Facilitando El Transporte para Todos PDF

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2001
Editor
Washington D.C.
Charles L.Wríght
Banco interamericano de Desarrollo

FACILITANDO ELTRANSPORTE PARA TODOS

Producido por la Sección de Publicaciones del BID. Las opiniones expresadas en este libro pertenecen a los autores y no
necesariamente reflejan los puntos de vista del BID.
Cataloging-in-Publication data provided by the

Inter-American Development Bank
Felipe Herrera Library
Facilitando el transporte para todos / Charles L.Wright, editor.

p. cm. Includes bibliographical references.
ISBN: 1886938938
I. Urban transportaion. 2. Local transit. 3. Urban transportaron—Brazil—Case studies. 4. Local transit—Access for the
physically handicapped—Brazil. I.Wright, Charles L. II. Inter-American Development Bank.
354.769 M677-dc21
Facilitando el transporte para todos
©Banco Interamericano de Desarrollo, 2001
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índice
Agradecimientos Charles L Wright vi
Presentación Ricardo Luis Santiago vii
Prefacio Inclusión social y medio ambiente ix

Verónica Camisao
Capítulo I Limitaciones al derecho de transitar y el principio

de diseño universal 3
Charles L.Wright
Capítulo 2 Acceso a los sistemas de transporte y la tendencia

al diseño universal 19
C. G. B. (Kit) Mitchell y Trevor Smith
Capítulo 3 Estrategias para promover un transporte accesible 29

Tom Rickert
Capítulo 4 Estructurando una red de transporte para personas

con discapacidades: la experiencia brasileña en
Franca, Sao Paulo 37
Renoto Boareto
Capítulo 5 Accesibilidad paso a paso: cómo facilitar el acceso

universal al transporte urbano 45
José Alex Sant'Anna y Charles L.Wright
Capítulo 6 Los principios del diseño universal

Centro para Diseño Universal, Universidad del Estado
de Carolina del Norte 57
Agradecimientos
Charles L. Wright
Editor
Kit Mitchell,Trevor SmithJoséAlex Sant'Anna,Tom Rickert y Renato Boareto proporcionaron

sus trabajos actualizados sobre los temas y las actividades fundamentales a favor de la accesi-
bilidad del transporte para todas las personas. El prefacio fue escrito por Verónica Camisáo.
Renato Boareto fue mi guía durante una visita técnica al programa de accesibilidad de la ciudad
de Franca, en Brasil.Tom Rickert, nuestro asesor durante el proceso de preparación de esta
publicación, también participó como perito invitado, junto con Eduardo Alvarez, en una mesa
redonda sobre accesibilidad organizada por Georges Darido en el Banco Interamericano de
Desarrollo en julio del 2000.
Silvia B. Sagari, Jefe de la División de Finanzas e Infraestructura Básica del Departamento
Regional de Operaciones I, incentivó y apoyó estas actividades y la preparación de esta obra,
originalmente publicada en portugués. La obra fue traducida por Roberto Hernández, excepto
el Capítulo 5, traducido por Orlando Lizama. El apoyo de Mayra Buvinic,jefa de la División de
Programas Sociales del Departamento de Desarrollo Sostenible, posibilitó la publicación de
esta obra en castellano, con recursos del Fondo Canadá.
Presentación
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) tiene el placer de poner esta obra a disposición
del público. Su título, Facilitando el transporte para todos, marca el paso del trabajo.
Se presentan medidas simples que hacen el transporte urbano accesible para todas las
personas y valorizan nuestras ciudades. Caminando por las aceras realizamos muchas de nues-
tras actividades.Actualmente, muchas son excesivamente estrechas, otras se encuentran obs-
truidas por vehículos mal estacionados o equipos urbanos ubicados en lugares inapropiados.
En algunos lugares no existen aceras o tienen baches, letreros de propaganda, ramas de árbo-
les u otros objetos que dificultan el paso de las personas. El peligro en los cruces y los altos
bordes afilados en las esquinas constituyen barreras para la circulación de personas con co-
ches de bebé, carritos de compras, carros de reparto de mercadería, así como para las perso-
nas que utilizan sillas de ruedas.
Todas las personas se beneficiarían con rampas en las esquinas de las aceras y con cruces
peatonales más seguros. Igualmente se beneficiarían con aceras adecuadamente construidas y
mantenidas. De las condiciones de las aceras depende la circulación de todas las personas y,
muy especialmente, de las personas con discapacidades. Las aceras representan el primer
eslabón de la cadena de circulación para acceder al transporte urbano motorizado.
En muchas de las ciudades los autobuses tienen puertas angostas, escalones altos y moli-
netes incómodos que dificultan el acceso a los niños pequeños, a las mujeres en los últimos
meses de su embarazo, a los adultos mayores con limitaciones físicas y a las personas cargadas
de paquetes u otras pertenencias. Estas características dificultan el acceso a todas las personas
y lo imposibilitan para la mayoría de las que tienen discapacidades motoras. Los sistemas de
autobuses deberían facilitar a los usuarios toda la información que necesitan para utilizar el
servicio, como itinerarios y horarios.Todas las personas se beneficiarían con sistemas de trans-
porte accesible porque éstos posibilitan ejercer el derecho de ir y venir. En Brasil, esto se ha
comprobado a través del nuevo sistema de embarque a partir de plataformas a nivel en las
principales líneas de autobuses de Curitiba y con los nuevos autobuses de piso bajo en la
ciudad de Belo Horizonte. Existe además de un sistema de información más adecuado y legible,
con colores brillantes y símbolos fáciles de entender. Estas características de diseño universal
son muy importantes para todas las personas y esenciales para aquéllas con discapacidades
visuales, de lectura o locomotoras.
Los municipios y organizaciones no gubernamentales que buscan soluciones para que las
personas con discapacidades que requieren atención especial y personal puedan utilizar el
transporte urbano encontrarán en esta publicación algunas ideas y estrategias sobre sistemas
de capacitación y servicios de bajo costo.
Ricardo Luis Santiago

Gerente, Departamento Regional de Operaciones I
Banco Interamericano de Desarrollo-BID

Prefacio

Inclusión social y medio ambiente
Verónica Comisao
La movilidad independiente es un derecho universal que se ha ido afianzando junto con el

concepto de ciudadanía y con las conquistas sociales. La accesibilidad se refiere a todos los
individuos, incluso a los que tienen necesidades especiales para movilizarse de manera inde-
pendiente.
En cualquier proyecto, siempre se debería dar prioridad al ser humano como centro y
generador de cualquier actividad. En los espacios creados se deberían buscar las mejores
condiciones de uso,funcionamiento, seguridad, bienestar y accesibilidad. Pero, ¿a qué ser huma-
no nos referimos? Y en definitiva, ¿durante cuánto tiempo de nuestras vidas permanecemos
con algún tipo de limitaciones?
Una mujer, al final del periodo del embarazo, sufre restricciones y se moviliza con menor
agilidad. Un niño pequeño enfrenta dificultades para subir y bajar escaleras.Tenemos limitacio-
nes cuando se nos ha quebrado una pierna, cuando estamos en periodo de recuperación
después de una cirugía o cuando envejecemos.
Nuestro ambiente construido se encuentra sometido al mito de"hombre-padrón" que se
ha venido proyectando por siglos. Mientras tanto, más de la mitad de la población no corres-
ponde a ese tipo ideal: las personas adultas mayores, aquellas con peso excesivo, las de estatura
muy alta o muy baja (incluyendo a los niños), las que tienen discapacidades físicas (10% de la
población mundial) y las mujeres en los últimos dos meses del embarazo.
La arquitectura debe ser empleada como vehículo de integración que, democráticamente,
permita a todos los ciudadanos usufructuar los espacios sin ningún tipo de restricciones. De-
beríamos utilizar el poder de la arquitectura como elemento facilitador de la inserción social.
Para planear de forma más amplia y menos restrictiva, tomamos como parámetro de
accesibilidad al usuario que necesita mayor atención en cada uno de los temas a ser estudiados
en el proyecto. Así beneficiamos a todos a través de la sumatoria de las exigencias pensadas
para cada uno: un piso antideslizante para el adulto mayor, un pasamanos doble para los niños
pequeños, espacio suficiente para el paso de la silla de ruedas, una programación visual explíci-
ta que atienda las deficiencias auditivas. Este es el concepto de diseño universal: proyectar
teniendo en cuenta toda la gama de necesidades de los usuarios.
Es especialmente importante aplicar el concepto de diseño universal a los espacios públi-
cos, vías urbanas, edificios y transportes.Todo usuario, con o sin limitaciones, debería tener
asegurado su derecho de ir y venir libremente, y de interactuar con los equipos disponibles
para el público.
Desde el punto de vista económico y social, es de interés del Estado incentivar la elimina-
ción de barreras arquitectónicas y promover un medio ambiente integrado que permita el
desarrollo de cada individuo y su actividad económica. Con el avance de la medicina, se prevé
la multiplicación del número de personas que sobrevivirán en condiciones de discapacidad y se
prevé que en el año 2030, el 20% de la población será mayor de sesenta y cinco años de edad.
En Latinoamérica, región con grandes problemas sociales y económicos, hablar de "diseño
universal" puede sonar como novedad revolucionaria. Sin embargo, el proceso de accesibili-

dad, de proyectar un medio ambiente cada vez más amplio y menos restrictivo es una tenden-

cia mundial, irreversible, como todo proceso que mejora la calidad de vida del ser humano.
Diversos aspectos contribuyen a la instalación de un entorno más adecuado. La situación
sociopolítica de cada región y la conciencia de que todos tienen "derecho a la ciudad" son
factores que pueden facilitar la acción en pro de la accesibilidad. Es fundamental el apoyo de la
legislación y de las normas, el desarrollo y la búsqueda de consenso en esas áreas, para forta-
lecer los avances y el cumplimiento de las directrices establecidas.
Es necesario divulgar el concepto de accesibilidad entre a los técnicos del área, arquitec-
tos, especialistas en diseño y ejecución de proyectos, y administradores mediante la inclusión
del tema en sus respectivas formaciones académicas, reforzando así el compromiso ético
profesional con el usuario a través del reconocimiento de las diferentes y cambiantes necesi-
dades individuales a lo largo de la vida.

Capítulo I
Limitaciones al derecho de transitar y el

principio de diseño universal

Charles LWright'1
Introducción
En el sistema de transporte hay pocos tó- rios se benefician de ia mayoría de las medidas
picos tan controvesiales como la atención de que se consideran esenciales para atender ade-
personas con discapacidades. Cuatro de los mi- cuadamente a las personas con las limitaciones
tos más comunes son (Wright 1992:172-73): más severas. Estas medidas son típicamente de
bajo costo y algunas no cuestan nada. Los usua-
Las medidas para atender a las perso- rios de sillas de ruedas son una minoría entre
nas con discapacidades no sirven para las personas con discapacidades que tienen di-
otras personas, ya que se consideran ficultades para utilizar el sistema de transporte.
grupos diferentes. Los elevadores son útiles para los usuarios de
Las medidas para atender a las perso- sillas de ruedas solamente cuando existen con-
nas con discapacidades son muy costo- diciones complementarias adecuadas.
sas.
La mayoría de las personas con disca-
pacidades son usuarios de sillas de rue- ¿Quiénes tienen limitaciones?
das.
La mejor manera para atender a las per- Todos nosotros, en algún momento o en algu-
sonas con discapacidades es equipar na etapa de nuestra vida, nos vemos privados
con elevadores el 10% de los autobu- del derecho de ir y venir libremente porque
ses urbanos. sufrimos limitaciones físicas o mentales. Du-
rante la niñez, no podemos utilizar el espacio
La realidad muestra que todos los usua- vial sin la asistencia constante de adultos para
1
El autor agradece a Tom Rickert, Alex Sant'Anna, Silvia Sagari y a Jaime
Waisman por los materiales recibidos y por los valiosos comentarios a la
minuta de este capítulo.
4 FACILITANDO ELTRANSPORTE PARA TODOS
Cuadro I. Porcentaje de personas con discapacidades: estimados para Brasil y Niteroi-RJ
Área de % en Brasil- % en Niteroi-

discapacidad OMS OPS

Mental 5 0,5
Física 2 2,2

Auditiva 1,5 1,6
Múltiple I 0,9
Visual 0,5 2,6
Psicológica . 1,4
Estética - 0,3
Lingüística - 1,2
Total 10 10,7
Fuente: CODE (1998), p. 19.

Nota: La columna de la Organización Mundial de la Salud (OMS) presenta datos hipotéticos provenientes de la aplicación de porcentajes estimados
mundiales para Brasil; la columna de Niteroi, de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), proviene de una investigación efectuada por la
Asociación Fluminense de Rehabilitación en dicha ciudad.
identificar y evitar situaciones peligrosas; como tiene dificultad para dar apenas algunos pasos
adultos mayores, podemos perder parte de si tiene un pie enyesado; una pierna quebrada
nuestra movilidad y de nuestra capacidad de o una cirugía podría confinarnos temporalmen-
visión y audición. Estas restricciones se apli- te a una silla de ruedas.
can aproximadamente a un tercio de la pobla- Estas circunstancias cotidianas y otras pue-
ción de muchos países. En Latinoamérica, la den restringir o dificultar nuestra libertad de
población incluye tanto un porcentaje eleva- transitar. El cordón de una esquina y una acera
do de niños como un porcentaje creciente de irregular o rota pueden ocasionar dificultades
adultos mayores. al empujar un coche de bebé, de compras o
Las restricciones de movilidad afectan a de mano. Los escalones y el molinete en la
todos los adultos en determinadas circunstan- entrada del ómnibus dificultan el acceso al
cias. Como madres, padres, consumidores, es- transporte público de las mujeres embaraza-
tudiantes y trabajadores, perdemos agilidad das cuando están cargando niños pequeños,
cuando cargamos niños pequeños, paquetes, compras u otras pertenencias; de los chicos,
libros, carteras, o herramientas, o cuando em- de personas de baja estatura, y de cualquier
pujamos un coche de bebé o de compras. En otra persona que no sea ágil. En las estaciones
general, la movilidad de las mujeres embaraza- ferroviarias, las escaleras pueden dificultar el
das se va reduciendo a medida que transcu- movimiento de las personas con equipaje; un
rren los últimos meses del embarazo. Los cor- molinete en la entrada del baño constituye una
dones de la acera, así como los escalones y los barrera para las personas que cargan equipa-
molinetes en los ómnibus urbanos pueden jes grandes y pesados.
representar obstáculos a nuestra libertad de Una parte de la población enfrenta limi-
ir y venir. Hasta un atleta, al torcerse el tobillo, taciones severas y permanentes; tal como es
FACILITANDO EL TRANSPORTE PARA TODOS 5
el caso de las personas imposibilitadas para Una investigación realizada por el orga-
caminar, las que sufren de ceguera, sordera, nismo de transporte público deVancouver.en
obesidad o de condiciones cardíacas, renales Canadá, identificó discapacidades visuales en
o respiratorias. el 30% de la población de esa ciudad, aunque
El Cuadro I presenta porcentajes estima- existían pocos casos de ceguera (Parkinson
dos de las personas con discapacidades más 1987:217). La ceguera puede ser de tres gra-
severas de la población brasileña, de dos fuen- dos: profunda, casi total y total. Otras limita-

tes: (i) la OMS (Organización Mundial de la ciones visuales moderadas o severas incluyen:

Salud), basados en el porcentaje mundial y por daltonismo (incapacidad para distinguir entre
lo tanto hipotéticos;/ (¡i) de una investigación ciertos colores),fotofobia (intolerancia a la ilu-
de laAsociación Fluminense de Rehabilitación minación), limitación del campo visual (central
en Niteroi . o periférico), ceguera nocturna, miopía, hiper-
Los porcentajes estimados por la OMS y metropía y astigmatismo. Cada una de estas
por la Asociación Fluminense de Rehabilita- condiciones varía considerablemente entre las
ción, respectivamente, son los siguientes: el personas afectadas; además, una persona pue-
total de personas con deficiencias oscila entre de tener más de una de estas limitaciones.AI-
10% y 10,7%; las deficiencias físicas entre gunas condiciones, como grados moderados
2%(OMS)y 2,2%(Niteroi); las auditivas 1,5% y de miopía y astigmatismo, pueden ser corregi-
1,6% y las deficiencias múltiples I % y 0,9%. En das cuando la persona afectada posee suficien-
la investigación efectuada en Niteroi, las defi- tes recursos para pagar una consulta oftalmo-
ciencias visuales son cinco veces más comu- lógica y comprar anteojos, pero también exis-
nes (0,5% vs. 2,6%) y las mentales diez veces ten otras deficiencias que pueden ser más di-
menos (5% vs. 0,5%). Esto se debe tal vez al fíciles o imposibles de corregir.
uso alternativo de "deficiencia psicológica" que Las limitaciones visuales pueden dificultar
afecta a 1,4% de la población de Niteroi y que o impedir leer carteles de información o ma-
no está incluida en las categorías de la OMS. pas para orientarse, o simplemente no permi-
En otros países, el porcentaje de la pobla- ten identificar los autobuses. Las personas con
ción con discapacidades varía considerable- bajo nivel de alfabetización tienen la misma difi-
mente: el 18% en Canadá; el 19% en los Esta- cultad. Estas diferentes limitaciones visuales en
dos Unidos; el 6% en Alemania, y en Inglaterra conjunto afectan a una parte significativa de la
apenas el 5% (CORDE 1998: 19). Estas dife- población latinoamericana, estimándose que
rencias entre países de nivel social y económi- supera el 30% identificado en Vancouver, sobre
co semejante solamente se explican por la apli- todo en las ciudades donde son más grandes el
cación de criterios no uniformes.Algunos paí- porcentaje de analfabetismo y el número de
ses consideran que toda la población de per- personas sin suficientes recursos económicos
sonas adultas mayores padece alguna limita- para corregir problemas de visión.
ción visual, auditiva o motriz. No se debería
clasificar a todas las personas mayores como
personas con discapacidades porque la mayo-
ría goza de buena salud física y mental para
desplazarse de un lugar a otro sin mayores
dificultades.
Niteroi es una ciudad del Estado de Río de Janeiro que tiene 500.000
habitantes. Se incluyen sus datos por provenir de una encuesta y no de
hipótesis.
6 FACILITANDO EL TRANSPORTE PARA TODOS
Cuadro 2. Principios y criterios para aumentar la accesibilidad al sistema de transporte
Principio/Criterio Enunciado Comentarios
A. Diseño universal Diseñar productos y ambientes para ser A. I Completo: produce consenso y si-

a) Completo utilizados por todos o por el mayor nú- nergia.

b) Parcial mero posible de personas sin adaptar o A.2 Parcial: presenta ventajas y desven-
diseñar especialmente para las personas tajas y podrá aumentar los costos.
con discapacidades
Cualquier solución es válida, siempre y Coherente con A, D y E pero existe

B. Eclecticismo/vale todo cuando ayude a alguien y se pueda pagar conflicto con C cuando A l no se aplica.
por ella. Aumenta la creatividad y la coherencia
de los resultados cuando este principio
se usa junto con A, D y E.
De inmediato cuando AI se aplica; en

C. Acceso equitativo a los Garantizar el acceso para todos a los ve- caso contrario, aumentan innecesaria-
vehículos públicos. hículos públicos existentes. mente los costos sin atender adecua-
damente al público objetivo.
No es necesario cuando AI se aplica;

en caso contrario, es coherente con B
D. Atención diferenciada Ofrecer servicios especiales a quienes tie- y E y está en desacuerdo con C.
nen necesidades especiales
De inmediato cuando se aplica A l ; en
caso contrario, es coherente con B y D
E. Eficacia y eficiencia* Se busca una buena solución a bajo y puede estar en desacuerdo con C.
costo.
Fuente: Preparado por el autor

*En este contexto, eficacia significa brindar adecuada atención al público objetivo; eficiencia significa brindar la atención a un costo mínimo, o sea, atención
adecuada a bajo costo.
Limitaciones, deficiencias,
discapacidades y beneficios públicos
Las personas con las limitaciones y/o deficien- dades graves no pueden utilizar los medios
cias mencionadas anteriormente pueden com- comunes de transporte sin servicios o asis-
pensarlas o superarlas y ser capaces de utilizar tencias especiales.Algunas pueden contar con
medios de transporte que hayan sido planifica- la asistencia necesaria utilizando recursos per-
dos e ¡mplementados correctamente. Los bue- sonales o familiares. Otras dependen del apo-
nos sistemas de transporte facilitan la circula- yo de recursos de terceros o beneficios públi-
ción de todas las personas que padecen de al- cos. Si el sistema de transporte es adecuado,
guno de los numerosos tipos de limitaciones. el grupo que requiere servicios especiales y
Sin embargo, las personas con discapaci- beneficios públicos sería pequeño; probable-
mente menos del 1% de la población. Si el sis- mente. Tales proyectos acomodan a casi to-
tema fuera malo, una mayor cantidad de la po- dos con pocas adaptaciones o poco diseño
blación estaría incapacitada para movilizarse especializado para personas con discapacida-
sin servicios o asistencias especiales. des (A.2)."Cas¡" y "poco" son, desafortunada-
mente, palabras imprecisas con las que tene-
Principios, criterios y estrategias mos que convivir.
de accesibilidad La aplicación más importante del princi-

pio de diseño universal en su forma pura (A. I)

