadas:
◦ A 1.000 jardas do ponto de fundeio, reduzir para uma velocidade
de 5 a 7 nós;
◦ Dependendo do vento e corrente, as máquinas devem ser paradas
a cerca de 300 jardas do ponto de fundeio;
◦ À medida que o navio se aproxima do ponto, as máquinas devem
ser revertidas, de modo a quebrar todo o seguimento para vante e
dar um pouco de seguimento para ré quando o escovém estiver
diretamente sobre o ponto de fundeio.
• Um pouco de seguimento para ré é desejável quando se
larga o ferro, especialmente para navios com proa bulbosa
ou com domo de sonar na proa
◦ Larga-se o ferro quando for preenchida exatamente a marcação
de largada e determina-se imediatamente a posição do ponto de
fundeio real.
• Conforme anteriormente citado, é reco- mendado um filame
(comprimento da amarra) de 5 a 7 vezes a profundidade do local.
4. Procedimento a serem observados após o fundeio.

1. Após o fundeio devem ser traçados o Círculo de Giro do Navio
(CGN) e o Círculo de Giro do Passadiço (CGP), importantes para a
verificação periódica da posição de fundeio.
2. O raio do Círculo de Giro do Navio é igual ao comprimento do navio
mais o comprimento da amarra (filame) utilizado e representa a
figura descrita pela popa do navio quando este gira com o vento e
maré.
3. O raio do Círculo de Giro do Passadiço (CGP) é igual à distância
escovém-passadiço mais o comprimento da amarra e representa a
figura descrita pelo passadiço quando o navio gira com o vento e
maré.
CAPÍTULO 10
• Maré é a oscilação vertical da superfície do mar ou outra grande massa d’água
sobre a Terra, causada primariamente pelas diferenças na atração gravitacional
da Lua e, em menor extensão, do Sol sobre os diversos pontos da Terra.
• Como a Terra gira cada dia em torno de seu eixo, de Oeste para Leste,
completando uma rotação a cada 24 horas, o ponto da superfície da Terra que
fica na direção da Lua muda e, teoricamente, cada ponto na Terra apresentaria
◦ duas preamares (PM) e duas baixa– mares (BM) no período de 24 horas.
• Entretanto, como a Lua gira em torno da Terra no mesmo sentido em que a
Terra gira em torno de seu eixo, o tempo que a Terra leva para efetuar um
rotação completa com relação à Lua é de aproximadamente 24h 50m, período
conhecido como um dia lunar.
• Ademais, como resultado da inclinação do eixo da Terra, as PREAMARES e as
BAIXA-MARES sucessivas não são normalmente de níveis iguais.
• As forças de atração da Lua e do Sol se somam duas vezes em cada lunação (in-
tervalo de tempo entre duas conjunções ou oposições da Lua, cujo valor, em
dias médios, é 29,530588 dias), por ocasião da Lua Nova e da Lua Cheia,
produzindo marés de sizígia, com preamares (PM) muito altas e baixa–mares
(BM) muito baixas.
• o padrão normal de marés é a ocorrência de 2 PM e 2 BM no período de 1 dia
lunar (24h 50m). Este tipo de maré é chamado de semidiurna. A maré
semidiurna, então, apresenta duas PM e duas BM no período de 1 dia lunar,
sendo o intervalo de tempo entre uma PM e a BM consecutiva de pouco mais de
6 horas. Normal- mente, há apenas variações relativamente pequenas nas
alturas de duas PM ou de duas BM sucessivas. No Brasil, as marés
semidiurnas são observadas de VITÓRIA, E.S., para o Norte.
• O padrão semidiurno, entretanto, vai variar em diversos locais da Terra, em
virtude dos efeitos de massas terrestres, latitude do lugar, águas restritas,
fricção (atrito), viscosidade do meio líquido e do efeito de Coriolis (uma força
aparente que atua sobre qualquer corpo em movimento na superfície terrestre,
causada pela ro- tação da Terra), produzindo marés diurnas e marés
mistas.
• As marés diurnas constituem um padrão no qual ocorrem apenas uma PM e
uma BM a cada dia lunar. Geralmente os níveis de duas PM ou BM sucessivas
não variam muito. Áreas de ocorrência: costa norte do Golfo do México, Mar de
Java, Golfo de Tonkin.
• As marés mistas constituem um tipo de maré no qual as oscilações diurnas e
semidiurnas são ambas fatores importantes, sendo a maré caracterizada por
grandes diferenças de altura entre duas PM ou duas BM consecutivas. Há,
normalmente, 2 PM e 2 BM a cada dia, mas ocasionalmente a maré pode tornar-
se diurna.
• maré semidiurna com desigualdades diurnas, ou maré de
desigualdades diurnas
◦ Ademais, em outros locais a maré apresenta sempre duas PM e duas BM
diariamente, mas com desigualdades
◦ ocorrendo na Costa Sul do Brasil.
• PREAMAR (PM): Maior altura que alcançam as águas em uma oscilação; igual a
h PM e acontece nos instantes tc e t i.
• BAIXA-MAR (BM): Menor altura que alcançam as águas em uma oscilação;
igual a h BM e ocorre no instante t
• AMPLITUDE DA MARÉ: Distância vertical entre uma PM e uma BM
consecutivas, igual a PM – BM.
• NÍVEL MÉDIO (NM): Valor médio em torno do qual a maré oscila. Para uma
determinada oscilação é h NM = (h PM + h BM)/2; para um período longo, equivale ao
nível em que permaneceria o mar se não existissem as marés.
• ENCHENTE: Intervalo de tempo durante o qual o nível do mar se eleva;
duração da enchente =ti –te.
• VAZANTE: Intervalo de tempo durante o qual o nível do mar baixa; duração da
vazante = te –tc.
• ESTOFO DA MARÉ: Período durante o qual o nível do mar fica praticamente
estacionado; pode ser estofo de enchente (td – tc) ou de vazante (tg – tf).
• NÍVEL DE REDUÇÃO (NR): Nível a que são referidas as alturas das
águas e as sondagens representadas nas Cartas Náuticas;
• O NR adotado pela DHN é normalmente o nível médio das baixa-mares de
sizígia (MLWS), geralmente se encontram maiores profundidades que as
sondagens lançadas na carta; entretanto, por ocasião das BM de
sizígia, podem ser encontradas profundidades menores que as
constantes da carta.
• CICLO DA MARÉ:Período de tempo entre uma PM e a BM que se lhe segue.
• ALTURA DA MARÉ: Distância vertical entre o nível do mar em um
determinado instante e o nível de redução (plano de referência que constitui
a origem de contagem das profundidades e das alturas da maré).
• IDADE DA LUA: Intervalo de tempo decorrido entre a última Lua Nova e a lua
na data considerada; é, normalmente, expressa em dias, indo de zero a 29
(duração de uma lunação) e, quando necessário, aproximada a décimos.
Assim, marés de águas vivas (sizígias) ocorrem quando a Idade da Lua for
zero (Lua Nova), 14 (Lua Cheia) e 28 ou 29 (Lua Nova). Da mesma forma,
marés de águas mortas (quadraturas) ocorrem quando a Idade da Lua for 7
e 21, com a Lua em quarto crescente (idade: 7) ou em quarto minguante
(idade: 21).
• Estabelecimento Vulgar do Porto ou Estabelecimento do Porto
(HWF&C:”HIGH WATER FULL AND CHANGE”) – média dos intervalos de tempo
decorridos entre a passagem da Lua Cheia (ou Nova) pelo meridiano superior
do lugar e a ocorrência da preamar em dias de sizígio.
◦ O Estabelecimento Vulgar do Porto (H.W.F & C) é uma característica do
local a que se refere, sendo função de uma série de fatores, tais como
topografia, latitude e presença de correntes fluviais ou marítimas
interferindo com a maré.
• Planos de referências
◦ Nível de Redução (NR): nível a que são referidas as alturas das marés e as
sondagens (profundidades representadas nas cartas náuticas). O Nível de
Redução normalmente corresponde ao nível médio das baixa–mares de
sizígia (MLWS) nas cartas náuticas brasileiras. É um nível abaixo do qual o
mar não desce senão raramente.
◦ Nível Médio do Mar (NM): altura média da superfície do mar em todos os
estágios de oscilação da maré, observados em um longo período de tempo
(maior que 18.6 anos) e considerado como equivalente ao nível que existiria
na ausência das forças geradoras das marés. O Nível Médio é normalmente
adotado como plano de referência para a medida das altitudes.
◦ Nível Médio das Marés (MTL ou “MEAN TIDE LEVEL”): valor médio de um
certo número de PM e BM. Normalmente, não tem qualquer significado para
a navegação.
◦ MHWS (“MEAN HIGH WATER SPRINGS”): média das PM de sizígia ou altura
da PM média de sizígia. Altura média, deduzida de uma longa série de
observações, das alturas das PM de sizígia.
◦ MHWN (“MEAN HIGH WATER NEAPS”) – média das PM de quadratura ou
altura da PM média de quadratura. Altura média, deduzida de uma longa
série de observações, das alturas das PM de quadratura.
◦ MHW (“MEAN HIGH WATER”) – Média das PM ou altura da PM média, isto é,
altura média, deduzida de uma longa série de observações, das alturas de
todas as PM.
◦ Altura da maré – Cota vertical NR – nível do mar, em um determinado
instante.
◦ MLWN (“MEAN LOW WATER NEAPS”) – média das BM de quadratura ou
altura da BM média de quadratura, isto é, altura média, deduzida de uma
longa série de observações, das alturas das BM de quadratura.
◦ MLW (“MEAN LOW WATER”) – média das baixa–mares ou altura da BM
média, isto é, altura média, deduzida de uma longa série de observações,
das alturas de todas as BM.
◦ MLWS (“MEAN LOW WATER SPRINGS”) – média das BM de sizígia ou altura
da BM média de sizígia, isto é, altura média, deduzida de uma longa série de
observações, das alturas das BM de sizígia. É o nível adotado pela DHN
como Nível de Redução (NR) nas Cartas Náuticas brasileiras.
◦ Sondagem ou profundidade cartografada – distância vertical do NR ao
fundo do mar, em um determinado local.
◦ Profundidade real em um determinado instante (ou profundidade do local
no instante considerado): soma da sondagem com a altura da maré no
instante considerado.
◦ Altitude – Distância vertical entre o ponto considerado e o Nível Médio do
mar. Altura de um objeto: distância vertical entre o seu tope e a sua base
(ou o terreno que a circunda).
◦ Normalmente, a altura de qualquer PM estará entre a MHWS e a MHWN,
sendo aproximadamente igual à MHWS quando a Idade da Lua for zero ou
14 e igual à MHWN quando a Idade da Lua for 7 ou 21.
◦ PREVISÃO DA MARÉ PARA PORTOS SECUNDÁRIOS
• permite obter a previsão das marés em dois portos secundários:
◦ Camocim (Ceará) e
◦ Barra do Rio São Francisco (Alagoas),
• em função da maré prevista para o porto de referência (Recife).
◦ Em virtude dos conceitos e suposições básicas adotadas, o MÉTODO DO
ESTABELECI- MENTO DO PORTO só deve ser empregado nos locais onde a
maré for semidiurna, não se aplicando às marés de desigualdades diurnas,
mistas e diurnas. Na costa do Brasil bons resultados são encontrados nos
portos de Vitória (ES) para o Norte.
◦ Éimportanteressaltarqueashorasdaspreamares(PM)ebaixa-
mares(BM)informadas nas Tábuas das Marés são horas legais do fuso
horário padrão dos portos ou locais a que se referem as previsões. Se
estiver em vigor horário de verão, deve ser somada uma hora aos valores
de tempo constantes das Tábuas, para transformá-las de hora legal padrão
em hora de verão.
◦ CORRENTES DE MARÉS
• o fluxo e o refluxo são caracterizados por uma corrente axial
alternativa, segundo o eixo do canal. Se o porto fica situado no
interior de um longo canal, como no caso de Santana (AP), no braço
Norte do Rio Amazonas, a corrente de maré será também axial
alternativa, com velocidade máxima para dentro na PREAMAR,
máxi- ma para fora na BAIXA-MAR e nula quando a maré atinge o
nível médio. No exemplo, haverá uma forte corrente permanente para
fora, devido à formidável descarga do Rio Ama- zonas.
• No oceano aberto, as correntes de maré têm um caráter rotatório,
em virtude da interação entre as forças astronômicas e a influência da
rotação terrestre.
• Informações sobre as correntes de maré podem ser obtidas em
Cartas de Correntes de Maré, preparadas para cada um dos principais
portos, e também em tabelas ou notas inseridas em algumas Cartas
Náuticas.
• Atualmente, existem Cartas de Correntes de Maré publicadas para
os seguintes locais:
Rio Amazonas – da Barra Norte ao Porto de Santana; Rio Pará – de Salinópolis a Belém;
Proximidades da Baía de São Marcos e Portos de São Luís e Itaqui; Porto de Luís
Correia;
Porto de Natal; Porto de Salvador; Itapessoca; Porto de Madre de Deus Porto de Vitória;
Baía de Guanabara e Porto do Rio de Janeiro; Porto de Santos; e Porto de Paranaguá.
• Conforme explicado em nota na Carta de Correntes de Maré as
velocidades representadas correspondem à época de sizígia,
• Em outras situações (porquanto as cartas espelham apenas as
condições médias de sizígia), PARA maior precisão as velocidades
representadas nas cartas devem ser multiplicadas por um fator de
correção retirado de um ábaco existente no início das Cartas de
Correntes de Maré, tendo-se como elementos de entrada o intervalo
de tempo entre a preamar e a baixa–mar (ou vice–versa) e a
amplitude da maré prevista. Não há qualquer correção a ser
aplicada às direções representadas nas Cartas de Correntes de
Maré.
• Cartas Náuticas apresentam, também, informações sobre
correntes de maré
◦ Estas informações, usadas para o planejamento, devem ser
sempre verifica- das e, se necessário, corrigidas durante a
navegação, pela comparação das posições observadas e
estimadas, pelo deslocamento de objetos que bóiam, pela posição
de em- barcações fundeadas, pela observação de bóias, etc.
• Circulação termoalina é o deslocamento das massas oceânicas
causado pelas variações da densidade da água do mar.
• ́ ́ gerada pelas variações de temperatura e salinidade, de um ponto
para outro dos oceanos
• A circulação termoalina tem como origem, portanto, o aumento da
densidade da água superficial, aumento esse que pode verificar-se de
duas maneiras: termicamente, por resfriamento da camada
superficial, ou indiretamente, quando se dá a congelação: a salinidade
da água residual cresce, aumentando também sua densidade.
CAPÍTULO 11
• Agulhas Giro-Magnéticas
◦ Embora pouco utilizada, é necessário mencionar a agulha giro-magnética,
que combina os efeitos do magnetismo e do giroscópio. Seu princípio é
simples: a agulha mag- nética possui um dispositivo que fixa no meridiano
magnético um pequeno giroscópio, que, por sua vez, controla um
transmissor que opera as repetidoras.
◦ As indicações dessa agulha não são afetadas pelos balanços e arfa- gens.
Suas indicações são enviadas a uma unidade giroscópica que possui uma
rosa dos ventos, que indica o rumo magnético.
• Agulhas Giroscópicas,
◦ é importante registrar que, cada vez mais compactas, precisas e sofisticadas
(utilizando giroscópios eletrônicos, mancais mag- néticos, etc.), hoje em dia
são instaladas no passadiço e não mais em compartimento próprio (PCI).
Além disso, dentro da tendência de dispor de redundância nos sistemas
vitais de bordo, os navios modernos, embora sem dispensar as Agulhas
Magnéticas, têm, normalmente, duas Agulhas Giroscópicas, uma como
“back-up” da outra.
• Espelho azimutal: é constituído por uma alidade com espelho e prisma de
reflexão, utilizado para obtenção de azimutes e marcações, de maneira
semelhante ao círculo azimutal.
• quando o navio está jogando muito, é comum perder-se a visada de um objeto,
pois o campo de visão da alidade telescópica é limitado. Para contornar esta
desvantagem, existe a alidade auto-síncrona (“self-synchronous alidade”),
mostrada na Figura 11.7, que possui um motor síncrono adicional, comandado
pela Agulha Giroscópica mestra. Com este desenvolvimento, é possível ajus- tar
a alidade em uma determinada direção e observar um objeto, sem que o
instrumento se desvie da marcação desejada, em virtude do movimento do
navio. A alidade auto- síncrona, assim como a alidade telescópica, é usada em
lugar do círculo azimutal, ou do espelho azimutal, para determinar a marcação
de objetos distantes.
• agulha magnética digital de mão (“hand held digital fluxgate compass”), que
possibilita a leitura de marcações magnéticas com precisão. O “DATA- SCOPE”,
capaz de armazenar 9 valores de marcações. Além disso, pode-se entrar no
aparelho com o valor da declinação magnética e obter-se diretamente
marcações verdadeiras, facilitando a plotagem das LDP observadas.
◦ O “STARSCOPE”, mostrado na Figura 11.9, é semelhante ao “DATASCOPE”
