SCANNER AUTOMOTRIZ

1.Historia y orígenes del diagnóstico automotriz

Para comprender el nivel de diagnóstico automotriz de hoy en día, es necesario regresar

un poco unas cuantas décadas atrás para ver cuánto ha progresado la tecnología.

Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo del público de un aire más

limpio y se fue prestando más atención a los requerimientos de los gobiernos que

involucraban que se alcanzaran límites de control de contaminación del aire, la ciencia

del control de emisiones vehiculares apenas estaba surgiendo, a principios de los 70’s

fue el inicio de la implementación de los primeros sistemas de control de emisiones que

se instalaron por primera vez en los vehículos, estos controles adicionales le sustraían

potencia al motor, lastimaban la economía y terminar siendo rechazados por el público.

Cuando por primera vez se introdujo un convertidor catalítico (catalizador) a mediados

de los setentas, las cosas mejoraron un poco porque el convertidor limpiaba las

emisiones del escape de forma tan efectiva, que los fabricantes optaron por remover o

modificar algunos de los dispositivos que no funcionaban como se había esperado y se

mejoraron las condiciones de operación de los motores,

El diagnóstico a bordo no tuvo lugar hasta que los vehículos fueron equipados con

controles por computadora, los vehículos de la General Motors contaban con una

versión primitiva del OBD en algunos de sus autos en 1980, a medida que la inyección

electrónica y otras funciones fueron controladas por la computadora del vehículo (la

ECU, PCM o ECM, como se le conoce hoy en día).

En los años 80´s en el estado de California se creó una ley que volvía obligatorio que

los vehículos incluyeran un sistema OBD, el objetivo del OBD era promover un aire

más limpio al asegurar que los componentes de control de emisiones se mantuvieran

funcionando, el objetivo del sistema OBD era que el vehículo hiciera su propio

monitoreo de control de emisiones, y si se presentaba una falla se representaría como

códigos numéricos que se almacenaban en la ECU del automóvil, con una luz de

advertencia en el tablero del vehículo le indicaría al conductor que existe un problema

con el sistema de emisiones y una vez que el vehículo se ingresara al taller, el técnico

pudiera extraer esos códigos y así determinar las piezas de sistema de control de

emisiones que deberían examinarse, someter a prueba, reparar o sustituir.

Se tuvo algunos problemas con el uso del OBD I ya que no todos los fabricantes de

vehículos tenían estandarizado el código de fallas y además la luz indicadora de un

malfuncionamiento no era global para todos y el usuario no sabía exactamente qué

significaba esa luz, además que no siempre se prendía el indicador y los códigos se

almacenaban sin que el usuario sepa, fue así que en 1990 se emitió la primera ley de aire

limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se volvió obligatorio, con lo que se

corrigieron la mayor parte de los detalles del antiguo protocolo. Fue así que surgió el

protocolo o sistema OBD-II. El sistema OBD-II exigía que todos los fabricantes

utilizaran un paquete uniforme de letras y números para organizar a los códigos, que

compartieran las mismas definiciones de cada código, y que hubiera una estandarización

en la luz de advertencia en todos los vehículos. El conector en el vehículo donde un

escáner podría conectarse ahora ya era uniforme en su diseño entre todos los

fabricantes. Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles de emisiones

del motor, sino también todas las partes del sistema de combustible se monitorean en

busca de vapores en fuga, y sensores que se mantienen al tanto de la efectividad del

convertidor catalítico, Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los

vehículos a partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la mayoría en 1995 ya tenían

instalado este sistema.

2. Qué es un scanner automotriz

Es una herramienta empleada en el diagnóstico de las fallas registradas en el área

electrónica de un auto específicamente en la computadora del mismo, computadora en

la cual se manejan y detectan señales indebidas quedando registradas con un código de

errores, también denominadas como fallas ¨DTC¨

3. Sistema a Bordo de Diagnóstico.

La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board -

CARB) comenzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico a Bordo (On Board

Diagnostic - OBD) para los vehículos vendidos en California, comenzando con los

modelos del año 1988.

La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los

parámetros de algunas partes del sistema como:

 La sonda lambda

 El sistema EGR y

 ECM (Modulo de control)

El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y

componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones de vapor. Si un

sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de emisiones o no

opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code)

debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse para avisar al conductor de la

falla. El sistema de diagnóstico a abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se

realicen las correspondientes reparaciones o desaparezca la condición que provocó el

encendido del indicador.

OBD II se emplean en vehículos Amricanos, EOBD en Europa y JOBD en Japón

4. Códigos de fallas DTC

El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada dígito representa

un valor predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual forma para

facilidad del mecánico. Algunos de estos son definidos por este estándar, y otros son

reservados para uso de los fabricantes.

5. Tipos de Scanner

5.1 Lector de código de fallas DTC

Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente económicos para extraer

códigos DTC almacenados en la ECU. Una vez que has obtenido el código y has

determinado donde se encuentra el problema, la mayoría de las veces puedes terminar el

trabajo de diagnóstico con un multímetro digital. La mayoría de los lectores de códigos

te permitirán borrar los códigos con solo presionar un botón luego de que la reparación

haya culminado.
Sin embargo, no puedes leer dentro del sistema OBD-II y ver qué es lo que está

ocurriendo ahí, para eso necesitarás un escáner que tenga la capacidad de leer la

información del protocolo OBD-II en su formato de flujo de datos.

5.2 Interfaces

Existen programas o software que le permiten a tu computadora o tu Mobile operar con

una interface para funcionar como un escáner normal para comunicarse con la PCM del

motor y hacer el diagnóstico del sistema OBD-I y OBD-II de forma normal.

Una laptop o un celular Mobile convertida en un escáner puede ser una de las mejores

opciones y por el tamaño del monitor de la laptop, puede utilizarse sin ningún problema

cuando probemos un vehículo en carretera en modo de manejo normal.

5.3 Scanners

Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte códigos de falla. Pueden

mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real que te ayudará a determinar si un

sensor en particular está funcionando como debería. Lo que un escáner no puede hacer

es decirte exactamente cuál es el problema relacionado con un código ni puede indicarte

si un sensor no funciona.

El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas, aunque son más costosos,

tienen la capacidad de leer códigos de falla específicos para cada fabricante (códigos P1,

P2 y P3). Por lo regular a estos códigos específicos por marca de fabricante se les

conocen como códigos “enhanced¨

Adicionalmente, existe un nivel mayor de escáneres superiores que además de leer

códigos “enhanced”, son capaces de leer códigos relacionados con otros sistemas

electrónicos del vehículo que también están operados por computadora y que no tienen
nada que ver con el sistema OBD-II ni con el motor, como los que se muestran a

continuación que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General Motors,

New Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler

6. Conector de enlace de datos DLC

Es el puerto de conexión de diagnóstico de la multi-pin por los vehículos utilizados para

interconectar una herramienta de análisis (escáner) con los módulos de control de un

vehículo determinado (ECU) y acceso al diagnóstico a bordo y flujos de datos en vivo.

El OBD-II DLC (vehículos posteriores a 1996) normalmente se encuentra bajo el panel

de instrumentos del lado del conductor, aunque hay varias excepciones. Antes de 1996,

muchos de DLC estaban en el compartimiento del motor, por lo general cerca de la caja

de fusibles. Además, antes de1996, no hubo estandarización de estos conectores, y cada

fabricante tenía su propia forma con una disposición de pasador único. Después de

1996, muchos fabricantes conservaron sus conectores patentados. Los avances

tecnológicos en cuanto a las normas de emisiones son los que cambian en cuanto al

OBDI, OBDII - OBDI: 12 pines OBDII:16 pines (monitoreo del catalizador) –