Existen diversos principios o criterios para es la acera adecuada, que debe:
orientar preactivamente la accesibilidad a los
sistemas de transporte: diseño universal; • Ser suficientemente ancha para permi-
ecléctico/vale todo; equidad para acceder a los tir la circulación del número máximo
vehículos públicos; atención diferenciada; efi- de peatones (mínimo: 1,8 m.);
ciencia y eficacia (Cuadro 2). • Tener superficies antideslizantes con I
a 2% de inclinación para permitir el
escurrimiento de las aguas pluviales;
Aplicaciones de diseño universal y • Tener la superficie libre de baches y de
otros principios para superar las obstáculos (tales como postes, tarros
limitaciones de desplazamiento de basura, kioscos, vehículos estacio-
nados, etc.), incluso a la altura del cuer-
El principio del diseño universal po y de la cabeza, evitando por ejem-
plo, placas mal ubicadas y ramas bajas
El Centro del Diseño Universal de la Univer- de árboles ;
sidad del Estado de Carolina del Norte en Es- • Tener rampas biseladas en las esquinas
tados Unidos define este principio en los si- con declives suaves, en vez de cordo-
guientes términos (ver el Capítulo 6): nes con bordes altos;
Diseño de productos y ambientes para ser • Tener un borde que se pueda diferen-
utilizados, en lo posible, por todas las perso- ciar al tacto, al pisar o al tocar con un
nas, sin necesidad de adaptaciones o diseños bastón.Una acera construida de acuer-
especializados. do con estos principios beneficia a to-
El principio de diseño universal utiliza la dos - tanto a los atletas como a las
arquitectura y la ingeniería para superar las personas que tienen poca o ninguna vi-
diversas limitaciones descritas en la sección sión. Las rampas biseladas en las esqui-
anterior. Bajo este concepto, el proyecto ideal nas no aumentan el costo de una acera
acomodará a todos y simultáneamente elimi- nueva. En el caso de aceras ya existen-
nará las necesidades de ambientes o de equi- tes, el costo es módico para recons-
pos especiales para personas con discapacida- truirlas con esas rampas.
des. Esta situación ideal se describe en el Cua-
dro 2, Criterio A. I. El programa de accesibilidad deberá co-
Existe, no obstante, algo incierto en la fra- menzar con las aceras. La mayoría de la pobla-
se "dentro de lo posible". En el Cuadro 2, A.2 ción de muchas ciudades latinoamericanas rea-
se consideran los proyectos que se aproximan liza buena parte de sus quehaceres a pie. En los
a una situación ideal A. I, sin alcanzarlo plena- estudios hechos en Brasil, por ejemplo,se cuen-
3
Se permiten instalaciones fijas y movibles solamente en aceras anchas.
tan los desplazamientos a pie solamente cuan- mentadas con piedras portuguesas o con ar-
do son superiores a 500 metros de distancia; gamasa. Simultáneamente se recuperaron to-
aun así suman un 40% del total. Como los des- das las plazas y los jardines, comenzando por
plazamientos peatonales inferiores a los 500 el área central para luego expandirse a toda la
metros son mucho más numerosos, el porcen- ciudad. Los propietarios harían en sus aceras
taje de las caminatas sería sustancialmente su- lo que la prefectura estaba haciendo en las
perior al 80% del total de los desplazamientos. áreas comunes.

En efecto, no podemos tomar un autobús o El servicio de fiscalización municipal es-

entrar en un automóvil sin desplazarnos a pie. tuvo a cargo de realizar dos actividades: (i)
Si la persona que necesita una silla de rue- orientar y notificar a todos los propietarios
das para movilizarse no consigue llegar a la de los inmuebles del área central expandida
parada del autobús, de nada serviría adaptarlo sobre la obligación de mantener las aceras; y
para transportar sillas de ruedas. Las aceras (¡i) remover y confiscar todos los obstáculos
bien construidas
4
ofrecen al usuario de silla de removibles, tales como tarros de basura, car-
ruedas las mismas facilidades que tienen los teles de publicidad, residuos y materiales de
peatones. construcción que no habían sido retirados den-
La construcción y mantenimiento de las tro del plazo establecido de 48 horas poste-
aceras normalmente es responsabilidad de los riores a la notificación. Se removieron carte-
propietarios de los inmuebles adyacentes, de les de publicidad y otros obstáculos semejan-
modo que es preciso conseguir su coopera- tes que perjudicaban el tráfico en la vía públi-
ción para mejorarlas. En 1983, la ciudad brasi- ca y en los estacionamientos.
leña de Campiña Grande (población actual: Durante la semana siguiente, la Secreta-
340.000 habitantes) realizó una amplia campa- ría de Acción Social formó un grupo operati-
ña para adecuar sus aceras. Para verificar la vo para ofrecer servicios de recuperación de
obra realizada por el propietario se hacía una aceras. Solamente se construyeron rampas bi-
simple prueba que consistía en comprobar que seladas en calles peatonales del centro comer-
una persona podía caminar empujando cómo- cial y en sus vías de acceso.
damente un carrito de compras o de bebé a Esos trabajos exigieron capacitación de
través de las aceras de los distintos inmuebles. veinte inspectores que contaron con el apoyo
Para dar el ejemplo, la Prefectura mejo- de seis estudiantes de ingeniería (practican-
ró las aceras bajo su responsabilidad de acuer- tes) para orientar a los propietarios sobre los
do con sus estándares, incluyendo todas las estándares establecidos y para hacer las prue-
áreas centrales, las superficies comunes del área bas.También se movilizó el equipo de plazas y
central de la ciudad y los edificios públicos. Las jardines para podar árboles y remover ramas
aceras pasaron a tener una altura máxima de que obstruían el paso de los transeúntes . Se
15 cm. con relación a la calle y fueron pavi- informó a los inspectores y practicantes que
4
Se incluyen tanto los usuarios que requieren de un asistente, como los que tantes fueron hechos por la Prefectura, la cual tuvo dificultades con los co-
se movilizan independientemente mediante el uso de dos brazos o motor bros y no logró recuperar los gastos. Fuera del área expandida del centro
eléctrico/ donde se mejoraron las aceras, los fines de semana se hicieron trabajos co-
la Prefectura distribuyó gratuitamente arbolitos ornamentales y frutales munitarios para dejar los espacios limpios y transitables. La Prefectura, con
para las aceras y para los jardines particulares y se entregaron durante la patrullas de vehículos, cambiaba una cesta de alimentos por cuatro horas de
orientación, cuando los propietarios de los inmuebles estaban refaccionando trabajo de limpieza en las calles y en los terrenos baldíos (remoción de vege-
sus aceras. Algunos árboles, situados en lugares inadecuados, fueron removí'- tación, nivelación de terrenos y recolección de basura, inclusive en los terre-
dos y sustituidos. En general, fuera del área central,"hacer caminos", se limitó nos baldíos). Cada fin de semana del programa se distribuyeron entre 300 y
a compactar o expandir la piedra triturada; también, en algunas oportunida- 400 cestas de alimentación a cambio de servicios. El personal de la Secretan'a
des, fue necesario realizar pequeños tratamientos para aguas pluviales y para de Promoción Social compraba los alimentos y preparaba las cestas durante
aguas servidas. La adhesión de la población superó el 70%. Los trabajos res- la semana.
el parámetro para el corte de las ramas infe- ciones. Las deficiencias más severas incluyen
riores era la altura del Director de Transpor- la paraplejia, la cuadraplejia, la amputación de
tes (1,94 m.), quién tenía que pasar por las miembros inferiores, la ceguera y los efectos
aceras sin toparse con obstáculos. de traumatismos craneanos. Los accidentes de
Las condiciones de inseguridad en la cir- tránsito son una de las principales causas de
culación de vehículos y de transeúntes es una estas limitaciones (SIRIO 1987).
característica de las ciudades latinoamerica- En el caso del transporte público, el siste-

nas (Vasconcelos 1996) que restringe la liber- ma moderno de autobuses de Curitiba ilustra

tad para movilizarse (Mouette y Waisman el principio de diseño universal, con platafor-
1998). Esa restricción afecta especialmente a mas para embarque y desembarque de pasaje-
las personas cuya movilidad depende de acom- ros. Este sistema fue creado para aumentar la
pañantes (como los niños), un porcentaje de capacidad de los autobuses y simultáneamen-
adultos mayores y personas con discapacida- te disminuir el tiempo del trayecto reducien-
des. En Brasil, por ejemplo, más de la mitad de do la permanencia en cada una de las paradas.
los muertos en los accidentes de tránsito ur- Se pueden entender los beneficios del nuevo
bano son peatones. sistema comparándolo con el esquema de los
Las medidas que promueven la seguridad autobuses convencionales. Estos últimos de-
de los transeúntes también aumentan la movi- moran en las paradas y en las terminales,aguar-
lidad (Wright 1999). Son ejemplos: la construc- dando que algunos pasajeros desembarquen
ción de aceras donde no existen; la amplia- por una puerta estrecha y otros embarquen
ción del ancho de aceras excesivamente es- por otra puerta igualmente estrecha. Los pa-
trechas; la construcción de aceras anchas y de sajeros tienen que subir una escalera con tres
calles peatonales; el avance de las aceras en las escalones altos, pagar el pasaje, recibir el cam-
esquinas en calles donde se permite estacio- bio y pasar por el molinete. Durante las horas
nar (para reducir la distancia de travesía del de mayor circulación, muchos pasajeros se que-
peatón, aumentar la visibilidad entre conduc- dan atrapados en el molinete, dificultando el
tores y peatones y canalizar el tránsito de los paso a quienes están en la escalera del auto-
vehículos); el cierre de las calles residenciales bús y a los que están por subir. Los autobuses
al tránsito de vehículos; la pavimentación de se quedan detenidos hasta permitir que se em-
calles con piedras y otros materiales rústicos, barquen todos los pasajeros y que todos ha-
o la utilización de dispositivos para reducir la yan subido los escalones para que el conduc-
velocidad del tránsito motorizado (desde "lo- tor pueda cerrar la puerta.
mos de burro" hasta la fiscalización electróni- La solución de Curitiba fue eliminar el mo-
ca); la instalación de semáforos con fases para linete y los escalones y colocar tres puertas
los peatones; la capacitación de los conducto- anchas en el autobús para reemplazar las dos
res para respetar la vía peatonal; la construc- puertas estrechas, permitiendo embarcar y
ción de pasarelas sobre avenidas de alta velo- desembarcar por cualquiera de las puertas. Se
cidad y la construcción de refugios e islas de construyeron estaciones con plataformas ubi-
seguridad para transeúntes (Gold 1998). cadas al nivel del piso del autobús. La venta de
Esas medidas de seguridad de tránsito au- pasajes fue transferida del interior de los au-
mentan la movilidad y tienen un efecto tobuses a las entradas de las estaciones de
sinergético con la disminución de las limita- embarque.
6
José Alex Sant'Anna, actualmente consultor del BID en el área deTranspor-
tes Urbanos, a quien el autor le agradece la información sobre el programa
de aceras de Campiña Grande.
El sistema funciona con el autobús "Pa- Las rampas de acceso en las estaciones
drón" brasileño, cuya capacidad es de 110 pa- de embarque de autobuses son utilizadas por
sajeros (ver nota al píe de p. 41); con autobu- los usuarios de sillas de ruedas y también por
ses articulados con capacidad para 180 pasa- los demás pasajeros. Para acomodar las sillas
jeros; y con autobuses bi-articulados con ca- de ruedas no se necesita nada adicional.Y cuan-
pacidad para 270 pasajeros. Sólo se necesita do falta espacio para instalar las rampas, se in-
aumentar la extensión de las rampas para ope- corpora un mini-elevador de bajo costo y de

rar el sistema con los vehículos más grandes. extrema simplicidad (Figuras 3 y 4). Es impre-

Las fotografías muestran el funcionamien- sionante la rapidez de la operación: el eleva-
to del sistema con un autobús bi-articulado. El dor desciende medio metro y el usuario baja
conductor estaciona al lado de la plataforma en pocos segundos (Figuras 4 y 5).
guiándose por una línea pintada en el suelo Con o sin mini-elevadores, en los parade-
con una cinta colgada del vidrio lateral y aprieta ros con muchos pasajeros, el sistema de em-
un botón que baja las placas móviles monta- barque y desembarque con plataformas es más
das en la parte exterior de las puertas. Estas barato por pasajero transportado que en los
placas bajan y se apoyan sobre otras placas de autobuses convencionales. También ofrece a
concreto que se proyectan desde la platafor- todos los usuarios un servicio superior al que
ma, formando puentes de embarque y desem- brindan los autobuses convencionales.
barque (Figura I). Los pasajeros entran y salen Las aceras bien construidas y los modernos
por las puertas del vehículo con facilidad y ra- autobuses de Curitiba son ejemplos de la plena
pidez (Figura 2) y en pocos segundos el moto- aplicación del principio del diseño universal (Al
rista aprieta el botón, las puertas se cierran, del Cuadro 2, p.6). Las instalaciones y los vehícu-
las placas se levantan y el autobús parte para los están bien diseñados para todas las personas,
la estación siguiente. tengan o no discapacidades, y requieren poca o
El "puente" formado por la placa móvil ninguna adaptación. Hay sinergia: hacer algo co-
del autobús sobre las placas que se proyectan rrectamente provoca que acontezcan otras co-
desde la superficie de la plataforma tal vez sea sas buenas. En este y en otros casos en que el
el medio más fácil para entrar a un vehículo principio del diseño universal se aplica plenamen-
en silla de ruedas. La superposición de las pla- te, se atienden automáticamente los criterios de
cas elimina el espacio horizontal y reduce el equidad, eficacia y eficiencia sin necesidad de aten-
espacio vertical del espesor del borde de la ción diferenciada.
placa del autobús a aproximadamente I cm. (Fi- También sucede lo contrario: instalaciones
gura 2). En contraste, los sistemas ferrovia- y vehículos que constituyen barreras para la cir-
rios—inclusive los más modernos—suelen te- culación de personas con discapacidades pro-
ner desniveles verticales que llegan a 10 cm.y bablemente no sirvan para el resto de la pobla-
vacíos horizontales en el rango de 5 a 10 cm. ción. En algunas oportunidades se intentó adap-
(o aún más, si las plataformas están en curva). tar sistemas que sirven mal a la población en
Estos desniveles y vacíos son un inconvenien- general para que sirvan a las personas con dis-
te para todos, particularmente para los usua- capacidades. Generalmente esto resulta en gas-
rios de sillas de ruedas y para los que llevan tos elevados y resultados dudosos, originando
equipajes con ruedas. situaciones políticamente conflictivas.
FACILITANDO EL TRANSPORTE PARA TODOS //
Figura I. Se accede a los autobuses a nivel por

medio de "puentes" formados al bajar sus placas
(montadas al lado externo de las puertas) hasta
apoyarse en las placas salientes de la platafor-
ma. En esto foto, el embarque/desembarque ha
concluido, las puertas están cerrándose y la pri-
mera placa está levantándose, (fotos de Charles
LWright)

Figura 2. La puerta ancha y el "puente" formado por las placas Figura 3. El mini-ascensor para sillas de ruedas en posición de
facilitan el embarque y desembarque y son perfectos para per- descanso al nivel del suelo, en la entrada de una "estación-
sonas en sillas de ruedas. tubo".
Figura 4. Un usuario en silla de ruedas baja de la estadón-tubo Figura 5. ...y continúa su viaje por la calle peatonal.
por el mini-ascensor...
Eclecticismo/vale todo raramente utilizaban los autobuses (el prome-

dio de atención mensual era de un pasajero
Este es el más general de los principios, porque usaba silla de ruedas por autobús). Esta
que considera que todas las soluciones son experiencia ofreció valiosas lecciones para
válidas si ayudan a alguien y hay alguien o algu- aplicar en el diseño de otros proyectos.
na entidad que pueda pagar por ellas. Este es La primera lección es reconocer que: (i)
el principio que guía el desarrollo y la ejecu- los autobuses deben contar con alternativas

ción del Programa de Transporte Accesible de para los usuarios de sillas de ruedas; y (i¡) los

la ciudad de Franca, en el interior del estado usuarios de sillas de ruedas no constituyen un
brasileño de Sao Paulo, descrito por Renato grupo homogéneo: algunos se movilizan de
Boareto en el Capítulo 4 de este libro. forma independiente, utilizando sus brazos o
Se recomienda utilizar el principio "vale- un motor eléctrico, mientras que otros nece-
todo" en conjunto con el principio de diseño sitan asistencia personal durante todo el tra-
universal, el principio de eficacia-eficiencia y el yecto. La parada de autobús más próxima pue-
principio de atención diferenciada, como se de estar ubicada demasiado lejos para que sea
hizo, por lo menos implícitamente, en Franca. accesible para la persona que usa silla de rue-
Así aumentarán la creatividad y la inclusión de das o su asistente, o puede no existir ninguna
las alternativas consideradas en el criterio de línea de ómnibus que lo(s) deje suficientemente
vale todo, asegurando simultáneamente la co- cerca a su destino como para ser viable. Por
herencia y eficiencia de la colección de medi- esta razón, no se debe depender exclusivamen-
das resultantes. te de los autobuses públicos: servicio de vans
o taxis adaptados pueden ser medios econó-
micos para servir a las personas que usan si-
El principio de la equidad en el llas de ruedas y que no son adecuadamente
acceso a los vehículos públicos atendidas por los autobuses que circulan en
rutas comunes. Para atender a las personas
La equidad se aborda automáticamente cuando con las deficiencias más severas siempre será
se aplica el principio de diseño universal, como necesario disponer de servicios especiales.
en el caso de las aceras correctamente construi- En segundo lugar, el esquema de acceso a
das.Y en Curitiba se logró con una pequeña adap- los autobuses debe ser viable y útil para los
tación (A2 en el Cuadro 2) en los autobuses que usuarios. El equipamiento debe ser confiable y
permite que el embarque/desembarque se efec- los operadores adecuadamente capacitados. La
túe por medio de plataformas. frecuencia de los autobuses adaptados debe
Sin embargo, ocurren dificultades cuando ser adecuada: es mejor iniciar el servicio con
se sigue el principio de equidad para acceder todos los autobuses debidamente equipados
a una determinada categoría de vehículos en en una línea principal que tener sólo algunos
vez de utilizar uno de los otros principios del autobuses equipados dispersos por toda la ciu-
Cuadro 2. Por ejemplo, en las décadas de los dad. En este último caso, el usuario de silla de
años 1970 y 1980, en los Estados Unidos se ruedas no sabrá nunca cuándo pasará un au-
invirtieron años y millones de dólares para tobús adecuadamente equipado y podría es-
equipar flotas enteras de ómnibus urbanos y perar en vano durante una tarde entera a que
convencionales con mini-ascensores. Las fallas llegue su autobús.
en la concepción y en los equipamientos del La implantación progresiva, comenzando
sistema fueron tales que los usuarios de sillas con una ruta principal, da a los operadores la
de ruedas eran mal atendidos por el sistema y oportunidad de ganar experiencia capacitando
a los conductores, programando los horarios, vos que transformen a los empresarios de au-
configurando los esquemas de abastecimiento, tobuses en aliados para brindar accesibilidad
estacionamiento nocturno, mantenimiento y para todos.
marketing de los servicios mejorados, además Nuevamente hay una sinergia potencial
de recibir los comentarios y sugerencias del pú- entre la buena atención a los usuarios de silla
blico y de los medios de comunicación. de ruedas y las mejoras necesarias en la cali-
El sistema antiguo de los Estados Unidos dad del servicio prestado a los demás usua-

no consiguió atender bien al público objetivo. rios. Esto es particularmente importante para

