1 

สํานักก่อสร้างทาง
กรมทางหลวงชนบท
กระทรวงคมนาคม

องค์ความรู้
เรื่อง
การตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักของสะพาน ( Load Test )
โครงสร้างแบบ Balance Cantilever สะพานข้ามแม่น้ํากก
อําเภอเชียงแสน จังหวัดเชียงราย

โดย

โครงการก่อสร้างถนนเชื่อม ทล.1129 – ทล.1098

อําเภอเชียงแสน จังหวัดเชียงราย
กรกฎาคม 2558
 2 
 
คํานํา

สํานักก่อสร้างทาง ได้มีแผนการกระจายความรู้เพื่อเผยแพร่สําหรับบุคลากรของกรมทางหลวงชนบทและ
ผู้ที่สนใจ โดยการจัดทําองค์ความรู้จากกิจกรรมต่างๆของแต่ละโครงการของสํานักก่อสร้างทาง สํานักก่อสร้างทาง
ได้พิจารณาถึงขั้นตอนของการตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักของโครงสร้างสะพานของโครงการฯ แล้ว
เห็นว่าเป็นแนวทางของการตรวจสอบความสามารถการรับน้ําหนักของสะพานที่น่าสนใจ และสามารถนําไป
เลือกใช้ตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักของโครงสร้างสะพานที่อื่นๆ ตามความเหมาะสมได้ จึงได้เลือก
การตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักของสะพานของโครงการฯ เป็นส่วนหนึ่งขององค์ความรู้ของสํานัก
ก่อสร้างทาง ในครั้งนี้
ดังนั้น โครงการก่อสร้างถนนเชื่อม ทล.1129 – ทล.1098 อําเภอเชียงแสน จังหวัดเชียงราย จึงได้รวบรวม
ข้อมูลเรื่องนี้เขียนเป็นองค์ความรู้ เรื่อง “ การตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักของสะพาน (Load Test)
โครงสร้างแบบ Balance Cantilever สะพานข้ามแม่น้ํากก อําเภอเชียงแสน จังหวัดเชียงราย ” เพื่อสรุปเป็นองค์
ความรู้ของสํานักก่อสร้างทาง โดยโครงการฯ หวังว่าจะมีประโยชน์อย่างยิ่งต่อบุคลากรและผู้ที่สนใจ ต่อไป

โครงการก่อสร้างถนนเชื่อม ทล.1129 – ทล.1098

อําเภอเชียงแสน จังหวัดเชียงราย
กรกฎาคม 2558
 3 
 
สารบัญ
เรื่อง หน้า
รายละเอียดโครงการโดยสังเขป
- ความเป็นมาของโครงการ 4
- รายละเอียดงานทั้งหมดของโครงการถนนเชื่อม ทล.1129 - ทล.1098 4
- วัตถุประสงค์ 9
- ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้จากการตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักของสะพาน 9
การดําเนินการตรวจสอบ
- รายละเอียดของสะพานช่วงที่ทําการตรวจสอบ 9
- รายละเอียดของการตรวจสอบโครงสร้างสะพาน
1. ตําแหน่งที่ใช้ในการตรวจสอบการแอ่นตัว 10
2. การจัดวางน้ําหนักบรรทุก 10
3. การคํานวณหาน้ําหนักบรรทุกสูงสุดและตําแหน่งจัดวางน้ําหนักบรรทุก 11
4. การทดสอบและบันทึกค่าการโก่งตัว 14
5. เกณฑ์การพิจารณา 14
ขั้นตอนและวิธีการตรวจสอบ
- ขั้นตอนและวิธีการตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักของโครงสร้างสะพาน 15
ผลการตรวจสอบ
- ผลการตรวจสอบกําลังรับน้ําหนักของโครงสร้างสะพาน 19
- สรุปผลการตรวจสอบความมั่นคงแข็งแรงของโครงสร้างสะพาน 24
 4 
 