COM capacidade de visão noturna, amplificando mais de 1.000 vezes a
luminosidade existente.
•
• ODÔMETROS E VELOCÍMETROS
◦ Para determinação da distância percorrida e da velocidade do navio
◦ Podem ser classificados em:
• odômetro de superfície;
• hélice, um volante, uma linha de reboque e um registrador
• É um instrumento antigo, pouco usado hoje em dia, porém é
fácil de montar e fornece resultados bastante precisos.
Atualmente, os navios mantêm o odômetro de superfície como
equipamento de emergência.
• O registrador (Figura 11.12) compõe-se de uma caixa de
engrenagens que movimenta os ponteiros dos mostradores, que
indicam a distância navegada até 1.000 milhas, em décimos de
milha (ponteiro pequeno, à direita), em milhas (ponteiro grande,
central) e em centenas de milhas (ponteiro pequeno, à
esquerda)
• VANTAGENS DO ODÔMETRO DE SUPERFÍCIE
• Simplicidade de instalação;
• Possibilidade de substituição rápida de componentes
avariados.
• Inconvenientes:
◦ Precisa ser retirado quando o navio opera máquinas atrás
(pois, com seguimento a ré, pode enroscar-se no hélice);
◦ Sofre a influência do mar grosso;
◦ Enrosca-se em algas e sargaços e reboca lixo;
◦ Não está sempre pronto para funcionar; precisa ser
preparado e lançado;
◦ Indica a distância navegada na superfície e não fornece
diretamente a velocidade;
◦ Precisa ser retirado e não pode ser lançado em portos muito
movimentados, porque sua linha pode ser cortada por outros
navios.
◦ Além dos inconvenientes acima, os odômetros de
superfície podem apresentar indicações erradas devido às
seguintes causas:
• mar muito agitado;
• hélice rebocando lixo ou algas;
• comprimentos de linhas inadequados.
• odômetro de fundo
• tipo pressão:
◦ a informação obtida depende da diferença entre a pressão
normal (pressão estática) da água, resultante da
profundidade à qual está mergulhado o elemento sensível do
equipamento abaixo da quilha, e a pressão resultante do
movimento do navio através da água (pressão dinâmica)
◦ haste (A), que é projetada através do casco por uma válvula de
mar (B). Dentro da haste sensora existe um tubo de Pitot, que,
na realidade, é constituído por dois tubos: um tubo que abre
para vante e outro que abre para ré
◦ Conhecidas as duas pressões, determina-se a pressão dinâmica
e, então, a velocidade do navio (proporcional à pressão
dinâmica).
◦ A haste sensora induz um sinal que é transmitido ao indicador
(C), convertido em velocidade.
◦ A velocidade, integrada em função do tempo por meios
elétricos e mecânicos, é, por sua vez, convertida em distância
navegada.
◦ A haste com o tubo de Pitot é projetada através do casco
cerca de 0,60 m a 0,75 m e, assim, os orifícios de medição
ficam fora da água perturbada pelo deslocamento do navio.
◦ VANTAGENS
• Não existem elementos exteriores móveis. É, contudo,
susceptível a entupimentos do tubo mergulhado.
• Obtêm-se indicações diretas de velocidade. O registrador
de distância depende do funcionamento satisfatório do
mecanismo integrador.
◦ INCONVENIENTES
• O odômetro de fundo dá indicações pouco corretas à
baixa velocidade, exceto em modelos especiais.
• Uma vez calibrado, só é possível alterar a correção de
qualquer erro aplicando novas “cames” nos mecanismos
registradores.
◦ RIGOR
• Oferece um rigor da ordem de meio nó,
aproximadamente.
• Os odômetros eletromagnéticos baseiam-se no princípio de que
qualquer con- dutor produz um força eletromotriz (FEM)
◦ o elemento sensível do odômetro, instalado em um domo
mergulhado abaixo da quilha, no qual o campo magnético é
produzido por uma bobina. A superfície exterior do elemento
sensível é isolante, exceto em dois pontos (botões) situados um
de cada lado do domo. O plano que contém os botões é
sensivelmente horizontal e o eixo da bobina é perpendicular a
este plano, bem como às linhas do campo magnético por ela
produzido.
◦ As características gerais do odômetro eletromagnético são
semelhantes às dos odômetros de pressão. Neste tipo, contudo,
conseguem-se indicações mais rigorosas (erro = 0.1 nó) e
limites de utilização mais amplos (0 a 40 nós).
• Velocímetros
◦ São normalmente atuados por uma haste que se projeta do
casco da embarcação. Esta haste pode ser puxada para trás
pela água, em função da velocidade da embarcação, ou ser
acoplada a um pequeno hélice, cujas rotações são contadas
elétrica ou eletronicamente. No tipo hidráulico, à medida que a
haste se inclina, este movimento é transmitido ao êmbolo de
um cilindro, que comprime um líquido, o qual, por sua vez, age
sobre o indicador do velocímetro.
• velocímetro de hélice, na haste sensora fica um hélice, com seu
eixo no plano longitudinal. Com o movimento do navio, o hélice
gira e esse movimento de rotação alimenta um gerador de
corrente alternada colocado no próprio bosso do hélice.
• oportuno alertar que a corrida da milha deve ser feita
navegando-se em um sentido e no oposto, tomando-se a média
dos resultados de vento e corrente existentes.
• odômetro Doppler.
• O odômetro doppler é o único que mede a velocidade no fundo.
◦ tem a vantagem de poder indicar velocidades muito pequenas.
◦ usam dois tipos de transmissão:
• O que emite pulsos de ultra-sons permite uma
transmissão mais potente sem avariar o receptor e por
isso penetra em grandes profundidades.
• O que emite sinal contínuo normalmente só dá leituras,
usando o fundo como referência, até 50 metros de
profundidade. Qualquer que seja a emissão, geralmente
são usados como referência:
◦ o fundo até cerca de 90 metros de profundidade,
◦ e a massa d’água a partir de 90 metros.
• A precisão nas indicações é de cerca de 0,5% da
distância navegada, o que, numa singradura de 360
milhas, dá uma aproximação de 1,8 milhas.
• Os grandes navios, V.L.C.C. (“Very Large Crude Carrier”) e U.L.C.C.
(“Ultra Large Crude Carrier”), hoje construídos, geralmente
possuem um aparelho sonar sensor de velocidade doppler,
que opera em dois eixos, um longitudinal e outro transversal. Ele
pode indicar as velocidades de deslocamento do navio no sentido
proa-popa (para vante e para ré), como para bombordo e para
boreste. É muito útil nas manobras de atracação, quando se
necessita conhecer a velocidade de aproximação do cais com o
máximo de precisão.
• CAPÍTULO 38
◦ O Sistema Sonar Doppler é um desenvolvimento
relativamente recente na nave- gação, sendo capaz de
determinar a profundidade e a velocidade verdadeira do navio,
ou velocidade no fundo (“speed over the ground”), com um alto
grau de precisão. O sistema é baseado na medida da variação
Doppler (“Doppler shift”) de um padrão acústico
continuamente transmitido.
◦ Uma complicação inerente a qualquer sistema de navegação
Doppler é que as ca- racterísticas de propagação de um sinal
acústico tendem a variar com a temperatura, salinidade e
densidade da água do mar na qual o sinal é transmitido.
◦ PARA RESOLVER adotou-se um arranjo de 4 transdutores em
dois eixos, com feixes transmitidos no eixo longitudinal do navio
(para vante e para ré) e no eixo transversal (para boreste e
para bombordo), com 90o de afastamento entre feixes, que
formam um ângulo de cerca de 30o com a vertical, conforme
mostrado na figura 38.18. Este padrão é denominado de
“configuração Janus”
◦ Este padrão permite que as variações Doppler para vante e
para ré, assim como para boreste e bombordo, sejam
continuamente comparadas para eliminar qualquer erro decor-
rente de movimento vertical do navio ou causado por
irregularidades do fundo, proporcionando, assim, uma
determinação muito precisa da velocidade horizontal do navio e
da profundidade.
◦ O sistema fornece informações contínuas:
• de velocidade (com precisão de 0,1 nó),
• profundidade (com precisão de 1 metro) e
• distância navegada (com aproximação de 0,01 milha).
◦ Nas aplicações comerciais, em navios de grande calado,
altamente estáveis, como os V.L.C.C. (“Very Large Crude
Carriers”), U.L.C.C. (“Ultra Large Crude Carriers”) e alguns
navios RoRo (“roll-on, roll-off”), o arranjo de 4 transdutores é
rigidamente fixado ao fundo do navio e a estabilização é obtida
por meios eletrônicos.
◦ Em muitas aplicações militares e científicas, os transdutores
são montados em uma plataforma horizontal estabilizada por
giroscópios
◦ utiliza reflexão no fundo do mar até profundidades de cerca de
300 metros (1.000 pés).
◦ Na operação em profundidades maiores, o sinal acústico é
refletido pela massa d’água.
◦ A precisão dos navegadores Doppler é considerada como
sendo de 0,17% da distância navegada desde a última
calibragem (atualização) do sistema.
◦ Assim, por exemplo, para uma singradura de 1.000 milhas um
navegador Doppler indicará a posição de chegada com um erro
de 1,7 milha.
◦ Em fundos de até cerca de 300 metros, as ondas acústicas
ultra-sonoras são refletidas pelo fundo do mar e, assim, a
precisão das medidas é muito alta. Mas, para maiores
profundidades, a precisão é diminuída, pois deve ser
empregada a reflexão pela própria massa d’água (que tam-
bém se movimenta). Assim, em profundidades maiores o
sistema degrada, aumentando os erros com o crescimento da
profundidade.
◦ Outras fontes de erros são: – Erros na orientação dos
transdutores; – erros induzidos pelo movimento do navio; –
erros devidos à variação da velocidade do som na água; e –
erros devidos à perda de potência do nível refletido.
◦
◦ Os sistemas estão sendo utilizados para manter uma plotagem
estimada altamente precisa nas regiões oceânicas, fora do
alcance LORAN-C. Além disso, servem como “back-up” à
navegação por satélites (GPS).
◦ PROCESSO PRÁTICO DE DETERMINAÇÃO DE VELOCIDADE
• Na ausência de odômetros e velocímetros, um processo
prático, muito adotado, e que dá razoável precisão,
principalmente no caso de pequenas velocidades:
◦ lançarmos pela proa da embarcação e para vante, um
objeto flutuante e visível,
◦ tomando-se o tempo que ele leva desde que passa
pela proa até chegar à popa.
◦ Devemos usar um cronômetro para determinação do
tempo e observar exatamente o passar do objeto pela
proa e pela popa,
◦ O elementos para o cálculo da velocidade é o
comprimento da embarcação.
◦ A fórmula a empregar é:
velocidade (em nós) = comprimento da embarcação (em metros) DIVIDIDO POR 0,514
VEZES TEMPO EM SEGUNDOS
OU , aproximadamente:
velocidade (em nós) = 2 VEZES comprimento da embarcação (em metros) DIVIDIDO
POR TEMPO EM SEGUNDOS
• BINÓCULO
◦ A potência (ou poder de ampliação) de um binóculo é o número
de vezes que o objeto visado é aumentado. Por exemplo, os binóculos
de bordo são quase sempre 7x50, o que significa que aumentam
sete vezes os objetos visados. Um binóculo 10x aumentará dez
vezes o objeto visado.
◦ O primeiro número também significa o quanto que o binóculo
aproxima o objeto colimado. Se visarmos um farol com um binóculo
cuja potência é 7x, na distância real de 3,5 milhas, com o binóculo
veremos como se o farol estivesse a 0,5 milhas, isto é, sete vezes
mais perto.
◦ A potência de um binóculo é determinada pelo tamanho, curvatura
e colocação das lentes.
◦ O segundo número da designação de um binóculo é o diâmetro da
objetiva, em milímetros. Um binóculo 7x50 tem objetiva de 50
mm de diâmetro. Objetivas maiores proporcionam mais luz, porém
são normalmente mais pesadas.
• Os métodos visuais utilizam estadímetros, sextantes, telêmetros e
guarda- posto.
• Os estadímetros normalmente permitem a determinação de distâncias
entre 250 jardas e 10.000 jardas (0.1 a 5 milhas). Entretanto, as
distâncias são medidas com precisão razoável apenas até 2.000 jardas.
• Os tipos mais comuns de estadímetro são o tipo FISK, ou STANDARD , e
o BRANDON, ou tipo sextante.
• TELÊMETRO
◦ É um aparelho ótico para determinar distâncias, usualmente de sua
posição a um ponto-alvo. Ele mede o ângulo formado pelos raios
luminosos que vêm do alvo e penetram no instrumento por duas
janelas (objetivas) que ficam nas extremidades. Com esse ângulo e o
lado oposto (distância entre as duas objetivas, denominada linha-
base), o telêmetro resolve diretamente o triângulo, fornecendo a
distância. Existem dois tipos de telêmetros: de coincidência e
estereoscópico.
• guarda-posto
• A distância do olho do observador à régua pode ser facilmente
determinada (e tende a ser uma constante para cada observador)
• Basta estender o braço na horizontal, segurar a régua verticalmente na
direção do objeto visado e verificar qual o comprimento na régua que
cobre o objeto visado (ou seja, devemos medir, sobre a escala da régua,
a dimensão do objeto)
• A distância a um objeto de comprimento conhecido também pode ser
estimada pelo “método do dedo”. Para tanto, basta fechar um olho,
estender um braço na horizontal, distender o polegar na vertical e, nessa
posição, fazer o polegar tangenciar uma das extremidades do objeto.
Abrindo o olho e fechando o outro, o polegar “parece” deslocar-se sobre o
objeto conhecido.
◦ sobre a ilha de comprimento C = 2 MILHAS o observador estimou que
o polegar, ao se deslocar, aparentemente, da posição 1 para a posição
2, percorreu a porcentagem P = 30% de C. A distância à ilha seria 2
VEZES 0,3 VEZES 10 IGUAL A 6 MILHAS
◦ Para determinar profundidades, o navegante, normalmente, dispõe
dos seguintes meios:
• prumo de mão;
• CHUMBADA;
• LINHA DE BARCA;
• CAVADO
• TENÇA
• zero distante da alça da chumbada de um comprimento igual à
altura da mão do operador acima do plano de flutuação. Assim, o
operador lê a graduação de sondagem na sua mão. A leitura se
torna muito mais fácil e precisa do que se fosse feita ao lume
d’água, caso não se adotasse
esse “desconto”, mormente à noite ou em sondagens feitas de plataformas elevadas.
A partir do zero, nas distâncias de dois, quatro, seis e oito metros, marca-se a linha
com um, dois, três e quatro nós em merlim, respectivamente. As sondagens ímpares,
um, três, cinco, sete e nove são marcadas, indistintamente, com uma tira de couro
enfiada na linha. Todas as demais subdivisões terminadas nos mesmos algarismos das
unidades recebem as mesmas marcas. Assim, por exemplo, em dezesseis metros
encontram-se apenas três nós em merlim e em vinte e três metros somente uma tira
de couro. Aos dez metros, faz-se uma pinha e prende-se um pedaço de filele branco;
aos vinte metros, duas pinhas e filele azul; aos trinta metros, três pinhas e filele
encarnado.
• a velocidade do navio precisa ser reduzida até 3 nós, no máximo, e
o operador deve lançar a chumbada com um forte impulso para
vante e fazer a leitura quando o prumo estiver a pique.
• máquina de sondar; e
• ecobatímetro.
◦ Um feixe de ondas sonoras ou ultra-sonoras é transmitido
verticalmente por um emissor instalado no casco do navio; tal feixe
atravessa o meio líquido até o fundo e aí se reflete, voltando à
superfície, onde é detectado por um receptor.
◦ Os ecobatímetros, ou sondas sonoras, apresentam vantagens sobre os
prumos de mão ou mecânicos, pois permitem sondagens contínuas
com qualquer velocidade do navio, em profundidades não alcançadas
por eles, e quase independentemente das condições de tempo.
◦ Os Ecobatímetros podem ser:
• sonoros (freqüência menor que 18 Khz)
• ou ultrasonoros (freqüência maior que 18 KHz).
◦ O equipamento é constituído, basicamente, pelos seguintes
componentes
• TRANSMISSOR / EXCITADOR • RECEPTOR • AMPLIFICADOR •
REGISTRADOR E/OU INDICADOR • TRANSDUTOR• COMANDO DE TRANSMISSÃO
◦ Portanto, para obter a profundidade do local no instante da sondagem
é necessário somar à leitura do ecobatímetro o valor do calado do
navio, ou embarcação, pois:
PROFUNDIDADE REAL = PROFUNDIDADE ABAIXO DA QUILHA + CALADO
A quase totalidade dos aparelhos permite a introdução do valor do calado, de modo
que as indicações do ecobatímetro tenham como referência o nível do mar no
instante da medição.
CAP. 37 - NAVEGAÇÃO POR SATÉLITES
37.1 O SISTEMA NAVSTAR GPS. DESCRIÇÃO, PRINCÍPIO BÁSICO DE