Muchos usuarios de silla de ruedas optaron los que tienen leves limitaciones de movilidad,
por utilizar exclusivamente vehículos particu- como los adultos mayores, las mujeres emba-
lares (propios o de sus asistentes). Otros op- razadas, o las personas que están cargando
taron por taxis o vans adaptados para dicho niños pequeños o llevan paquetes.A veces en
fin, que atendían mejor los criterios de efica- Brasil, los propietarios de autobuses son re-
cia y eficiencia. En años recientes han mejora- munerados por kilómetro recorrido, lo cual
do la capacitación de los operadores y la cali- da a entender que para el empresario el pasa-
dad del equipo y de su mantenimiento, por lo jero estorba, y que lo importante es que el
menos en algunas ciudades americanas. Entre- vehículo ruede.Algunos autobuses no llegan a
tanto, otras ciudades y países ya optaron por parar en todos los paraderos indicados, otros
autobuses con escalones bajos, servicios dife- inician su marcha cuando el pasajero está to-
renciados y otras soluciones consideradas téc- davía embarcándose, y hay conductores que
nicamente más adecuadas. aceleran el motor para apurar el embarque. Si
En las ciudades latinoamericanas se pre- la gerencia no consigue administrar el sistema
senta un problema adicional por el elevado nú- de control de calidad, debería modificar el es-
mero de pasajeros que transportan los auto- quema de remuneración.
buses, lo que puede impedir que el usuario de El control de calidad realizado por técni-
silla de ruedas consiga embarcarse, aun cuando cos experimentados es esencial en todas las
el vehículo esté correctamente equipado. Esa obras, equipos y servicios para alcanzar el ob-
situación se presenta normalmente durante los jetivo. Este control no debe sufrir negligencias
horarios con mayor volumen de pasajeros, pero ni siquiera en casos simples como la instala-
no todos los usuarios de silla de ruedas pueden ción de rampas en las esquinas de las aceras o
programar sus viajes en horarios desconges- pisos de las paradas. En varías ciudades del
tionados. Una solución más adecuada requiere Brasil y de otros países existen ejemplos no-
aumentar la capacidad del sistema para elimi- torios de obras que no son utilizadas por fa-
nar la sobrecarga de los autobuses. llas en la ejecución. Los defectos incluyen la
Además, el actual esquema de regulación utilización de malos materiales en rampas que
de los autobuses implícitamente desincentiva se desbaratan en los primeros meses de uso, y
la atención adecuada a las personas con disca- de desniveles que forman barreras para los
pacidades. Hay costos adicionales para capaci- usuarios. El control de calidad necesita ser aún
tar el personal y adaptar los vehículos, y mul- mayor en vehículos, equipos y servicios en
tas por atrasos en los horarios. Aunque los todas las etapas del proceso y en la capacita-
atrasos son causados principalmente por con- ción de los operadores.
gestionamientos, la atención de personas con Cuando el principio de equidad no es
discapacidades es una preocupación más para compatible con el criterio de eficiencia para
los operadores, cuyos horarios ya están apre- servir al público objetivo, se crea un dilema
tados. Por lo tanto, es necesario crear incenti- entre proseguir con el objetivo de equidad o
instalar servicios especiales para atender me- los principales hospitales y clínicas ortopédicas
jor al público específico. Los que escogen la de la ciudad; y (iii) el Sistema Integrado de
primera alternativa pueden hacerlo, inclusive, Transporte de Enseñanza Especial (SITES).
pensando que los servicios especiales no se- SITES tiene autobuses equipados con
rán efectivamente construidos y mantenidos, elevadores, 34 líneas y un terminal de trans-
dejando a las personas con discapacidades sin bordo, donde también hay servicios de vans y
ningún servicio disponible. Los autores de los taxis adaptados. Tiene 40 conductores y 70

capítulos de este libro tienen opiniones dis- asistentes (dos para cada autobús), todos de-

tintas sobre el tema. bidamente capacitados. El sistema transporta
La ciudad de Franca está adoptando un diariamente a 2.500 alumnos de enseñanza
modelo mixto. Solamente los autobuses cir- especial entre sus respectivos hogares y las
culares serán adaptados con mini-ascensores; escuelas. Muchos son transportados puerta-
las otras rutas serían atendidas por vans con a-puerta; ninguno necesita distanciarse más de
horarios preestablecidos de viajes. Para aque- 3 cuadras de su casa para tener acceso a los
llos que puedan usar los autobuses circulares autobuses. Otras personas con discapacidades
adaptados, habrá integración de los vans con pueden usar el sistema si las líneas le sirven.
los autobuses circulares (ver Capítulo 4). El servicio de SITES, mediante un sistema
de becas, es gratuito para el 60% de los usua-
rios de bajos ingresos y el resto de los usua-
El principio de ofrecer servicios rios paga US$ IO por mes.
especiales a quienes tienen
necesidades especiales
El mejoramiento tecnológico
En Curitiba, el moderno sistema del autobús / la aproximación del principio
con embarque y desembarque en plataformas, del diseño universal
es accesible por los usuarios de sillas de rue-
das. La aplicación del principio del diseño uni- Una nueva alternativa para adaptar los autobu-
versal permite atender simultáneamente los cri- ses convencionales es el autobús de piso bajo
terios de equidad, eficiencia y eficacia. El único que puede "arrodillarse" al lado de una acera
aparato especial en el sistema es el mini-eleva- para permitir que una silla de ruedas entre di-
dor en los lugares donde no existen rampas. rectamente al piso del autobús. El piso bajo facili-
El resto del sistema de autobuses de la ta también el embarque y desembarque de otros
ciudad funciona con vehículos convencionales, pasajeros, particularmente adultos mayores y
con puertas angostas, escalones y molinetes personas con movilidad reducida.
inaccesibles a los usuarios de silla de ruedas. Esos autobuses, al contrario de los que
Estos autobuses no cumplen con el principio operan en el sistema moderno de Curitiba, no
del diseño universal. necesitan rampas ni estaciones especiales de
En lugar de adaptar estos vehículos, la Pre- embarque. Por otro lado, su operación es más
fectura optó por seguir el principio de ofre- lenta que la de los vehículos con embarque de
cer servicios alternativos a personas con ne- plataformas, lo que los hace menos apropia-
cesidades diferentes, con las siguientes opcio- dos para operar en corredores con alta densi-
nes para los usuarios de sillas de ruedas: (i) dad de pasajeros. Existen modelos con el piso
taxis especiales equipados para atender a usua- bajo que tienen el motor en la parte poste-
rios de sillas de ruedas; (¡i) una línea de auto- rior del vehículo, creando un escalón dentro
buses equipados con elevadores que recorren del autobús, para sentarse en los asientos si-
FACILITANDO EL TRANSPORTE PARA TODOS /5
tuados encima del motor, al fondo del vehícu- sin costo (Parkinson 1987: 217).
lo,/ atrás de la puerta de entrada utilizada por Es esencial cortar las ramas bajas de los
las sillas de ruedas. El piso alto y la escalera árboles y remover los letreros que sobresa-
reducen la seguridad de los pasajeros en la len de las aceras para evitar que estos obs-
parte trasera del vehículo, así como la capaci- táculos lastimen a los ciegos. Simultáneamen-
dad del autobús.Ya están disponibles otros mo- te, estas medidas evitan que los transeúntes
delos que reducen a un escalón esa escalera distraídos sean golpeados o que los transeún-

interior trasera. En Europa se están probando tes atentos se vean forzados a desviarse de

otros modelos que podrán presentar ventajas esos obstáculos. De la misma manera, las obras
comparativas en relación con los modelos ac- en las aceras deben tener una cerca de pro-
tualmente disponibles en el mercado. tección, con una hilera de tablas a pocos cen-
Por último, el autobús de piso bajo es más tímetros del suelo y otra a un metro de altura:
caro que el autobús convencional y, por tener las tablas inferiores dan estabilidad al conjun-
un sistema de suspensión más complejo, re- to y simultáneamente alertan a los ciegos con
quiere de mayor mantenimiento. No se sabe bastones de la existencia de un obstáculo
si los autobuses con pisos bajos serán viables (ECMT 1999:22).
en ciudades con pavimentos en mal estado. La mayoría de los sistemas de transporte
Los autobuses de piso bajo presentan una público no logra orientar a los pasajeros sobre
situación en que el principio del diseño uni- la "legibilidad" del sistema como un todo, ni en
versal es parcialmente atendido, a un costo los detalles de información específica visual y
adicional. Estos son más útiles en líneas y ho- sonora sobre las líneas de autobuses, los hora-
rarios de movimiento moderado. Esas son las rios y los vehículos. Es imposible comunicar a
horas más convenientes para los beneficiarios los ciegos la información pertinente, cuando ni
potenciales de ese servicio: los adultos mayo- las personas con buena visión consiguen ver o
res, las personas que salen de compras o acu- interpretar los letreros y demás avisos. El uso
den a los servicios de salud,y las personas con de colores y símbolos es esencial para la com-
discapacidades. prensión por personas con bajo nivel de alfabe-
tización y ayudan al resto de la población a com-
prender el sistema. Si las personas con visión
Diseño universal y limitaciones normal entendieran la información, podrían ayu-
visuales y auditivas dar a que se orienten las personas recién llega-
das a la ciudad y las personas con deficiencias
Otros ejemplos del principio del diseño uni- visuales o de lectura.
versal se registran en la atención a las perso- Para que un sistema de transporte públi-
nas con deficiencias visuales y auditivas. Se co y de circulación de peatones sea "legible"
pueden usar alfombras antideslizantes de cau- en el sentido macro, el sistema y las ayudas
cho para alertar de manera visual y táctil la visuales deben presentar al usuario informa-
proximidad del final de una plataforma o de la ción visual inteligible. Deben orientarlo sobre
vía peatonal. Las alfombras evitan el desliza- las líneas de autobuses del sistema y su rela-
miento involuntario de todos y son esenciales ción con los puntos de orientación de la ciu-
para los ciegos. En Vancouver, las alfombras dad, tales como el centro comercial, la Iglesia
también fueron colocadas al inicio de las esca- de San Francisco o la Escuela Don Pedro.
leras y se pintaron los 25 cm. al comienzo y al Los sistemas ferroviarios, por ser pocos
final de cada pasamano con cascaras de nueces y por tener caminos y estaciones bien deli-
trituradas agregadas a la pintura, medidas casi neadas, normalmente presentan cierta "legibi-
lidad" mínima al usuario. Esta legibilidad innata los equipos aludidos, mientras que en otras,
puede ser realzada por el uso de mapas es- parte de la información no es inteligible ni si
quemáticos coloridos colocados en los mura- quiera para las personas con visión normal y
les de las plazas y plataformas y en las paredes con una elevada capacidad de lectura.
internas de los vagones y/o impresas en hojas En todos los casos, la solución requiere
que quepan fácilmente en la cartera. En princi- que los planteadores y administradores del
pio, esa información puede ser presentada tam- sistema asuman la postura de los usuarios de

bién en el idioma braille. los autobuses. Un ejemplo de procedimientos

La misma información podrá ser publica- adecuados es el uso de pintura y numeración
da sobre los sistemas modernos de autobu- de los autobuses para informar al usuario so-
ses, como ocurre con el diseño y los mapas de bre el tipo de servicio y la ruta del vehículo.
las líneas principales de Curitiba. Comparan- Los letreros deben ser colocados en los cua-
do con los sistemas ferroviarios, la dificultad tro lados del vehículo, con letras grandes. Eso
de representar el sistema de autobús aumen- contrasta con el hábito en muchas ciudades,
ta en función del número de líneas, ya que la donde los números grandes son para la fiscali-
cobertura geográfica de los autobuses suele zación del poder concedente y el único letre-
ser mucho mayor que la de los sistemas ferro- ro que informa el destino es pequeño y está
viarios. colocado en la parte superior del frente del
En muchas ciudades latinoamericanas falta vehículo, atrás de un vidrio y en una posición
una estructura lógica en las líneas de autobu- que dificulta la lectura.
ses. Las líneas no son el resultado de un proce- En las paradas y terminales de autobuses
so de planeamiento, sino de permisos de ope- se requiere que los letreros sean colocados
ración dados a compañías de autobuses a lo en lugares visibles, generalmente a dos o tres
largo de varias décadas. En ciudades como Sao metros del suelo o aún más altos, en lugares
Paulo, ni los peritos consiguen entender cómo donde se concentren muchas personas (ECMT
pueden ir en autobús de un punto de la ciudad 1999: 10). Las letras deben ser claras, en ma-
a otro. Normalmente, los usuarios de autobús yúscula y minúscula (nunca sólo en mayúscu-
se limitan a utilizar una línea o algunas líneas las) y tener una altura superior a 2,2 cm. en
específicas que toman con frecuencia. todos los casos. Nunca deben tener menos de
Muchas ciudades requieren planificar sus I cm.de altura por metro de distancia del usua-
líneas para formar un sistema con un diseño rio (por ejemplo, 15 cm. mínimo para una dis-
lógico, y por lo tanto legible, de líneas. Es el tancia de 15 m.).
paso más importante para facilitar los viajes Los pasamanos en los vehículos y termina-
de los usuarios. les deben ser pintados con colores brillantes,
Entre los aspectos "micro" de la legibilidad maximizando los contrastes y facilitando su lo-
del sistema figuran: iluminación natural y arti- calización a personas de visión reducida. Ese
ficial, placa y letreros informativos (particular- detalle también facilita la visión de esas barras a
mente sobre las líneas, horarios e itinerarios personas de visión normal, especialmente bajo
de ómnibus), semáforos y otras señales con condiciones de poca luz.Asimismo, debe haber
luces, mobiliario de apoyo para los usuarios un número considerable de pasamanos y de-
de transporte (puentes y refugios de ómnibus, ben ubicarse en posiciones adecuadas para que
bancos, teléfonos públicos), marcas en los pa- puedan ser usados por niños, adultos mayores
vimentos, vehículos, plataformas, pasamanos y y usuarios de sillas de ruedas.
pasajes.En algunas ciudades, una buena parte Los avisos sonoros son otra manera de
de los sistemas carecen de la información y dar información a las personas que tienen dis-
FACILITANDO EL TRANSPORTE PARA TODOS /7
capacidades o bajo nivel de alfabetización. No Inversamente, los sistemas inaccesibles para

ayudan a las personas que son completamen- estas personas muy probablemente tampoco
te sordas, pero si pueden ser útiles para las servirán adecuadamente a los otros usuarios.
personas con una leve deficiencia auditiva, si Para cambiar a un sistema accesible, muchas
son transmitidos claramente y a un volumen de las medidas necesarias son de bajo costo.
superior al ruido normal. Lamentablemente, la La mayoría facilita la circulación del transpor-
mayoría de los avisos hablados en los termi- te no motorizado, el cual tiene menor costo

nales y estaciones no son inteligibles, ni aun que las alternativas motorizadas. Otras medi-

por personas con perfecta audición. Si fueran das contribuyen a mantener la viabilidad eco-
nómica de los transportes públicos, una op-
audibles, en la peor de las hipótesis las perso-
nas con buena audición podrían repetir o es- ción más económica que el transporte indivi-
cribir los anuncios para informar a las perso- dual. Otras son gratuitas o tienen costos míni-
nas con audición limitada. mos para el sector público y puenden ser
Los funcionarios en las terminales de au-implementadas mediante esfuerzos colabora-
tobuses designados para atender al público y tivos con organizaciones no gubernamentales
los policías de apoyo deben ser capacitados que representan a personas con discapacida-
para ayudar a personas con deficiencias des. Es importante el control de calidad de
auditivas. Deben tener papel y lapicero dispo- todos los equipos, obras y procedimientos
nibles para escribir o ilustrar la información necesarios para el funcionamiento de las ins-
solicitada; hablar más alto o tener amplifica- talaciones y servicios.
dores ("loops inductivos") para personas con Si estas medidas fueran ¡mplementadas, el
deficiencias auditivas moderadas; y conocer el número de personas que requerirían asisten-
lenguaje con señas. cia y beneficios públicos se reduciría bastante.
En la medida que el principio del diseño uni-
versal no pueda ser plenamente aplicado, será
Conclusión necesario montar un servicio especial con ve-
hículos adaptados para atender estas necesi-
Los sistemas buenos de transporte son acce- dades, con base en los modelos de ciudades
sibles a la gran mayoría de personas con limi- como Franca y como Curitiba.
taciones visuales, auditivas y de movilidad.
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Engenharia de Transportes, Escola Politécnica da guridad de Tránsito. Brasilia: 21-24 de junio.
Universidade de Sao Paulo (extractos de la tesis
de D. Mouette).
Capítulo 2

Acceso a los sistemas de transporte y la
tendencia al diseño universal1
C.G.B. (Kit) Mitcheíl yTrevor Sm/th
Introducción
Los servicios de transporte con accesibilidad seño universal en el desarrollo del transporte
universal se iniciaron, en Europa y en América accesible en Europa y en América del Norte, y
del Norte, a principios de los años setenta, también los diferentes enfoques utilizados en
como sistemas separados especializados para cada una de esas regiones.
personas con discapacidades. A medida que la En este trabajo se examinan las ventajas y
tecnología se fue desarrollando y que esas limitaciones de la legislación obligatoria ver-
personas empezaron a vivir de manera más sus recomendaciones y persuasión para ofre-
independiente, fue surgiendo la tendencia de cer vehículos accesibles para todos, así como
ofrecer este servicio, como parte del sistema los complementos necesarios en infraestruc-
de transporte, a toda la población. Se necesita tura y las prácticas operativas apropiadas. En
desarrollar sistemas más fáciles y seguros para Inglaterra, I os estándares de accesibilidad para
ser utilizados por toda la población que consi- taxis son obligatorios, pero no se aplican en
deren los diferentes grados de severidad de todas las regiones. La legislación de Suecia
las discapacidades físicas, así como los proble- posibilitó grandes mejoras en los autobuses
mas de movilidad que muchas personas "salu- locales, y en Inglaterra, las mejoras en los au-
dables" puedan padecer ocasionalmente. El tobuses resultaron de especificaciones reco-
diseño universal atiende los requisitos relacio- mendadas, de la persuasión y de la presión co-
nados con el mayor número de discapacida- mercial. Algunos aspectos de infraestructura
des físicas posibles. Este trabajo resume los accesible son voluntarios, basados en recomen-
cambios en esa dirección que ha tenido el di- daciones y en la presión de la comunidad lo-
Version revisada de un trabajo presentado en laVIII Conferencia Internacio-

nal sobre la Movilidad y Transporte para Personas Mayores y con
Discapacidades Físicas,TRANSED 98, Perth, Australia, septiembre de 1998.
Para más información sobre temas no tratados en este trabajo sobre trans-
porte público local, ver Mitcheíl (1977).
cal; otros son el resultado de normas obliga- única con una gama de capacidades y limita-
torias establecidas por el gobierno central. ciones o discapacidades, provocadas por la si-
Se analiza también la necesidad de contar tuación y la capacidad física de las personas
con la opinión de buenos profesionales. Inde- (Dejeammes et al. 1988). Una excepción fue el
pendientemente del método, la mejor infor- trabajo sobre requisitos ergonómicos en los
mación ergonómica es esencial para garanti- autobuses para pasajeros adultos mayores
zar que los estándares de regulación y las so- (Brooks et al. 1974; Flores et al. 1981).

luciones recomendadas ayuden a las personas El cambio de percepción sobre la pobla-

con discapacidades físicas. Esto ocurre normal- ción con discapacidades físicas resultó en un
mente, pero hubo casos en que las políticas servicio de transporte que atiende a una po-
bien intencionadas fueron anuladas por la uti- blación más amplia.También cambió la percep-
lización de estándares para vehículos e infra- ción de la importancia de la corriente de co-
estructura que los hicieron difíciles o imposi- nexiones de transportes entre el origen y el
bles de usar para algunas personas con disca- destino del recorrido. Se reconoció que tiene
pacidades físicas. poco efecto hacer accesible solamente una de
las conexiones si las otras no lo son.
En Europa, al final de la década de los años
El desarrollo del transporte setenta, el transporte para personas con dis-
accesible para todos capacidades consistía básicamente en servicios
especiales de microbuses provistos por orga-
El acceso a los sistemas de transporte depen- nismos de servicios sociales de los gobiernos
de de la disponibilidad de sistemas de infor- locales; servicios especiales ofrecidos por vo-
mación sobre el acceso a medios de transpor- luntarios o grupos comunitarios; mejoras en
te, de dinero, de vehículos y de infraestructu- el diseño de autobuses; y esquemas de conce-
ra, y de que las exigencias sean compatibles sión para hacer los viajes menos costosos y
con la capacidad del usuario. Frecuentemente, más accesibles fmancieramente.AI mismo tiem-
los problemas causados por equipos inadecua- po, las regulaciones exigieron que los edificios
dos se pueden superar mediante la asistencia públicos nuevos fuesen accesibles y también
de personal capacitado y con prácticas se dieron los primeros pasos para hacer acce-
operativas que consideren al usuario. El desa- sibles los edificios públicos existentes. Esta es
rrollo del transporte accesible ha sido un lar- todavía la situación en muchos países menos
go proceso de mejoras de diseño técnico y de industrializados.
las operaciones del sistema de transporte, que A mediados de los años setenta, muchos
progresivamente removieron barreras para países construyeron nuevos subterráneos,tre-
estos sectores específicos de la población. nes ligeros y sistemas de trenes suburbanos
El Año Internacional de las Naciones incorporando parámetros de accesibilidad.Así
Unidas para Personas con Discapacidades Fí- sucedió en Lille y Grenoble, en Francia; New
sicas (1981) focalizó la atención en los proble- Castle uponTyne y Manchester, en Inglaterra;
mas que estas personas enfrentan. Al final de Washington, Atlanta y San Francisco, en los
los años setenta, las personas con discapaci- Estados Unidos. Las partes antiguas del metro
dades eran normalmente percibidas como un de Estocolmo fueron modificadas para hacer-
grupo distinto, caracterizadas por estar total- las accesibles y el resto del sistema también
mente ciegas o por utilizar sillas de ruedas. fue construido con el mismo fin. En los años
Los investigadores apenas estaban empezan- ochenta, se iniciaron modificaciones en los
do a desarrollar el concepto de una población metros de Munich y de Hamburgo para que
FACILITANDO EL TRANSPORTE PARA TODOS 2/
los pasajeros que usaban sillas de ruedas pu- gar a las paradas de autobuses y a las
dieran viajar. Una extensión de una de las lí- estaciones de subterráneos;
neas del metro de Londres fue construida para (i¡) rutas de servicio para las personas que
ser accesible y una regulación anterior, que necesiten más asistencia que lo que el
excluía de las líneas subterráneas más profun- sistema de transporte público general
das a los pasajeros que usaban silla de ruedas, proporciona y que no necesiten servi-
fue revocada. cios muy frecuentes;