การตรวจสอบความสามารในการรับน้ําหนักโครงสร้างสะพาน ( Load Test )
โครงสร้างแบบ Balance Cantilever สะพานข้ามแม่น้ํากก
อําเภอเชียงแสน จังหวัดเชียงราย
รายละเอียดโครงการโดยสังเขป
ความเป็นมาของโครงการ
กรมทางหลวงชนบท กระทรวงคมนาคม มีแผนงานพัฒนาระบบ Logistics เพื่อพัฒนาระบบการบริหาร
จัดการขนส่ง ให้มีประสิทธิภาพ คุณภาพและทันเวลา สามารถรองรับการขยายตัวของเศรษฐกิจ เพื่อเชื่อมโยงจาก
แหล่งการผลิตไปสู่ตลาดการค้า รวมทั้งการลดต้นทุนในทุกขั้นตอนของการกระจายสินค้า จึงได้พิจารณาโครงข่าย
ทางหลวงชนบทที่มีความสําคัญและเป็นเส้นทางในการขนส่งสินค้าเกษตรกรรมและอุตสาหกรรม โดยจะก่อสร้าง
ถนนต่างๆที่เป็นเส้นทางลัด ทางเลี่ยงเมือง เพื่อเชื่อมโยงโครงข่ายให้สมบูรณ์
อําเภอเชียงแสน จังหวัดเชียงราย มีการก่อสร้างท่าเทียบเรือเชียงแสนแห่งที่ 2 กรมทางหลวงชนบท จึงได้
จัดสรรงบประมาณเพื่อดําเนินการก่อสร้างถนนสายนี้ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้าและพัสดุภัณฑ์ เพิ่ม
ขีดความสามารถในการแข่งขันทางการค้า อีกทั้งเป็นการขยายโครงข่ายคมนาคมให้สมบูรณ์ทั่วถึง ทําให้สามารถ
เดินทางได้สะดวก รวดเร็ว และปลอดภัยยิ่งขึ้น
โครงการก่อสร้างถนนสายเชื่อมทางหลวงหมายเลข 1129 – ทางหลวงหมายเลข 1098 อําเภอเชียงแสน
จังหวัดเชียงราย เป็นถนนที่มีเขตทางกว้าง 60 เมตรโดยแยกจากทางหลวงหมายเลข 1129 กม.ที่ 44+450
(จุดเริ่มต้นโครงการ กม.0+000) บริเวณบ้านวังซาง ต.บ้านแซว อ.เชียงแสน แนวถนนไปทางด้านทิศตะวันตกเฉียง
ใต้ ไปบรรจบกับทางหลวงหมายเลข 1098 กม.ที่ 14+580 ( จุดสิ้นสุดโครงการ กม.14+550 ) บริเวณบ้านท่า
ข้าวเปลือก ต.ท่าข้าวเปลือก อ.แม่จัน ตัวถนนขนาด 4 ช่องจราจร แบ่งแยกทิศทาง ช่องจราจรกว้าง 3.50
เมตร ไหล่ทางด้านนอกกว้าง 2.50 เมตร ไหล่ทางด้านในกว้าง 1.50 เมตรระยะทาง 14.550 กิโลเมตร
รายละเอียดงานทั้งหมดของโครงการถนนเชื่อม ทล.1129 – ทล.1098
1. ก่อสร้างถนนผิวจราจรแอสฟัลต์ติกคอนกรีต ขนาด 4 ช่องจราจร กว้างช่องทางละ 3.50 ม. ความ
ยาวรวม 14.550 กม.
2. ก่อสร้างงานสะพาน คสล. จํานวน 3 แห่ง
- กม.ที่ 1+120 ความยาว 360 เมตร
- กม.ที่ 6+047 ความยาว 110 เมตร
- กม.ที่ 13+312 ความยาว 30 เมตร
3. งานก่อสร้างท่อลอดเหลี่ยม คสล. จํานวน 9 แห่ง
4. ก่อสร้างท่อระบายน้ํากลม คสล. ขนาด 0.40, 0.60, 0.80, 1.00 และ 1.20 ม.
5. งานเครื่องหมายจราจร
6. งานไฟฟ้าแสงสว่าง
7. งานสัญญาณไฟจราจร
8. งานรื้อย้ายสาธารณูปโภค
 5 
 

ตําแหน่งโครงการก่อสร้างถนนเชื่อม ทล.1129 – ทล.1098

อ.เชียงแสน จ.เชียงราย

รูปที่ 1 แสดงตําแหน่งบริเวณก่อสร้างของโครงการ (แผนที่ประเทศไทย)

 6 
 

ตําแหน่งโครงการก่อสร้างถนนเชื่อม ทล.1129 – ทล.1098

อ.เชียงแสน จ.เชียงราย

รูปที่ 2 แสดงตําแหน่งบริเวณก่อสร้างของโครงการ (แผนที่จังหวัดเชียงราย)