FUNCIONAMENTO E OPERAÇÃO DO SISTEMA
- Constituído por três componentes principais: segmento espacial (satélites),

segmento terrestre (monitoramento e controle) e segmento do usuário
(receptores GPS e equipamentos associados). As três partes operam em
constante interação, proporcionando, simultânea e continuamente, dados de
posicionamento tridimensional (Latitude, Longitude e altitude), rumo,
velocidade e tempo (hora), com alta precisão.
- Constelação de 24 satélites, em órbitas de grande altitude ao redor da Terra,
distribuídos em 6 planos orbitais (com 4 satélites em cada um), designados,
respectivamente, A, B, C, D, E e F. (Inclinação dos planos em relação ao Equador
é 55 graus. Altura da órbita dos satélites 20.200 km. Período orbital: 11 horas e
58 minutos). Satélites: 21 ativos e 3 reservas, prontos para entrarem em
operação.
- Probabilidade de 95%, que pelo menos 4 satélites estejam sempre acima do
horizonte (com uma altura maior que a elevação mínima de 5o requerida para
uma boa recepção), em qualquer ponto da super- fície da Terra, 24 horas por
dia.
- Transmitem em 2 freqüências na faixa de UHF (L1 e L2). Isso permite que
quaisquer perturbações na propagação, tais como os efeitos da refração
introduzidos pela ionosfera, possam ser determinadas.
- O CÓDIGO DE PRECISÃO e, conseqüentemente, o PPS (Serviço de
Posicionamento Preciso), são acessíveis apenas para os usuários militares
norte-americanos e os aliados da OTAN, além de outras agências
governamentais dos EUA. Mas como o código utilizado pelos usuários - C/A -
não difere muito em precisão do código do Tio Sam - P , introduziu-se a
Degradação Intencional, ou Disponibilidade Seletiva (SA – “SELECTIVE
AVAILABILITY”).
- efemérides do satélite:
1) Posições dos satélites GPS (enviadas como "mensagens de
navegação"): contém todos os dados orbitais necessários ao cálculo da
posição do satélite no instante da medição da distância satélite – receptor,
e as correções de tempo correspondentes ao satélite.
2) Informações relativas ao desempenho do satélite
3) Dados para modelagem dos efeitos ionosféricos
- Se desejarmos uma posição tridimensional (Latitude, Longitude e altitude) e

informação precisa de tempo, é necessário observar 4 satélites, para obtenção
de 4 dis- tâncias, o que permite calcular as 4 incógnitas (Latitude, Longitude,
altitude e hora). Este número pode ser reduzido, resolvendo com antecedência
algumas das incógnitas para o receptor.
- o GPS, na navegação, fornece também o rumo e a velocidade no fundo, o rumo

e a velocidade da corrente e outros elementos úteis ao navegante.
- Segmento do usuário: receptores GPS e equipamentos associados, que

determinam com precisão a distância do receptor para vários satélites
(medição dos tempos de trajeto dos sinais transmitidos pelos satélites) e
computam a posição do receptor e a hora exata da medição, tendo como
referência o sistema geodésico WGS-84. Porém, a maioria dos receptores tem
capacidade de calcular a mudança de datum (“DATUM SHIFT”) e apresentar a
posição com referência a outros elipsóides e “data” locais.
37.2 DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO GPS
- Baseada na medição de distâncias aos satélites do sistema. Os satélites

funcionam como pontos de referência no espaço, cuja posição é conhecida
com precisão.
- O receptor GPS (marítimo) determina a sua distância a três satélites no
espaço, usando tais distâncias como raios de três esferas, cada uma delas
tendo um satélite como centro. A posição GPS será o ponto comum de
interseção das três esferas com a superfície da Terra.
- Para determinar a duração do trajeto do sinal, o receptor necessita conhecer
exatamente o instante em que o sinal foi emitido pelo satélite, então, o sistema
GPS baseia-se no princípio de que o receptor e o satélite devem estar
sincronizados, de modo que gerem o mesmo código exatamente no mesmo
instante. Assim, basta ao equipamento, ao receber o código transmitido por um
satélite, medir a diferença de tempo entre o instante de recepção e o instante
em que o receptor gerou o mesmo código.
- Os receptores empregam para referência de tempo um oscilador a cristal (o
ideal seria a adoção de padrões atômicos de tempo , mas são muito caros), que
permite uma sincronização com boa aproximação entre ele e o satélite. Mas,
com isso, fica introduzido um erro de tempo na medida da duração do trajeto
entre a emissão e a recepção do sinal. Isto, somado ao erro decorrente da
variação da velocidade de propagação do sinal, resulta em um pequeno erro de
distância. Estas pseudo-distâncias não se cruzam em um ponto, mas receptor
ajusta as distâncias em incrementos iguais até que as LDP resultantes
convirjam em um único ponto, resolvendo, na realidade, três equações (uma
para cada pseudo-distância) para três incógnitas (Latitude, Longitude e Erro de
tempo), produzindo uma estimativa de sua posição. Em seguida, o receptor
considera seu próprio movimento durante o processo de aquisição e
processamento dos sinais dos satélites e, a partir do efeito Doppler, o receptor
computa sua velocidade relativa para cada um dos satélites que está
observando. Depois recalcula as três equações mencionadas, até que o cálculo
produza um ponto (um quarto satélite será necessário, se a altitude também
tiver que ser determinada).
- Para saber as posições precisas dos satélites, no instante da observação, o
sinal transmitido pelos satélites tem duas partes:
1) Um código digital, único para cada satélite, que o identifica; e
2)superposto ao código, “uma mensagem de navegação” que contém
informações atualizadas sobre a órbita do satélite (dados de efemérides), além
de outros elementos.
- Os receptores armazenam e usam os dados de efemérides para determinar a
pseudo-distância ao satélite, e os dados de “almanaque” (órbitas/condições
operacionais dos satélites) para selecionar os 4 melhores satélites para
emprego na obtenção da posição, em qualquer hora e lugar.
37.3 PRECISÃO DO SISTEMA GPS
- Principais fontes de erros:

1)Disponibilidade seletiva (SA) - maior fonte de erros (degradação da
precisão pode ser mais de 100m)
2)Atrasos inosféricos e atmosféricos;
3)Erros nos relógios dos satélites
4)Erros dos receptores.
- Embora os relógios atômicos dos satélites sejam todos sincronizados, muito

precisos e constantemente monitorados, pequenas variações podem ocorrer,
causando erros que podem afetar a exatidão do sistema.
- A precisão de uma posição GPS depende, também, da disposição geométrica
dos satélites. Para obter a posição com o maior rigor possível, o receptor GPS
leva em conta um princípio da geometria denominado “Diluição Geométrica da
Precisão” (GDOP). Todos os receptores GPS são projetados para selecionar uma
configuração de satélites que proporcione a melhor geometria (melhores
ângulos de corte entre as LDP).
- Serviço Padrão de Posicionamento (SPS), acessível ao utilizador paiol, com
todos os erros acima mencionados e mais a SA: precisão de 100 metros (95%
de probabilidade).
- Para plotar uma posição GPS em uma Carta Náutica construída com base em
outro “datum” que não o wgs-84 e outro elipsóide de referência, pode ser
preciso aplicar correções à Latitude e à Longitude fornecidas pelo
equipamento. O próprio receptor pode ter capacidade de executar a mudança
de “datum” (“datum shift”).
37.4 RECEPTORES GPS
- se forem desejadas posições contínuas, de elevada precisão, será necessário

dispor de um receptor com, pelo menos, quatro canais (devotar um canal para
cada um dos quatro satélites simultaneamente observados).
- Nas aplicações não requeiram este grau de precisão, um receptor monocanal
mais econômico pode ser suficiente. Ele terá que executar as medidas de
distâncias para os quatro diferentes satélites seqüencialmente, uma de cada
vez, antes de poder calcular a posição, o que pode durar entre 2 e 30 segundos
(rapidez suficiente para a navegação). Porém, perde precisão na medição de
velocidades. Além disso, o movimento do receptor durante o ciclo de medidas
de distâncias pode afetar a precisão da posição determinada. Outra
desvantagem: quando os satélites transmitem suas “mensagens de
navegação”, ou “mensagens de dados do sistema”, que duram 30 segundos e,
durante sua leitura, as medições e cálculos de posição são interrompidos.
Assim, sempre que o equipamento adquire um novo satélite, há 30 segundos de
interrupção da navegação.
- Boa solução de compromisso: receptor de três canais (atualização contínua
da posição e pode ser programado para acompanhar até 8 satélites, para não
haver interrupção no processo de navegação).
- Receptores multicanal (4 ou mais canais): proporcionam maior precisão,
através da medida simultânea de 4 ou mais distâncias, a diferentes satélites.
Além disso, atualizam os dados de posição, rumo e velocidade no fundo a cada
segundo de tempo, após um intervalo de tempo para carregamento dos dados
iniciais (“almanaque”).
- Sinais oriundos dos satélites a uma baixa elevação estarão enfraquecidos
quando, obrigatoriamente, demorarem mais a passar através da atmosfera
terrestre.
- O acompanhamento do sinal de um satélite por um receptor poderá ser
interrompido se o trajeto satélite–antena do receptor ficar momentaneamente
encoberto por mastros, superestruturas, etc.
- A antena de um receptor GPS fixo deve ser instalada a bordo em um local livre
de obstáculos e a operação de um receptor GPS portátil (“hand held”) deve ser
feita de uma posição livre de interferências, com 360o de visão em torno do
horizonte, a fim de garantir que os sinais dos satélites não estejam bloqueados.
- Possibilidades:
1) Determinação contínua do rumo e da velocidade no fundo (comum a
todos)
2) Plotagem da posição em tempo real, sobre Carta Náutica digitalizada,
apresentada em monitor colorido, de elevado grau de contraste e resolução
3) interface com a agulha e o odômetro;
4)cálculo do rumo e da velocidade da corrente e dos seus efeitos sobre a
derrota (abatimento, caimento e avanço, ou atraso);
5)armazenamento na memória de centenas de pontos de derrota
(“waypoints”) e de dezenas de derrotas de pernadas múlti-
plas reversíveis;
6)cálculo do rumo, velocidade e duração do trajeto para o próximo ponto
da derrota;
7)cálculo do ETA (“estimated time of arrival”) nos diversos pontos da
derrota e no ponto de destino;
8)memorização da posição instantânea da embarcação a qualquer
momento, pelo simples pressionar de um botão (valioso em uma situação de
homem ao mar);
9)interface com o piloto automático, de modo a conduzir a embarcação
para um determinado ponto da derrota, ou ao longo de uma derrota planejada;
10)capacidade de interface com radar e/ou ecobatímetro;
11)capacidade de executar serviço de vigilância de fundeio (“anchor
watch”) 12)capacidade de acompanhar até 12 satélites para fornecer
informações contínuas, atualizadas a cada segundo de tempo;
13)capacidade de operação no modo GPS Diferencial (DGPS)
14)apresentação das posições em coordenadas geográficas (Latitude e
Longitude), grade quilométrica UTM (N e E) e outros sistemas;
15)capacidade de mudança de “datum” (“datum shift”) e apresentação da
posição com referência a outros elipsóides e “data” locais, além do WGS-84
15)capacidade de realizar outros cálculos úteis à navegação, tais como
determinação da hora do nascer e do pôr-do-Sol e da fase lunar.
- Alguns receptores, denominados de híbridos, combinam o GPS com outro

sistema de posicionamento, em especial o LORAN-C, capaz de processar as
informações de ambos os sistemas e proporcionar redundância e maior
segurança à navegação.
37.5 GPS DIFERENCIAL (DGPS)
- corrige não só a SA, mas também as influências incontroláveis (condições de

propagação ionosféricas e atmosféricas, os erros de sincronização dos relógios
e as irregularidades nas órbitas dos satélites)
- Precisão de posicionamento: melhor que 10 metros
- Utiliza a transmissão dos Radiofaróis
37.6 COMPONENTES DO DGPS. CONCEITO DE OPERAÇÃO
- A navegação DGPS em tempo real requer três componentes principais:

1) Estação de Referência DGPS
2) “link” de comunicações (para correção DGPS)
3) receptor DGPS a bordo do navio ou embarcação
- Conceito de operação utilizado: posicionamento relativo.

- As observações simultâneas dos mesmos satélites por duas estações
(Estação de Referência DGPS e navio) proporcionam a minimização ou, até
mesmo, a eliminação dos efeitos de alguns erros sistemáticos que incidem de
forma semelhante em ambas as estações (erros das órbitas dos satélites,
refração troposférica e ionosférica, erros nos relógios dos satélites, etc.)
- Referência DGPS: instalada em um ponto de coordenadas geográficas
conhecidas com precisão, normalmente um Radiofarol.
- Em operação, o receptor GPS da Estação de Referência calcula a distância
real de sua posição conhecida para cada satélite sendo observado e computa
as diferenças entre as distâncias calculadas e as distâncias medidas, obtendo
correções na medida da distância para cada satélite.
- Estas correções são transmitidas pelo “link” de comunicações para os
receptores DGPS instalados a bordo, utilizando-se a portadora do sinal dos
RADIOFARÓIS MARÍTIMOS para, sem qualquer prejuízo da radiogoniometria,
transmitir as correções DGPS.
- Para computar os dados de correção, o navio necessita de um equipamento
especial para receber o sinal transmitido, demodular os dados de correção e
injetá-los no receptor DGPS de bordo
- O receptor DGPS, então, incorpora os dados de correção na solução GPS, ao
mesmo tempo em que computa os dados dos satélites, permitindo medidas
muito mais precisas de posição, rumo e velocidade.
- Aumento de precisão:
1) Posição: melhor que 10 metros (3m, para dist. 200-250 MN da estação,
95% de probabilidade)
2) Velocidade: 0,1 nó
- Essa precisão permite seu uso para:

1) navegação de aproximação e em águas restritas
2) atividades de sinalização náutica
3) posicionamento em operação de dragagem e outras atividades no mar
que exijam grande precisão (inclusive operações com plataformas de
exploração e explotação de petróleo no mar)
4) posicionamento de navios de pesquisa em levantamentos hidrográficos,
oceano- gráficos e geofísicos, em áreas costeiras ou “offshore”.
5)controle de tráfego de porto
6)fainas de homem ao mar
7)operações de socorro, busca e salvamento.
- Vantagens do uso dos Radiofaróis Marítimos no sistema DGPS:

1) O alcance dos RF é consistente com o alcance preciso dos dados do
DGPS (até cerca de 200–250 milhas da Estação de Referência)
2) A rede de Radiofaróis provê uma cobertura costeira efetiva
3) os regulamentos internacionais de radiodifusão protegem a faixa de
freqüências usadas pelos Radiofaróis Marítimos (283,5 kHz a 325 kHz), em todo
o mundo;
4) a propagação nesta faixa de freqüências é, predominantemente, de
onda terrestre (alcance utilizável da mesma ordem de magnitude da validade
das correções DGPS);
5) os regulamentos internacionais de radiodifusão permitem que os
Radiofaróis transmitam informações suplementares de navegação (nas quais
se incluem as correções DGPS);
6) os equipamentos de transmissão dos RF (NDB) são confiáveis e
relativamente baratos;
7) a bordo dos navios, o “link” necessário para receber as correções DGPS
pode ser utilizado em todo o mundo (pois os Radiofaróis Marítimos de todos os
países operam na mesma faixa de freqüências); isto permite um padrão
mundial de transmissão de GPS Diferencial, a ser introduzido de maneira
eficiente e econômica;
8) a transmissão das correções DGPS pela portadora do sinal dos
Radiofaróis cumpre recomendação da IALA, que dispõe que as transmissões
DGPS não devem ser codificadas, a fim de que qualquer usuário possa ter
acesso ao sistema
9) a Estação de Referência DGPS utiliza toda a infra-estrutura já existente
para operar e manter o Radiofarol
- O Brasil possui 10 estações, que cobrem 200 milhas náuticas no entorno dos
RF
37.7 PRECISÃO, POSSIBILIDADES E APLICAÇÕES DO GPS DIFERENCIAL (DGPS)

- A precisão do DGPS depende do afastamento fixo–móvel (distância entre o
navio e a estação de referência DGPS).
GLOSSÁRIO
- ALMANAQUE: efemérides contidas no sinal do satélite; dados que definem as