En el inicio de los años ochenta, los ingle- (iii)taxis subsidiados para personas que ne-

ses percibieron que, al hacer accesibles los via- cesiten transporte de puerta a puerta,
jes aéreos y ferroviarios de larga distancia, los pero que no necesiten de cuidados es-
usuarios de sillas de ruedas enfrentarían pro- peciales durante el viaje; y
blemas para completar el itinerario desde los (¡v)"marque transporte" (dial-a-rídé) para
aeropuertos y desde las estaciones ferrovia- las que necesiten considerable asisten-
rias hasta llegar a sus destinos finales. Fue así cia y cuidado (Stahl et al. 1993).
como se convenció a los fabricantes de los
taxis "negros" de Londres para que esos ve- En Europa y en Estados Unidos, las inves-
hículos sean accesibles a las sillas de ruedas. tigaciones sobre accesibilidad pasaron por di-
Después de las pruebas con dos taxis modifi- versas fases parcialmente superpuestas. Des-
cados se introdujeron regulaciones para exi- de el final de los años sesenta hasta el final de
gir la accesibilidad en todos los taxis los setenta, las investigaciones tendieron a con-
londinenses nuevos.Ahora todos los taxis nue- centrarse en las necesidades de las personas
vos del estilo londinense son accesibles para con discapacidades físicas, identificando
personas con silla de ruedas. cualitativamente los obstáculos físicos y socia-
En Europa, el uso de rampas en las esqui- les en los viajes (Aabt Associates Inc. 1969;Stahl
nas comenzó a principios de los años ochenta et al. 1993). Desde mediados de los años se-
para permitir que las personas que usaban si- tenta hasta el fin de los años ochenta se toma-
lla de ruedas pudieran utilizar las aceras para ron numerosas medidas ergonómicas de las
llegar a los edificios accesibles. En Estados habilidades que las personas con discapacida-
Unidos fueron introducidas un poco antes, des poseían para efectuar las actividades físi-
cuando las aceras inaccesibles fueron identifi- cas necesarias para utilizar los diversos me-
cadas como un obstáculo para el uso de auto- dios de transporte (Brookes et al. 1974; Flo-
buses equipados con ascensores. En Gran Bre- res y Minaire 1985).También se desarrolló la
taña, el conflicto entre la necesidad de rampas ingeniería de equipos y de adaptación de ve-
para los usuarios de silla de ruedas y la necesi- hículos, junto con la investigación operativa
dad de un escalón que delimite la acera para las sobre servicios especiales como "marque
personas con dificultades visuales, llevó al desa-
transporte".
rrollo de texturas para marcar el borde de la Desde mediados de los años ochenta au-
acera donde no hay escalones. mentó el seguimiento sobre la efectividad de
Suecia ha abierto el camino en la dotación los primeros servicios de transporte público
de sistemas integrados de accesibilidad al trans-accesible y también aumentaron las investiga-
porte público. La gama de opciones incluye: ciones sobre impedimentos sensoriales y
cognoscitivos. Todavía falta mucho por hacer
(i) rutas accesibles de transporte público con relación a los impedimentos cognoscitivos.
(autobuses de piso bajo y metros acce- La década de los años noventa revela es-
sibles) para las personas que puedan lle- casa investigación sobre capacidades ergonó-
micas o impedimentos físicos en los viajes, de usar para todas las personas con discapaci-
aunque hay trabajos sobre señalización e in- dades físicas, excepto para usuarios de silla de
formación. Los sistemas de autobús de piso ruedas y (ii) ofrecer servicios separados como
bajo y políticas como la legislación sueca so- "marque transporte" para atender a los que
bre transporte público accesible, están siendo no podían usar los principales transportes pú-
monitoreados (Stahl et al. 1993). Continúa el blicos (Stahl et al. 1993). Los autobuses urba-
desarrollo de equipos, tales como sillas de rue- nos fueron dotados de escalones más accesi-

das y sistemas para sujetarlas en los vehículos. bles, mejores pasamanos, barras internas para

sujetarse y colores con contraste (Mitchell
Autobuses urbanos 1988; DPTAC 1988). En Suecia, y posterior-
mente en Inglaterra y en otros países, se ofre-
La Sección 504 del Acta de Rehabilitación ció el servicio de taxis subsidiados como una
(ReabilitationAct) de 1973 de Estados Unidos forma intermedia para los que no podían usar
(vigente desde 1979) estableció que los auto- transporte público,y no necesitaban el servicio
buses que se adquieran con fondos federales "marque transporte".
fuesen equipados con ascensores para aten- Al final de los años ochenta ocurrió un gran
der a los pasajeros que usaban silla de ruedas. cambio de actitud con relación al transporte
Pero no fueron modificados para atender a los de sillas de ruedas en los servicios urbanos de
pasajeros con otras discapacidades.Varios es- ómnibus, iniciándose cuando Alemania introdu-
tudios de monitoreo encontraron diversos jo autobuses de piso bajo. La altura del piso de
problemas con tales políticas (Falcocchio 1980). esos autobuses, entre la puerta del frente y la
Desde ciertos países europeos, particularmen- del centro es de 32 cm. El escalón de la entrada
te Inglaterra, se observaba la experiencia es- puede ser rebajado a 25 cm. al hacer que el
tadounidense, que tomaba más de dos minu- autobús se "arrodille."2 Estos autobuses con la
tos para embarcar y sujetar la silla de ruedas entrada baja reducen el tiempo de parada y re-
en un autobús de piso alto. Se concluyó que sultan más atractivos para todos los pasajeros.
no era muy efectiva, dado que se transportaba También facilitan el uso de los autobuses a los
un promedio de un pasajero que usaba silla de adultos con niños, a las personas con dificulta-
ruedas por mes y por autobús.Tampoco atra- des motoras y a los pasajeros que tienen equi-
jo un número suficiente de usuarios de silla de paje o bolsas de compras.
ruedas para justificar el costo adicional de los Cuando los autobuses de piso bajo en-
ascensores y de los equipos de protección para traron en servicio se hizo evidente que po-
ser considerado una forma integrada de trans- dían acomodar pasajeros que usaban silla de
porte público para todos. El ascensor no ayu- ruedas y se aumentaron los equipos de auxilio
daba al gran número de pasajeros que no usa- de embarque. Inicialmente eran ascensores,
ban sillas de ruedas pero tenían limitaciones pero la industria de tránsito consideró a las
de movilidad: dificultades para caminar equili- rampas como el estándar, casi siempre en la
brarse y subir los escalones de los autobuses. puerta central. Una vez dentro del autobús, el
Liderada por Suecia, Europa adoptó la po- usuario de silla de ruedas viaja mirando hacia
lítica de: (i) fabricar autobuses urbanos fáciles atrás, sin protección especial, con la silla apo-
2 Esos modelos tienen un piso más alto en el fondo del autobús y escalones
para su acceso. Actualmente, existen modelos cuyo piso interno es todo del
mismo nivel bajo. Cuando la altura de la acera o del área de embarque se
construye al mismo nivel de la entrada del autobús, el acceso de la silla de
ruedas es directo. (Nota del editor).
yada sobre una pequeña pared acolchada. En (1992). Esta publicación es un manual de cons-
Alemania, la silla de ruedas está ubicada de fren- trucción y mantenimiento de un ambiente li-
te a la puerta central, que era tradicionalmen- bre de barreras para toda la población, tópi-
te un espacio para personas que viajaban de cos también incluidos en la Guía de Diseño de
pie, o para equipaje y coches de bebé los Estados Unidos, sobre el derecho de vía y
(Blennemann 1992). Las dimensiones y la dis- accesibilidad para todos (Access Board 1999).
tribución del espacio para pasajeros que usan Ambos ofrecen ejemplos de:

silla de ruedas fueron recomendadas por la

European Community Cooperation in Science i) longitud y ancho a ser considerados en
and Technology-COST Acción 322, "Autobu- el planeamiento de vías urbanas refe-
ses de Piso Bajo" (Dejeammes, 1996). En In- rentes a grupos de peatones y a equi-
glaterra y en Francia, pero no en Alemania, se pos de movilidad (por ejemplo, una per-
utiliza una barra de protección, un apoyabrazos sona con un coche doble de bebés, o
movible que se dobla entre la posición de la acompañada por un perro guía, o con
silla de ruedas y el pasillo para evitar movi- silla de ruedas, etc.);
mientos laterales de las sillas en las curvas. ¡i) especificaciones recomendadas para la
construcción de rampas en las esqui-
Rutas de servicio nas y para escaleras; y
iii) precauciones para evitar que las perso-
Un segundo gran cambio en la provisión de nas se choquen con obstáculos.
transporte urbano accesible resultó del desa-
rrollo en Suecia de las Rutas de Servicio, un Este documento incluye una lista de tópi-
servicio de autobuses comunitarios en los cua- cos para verificar la accesibilidad.
les un microbús, accesible para sillas de rue- También se encuentran disponibles las
das, opera con horario programado en una ruta guías para hacer accesibles las terminales de
que pasa cerca de las residencias y destinos transporte. La Agencia Ferroviaria Británica
de personas adultas mayores y de personas (British Railways Board 1989) lista los requisi-
con discapacidades físicas (Stahl 1991). En el tos específicos necesarios para atender a los
horario de los autobuses se considera el tiem- pasajeros con discapacidades físicas en las es-
po suficiente para permitir que el conductor taciones de trenes. Barham et al. (1994) pre-
ayude a los pasajeros, cuando sea necesario. El sentan guías de diseño para infraestructura del
primero de estos servicios fue introducido en transporte público, con particular énfasis en
la ciudad sueca de Boras, en 1983. Las Rutas las estaciones y paradas de autobuses. Balog
de Servicio son más atractivas para muchos et al. (1993) presentan un manual de accesibi-
de los que anteriormente eran usuarios de lidad para las instalaciones de transporte pú-
"marque transporte" y son más económicas. blico, con énfasis en los requisitos de la legisla-
ción norteamericana (Americans with
Infraestructura accesible Disabilities Act-ADA). La introducción de au-
tobuses más accesibles (de piso bajo o con
La mayoría de los países europeos cuenta con ascensores) revela que la accesibilidad de las
estándares nacionales o normas sobre infra- rutas de peatones y de las paradas de autobu-
estructura urbana accesible a personas adul- ses es problemática. Los aspectos recomen-
tas y/o con discapacidades físicas, resumidas dados harán la circulación de peatones más
en /nst/tut/on of Highways and Transportation fácil para todos.
¿Legislación o recomendación? v) un corredor con un ancho de 53 cm. a

una altura de 80 cm. del piso; y
La legislación tiene la ventaja de requerir que vi) espacio mínimo de 23 cm. entre los
determinadas especificaciones sean adoptadas asientos para permitir que una perso-
en todos los casos pertinentes. Sin embargo, na permanezca de pie, entre los asien-
por esta razón, la legislación puede requerir tos, sin tener que doblar las rodillas.
sólo características fácilmente realizables,aun-

que no se logren completamente los propósi- Muy pronto se hizo evidente que cual-

tos esperados. quier conjunto mínimo de requisitos acepta-
Por el contrarío, una recomendación (no bles por los fabricantes y operadores de auto-
obligatoria) puede cubrir cualquier caracterís- buses sería tan moderado que no ayudaría a
tica deseable, aun cuando sea difícil de alcan- las personas mayores o con discapacidades. Por
zar. La desventaja de una "especificación reco- ejemplo, el límite mínimo para la altura del
mendada" es que puede no ser aplicada, o que escalón de entrada aceptable por la industria
solamente se considere la aplicación de las par- era entre 31 y 32 cm. Esa altura constituía una
tes más fáciles. Pero en el largo plazo estable- barrera para el 25 % de las personas con dis-
ce un objetivo: lograr mejoras en el diseño y capacidades que no usaban silla de ruedas, ade-
en la tecnología que faciliten alcanzar resulta- más de otras personas que también tenían di-
dos que la legislación nunca lograría. ficultades (Brooks et al. 1974).
Por eso, en Inglaterra, el Consejo deTrans-
Estandarización de autobuses urbanos porte para Personas con Discapacidades-
DPTAC (1988) desarrolló una Especificación Re-
Entre 1986 y 1987, el Departamento Británi- comendada para los autobuses que operaban
co de Transporte intentó desarrollar estánda- servicios urbanos, basada en dos principios:
res legales que incorporasen el parámetro
ergonómico en los autobuses urbanos para i) establecer requisitos adecuados para
facilitar su uso por personas mayores y con atender a las personas con discapaci-
discapacidades físicas que no usaban sillas de dades físicas, aunque los fabricantes de
ruedas. Los requisitos técnicos eran muy co- autobuses tuvieran dificultades para
nocidos gracias a las investigaciones en Ingla- cumplirlos con la tecnología existente;
terra, Francia, Suecia y otros países. Las carac- y
terísticas requeridas eran las siguientes ¡i) no recomendar ninguna característica
(Mitchell 1988): que fuese inaceptable de acuerdo con
el criterio utilizado por los organis-
i) un escalón inicial de subida que no su- mos que certificaban la seguridad de
perase 25 cm., en cualquier entrada o los autobuses.
salida; Así, el DPTAC no recomendó un escalón
¡i) los otros escalones de cerca de 20 cm. de entrada desplegable, juzgado peligroso en
de altura máxima; Inglaterra. Esos escalones se usaban en Suecia
ni) pasamanos efectivos en ambos lados de y Suiza, donde había sido comprobada su utili-
todas las entradas y salidas; dad para ayudar a los pasajeros adultos mayo-
iv) abundancia de pasamanos y barras in- res y a personas con discapacidades.
ternas para sujetarse, todos en colores La Especificación Recomendada por el
que contrasten con las áreas contiguas; DPTAC tuvo éxito. Muchos fabricantes incor-
poraron todas las características posibles, aun- en los vehículos nuevos. Había un fabricante
que solamente fueran pasamanos coloridos en principal del modelo londinense de taxis, aun-
las entradas. La tecnología fue mejorando a lo que un segundo estaba por entrar en el mer-
largo de los años y los escalones de entrada cado. El fabricante principal estaba dispuesto a
de 25 cm., que en 1988 sólo podían lograrse hacer las modificaciones necesarias y no se
con modificaciones especiales en los vehícu- opuso a las regulaciones sobre accesibilidad.
los, ahora son relativamente comunes. Las regulaciones, que se aplicaban solamente a

Estudios de observación sugirieron que Londres,fueron establecidas por la Policía Me-

las limitadas características ergonómicas no so- tropolitana, de manera que no requirieran la
lamente ayudaron a los pasajeros sino, proba- aprobación de la Unión Europea. Las exigen-
blemente, ampliaron el número de usuarios y cias son solamente para nuevos taxis modelo
también incrementaron el ingreso de los em- londinense, los cuales se usan también en otros
presarios, que alcanzó para financiar las inver- lugares. En la práctica, la tecnología se aplica-
siones en esas mejoras. ría donde ese tipo de taxi fuese usado.
Hasta fines de 1997 no existían requisi- Las regulaciones implicaron soluciones
tos ergonómicos europeos para autobuses; so- conciliatorias para evitar modificaciones cos-
lamente Suecia contaba con legislación sobre tosas en los taxis existentes de diseño anti-
algunas características ergonómicas. Una ra- guo. Felizmente, investigaciones previas sobre
zón para aplicar la Especificación Recomenda- taxis accesibles y sobre sillas de ruedas per-
da por el DPTAC a tantos vehículos fue la exi- mitieron una evaluación de esas opciones, que
gencia establecida en los contratos de servi- se negociaron efectivamente con el fabricante
cios de autobús por parte de muchas autori- para decidir la solución económicamente via-
dades locales. ble que ayudase a la mayoría de los pasajeros
que utilizan silla de ruedas.
Estandarización de taxis
infraestructura accesible
En contraste con los autobuses locales, desde
1989 los taxis especiales británicos, modelo Muchos países europeos tienen normas so-
londinense, fueron obligados a facilitar el ac- bre accesibilidad de vías peatonales y de infra-
ceso a los pasajeros con silla de ruedas.Varias estructura de transporte (Institution of
circunstancias favorables hicieron posible in- Highways and Transportation 1991). Dada la
troducir esa legislación. complejidad de las situaciones urbanas y las
Las investigaciones de la Agencia de In- inevitables soluciones conciliatorias, las reco-
vestigación deTransporte (Transport Research mendaciones son más adecuadas que la legis-
Laboratory), realizadas en cooperación con los lación. Además, en muchos países la accesibili-
fabricantes, mostraron que los taxis accesibles dad a edificios públicos es exigida por la legis-
para sillas de ruedas podrían generar un nú- lación. Pero algunos aspectos relativos a la in-
mero adicional de pasajeros que fuera suficien- fraestructura accesible todavía están definidos
te para cubrir los costos adicionales. Conver- por los estándares del Departamento deTrans-
tir en accesibles a los taxis de Londres para la porte, incluyendo la provisión de señales
mayoría de los usuarios de sillas de ruedas era audibles en los cruces de peatones para ayu-
relativamente fácil, aunque no había espacio dar a las personas con dificultades visuales.
suficiente para el nivel de acceso requerido
Discusión: informaciones cesidades de todos esos grupos, con y sin dis-

ergonómicas capacidades, así como las dificultades de las
personas que están cargando equipajes, paque-
Desde 1980, las investigaciones han propor- tes, bolsas o niños. Se requiere contar con tec-
cionado una vasta información sobre requisi- nologías que atiendan esas limitaciones, y no
tos ergonómicos necesarios para la utilización que las personas tengan que adaptarse a esas
de diferentes tipos de transporte para perso- tecnologías. Con ese enfoque, el transporte

nas adultas mayores y para las que tienen dis- público se vuelve de fácil acceso para todos;

capacidades. Como en la mayoría de los paí- las modificaciones que ayudan a los pasajeros
ses las personas son físicamente semejantes, con discapacidades también ayudan a las per-
la información es aplicable a todas ellas. Sin sonas que cargan niños o bultos. Las adapta-
embargo, en cada país, incluso dentro de la ciones para personas con limitaciones cognos-
Unión Europea, se elaboraron diferentes re- citivas harán que los viajes se vuelvan más fá-
gulaciones o especificaciones recomendadas. ciles para visitantes o extranjeros que no ha-
Parecería estar próximo un acuerdo para acep- blen el idioma del lugar.
tar la silla de ruedas definida por el ISO 7193
(70 cm. de ancho y 120 cm. de longitud para la
propia silla de ruedas, sin el ocupante). El es- Comentarios finales
pacio exigido para ubicar a las personas que
usan silla de ruedas en los autobuses euro- Desde 1970, el desarrollo de accesibilidad en
peos de piso bajo es todavía significativamen- el transporte público local en Europa muestra
te menor que en otros países, y con frecuen- una firme tendencia a sustituir el abastecimien-
cia insuficiente para que muchos usuarios de to de servicios especiales con servicios co-
silla de ruedas puedan viajar. munes mejorados para que también puedan
La reducción general de la investigación ser usados por personas con discapacidades.
ergonómica en este campo quizás deje a los Los servicios especiales continuarán siendo ne-
peritos involucrados en la estandarización con cesarios para quienes necesitan asistencia du-
información ergonómica insuficiente sobre rante el viaje o en el origen o destino de sus
pasajeros adultos mayores y personas con dis- itinerarios. El transporte público se vuelve más
capacidades físicas. Se necesita buena informa- fácil y seguro para toda la población cuando
ción para satisfacer el interés de los pasajeros, es diseñado para servir a la extensa gama de
de los operadores y de los fabricantes. los diferentes niveles de discapacidades físicas.
De igual manera, hay muchos ejemplos de En algunos casos, tales como en las Rutas de
países que entienden que acceso es hacer po- Servicio de Suecia, ese cambio redujo la de-
sible que fas personas que usan silla de ruedas manda de servicios especiales y también los
viajen o participen en el uso del transporte gastos totales en transporte.
público. Entretanto no se establecen condicio- La legislación establece parámetros para
nes que atiendan a la numerosa población de todos los vehículos o servicios, pero se limita
personas adultas mayores frágiles (frail elderly a adaptaciones fácilmente realizables. Las Es-
people); de personas que consiguen caminar pecificaciones Recomendadas pueden incluir
solamente distancias cortas; de aquellas a las las adaptaciones que son realmente necesa-
que no les resulta fácil subir o equilibrarse; per- rias para ayudar a las personas con discapaci-
sonas con dificultades visuales o auditivas y el dades, aunque sea difícil alcanzarlas y puedan
numeroso grupo con limitaciones cognosciti- ser ignoradas o aplicadas parcialmente. Pero
vas. Diseño universal significa identificar las ne- al acentuar lo necesario, al menos pueden lo-
grar que las exigencias más fáciles sean ejecu-

tadas. En ambos casos, es necesario aplicar
conocimientos amplios de los requisitos
ergonómicos de los pasajeros con diferentes
tipos de discapacidades físicas, para que las re-
comendaciones y la legislación puedan cum-
plir con sus objetivos.

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Capítulo 3

Estrategias para promover

un transporte accesible
Tom Rickert
Introducción
Ciudades de Europa, de América del Norte,/ víos para brindar atención personalizada y
cada vez más en Asia, están planeando e otros servicios. Se examinan: (i) diferentes ca-
implementando sistemas de transporte con tegorías de mejoras en accesibilidad, en con-
accesibilidad universal.Varias de las grandes ciu- junto con grupos interesados, además de los
dades de América Latina están adoptando ini- operadores de transporte público que tengan
ciativas para que los metros y los autobuses participación en cada categoría y (ii) estrate-
sean accesibles. Sin embargo, esas iniciativas gias para trabajar con los diferentes grupos de
son sólo el comienzo y las personas con dis- usuarios.
capacidades en la mayoría de las ciudades y Dos principios orientan esas estrategias:
áreas rurales se encuentran casi totalmente (i) la necesidad de diseño universal para mejo-
sin acceso al transporte debido a las barreras rar la movilidad de todos los pasajeros y (¡i) la
que todavía existen para utilizar autobuses y necesidad de accesibilidad en cada eslabón del
otros medios. En muchos lugares, la mayoría viaje entre el origen y el destino para proveer
de las personas con limitaciones físicas no con- una cadena accesible de aceras, paradas de
siguen llegar a los lugares de trabajo, a las es- autobuses y vehículos.
cuelas, a los centros de salud y de recreación
y a otros lugares.
Este trabajo analiza servicios en rutas fi- Categorías de mejoras
jas de transporte en autobuses y en trenes y
se aplica al transporte puerta-a-puerta en vans Incluso las mejoras de bajo costo involucran a
y en taxis, servicios cuyas rutas permiten des- múltiples interesados. Se necesitan cuatro ca-
1
Esta es una versión revisada del trabajo presentado en la VIII Conferencia
Internacional sobre Movilidad y Transporte para Personas Mayores y con
Discapacidades Físicas, Perth, Australia, septiembre de 1998.
tegorías de mejoras, como mínimo, para per- y tengan letras grandes y de alto
feccionar el acceso a los sistemas de trans- contraste;
porte en cualquier país. Los diferentes grupos (ii) asegurarse que los pasamanos estén co-
de personas deben ser contemplados por cada rrectamente ubicados en las puertas de
una de dichas categorías. entrada y salida;
(iii)especificar adecuadamente las barras
Categoría I - Mejoras operativas internas al verticales adicionales en los vehículos;

medio de transporte determinadas por los (iv)pintar los escalones y pasamanos de en-

operadores de tránsito (públicos, contratados trada y salida con colores brillantes, con
o privados). amarillo o con cualquier otro color que
Son ¡mplementadas por conductores de au- sea fácil de identificar;
tobuses y pueden requerir aprobación de or- (v) ensanchar la entrada donde los moli-
ganizaciones de trabajadores o de sindicatos, netes dificultan el paso a los pasajeros
además de capacitación y fiscalización. Son de del autobús; y
bajo costo y requieren que los conductores: (vi)especificar que los vehículos nuevos ten-
gan piso bajo, se "arrodillen"y/o incor-
(i) avisen a los pasajeros cuando están por poren otras mejoras.
llegar a las paradas principales y a las
que los pasajeros soliciten; Categoría 3 - Son mejoras operativas efectua-
(¡i) recuerden a los pasajeros que respe- das por empresas de autobuses, implantadas
ten los asientos designados para los por empleados de esas entidades, y típicamente
adultos mayores o las personas con son de costo bajo o moderado. Consisten en:
discapacidades;
(iii)detengan completamente el vehículo en (i) información actualizada de la circulación
las paradas cuando los pasajeros entren del vehículo, en formatos especiales
o bajen (en algunas ciudades, los con- para pasajeros potenciales total o par-
ductores solamente disminuyen la ve- cialmente ciegos, sordos o con audición
locidad en las paradas y los pasajeros limitada, o con deficiencias cognosciti-
tienen que saltar para subir o bajar); y vas; y
(iv)asegurarse que las personas mayores y/ (ii) capacitación para viajar a personas con
o con discapacidades estén sentadas an- discapacidades que no hayan usado
tes de poner en movimiento el vehículo. transporte público previamente y a las
personas que habitualmente los acom-
Categoría 2 - Son mejoras operativas físicas en pañen durante sus itinerarios.
los vehículos efectuadas por empresas de au-
tobuses. Requieren mínima capacitación para Categoría 4 - Son las mejoras en infraestruc-
los conductores y el costo de la mayoría de tura que permiten que los pasajeros con dis-
estas mejoras es moderado. Consisten en: capacidades lleguen a las paradas y asciendan
o desciendan de los autobuses o trenes.
(i) asegurarse que los letreros de los ve- Entre los grupos interesados en esas me-
hículos que indican el destino del viaje joras se incluyen aquéllos que determinan las
se encuentren adecuadamente ubicados políticas, legisladores, operadores de transpor-
2
El embarque en un autobús con piso bajo, plataformas de embarque u
otras técnicas podría ser el ideal.
tes públicos, órganos de gobierno (como buses, usando puentes movibles y

planeamiento, servicios públicos y policía de desplegables desde el autobús o fijos
tránsito) y bancos de fomento. En algunos paí- en las plataformas, para eliminar el es-
ses estas mejoras requieren la aprobación del pacio entre la plataforma y el piso del
Consejo Municipal, de la Asamblea Legislativa autobús, permitiendo acceso a usuarios
o del Congreso Nacional. de sillas de ruedas; y/o
Entre las mejoras en esta categoría figuran: (xi)alternativamente, proveer acceso a to-

dos los pasajeros en las líneas de las

i) asegurar que las paradas de los auto- rutas principales de los autobuses, a
buses se encuentren en terreno nivela- través de plataformas con rampas en
do y estable, separadas del flujo de trá- todas las paradas que atiendan vehícu-
fico y protegidas por defensas o barre- los equipados con puentes para elimi-
ras, conforme sea apropiado; nar la distancia entre la plataforma y el
(ii) proveer letreros indicativos, con letras vehículo.
grandes y en colores brillantes, en las
paradas de trenes y autobuses; Muchas de estas mejoras, comunes en los
(iii)elim¡nar huecos y otras irregularidades países más industrializados, ayudan a todos los
en las vías de acceso a las paradas; pasajeros, especialmente a los que tienen limi-
(¡v)brindar un paso seguro sobre canales o taciones físicas como son las personas adultas
desagües; mayores, enfermas, total o parcialmente cie-
(v) proveer rampas en las esquinas, donde gas, con retardo mental leve o limitada movili-
se considere necesario; dad, además de usuarios de sillas de ruedas.
(vi)proveer rampas u otros accesos que fa- Los grupos interesados necesitan nuevas
ciliten llegar a edificios públicos y a y mejores estrategias para lograr aliados po-
otros lugares donde se originan viajes; tenciales.Ahora la pregunta es cómo cada gru-
(vii)asegurar que las nuevas construccio- po de usuarios puede promover eficientemen-
nes ferroviarias sean accesibles a per- te las cuatro categorías de mejoras.
sonas con discapacidades;
(viü)modificar las estaciones de trenes exis-
tentes para construir rampas o pasos Grupos interesados
accesibles en las plataformas de los tre-
nes, ofreciendo como mínimo un puen- Organizaciones de personas con
te portátil o un ascensor operado ma- discapacidades y sus líderes
nualmente para acceder en forma di-
recta desde la plataforma al piso del La comunidad de personas con discapacida-
vagón; des es la primera beneficiaría del transporte
(ix)proveer acceso a las estaciones de me- accesible. En muchas de las ciudades del mun-
tro usando ascensores verticales o ram- do existe un número significativo de agencias
pas para atender a usuarios de sillas de que trabajan para las personas con discapaci-
ruedas y a otros que no puedan utilizar dades específicas. Éstas se complementan con
escaleras, ni siquiera las eléctricas; un pequeño número de agencias que contem-
(x) si no fuera posible ofrecer un autobús plan más de una deficiencia, como es el caso
con piso bajo o equipado con ascensor, de los centros de vida independiente. El nú-
construir una red de plataformas de mero de agencias internacionales semejantes
embarque en paradas claves de auto- a esas últimas es aún más reducido.
Frecuentemente, los continuos esfuerzos tados Unidos fue escrita sin requerir
han producido escasos resultados. Se necesita barras verticales en los autobuses para
evaluar si otras estrategias serían más efecti- que los viajes sean más estables para los
vas. Las siguientes sugerencias se basan en diá- que viajan parados. Sin embargo, en San
logos con líderes de grupos que defienden los Francisco se adoptó el concepto de"un
derechos de las personas con discapacidades bosque de barras" colocando en los au-
en África del Sur, Argentina, Brasil, Canadá, tobuses, cuando ha sido posible, una ba-

Costa Rica, Estados Unidos, México, Rusia y rra adyacente a cada asiento.

Uruguay. • Las entidades que protegen los derechos
de las personas con discapacidades ne-
• Las agencias para personas con disca- cesitan dedicar recursos para trabajar en
pacidades necesitan unirse para abogar conjunto con los otros interesados, in-
conjuntamente por las cuatro catego- cluyendo entidades que proveen finan-
rías de mejoras necesarias para que el ciamiento, asociaciones comerciales de
transporte sea accesible. Esto significa transporte y proveedores de transpor-
trabajar teniendo en cuenta todas las te. Los donantes deberían considerar la
discapacidades. Por ejemplo, jóvenes asignación de parte de sus fondos para
que usen sillas de ruedas y practiquen ayudar en esta tarea.
deporte deberían entender que tienen • Se necesita escuchar a las organizacio-
intereses comunes con los adultos ma- nes de personas con discapacidades so-
yores en el mismo barrio. Los diferen- bre la manera de implementar la accesi-
tes grupos que representan personas bilidad de los organismos de transporte
total o parcialmente ciegas deberían para utilizar los recursos de manera más
unirse con los operadores de autobu- efectiva. Por ejemplo, los nuevos vehícu-
ses y de trenes y con otros usuarios. los accesibles representarían poca ayu-
Todos los grupos deberían tomar conda si los usuarios potenciales descono-
ciencia del interés común que benefi- cieran los horarios de funcionamiento.
cia a todos los pasajeros para trabajar
unidos orientando a los usuarios en la Fuentes de /inane/amiento
defensa de importantes temas públicos
ante las agencias del gobierno y funcio- Las fuentes de financiamiento incluyen: tarifas
narios de tránsito. La otra alternativa pagadas por los usuarios; fondos públicos na-
para abogar por los derechos es el cionales, estatales y municipales; y préstamos
paternalismo y casos de atención aisla- de bancos oficiales. En América Latina, las me-
da; en resumen, una comunidad sin ac- joras de accesibilidad pueden ser incluidas en
ceso al transporte público. proyectos de transporte o desarrollo urbano
• Las organizaciones de personas discapa- financiados por el Banco Interamericano de
citadas requieren estar alerta a las ne- Desarrollo y por el Banco Mundial. También
cesidades de los usuarios que tienen di- existen donaciones de gobiernos no regiona-
ficultades inherentes para organizarse. les, de grandes fundaciones y de algunas cor-
Considérese las personas con dolor de poraciones nacionales y multinacionales.
espalda que se trasladan de un lado a
otro. Superan el número de usuarios de • Los responsables de las fuentes de re-
silla de ruedas, pero son tan desorgani- cursos necesitan entender que la acce-
zadas que la legislación actual de los Es- sibilidad al transporte es crítica en cual-
quíer "corriente de servicio" Un ejem- sociales están tratando de obtener ca-

plo claro sería el del gobierno federal mionetas y autobuses para ofrecer
estadounidense con la decisión de fi- transporte a sus clientes. Si bien satis-
nanciar un programa que provee ayuda facen necesidades legítimas, deberían
para la movilidad de las personas que mirar más de cerca la capacidad insti-
buscan trabajo como parte de un nue- tucional, y temas como los ciclos de
vo programa orientado a los beneficia- mantenimiento y de reemplazo de ve-

rios de fondos de ayuda social. El go- hículos, capacitación de conductores y

bierno reconoce que el éxito del pro- competencia de funcionarios, asuntos
grama depende en gran medida de la gerenciales de administración de recur-
posibilidad de movilizarse que tengan sos y/o marketing del transporte para
las personas que buscan trabajo. El mis- ampliar la dimensión más allá de una
mo principio se aplica a los servicios única entidad. Se necesita paciencia para
sociales, de salud y otros. construir el sistema de transporte sos-
• El BID.el Banco Mundial, las grandes fun- tenible a lo largo de los años, prestan-
daciones y los gobiernos deberían pro- do la debida atención al diseño de los
mover la inclusión de un componente servicios y sus horarios,al mantenimien-
de accesibilidad para las personas con to de la flota de vehículos, a la capacita-
discapacidades en los proyectos de ción y políticas del personal, al marke-
transporte que financien con préstamos t/ng,a los servicios de monitoreo y eva-
y donaciones. Esto requiere un esfuer- luación, y a muchos otros factores.
zo proactivo, considerando que en los • Las entidades de fmanciamiento deben
países menos industrializados la mayo- estar conscientes de la importancia que
ría de las personas con discapacidades tiene el acceso a las paradas de auto-
no están organizadas ni se pueden co- bús en el marco del ambiente peatonal.
municar entre sí, sin olvidar que no dis- El acceso a las paradas puede ser blo-
ponen de transporte accesible para re- queado por canales abiertos de drena-
unirse, lo que impide que se organicen je, baches profundos y otras barreras.
para defender sus derechos. En vez de Además, las carreteras pueden dividir
esperar hasta que se manifiesten los in- las comunidades y aislar a las personas
tereses de todas las personas con dis- a un lado de los destinos del otro lado.
capacidades, las entidades que proveen • Finalmente, las corporaciones del sec-
fmanciamiento deberían cuidar esos in- tor privado necesitarían comprender
tereses en los proyectos de transporte que una política social inteligente sería
que financien, para satisfacer la necesi- no limitar sus donaciones a las activi-
dad de acceso que tiene toda la comu- dades de caridad que están directamen-
nidad, incluyendo las personas con dis- te relacionadas con sus intereses cor-
capacidades. porativos. Deberían incluir la accesibi-
• Las fundaciones y las otras entidades lidad al transporte en sus agendas aun-
de fmanciamiento deberían promover que surjan temas como el empleo de
el desarrollo de sistemas de transpor- personas con discapacidades que por
te accesible. Por ejemplo, en todo el primera vez puedan viajar a sus lugares
mundo, miles de agencias de servicios de trabajo.
Funcionarios públicos, planificado- cluir en sus trabajos a esos departamen-

res urbanos, y formuladores de tos. Las entidades de financiamiento
políticas y normas de transporte deben insistir en las soluciones inter-
grupales. Las gerencias de transporte
Los grupos interesados deben trabajar en co- deberían tomar la iniciativa para aliarse
operación con los órganos municipales de con otros departamentos.
transporte. Sus diversas actividades varían de

país a país. En general, en Latinoamérica los Propietarios de autobuses:

autobuses generalmente son de propiedad operadores efectivos de los servicios
privada regulados en diferentes grados por los
gobiernos municipales, estatales o federales. En • Los propietarios de autobuses precisan
América del Norte y en Europa, las entidades obtener ganancias para que la empresa
municipales operan sus servicios de autobús sea sostenible. La gerencia de servicios
directamente o monitorean de cerca a sus de transporte debería crear incentivos
contratistas. En muchas partes del mundo, la para que los propietarios (o conducto-
función de los planificadores urbanos y fun- res-propietarios) y los empleados pue-
cionarios públicos es distinta a la de los órga- dan ofrecer un servicio amable y segu-
nos de transporte locales o de órganos regu- ro a las personas con discapacidades.
ladores de transporte público. Esto puede sig- • Los organismos de transporte deberían
nificar una debilidad para realizar mejoras más especificar los niveles de servicios re-
allá de las que están directamente bajo el con- queridos a las empresas de autobús, con
trol de un departamento de transporte. relación a las personas con discapaci-
dades y monitorear continuamente el
• Las mejoras de accesibilidad al trans- servicio para garantizar el nivel de aten-
porte deberían ser una preocupación ción esperado. Una forma sería ofrecer
colectiva.Se incluye agrupes importan- incentivos financieros si se superan las
tes como los planificadores urbanos, especificaciones mínimas, y establecer
funcionarios públicos, policías, formu- multas cuando no se cumplen.
ladores de políticas y a los interesados
en el medio ambiente. Deberían actuar Fabricantes y vendedores
para proveer por lo menos servicios de vehículos y equipamientos
peatonales seguros y accesibles y esta-
blecer reglas para mantener desblo- Esos grupos tienden a formarse, en un mundo
queados los caminos entre la residen- altamente competitivo, con personas muy prác-
cia y las paradas de tren y autobús para ticas. En teoría, los fabricantes sólo constru-
evitar obstáculos insuperables. Existe la yen vehículos que los proveedores de trans-
necesidad fundamental de realizar el porte quieren comprar. En realidad en el mun-
planeamiento de transporte integrado do regulado del transporte público, el merca-
a un diseño urbano más amplio que do no siempre determina el tipo de vehículo
promueva ciudades más habitables. o responde a las necesidades de pasajeros
• Otros interesados requieren trabajar potenciales con discapacidades.
con planificadores o con el departamen-
to de obras públicas y con otros depar- • Los gobiernos deberían exigir que los
tamentos relevantes. Los grupos de fabricantes de vehículos incluyan acce-
personas con discapacidades deben in- sorios que beneficien tanto a los pasa-
jeros con discapacidades, como a los de- Personas interesadas en la protección

más. Esto incluye ejemplos de diseño del medio ambiente
universal mencionados anteriormente,
tales como buenos letreros informati- Esta categoría incluye desde los individuos que
vos de destino, pasamanos, barras ver- defienden los vehículos no motorizados hasta
ticales y puertas anchas. los que apoyan las políticas que privilegian a
los transportes públicos. Estos individuos no

• Los fabricantes deberían asumir el siempre están informados sobre las necesida-

liderazgo en la búsqueda de alternati- des de las personas con discapacidades. En
vas para modificar sus vehículos o pro- muchos países, los ambientalistas y los grupos
ductos para que los grupos con disca- de personas discapacitadas no han trabajado
pacidades también tengan acceso. Dado juntos en temas de interés común. Por ejem-
que los fabricantes contarían con un plo, la destrucción del transporte público en
mercado lucrativo por la ampliación de Rusia y en Europa del Este eliminó la posibili-
transporte accesible, deberían trabajar dad de que millones de personas adultas ma-
activamente en la construcción de re- yores y/o con discapacidades usaran esos sis-
des entre los interesados en facilitar la temas. Los ambientalistas y defensores del
utilización de los medios de transporte. transporte público deberían promover la co-
operación mutua con las entidades ligadas a
Los conductores de autobuses personas discapacitadas y a sus amigos.
y el personal ferroviario
La comunidad académica
La cooperación de los conductores de auto- y de investigación
bús y de otros trabajadores que están en la
"línea de frente" es indispensable. Las cuatro • Las diversas entidades dedicadas a la in-
mejoras operativas de la Categoría I son crí- vestigación necesitarían examinar los te-
ticas para alcanzar un sistema de transporte mas de accesibilidad. Las Facultades de
accesible. Arquitectura e Ingeniería deberían de-
Se debería consultar previamente a los dicar más tiempo a la investigación en
conductores y a sus organizaciones o sindica- diseño universal, incluyendo varías tec-
tos sobre ideas y sugerencias para mejorar los nologías de bajo costo adecuadas para
servicios a personas con discapacidades, inclu- ofrecer accesibilidad a vehículos, para-
yendo a adultos mayores frágiles (frail elderly). das de autobuses y aceras. Otras inves-
tigaciones deberían enfocarse en las ca-
• Se deberían formular incentivos para los tegorías específicas de pasajeros. Entre
conductores. Por ejemplo, los líderes de los tópicos de investigación particular-
las personas con discapacidades, en un mente necesarios figura el de los están-
programa de San Francisco, ofrecen dares para construir las superficies que
premios mensuales a los conductores constituyen guías palpables, para fabri-
de autobuses para reconocer su excep- car avisos en el idioma braille y señales
cional cortesía cuando ayudan a los para los pasajeros con visión insuficien-
usuarios de sillas de ruedas. te. Se necesita que los economistas ob-
tengan y analicen información sobre los
beneficios económicos "escondidos" de
diseño universal que favorecen a todos
los pasajeros y los ayuden a tener un IV. Macro-estrategias

rol más activo en la sociedad.
• A medida que se reduce el costo tec- • Compartir información y experiencias
nológico, las investigaciones en Sistemas exitosas para que todas las personas y
Inteligentes deTransporte se hacen cada grupos interesados se sientan motiva-
vez más relevantes para los países me- dos para continuar trabajando.
nos industrializados. La investigación en • Incentivar la cooperación entre los or-

Europa, América del Norte y Japón se ganismos a nivel municipal, estatal, fe-

focalizó en sistemas de rastreo y siste- deral e internacional.
mas de horarios de vehículos que ha-
cen que los autobuses, trenes y vehícu- Necesitamos pensar en nuevas maneras
los "puerta-a-puerta" sean más eficien-
para vincular los intereses de los grupos de
tes y agradables para los pasajeros. adultos mayores y/o personas con discapaci-
Otras investigaciones promueven acce-dades con los de las entidades de fmanciamien-
so para las personas con discapacida-to, agencias municipales, fabricantes, investiga-
des sensoriales o cognoscitivas, inclu-
dores y otros. Se requiere motivar a los que
yendo, por ejemplo, carteles automati-
deciden con razones sólidas para que proce-
zados y mensajes audibles para anun- dan de manera adecuada.
ciar las paradas y las salidas en los ve- Existen motivos comerciales y beneficios
hículos, y en las paradas y estaciones
sociales para ocuparse del transporte accesi-
respectivamente. ble. Más importante aún, existen derechos hu-
manos fundamentales. Las personas con disca-
Los medios de comunicación pacidades valen como personas, y no por su
productividad. La dignidad y el valor del indivi-
Todos los grupos interesados en accesibilidad duo están por encima de su función económi-
quieren publicidad positiva. En muchos países, ca. Ese principio básico no puede ser ignorado
los medios de comunicación son receptivos a sin que todos nosotros seamos disminuidos.
las sugerencias de las personas con discapaci-
dades. A través de la formación de un frente
único y de la búsqueda de opciones para ob-
tener ganancias mutuas, las entidades de per-
sonas con discapacidades y otros interesados
pueden recibir cobertura periodística favora-
ble y aumentar el apoyo de la comunidad a
todos los servicios de transporte público.
Capítulo 4