ตําแหน่งสะพานข้ามแม่น้ํากก อ.เชียงแสน จ.เชียงราย ที่ทําการ

ตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักของสะพาน ( Load Test )

รูปที่ 3 แสดงตําแหน่งที่ตั้งโครงการ ( อ.เชียงแสน )

 7 
 
ตําแหน่งของการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ํากก จะอยู่บริเวณ กม.1+120 ของโครงการฯ สะพานนี้มีความ
ยาวรวม 360.00 ม. จํานวนช่วง 13 ช่วง (20.00 x 4) + (30.00 x 1) + (37.50 x 1) + (65.00 x 1) + (37.50 x 1)
+ (30.00 x 1) + (20.00 x 4) ตอม่อช่วงกลางสะพาน ( ตอม่อตับ 7 – ตับ 8 ) มีความยาว 65.00 เมตร และช่วงที่มี
ความยาว 37.50 เมตร ทําการก่อสร้างด้วยวิธี Balance Cantilever ส่วนช่วงที่มีความยาว 20.00 ม. และ 30.00 ม.
ทําการก่อสร้างด้วยการวางคานคอนกรีตอัดแรงหล่อสําเร็จรูปตัวไอ ( I – Girder ) และเททับด้วยคอนกรีตเสริมเหล็ก

รูปที่ 4 สะพานข้ามแม่น้ํากก ที่ทําการตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักของสะพาน ( Load Test )

  

รูปตัด 1 รูปตัดตามยาวของสะพาน
8 
 9 
 
วัตถุประสงค์
เพื่อประเมินความสามารถในการรับน้ําหนักบรรทุก รวมถึงระยะการแอ่นตัวภายใต้น้ําหนักบรรทุกใช้งาน
ของโครงสร้างสะพาน โดยวิธีการทํา Static Load Test จากน้ําหนักของรถบรรทุก 3 เพลา 6 ล้อ .ใช้ยาง 10 เส้น
หรือที่เรียกกันโดยทั่วไปว่ารถสิบล้อ โดยน้ําหนักที่ใช้ในรถบรรทุกสิบล้อจะจัดให้มีน้ําหนักเทียบเท่ากับที่ได้ออกแบบไว้
คือ 1.3 เท่า ของ HS20-44 ตามมาตรฐาน ASSHTO

ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากการตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักของสะพาน
1) ทําให้ทราบถึงความสามารถในการรับน้ําหนักของโครงสร้างสะพาน ว่าจะสามารถรับน้ําหนักบรรทุก
ตามที่ออกแบบไว้คือ 1.3 เท่า ของ HS20-44 ตามมาตรฐาน ASSHTO ได้หรือไม่
2) ทําให้ทราบถึงพฤติกรรมของสะพาน ภายใต้การจัดวางน้ําหนักที่มีผลกระทบต่อโครงสร้างสะพานที่
วิกฤติสูงสุด เช่น ให้เกิดโมเมนต์ดัดสูงสุดและแรงเฉือนสูงสุด

การดําเนินการตรวจสอบ
รายละเอียดของสะพานช่วงที่ทําการตรวจสอบ
ช่ ว งที่ ทํ า การตรวจสอบความสามารถในการรั บ น้ํ า หนั ก เป็ น ช่ ว งที่ ทํ า การก่ อ สร้ า งด้ ว ยวิ ธี Balance
Cantilever ที่มีความยาวต่อเนื่อง 3 ช่วงเสา มี 2 ช่องจราจร ความยาวช่วงที่ 1 และ 3 เท่ากับ 37.5 เมตร ส่วนความ
ยาวของสะพานช่วงที่ 2 ( ช่วงกลาง ) เท่ากับ 65.0 เมตร รวมความยาวช่วงที่ทําการตรวจสอบเท่ากับ 140.0 เมตร
โครงสร้างพื้นสะพานได้วางพาดอยู่บนเสาคอนกรีตเสริมเหล็กขนาดใหญ่และถ่ายน้ําหนักสู่ฐานราก ระบบ
พื้นของสะพานเป็นกล่องคอนกรีตสําเร็จรูปอัดแรงทีหลัง โดยที่ความลึกของกล่องคอนกรีตแปรเปลี่ยนไปตามตําแหน่ง
กําลังอัดของกล่องคอนกรีตที่ ณ วันที่ทําการตรวจสอบมีค่าไม่น้อยกว่า 420 กก./ซม.2 ( ทรงลูกบาศก์ )