órbitas e as condições operacionais de todos os satélites GPS
- EFEMÉRIDES: dados de posição dos satélites e correções de tempo corres-
pondentes, além de outras informações relativas ao desempenho dos satélites
e dados para modelagem dos efeitos ionosféricos, que são transmitidos para os
usuários nas mensagens de navegação
- MENSAGEM DE NAVEGAÇÃO: mensagem incluída no sinal GPS que informa a
posição do satélite, as correções de tempo e a condição de operação do
satélite, além de informações sobre os outros satélites da constelação GPS;
também denominada de mensagem de dados do sistema (“system data
message”).
- PSEUDORANGE: pseudo-distância, ou distância aparente, aos satélites,
medida pelos receptores GPS, que não foi corrigida dos erros na sincronização
entre o relógio do satélite e o relógio do receptor GPS
CAPÍTULO 38
• A Navegação Inercial é definida como o processo de determinar a posição do
navio e os seus movimentos com base na medida das suas acelerações em
direções espaciais conhecidas, por meio de instrumentos que mecanizam as leis
do movimento de Newton.
◦ As acelerações são integradas para obtenção da velocidade e posição.
◦ Os instrumentos básicos usados em todos os sistemas de navegação inercial
são
• giroscópios,
• acelerômetros e
• computadores
◦ As fontes potenciais de erros mais significativas são:
• Erros causados pelo movimento de rotação diário da Terra;
• atrito nos sistemas giroscópicos;
• desalinhamento da plataforma estável, resultando que componentes
verticais do campo gravitacional da Terra sejam falsamente
interpretados como componentes horizontais; e
• outras imperfeições na construção dos giroscópios e acelerômetros.
◦ destacam-se o desenvolvimento do giroscópio eletrostático (ESG –
“electrostatic gyro”) e do giroscópio a laser (“laser gyro”).
◦ Isto pode ser contornado pelo uso do Princípio de Schuler, pelo qual um
pêndulo com o seu ponto de suspensão na superfície terrestre e o seu peso
no centro da Terra indicará sempre a verdadeira vertical,
independentemente da aceleração imprimida ao ponto de suspensão
◦ O período de oscilação desse pêndulo será de 84 minutos. Assim, o Princípio
de Schuler aplica-se a qualquer pêndulo com um período de 84 minutos.
Então, sintonizam- se os circuitos dos acelerômetros e dos giroscópios, de
modo que o Elemento Sensível tenha este período de oscilação, para que
mantenha a propriedade de indicar a vertical verdadeira, sob qualquer
aceleração ou desaceleração a que esteja sujeito. O processo é conhecido
como “Sintonia de Schuler”.
◦ A Latitude é medida diretamente, em um Sistema de Navegação Inercial, a
partir da Plataforma Estável, pois é o ângulo entre o giroscópio M e a vertical
do Elemento Sensível
◦ A Longitude não pode ser medida diretamente, mas o torque adicional
exigido para manter o Elemento Sensível vertical no meridiano é uma
medida da velocidade na direção E–W.
◦ A Sintonia de Schuler garante que o movimento do navio não introduz no
sistema uma falsa vertical. O SINS mede diretamente a Latitude, mas a
Longitude é obtida por integração da velocidade E–W. O movimento do
veículo considerado pelo SINS é o movimento verdadeiro, sobre a superfície
da Terra, levando em conta todas as influências – correntes, ventos, marés,
etc.
◦ Além da Latitude e Longitude, o Sistema de Navegação Inercial proporciona,
ainda, as seguintes informações:
◦ Rumo do navio: indicado com muita precisão pelo giroscópio E–W e
acelerômetro; assim, o SINS pode substituir uma agulha giroscópica;
◦ Caturro e balanço: a Plataforma Estável é mantida com muita precisão nos
planos horizontal e vertical; então, é capaz de proporcionar dados exatos de
balanço e caturro, para alimentar os sistemas de armas e sensores, para sua
estabilização; e
◦ Velocidade: a razão de torque dos giroscópios fornece as componentes N–S
e E–W da velocidade; com isso, calcula-se a velocidade verdadeira do navio
(velocidade no fundo).
• Uso do sonar doppler no auxílio ã atracação e ao fundeio
◦ Para navios de grande deslocamento (igual ou maior que 100.000 tpb), a
determinação precisa da velocidade transversal proporcionada pelo sistema
Doppler é de grande importância nas manobras de atracação,
◦ Esta componente da velocidade é crítica quando o navio se aproxima do
cais.
◦ A velocidade transversal máxima para uma aproximação com segurança do
cais, para navios de 100.000 tpb, é de cerca de 0,2 pé por segundo (0,06
metro por segundo, ou 0,12 nó).
◦ Para navios maiores, tal velocidade deve ser ainda menor. Um navio deste
porte, encostando no cais com uma velocidade maior que 1 pé por segundo
(0,6 nó), pode destruir toda a estrutura de um terminal de atracação.
◦ Para fundeio, a velocidade do navio deve ser da ordem de 0,15 metro por
segundo (0,3 nó), para navios de 100.000 tpb, aproximadamente. Se um
navio deste porte fundear com velocidade maior, certamente perderá o
ferro.
◦ Por isso, navios desse deslocamento possuem indicadores de velocidade nos
eixos proa– popa e boreste–bombordo (velocidade longitudinal e velocidade
transversal).
◦ As exigências de precisão da ordem de 0,01 nó,
◦ Tais velocidades só poderiam ser determinadas por sonar Doppler. Esse
sistema de indicação de velocidades usa a “configuração Janus” .
◦ A apresentação é feita de modo digital, geralmente em visores LED.
• A Navegação Batimétrica pode ser definida como o ramo da navegação que
utiliza a topografia submarina para obter dados de posicionamento do navio, a
partir do retorno de ecos sônicos ou ultra-sônicos refletidos pelo fundo do mar,
mesmo em grandes profundidades.
◦ empregada especialmente por submarinos
◦ Para a prática da Navegação Batimétrica são produzidas Cartas
Batimétricas especiais. Essas cartas são, essencialmente, cartas
de relevo submarino e se assemelham às cartas topográficas
terrestres, onde as isóbatas, ou isobatimétricas, correspondem às
curvas de nível do relevo, dando uma noção precisa da topografia
do fundo e das cotas do relevo submarino.
• O ecobatímetro gera uma onda acústica submarina e mede o intervalo de
tempo entre a transmissão do sinal e a recepção do eco refletido pelo fundo;
conhecendo-se a velocidade de propagação do som na água do mar
• a velocidade do som na água varia com a temperatura, salinidade e pressão
(profundidade). Esta variação, entretanto, não é muito grande e os
ecobatímetros, em sua maioria, são calibrados para uma velocidade do som de
4.800 pés/s (@1.463 m/s). No mar, a velocidade de propagação do som é quase
sempre maior que este valor calibrado e o erro introduzido na indicação do
ecobatímetro proporciona maior segurança ao navegante (ou seja, o
equipamento indicará profundidades ligeiramente menores que as verdadeiras),
exceto no caso de água doce ou extremamente fria.
• Alguns ecobatímetros operam na faixa audível do espectro sonoro (de cerca de
20 a 20.000 Hz). Entretanto, a tendência é usar freqüências mais altas, da faixa
ultra-sonora, de modo a reduzir as interferências causadas pelos ruídos do
navio.
• O transdutor, localizado no fundo do navio, próximo da quilha, transmite o sinal
acústico quando eletricamente excitado. A energia sonora usada para
determinar a profundidade é projetada sob a forma de um cone.
◦ A maioria dos ecobatímetros de navegação gera um cone com um abertura
de cerca de 60o;
◦ a área do fundo coberta pelo cone sonoro é função da profundidade e, em
águas profundas, pode ser bastante grande.
◦ O eco, refletido pelo fundo, é recebido pelo transdutor, convertido em
energia elétrica e amplificado.
◦ O intervalo de tempo medido entre a emissão do pulso e a recepção do eco
é, então, transformado em profundidade e apresentado visualmente.
◦ Em geral, o ecobatímetro indica a profundidade abaixo da quilha, de modo
que a profundidade real será igual à profundidade medida somada ao calado
do navio.
◦ Alternativamente, o equipamento pode ser calibrado de maneira a fornecer
a profundidade medida desde a superfície da água, pela introdu- ção
automática do calado do navio na altura do ponto onde está instalado o
transdutor.
◦ Em teoria, os ecos são refletidos pelo fundo de todos os pontos varridos pelo
cone sonoro; na realidade, entretanto, os primeiros ecos que retornam
tendem a mascarar os ecos posteriores.
◦ O navegante deve estar ciente que o primeiro retorno virá da porção do
fundo que estiver mais próxima e que esta porção não está sempre
diretamente abaixo do navio. Quando isto ocorre, o fenômeno é denominado
eco lateral.
◦ Em águas rasas, podem ocorrer retornos múltiplos quando o fundo é um
bom refletor sonoro (fundo duro).
◦ Outro fenômeno que pode dificultar a interpretação das informações do
ecobatí- metro é o surgimento de um fundo falso, suspenso na água, entre a
superfície e o fundo verdadeiro . Isto é causado por ecos refletidos pela
camada de dispersão profunda (“deep scattering layer”), formada por
zooplânctons e outros minúsculos organismos marinhos.
◦ Durante o dia, a camada de dispersão profunda, também denominada de
fundo fantasma (“phantom bottom”), é encontrada em profundidades de
cerca de 400 metros
◦ à noite, normalmente, ela se aproxima da superfície. Às vezes a camada é
tão densa que chega a mascarar os ecos do fundo verdadeiro.
◦ Cardumes de peixes também refletem o sinal sonoro, tornando os
ecobatímetros (em especial os que usam freqüências mais altas)
particularmente úteis na pesca.
◦ Uma descontinuidade marcante no meio líquido pode causar a reflexão do
som; assim, um ecobatímetro pode, muitas vezes, detectar o limite entre
uma camada de água doce que se sobrepõe à água salgada mais pesada.
◦ Um fundo rochoso reflete quase todo o sinal acústico,
◦ enquanto fundo de lama tende a absorver a energia sonora, refletindo,
assim, um eco mais fraco.
◦ Uma camada de lama ou silte sobre um fundo rochoso normalmente
proporciona dois ecos.
◦ O ar é refletor perfeito das ondas sonoras. Por isso, com o navio operando
máqui- nas a ré, o ecobatímetro muitas vezes perde a indicação, em virtude
das bolhas de ar que passam por baixo do transdutor.
◦ Uma outra possível fonte de erro na indicação do ecobatímetro é o balanço
e, em menor extensão, o caturro do navio.
◦ A instalação do transdutor, na maioria dos casos, é fixa (não estabilizada),
causando a inclinação do cone de transmissão, com relação à vertical,
conforme o navio se movimenta.
◦ Somente um ecobatímetro com transdutor estabilizado continuará emitindo
na vertical, mesmo com o balanço e o caturro do navio.
◦ Em virtude da emissão do sinal acústico em um feixe cônico, com uma
determinada largura (abertura), os acidentes do relevo submarino em
grandes profundidades serão representados com uma forma “hiperbólica”
◦ Assim, o perfil registrado pelo ecobatímetro pode diferir um pouco do perfil
real do fundo
◦ A forma “hiperbólica” é função da largura do feixe emitido, da profundidade
local e da velocidade da embarcação.
◦ As múltiplas “hipérboles” são devidas, em grande parte, aos ecos laterais
produzidos pelo cone sonoro.
◦ Quando interpretando o registro do ecobatímetro, as profundidades mínimas
indicadas no topo de cada “hipérbole” podem não ser aquelas diretamente
abaixo da quilha
◦ Portanto, o perfil registrado pode não corresponder exatamente ao perfil do
fundo sobre o qual se desloca o navio.
◦ Os ecos hiperbólicos
◦ ocorrem apenas em grandes profundidades.
• Técnicas de Navegação batimétrica
◦ Controle dos movimentos e determinação da posição do navio na
Navegação Batimétrica.
◦ A mais simples é a denominada “correr uma isóbata” ou “correr uma linha
de sondagem” (“running a sounding”), que consiste em seguir uma isóbata
representada na Carta Náutica.
◦ Quando se usa este método de navegação em visibilidade restrita, é
prudente reduzir a velocidade, para dar tempo de reagir a uma mudança
rápida de profundidade que ocorrer inesperadamente; além disso, em baixa
velocidade aumenta-se a razão de obtenção de profundidades e reduzem-
se os ecos espúrios, facilitando a manobra de seguir a isóbata escolhida.
◦ Outra técnica bastante empregada é a do transporte das isóbatas, que
requer, para sua aplicação, uma folha de papel vegetal ou plástico
transparente.
• Para determinar a posição por transporte de isóbatas, o navegante
registra os instantes em que o ecobatímetro indica sondagens de
valores iguais às isóbatas traçadas na carta.
• Com duas isóbatas teremos, quase sempre, cruzamentos em mais de
um ponto. Com três isóbatas consegue-se, na maioria dos casos, um
triângulo de incerteza. Uma quarta isóbata confirmaria a posição. No
exemplo, foram usadas cinco isóbatas.
• Uma variante desta técnica consiste em, após registrar os instantes
em que o ecobatímetro indica sondagens de valores iguais às isóbatas
traçadas na carta, plotar, em uma folha de papel vegetal ou plástico
transparente, uma linha na direção do rumo do navio e, sobre ela,
marcar as posições estimadas correspondentes aos instantes obtidos
(levando em conta a velocidade em que se navega), anotando ao lado
de cada ponto a profundidade e a hora correspondentes.
• Uma variante desta técnica consiste em, após registrar os instantes
em que o ecobatímetro indica sondagens de valores iguais às isóbatas
traçadas na carta, plotar, em uma folha de papel vegetal ou plástico
transparente, uma linha na direção do rumo do navio e, sobre ela,
marcar as posições estimadas correspondentes aos instantes obtidos
(levando em conta a velocidade em que se navega), anotando ao lado
de cada ponto a profundidade e a hora correspondentes.
• Tanto esta técnica quanto a anterior não devem ser usadas quando a
direção do deslocamento é paralela às isóbatas, ou quando o relevo
submarino é pouco acidentado e apresenta uma declividade uniforme
(ou seja, quando as isóbatas são mais ou menos paralelas entre si e
espaçadas de forma aproximadamente igual).
• O cume de um monte submarino isolado, localizado por meio do
ecobatímetro, tam- bém pode ser usado para determinar a posição do
navio.
• Quando o navio se aproxima do monte submarino isolado, determina-
se, com a melhor precisão possível, uma posição e, então, ruma-se
direto para o cume do banco.
• conforme o navio se aproxima do monte submarino, registrando as
sondagens a cada minuto,
• Da posição correspondente à sondagem mínima traça-se uma
perpendicular ao rumo do navio
• à medida que as profundidades passam a aumentar, fica óbvio que o
navio já passou do cume do banco; guina-se, então, de 90o com
relação ao rumo original,
• Da posição correspondente, traça-se uma outra perpendicular ao
rumo.
• A interseção das duas perpendiculares traçadas pelas profundidades
mínimas determina a posição do cume do monte submarino relativa
às plotagens feitas, ou seja, com referência à navegação estimada do
navio. A direção e a distância que separam esta inter- seção da
posição do cume plotada na carta representa o deslocamento da
derrota estimada.
• Essa técnica é muito pouco usada em comparação com as
anteriormente apresentadas e seu uso se prende mais à verificação
de acidentes isolados.
•
CAP 40 - NAVEGAÇÃO FLUVIAL
40.1 - A NAVEGABILIDADE DOS RIOS

A) CLASSIFICAÇÃO DOS CURSOS D'ÁGUA
Existem 3 tipos de cursos d’água: rios de alto curso, rios de médio curso (rios de
planalto) e rios de baixo curso (rios de planície)
1 - Cursos de Alto Curso
- São rios que percorrem regiões altas e/ou acidentadas.
- são comuns as quedas rápidas e corredeiras
- o gradiente de nível é, em geral, elevado e, consequentemente, é grande a

velocidade de escoamento.
- As margens altas predominam e os rios raramente são largos e profundos.
- As condições de navegabilidade são precárias para embarcações de porte.
- Como vias de comunicações, tais rios são muito deficientes, embora possam admitir
a realização de transportes modestos em volume e curtos em distância, mediante o
emprego de embarcações menores.
- As terras que os circundam são pouco sujeitas a alagamentos extensos.
2- Rios de médio curso (rios de planalto)
- Estes rios também apresentam obstáculos para a navegação, tais como rápidos,
corredeiras e trechos com pedras e/ou pouca profundidade; mas os obstáculos não
são muito freqüentes e, entre eles, a navegação é possível, se bem que nem sempre
fácil, para embarcações maiores.
- Apresentam uma sucessão de estirões mais ou menos extensos, com pouca
declividade e boas condições naturais de navegação, interrompidos por desníveis que
formam rápidos, corredeiras ou quedas, por vezes de elevada altura, que tornam
difícil, se não impossível, a transposição por embarcações.
- Podem ser usados como vias de navegação de maneira bem mais eficiente que os de
alto curso, ao menos entre os trechos críticos ou entre os grandes obstáculos, embora,
em geral, os canais de navegação sejam mais ou menos estreitos (apesar de
relativamente estáveis), o que exige dos condutores das embarcações muita prática
local. É preciso reconhecer, também, que nestes rios, nas épocas das enchentes, os
trechos críticos tendem a oferecer menos dificuldades para a navegação.
- No Brasil: Rios Paraná e seus afluentes; o São Francisco; o Tocantins, a montante de

Tucuruí; o Negro, acima de Santa Isabel do Rio Negro; e o Branco, acima de Caracaraí.
3 - Rios de baixo curso ou de planície
- Os baixos cursos abrangem os deltas e os estuários.