Estructurando una red de transporte
para personas con discapacidades:
la experiencia brasileña
en Franca, Sao Paulo
rENATO bOARETO
Franca, una ciudad de doscientos ochenta mil tado de presiones ejercidas por movimientos
habitantes ubicada en el interior de Sao Paulo, organizados de personas con discapacidades
está construyendo una red de transporte para para adaptar un autobús con ascensor en cada
personas con discapacidades, cuya estructura línea, no llegó a atender satisfactoriamente sus
fue diseñada considerando las necesidades es- necesidades. El objetivo del proyecto para Fran-
peciales de las categorías de usuarios: adultos ca era que todos tuviesen acceso a la ciudad, a
mayores, mujeres embarazadas,víctimas de ac- través de los diferentes modos posibles de
cidentes, personas con discapacidades visua- transporte. Por lo tanto, no se analiza la sim-
les o auditivas, con niveles insuficientes de al- ple adaptación de introducir ascensores en
fabetización y usuarios de sillas de ruedas. Las algunos autobuses.
distintas categorías de usuarios tienen necesi- Otro aspecto considerado para elaborar
dades específicas para informarse cómo y cuán- la red de transporte fue el gran número de
do llegar a las terminales y a los puntos de usuarios en las categorías de discapacidades.
parada, ascender y descender de los vehículos El proyecto, desvinculado de la visión simple
y realizar el viaje. del usuario de silla de ruedas, presentó solu-
La asistencia en el transporte colectivo ciones para cada una de las categorías de per-
de las personas con discapacidades ha sido un sonas con discapacidades.También se evitó la
desafío en la mayoría de las ciudades brasile- creación de un sólo servicio adaptado que
ñas. Algunas soluciones implantadas en otras segregase al usuario con discapacidades que
ciudades quedaron cortas, atendiendo pocas necesita atención especial.
de las necesidades de estos usuarios.Y las va- Se seleccionaron los vehículos que se
rias propuestas de mejoras formuladas por en- adaptaban mejor al tipo y función del servicio
tidades representativas de personas con dis- establecido y a la demanda estimada. No se
capacidades no resultaron aplicables, entre puede utilizar un autobús para transportar a
otros motivos, debido a su alto costo. una persona ni una van para transportar a ocho
En este trabajo se muestra que la estra- usuarios de sillas de ruedas. Se utilizaron vans,
tegia adoptada en otras ciudades como resul- taxis y autobuses adaptados en las líneas de
circulación del Sistema de Integración. discernir información concerniente a

A través de la implantación de la red, se cualquier medio de transporte y al
buscó equiparar la igualdad de derechos de ambiente urbano en general.
los usuarios, considerando las oportunidades
de trabajo, estudio, diversión y tratamiento Por lo tanto, en el sistema de transporte,
médico de los usuarios de silla de ruedas con se considera que un usuario con necesidades
los que no tenían desventajas. especiales es una persona que, en virtud de

El proyecto tiene como objetivo eliminar problemas orgánicos o culturales, tiene difi-

las barreras arquitectónicas y culturales que cultades para desempeñar actividades en la in-
existen en los actuales sistemas de transporte fraestructura (terminales), vehículos o medios
de muchos países. Lo ideal es un sistema que de acceso existentes. Se estima que alrededor
atienda a todas las categorías de usuarios, in- del 20% de la población urbana está formado
dependientemente de sus limitaciones y difi- por usuarios en esas condiciones.
cultades. Así, se incluyeron varios tipos de usua- El sistema de transporte se analiza como
rios con necesidades especiales, en vez de in- un todo, recordando que no fue desarrollado
corporar un sistema especial de transporte para proveer la debida asistencia a todas las
para algunos usuarios. personas. Para corregir esa situación, se nece-
Los siguientes principios, adoptados al di- sita pensar en soluciones para todos los usua-
señar esta red, se recomiendan para proyec- rios, incluyendo los que se consideran dentro
tos en cualquier ciudad de tamaño mediano. de una o más de las siguientes limitaciones lis-
tadas por Cancella.
Concepto Grupos sociales con limitaciones

para el uso de los medios
A pesar de las tentativas de la Organización de transporte colectivo
de las Naciones Unidas y de la Organización
Mundial de la Salud, el concepto de discapaci- Limitaciones motoras: Son discapacidades tem-
dad todavía no está claramente definido. porales o permanentes que requieren el uso
Para el sector transporte, se considera el de aparatos ortopédicos.
término discapacidad con relación a las nece-
sidades del usuario para realizar actividades Limitaciones sensoriales: Son discapacidades vi-
específicas en su travesía. Por lo tanto, Cancella suales temporales causadas por la utilización
(1994) enumera las aptitudes básicas que las de vendas, o deficiencias permanentes, como
personas necesitan para utilizar los medios de la escasa precisión visual o la pérdida total de
locomoción: la vista.
• Aptitudes motoras para llegar hasta el Limitaciones físicas: Son dificultades para trans-
vehículo, entrar y salir del mismo. portarse como las que presentan algunos adul-
• Aptitudes sensoriales (visuales o tos mayores, cardíacos y mujeres embarazadas.
auditivas) para percibir la información.
• Aptitudes físicas para circular y perma- Limitaciones mentales/culturales: Se refiere a di-
necer en el vehículo, de pie o sentado. ferentes grados de discapacidad o enferme-
• Aptitudes mentales o culturales para dad mental, bajo nivel de alfabetización, difi-
1
Las discapacidades auditivas interfieren menos con la utilización del trans-
porte, pero requieren también apoyo( ver pp.42 y 48). (Nota del Editor).
cultades lingüísticas y falta de conocimiento las experiencias de la Medical Área

del idioma local. Service Cooperative, en Boston; del
Está siempre presente el principio de Transportation Brokerage,en el conda-
adoptar diversas acciones para mejorar el ac- do de Lancaster, en Pensilvanía; del
ceso de las varias categorías de usuarios que Point-to-Point Club, en Wayne, Pensil-
utilizan el sistema de transporte con dificul- vania;y del CareAssuranee System for
tad,junto con acciones que darán acceso a per- theAged, en Hunstville,Alabama.

sonas que hoy no lo pueden utilizar. • En Inglaterra se analizó la adaptación

del metro de Londres.
Experiencias de asistencia Problemas encontrados en las

experiencias brasileñas
Para elaborar la red de Franca se estudiaron
las actividades realizadas en algunas ciudades Planeamiento
de Brasil y en el exterior. • Algunas soluciones se desvinculan de la
Varias ciudades brasileñas ofrecen algún visión general del problema.
tipo de asistencia para usuarios con discapaci- • Las soluciones se concentran casi ex-
dades: Santos, Sorocaba, Sao Paulo, Curitiba y clusivamente en vehículos con ascen-
Uberlandia. Los ejemplos incluyen vans adap- sores, sin preocuparse por la señaliza-
tadas con ascensores electrohidráulicos y aten- ción o por brindar información.
ción preprogramada, así como ascensores en • Algunas ciudades empezaron a adaptar
estaciones y en autobuses en algunas líneas vehículos como resultado de leyes mu-
que circulan en las ciudades. nicipales, pero como no se ocuparon
También se recolectó información sobre: (i) de la asistencia para complementar el
legislación; (ii) características de los vehículos servicio, éste resultó prácticamente in-
(equipos, capacidad) y de los servicios (líneas, útil.
horarios, tipos de asistencia específica o no); y • Algunas ciudades no utilizaron criterios
(iii) sistema de comunicación con usuarios. adecuados para determinar la dimen-
Se estudió la asistencia a las personas con sión de la flota.
discapacidad en otros países. • La falta de diálogo con los usuarios se
reflejó en leyes que impusieron solu-
• En España, se observaron los sistemas ciones inaplicables o complicadas.
de taxis especiales, su financiamiento y • Algunas soluciones de adaptación son
la adaptación del metro en las ciudades de costo elevado y por tanto inaplica-
de Barcelona, Saragoza y Madrid. bles en otras ciudades.
• En los Estados Unidos se evaluaron las • La adaptación parcial del sistema no re-
experiencias de cooperativas de asis- solvió el problema porque no garanti-
tencia que reúnen a grupos específicos zaba el acceso a toda la ciudad.
que necesitan servicios de transporte,
como adultos mayores y personas con Asistencia I operación
discapacidades. Inicialmente las coope- • Hay pocos vehículos, lo cual resulta en
rativas pueden contar con recursos del un largo intervalo de espera.
poder público, pasando a recibir • Los vehículos están frecuentemente lle-
donaciones y cobrando tarifas de utili- nos, dificultando el acceso de las per-
zación sin fines de lucro. Se destacan sonas con discapacidades.
• Los problemas con el ascensor llevan terminada función en la red debe tener
al usuario a tener poca confianza en el capacidad de transporte compatible con
sistema. su costo.
• Algunos usuarios rechazan la ayuda es- (ii)Costo público. Una vez que se calcu-
pontánea del personal capacitado en las la la dimensión de la red, es necesario
estaciones/termínales. minimizar el costo de implantación sin
• La asistencia se ofrece solamente para comprometer la calidad de los equipos.

actividades relacionadas con salud o (iii)Vulnerabilidad. Los equipos y vehícu-

trabajo; no considera educación o di- los de la red no deben ser vulnerables
versión. a la falta de energía o poseer caracte-
• Se necesita demasiado tiempo para el rísticas que impidan su mantenimiento
embarque/desembarque de pasajeros por técnicos de la empresa operadora.
que usan silla de ruedas, ocasionando (iv)Seguridad. Los equipos no pueden
trastornos operativos. ofrecer riesgos a los ocupantes de los
• Se discrimina al usuario con discapaci- vehículos.
dades en función del trabajo operativo. (v) Ruido. El ruido generado por el mo-
• Los sistemas de comunicación/informa- tor del vehículo y el ascensor no pue-
ción para el usuario son precarios. de incomodar a los usuarios y conduc-
tores.
(v¡)Operac¡ón/Manipuleo. Todos los ele-
Proyecto para Franca: mentos que componen los vehículos
red de transporte para el deben ser de fácil maniobra, incluso en
usuario con discapacidades la eventual situación de emergencia cau-
sada por accidentes.
El proyecto de Franca responde a la pregunta
que originó este capítulo: ¿cómo escoger la Ocho criterios para evaluar los
mejor forma de garantizar a todas las perso- servicios prestados a los usuarios
nas el acceso a la ciudad, a través de diferen-
tes modos de transporte? i) Frecuencia. Debe ser suficiente como
Para elaborar la red de asistencia en Fran- para evitar períodos de larga espera que
ca se consideraron todas las modificaciones generen incomodidad a los usuarios de
que serían realizadas en las líneas de autobús los vehículos adaptados.
al implantar la tarifa y crear las líneas de circu- ii) Puntualidad. La puntualidad del ser-
lación. Se establecieron seis criterios para de- vicio debe propiciar que el usuario pue-
finir los modos de transporte a ser utilizados da cumplir oportunamente con sus
y ocho criterios para evaluar los servicios pres- compromisos.
tados a los usuarios. iii) Flexibilidad. Los vehículos e itinera-
rios deben tener flexibilidad para ser
Seis criterios para definir los modificados en función de la implanta-
modos de transporte ción de la red y de las necesidades cam-
biantes de la población.
(i) Capacidad de transporte. El vehí- ¡v) Comodidad. Los servicios deben ser
culo escogido para desempeñar de- confortables.
v) Salubridad. Los vehículos y las para- l.Vehículos especiales adaptados

das deben cumplir con los requisitos de
salubridad, limpieza y mantenimiento. El segundo elemento de la red atiende a los
vi) Aspectos psicosociales. Ningún usuarios de silla de ruedas que no cuentan con
usuario puede ser sometido a situacio- ningún medio de transporte y no tienen acce-
nes humillantes en función de la aten- so a la red convencional. Se utilizarán vans adap-
ción especial que necesite para ser tadas con ascensores electro-hidráulicos para

transportado. posibilitar el embarque y desembarque del

vii)Transporte de pertenencias. Las usuario con su propia silla. Este servicio será
adaptaciones de los vehículos deben realizado durante el mismo período de fun-
permitir el transporte de pertenencias cionamiento del servicio convencional que
como bolsas, carteras y mochilas. contempla las actividades de rutina del usua-
viii)Tiempo de viaje. El tiempo de viaje rio, como trabajo, estudio, diversión, la aten-
del usuario debe ser minimizado me- ción de la salud pública y otros servicios.
diante la racionalidad de los itinerarios. Las vans circularán en rutas trazadas de
acuerdo con el resultado de una pequeña in-
Ocho elementos que componen vestigación enfocada en el origen y destino de
la red de atención los viajes realizados por usuarios censados.
Habrá integración física de las vans en el área
Para que la Red de Asistencia al Usuario con central de la ciudad para proporcionar acceso
Discapacidad sea ideal se consideraron los seis a ella a las personas que hoy, en la mayoría de
criterios para la elección del modelo y los ocho los casos, no pueden realizar sus actividades
criterios para la evaluación de los servicios. porque el sistema de transporte es inadecua-
Esa red está compuesta por ocho elementos do, lo que constituye una barrera para que se
para garantizar la movilidad de los usuarios con realicen como ciudadanos. La asistencia para
necesidades especiales por toda la ciudad. emergencias médicas no se incluye porque se
realiza a través de la Secretaría de Salud y de
¡.Adecuación de toda la flota otros organismos.
El servicio se inició con dos vans de un
Inicialmente se debe adecuar toda la flota que total de cuatro, cada una con capacidad para
hoy circula en las líneas urbanas. Serán adop- tres usuarios en sus respectivas sillas de rue-
tados los autobuses de tipo Padrón,2 con gra- das. Se ha previsto la colocación de asientos
das más bajas, asientos acolchados, tres puer- especiales para posibles acompañantes, a pe-
tas anchas para embarque y desembarque, y sar de la complejidad del sistema y seguridad
doble pasamano en colores que contrasten con para las sillas de ruedas.
el interior del vehículo. Esta forma facilita el
uso de autobuses a los adultos mayores, muje- 3. Autobuses adaptados
res embarazadas, niños, personas con visión
reducida y otros usuarios con las limitaciones Se adaptarán los autobuses que componen el sis-
motoras y físicas definidas anteriormente. tema convencional de transporte colectivo en las
líneas del Sistema Integrado de Transporte, cono-
2Se trata de un autobús con capacidad para I IO pasajeros. Las características

del vehículo son buenas y es muy utilizado en Brasil, pero es necesario insta-
larle un mini-ascensor para que sea accesible. (Nota del Editor.)
cido como Pase Fácil, con tarifa única que da ac- mación que solucionan los problemas de los
ceso a todas las líneas, permitiendo transbordos usuarios con limitaciones sensoriales y men-
con control de tiempo, mediante boletería elec- tales/culturales presentados anteriormente.
trónica, haciendo innecesario construir termina- Se destacan las siguientes modificaciones:
les de integración. La estructura básica del funcio-
namiento del sistema permite al usuario combi- • Sistema alfanumérico geométrico colo-
nar líneas radiales y circulares. rido para identificar las líneas y los sec-

El usuario que necesite utilizar dos autobu- tores de atención.

ses para llegar a cualquier punto de la ciudad ne- • Placas informativas con nuevo tipo de
cesita escoger las líneas y realizar el transbordo letra.
donde se crucen. Las líneas circulares son la base • Uso del sistema de lectura braille en
del sistema y hay un intervalo de 20 minutos en- placas y manuales en los puntos de pa-
tre cada salida de vehículos. Por eso se ha consi- rada, además de publicar manuales de
derado conveniente adaptar parte de esa flota con información.
ascensores hidráulicos. • Capacitación de personal para atender
Las vans harán las líneas radiales del sistema a las personas con dificultades de audi-
integradas con las líneas circulares, cuyos vehícu- ción y mudas.
los estarán adaptados. • Información de los itinerarios y de los in-
tervalos entre autobuses, puntos de par-
4. Mejora de la asistencia realizada tida y terminales, complementados con
por entidades una línea telefónica de atención durante
las 24 horas.
Además de los tres elementos anteriores, se
cuenta con la asistencia que realizan las enti- 7. Eliminación de barreras arquitectónicas
dades de protección y educación para las per- en terminales y accesos
sonas con discapacidades. Esta asistencia po-
dría ser mejorada promoviendo la adaptación El transporte colectivo es el principal obs-
de vehículos o su adecuación, manteniendo sus táculo para la movilización de personas con
características de asistencia específicas. discapacidades. Se necesita adaptar las ter-
minales y los accesos con la implantación
5. Taxi adaptado de rampas biseladas en las aceras, y desa-
rrollar un programa para eliminar las barre-
El quinto punto de la red es el funcionamiento ras arquitectónicas en toda la ciudad. Otro
de radiotaxis, especialmente adaptados con as- frente de actuación es dirigir todos los pro-
censores y personal capacitado, para operar yectos futuros de edificios públicos hacia el
como taxis convencionales, atendiendo a los acceso universal para no continuar constru-
usuarios que opten por utilizar el transporte yendo barreras.
pago. La terminal central urbana de autobuses
en Franca, actualmente en construcción, fue
6. Nuevo sistema de comunicación proyectada considerando el acceso de todas
con el usuario las personas con discapacidades. Su estructura
posee guías rebajadas y rampas de acceso, sani-
Se está reformulando el sistema de comunica- tarios especiales para los usuarios de silla de rue-
ción con el usuario. Se adoptaron nuevos ti- das, puestos de trabajo adaptados y placas escri-
pos de señalizaciones y de sistemas de infor- tas en sistema braille.También se construirá un
local para el ascenso y descenso de usuarios de La prioridad se ha otorgado a los usua-

silla de ruedas, los que serán atendidos por las rios que no se pueden mover independiente-
vans adaptadas. mente durante el viaje y necesitan de un acom-
Las personas con dificultades visuales serán pañante, porque estas personas son las más
atendidas con otras innovaciones como el piso excluidas del contexto social. Uno de los ob-
táctil, cuya textura permite diferenciarlo del res- jetivos básicos de la red de transporte accesi-
to del piso de las terminales.Se instalará formando ble es asegurar que todos puedan compartir

un corredor de un metro de ancho para acce- la vida en sociedad. Los demás usuarios regis-

der a las plataformas de embarque, sanitarios, trados en el censo, a pesar de los obstáculos
teléfonos y ventanillas de información. que enfrentan, pueden transportarse como
Cuando el usuario camina, esa textura le mínimo hasta los lugares a donde necesitan
permite orientarse. Además, para completar llegar.
la adaptación, el sistema de información y se- Se podrá establecer un período máximo
ñalización de las terminales incluirá informa- (renovable) de atención utilizando vans, pues
ción en el sistema braille.Todas estas modifi- a medida que se implantan otros servicios en
caciones, esenciales para los usuarios, son sim- la red, parte de los usuarios podrán utilizar el
ples y de bajo costo. servicio convencional de transporte, que es
también adaptado. Las vans se utilizarán para
8. Pista de bicicletas accesible el transporte entre el barrio y el centro, inte-
grando las líneas circulares adaptadas, y algu-
La ciclovía en Franca también servirá como nas podrían atender a las personas que no
medio de transporte para usuarios con discapa- puedan movilizarse independientemente me-
cidades físicas. Se ha previsto la construcción de diante el uso de silla de ruedas.
rampas biseladas en las aceras, en un radio de El proyecto de la red de tansporte para
300 metros de cada pista. De esa forma, el usua- usuarios con discapacidades fue diseñado bajo
rio de silla de ruedas (con o sin motor) podrá el principio de acceso universal, o sea que to-
movilizarse en la ciclovía. das las personas tienen derecho al acceder al
sistema de transporte. Este acceso pleno de-
bería garantizarse solamente cuando la red se
La implantación de la red encuentre totalmente implantada, siendo ne-
cesario entonces elaborar criterios para ini-
El proyecto de la red está avanzando gradual- ciar el servicio.
mente, y como inicialmente la capacidad de La red de transporte de la ciudad de Fran-
transporte será reducida, se necesita elaborar ca se ha implantado parcialmente.
criterios para clasificar a los usuarios a partir
de las mayores necesidades de transporte. Para • La adecuación de la flota de vehículos
su implantación y funcionamiento exitoso, es se ha realizado parcialmente y se está
esencial establecer un canal de participación procesando la licitación de los servicios
popular donde los usuarios puedan expresar con autobuses circulares adaptados.
sus intereses y necesidades. Esto para que se • El nuevo sistema de comunicación con
consideren durante la preparación del regla- el usuario está siendo implantado pro-
mento de servicios y el establecimiento de los gresivamente.
criterios de atención inicial, cuando el acceso • Se están eliminando las barreras arqui-
no pueda ser universal. tectónicas en terminales y accesos.
Los demás ítems están programados para joras durante las obras de reforma para man-
ser implantados en breve. tener las instalaciones, principalmente en las
terminales.
La adaptación del sistema de transporte
Conclusión público puede inducir una etapa de reforma
de los espacios públicos. Al garantizar el uso
La experiencia de transporte accesible en la del transporte urbano y la movilidad en la ciu-

ciudad de Franca muestra que es posible en- dad a las personas con discapacidades, se hace

contrar soluciones satisfactorias tanto para las necesario garantizar la accesibilidad a edificios
personas que no utilizaban el transporte pú- públicos, establecimientos comerciales o de
blico colectivo como para las que lo usaban prestación de servicios y áreas de recreación.
con grandes dificultades. Así, el poder público cumplirá eficiente-
El costo de las modificaciones propues- mente el rol de garantizar medios de trans-
tas es relativamente bajo. El simple cambio de porte urbanos accesibles para todas las per-
enfoque del organismo responsable ya marcó sonas, un derecho esencial de los ciudadanos.
una enorme diferencia, al reconocer la necesi-
dad de satisfacer los requerimientos de las per-
sonas con discapacidades para permitir que for- Referencia
men parte de los usuarios de servicios de
transporte. Cancella, Ricardo Nogueira (1994)."Os portado-
Los proyectos pueden ser implantados de res de necesidades especias nos transportes pú-
una sola vez o gradualmente, dependiendo de blicos: Quem sao? Quantos sao? O qué fazer?"
la disponibilidad de recursos. Se puede apro- Brasilia: Universidad de Brasilia:Tesis de Maestría
vechar la oportunidad de realizar algunas me- en Transportes Urbanos.
Capítulo 5

Accesibilidad paso a paso:
cómo facilitar el acceso universal
al transporte urbano
José A/ex Sant'Anna y Charles LWright
Introducción
En este capítulo se aplican las principales lec- vo de garantizar el acceso adecuado de las
ciones de los capítulos anteriores sobre la for- personas con discapacidades". El Art. 244 de-
mulación de estrategias y de medidas alterna- termina la adaptación de las vías peatonales
tivas para facilitar el transporte urbano a to- actuales, los edificios públicos y los vehículos
das las personas, con ilustraciones de Brasil. de transporte colectivo a las condiciones es-
Comienza con un examen de las limitaciones tablecidas en el Art. 227.
y discapacidades de la población de una ciu- Las referencias a las discapacidades mo-
dad, considerando tanto el marco legal como toras son muy comunes, tal vez debido al uso
los aspectos funcionales. Se analizan estrate- de la silla de ruedas como símbolo universal
gias, planes de acción y normas pertinentes.AI de esas dificultades. La ley utiliza solamente el
final se hace una breve reseña de la situación término "personas con discapacidades". Esto
de accesibilidad universal, terminando con las indicaría la intención de los legisladores de in-
conclusiones. cluir en esa categoría las discapacidades men-
tales y sensoriales, y no solamente las motrices.
Tanto la Constitución brasileña como las in-
El marco legal y la funcionalidad: vestigaciones sobre este tema coinciden que
discapacidades y limitaciones las deficiencias motrices son menos frecuen-
tes que otras discapacidades que afectan a la
El Art. 227 de la Constitución de la República población (ver Capítulo I).
Federativa de Brasil, en su parágrafo segundo, Para los fines de este trabajo, se define
establece que "la ley dispondrá sobre las nor- como persona con discapacidad a "la persona
mas de construcción de vías peatonales y los que tiene alguna función sensorial, física o
edificios de uso público y la fabricación de ve- mental reducida que no pueda ser corregida o
hículos de transporte colectivo con el objeti- complementada con medios externos para
Cuadro I. Legislación federal sobre discapacidad en Brasil
Documento Comentarios
Constitución Federal, Establece el tratamiento de vías peatonales, calles y trans-

Arts. 227 y 244 porte colectivo para atender a personas con discapaci-

dades y a adultos mayores.
Decreto No. 93.481 Decreto anterior a la Constitución actual. Tal vez es el

de 29 de octubre de 1986 primer documento de política para personas con
Crea CORDE discapacidades en Brasil.
Ley No. 7.853 Garantiza los derechos de salud, educación y no discrimi-

del 24 de octubre de 1989 nación y define las atribuciones de la Coordinadora Na-
cional para la Integración de las Personas con Discapaci-
dades (CORDE)
Decreto No. 914 En diez artículos establece los principios, normas, objeti-
del 6 de septiembre de 1993 vos e instrumentos de la Política Nacional para la Integra-
Política Nacional para la Integración de Personas con ción de las Personas con Discapacidad,es a partir de la
Discapacidad Ley No. 7.853.
Ley No. 8.842 Define a los adultos como aquellas personas mayores de
del 4 de enero de 1994 setenta años de edad y declara el propósito guberna-
Política Nacional del Anciano y Consejo Nacional del mental de reducir las barreras arquitectónicas y urbanas
Anciano que limitan su movilidad.
1
Otros dispositivos legales pueden establecer edades inferiores para determinados propósitos.
tener una vida normal". Por ejemplo, una per- otros mecanismos legales, la legislación brasi-
sona con díscapacídad sensorial es la que su- leña beneficia a las personas con discapacida-
fre dificultades auditivas o visuales que no se des con pasaje gratuito en el transporte pú-
pueden corregir razonablemente mediante blico interestatal, exenciones tributarias para
audífonos, anteojos u otros dispositivos. la adquisición de automóviles adaptados, prio-
Se han considerado las discapacidades ridad de atención, estacionamientos preferen-
transitorias, progresivas o regresivas, además ciales en sitios públicos, etc.
de las permanentes. Por ejemplo, una persona El Cuadro I resume la legislación federal
con osteoporosis tiene discapacidad progresi- sobre discapacidad, acceso para todos y trans-
va, en tanto que una que acaba de quebrarse porte.
una pierna o un brazo tiene discapacidad tran- Estos mecanismos legales han impulsado
sitoria regresiva. La dificultad ocasionada por a algunos municipios a tratar de conocer el
la fotofobia se presenta solamente en lugares universo de personas con discapacidades. El
intensamente iluminados. Cuadro 2 muestra los resultados de una in-
Mediante numerosas leyes, decretos y vestigación realizada para identificar el univer-
Cuadro 2. Tipología de las discapacidades en San Luis de Maranháo, Brasil, 1 999
Discapacidad Total de Personas con Personas con

personas discapacidades discapacidades/
población total (%)

Adultos mayores 40,555 83,99 5,06
(más de 65 años)
Discapacidad visual 365 0,76 0,04
Discapacidad mental
2,349 4,87 0,29
Discapacidad física
(brazos) 1,721 3,56 0,22
Discapacidad auditiva 947 1 ,96 0, 1 2
Discapacidad motriz 2,255 4,67 0,28

(piernas)
Osteoporosis 95 0,20 0,01
Total de personas con 48,287 1 ,00 -
discapacidades
801,896 - 6,02
Población de San Luis
(Censo de 1991)
Fuente: Sindicato de Empresas del Transporte de Pasajeros de San Luis - SEMTUR
so de las personas con discapacidades en la ciento de la población urbana presenta disca-

ciudad brasileña de San Luis de Maranháo, du- pacidades, en tanto que otro cinco por ciento
rante el primer semestre de 1999. Se estable- es mayor de 65 años. El cuadro incluye a to-
cieron contactos con las catorce asociaciones dos los adultos mayores como personas con
que representan a personas con discapacida- discapacidades sin información respecto a
des y procuran la exención del pago de tarifas cuántos presentan discapacidades realmente,
en los servicios de transporte colectivo o me- produciendo números en cierto modo dife-
joras en el acceso a los vehículos, junto con rentes a los de Niteroi, citados en el Capítulo
hospitales y organismos del gobierno que atien- I. En los dos casos, sin embargo, es evidente
den a personas con discapacidades. El Cuadro que la población con discapacidades a la que
2 resume el estudio e indica que personas con se refieren los mecanismos legales es peque-
discapacidades representan una parte relati- ña y está compuesta principalmente por adul-
vamente pequeña de la población (no se pue- tos mayores, los cuales no padecen necesaria-
de afirmar que todas las personas con disca- mente de discapacidades funcionales.
pacidades hayan sido identificadas). Un uno por La ciudad de San Luis de Maranháo tiene
una población de 801.896 habitantes, según el Estrategias y acciones

Censo de 1991. Al final del año 2000 se esti-
mó una población del orden de 1,2 millones Existen dos estrategias válidas para atender a
de habitantes en toda la región metropolitana. las personas con discapacidades:
La definición legal de discapacidad no in-
cluye las siguientes limitaciones menos graves (i) diseñar un sistema urbano de circula-
que afectan a un sector muchísimo mayor de ción que sea accesible a (casi) todos,

la población (ver Capítulo I): incluso a la gran mayoría de las perso-

nas con discapacidades; y
• Movilidad limitada por factores que no (¡i) suministrar servicios especiales puerta-
llegan a incapacitar a una persona o a a-puerta a las personas con discapaci-
impedirle hacer una vida normal. Las dades más graves.
causas incluyen problemas congénitos
o provocados por dolencias y los que Estas dos estrategias no se excluyen mu-
son consecuencia de accidentes (do- tuamente. La estrategia (i) atiende, por ejem-
mésticos, de tránsito o de trabajo), obe- plo, a un usuario de silla de ruedas cuya disca-
sidad o embarazo . Una proporción de pacidad afecta solamente sus extremidades in-
los adultos mayores también presenta feriores; como tiene pleno uso de los brazos,
limitaciones de movilidad. puede utilizar sistemas de transporte público
• Lectura, visión o audición limitada. Un accesible de forma independiente.
sector considerable de la población Un usuario de silla de ruedas que además
brasileña tiene dificultades para ver o tenga otras discapacidades en sus las extremi-
comprender la información escueta dis- dades superiores o alguna limitación mental,
ponible en los sistemas típicos de trans- necesita la atención especializada para despla-
porte urbano. La pérdida parcial de la zarse y sólo se le puede atender mediante la
audición y las consecuencias de la des- estrategia (¡i). No puede emplear el transpor-
nutrición son algunos de los problemas te público de forma independiente y tiene que
que dificultan la comprensión de la in- ser acompañado por alguien que le pueda pres-
formación o el uso del transporte por tar asistencia para utilizar los medios de trans-
parte de un sector considerable de la porte público y también en sus desplazamien-
población, aun cuando no alcanza a for- tos previos y posteriores. En general, como se
mar parte de la categoría legal de dis- trata de un sector muy pequeño de la pobla-
capacidad. ción, resulta más factible obtener recursos para
financiar estos servicios.
Dichas limitaciones y discapacidades im- Por lo tanto, la primera estrategia es la
plican que, en las ciudades donde el ingreso que ofrece mayores posibilidades de propor-
de la mayoría de las personas es muy bajo, fá- cionar a las personas, incluso a la mayoría de
cilmente llega a un treinta por ciento la pobla- los adultos mayores y a las personas con dis-
ción que tiene dificultades para circular a pie capacidades, la libertad de ir y venir. En vista
o utilizar el transporte colectivo. de esto, pasamos ahora al tema de cómo po-
1
En otros países, la guerra es una de las principales causas de la pérdida de la
capacidad motriz, y el deseo de reinsertar a los veteranos de los conflictos en
la vida social es uno de los objetivos de los movimientos que impulsan la
accesibilidad tanto en Europa como en Norteamérica después de la Segunda
Guerra Mundial, y en Estados Unidos en el decenio de 1970, después del
conflicto de Vietnam.
Cuadro 3.Trayectos de viajes urbanos a pie, de sillas de ruedas, en transporte público y en servicios
especiales para personas con discapacidad
Modo/ Punto de Trayecto Destino/

responsabilidad partida comentario

A pie o de silla de ruedas Residencia Residencia; acera u otra edifica- Una edificación o la pro-

(en la manzana) (Propietario ción; camino inverso a la residen- pia acera (puestos de
(Responsable) /condominio) cia (propietarios de inmuebles venta de diarios, paseos
adyacentes; alcaldía si adyacente u otros servicios dispo-
a plazas, etc.) nibles en la acera)
A pie o de silla de ruedas Residencia Residencia: acera, esquina, cruce, Una edificación, espacio
(fuera de la manzana) (propietario se repiten los tres últimos, acera público o la misma ace-
(Responsable) /condominio) o edificio, camino inverso a la ra (puesto de diarios, pa-
residencia (aceras y esquinas: seos u otros servicios
propietarios de los inmuebles ad- disponibles en la acera)
yacentes o alcaldía, si adyacente
a plazas, etc.; alcaldía, para cru-
ces)
A pie o de silla de ruedas, Residencia Residencia; acera; esquina; cruce Una edificación, espacio
dentro o fuera de la man- (Propietario (se repiten tres últimos si es ne- público o la misma ace-
zana, hasta alcanzar el pun- /condominio) cesario); parada de autobús, au- ra (puesto de diarios, pa-
to de embarque al autobús, tobús, terminal o punto de trans- seos u otros servicios
del autobús hasta la parada bordo, parada de autobús; acera disponibles en la acera)
próxima al destino, a pie al o edificación; camino inverso a la
destino. residencia.
(Responsable) (aceras y esquinas: propietarios
de los inmuebles adyacentes a
plazas, etc., alcaldía, para cruces y
puentes de autobús, para auto-
bús; sus propietarios).
ner en práctica estas estrategias con énfasis del viaje.Tienen valor aplicable todas las medi-
en (i). das que forman o pertenecen al trayecto to-
El primer principio que debería guiar nues- tal, nunca a tramos aislados.
tras acciones es la viabilidad técnica de la so- El Cuadro 3 presenta los trayectos a pie
lución. Cualquier propuesta que no sea técni- o de silla de ruedas, aislados o en combina-
camente viable cae en el vacío de una "estra- ción con viajes en transporte público y con
tegia retórica",cuyo propósito es hacer un pro- medios especiales como vans o taxis acondi-
nunciamiento y no el de producir un resulta- cionados para usuarios con discapacidad mo-
do práctico que ayude a las personas con dis- tora. El cuadro también indica sobre quién
capacidades a desplazarse en una ciudad. recae la responsabilidad por la infraestructura
La viabilidad, como nos recuerda Tom o por el vehículo utilizado en cada segmento
Rickert en el Capítulo 3, se aplica obligatoria- del itinerario del viaje.
mente a todos los esclabones de la corriente En el cuadro se destaca un hecho que, a
pesar de ser evidente, se ignora con frecuen- tencia puerta-a-puerta (estrategia ¡i)
cia: todos los trayectos, sean a pie o de silla de con vans o taxis accesibles, cuando fun-
ruedas, dependen de las condiciones adecua- cionan independientemente de las con-
das en las aceras, incluyendo los viajes en que diciones de las aceras (ver Cuadro 3,
es necesario subir a un ómnibus o a un tren. última línea); y
Algunos trayectos cortos pueden depender so- • Posteriormente, todos los aspectos del
lamente de condiciones adecuadas en las ace- sistema de vehículos, incluyendo la

ras (y para las sillas de ruedas también son ¡nterfase con las áreas de embarque.

importantes las entradas a los edificios).
Los recorridos que van más allá de la man- Las estrategias que contemplen sólo un
zana donde se originan dependen de la exis- eslabón del sistema, como la instalación de
tencia de intersecciones seguras y, en el caso elevadores en autobuses, tendrán poca o nin-
de las sillas de ruedas u otros vehículos no guna utilidad práctica por que no permiten al
motorizados, de la disponibilidad de rampas usuario completar todas las etapas de su viaje.
biseladas en las esquinas. De nuevo, dichas con- Hay otros principios que deben gobernar
diciones se aplican también a los viajes en los las acciones destinadas a facilitar el acceso y
que la persona en algún momento subirá a un son los siguientes:
autobús o a un tren.
Para que las personas con discapacidades • Buscar aliados para ampliar el número
puedan viajar en autobús o en tren se requie- de personas beneficiadas por las medi-
re adaptar las aceras, esquinas y cruces. Ade- das que se tomen. Ya se ha visto, por
más de a dichas exigencias hay otras referidas ejemplo, que la existencia de mejores
a las características de los puntos de parada, aceras, cruces y sistemas de informa-
ya sea de autobús o tren, en los que debe existir ción, junto con sistemas de embarque
una "¡nterfase" adecuada entre el paradero y más fáciles en los autobuses, benefician
el vehículo, y entre los puntos o terminales de a todos y revalorizan el barrio donde
transferencia o conexión (si los hubiere).Aun- se implantan.
que en el cuadro no se incluye el sistema de • Buscar economías y simplicidad operativa.
comunicación visual y otros medios de infor- • Cuando se instale un sistema accesible, hay
mación, ellos también son complementos cla- que aplicar un sistema completo aunque
ves del sistema, en particular para las perso- esté limitado a un área piloto. Los auto-
nas que tengan limitaciones sensoriales o difi- buses de piso bajo o equipados con
cultades para leer. elevadores deben ser instalados inicial-
Eso significa que para ser efectivo todo mente en un corredor o ruta piloto. Es
programa destinado a facilitar el acceso al sis- necesario asegurar que todos los ve-
tema de circulación urbana debe contemplar: hículos y todas las paradas en la ruta
estén debidamente equipados, que los
• En primer lugar, las condiciones de las operadores estén entrenados y que los
aceras, esquinas y cruces. Esto se aplica usuarios estén bien orientados respec-
a la circulación de las personas "nor- to de los nuevos servicios. Es necesa-
males", a la de quienes tienen limitacio- rio resolver los problemas operativos
nes moderadas y a la de la mayoría de en ese corredor o ruta para después
las personas con discapacidades. No se ampliar ese servicio exitoso a otras
aplica únicamente en el caso de perso- áreas de la ciudad. Proporcionar acce-
nas con discapacidades que reciben asis- sibilidad a sólo una parte de la flota dis-
parado las vías por donde transitarán esas per-

persa en la ciudad y sin hacer mejoras
sonas antes de abordar el vehículo o después
en la interfase con las paradas, sería una
receta para aumentar frustraciones y de bajarse de él. Las aceras y los cruces sirven
reacciones negativas. a los usuarios de los autobuses así como a las
otras personas que no utilizan estos vehícu-
los. Los pasamanos adecuados (en las puertas,
Una guía de trabajo: para subir y bajar, así como en el interior) po-

de la estrategia a la acción drían ser mucho más útiles que ciertos equi-

pos para mover sillas de ruedas que raramen-
te se utilizan. Los pasamanos dan seguridad a
A continuación se presentan algunas sugeren- los niños, a los adultos mayores, a las mujeres
cias que pueden facilitar las decisiones de un embarazadas y a otras personas, siempre y
administrador público. cuando se hayan instalados en lugares adecua-
dos.También ayudan al usuario de una silla de
Comenzar por la zona central. En general, son ruedas. Cuando el trayecto tenga fuertes subi-
muchas más las personas que circulan por las das o declives, o incluya otras situaciones de
áreas centrales de las ciudades que por los riesgo, las sillas de ruedas deben tener un cin-
barrios, y también en esos sectores centrales turón de seguridad y estar colocadas utilizan-
los obstáculos en las aceras y vías peatonales do algún medio que asegure su posición. En
se presentan con mucho más frecuencia. Son terrenos planos y buenas condiciones opera-
pocas las ciudades latinoamericanas en las que tivas, se puede adoptar el esquema europeo
se puede caminar más de cincuenta metros del área de seguridad , en que el usuario de
sin tener que superar obstáculos. Hay baches, silla de ruedas viaja mirando hacia atrás con la
irregularidades en las aceras, inclinaciones ex- silla apoyada en una pared acolchonada (Access
cesivas, tarros de basura, carteles de publici- Exchange International, 1999, p. 12).
dad, casetas de teléfonos públicos y automó-
viles estacionados.Todos estos elementos de- Equipos de drenaje. Las tapas de alcantarillado
ben estar ubicados en lugares donde no sean así como las canaletas para el escurrimiento
obstáculos, dejando así un área de circulación de las aguas pluviales son distribuidas por toda
en la acera que sea segura para todas las per- la ciudad y constituyen verdaderas trampas
sonas. Si en esos cincuenta metros es necesa- para los peatones, siendo doblemente peligro-
rio cruzar una calle, la inseguridad es mayor. sas para las personas con discapacidades. En-
Existen técnicas simples para mejorar la segu- tre las especificaciones mínimas que deben pre-
ridad en el cruce de peatones y éstas se de- sentar esos equipos están la norma brasileña
ben aplicar siempre . NBR 9050 y el diagrama de Access Exchange
International (I999,p.4).
Transporte colectivo. Las modificaciones en los
autobuses y la instalación de elevadores pue- Puestos de periódicos, teléfonos públicos y otros
den constituir mejoras importantes para aten- equipos. Los resguardos que existen en las pa-
der a las personas con ciertas discapacidades, radas de autobús no deberían obstruir el área
siempre y cuando previamente se hayan pre- de circulación de los peatones. Los teléfonos
2 Sobre cruces seguros, ver Philip Anthony Gold (1998). Seguridad en el trán-
sito: aplicaciones de ingeniería para reducir los accidentes. Washington: Banco
Interamericano de Desarrollo
públicos pueden ser muy importantes, pero f) A partir de la adecuación de las aceras,
deben ser instalados de manera que no cons- esquinas, cruces y paraderos, se pue-
tituyan obstáculos a la libre circulación. Las den introducir autobuses adaptados, de
áreas libres deben ir desde el suelo hasta una preferencia de embarque a nivel. Se
altura de por lo menos 1,9 metros. No se pue- debe introducir un servicio completo
den permitir áreas de circulación para peato- con todos los vehículos adaptados en
nes (calzadas o aceras) con un espacio libre un corredor en que se pueda servir una

inferior a 1,2 metros. Si alguna persona va al corriente completa de viajes.Todas las

kiosko de diarios o a la parada del autobús, personas involucradas deben ser debi-
habrá otras que necesitarán pasar por allí (o damente capacitadas, orientando inclu-
por detrás). so a los usuarios potenciales con dis-
capacidad. Será necesario observar de
De manera general, se sugiere la siguiente se- cerca este subsistema piloto y corregir
cuencia de medidas: los problemas identificados para luego
expandir el servicio a otros itirerarios.
a) Dar prioridad a las áreas de mayor con- g) Sería posible introducir paulatinamen-
centración de personas en las que tam- te a la flota un número de taxis accesi-
bién habrá el mayor número de perso- bles, asegurando que los conductores
nas con discapacidades, adultos mayo- estén debidamente capacitados. Ello
res, niños, mujeres embarazadas y otras. normalmente requerirá un sistema de
b) Despejar y regularizar las vías peatona- subsidios o incentivos especiales.
les (aceras o calzadas), adecuándolas a h) Los sistemas de transportes y vehícu-
la circulación de las personas. Esto últi- los especiales se deben utilizar en be-
mo beneficia a todos los ciudadanos. neficio de quienes no puedan ser aten-
c) Adecuar las paradas de ómnibus, inclu- didos en el resto del sistema mediante
yendo sus accesos.AI instalar una para- mejoras que favorezcan a todos.
da de autobús, se deben regularizar to-
dos los accesos en un radio de 100 m. Durante la planificación y la ejecución de
como mínimo, teniendo muy en cuenta obras y equipamientos se deben acatar las nor-
los cruces peatonales. mas técnicas pertinentes. En el Cuadro 4 se
d) Dar tratamiento preferencia! a las áreas encuentra un resumen de las normas brasile-
próximas a escuelas, iglesias, hospitales ñas aplicables a la accesibilidad de los espacios
y otros sitios donde se concentren per- urbanos, edificaciones y medios de transporte
sonas con discapacidades permanentes se encuentra en el Cuadro 4. Muchos países
o transitorias. de habla española tienen normas propias. El
e) En cada proyecto y en cada medida que Instituto Uruguayo de Normas Técnicas es una
se tome, el administrador debe imagi- de las entidades más activas en ese proceso.
nar las condiciones de cada uno de los Actualmente, el arquitecto Eduardo Alvarez se
tipos de discapacidad que quiere aten- encuentra coordinando los esfuerzos para ela-
der, considerando incluso el efecto sor- borar normas latinoamericanas.
presa que ciertos equipos provocan en La norma NBR 9050 es la única que con-
personas que raramente llegan a un lu- sidera los diversos problemas de accesibilidad
gar de ese tipo. de una manera amplia. Se concentra en aqué-
1
Arq. Eduardo Alvarez, Instituto Uruguayo de Normas Técnicas (UNIT),
Cuadro 4. Normas técnicas brasileñas
Documento Comentarios

NBR 9050 Esta norma incluye un conjunto de definiciones de accesibi-

Accesibilidad de las personas con discapacidades a edi- lidad, diseño universal, tipología de las discapacidades y otros
ficios, espacios mobiliarios y equipos urbanos términos corrientes. Asimismo incluye parámetros antro-
pométricos referidos a las personas que usan sillas de rue-
das, bastones, muletas, andadores, guías, etc. Sin embargo,
está orientada principalmente a las sillas de ruedas. Presen-
ta un conjunto de medidas y especificaciones constructivas
para pisos, aceras, pasillos, etc. Debe ser consultada por quien
desee llevar a cabo una obra pública.
NBR 9077 Identifica los elementos básicos para facilitar la circulación

Salidas de emergencia en los edificios. de las personas y caracteriza los obstáculos.
NBR 12486 Contiene los mínimos. Podría tener un resultado todavía

Comunicación visual en el transporte colectivo urbano mejor si el ingeniero o arquitecto considera además a las
en ómnibus. personas con deficiencias visuales o de lectura.
NBR 13994 Esta norma no se aplica a plataformas y elevadores

Elevadores para personas con discapacidad. vehiculares sino solamente a edificios. Las definiciones son
útiles.
NBR 14020 Complementa la NBR 9050 en relación con los trenes de

Accesibilidad para personas con discapacidades.Tren de largo recorrido.
largo recorrido.
NBR 14021 Se trata de estaciones de ferrocarril subterráneo y trenes

Accesibilidad para personas con discapacidades.Tren me- suburbanos con referencias específicas a personas con de-
tropolitano. ficiencias visuales graves y a aquéllas con deficiencias
ambulatorias. Incluye orientaciones relacionadas con la fre-
cuencia y la oferta de asientos especiales.
NBR 14022 Se refiere a discapacidades de diversos tipos, define parada

Accesibilidad para personas con discapacidades en au- y vehículos accesibles, y se concentra en las especificaciones
tobuses, trolebuses, para la atención urbana e interurba- adecuadas para las personas que utilizan sillas de ruedas.
na. No tiene especificaciones adecuadas en relación con los
adultos mayores, los niños, las personas con discapacidades
visuales y las personas que utilicen otros equipos como mu-
letas o andadores.
Norma que promueve el ajuste de la NBR 9050 en aero-

NBR 14273 puertos y aviones brasileños, de acuerdo con las recomen-
Accesibilidad para personas con discapacidades en el daciones internacionales en el sector
transporte aéreo comercial.
Nos relativos a las sillas de ruedas, con menos Poco se ha hecho con respecto a la dis-
énfasis en otros aspectos de la accesibilidad. tancia entre los vehículos en las aceras, lo cual
es un grave problema que enfrentan los usua-
rios con discapacidades o con limitaciones de
La situación de la accesibilidad movilidad. La reserva de asientos preferencia-
universal en Brasil les destinados a personas con discapacidades,
o un espacio dentro del vehículo para los usua-

En el segundo semestre de 1996 la Asociación rios de sillas de ruedas, son medidas comunes

Nacional de Transportes Públicos (ANTP) rea- en el transporte público brasileño.
lizó en todo Brasil una investigación sobre Trans- La mayoría de las intervenciones son me-
porte Colectivo para Usuarios con Limitacio- didas aisladas y no forman parte de un plan
nes de Movilidad. Allí se identificaron 22 muni- para adecuar la ciudad a la circulación de las
cipios , de un total de 128 que respondieron a personas, incluso para las que padecen algún
la consulta, que ofrecían algunas facilidades de tipo de dificultad de locomoción.
transporte colectivo para los usuarios con li-
mitaciones de movilidad. De los 22 municipios,
12 ofrecían servicios de autobuses adaptados Conclusión
que operaban en líneas regulares, 4 tenían ser-
vicios con vehículos adaptados que no opera- Una ciudad debe ser vista como un todo.
ban en líneas regulares,/ 2 ciudades declararon Como la mayoría han sido construidas a par-
tener equipos urbanos adaptados a usuarios con tir de conceptos ya caducos, es preciso que
limitaciones de movilidad. busquemos modernizarlas de una manera pla-
La adaptación normalmente comienza por nificada y sistemática. Una ciudad del siglo XXI
el espacio interno de los vehículos y termina tiene que privilegiar el acceso universal.
en las paradas donde la medida más común es Cada persona debe estar en capacidad de
la instalación de elevadores. Una variante co- acceder a todo tipo de servicio disponible en
mún es la utilización, en las líneas normales, de cualquier momento. Ese es el ideal: un objeti-
autobuses adaptados para personas con dis- vo de accesibilidad total, alcanzable mediante
capacidades. Eso podría constituir una reduc- el diseño universal. Las excepciones serán
ción razonable de la inversión, pero tiene como aquellas pocas personas que necesitan de una
resultado otras dificultades operativas y un ser- ayuda especial.
vicio de mala calidad, además de caro. Los sis- Las medidas deben ser sistemáticas y res-
temas de embarque a nivel ofrecerán siempre ponder a las necesidades más urgentes, así
un servicio mejor, usando ómnibus de piso bajo como a la disponibilidad de recursos. Se pue-
o, alternativamente, el sistema de embarque a den tomar diversas medidas con pocos recur-
partir de plataformas, como en Curitiba. sos financieros y que aun así tengan excelen-
En lo que se refiere a la infraestructura tes resultados para la comunidad. Paso a paso
vial y de las terminales, se han propuesto y a las ciudades pueden aproximarse al ideal.
veces ejecutado adaptaciones como las de re-
bajar la altura de las aceras en los puntos de
cruce. Sin embargo, se han tomado pocas me-
didas con el objeto de uniformar los pisos de
dichas aceras para evitar las irregularidades y
evitar que sean resbalosas.
Referencia
Access Exchange International (1999), Movili-

dad para Todos. Nueva York: Iglesia Unida
Metodista. Disponible de Access Exchange
International (AEI), I 12 San Pablo Avenue, San

Francisco, California 94127, EEUU. 415-661-

6355, fax 661-1543
e-mail: globalride-sf@worldnet.att.net

Capítulo 6

Los principios del diseño universal
Centro para Diseño Universal, Universidad del Estado de Carolina del Norte
Diseño universal
Se trata del diseño de productos y am- primaria del principio de diseño;y directrices,
bientes utilizables por todas las personas, has- una lista de los elementos claves que deben
ta donde sea posible, sin necesidad de adapta- estar presentes en un diseño que siga el prin-
ción o diseño especializado. cipio. (Nota: no todas las directrices son rele-
Los autores -un grupo de trabajo de ar- vantes a todos los diseños.)
quitectos, diseñadores de productos, investi-
gadores en diseño ambiental y de ingeniería- Principio uno: uso equitativo
colaboraron para establecer los siguientes prin-
cipios de diseño universal para orientar a una El diseño es útil y puede ser vendido a perso-
gama amplia de disciplinas de diseño incluyen- nas con habilidades distintas.
do ambientes, productos y comunicaciones. Es- Directrices:
tos siete principios se pueden aplicar para eva-
luar diseños existentes, orientar el proceso de \ a. Proveer el mismo medio de uso para
diseño y educar tanto a diseñadores como a todos los usuarios: idéntico si es posi-
consumidores sobre las características de proble, y en caso contrario equivalente.
ductos y ambientes más utilizables. I b.Evitar segregar o estigmatizar a algunos
Los principios de diseño universal se pre- usuarios.
sentan aquí en el siguiente formato: nombre le.Proporcionar privacidad,tranquilidad y
del principio, con la intención de expresar el seguridad de igual forma para todos los
concepto clave dentro del principio de una for- usuarios.
ma concisa y fácil de recordar; definición del Id.Hacer el diseño atractivo para todos
principio, una breve descripción de la directriz los usuarios.
Principio dos: flexibilidad en el uso ción esencial en forma redundante.

4b.Maximizar la "legibilidad" de la informa-
El diseño acomoda una amplía gama de prefe- ción esencial.
rencias y habilidades individuales. 4c. Diferenciar los elementos de manera
Directrices: que puedan ser descritos (por ej. facili-
tar las instrucciones u orientaciones).
2a. Proveer selección entre métodos de 4d.Proveer compatibilidad con una varie-

uso. dad de técnicas o aparatos utilizados por

2b.Acomodar acceso y uso por personas personas con limitaciones sensoriales.
diestras y zurdas.
2c. Facilitar la agudeza y precisión del Principio cinco: tolerancia de errores
usuario.
2d.Proveer la adaptabilidad al ritmo del El diseño minimiza el peligro y las consecuen-
usuario. cias adversas de acciones accidentales o no
intencionales.
Principio tres: uso simple e intuitivo Directrices:
El uso del diseño es fácil de entender, inde- 5a.Disponer de elementos para minimizar
pendientemente de la experiencia del usuario peligros y errores: los elementos más
o su conocimiento, habilidad lingüística, o ni- usados, más accesibles; elementos peli-
vel actual de concentración. grosos eliminados,aislados, o prohibidos.
Directrices: 5b.Colocar avisos de peligro y errores.
5c. Incluir características a prueba de fallas.
3a. Eliminar la complejidad innecesaria. 5d. Desincentivar acciones inconscientes en
3b.Ser consistente con las expectativas y tareas que requieran atención.
la intuición del usuario.
Sc.Acomodar una amplia gama de habili- Principio seis: poco esfuerzo físico
dades lingüísticas y de lectura.
3d.Organizar la información de acuerdo El diseño puede ser utilizado eficiente y con-
con su importancia. fortablemente, con fatiga mínima.
3e.Proveer indicios eficaces y retroalimen- Directrices:
tación (feedback) durante y después de
completar la tarea. 6a: Permitir que el usuario mantenga una
posición corporal neutra
Principio cuatro: información 6b: Usar fuerzas operativas moderadas.
perceptible 6c: Minimizar acciones repetitivas.
6d:Minimizar el esfuerzo físico prolongado.
Independientemente de las condiciones del
ambiente o de las habilidades sensoriales del Principio siete: tamaño y espacio
usuario, el diseño comunica la información para aproximación y uso
necesaria eficazmente.
Directrices: Se ofrecen el tamaño y espacio apropiados para
aproximación, alcance, manipulación y uso, in-
4a.Usar diferentes métodos (figuras, pala- dependientemente del tamaño del usuario, su
bras, tacto) para presentar la informa- postura o movilidad.
Guías:
7a. Garantizar una línea de visión sin impe-

dimentos para que todos los usuarios,
sentados y de pie, vean los elementos
importantes.
7b.Todos los elementos deben estar al al-

cance de todos los usarios, estén sen-

tados o de pie.
7c. Acomodar variaciones en el tamaño de
la mano y de la empuñadura.
7d.Proveer espacio adecuado para el uso
de aparatos de ayuda y para asistencia
personal.
Favor notar que los principios de diseño

universal se aplican solamente a dicho diseño uti-
lizable, mientras la práctica de diseño va mucho
más allá de la utilización. En sus procesos de di-
seño, los diseñadores tienen que incorporar otras
consideraciones, como los aspectos económicos,
de ingeniería, culturales, de género y del medio
ambiente. Estos principios ofrecen orientación a
los diseñadores para integrar mejor los atribu-
tos que atiendan a las necesidades de tantos usua-
rios como sea posible.
Los autores
Renato Boa reto es Director de Trans- C.G.B. (Kit) Mitchell fue jefe de la Divi-
porte /Tránsito de Franca, en el estado brasi- sión de Accesibilidad y Movilidad y de la Divi-
leño de Sao Paulo, donde coordina la implan- sión de Medio Ambiente del Laboratorio Bri-
tación del ProgramaTransporte 2001 con pro- tánico de Investigaciones deTransporte (TRL)

yectos de seguridad de tránsito, desarrollo de durante muchos años del período 1970-1994.

medios no motorizados de transporte, venta Entre otras de las funciones en el TRL, trabajó
electrónica de boletos y la Red de Transporte en sistemas de transporte público automático
para Usuarios con Discapacidades. Es técnico y proyectos de demostración de "marque
en transporte y tiene más de quince años de transporte". Fue responsable de investigacio-
experiencia en transporte público. Desde 1993 nes sobre transporte para personas con dis-
hasta 1996 fue asesor técnico deTranserp, Em- capacidades físicas y contribuyó al desarrollo
presa deTransporte Urbano de Ribeiráo Preto, de especificaciones y regulaciones sobre ac-
Sao Paulo. En esa función desarrolló proyec- cesibilidad de transporte en Europa, especial-
tos especiales para atender a las personas con mente en Inglaterra. El Dr. Mitchell también
discapacidades y participó en la implantación estudió el uso del Sistema Inteligente deTrans-
del Sistema de Integración a través de la bole-porte para conductores adultos mayores y fue
tería electrónica. Ha publicado varios trabajosconsultor en el tema para el Transportation
en Brasil y en otros países. Development Centre, Transport Canadá. Es
miembro del comité de Transport Research
Verónica Camisao es arquitecta. Coor- Board (TRB) sobre Transporte Accesible y
dina las áreas de accesibilidad del Centro de Movilidad del Grupo Operacional sobre Trans-
Vida Independiente de Río de Janeiro, del Pro- porte en una Sociedad que Envejece.
yecto Río Ciudad (reurbanización de la Ciu-
dad de Río de Janeiro), de la Comisión de Cir- Tom Rickert fue uno de los pioneros, en
culación deVías Urbanas de laAsociación Bra- la década de los años setenta, del acceso al
sileña de Normas Técnicas (ABNT),y del Cur- transporte para personas con discapacidades
so Básico sobre Accesibilidad al Medio Físico en la ciudad de San Francisco, California. Du-
presentado en diversas ciudades brasileñas). rante la década de los años ochenta fue ge-
Es consultora de accesibilidad de la Fundación rente de los servicios accesibles de autobuses
Oswaldo Cruz del Ministerio de Salud y del y ferrovías.y coordinador de los servicios ac-
Taller de Integración Sin Barreras Arquitectó- cesibles puerta-a-puerta de vans y taxis de esa
nicas de Montevideo. Ha dado conferencias ciudad. En 1990, Rickert abandonó esas fun-
sobre accesibilidad en Brasil, Colombia, Espa- ciones para crear el Access Exchange Interna-
ña, Estados Unidos, Inglaterra y Uruguay.Tam- cional (AEI), una entidad no gubernamental
bién participa en las Comisiones de Estudios cuya misión es promover el transporte acce-
de Transportes para Personas con Discapaci- sible globalmente. Ha realizado talleres sobre
dades de la ABNT y Transporte Accesible del accesibilidad en América Latina y en Asia,Afr¡-
Estado de Río de Janeiro, del Grupo de Traba- ca, Rusia y Europa. Rickert es el coordinador
jo sobre Movilidad Interna para el Plan Estra- del Grupo de Trabajo sobre Países Menos In-
tégico de la Ciudad de Río de Janeiro y del dustrializados en el área internacional del Co-
Grupo Técnico de Accesibilidad del Real Pa- mité de Transporte Accesible y Movilidad de
tronato de España. la Agencia de Investigaciones sobre Transpor-
te (Transportation Research Board) de los Es- sarrollo de tecnologías de transporte accesi-

tados Unidos. Fue miembro del Consejo para ble y en el desarrollo, licencia y comercializa-
la Octava Conferencia Internacional sobre Mo- ción de la propiedad intelectual de Transport
vilidad y Transporte para Adultos Mayores y Canadá.También diseñó y administró un pro-
para las personas con discapacidades grama de transferencia de tecnología como
(TRANSED) en Australia en 1998, y es miem- parte de la estrategia nacional para el trans-
bro del Consejo Científico para la Novena porte de personas con discapacidades de

TRANSED a ser realizada en Polonia en el año Transport Canadá, y ayudó a planificar y orga-

2001. nizar numerosos proyectos y conferencias in-
ternacionales.
José Alex Sant'Anna es profesor de
transporte en cursos para graduados en la Uni- Charles Wríght es economista de trans-
versidad de Brasilia. En los últimos 20 años, portes del Banco Interamericano de Desarro-
además de sus actividades académicas, también llo, en la División de Finanzas e Infraestructu-
ha desempeñado funciones técnicas y de con- ra Básica del Departamento Regional de Ope-
sultoría sobre transporte. Al comienzo de los raciones I (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
años ochenta fue director de transportes de Paraguay y Uruguay).Tiene más de 25 años de
Campiña Grande, en Sao Paulo, donde rees- experiencia en diseño y ejecución de proyec-
tructuró el sistema de transporte público y tos en países latinoamericanos, especialmente
promovió la accesibilidad para los ciudadanos en Brasil, y en países asiáticos. Es autor de va-
y la legibilidad de la accesibilidad del sistema rios libros y ha escrito más de sesenta artícu-
de transporte y circulación, adecuando los los sobre transporte. Entre las publicaciones
paseos urbanos y removiendo los obstáculos del Dr.Wright se incluye FostWhee/s, SlowTraffic:
en las aceras. Las rutas fueron reorganizadas Urban Transport Choices (Automóviles veloces,
para aumentar la eficiencia y diminuir el nú- tránsito lento: opciones de transporte urba-
mero de transbordos, adoptando un sistema no) Filadelfia:Temple University Press, 1992.
ejemplar de información que incluye a las per-
sonas con bajo nivel de alfabetización. Entre
otras actividades, el Dr. Sant'Anna, fue miem-
bro del Consejo de Administración de la Em-
presa Brasileña de Transportes Urbanos -
EBTU en 1988, y del Consejo Nacional de
Metrología, Normatización y Calidad -
CONMETRO durante un par de años a partir
de 1991.
Trevor Sm/th, MBA, es miembro funda-

dor y vice-coordinador del Centro Interna-
cional para Transporte Accesible (International
Centre for Accessible Transportation, IACT).
Es consultor en diseño, transporte y desarro-
llo de nuevos negocios. Durante sus dos déca-
das en el Centro de Desarrollo de Transpor-
tes fue gerente de proyectos de investigación
sobre transportes, concentrándose en el de-

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