รูปตัด 2 รูปตัดตามยาวแสดงช่วงของสะพานที่ทําการตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักบรรทุก
 10 
 
รายละเอียดการตรวจสอบโครงสร้างสะพาน
1. ตําแหน่งทีใ่ ช้ในการตรวจสอบการแอ่นตัว
ก. เนื่องจากสะพานมีขนาดใหญ่ และมีความสูงค่อนข้างมาก ทําให้ไม่สามารถติดตั้งฐานรองรับ
สําหรับอุปกรณ์วัดการขจัด ( Displacement Gauge ) หรืออุปกรณ์สําหรับวัดการโก่งตัวได้
กรอปกับค่าการโก่งตัวที่ยอมให้ที่กึ่งกลางสะพานมีค่าค่อนข้างมาก ดังนั้น จึงได้ดําเนินการวัด
ค่าการโก่งตัวของโครงสร้างสะพานโดยใช้กล้องระดับ และไม้สต๊าฟ
ข. ตําแหน่งที่วัดการโก่งตัวกระทําทั้งหมดอย่างน้อย 6 ตําแหน่งในแต่ละช่วงเสา รวมทั้งหมด 14
ตําแหน่งตลอดทั้งช่วงที่ทําการตรวจสอบ

รูปที่ 5 ตําแหน่งที่วัดการโก่งตัวของสะพานที่มี 3 ช่วงเสา

2. การจัดวางน้ําหนักบรรทุก
น้ําหนักบรรทุกที่ใช้จะใช้น้ําหนักของรถบรรทุก 10 ล้อ โดยให้มีน้ําหนักรวมสูงสุดไม่น้อยกว่า
น้ําหนักที่ใช้ในการทดสอบ ( Target Load ) น้ําหนักบรรทุกที่ใช้ในการทดสอบ พิจารณาตาม
เกณฑ์ที่กําหนดไว้ใน Manual for Bridge Rating Through Load Testing (1998) โดยระบุ
น้ํ า หนั ก บรรทุ ก ทดสอบสํ า หรั บ การประเมิน ความสามารถในการรั บ น้ํ าหนั ก บรรทุก ในระดั บ
Operating Level ไว้ไม่น้อยกว่า D+1.4 (L+I)
โดยที่ D = น้ําหนักบรรทุกคงที่ของโครงสร้างสะพาน
L = น้ําหนักบรรทุกจรของโครงสร้างสะพาน
I = แรงเพิ่มร้อยละ 33 จาก Impact Load สําหรับน้ําหนักที่เคลื่อนที่
น้ําหนักบรรทุกจรจะพิจารณาจากน้ําหนักบรรทุก 2 ส่วนคือ 1.3 เท่าของ HS20-44 ตาม
มาตรฐาน ASSHTO และข้อเสนอแนะเพิ่มเติมโดยให้น้ําหนักกระจายสม่ําเสมอรวมกับน้ําหนัก
เคลื่อนที่ ซึ่งสามารถแสดงได้ดังนี้
ก. น้ําหนักรถบรรทุก = 1.3 เท่าของ HS20-44 = 1.3 x 32.7 = 42.5 ตัน ต่อคัน วิ่งตลอดช่วง
ความยาวสะพาน
ข. น้ําหนักกระจายใน 1 ช่องจราจร = 1.3 x 0.95 = 1.235 ตันต่อเมตร ต่อ 1 ช่องจราจร และ
น้ําหนักเคลื่อนที่เท่ากับ 1.3 x 8.15 = 10.6 ตัน
การจัดวางน้ําหนักบรรทุกจรจะให้รถบรรทุกวางอยู่ทุกๆ ช่องจราจรใน 6 ตําแหน่ง ( ตามรูปที่ 8 )
โดยที่ตําแหน่งใน Case D และ F จะให้ผลของค่าโมเมนต์ลบสูงสุด รวมถึงการส่งถ่ายน้ําหนัก
 11 
 
บรรทุกสู่เสาและฐานรากสูงสุด ส่วนตําแหน่งใน Case B , C และ D จะให้ค่าแรงเฉือนสูงสุด
ขณะที่ตําแหน่งใน Case A , B และ C จะส่งผลโมเมนต์บวกสูงสุดต่อโครงสร้างสะพาน

สําหรับการจัดแบ่งน้ําหนักจะทําการแบ่งและจัดวางเป็น 3 ชั้น สําหรับการจัดแบ่งน้ําหนักทดสอบ

จะกระทําเฉพาะตําแหน่งใน Case A , B และ C เพื่อเป็นการตรวจสอบพฤติกรรมเชิงเส้นของ
สะพานขณะรับน้ําหนักบรรทุก โดยมีลําดับของการจัดวางดังนี้
ชั้นที่ 1 : น้ําหนักรถบรรทุกเปล่า
ชั้นที่ 2 : น้ําหนักรถบรรทุกเปล่า + ( 0.5 x ( น้ําหนักสูงสุด – น้ําหนักรถบรรทุกเปล่า ))
ชั้นที่ 3 : น้ําหนักสูงสุดที่ทดสอบ ( 33 ตันต่อคัน )

3. การคํานวณหาน้ําหนักบรรทุกสูงสุด และตําแหน่งจัดวางน้ําหนักรถบรรทุก
ในการคํานวณหาน้ําหนักบรรทุกสูงสุดพร้อมตําแหน่งจากน้ําหนักรถบรรทุกสิบล้อ จะพิจารณา
ผลตอบสนอง ที่ ใ ห้ ค่ า โมเมนต์ ดั ดสู ง สุด ที่ ก ลางคาน และแรงเฉื อ นสู ง สุด ที่ ผิ ว ของเสาสะพาน
เปรียบเทียบกับการให้น้ําหนัก ตามมาตรฐาน ASSHTO ที่ได้ออกแบบไว้

ก. ที่ความยาวช่วง L = 65 เมตร ( ช่วงกลาง )

- เปรียบเทียบโมเมนต์สูงสุดที่กึ่งกลางคาน
• สําหรับน้ําหนักรถบรรทุก : M+max = PL / 4 = (( 1.4 x 42.5 x 1.33 ) x 65.0 ) / 4
= 1,286 ton-m
• สําหรับน้ําหนักกระจายและน้ําหนักเคลื่อนที่ : M+max = ( wL2 / 8 ) + ( PL / 4 )
= (( 1.235 x 652 ) / 8 ) + (( 1.33 x 10.6 x 65 ) / 4 ) = 1,233 ton-m
ดังนั้นเลือก M+max = 1,286 ton-m
- เลือกน้ําหนักบรรทุก 3 คันต่อ 1 เลน และตําแหน่งที่วางตามรูป

รูปที่ 6 แสดงตําแหน่งจัดวางรถบรรทุก ของสะพานช่วง 65 เมตร ( ช่วงกลาง )

M+max = 1,286 ton-m = ( 1.5 P x 32.5 ) – ( P x 9 )

P = 32.35 ตัน
ดังนั้น ใช้น้ําหนักรถบรรทุกจํานวน 33 ตัน จํานวน 3 คันต่อช่องจราจร จัดวางตามรูปแบบข้างต้น
เพื่อให้เกิดโมเมนต์สูงสุด ( ตําแหน่งตาม Case A ตามรูปที่ 8 )
 12 
 
- เปรียบเทียบแรงเฉือนสูงสุด
• สําหรับน้ําหนักรถบรรทุก : Vmax = P / 2 = (( 1.4 x 42.5 x 1.33 ) / 2 ) = 39.56 ton
• สําหรับน้ําหนักกระจายและน้ําหนักเคลื่อนที่ : Vmax = ( wL / 2 ) + ( P / 2 ) = (( 1.235 x
( 65 – 2.5 ) / 2 ) + (( 1.33 x 10.6 ) / 2 ) = 63.8 ton
ดังนั้น ใช้น้ําหนักรถบรรทุกจํานวน 33 ตัน จํานวน 4 คันต่อช่องจราจร จัดวางกระจายตลอด
สะพาน ( ตําแหน่งตาม Case D ตามรูปที่ 8 ) จะทําให้เกิดแรงเฉือนสูงสุดเท่ากับ 64 ตัน ซึ่ง
ใกล้เคียงกับแรงเฉือนสูงสุดที่คํานวณได้

ข. ที่ความยาวช่วง L = 37.5 เมตร

- เปรียบเทียบโมเมนต์สูงสุดที่กึ่งกลางคาน
• สําหรับน้ําหนักรถบรรทุก : M+max = PL / 4 = (( 1.4 x 42.5 x 1.33 ) x 37.5 ) / 4
= 742 ton-m
• สําหรับน้ําหนักกระจายและน้ําหนักเคลื่อนที่ : M+max = ( wL2 / 8 ) + ( PL / 4 )
= (( 1.235 x 37.52 ) / 8 ) + (( 1.33 x 10.6 x 37.5 ) / 4 ) = 546 ton-m
ดังนั้นเลือก M+max = 742 ton-m
- เลือกน้ําหนักบรรทุก 3.5 คันต่อ 1 เลน และตําแหน่งที่วางตามรูป

รูปที่ 7 แสดงตําแหน่งจัดวางรถบรรทุก ของสะพานช่วง 37.5 เมตร

M+max = 742 ton-m = ( 1.75 P x 18.75 ) – ( P x 9 )

P = 31.2 ตัน
ดังนั้น ใช้น้ําหนักรถบรรทุกจํานวน 33 ตัน จัดวางตามรูปแบบข้างต้นเพื่อให้เกิดโมเมนต์สูงสุด
( ตําแหน่งตาม Case B และ C ตามรูปที่ 8 )

- เปรียบเทียบแรงเฉือนสูงสุด
• สําหรับน้ําหนักรถบรรทุก : Vmax = P / 2 = (( 1.4 x 42.5 x 1.33 ) / 2 ) = 39.56 ton
• สําหรับน้ําหนักกระจายและน้ําหนักเคลื่อนที่ : Vmax = ( wL / 2 ) + ( P / 2 ) = (( 1.235 x
( 37.5 – 2.5 ) / 2 ) + (( 1.33 x 10.6 ) / 2 ) = 40.12 ton
ดังนั้น ใช้น้ําหนักรถบรรทุกจํานวน 33 ตัน จํานวน 3.5 คันต่อช่องจราจร จัดวางกระจายตลอด
สะพาน ( ตําแหน่งตาม Case B และ C ตามรูปที่ 8 ) จะทําให้เกิดแรงเฉือนสูงสุดเท่ากับ 57.75
ตัน ซึ่งมากกว่าแรงเฉือนสูงสุดที่คํานวณได้
 13 
 

รูปที่ 8 ตําแหน่งของรถบรรทุกเพื่อทดสอบความสามารถของโครงสร้างสะพาน
 14 
 
4. การทดสอบและบันทึกค่าการโก่งตัว
4.1 ทําการบันทึกค่าการโก่งตัวทันทีของพื้นทั้งหมด ตามรูปแบบการเพิ่มน้ําหนักบรรทุกตามที่
เสนอไปแล้วก่อนหน้า บันทึกค่าการแอ่นตัวหลังจากการให้น้ําหนักบรรทุกทันทีหลังจากการ
ให้น้ําหนักบรรทุก
4.2 น้ําหนักบรรทุกสูงสุดต่อช่องจราจร เป็นไปตามที่คํานวณไว้
4.3 เมื่อให้นําหนักบรรทุกสูงสุดแล้ว ตรวจสอบสภาพของโครงสร้างว่าไม่มีส่วนใดได้รับความ
เสียหาย เช่น การแตกร้าว การขยายตั วหรื อการแอ่นตั วของโครงสร้างมีมากจนสามารถ
สังเกตเห็นได้ด้วยตาเปล่า
4.4 ทําการปลดน้ําหนักบรรทุกออก 100 % ของน้ําหนักบรรทุกสูงสุด ( Rebound Test Load )
และบั น ทึ ก ค่ า การแอ่ น ตั ว หลั ง จากปลดน้ํ า หนั ก บรรทุ ก ทั น ที ค่ า การแอ่ น ตั ว ที่ สิ้ น สุ ด การ
ทดสอบ จะเป็นค่า Final Deflection
4.5 ทําการคํานวณหาค่าการคืนตัว ( Recovery of Deflection ) ซึ่งจะมีค่าเท่ากับ Initial
Deflection – Final Deflection

5. เกณฑ์การพิจารณา
5.1 ในการทดสอบโครงสร้างสะพานนั้น จะต้องไม่มีส่วนใดๆ ของโครงสร้างเกิดความเสียหาย
( Visible evidence of failure )
5.2 ค่าการแอ่นตัวสูงสุด ( Maximum Deflection ) แต่ละช่วงเสา ต้องไม่เกิน L/800 ( แนะนํา
โดย ASSHTO ) โดยที่ L = ช่วงความยาวของโครงสร้างสะพานที่ทําการทดสอบ : หน่วยเป็น
มิลลิเมตร
- ช่วงความยาว L = 37.5 ม. ค่าการแอ่นตัวที่ยอมให้เท่ากับ 37500/800 = 46.875 มม.
- ช่วงความยาว L = 65.0 ม. ค่าการแอ่นตัวที่ยอมให้เท่ากับ 65000/800 = 81.25 มม.
5.3 ค่าการคืนตัวภายหลังปลดน้ําหนักบรรทุกออกทั้งหมดแล้ว ( Recovery of Deflection )
จะต้องมีการคืนตัวเกือบทั้งหมดของค่าการแอ่นตัว เนื่องจากน้ําหนักทดสอบเป็นน้ําหนัก
บรรทุกใช้งาน
 15 
 
ขั้นตอนและวิธีการตรวจสอบ
ขั้นตอนและวิธีการตรวจสอบความสามารถในการรับน้าํ หนักบรรทุกของโครงสร้างสะพาน
- ติดตั้งตําแหน่งที่จะใช้ตั้งไม้สต๊าฟ เพื่ออ่านค่าระดับ เพื่อหาค่าการโก่งตัวของสะพาน ตามตําแหน่งที่
ได้ออกแบบไว้ทั้งหมดจนครบ

รูปที่ 9 รูปแสดงการติดตั้งตําแหน่งสําหรับตั้งไม้สต๊าฟเพื่ออ่านค่าการโก่งตัวของสะพาน

รูปที่ 10 รูปแสดงการติดตั้งตําแหน่งสําหรับตั้งไม้สต๊าฟเพื่ออ่านค่าการโก่งตัวของสะพาน
 16 
 
- เก็บค่าระดับเดิมของตําแหน่งต่างๆที่ติดตั้งจนครบ จากนั้นเริ่มนํารถบรรทุกมาจัดวางตามน้ําหนักชั้น
ต่างๆ และ ตาม Case ต่างๆที่ได้ทําการออกแบบไว้ เมื่อรถบรรทุกจอดตามตําแหน่งที่ถูกต้องแล้วทํา
การเก็บระดับตามตําแหน่งต่างๆ สําหรับหาค่าการแอ่นตัวของสะพานทันที

รูปที่ 11 รูปแสดงการจัดเรียงรถบรรทุกตาม Case ต่างๆ ที่ได้ทําการออกแบบไว้

รูปที่ 12 รูปแสดงการจัดเรียงรถบรรทุกตาม Case ต่างๆ ที่ได้ทําการออกแบบไว้

 17 
 

รูปที่ 13 รูปแสดงการเก็บค่าระดับตามตําแหน่งต่างๆ เพื่อหาค่าการโก่งตัวของสะพาน

รูปที่ 14 รูปแสดงการเก็บค่าระดับตามตําแหน่งต่างๆ เพื่อหาค่าการโก่งตัวของสะพาน

 18 
 
- ทําการตรวจสอบโครงสร้างสะพานว่ามีส่วนใดได้รับความเสียหายหรือไม่ เช่นรอยแตกร้าว การ
ขยายตัวหรือการแอ่นตัวที่มีมากเกินไปจนสังเกตเห็นด้วยตาเปล่า จากนั้นปลดน้ําหลังบรรทุกออก
ทําการเก็บค่าระดับทันที เพื่อหาค่าการคืนตัวของโครงสร้าง ทําตามขั้นตอนข้างต้นจนครบตาม
Case ต่างๆ ที่ได้ทําการออกแบบทั้งหมด นําข้อมูลที่ได้ทั้งหมดมาวิเคราะห์ เป็นอันเสร็จสิ้นการ
ตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักของโครงสร้างสะพาน

รูปที่ 15 ตรวจสอบสภาพของโครงสร้างสะพาน ว่าเกิดความเสียหายหลังจากมีน้ําหนักบรรทุกมากระทําหรือไม่

ทั้งด้านข้างและท้องพื้นกล่องคอนกรีต
 19 
 
ผลการตรวจสอบ
ผลการตรวจสอบกําลังรับน้าํ หนักโครงสร้างสะพาน
ผลที่ได้จากการให้น้ําหนักทดสอบ และการแอ่นตัวของโครงสร้างสะพาน พบว่า การแอ่นตัวโดยภาพรวมมี
ความสัมพันธ์กับน้ําหนักทดสอบ โดยการแอ่นตัวของสะพานจะเพิ่มมากขึ้นเมื่อมีการเพิ่มน้ําหนักทดสอบ ตําแหน่งที่
เกิดการแอ่นตัวสูงสุดเกิดขึ้นที่กึ่งกลางของโครงสร้างสะพาน ซึ่งจากการตรวจสอบพบว่า ที่ความยาวช่วง 37.5 เมตร
พบค่าการแอ่นตัวสูงสุดเท่ากับ 5 มม. และที่ความยาวช่วง 65.0 เมตร พบค่าการแอ่นตัวสูงสุดเท่ากับ 6 มม. ซึ่งมีค่า
น้อยกว่าค่าการโก่งตัวที่ยอมให้อยู่มาก ซึ่งกําหนดไว้เท่ากับ 46.875 มม. สําหรับช่วง 37.5 เมตร และ 81.25 มม.
สําหรับช่วง 65.0 เมตร จากผลที่ได้แสดงว่าขนาดของสะพานมีหน้าตัดค่อนข้างใหญ่
เมื่อดําเนินการทดสอบโดยการให้น้ําหนักสูงสุดในทุกๆกรณีที่ส่งผลกระทบต่อค่าโมเมนต์ดัดสูงสุดและแรง
เฉือนสูงสุด พบว่าโครงสร้างสะพานทุกๆช่วงเสามีความแข็งแรงดี สามารถรับน้ําหนักบรรทุกจากรถบรรทุกได้อย่าง
ปลอดภัย ซึ่งสังเกตได้ว่าน้ําหนักบรรทุกที่ทดสอบดังกล่าวนี้มีค่าค่อนข้างสูงมากเมื่อเทียบกับสภาพการใช้งานจริงที่
รถบรรทุกจะวิ่งผ่าน และเมื่อตรวจสอบส่วนของคอนกรีตเสริมเหล็กพบว่า โครงสร้างสะพานไม่ได้เกิดความเสียหายแต่
อย่างใดจากการให้น้ําหนักทดสอบนี้
นอกจากนี้ยังพบว่า ภายหลังจากที่ได้ถอนน้ําหนักบรรทุกออกทั้งหมด โครงสร้างมีการคืนตัวโดยที่ค่าการ
แอ่นตัวที่อ่านได้เกือบทุกตําแหน่งเท่ากับศูนย์ ซึ่งหมายความว่า ภายใต้น้ําหนักบรรทุกที่ได้ทดสอบโครงสร้างสะพานยัง
อยู่ในช่วงอิลาสติก คือเมื่อถอนน้ําหนักบรรทุกดังกล่าวนี้ โครงสร้างสะพานก็จะคืนสภาพกลับที่เดิม ผลที่ได้นี้เป็นการ
ยืนยันว่าโครงสร้างสะพานอยู่ในสภาพแข็งแรงสมบูรณ์และยังสามารถที่จะรองรับน้ําหนักที่มากกว่านี้ได้อีก

ตารางที่ 1 สรุปผลน้ําหนักทีท่ ดสอบและค่าการแอ่นตัวของโครงสร้างสะพาน

 20 
 

รูปที่ 16 แสดงค่าการแอ่นตัวที่ตําแหน่งต่างๆ เมื่อให้น้ําหนักบรรทุกชั้นต่างๆ ตามการทดสอบของ Case A

 21 
 

รูปที่ 17 แสดงค่าการแอ่นตัวที่ตําแหน่งต่างๆ เมื่อให้น้ําหนักบรรทุกชั้นต่างๆ ตามการทดสอบของ Case B

 22 
 

รูปที่ 18 แสดงค่าการแอ่นตัวที่ตําแหน่งต่างๆ เมื่อให้น้ําหนักบรรทุกชั้นต่างๆ ตามการทดสอบของ Case C

 23 
 

รูปที่ 19 แสดงค่าการแอ่นตัวที่ตําแหน่งต่างๆ เมื่อให้น้ําหนักบรรทุกชั้นต่างๆ ตามการทดสอบของ Case D , E , F

 24 
 
สรุปผลการตรวจสอบความมั่นคงแข็งแรงของโครงสร้างสะพาน
จากการตรวจสอบความสามารถในการรับน้ําหนักของโครงสร้างสะพาน บนโครงการก่อสร้างถนนสาย
เชื่อม ทล.1129 – ทล.1098 อ.เชียงแสน จ.เชียงราย ในครั้งนี้ พบว่าสะพานมีความสามารถรับน้ําหนักบรรทุกตามที่
ได้ออกแบบไว้คือ 1.3 เท่าของ HS20-44 ตามมาตรฐาน ASSHTO ดังนั้นโครงสร้างสะพานนี้จึงมีความมั่นคงแข็งแรง
ปกติ