- São os mais favoráveis à navegação, caracterizados por uma declividade suave e
regular. Os rios de planície são, em geral, razoavelmente largos e apresentam
pequeno gradiente de nível. A navegação é relativamente fácil, se bem que possam
existir obstáculos, como os bancos que costumam formar-se nas bocas dos tributários
e nas partes convexas das curvas. É comum haver bifurcações (paranás, igarapés),
que formam ilhas fluviais e criam alternativas para a navegação. As margens baixas,
facilmente alagáveis, são a regra geral.
- Tipo mais comum dentre os Rios da Amazônia Brasileira e Rio Paraguai
- Nem sempre os baixo e médio cursos são separados por obstáculos naturais
relevantes. Aliás, quando não existem obstáculos marcantes separando os cursos, os
limites oscilam ao longo do ano, subindo os rios na época da enchente e descendo na
época das águas baixas.
- Durante as cheias os obstáculos do médio curso são menos críticos e, em certos rios,
os próprios obstáculos que definem os limites dos cursos podem ser transpostos por
embarcações de médio porte. Por outro lado, existem rios cujas características gerais,
como a declividade, a vazão, a largura, etc., os aproximam da classificação de baixo
curso, embora sejam rios localizados a montante de obstáculos naturais relevantes. É
preferível, no entanto, mantê-los classificados como de médio curso, já que não estão
francamente integrados no sistema de navegação de baixo curso.
- As condições de navegabilidade dos rios de médio curso e, principalmente, dos rios

de baixo curso também dependem do tipo de fundo do seu leito:
1) leito pedregoso - canal estreito, embora estável.
2) fundo de lama, barro ou argila - formação mais recente, com instabilidade do

leito e canal sinuoso, apesar de razoavelmente profundo.
3) fundo de areia - canal altamente variável entre o inverno (estação chuvosa) e

o verão (estio); à medida que as águas baixam, com o conseqüente aumento da
corrente, o rio vai cavando no leito arenoso um canal ("canal de verão"). No começo
do inverno, este canal continua sendo o canal principal, pois será o de maior
profundidade do leito. Conforme a cheia avança, o rio tende a nivelar-se, ficando
profundo quase que de margem a margem, até que um novo ciclo recomece e surja
um outro canal, de configuração diferente do anterior.
Outras categorias:
- Rios costeiros: descem diretamente do planalto central brasileiro para o Oceano

Atlântico e estão distribuídos ao longo da costa oriental do país, desde o Nordeste até
o Rio Grande do Sul. Principal: bacias vertentes reduzidas e leitos escavados em
terrenos geralmente cristalinos. Perfis longitudinais não são regulares e apresentam
uma sucessão de estirões e travessões. Portanto não oferecem qualquer condição
natural que favoreça a navegação.
- Rios da zona equatorial (VTD condições climáticas gerais do Brasil): mais regulares,
graças à distribuição mais homogênea das chuvas, ao longo de todo o ano
- Rios da zona tropical: mais irregulares, face ao contraste das cheias de verão e as
estiagens de inverno e, por isso, as condições de navegabilidade diferem muito
segundo as estações. Exemplos: cursos d’água do Nordeste semi-árido, verdadeiros
“wadi” (rios torrenciais), que podem se tornar bastante perigosos após os temporais.
- Rios da zona subtropical: relativamente irregulares, apesar da possibilidade de
chuvas em todas as estações, que podem produzir grandes cheias, em qualquer
época do ano. Sujeitos a estiagens rigorosas.
B) PRINCIPAIS CLASSES DE HIDROVIA
Excluídos os lagos e lagoas navegáveis, as vias navegáveis interiores têm 3 classes:

Rios de corrente livre, Rios canalizados e Canais
1 - RIOS DE CORRENTE LIVRE
- Naturalmente navegáveis, não há barragens em seu curso. Podem ter as suas

condições de navegabilidade melhoradas, por meio de três principais processos:
- Regularização do leito; regularização da descarga; e dragagem.
- Além disso, outros serviços também contribuem para melhoria das condições de
navegabilidade: cartas náuticas adequadas, balizamento eficiente e sistema de
divulgação do nível do rio em diversas estações fluviométricas ao longo da hidrovia.
1) Regularização do Leito: modificar, sob determinadas regras, as formas suas

naturais, atuando sobre o traçado em planta para melhorar a profundidade mínima.
Não mais utilizado, exceto para resolver certas passagens difíceis ou defeituosas (VTD
alto custo / resultados limitados / necessidade de barrar os rios para outros
fins)
2) Regularização da Descarga: resulta da implantação de reservatórios a

montante do trecho navegável ou nos afluentes.
3) Dragagem: consiste em aprofundar periodicamente os pontos altos do canal

navegável. O perfil batimétrico do canal navegável em um rio de fundo
móvel toma o aspecto de uma sucessão de longos trechos com boas
profundidades, separados por curtos trechos de baixa profundidade (“passos”), que
dificultam a navegação e limitam os cala- dos das embarcações. Esses
baixios se recompõem durante cada enchente, de modo que a dragagem tem que
ser permanente. Atualmente, vem sendo empregado um processo para
aprofundamento dos baixios que dispensa dragagens (colocação de dispositivos
fixos ou flutuantes, no fundo, a montante do baixio a desbastar, em
posição estudada, de modo a reproduzir artificialmente o movimento helicoidal das
águas, que se verifica naturalmente nas curvas dos rios).
- características para que um rio seja naturalmente navegável:
1) Vazão Mínima: 50 metros cúbicos/s (número médio)
2) Declividade: tem que ser baixa (até 25 centímetros por quilômetro). Ex.:
Rios Amazonas e Paraguai: 2 a 3 cm/km
2 - RIOS CANALIZADOS
- Construindo com uma série de barragens com eclusas (ou outro meio de
transposição de desnível) ao longo de um curso d’água. São rios represados. Se as
barragens são móveis, o rio volta a ser de corrente livre durante as cheias.
- Desaparecem as limitações de vazão mínima e declividade. Pode-se transformar um

rio de pequeno porte ou encachoeirado em uma excelente hidrovia, abrindo, assim,
novas áreas à navegação. Nos rios já naturalmente navegáveis, consegue-se um salto
nas condições de navegabilidade. O rio canalizado pode ser comparado com a grande
hidrovia que é o oceano. Na via marítima, as limitações de largura e profundidade do
canal se encontram, em geral, no acesso aos portos e terminais; nos rios canalizados
tais restrições, normalmente, se situam nas proximidades do pé das barragens e
eclusas, ou outras obras de transposição.
-A velocidade das águas fica reduzida a valores ínfimos nos sucessivos lagos que se
formam, interligados por eclusas ou elevadores de navios.
- processos de transposição de desníveis:
1) Eclusas: processo utilizado e conhecido no Brasil há bastante tempo, tendo

sido empregado em vários casos. Com o passar dos anos, reduziram-se os custos de
construção e, principalmente, a duração da eclusagem, que representa perda de
tempo para as embarcações. Seu custo torna-se proibitivo quando ela ultrapassa a
altura ideal para a transposição (25 metros). Acima deste valor é preferível prever
uma série de eclusas (embora os barcos venham a perder muito tempo), ou outro
processo de transposição.
2) Elevadores de embarcações: ascensor vertical. Constituído por uma cuba, em

forma de paralelepípedo, munida de partes móveis nas duas extremidades, para
possibilitar o acesso das embarcações. A cuba é mantida cheia de água, para garantir
a flutuação das embarcações e, uma vez a embarca- ção no seu interior, a mesma é
elevada ou abaixada, permitindo a transposição dos barcos de um nível a outro. O
movimento vertical da cuba é assegurado por cabos e contrapesos, ou por flutuadores
cilíndricos com eixo vertical. Quando o desnível existente entre dois estirões
navegáveis for muito grande, torna-se necessária a construção de um elevador de
embarcações.
3) Plano inclinado: Quando o ascensor efetua a sua trajetória em declive,

chama-se plano inclinado. Constituído por uma cuba, que se move percorrendo uma
trajetória inclinada. O movimento pode ser longitudinal (Plano Inclinado Longitudinal),
segundo o eixo da embarcação, ou perpendicularmente (Plano Inclinado Transversal -
vantagem: oscilações no plano d’água menores e a posição de parada, nas
extremidades, é mais fácil).
4) Rampa líquida: um processo novo. A cuba móvel e os equipamentos

