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Fachtagung Baumaschinentechnik 2009

Energie, Ressourcen, Umwelt


 

Entwicklung eines Hybridantriebes


für Abfallsammelfahrzeuge

Dipl.-Ing. Georg Sandkühler

Faun Umwelttechnik GmbH & Co. KG

14.-15. Mai 2009


Dresden
Georg Sandkühler Entwicklung eines Hybridantriebes für Sammelfahrzeuge

Entwicklung eines Hybridantriebes für Abfallsammelfahrzeuge

Ausgangssituation
FAUN Umwelttechnik GmbH & Co. KG produziert an vier europäischen Standorten ca. 2.000
Abfallsammelfahrzeuge und ungefähr 100 … 150 Aufbau-Kehrmaschinen. In der Regel wer-
den die dazu benötigten Standard-Fahrgestelle vom Kunden beigestellt und mit dem pas-
senden Aufbau ausgerüstet.
Bei den Abfallsammelfahrzeugen (ASF) wird grundsätzlich zwischen Heckladern und ande-
ren Typen unterschieden; die Hecklader mit den Typen Variopress, Powerpress und Ro-
topress erzeugen ca. 90% des Umsatzes.
Traditionell war beim Einsatz dieser ASF ein Kostenschlüssel bekannt, nach dem ca. 2/3 der
gesamten Betriebskosten durch Löhne und Gehälter und ca. 1/3 durch Kraftstoffverbrauch,
Wartung, Abschreibung und Sonstiges verursacht wurden. Diese Aufteilung hat sich in den
letzten Jahren durch steigende Energiepreise bei gleichzeitig stagnierenden Personalkosten
deutlich verschoben; es wird heute davon ausgegangen, dass der Kraftstoffverbrauch etwa
40% der Gesamtkosten bei der Abfallsammlung verursacht. Er ist damit der zweitgrößte Kos-
tenblock und gerät zunehmend in den Fokus der Betreiber.

Voruntersuchungen
Vor Beginn der technischen Umsetzung wurde ein repräsentatives Fahrzeug mit komplexer
Messtechnik ausgestattet, um den realen Einsatz so präzise wie möglich zu erfassen. Die
Auswertung der gesammelten Daten erfolgte und erfolgt bis heute durch das Institut für
Kraftfahrtwesen Aachen (ika) 1 . Eine zusammenfassende Darstellung ist in Abbildung 1 zu
sehen; sie zeigt den typischen Verlauf einer Abfallsammeltour über einen Arbeitstag.

Abbildung 1: Tagestour
In Blau erkennt man die jeweils aktuelle Fahrgeschwindigkeit, zunächst beginnend im Stadt-
verkehr bis knapp über 50 km/h. Der Beginn der Abfallsammlung an der ersten Mülltonne ist
gekennzeichnet durch das Ansteigen des grünen Graphen; er stellt die hydraulische Leis-
tungsaufnahme der Entleereinrichtung („Schüttung“) dar. Hinter Grün verborgen läuft die erst

                                                       
1
 Zusätzliche Informationen unter http://www.ika.rwth‐aachen.de/  

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später sichtbare rote Kurve für die Leistungsaufnahme der Trommel, die erst zum Ende der
Befüllung auf Werte oberhalb der Schüttung ansteigt.
In Violett ist das Gesamtgewicht des Fahrzeugs abgebildet; es steigt von ca. 14,5 t Leerge-
wicht auf 26,0 t an, bevor die erste Entleerung erfolgt. Anschließend beginnt die zweite Tour
des Tages, auf der ca. 5,0 t Abfall gesammelt werden; nach Entleerung erfolgt dann die
Rückfahrt zum Depot.
Die Kurve in Türkis zeigt den Verlauf des Kraftstoffverbrauchs: Über den gesamten Tag wur-
den in diesem Beispiel ca. 62 Liter Diesel verbraucht. Bezogen auf die entsorgte Müllmasse
bedeutet das einen Energiebedarf von ca. 3,75 Liter Diesel pro Tonne Abfall (l/t), was ein
durchschnittlicher Wert ist.
Detailierte Untersuchungen und Auswertungen der im Beispiel vorgestellten Kurven ergaben,
dass ein Abfallsammelfahrzeug während des Einsatzes zwei völlig unterschiedlichen Forde-
rungskatalogen gerecht werden muss:
‐ Während der An- und Abfahrt ins Sammelrevier und auf den Wegen zur Entleerung
wird das Fahrzeug wie ein normaler Transport-LKW benutzt; diese Art der Nutzung
findet im Mittel über 1,5 h pro Schicht bzw. 18,75% der Schichtdauer statt. Die erfor-
derliche Leistung für das Fahren auf der Autobahn bei 26 t Gesamtgewicht beträgt
ca. 200 kW.
‐ Beim Einsatz im Sammelrevier über durchschnittlich 6,5 h respektive 81,25% der
Schichtzeit ist der mittlere Leistungsbedarf wesentlich niedriger, er beträgt für das
Fahren von Mülltonne zu Mülltonne lediglich 15 kW. Allerdings zeigen die Daten
auch, dass zum Beschleunigen im Sekundenbereich hohe Leistungen bis zu 175 kW
benötigt werden. In Abbildung zwei wird ein einzelner Fahrzyklus genauer dargestellt
und analysiert.

Abbildung 2: Einzelner Fahrzyklus


In Rot markiert ist der untersuchte Fahrzyklus zu erkennen. Er ist wie folgt charakterisiert:
‐ Der Weg von Beginn der Beschleunigung bis zum Stillstand beträgt 20 m
‐ Die maximale Fahrgeschwindigkeit ist 12 km/h
‐ Die mittlere Leistung beträgt 15 kW
‐ Die Spitzenleistung beträgt 175 kW
Stellt man für diesen Zyklus unter der Annahme mittlerer Beladung – Gesamtgewicht 22 t –
eine Energiebilanz auf, ergibt sich folgendes Bild:

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‐ Der Fahrwiderstand beträgt 18 Wh


‐ Die kinetische Energie bei v = 12 km/h beträgt 29 Wh
2
‐ Die erforderliche Energie für die Druckluftbremse beträgt 13
Wh
Das bedeutet: Wenn man es schafft, die kinetische Energie zumindest teilweise zu rekupe-
rieren, ohne dabei Energie in Form von Druckluft für die Bremsanlage zu verbrauchen, sind
erhebliche Rückgewinnungsraten bzw. Minderverbräuche möglich.
In Abbildung 3 ist die Beladung des Fahrzeuges genauer dargestellt. Man erkennt in grün die
Leistungsaufnahme der Schüttung jeweils als Momentanwert und als Maximalwert sowie die
Leistungsaufnahme der Trommel ebenfalls als Momentan- und Maximalwert in rot.
Zusammenfassend kann man sagen, dass während des Stillstands des Fahrzeugs die
Summe der beiden maximalen Leistungen, also ca. 30 kW, als Dauerleistung zur Verfügung
stehen müssen.

Abbildung 3: Beladen

Schlussfolgerungen aus den Voruntersuchungen


1. ASF haben zwei grundsätzlich unterschiedliche Anforderungsprofile
2. Der reguläre LKW-Antriebsstrang ist für den Streckentransport optimiert und dafür
bestens geeignet
3. Für den Einsatz im Sammelrevier ist ein Antriebsstrang mit ca. 30 kW Dauerleistung
und 175 kW Spitzenleistung erforderlich

Überlegungen zur Umsetzung


Auf Basis der genannten Fakten war zu entscheiden, welcher Aufbautyp verwendet werden
sollte und wie die Energieversorgung darzustellen sei. Die Entscheidungsfindung soll im Fol-
genden kurz dargestellt werden.

                                                       

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 Berechnet aus  für mittleren Bremsdruck und isotherme Kompressionsarbeit 

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Aufbautyp
Bei den Heckladern im Hause FAUN sind zwei grundsätzlich unterschiedliche Funktionsprin-
zipien verfügbar:
‐ Vario- und Powerpress sind Pressplattenmüllwagen; d.h., der Abfall wird von hinten in
die Beladewanne gegeben und dann in zyklischen Bewegungen in den Sammelbe-
hälter gepresst. Die Bewegungen werden durch große Hydraulikzylinder hervorgeru-
fen.
‐ Der Aufbautyp Rotopress ist ein Drehtrommelmüllwagen, bei dem der Abfall in eine
Beladeöffnung gegeben wird, die Teil der sich drehenden und mit einer Verdich-
tungsschnecke ausgerüsteten Trommel ist. Der Antrieb erfolgt über eine hydraulische
Pumpe-Motor-Anordnung in Hydrostatausführung; der Hydraulikmotor ist über ein
zweistufiges Planetengetriebe und ein Ritzel mit dem Zahnkranz auf der Trommel
verbunden.
In der folgenden Abbildung sind die Wirkungsgradketten erkennbar, die für diese Fahrzeug-
typen eine Rolle spielen.
Rotopress Variopress

Standard Hybrid Standard Hybrid

Dieselmotor 35% 37% 35% 37%


Nebenantrieb 98% 98%
Hydraulikpumpe 80% 80% 80%
Leitungen und Ventile 92% 92% 92%
Hydraulikmotor 85%
Hydraulikzylinder 90% 90%
Generator 94% 94%
Leistungselektronik 99% 99%
elt. Trommelmotor 94% 94%
21,5% 32,4% 22,7% 21,4%
Es ist zu erkennen, dass sich die beiden Aufbautypen in ihrer Standardausführung nicht we-
sentlich unterscheiden, das Pressplattenfahrzeug liegt geringfügig besser. Diese Situation
ändert sich bei Hybridisierung drastisch: beim Rotopress kann der Hydraulikmotor sehr ein-
fach durch einen Elektromotor ersetzt werden; die gesamten hydraulischen Wirkungsgrad-
verluste entfallen. Beim Variopress muss das hydraulische System mangels ausreichend
starker Linearantriebe als Ersatz für die Hydrozylinder erhalten bleiben; es wird also lediglich
die Hydraulikpumpe elektrisch angetrieben. Dadurch sinkt der Gesamtwirkungsgrad sogar
unter den ursprünglichen Wert.
Deshalb wurde entschieden, den Aufbautyp Rotopress zu verwenden.

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Energieversorgung
Auf Basis der vorigen Ausführungen wird deutlich, dass der LKW-Dieselmotor mit einer
Nennleistung von 213 kW für den Einsatz im Sammelrevier deutlich überdimensioniert ist.
Das führt dazu, dass er im Sammeleinsatz meistens weit von seinem Bestpunkt betrieben
werden muss, wie aus der folgenden Darstellung hervorgeht.

Abbildung 4: Motordiagramm typischer LKW-Motor


Dieses Problem lässt sich umgehen, indem man dem Trend zum „Downsizing“ folgt und ei-
nen den Aufgaben angepassten Dieselmotor verwendet.

Abbildung 5: Motordiagramm Hilfsdiesel


Abbildung 5 zeigt das Motordiagramm des für den ersten Versuch ausgewählten Dieselmo-
tors. Die grüne Kurve ist Ergebnis der Simulationen der Betriebsstrategievarianten; im prakti-
schen Einsatz wird der Dieselmotor auf der grünen Kurve gefahren, wobei möglichst hohe
Zeitanteile innerhalb der Region 220 g/kWh liegen sollen, wie die folgende Abbildung zeigt.

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200

180 23
220 0 10%

0
240

22
160
5%
140

220 40 kW 1%

0
120

23
torque [Nm]

0
22 24
23

100 0 25030 kW 0.1%


0

230
80 24 240
0 250
280
250 20 kW
60
280
280
350
40
350
350 10 kW
20

0 500

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
revolutions [1/min]

Abbildung 6: Simulationsergebnis
Die Flächen der roten Kreise sind ein Maß für die Zeit des Verharrens im jeweiligen Be-
triebspunkt. Der Motor wurde also über ca. 60% der Arbeitszeit in einem Bereich hohen Wir-
kungsgrades betrieben.
Bleibt die Frage der Spitzenleistungsdeckung. Hierzu findet sich ein Ansatz im folgenden
Schaubild.

Abbildung 7: Ragone-Diagramm Energiespeicher


Wie man sieht, sind – abgesehen von Elektrolyt-Kondensatoren, die wegen ihrer sehr be-
schränkten Baugröße und Kapazität nicht in Frage kommen – die UltraCap-Kondensatoren
die Speicher mit der höchsten Leistungsdichte und somit bestens geeignet, kurze Spitzen-
leistungen mit geringem Energieinhalt zur Verfügung zu stellen.

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Weit rechts auf der Skala der Energiedichte finden sich Diesel und Wasserstoff; unter Beach-
tung der logarithmischen Teilung der Achse liegen zwischen Diesel und dem besten elektro-
chemischen Speicher Größenordnungen von zwei Zehnerpotenzen. Daraus ergibt sich, dass
zumindest auf absehbare Zeit ein rein elektrisches Arbeiten mit ASF aus der Batterie nicht
möglich sein wird – an den Tagesbedarf von ca. 60 Liter Diesel sei erinnert.

Aufbau des Versuchsträgers


Unter Zugrundelegung der vorgenannten Erkenntnisse wurde der im folgenden Schaubild
dargestellte Antriebsstrang entworfen und umgesetzt.

Abbildung 8: Antriebsstrang schematisch


Wie zu erkennen ist, wurde der Original-Antriebsstrang des LKW mit einer Einschränkung
vollständig übernommen und kann zum Überwinden größerer Entfernungen vollkommen
normal eingesetzt werden. Es wurde lediglich in die Gelenkwelle zwischen Hinterachse und
Automatikgetriebe ein zusätzliches, mechanisch umschaltbares Getriebe integriert, das bei
Erreichen der ersten Ladeposition im Sammelrevier auf Elektroantrieb umgeschaltet wird.
Der Originalantriebsstrang des LKW ist dann kraftfrei, der Fahrdieselmotor wird ausgeschal-
tet.
Im Sammelrevier wird die notwendige Grundleistung durch den Dieselmotor/Generator mit
38 kW Dauerleistung erzeugt. Dieses Aggregat ist vollständig lärmgekapselt und erreicht
dadurch sehr niedrige Schalldruckpegel. Für die Bereitstellung der Spitzenleistungen sind
SuperCaps mit einem Gesamt-Energieinhalt von 490 Wh vorhanden.
Der Vortrieb des Fahrzeugs erfolgt über einen Elektromotor, der direkt an das Umschaltge-
triebe angeflanscht ist und im Schiebebetrieb zugleich als Generator dient. Dieser Motor ist
mit einer Dauerleistung von 80 kW und einer Spitzenleistung von 180 kW zertifiziert; es han-
delt sich um eine wassergekühlte Asynchron-Maschine.
Die nächste Abbildung zeigt die „Komposition“ des Antriebsstrangs in Hardware.

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Abbildung 9: Antriebsstrang, mechanische Struktur


Hier finden sich die bereits angesprochenen Elemente wieder, die in ihrem Zusammenspiel
das elektrische Fahren und Arbeiten im Sammelrevier ermöglichen. Durch den Einsatz einer
für den deutschen Markt unüblichen Elektroschüttung konnte eine monovalente Betriebswei-
se erzielt werden, die keine zusätzlichen Energiewandlungen erforderlich macht.
Ein interessanter Aspekt ergibt sich aus der Anordnung und dem Einsatz des Trommelmo-
tors: auch wenn die Trommel mit nur ca. 6,5 min-1 dreht, hat sie bei einem maximalen Ge-
samtgewicht einen erheblichen kinetischen Energieinhalt, der beim Abbremsen ins System
zurück gespeist wird.
Die elektrische Umsetzung des Antriebs ergibt sich aus der folgenden Abbildung. Wie zu
erkennen ist, sind weitere, bisher nicht angesprochene Nebenverbraucher vorhanden, die
aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Komforts integriert werden mussten. Beson-
ders zu erwähnen ist der Bremswiderstand, dessen Aufgabe darin besteht, das elektrische
Bremsen auch dann zu ermöglichen, wenn die Speicher vollständig geladen sind und somit
keine Energie mehr aufnehmen können. In diesem Fall wird zwar Energie in Wärme umge-
wandelt und steht damit nicht weiter zur Verfügung; das ist aber immerhin effizienter, als ü-
ber den Einsatz der Druckluftbremsen weitere Energie zu verbrauchen.

Abbildung 10: Elektrisches Netz


Das in Abbildung 11 gezeigte Fahrzeug befindet sich seit Mitte März 2009 im praktischen
Einsatz. Erste Messergebnisse zeigen, dass das Ziel – 30% geringerer Kraftstoffverbrauch –
erreicht und teilweise übertroffen werden konnte.

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Abbildung 11: Erprobungsträger


Ein zusätzlicher, aus Betreibersicht sehr angenehmer Nebeneffekt ist die deutliche Reduzie-
rung des Schallleistungspegels: gemessen nach 2000/14/EG (Outdoor-Noise-Richtlinie)
konnte der zu nennende Schallleistungspegel von 103 dB(A) auf 91 dB(A) 3 gesenkt werden.
Es wird angestrebt, die zulässigen Einsatzstunden insbesondere in stark verkehrsbelasteten
Innenstädten auf die frühen Morgenstunden und/oder Abendstunden auszuweiten. Dadurch
könnte eine weitere Umweltentlastung durch Reduzierung der durch ASF verursachten Ver-
kehrsstörungen erzielt werden.

                                                       
3
 Gemessen durch TÜV Nord am 16.02.2009 in Hannover 

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