mecânicos, muito onerosos, são substituídos por um canal inclinado, onde a
embarcação circula em um prisma de água, empurrada por um veículo sobre
pneumáticos. Assegura a continuidade da hidrovia, não sendo mais necessário a
embarcação deixar o canal para entrar numa cuba.
Canais
Os canais podem ser definidos como vias navegáveis interiores completamente
artificiais, em oposição às vias navegáveis naturais. Há duas classes principais de
canais: os canais laterais e os canais de partilha.
Os canais laterais são usados quando o melhoramento de um trecho do rio é
de tal modo difícil ou oneroso que se torna preferível construir lateralmente um canal
inteiramente artificial, que pode ser dividido em vários planos d’água, ligados por
eclusas ou elevadores.
Os canais de partilha (ou canais de ponto de partilha) são os de
interligação de hidrovias (ou de bacias hidrográficas).
Trabalhos, que podem ser executados no leito dos rios de corrente livre para
melhorar suas condições naturais de navegabilidade:
• Limpeza do leito (retirada de troncos e árvores caídas);
◦ ́ ́ preciso considerar, entretanto, que, em muitos de nossos rios, essa
tarefa será inócua.
◦ Em grande número de rios, principalmente da Amazônia, há uma
verdadeira flores- ta enterrada
• dragagem;
◦ dragagem dos baixios tem que ser feita periodicamente, pois, após
cada enchente, ou simples repiquete, ocorrerão variações, podendo-
se restaurar completamente o pri- mitivo perfil do fundo.
• derrocamento;
• correção de traçado,
• fechamento de falsos braços; e
• fixação de margens
• TÉCNICAS DE MELHORAMENTO MAIORES
◦ A modificação do leito original do rio, denominada de regularização
ou melhoramento a corrente livre, depende da natureza do leito.
• Leito rochoso
Quando um rio atravessa áreas rochosas, o trabalho de erosão não está muito avan-
çado. Estas áreas são, em geral, constituídas por trechos de grande declividade,
denominados de “corredeiras”
• Os processos de regularização utilizados nesse caso são os
seguintes:
◦ Diques de contração lateral, que reduzem a largura do curso
d’água, aumentam a profundidade, regularizam os declives
superficiais e diminuem o seu valor médio; e
◦ derrocamento, isto é, o aprofundamento na massa rochosa
de um canal de profundidade e largura suficientes.
Normalmente, os dois processos se apresentam associados.
◦ método seguro para se vencer esses obstáculos é o
abandono do leito original do rio e a canalização do curso
(elevação do nível mínimo das águas, através de barragens)
ou a construção de um canal lateral (criação, numa das
margens, de um canal artificial, cuja implantação será, de
acordo com o caso, mais ou menos próxima do curso
d’água).
◦ Leito aluvionar
Num leito aluvionar, os obstáculos são os baixios que separam dois estirões
navegáveis sucessivos. Os baixios e os estirões se sucedem; os baixios são
móveis e têm as suas características (altura e extensão) modificadas a cada cheia ou
estiagem do rio. Tais baixios constituem verdadeiras barragens naturais,
fazendo com que o escoamento se realize de um estirão para o outro, como num
vertedouro mais ou menos inundado. Quando dois estirões sucessivos se situam
fora do mesmo alinhamento, surge um “passo”, isto é, uma passagem
crítica, onde as dificuldades de navegação são, em geral, grandes.
• Os rios de corrente livre, quanto às condições de
navegabilidade, podem ser genericamente classificados em:
• Rios que permitem navegação de características oceânicas; e
• rios cujas condições de navegabilidade são tais que a
navegação neles conduzida tem características próprias,
bastante diferentes das da navegação marítima.
• são o rio Amazonas, englobando o rio Pará, e trechos de alguns
de seus grandes afluentes. O rio Amazonas desfruta de dupla
caracte- rística como via de navegação. Pelas suas amplas
dimensões, permitindo o acesso de navios marítimos até
Iquitos, no Peru, a cerca de 2.000 milhas da foz, pode ser
considerado quase como uma via marítima, constituindo as
suas margens o prolongamento do litoral. Pelas suas condições
de relativa tranqüilidade, quando não no curso principal, pelo
menos nos seus inumeráveis furos, igarapés e paranás,
permitindo o acesso e a atracação praticamente em qualquer
barranco, desempenha a função de via de navegação interior.
Cabe-lhe bem, pois, a denominação de Rio-Mar.
• Condições de navegabilidade que exigem uma navegação com
carac- terísticas próprias, bem distintas daquelas da navegação
marítima, alinham-se trechos do próprio rio Solimões, a região
dos Estreitos, diversos afluentes e subafluentes dos rios
Amazonas e Solimões, os rios da Bacia do Prata (Paraguai,
Paraná e Uruguai), os rios São Francisco, Jacuí, Taquari, Guaíba
e vários outros rios brasileiros.
• a navegação praticada nos rios deve ser sempre considerada
como navegação em águas restritas, cercando-se o
navegante permanentemente dos cuidados e atenções
especiais inerentes a este tipo de navegação
• Os documentos cartográficos fluviais podem ser:
◦ Cartas sistemáticas; e
◦ croquis de navegação.
• As cartas fluviais são oriundas de levantamentos hidrográficos
sistemáticos e precisos, construídas de acordo com os
mesmos princípios das cartas para navegação maríti- ma,
porém com características e peculiaridades próprias
• As cartas fluviais são construídas numa escala tal que a
topografia subfluvial da área por elas abrangida é representada
com o grau de detalhe, precisão e clareza exigi- dos. Assim, a
escala das cartas de uma determinada hidrovia depende das
dimensões e características desta hidrovia.
• Em virtude disto, as cartas dos rios Amazonas e Solimões são
publicadas na escala básica de 1:100.000. Já o rio Trombetas,
mais estreito, tem suas cartas publicadas na escala de
1:30.000. As cartas do rio Paraguai, para possibilitar uma
representação clara e precisa, são editadas na escala de
1:25.000.
• A representação procura ressaltar o talvegue, ou canal mais
profundo, por onde deve ser conduzida a navegação
• As cartas fluviais apresentam, além de todo o balizamento
existente, as marcas naturais e artificiais utilizadas como auxílio
à navegação, realçando a representação de árvores
notáveis, tipos de vegetação nas margens (especialmente
as mudanças de um tipo de vegetação para outro), barrancos,
elevações notáveis, construções nas margens, bocas de riachos
e diversos outros detalhes de menor importância em cartas
marítimas, mas que constituem referências significativas para a
navegação fluvial.
• As cartas fluviais contêm, ainda, a quilometragem (ou
milhagem) do rio, con- tada geralmente
◦ a partir de sua foz (jusante) para montante, visando auxiliar
a localização do navegante,
• Contém um ábaco para correção das sondagens que
permite determinar quais as menores profundidades que serão
encontradas nos locais mais críticos à navegação, desde que e
disponham das informações sobre os níveis do rio nas Estações
Fluviométricas de Referência
◦
◦ Esta correção é, normalmente, positiva, pois as
profundidades representadas na carta estão referidas a um
nível de redução que corresponde à média das mínimas
excepcionais observadas num longo período de tempo.
◦ Em uma determinada data, estando o nível do rio Paraguai
em Ladário na cota + 3,80 m e em Forte de Coimbra na cota
+ 1,20 m, a correção para o Passo Caraguatá (km 1.420)
será de + 3,10 m. Se a profundidade mínima (sondagem)
indicada na carta náutica para o Passo Caraguatá for, por
exemplo, 1,0 m, o navegante, na data em ques- tão, poderá
esperar encontrar: 1,0 + 3,1 = 4,1 metros, como menor
profundidade naque- le passo.
• O relevo subfluvial normalmente não apresenta a mesma
estabilidade que a topografia subaquática de uma área
marítima.
• Num rio ocorrem, com razoável freqüência, modificações
naturais que alteram as condições de navegabilidade de
determinados trechos, com mudanças no canal de navega- ção.
Devido a isso, as cartas fluviais têm que ser permanentemente
atualizadas, com elementos oriundos de levantamentos
hidrográficos de verificação e atualização, para que não fiquem
obsoletas. Esta atualização é efetuada pela DHN por meio da
edição de trechos de cartas, com correções para os locais
onde houve alterações. Da mesma forma, o posicionamento dos
sinais do balizamento correspondente também deve ser
alterado, para que indique sempre ao navegante o melhor
caminho a seguir.
• – Croquis de Navegação Os croquis de navegação são
documentos cartográficos de precisão menor que as cartas
sistemáticas fluviais. São, normalmente, oriundos de
reconhecimentos hidrográficos, que é como são denominados
os levantamentos expeditos, ou de observações de práticos e
de navegantes fluviais.
Nos croquis de navegação são representados o contorno das margens, bancos e
ilhas, a linha de navegação a ser seguida (canal de navegação), a posição aproximada
das pedras, bancos, obstáculos submersos, cascos soçobrados e demais perigos à
navegação, a quilometragem, os valores de velocidade da corrente disponíveis, a
localização das marcas naturais ou artificiais que servem como referência à
navegação (árvores notáveis, edificações, tipos de vegetação das margens, etc.).
Podem ou não apresentar as profundidades ao longo do rio.
• Semelhantes aos croquis de navegação existem as cartas de
praticagem, que, além de todas as informações já citadas,
apresentam as profundidades na área do canal de navegação,
estando normalmente ausentes as informações batimétricas
sobre o res- tante do leito do rio. As cartas de praticagem
ainda existentes, entretanto, estão sendo descontinuadas pela
DHN
• A decisão sobre o tipo de documento cartográfico:
◦ As dimensões e características da hidrovia;
◦ a maior ou menor estabilidade do seu leito e talvegue;
◦ a importância econômica e
◦ a intensidade da navegação na hidrovia; e
◦ o interesse estratégico da hidrovia.
• Balizamento – ver normam 17
• Em certos trechos dos rios, em virtude da mobilidade do leito,
ocorrem alterações relativamente freqüentes nas condições de
navegação, principalmente após as grandes cheias. É
necessário, portanto, conforme já afirmado, realizar sondagens
de verificação periódicas, para manter atualizadas as Cartas
Náuticas e proceder às mudanças no posicionamento dos sinais
do balizamento, para que indiquem sempre ao navegante o
melhor caminho a seguir. Assim sendo, para que possam ser
mudados de posição com facilidade, os sinais do balizamento
fluvial, em geral, não têm base de concreto, sendo apenas
enterrados e estaiados, como mostra a figura
• É interessante, ainda, notar que o balizamento é projetado para
o navegante que desce o rio, isto é, as posições dos sinais
visam atender, primordialmente, à navegação de montante
para jusante, pois a navegação subindo o rio, contra a corrente,
é normalmente mais fácil de ser conduzida.
• Como vimos, para que o navegante possa extrair das cartas
fluviais o máximo possível de informações, faz-se mister que
ele conheça o nível do rio em diversos pos- tos hidrométricos
estabelecidos ao longo da hidrovia. É, pois, necessário que se
esta- beleça um sistema de coleta e divulgação do nível do rio,
a fim de que o navegante possa determinar, através dos
Ábacos para Correção das Sondagens, quais os valores a serem
adicionados (ou, muito eventualmente, a serem subtraídos) às
profundidades lidas na carta.
• É utilizada, na área do rio Paraguai, na bacia Amazônica e em
outras hidrovias, a divulgação do nível do rio por meio das
estações de radiodifusão e televisão comerciais da região,
além destas informações estarem disponíveis nas Capitanias
dos Por- tos, suas Delegacias e Agências, e de constarem dos
folhetos de Avisos aos Navegantes.
◦ CONHECIMENTO PRÁTICO DA HIDROVIA
• Os práticos sempre souberam, por exemplo, que as calhas
profundas podem ser localizadas pela presença de
folhagens flutuando, levadas pela correnteza, ou seja,
quem navega pelo canal mais fundo segue sobre o
“lixo”. Sabem, também, que um arbusto flutuando pode,
muitas vezes, ser um galho de uma vastíssima árvore semi-
submersa que, como um aríete à deriva, está pronta a colidir
contra o casco, abrindo-lhe água, como ocorre com freqüência
nos rios da Amazônia.
• É importante, ainda, conhecer os regimes de águas normais da
hidrovia, isto é, os períodos de cheia e de vazante do rio, bem
como as cotas normalmente alcançadas em diversos pontos da
via navegável. Também devem ser conhecidos os valores da
velocidade da corrente nos vários níveis atingidos pelo rio e a
ocorrência de remansos, rebojos ou redemoinhos
perigosos à navegação.
• REMANSOS áreas onde não há correnteza ou onde a
correnteza é contrária à do rio
• Na Bacia Amazônica, por exemplo, nos meses de setembro e
outubro começam as chuvas nas vertentes orientais dos Andes,
regiões do Peru e Bolívia, e no Planalto Central Brasileiro, áreas
que dão origem aos afluentes da margem direita do rio
Solimões– Amazonas.
• Nos meses de fevereiro e março, tais rios atingem a enchente
máxima. Em fins de abril e princípio de maio, baixam as águas
nos altos rios da Amazônia. Nesse período, coincidindo com o
início da vazante dos afluentes da margem direita, ocorrem as
chuvas no Planalto das Guianas e contrafortes dos Andes,
desaguando seus excessos de abril a junho na calha principal.
• É nessa época (junho e julho) que o Solimões–Amazonas atinge
o seu máximo, verificando-se o mínimo no período de outubro e
novembro, quando cessam os excessos de deságue da margem
esquerda. Em resumo, o regime do rio Amazo- nas pode ser
descrito da seguinte maneira:
◦ Período de enchente: novembro a junho; nível
máximo: junho e julho; e
◦ período de vazante: julho a outubro; nível mínimo:
outubro e novembro.
• Os práticos sabem, também, que, principalmente nos altos rios
amazônicos, balseiros (aglomerações de terra, capim,
paus, folhas, galhos, troncos e árvores, que descem no
fio da corrente) são sinais de repiquete. Chama-se
repiquete à rápida subi- da das águas do rio, após o
início da vazante e durante esta, causada por degelos
retarda- tários nas nascentes das bacias próximas dos
Andes, ou por aguaceiros intensos, que são comuns na região.
• rios de água barrenta significam:

◦ Instabilidade dos leitos, erosão fluvial marginal;
◦ diferenças notáveis no aspecto do contorno das margens
mais baixas (cheia x vazante); e
◦ formação de ilhas e várzeas, pela sedimentação e
calmatagem. Por outro lado, os rios de água preta indicam:
• Por outro lado, os rios de água preta indicam:
◦ Maior estabilidade do leito;
◦ pouca incidência de erosão fluvial;
◦ fundos duros e pedregosos (presença de pedras e “lajal”);
◦ encostas íngremes e falésias marginais;
◦ poucas ilhas sedimentares; e
◦ Ausência de várzeas, formando nas cheias apenas igapós
(matas alagadas)
• Nas proximidades da foz do rio Amazonas, é necessário saber que,
principalmente em embarcações menores, devem-se evitar as águas
mais rasas nas épocas de pororoca.
• A pororoca é um fenômeno resultante do retardamento do fluxo da maré
de enchente, cujas águas vão ficando represadas pelas águas do rio
correndo em sentido con- trário, formando um desnível crescente que,
em determinado instante, rompe o equilí- brio, precipitando-se rio acima.
• Consiste em uma onda de arrebentação, com alguns metros de altura,
grande efei- to destruidor e forte estrondo, que, na maré de enchente,
irrompe de súbito em sentido contrário ao do fluxo das águas do rio e,
seguida de ondas menores, chamadas banzeiros, sobe rio acima,
amortecendo-se à medida que avança.
• Ocorre geralmente nas águas pouco profundas e estreitas da foz de
alguns rios, durante as marés de sizígia e quando a enchente está a
meio.
◦ sua vaga tem altura de 1,5 m a 2,5 m;
◦ sua velocidade atinge 10 a 15 nós;
◦ é mais perigosa de janeiro a junho, próximo da sizígia e com vento NE;
pode ser pressentida, pelo seu forte ruído, a distâncias de 3 a 6
milhas;
◦ não ocorre em áreas com mais de 7 m de profundidade, não
oferecendo perigo aos navios navegando em canais profundos.
• emprego de métodos, técnicas, manobras e procedimentos própriosDA
NAVEGAÇÃO FLUVIAL
◦ no centro do canal, as velocidades das águas são maiores, ao passo
que, junto às margens, elas são retardadas pelas irregularidades do
contorno marginal
◦ Quem navega contra a corrente segue mais próximo da margem,
◦ Quem desce o rio segue pela calha mais profunda.
◦ A embarcação que desce o rio tem maiores dificuldades na navegação
do que a que sobe.
◦ Seguindo a favor da corrente:
• a embarcação tem maior velocidade absoluta (em relação ao
fundo),
• muito maior energia cinética (proporcional ao quadrado da
velocidade) e
• piores qualidades de manobra de leme, fatores esses que,
inclusive, trans- formam um eventual encalhe numa situação
difícil, ainda mais agravada pela ação da correnteza que
empurra a embarcação sobre o banco ou contra a margem.
◦ Por tudo isso, uma lei natural, há muito conhecida dos navegantes
fluviais, chama- da “LEI DO RIO”, prescreve:
“Quem navega a favor da correnteza segue a meio caudal, enquanto quem
sobe o rio segue próximo à margem; quem desce o rio tem a preferência”.
◦ Normalmente, os rios apresentam estirões, em geral francamente
navegáveis, in- tercalados por trechos onde a navegação é mais difícil,
em virtude da presença de perigos, baixios, curvas e travessias.
◦ As travessias são, quase sempre, pontos que apresentam dificuldades
à navegação, sendo, geralmente, denominadas de passos,
nomenclatura que, por analogia, se estende a todos os trechos críticos
à navegação.
◦ passo pode ser definido como:
• PONTO ESTREITO DE UM CANAL; NOMENCLATURA
PARTICULARMEN- TE UTILIZADA PARA DESIGNAR OS TRECHOS
CRÍTICOS À NAVEGA- ÇÃO EM UM DETERMINADO RIO, ISTO É,
OS LOCAIS ONDE HÁ ESTREITAMENTO DE CANAL, MUDANÇA DE
MARGEM, DIMINUIÇÃO DAS PROFUNDIDADES, OCORRÊNCIA DE
PEDRAS, BANCOS OU OU- TROS OBSTÁCULOS À NAVEGAÇÃO,
OU, AINDA, FORTE CORRENTADA, REDEMOINHO, REBOJO, ETC.
◦ Em muitos rios, navega-se de “ponta a ponta”, isto é:
• descendo o rio navega-se seguindo uma margem até formar
ponta, quando faz-se a travessia para a outra margem,
◦ para evitar o banco que se forma a jusante da ponta;
• segue-se, então, a outra margem até que se forme
nova ponta, quando faz-se nova travessia.
◦ Os passos de pedra constituem exceções à regra de “navegação ponta
a ponta”, tendo cada um sua maneira própria de ser ultrapassado.
Também as curvas exigem manobras especiais para serem
negociadas com segurança.
Uma volta redonda é aquela que mantém a mesma curvatura em toda sua exten-
são. Na volta redonda o navio deve se manter sempre próximo da margem de fora da
curva (envolvente), não atravessando o rio
◦ As manobras frente a sacados e voltas rápidas são mais
complexas. Uma volta rápida é uma curva muito fechada do rio,
geralmente decorrente da formação de sacado
◦ Chamam-se sacados aos braços mortos dos rios, que constituíam
antigas curvas tão fechadas que as margens quase se tangenciavam.
◦ As voltas rápidas são, conforme já citado, sempre muito fechadas e
nelas a correnteza é muito forte, o que as tornam difíceis de serem
ultrapassadas
◦ As manobras para ultrapassar uma volta rápida devem ser as
seguintes:
◦ Subindo o rio
• Navegue com a velocidade normal, subindo o rio junto à
margem (barranco), como na posição 1 da figura 40.26.
• Um pouco a jusante da ponta, afaste-se da margem buscando
o meio do rio (posição 2).
• Quando tiver a ponta pelo través da proa, dê 15o a 30o de
leme para cima dela (posição 3).
• O navio começará a guinar, mas, logo que receber na proa a
correntada do trecho de cima da volta, reduzirá a guinada
durante algum tempo, até que a ponta fique pelo través da
popa, quando voltará a atender ao leme. Se, quando o navio
estiver montando a ponta, começar a cair para o bordo
contrário ao da guinada, na direção da enseada, parar a
máquina de dentro; se ele ainda continuar caindo para a
enseada, dê atrás com a máquina de dentro e pare a máquina
de fora (ou continue com ela adiante), a fim de virar
rapidamente a proa, evitando que o navio caia na enseada,
onde é raso, há remanso e onde o navio perde o governo. Após
montar a ponta, navegar junto à margem desta, pois na outra
há banco (posição 4).
• Descendo o rio
◦ Navegue junto à margem (barranco), na posição 1 da figura
40.27.
◦ Um pouco a montante da ponta, afaste-se da margem,
buscando o meio do rio.
◦ Quando a ponta estiver pelo través (posição 2), dê 30o de
leme e deixe guinar até que a proa esteja dizendo para
dentro da curva (posição 3).
◦ Vá buscar, então, a margem a jusante da ponta, evitando o
banco da outra margem (posição 4).
• Outras normas e procedimentos úteis para a segurança da navegação
fluvial são:
◦ Subindo o rio,
• navegar fora do canal principal (canal chefe) quando com
profundidades maiores;
• com pequenas profundidades, seguir o canal chefe, evitando o
lixo e troncos (não esquecer que, no princípio do período de
enchente, que, nos rios da Amazônia ocorre a partir da 1a
quinzena de novembro, é normal descer o rio grande número
de troncos e árvores inteiras, além de pedaços de barranco com
vegetação, prejudicando seriamente a navegação, em especial
à noite);
◦ descendo o rio, navegar no canal chefe, evitando o lixo e troncos; e
◦ em caso de dúvida da localização do canal chefe, observar:
• a “lei da envolvente”;
◦ Na face envolvente das curvas a vegetação é, normalmente,
constituída de grandes árvores, que se equilibram à beira
dos barrancos, prestes a serem arrancadas pelo solapa-
mento das águas e arrastadas pela correnteza. A tonalidade
dessa vegetação é, em geral, verde escuro, já que é mais
antiga e estava antes bem afastada da margem.
• a margem que tem barranco ou que está sendo “destruída”;
◦ O canal chefe, em geral, se localizará onde o lixo está
descendo, próximo ou junto à margem que está sendo
“destruída”, ou com vegetação densa e escura, com árvores
de grande porte.
• a margem com vegetação clara, nova ou rala;
◦ Na face envolvida, a vegetação é completamente diversa,
apresentando-se rala, com pequenos arbustos que nascem
nas praias. Sua tonalidade é verde claro.
• o lixo no rio.
• Os paranás, que ligam, normalmente, trechos de um mesmo
rio, envolvendo ilhas, podem ser usados para encurtar caminho,
pois, devido às suas profundidades serem, em geral, menores
que na calha principal, têm menor correntada, além de
carregarem menos lixo e troncos.
• Além disso, nunca fundear no canal principal (canal
chefe). Quando fundeado, conservar o navio iluminado no
período noturno e manter rigorosa vigilância do tráfego nas
proximidades.
• Subindo o rio deve-se navegar, quando possível, nas áreas mais
rasas, onde a correnteza é menor; descendo o rio deve-se
navegar nas áreas mais profundas, onde a correnteza é maior;
• as profundidades junto às margens formadas por barrancos,
geralmente cober- tos de grandes árvores, são maiores,
podendo-se navegar bem próximo delas; deve-se, porém, ter
atenção a árvores caídas e submersas, com as raízes ainda
presas à margem;
• as profundidades e a declividade das extensões do leito do rio
que descobrem no período da seca (denominadas praias),
situadas geralmente do lado da margem de dentro das curvas,
são menores, devendo-se evitar navegar nas suas
proximidades;
• nos trechos compreendidos entre duas pontas de uma mesma
praia (denominados cambões), as maiores profundidades
ficam quase a meio do rio, do lado oposto à praia;
• nos trechos longos e retilíneos situados entre duas praias
(denominados estirões), deve-se navegar no meio do rio;
nestes trechos podem existir ilhas baixas, longas e estreitas
(denominadas uranas), situadas próximas e paralelas às
margens do rio e cobertas de vegetação rasteira;
• nas áreas onde não há correnteza ou onde a correnteza é
contrária à do rio (denominadas remansos), geralmente
localizadas na margem de fora das curvas muito fechadas
(denominadas voltas rápidas), as profundidades são bem
menores, o fundo é sujo e o governo do navio é muito difícil;
• nas voltas rápidas a correnteza é muito forte e a passagem
difícil, podendo ser necessário manobrar com máquina para o
navio completar a guinada. Subindo o rio deve-se navegar junto
ao barranco; pouco antes da ponta, passar para o meio do rio,
quando a ponta estiver pelo través da proa, carregar o leme
15o a 30o para cima dela; e, ao montar a ponta, colar na
margem dela, porque na outra há praia. Descendo o rio, deve-
se navegar junto ao barranco; pouco antes da ponta, passar
para o meio do rio; quando a ponta estiver pelo través, carregar
o leme 30o, até que a proa esteja para dentro da curva, quando
se deve navegar junto à margem da ponta, porque na outra há
praia;
• nas curvas onde a curvatura do rio mantém-se constante
(denominadas voltas redondas), deve-se navegar sempre na
margem de fora, junto ao barranco, não atravessando o rio; e
• quando passar próximo a localidade que tenha trapiche,
flutuante de atraca- ção ou embarcação atracada ao barranco,
ou ao cruzar com pequenas embarcações, a velocidade deve
ser reduzida com antecedência, para diminuir o efeito
destruidor do banzeiro provocado pelo deslocamento do navio.
• o holofote (ou farol de busca) é um equipamento de grande
importância. As embarcações fluviais normalmente possuem
dois holofotes com foco de luz direcional, concentrado, sem
formação de halo.
• O uso do VHF também é importante na navegação fluvial, para
definir o modo de cruzamento e ultrapassagem, especialmente
em locais estreitos. O VHF deve ser utilizado para informar sua
intenção de manobra e conhecer a intenção da outra
embarcação, antes que se configure uma situação de risco.
• jangadas alcançam 100 metros de comprimento e, às vezes,
até mais, com boca de cerca de 20 metros (ou o dobro, quando
formadas em paralelo). Essas embarcações, em sua maioria,
não exibem iluminação para identificação e navegação noturna,
não possuem VHF e podem estar sendo conduzidas por pessoal
não habilitado, tornando a navegação bastante perigosa,
especialmente nos estreitos e furos, durante a noite.
• Num rio, muitas vezes é mais importante conhecer o
posicionamento do navio em relação às margens do que,
realmente, conhecer com precisão as coordenadas geográficas
(Latitude e Longitude) da posição.
• Nos croquis de navegação e, algumas vezes, até mesmo nas
cartas sistemáticas fluviais, a rede geográfica e o reticulado
(conjunto de paralelos e meridianos) representados podem ser
aproximados.
• Assim, uma posição geográfica precisa, em termos de Latitu]de
e Longitude, como a obtida no GPS, pode não ser de grande
valor.
• Em compensação, uma boa posição em relação a pontos
conspícuos da margem representados na carta náutica ou nos
croquis de navegação será, sem dúvida, importantíssima para a
segurança da navegação e para orientar a manobra do navio a
fim de manter-se corretamente no canal.
• Resulta daí ser preferível a navegação em relação às margens,
isto é, o posicionamento do navio relativo a pontos notáveis,
sinais de balizamento e acidentes cartografados das margens.
• Em vista disso, adquire relevância a navegação por
distâncias radar de pontos das margens. Este método é
mais confiável que a navegação por marcações visuais.
• as indicações do ecobatímetro são, também, fundamentais para
segu- rança da navegação fluvial. Um bom ecobatímetro, com
registro gráfico ou mostrador que indique continuamente o
perfil do fundo na área em que se navega, auxilia
decisivamente o navio a manter-se no canal mais profundo,
onde deve ser conduzida a navegação.
• Em resumo:
◦ o posicionamento do navio por distâncias radar de pontos
das margens,
◦ complementado por acompanhamento e identificação visual
◦ e pelas indicações do ecobatímetro,
◦ são procedimentos recomendados na navegação fluvial.
• As tendências atuais das embarcações empregadas na
navegação interior podem ser assim resumidas:
◦ Os tipos mais variados de embarcações tendem a
desaparecer pela modificação dos gabaritos das vias em que
trafegam;
◦ utilização, cada vez mais intensa, de comboios de empurra,
na maior dimensão compatível com a via;
◦ utilização de automotores em canais e alguns rios menores,
para transporte rápido, entre pontos fixos, especialmente de
cargas de rápido manuseio nos portos (granéis);
◦ constituição de empresas armadoras, com enormes frotas de
embarcações padronizadas;
◦ especialização das embarcações, visando a determinados
tipos de carga;
◦ utilização dos modernos meios eletrônicos para facilitar e
aumentar a segu- rança da navegação (radar, ecobatímetro,
radiotelefonia, cartas eletrônicas, etc.);
◦
◦
•

Resuma?o Navegac?a?o

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Resuma?o Navegac?a?o

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

Navegação

• “NAVEGAÇÃO É A CIÊNCIA E A ARTE DE CONDUZIR, COM SEGURANÇA, UM

• NAVEGAÇÃO OCEÂNICA: a mais de 50 milhas da costa.

• Projeção de Mercator pertence à classe das projeções por desenvolvimento

• RETICULADO - Em uma Carta de Mercator, o conjunto dos meridianos e

◦ Não é tão precisa e fácil de usar como uma Agulha Giroscópica;

◦ Normalmente, suas informações não podem ser transmitidas com facilidade

◦ A posição determinada por apenas duas LDP pode conduzir a uma

• ESCOLHA DAS CARTAS NÁUTICAS PARA NAVEGAÇÃO COSTEIRA

b. Duas marcações de objetos diferentes, tomadas com um

c. Uma série de marcações de um mesmo objeto.

• Normalmente, o dados táticos compreendem os elementos das curvas de giro d

3. Aproximação e execução da faina de fundeio;

4. Procedimento a serem observados após o fundeio.

37.1 O SISTEMA NAVSTAR GPS. DESCRIÇÃO, PRINCÍPIO BÁSICO DE

- Constituído por três componentes principais: segmento espacial (satélites),

- Se desejarmos uma posição tridimensional (Latitude, Longitude e altitude) e

- o GPS, na navegação, fornece também o rumo e a velocidade no fundo, o rumo

- Segmento do usuário: receptores GPS e equipamentos associados, que

37.2 DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO GPS

- Baseada na medição de distâncias aos satélites do sistema. Os satélites

37.3 PRECISÃO DO SISTEMA GPS

- Principais fontes de erros:

- Embora os relógios atômicos dos satélites sejam todos sincronizados, muito

37.4 RECEPTORES GPS

- se forem desejadas posições contínuas, de elevada precisão, será necessário

- Alguns receptores, denominados de híbridos, combinam o GPS com outro

37.5 GPS DIFERENCIAL (DGPS)

- corrige não só a SA, mas também as influências incontroláveis (condições de

37.6 COMPONENTES DO DGPS. CONCEITO DE OPERAÇÃO

- A navegação DGPS em tempo real requer três componentes principais:

- Conceito de operação utilizado: posicionamento relativo.

- Essa precisão permite seu uso para:

- Vantagens do uso dos Radiofaróis Marítimos no sistema DGPS:

37.7 PRECISÃO, POSSIBILIDADES E APLICAÇÕES DO GPS DIFERENCIAL (DGPS)

- ALMANAQUE: efemérides contidas no sinal do satélite; dados que definem as

CAP 40 - NAVEGAÇÃO FLUVIAL

40.1 - A NAVEGABILIDADE DOS RIOS

1 - Cursos de Alto Curso

- São rios que percorrem regiões altas e/ou acidentadas.

- são comuns as quedas rápidas e corredeiras

- o gradiente de nível é, em geral, elevado e, consequentemente, é grande a

- As margens altas predominam e os rios raramente são largos e profundos.

- As condições de navegabilidade são precárias para embarcações de porte.

- As terras que os circundam são pouco sujeitas a alagamentos extensos.

2- Rios de médio curso (rios de planalto)

- No Brasil: Rios Paraná e seus afluentes; o São Francisco; o Tocantins, a montante de

3 - Rios de baixo curso ou de planície

- Os baixos cursos abrangem os deltas e os estuários.

- Tipo mais comum dentre os Rios da Amazônia Brasileira e Rio Paraguai

- As condições de navegabilidade dos rios de médio curso e, principalmente, dos rios

1) leito pedregoso - canal estreito, embora estável.

2) fundo de lama, barro ou argila - formação mais recente, com instabilidade do

3) fundo de areia - canal altamente variável entre o inverno (estação chuvosa) e

- Rios costeiros: descem diretamente do planalto central brasileiro para o Oceano

B) PRINCIPAIS CLASSES DE HIDROVIA

Excluídos os lagos e lagoas navegáveis, as vias navegáveis interiores têm 3 classes:

1 - RIOS DE CORRENTE LIVRE

- Naturalmente navegáveis, não há barragens em seu curso. Podem ter as suas

- Regularização do leito; regularização da descarga; e dragagem.

1) Regularização do Leito: modificar, sob determinadas regras, as formas suas

2) Regularização da Descarga: resulta da implantação de reservatórios a

3) Dragagem: consiste em aprofundar periodicamente os pontos altos do canal

- características para que um rio seja naturalmente navegável: