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CAPÍTULO X: Interrelación del medio ambiente con el transporte ferroviario, marítimo y fluvial

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CAPÍTULO X

INTERRELACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE CON EL


TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 220


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CAPÍTULO X: Interrelación del medio ambiente con el transporte ferroviario, marítimo y fluvial
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CAPITULO X: Interrelación del medio ambiente con el transporte marítimo


y fluvial (*)

(*) Colaboración: Tec. Univ. Javier Esteban Szymula

X.1.- Contaminación originada por el transporte

Se entiende como contaminación derivada del transporte a la generación de humos,


gases tóxicos, elementos sólidos (polvos, hollín, etc.), gérmenes microbianos y ruidos
provenientes de la operación y explotación del sector, y que se transmiten y difunden en
medios tales como la atmósfera, el suelo y el agua.-

La intensificación del uso del transporte, asociado a los diferentes modos existentes, la
variedad de equipamientos utilizados y los diversas formas de operación, explotación y
mantenimiento, dan como resultados múltiples formas de contaminación, las cuales alteran
no solamente el medio ambiente natural, sino además el equilibrio físico y mental del ser
humano.-

La complejidad es tal, que los esfuerzos económicos e institucionales no logran, en la


mayoría de los casos, resolver las consecuencias negativas. De todas maneras el
conocimiento de los orígenes y los efectos de las contaminaciones derivadas del transporte,
es el paso inicial a la adopción de políticas y acciones vinculadas al sector.-

X.2.- Aplicación del Acuerdo de Kioto en el sector de los transportes

En el año 1.997 comienza un proceso tendiente a controlar y minimizar los impactos


ambientales negativos, a partir del denominado Protocolo de Kioto, que consiste en un
Acuerdo Internacional de Protección del Medio Ambiente, al cual están adheridos la mayoría
de los países, entre ellas la Argentina.-

Una de las cuestiones incorporadas está directamente vinculada al transporte, referido


a los gases de efecto invernadero, cuyas emisiones son producidas por los diferentes modos,
entre ellos el ferrocarril (Fotografía Nº X.1) y el transporte por agua (Fotografía Nº X.2). Sin
embargo, es el transporte automotor quién carga con la mayor responsabilidad en la
contaminación atmosférica (Fotografía Nº X.3).-

En el marco del mencionado Acuerdo se encuentra el compromiso de adoptar las


medidas tendientes a lograr la reducción de los gases de efecto invernadero como el CO 2.-

En los países de la Unión Europea, en el momento de suscribirse el Acuerdo de Kioto, el


sector del transporte aportaba el 26% del total de CO 2 emitido a la atmósfera, en constante
crecimiento (alrededor del 1% anual), proporcionalmente al aumento del parque automotor.-

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FOTOGRAFÍA Nº X.1
Emisión de humos por escape de locomotoras

Indudablemente que en países como la Argentina, donde el parque automotor en un


gran porcentaje es obsoleto y poco controlado por las autoridades públicas, dichos
porcentajes deben ser superiores.-

FOTOGRAFÍA Nº X.2
Emisión de humos por embarcaciones

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En el sector del transporte, algunos países han desarrollado políticas más activas y
contundentes que otras, tal es el caso de la Unión Europea, que aplica las siguientes
medidas, propuestas en la Conferencia que como correlato del Acuerdo de Kioto fue llevada
a cabo en Buenos Aires en el año 1.998.-

FOTOGRAFÍA Nº X.3
Contaminación del transporte automotor

Entre las medidas adoptadas y las acciones que se aplican, se destacan:

a.- Transporte automotor de cargas: propender al mejoramiento de la logística para


reforzar la eficacia de las operaciones vinculadas al transporte de cargas mediante el empleo
de los siguientes factores:

- Aumentar el índice de carga de los vehículos;

- Reducir el número de viajes sin carga;

- Mejorar la formación de los conductores (se calcula que ello permite lograr la
reducción de hasta un 20% del consumo de combustible);

- Desarrollar la utilización de programas informáticos de gestión de los itinerarios para


reducir las distancias recorridas.-

b.- Transporte de cargas por ferrocarril: por ser el modo terrestre menos
contaminante, se destaca la necesidad de adaptar el transporte ferroviario a las potenciales
demandas (y no al revés), así como la mejora en los rendimientos, aplicando las siguientes
medidas:

- Armonización técnica y la interoperabilidad de los ferrocarriles clásicos;

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- Mejoramiento de la utilización, de la gestión y de la tarificación de las


infraestructuras ferroviarias;

- Clarificación de las relaciones entre el Estado y los sectores involucrados en la


propiedad y/u operación ferroviaria.-

c.- Transporte particular de personas: las evaluaciones determinan que de la


totalidad de las emisiones de gases de efecto invernadero y otros productos contaminantes
producidos por los medios de transporte, la mitad son producidos por estos vehículos.-

Por ello se propende al diseño de vehículos que cada vez consuman menos
combustible. La meta es lograr una disminución del 30 % en este rubro, con una emisión de
CO2 que no supere en promedio los 120 gramos/kilómetro.-

Tal medida se logra, por un lado, mediante incentivos fiscales a los fabricantes que
logren producir vehículos que reúnan dichas condiciones y, por el otro, gravámenes
adicionales para quienes no se preocupen o no obtengan tales metas.
Complementariamente, se llevan a cabo procesos de marketing, ya que, en definitiva, el
consumidor es el primer interesado en adquirir vehículos de menor consumo.-

Por otra parte, se propende al desarrollo de combustibles cada vez menos


contaminantes.-

d.- Transporte público automotor de pasajeros: las propuestas tienden a que se


utilice en mayor proporción el transporte público automotor en detrimento del transporte
particular de personas, para reducir las contaminaciones en los conglomerados urbanos,
fomentando:

- La adquisición y distribución por parte de los organismos públicos y compañías


privadas de abonos destinados al uso de este medio de transporte;

- El mejoramiento de calidad de las unidades destinadas al transporte automotor


público de pasajeros, mediante políticas fiscales y/o monetarias (subvenciones) a las
inversiones;

- La aplicación de campañas de publicidad e información para que los potenciales


usuarios opten por esta alternativa de movilización.-

e.- Transporte marítimo y fluvial: este modo de transporte es el menos


contaminante de todos y por ello se considera fundamental desarrollar e incrementar su
utilización, incluso analizando alternativas de menores distancias que las hasta ahora
aconsejables desde el punto de vista económico.-

f.- Transporte aéreo: un porcentaje importante de los gases de efecto invernadero


son producidos por las aeronaves. Las medidas propuestas tienden a:

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- Elaborar normas internacionales más estrictas en materia de emisiones por parte de


las aeronaves;

- Reforzar la eficacia del transporte aéreo, en lo que se refiere a la aplicación de


impuestos más adecuados (en algunos países no se aplica el IVA o son de menor
porcentaje, al igual que con el queroseno), mejor tarificación y limitación de la
duración de los vuelos;

- Fomentar modos de transporte de sustitución cuando sea posible, como es el caso


del ferrocarril en los vuelos de cabotaje.-

g.- Desarrollo de un transporte integrado: el objetivo es propender hacia la


existencia de medios que además de ser rentables logren ser eficaces. En la prestación de
servicios puerta a puerta se propicia la articulación en torno a un conjunto de modos
intercambiables, esto es la organización del transporte en un esquema de intermodalidad.-

Las estimaciones realizadas al respecto, determinan que la implementación de un


sistema integrado de gestión de la logística, permitiría reducir en un 4% las emisiones de
CO2 provenientes del transporte de cargas.-

Existen propuestas que apuntan a diferenciar el valor del combustible, de manera tal
que sea más caro para el medio que consuma y contamine más en relación a las cargas
transportadas.-

h.- Tarificación equitativa y eficaz: la propuesta es lograr que los fletes que se
aplican en los diferentes modos de transporte reflejen, no solamente los costos inherentes
al sector que las opera y explota, sino además que contengan los costos que están a cargo
de la sociedad a través de sus aportes fiscales, como lo son las inversiones y el
mantenimiento de las infraestructuras, congestiones de tráfico, accidentes derivados de la
circulación, así aquellos producidos por la contaminación (acústica, atmosférica, etc.).-

i.- Ampliación y/o mejoramiento de la capacidad y funcionalidad de las


infraestructuras: la razón para efectuar las inversiones que permitan lograr los resultados
mencionados, tiene el objetivo central de que se tienda a utilizar los modos más eficientes
en una organización multimodal.-

Además de las acciones particulares correspondientes a los diferentes modos, las


medidas propuestas para disminuir los niveles de contaminación contienen las siguientes
medidas complementarias:

- El refuerzo de la función de las autoridades jurisdiccionales (nacionales, regionales


o locales) determinantes en materia de gestión de tráfico (regulación de velocidad,

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campañas de información, promoción de medios de transporte no contaminantes,


restricciones de circulación en la zona urbana, etc.);

- La introducción de una política de organización del territorio que tenga en cuenta


los factores medioambientales derivados del transporte;

- El desarrollo de nuevas tecnologías de propulsión que sean menos contaminantes,


como lo son los automóviles híbridos y eléctricos. La investigación debería
centrarse en la reducción de los costos finales de tales productos;

- La demostración y experimentación de las nuevas tecnológicas que se están


proponiendo para el sector de los transportes;

- La promoción de nuevos combustibles, como es el caso de los biocombustibles;

- La aplicación de un sistema de seguimiento y de vigilancia de la evolución de las


emisiones de gases de efecto invernadero relacionados con los medios de
transporte;

- La coordinación entre los sectores vinculados a la producción, al transporte y al


consumo, para lograr que el aumento del crecimiento económico no
necesariamente tenga a la par el mismo crecimiento en la circulación (por ejemplo
un eficiente ensilaje que permita acumular las cargas para ser transportadas por la
misma cantidad de equipamiento).-

X.3.- Contaminación del transporte marítimo y fluvial

X.3.1.- Contaminación por derrames de hidrocarburos

Una de las principales y más catastróficas contaminaciones derivadas del transporte


marítimo y fluvial está asociada al derrame de hidrocarburos, ya sea por deficiencias en el
manipuleo o por accidentes de los medios utilizados para su movilización.-

Como tales sustancias no son miscibles con el agua, flotan en ella formando una capa
cada vez mayor, con espesores de sólo décimas de micrómetro, que se trasladan según el
movimiento de las corrientes prevalecientes en el sector de los derrames. Se ha podido
comprobar que un metro cúbico de petróleo puede llegar a formar, en una hora y media,
una mancha de cien metros de diámetro y 0,1 milímetros de espesor.-

Una gran parte del petróleo se evapora (según sus características dicha evaporación
puede llegar a ser entre 1/3 a 2/3 del volumen derramado), el cual es descompuesto en la
atmósfera por fotooxidación; y otro porcentaje mínimo es degrado lentamente por
bacterias.-

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Del petróleo que queda en el agua, y no termina contaminando las costas con graves
consecuencias sobre la flora y la fauna (Fotografía Nº X.4), una parte se somete al proceso
de fotooxidación, y otra parte se disuelve en el agua, siendo ésta la más peligrosa desde el
punto de vista de la contaminación (Figura Nº X.1).-

Lo que queda forma una emulsión gelatinosa de agua y aceite conocida como
mousse, que se convierten en bolas de alquitrán densas, semisólidas, con aspecto
asfáltico.-

Se calcula que solamente en el centro del Océano Atlántico existen unas 86.000
toneladas de tal material, enganchándose a los mismos elementos como las algas.-

FOTOGRAFÍA Nº X.4
Contaminación de costas por derrame de petróleo

Los componentes pesados terminan depositándose en el fondo de los sistemas


acuáticos, afectando a la fauna que habita en las mismas, destruyéndolas o
transformándolas en inadecuadas para el consumo humano.-

El nivel de contaminación depende, entre otros factores, del tipo de hidrocarburo


(crudo o refinado), cantidad liberada, temperatura del agua, y condiciones de las corrientes
de agua, entre otros.-

En actitudes de extrema irresponsabilidad, algunos buques petroleros para ahorrar


tiempo en el proceso de búsqueda de nuevas cargas y complementariamente no pagar
costos adicionales, en lugar de proceder a la limpieza de los tanques en los puertos, con los
equipamientos adecuados y las normativas vigentes, lo hacen mientras navegan con el agua
marítima o fluvial por la cual se movilizan.-

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Los costos para la recuperación del medio ambiente y/o minimización de los impactos
negativos por derrame de hidrocarburos, suelen ser de los que más impactan en todo el
conjunto de actividades vinculadas al transporte.-

Las medidas de prevención recomendadas para el control de la contaminación marina y


fluvial derivada por presencia de hidrocarburos en las masas de agua, son:

- Prohibir la perforación y el transporte de petróleo en áreas ecológicamente


sensibles o cercanas a ellas;

- Requerir que las compañías petroleras, las refinerías y los responsables de operar
los medios de transporte pongan rutinariamente a prueba a las personas
encargadas de cada uno de los procesos vinculados al sector;

- Tener perfectamente definido y estrictamente reglamentado los procedimientos de


seguridad y operación de toda la cadena, desde la producción, pasando por el
transporte, carga, descarga y reservas en depósitos;

- Aumentar a un alto grado la responsabilidad económica de las compañías del


sector, para compensar los costos que eventualmente deban asumir terceros
sectores, como lo es el Estado, cuando deban producirse acciones de
descontaminación de las masas hídricas.-

CONTAMINACIÓN DEL AGUA POR DERRAME DE HIDROCARBUROS

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FIGURA Nº X.1

En aquellos casos en que indefectiblemente se produzca la pérdida o derrame de


hidrocarburos, los métodos de control y limpieza que suelen utilizarse, consisten en:

a.- Contención y recogida: se rodea el petróleo vertido con barreras (Fotografía Nº


X.5), para evitar en una primer y rápida instancia que el mismo se disperse, impidiendo la
posibilidad cierta de que se produzca la contaminación de sectores más comprometidos
ambientalmente (reservas naturales, centros urbanos costeros, etc.); y luego se recupera con
raseras o espumaderas, que son sistemas que succionan las masas contaminadas y a su vez
separan el petróleo del agua por:

- centrifugación: aprovechando que el agua es más pesada que el crudo, se


consigue que sea expulsada por el fondo del dispositivo que gira, mientras el
petróleo es bombeado por la parte superior;

- bombeo: por aspiración de los elementos flotantes;

- adherencia: consiste en la utilización de tambores o discos giratorios, que se


introducen en la mancha para que el crudo quede adherido a ellos, luego se lo
desprende rascando y el petróleo que va quedando junto al eje de giro es
bombeado a la embarcación de recogida;

- fibras absorbentes: se emplean materiales plásticos oleofílicos (que adhieren el


petróleo), y que actúan como una bayeta o mopa que absorbe el petróleo y los

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hidrocarburos, luego se exprimen en las embarcación de recogida y vuelven a ser


empleadas para absorber más.-

FOTOGRAFÍA Nº X.5
Barreras mecánicas de contención de
derrames de hidrocarburos

Estas técnicas no causan daños y son muy usadas, pero su eficiencia, aún en las
mejores condiciones, sólo llega a un 10/15%.-

b.- Dispersantes: son sustancias químicas similares a los detergentes que suelen ser
rociadas desde aviones, y que desintegran el petróleo en pequeñas partículas (emulsión), con
lo cual se diluyen los efectos dañinos del vertido y se facilita la actuación de las bacterias
que digieren los hidrocarburos.-

Es muy importante elegir bien las sustancias químicas que se usan como dispersantes,
porque algunas a las que se recurrieron en los primeros accidentes, se descubrió que eran
más tóxicas y causaban más daños que el propio petróleo. En la actualidad existen
dispersantes de baja toxicidad debidamente eficaces.-

En este método puede incorporarse la eliminación de los componentes volátiles con


rayos láser montados en helicópteros que queman tales elementos.-

c.- Incineración: consiste en quemar controladamente el petróleo derramado


(Fotografía Nº X.6). Suele ser una forma eficaz de hacerlo desaparecer. En circunstancias
óptimas se puede eliminar el 95% del vertido. El principal problema de este método es que
produce grandes cantidades de humo negro que, aunque no contienen gases más tóxicos
que los normales que se forman al quemar el petróleo en la industria o los automóviles, es
muy espeso por su alto contenido de partículas.-

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FOTOGRAFÍA Nº X.6
Quema controlada de petróleo

d.- Biodegradación: en la naturaleza existen microorganismos (bacterias y hongos,


principalmente) que se alimentan de los hidrocarburos y los transforman en otras sustancias
químicas no contaminantes. Este proceso natural se puede acelerar aportando nutrientes y
oxígeno que facilitan la multiplicación de las bacterias.-

e.- Limpieza de las costas: en ocasiones se usan chorros de agua caliente a presión
para arrastrar el petróleo desde la línea de costa al agua. Este método suele hacer más mal
que bien porque entierra el hidrocarburo más profundamente en la arena y mata todo ser
vivo de las superficies contaminadas.-

Se usó extensamente en el accidente del Exxon Valdez (Fotografía Nº X.7), debido a


que la opinión pública exigía la inmediata limpieza, y este método deja aparentemente los
sectores afectados con un aspecto casi normal.-

Pero luego se comprobó que las zonas que se habían dejado para que se limpiaran de
forma natural, al cabo de unos meses estaban en mejores condiciones que las que se habían
sometido al mencionado tratamiento, demostrando que consideraciones estéticas a corto
plazo no deben imponerse a planteamientos ecológicos más importantes a largo plazo.-

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FOTOGRAFÍA Nº X.7
Naufragio buque petrolero Exxon Valdez

f.- No hacer nada: en los vertidos en medio del océano, o en aquellos en que la
limpieza es difícil y poco eficaz, algunos especialistas aconsejan que lo mejor es dejar que la
acción de las olas, la fotooxidación y otras acciones naturales, acaben solucionando el
problema.-

De todas maneras, lo más importante es la prevención, para lo cual es fundamental,


entre otras acciones, la aplicación rigurosa y contundente del poder de policía por parte de
los organismos específicos de los Estados, para evaluar y exigir los métodos y
procedimientos que se aplican en todas las etapas, incluidas las del transporte marítimo y
fluvial.-

A nivel mundial, las normas están determinadas por el Convenio Internacional para
Prevenir la Contaminación de los Buques, suscripto en el año 1973 (MARPOL 1973), así como
el Protocolo de Londres 1978 y enmiendas posteriores; a las cuales se encuentra adherida la
Republica Argentina por Ley Nº 24.089.-

X.3.2.- Buques petroleros de doble casco

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Los buques petroleros, al igual que las demás embarcaciones, eran fabricados con un
casco único, es decir separados del agua por una sola chapa en el fondo y en los costados,
de manera tal que ante daños producidos por varaduras o ineficientes abordajes, el
contenido de los tanques corría el riesgo de derramarse causando las consabidas
contaminaciones.-

Sin embargo, como consecuencia del accidente del Exxon Valdez en 1989 (Fotografía
Nº X.7), los Estados Unidos establecieron en 1.990 la Ley de Contaminación por Petróleo
(Oil Pollution Act, OPA 90), mediante la cual impusieron unilateralmente exigencias de doble
casco, no estando permitido la navegación de ninguna embarcación sin su utilización a
partir del año 2.015.-

El doble casco consiste en rodear los tanques destinados al transporte de


combustibles por una segunda chapa interna, separada de la externa, disminuyendo los
riesgos de derrames por roturas del casco.-

Ante la medida unilateral por parte de los Estados Unidos, la Organización Marítima
Internacional (OMI) también adoptó dicha medida, y estableció en el año 1.992 normas en
materia de doble casco en el Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por
los Buques (MARPOL).-

Dicho Convenio exige que todos los buques petroleros con un peso muerto igual o
superior a 600 toneladas construidas a partir del año 1.996 tengan doble casco o un diseño
equivalente de seguridad.-

En el caso de los petroleros de casco único con un peso muerto igual o superior a
20.000 toneladas que fueron construidos antes de julio de 1996, el MARPOL exige que se
ajusten a las normas impuestas en materia de doble casco a más tardar cuando tengan entre
25 a 30 años de antigüedad, según dispongan o no de tanques de lastre separados.-

El objetivo de que los tanques de lastre se encuentren separados, es lograr reducir los
riesgos de contaminación, garantizando que el agua utilizada como sobrecarga no se ponga
nunca en contacto con el petróleo. Complementariamente, los tanques de lastre separados
se disponen en lugares que permiten la protección de los puntos donde una varadura o un
mal abordaje puedan comprometer más la estructura del buque.-

En lo que respecta al impacto económico de tales medidas, los estudios determinan


que la incidencia sobre el precio final por barril rondaría el 1% del precio de mercado, valor
inferior que los costos de recuperación y limpieza que significan los grandes volúmenes de
derrames, sin contar las externalidades, como ser la disminución de la pesca comercial y de
la actividad turística.-

X.3.3.- Contaminación acústica

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Uno de los estudios de reciente inicio, y sin resultados aún concretos, determinan que
la contaminación acústica en las masas hídricas como consecuencia del transporte marítimo
y fluvial, estaría afectando a la mayoría de los peces, quienes tienen buena capacidad
auditiva, razón por la cual terminan dañándose la distribución de los mismos y su habilidad
de reproducirse, comunicarse y evitar el ataque de predadores.-

Algunas especies son sensibles al ultrasonido, mientras que otras son sensibles al
infrasonido. Esto significa que el ruido generado por la actividad humana tiene el potencial
de afectar a los peces, al igual que el ruido producido por el tráfico automotor perturba a los
animales terrestres.-

Por ejemplo, los científicos han indicado que los arenques, el bacalao y el atún de aleta
azul huyen del ruido y se desenvuelven de manera menos coherente en ambientes ruidosos.
Esto podría indicar que la distribución de los peces en los mares está siendo afectada, en la
medida que estos eviten lugares contaminados por los ruidos provenientes, entre otros, de
la proliferación de los medios de transporte.-

La contaminación sonora podría impactar significativamente la comunicación entre los


peces: hasta ahora se conocen 800 especies, provenientes de 109 familias, que emiten
sonidos. Los peces emiten sonidos cuando luchan por territorios, compiten por alimentos, al
reproducirse y bajo una situación de ataque de sus predadores.-

Finalmente, los sonidos tienen un rol esencial en el apareamiento y en la selección


sexual. La contaminación sonora podría interrumpir la reproducción de estos al provocar
estrés y restringir sus habilidades de encontrar otros peces para procrearse e incluso lugares
donde desovar.-

Los factores de la contaminación acústica provenientes de las embarcaciones


marítimas y fluviales, se corresponden a:

- El 80% del transporte cargas en el mundo se hace por medio de buques,


obviamente motorizados;

- Las flotas comerciales cuentan con alrededor de 1.200.000 embarcaciones de


diferentes características y tamaño;

- La contaminación acústica la originan todos los sectores que operan en las masas
hídricas: transporte de cargas y pasajeros, marinas de guerra, flotas pesqueras y
explotación de los hidrocarburos, entre otros;

- La pesca comercial utiliza el rastreo de peces por medio del eco submarino.-
Actualmente está en proceso de evaluación restringir la navegación marítima a
corredores preestablecidos entre los diferentes orígenes y destinos, a efectos de lograr
disminuir los impactos negativos a la fauna ictícola derivada por la operación del sector.-

X.3.4.- Contaminación atmosférica

Las emisiones atmosféricas de las embarcaciones pueden clasificarse en contaminantes


atmosféricos, gases de efecto invernadero y sustancias que agotan la capa de ozono. Estas
emisiones implican riesgos para la salud humana y el medio ambiente.-

Las emisiones de los buques se corresponden a:

- dióxido de azufre (SO2) y óxidos nitrosos (NOx) procedentes de los motores, los
cuales provocan deposiciones ácidas, que pueden ser perjudiciales para el medio
ambiente en general, además de micropartículas que pueden ser dañinas para la
salud;

- óxido de nitrógeno (NOx) y compuestos orgánicos volátiles (COV), elementos que


contribuyen a la formación de ozono superficial, que puede perjudicar a la salud y
al medio ambiente; por otra parte las emisiones de NOx favorecen a una
eutrofización nociva para el contexto natural;

- dióxido de carbono (CO2), gas de efecto invernadero determinante en los cambios


climáticos;

- halón, cuya característica es la afectación a la capa de ozono.-

Para entender la importancia de tales emisiones, basta mencionar que solamente en el


ámbito de los países pertenecientes a la Comunidad Europea, la cantidad de dióxido de
azufre emitida por las embarcaciones, es equivalente al 75% de las emisiones que provienen
de las fuentes terrestres.-

A escala internacional, el anexo VI del Convenio Marpol (adoptado por la Organización


Marítima Internacional en 1997), establece normas sobre la prevención de la contaminación
del aire provocada por los buques.-

Por su parte, el Protocolo de Kioto (ver ítem X.2) insta a limitar las emisiones de gases
de efecto invernadero procedentes de los buques.-

En términos generales, las medidas para disminuir los niveles de contaminación


atmosférica contenidas en el correspondiente MARPOL, tienden a:

- Reducir las emisiones de SO 2 de los buques que contribuyan pronunciadamente a la


superación de las cargas críticas de acidificación y que afecten a la calidad del aire;
- Reducir las emisiones de NOx de los buques cuando participen en la superposición
de las cargas críticas de acidificación y de eutrofización, y a los niveles de ozono
superficial que afecten a la salud y al medio ambiente;

- Reducir las emisiones de partículas primarias cuando afecten a la calidad del aire
local;

- Reducir los niveles de emisión de los COV cuando sean partícipes en la presencia
de niveles de ozono que afecten a la salud y al medio ambiente;

- Reducir las emisiones unitarias de CO2 de los buques;

- Eliminar las emisiones de cualquier sustancia que tienda a agotar la capa de ozono;

- Suprimir la excepción por la que se autoriza la utilización de halón en los buques


comerciales.-

Entre las estrategias para seguir disminuyendo las emisiones contaminantes, se están
propiciando:

- La implementación de medidas económicas que beneficien a los buques que


reduzcan sus emisiones, incluso por debajo de los límites máximos permitidos;

- La financiación de programas de investigación y el desarrollo de tecnologías aptas


para lograr las metas requeridas;

- La concreción de proyectos que permitan la operación de los buques mediante la


utilización de las mejores prácticas en función de las tecnologías existentes, y que
permitan obtener con tal práctica la disminución de las emisiones contaminantes.-

Aunque el transporte marítimo es más seguro que hace años (gracias a la introducción
de controles más estrictos en respuesta a varios accidentes importantes), todavía se pueden
realizar mejoras, especialmente en el diseño de buques y en técnicas de seguridad.-

Los programas de investigación financiados por diversos sectores fomentan


activamente los objetivos de seguridad del transporte por vía marítima y fluvial como parte
de objetivos de diseños básicos (y no como simples limitaciones externas) para los
constructores navales y los operadores. Porque si se explotan al máximo las herramientas
más avanzadas de investigación y análisis, puede conseguirse un equilibrio correcto entre
costos, seguridad y rentabilidad.-
A tal efecto, actualmente tales investigaciones se enfocan en los siguientes aspectos,
entre otros:

- Mejorar la señalización en todos los sectores vinculados a los itinerarios y áreas de


maniobra de las embarcaciones, tanto marítimas como fluviales, a efectos de evitar
accidentes entre las mismas o con elementos extraños;

- Utilizar todo el potencial que permiten los sistemas de comunicaciones y de


plotting satelital, ya sea entre embarcaciones y/o con centros de control de tráfico;
mejorando los niveles de seguridad y precisión de la navegación;

- Optimizar el tratamiento del agua utilizada para el lastre y/o la limpieza de las
embarcaciones; entre otros procesos eliminando los organismos biológicos que de
un punto del planeta puedan ser trasladados a otro;

- Diseño de tecnologías adecuadas para el mantenimiento, la reparación y la


inspección de las embarcaciones;

- Elaboración de nuevas pinturas que rechacen posibles elementos contaminantes


que puedan adherirse al casco de las embarcaciones y ser trasladadas a lo largo de
sus movilizaciones;

- Diseño de procedimientos más eficaces para actuar en caso de accidentes.-

X.4.- Escenarios ambientales en los puertos

En lo que se refiere a los impactos ambientales que pueden producirse en los puertos
producto de las operaciones que acontecen en los mismos, para su análisis las mismas
suelen agruparse en dos sectores:

■ En el primer grupo se incluyen el conjunto de actividades clasificadas como


propiamente portuarias, tales como el tráfico naval, las operaciones de carga,
descarga, almacenamiento, transporte, suministro, disposición de residuos,
mantenimiento o reparaciones, entre otras.-

■ En el segundo conjunto se engloban todas aquellas actividades de transformación y


mejora que se desarrollan en las zonas industriales habilitadas para tales fines.-

Dichas actividades están en condiciones de producir alteraciones del entorno natural y


del medio ambiente antrópico en la medida en que las condiciones y los procesos utilizados
en las operaciones y explotaciones de cada una de las partes involucradas no sean los
correctos.-

X.4.1.- Impactos ambientales en las operaciones terrestres

Los posibles impactos ambientales de las actividades portuarias que se llevan a cabo
en las plataformas terrestres, dependen fundamentalmente de los tipos de cargas que
operan en las mismas; así como de los equipamientos y procedimientos utilizados en cada
una de las posibles etapas de manipuleo.-

En los que respecta a los tipos de cargas, y a los efectos de las evaluaciones
ambientales, las mismas suelen clasificarse en:

 Líquidos a granel
 Sólidos a granel
 Mercancías convencionales
 Cargas peligrosas, contaminantes o deterioradas

a.- Líquidos a granel: durante el transbordo de petróleo y sus derivados, productos


químicos líquidos u otros elementos que respondan a estas características, pueden
producirse situaciones tales como:

 La contaminación de las aguas circundantes;


 La ocurrencia de incendios y explosiones con el consiguiente desarrollo de humo y
gases;
 La evacuación o el derrame involuntario de aceites, derivados de petróleo, productos
químicos líquidos u otras mercancías líquidas;
 La mezcla accidental de derivados del petróleo, tales como gasolina, gasoil y
queroseno, por ejemplo, por la conexión errónea de acoplamientos o el uso de
oleoductos inapropiados durante el "pigging" (limpieza de tuberías por diablo) y
producir la consiguiente elevación del punto de inflamación;
 La formación de gases peligrosos en los procesos de carga y/o descarga de los
tanques destinados al transporte de líquidos.-
FOTOGRAFÍA Nº X.8
Terminal portuaria de combustibles líquidos

En consecuencia, las medidas orientadas a impedir daños ambientales en el ámbito del


manipuleo de las cargas líquidas a granel, exigen no sólo prever el equipamiento
adecuado para los procesos de carga, descarga y almacenamiento, sino sobre todo una
eficiente organización empresarial que regule claramente la asignación de
competencias y responsabilidades. Igualmente debe garantizarse una formación
convenientemente intensiva de todo el personal que desarrolla sus actividades en
dichos sectores, de acuerdo a lo estipulado por el Convenio MARPOL.-

En el aspecto técnico-organizativo, se recomienda la aplicación de las siguientes


precauciones de seguridad, así como la disponibilidad de un conjunto mínimo de
medios y equipamientos auxiliares:

 Dispositivos colectores (cadenas de contención o aspiradores de petróleo);


 Aglutinantes de productos petrolíferos (sólo para pequeñas cantidades);
 Reservas de arena;
 Sistemas de extinción de incendios con hidrantes;
 Sistemas de aspersión de agua;
 Generadores de espuma;
 Suministro de corriente de emergencia;
 Bombas propias para abastecimiento de agua;
 Cubetas de seguridad en la zona de almacenamiento en cisternas;
 Distancia de seguridad entre cisternas entre sí, así como con respecto a otras
instalaciones.-
Para los proyectos en los que esté prevista la puesta en marcha de terminales de carga
y descarga de crudo, cisternas o servicios de refinería, se debe plantear, desde el punto
de vista de una planificación ambientalmente aceptable, la exigencia de programas
destinados a la formación y adiestramiento previos del personal que vaya a prestar
servicio en cada uno de los sectores involucrados.-

b- Sólidos a granel: en relación con las operaciones de carga y descarga de


mercancías a granel como ser cereales, forrajes, minerales, carbón y sales industriales,
se pueden producir impactos ambientales como ser:

 La contaminación de las masas de aguas circundantes;


 La formación de elementos purvulurentos, que pueden movilizarse hasta sectores que
se encuentren por fuera del área portuaria propiamente dicho;
 La contaminación auditiva por la utilización de los equipamientos mecánicos;
 La posibilidad de explosiones y riesgos de incendios:
 La contaminación visual de las instalaciones destinadas al manipuleo y almacenaje de
tales cargas.-

FOTOGRAFÍA Nº X.9
Terminal portuaria de sólidos a granel

En consecuencia, las medidas orientadas a impedir daños ambientales en el ámbito del


manipuleo de las cargas sólidas a granel, presupone necesariamente de la
disponibilidad de las suficientes y adecuadas infraestructuras destinadas a tal rubro
(Fotografía Nº X.9), así como de una correcta organización de todas las actividades
previstas, conjuntamente con la formación del personal destinado a las mismas.-

Por lo demás, para proteger las aguas subterráneas, es preciso utilizar únicamente las
zonas de almacenamiento previstas y efectuar con regularidad los trabajos de
mantenimientos y reparaciones programados.-
La formación de polvo y la emisión de ruidos únicamente pueden impedirse, en la
mayoría de los casos, a base de costosos recubrimientos, extractores y rociadores, así
como mediante la construcción de naves adecuadamente selladas.-

De igual manera es necesario blindar los puestos de carga y transvase, evitando la


"caída libre" de elementos que puedan desprender polvos que queden suspendidos en
la atmósfera.-

Según su composición y levedad, los polvos que provienen de tales manipuleos


pueden plantear problemas químicos, biológicos y mecánicos, así como de orden
electrostático/electrotécnico.-

c.- Mercancías convencionales: este grupo de cargas son las que se transportan
mayoritariamente en contenedores y en menor medida en paletas, y sin que sean
aquellas clasificadas como peligrosas.-

Son las que menos probabilidades tienen de generar consecuencias ambientales ya


que, en primer lugar, los productos se encuentran dentro de elementos perfectamente
diseñados estructuralmente y, en segundo término, se utilizan tanto para la carga
como para la descarga grúas puentes altamente seguras, que a lo sumo inciden en la
generación de impactos visuales (Fotografía Nº X.10).-

FOTOGRAFÍA Nº X.10
Grúas pórticos para cargas convencionales

La menor seguridad se puede presentar cuando se utilizan equipamientos no diseñados


especialmente para tales fines, como ser las grúas que se encuentran incorporadas a
las embarcaciones o grúas comunes que aún se disponen en muchas instalaciones
portuarias.-
A efectos de agilizar el manipuleo de los contenedores dentro de las áreas portuarias,
se recomienda que el apilamiento en altura no sea más de tres, lo cual exige
indudablemente la extensión de los espacios destinados a tal fin.-

A ello deben sumarse las superficies adicionales para el movimiento de los equipos
que realizan los manipuleos, y aquellas necesarias para el ingreso, egreso y maniobra
de los medios de transporte terrestre.-

Teniendo en cuenta la gran movilización de equipamientos y medios en general, las


terminales portuarias destinadas a cargas convencionales suelen estar sujetas a
importantes niveles de contaminación atmosférica y auditiva; a cuyos efectos los
equipamientos conducidos por el personal de las mismas son construidos en
condiciones de absoluto blindaje y con controladores de emisión de gases de escape.
Para algunas condiciones se suelen utilizar equipamientos accionados por energía
eléctrica.-

d.- Cargas peligrosas, contaminantes o deterioradas: las cargas transportadas en


contenedores o mediante el uso de cualquier otra alternativa, pueden implicar a su vez
un cargamento líquido o sólido considerado como peligroso, las cuales pueden generar
fuertes impactos ambientales en caso de que no se adopten los recaudos que se
encuentran debidamente reglamentados, tanto en lo que se refiere a las condiciones de
envasado, como al transporte y al manipuleo.-

En este aspecto debe mantenerse el menor nivel posible de riesgo mediante la


implementación de una adecuada formación y entrenamiento del personal afectado, así
como a través de las correspondientes medidas preventivas y de equipamientos de
seguridad.-

En algunos casos las mercancías convencionales pueden provocar, en situaciones de


manipuleos o almacenamientos inadecuados (según el tipo de embalaje, que en
determinadas circunstancias puede resultar muy fácil de deteriorar; o porque en el
almacenamiento no se tienen suficientemente en cuenta las influencias de
determinados factores, como lo son los climáticos), y según el tipo de producto de que
se trate, impactos de diferentes magnitudes y características.-

Como consecuencia de tales hechos, es obligatorio el retiro y la eliminación de toda


mercancía dañada o mal almacenada que normalmente ha perdido todo su valor para el
destinatario. El riesgo de eliminar inadecuadamente tales productos residuales sólo se
puede evitar mediante la adecuada formación del personal a cargo de la manipulación
de las cargas y disponiendo de una eficiente infraestructura de disposición de
residuos.-
En este rubro es necesario, y como requisito particular, prestar una especial atención
al manejo de mercancías perecederas que dependen de una apropiada y continua
refrigeración, así como los necesarios cuidados en los procesos de transbordo,
fundamentalmente utilizando el mínimo tiempo posible entre la desconexión y vuelta a
conectar de los containers refrigerados en cada proceso de carga y descarga.-

X.4.2.- Impactos ambientales en las operaciones acuáticas

Este ámbito comprende las actividades de navegación y las operaciones ligadas a


ellas, como son:

■ Garantizar todo tipo de facilidades para la navegación marítima, incluyendo sobre


todo el mantenimiento de los calados requeridos y consecuentemente los trabajos
necesarios de dragado en cada uno de los sectores de circulación y maniobras.-

■ Abastecimiento de suministros a las embarcaciones y eliminación de los residuos por


ellas generadas.-

■ Actividades de transbordo de carga de buque a buque.-

■ Pilotaje y control del tráfico marítimo.-

Teniendo en cuenta que las operaciones señaladas suelen llevarse a cabo desde
embarcaciones o dispositivos flotantes, existe la posibilidad de que se produzcan impactos
ambientales negativos sobre las masas acuáticas y, consecuentemente, sobre la fauna y la
flora circundante, así como eventualmente sobre las aguas subterráneas, especialmente en
los siguientes casos:

■ Al realizar maniobras de atraque y desatraque (peligro de averías con ingreso de


agua en las embarcaciones).-

■ Al cargar combustible (suministro de combustibles).-

■ Al descargar, cargar y alijar.-

■ Al eliminar los residuos (aguas negras/desechos).-

■ Al efectuar la limpieza de cisternas y bodegas.-

■ Al realizar reparaciones.
Sólo es posible hacer frente a estos impactos ambientales en base a la formación y
adiestramiento del personal que presta servicios en los ámbitos de actividad antes
mencionados; en combinación con un equipamiento adecuado de remolcadores, buques de
abastecimiento, lanchas, bombas, barreras de contención del petróleo, etc.-

FOTOGRAFÍA Nº X.11
Adecuación del Río Danubio - Rumania

A este respecto, el principal punto de apoyo deben ser las autoridades portuarias o
quienes sean responsables de la administración de cada puerto en particular.-

Las averías y los riesgos ecológicos citados pueden a su vez prevenirse mediante la
actuación responsable de los mandos de los buques, prácticos bien formados y organizados,
aplicación de sanciones disuasorias, así como un adecuado control del tráfico simple y
eficiente para las condiciones locales.-

X.5.- Potenciales impactos negativos en los entornos de la navegación interior y


medidas de mitigación

La adecuación de los sistemas fluviales a efectos de lograr su utilización como vías de


transporte, conllevan la necesidad de ejecutar obras tales como el dragado de construcción
para la ejecución de canales, el mejoramiento y mantenimiento de los canales existentes, el
desarrollo de espacios para la espera y el atraque de las embarcaciones, la construcción de
esclusas y canales sobre rocas, entre otras tareas (Fotografía Nº X.11).-

El dragado es la principal práctica empleada en todo el mundo para mejorar la


navegabilidad de los sistemas fluviales y canales anexos, razón por la cual existe una
extensa base de información sobre los impactos de tales proyectos en las vías acuáticas
interiores.-
La alteración de las aguas naturales y el desarrollo de los canales artificiales, pueden
ocasionar cambios físicos, químicos y biológicos en las masas hídricas, resultando en
impactos adversos, directos e indirectos, sobre los correspondientes ecosistemas y
comunidades que se encuentran en las inmediaciones.-

La contaminación del agua, la tierra y el aire, resultante de las operaciones de dragado,


la eliminación de materiales, las actividades de construcción y el mayor tránsito fluvial,
pueden resultar en la liberación de contaminantes naturales y antropogénicos en el medio
ambiente.-

Puesto que existen numerosos métodos de dragado y eliminación de los materiales


para el mejoramiento de la navegación interior, variarán las combinaciones de efectos
físicos, químicos y biológicos.-

Los potenciales impactos negativos incluyen cuestiones tales como los derrames y
descargas de petróleo, la liberación de contaminantes, la destrucción de hábitats naturales,
las alteraciones de la circulación y la seguridad en el transporte.-

Los impactos terrestres pueden incluir la contaminación debido a la eliminación de


materiales de dragado, erosión y sedimentación debido a los cambios hidrológicos, y la
pérdida del hábitat debido a la urbanización inducida.-

Tal como se mencionó precedentemente, los dragados no son la única actividad con
impacto sobre el medio ambiente; ya que la construcción de diques o espigones para el
encauzamiento de los ríos suele requerir el minado y el transporte de grandes cantidades de
material.-

X.5.1.- Impactos sobre el medio ambiente natural

En primer lugar, los recursos hídricos pueden ser afectados por las operaciones de
dragado, en función de los siguientes factores:

 Generación de turbiedad asociada con la resuspensión y asentamiento de los


sedimentos con acumulación de los contaminantes que pueden afectar a los peces;

 disminución a corto plazo del nivel de oxígeno disuelto;

 modificación de la batimetría, ocasionando cambios en la circulación, diversidad de


especies, y composición química del agua;

 pérdida o modificación de los hábitats y recursos pesqueros.-


La eliminación de los materiales dragados pueden ocasionar impactos similares a los
que se asocian con la operación misma de dragado, aunque con la posibilidad de que
potencialmente puedan ser más severos.-

Las mejoras en la navegabilidad tienen como finalidad, entre otras, de lograr un mayor
desarrollo del hinterland y consecuentemente un incremento del transporte acuático, que
podría ocasionar derrames y descargas accidentales de sustancias contaminantes, aguas de
lastre y aguas servidas, entre otras.-

En segundo término pueden ser afectados los sitios terrestres, como consecuencia de
posibles cambios en los comportamientos hidráulicos, que pueden dar lugar a situaciones
tales como ser:

∙ destrucción de los terrenos con depósitos aluvionales;

∙ mayor erosión;

∙ pérdida de vegetación;

∙ inundación o drenaje de las tierras húmedas y manglares.-

La eliminación terrestre de los materiales de dragado en sistemas confinados y no


confinados, puede impactar en el agua subterránea subyacente, contaminar el escurrimiento
superficial, y afectar las futuras opciones para el uso de la tierra.-

Es muy probable que impactos adicionales resulten del mayor tránsito vehicular e
industrialización, relativos a la urbanización de las riberas y de las áreas interiores
influenciadas por las instalaciones portuarias.-

X.5.2.- Impactos sobre el medio ambiente antrópico

Los proyectos de navegación interior pueden alterar las tradiciones culturales, étnicas,
históricas y religiosas a nivel local. En algunos casos, la concreción y los proyectos
portuarios con sus correlativos planes de navegación pueden hallarse obstaculizados por
una preocupación local en cuanto a la potencial destrucción de los sitios históricos, parques,
reservas, así como de los espacios recreativos y/o turísticos.-

Por lo tanto la planificación y evaluación ambiental de tales proyectos deben


contemplar la participación comunitaria.-

Debe efectuarse una revisión de los impactos resultantes de la creación de demandas


sobre los recursos técnicos y humanos a nivel local, a fin de evitar presiones inaceptables
sobre tales sectores.-
Se debe limitar o prevenir cuidadosamente los impactos adversos sobre los escasos
bienes locales. Por ejemplo, la destrucción de un hábitat, importante para la actividad
pesquera, podría resultar en impactos económicos y culturales indeseables; tal es el caso de
las esclusas que pueden provocar importantes impactos a la migración de los peces.-

X.5.3.- Aspectos ambientales concernientes a la evaluación de alternativas de


proyectos

A menudo existen varias alternativas de planificación, diseño e implementación para un


proyecto de navegación interior. A medida que progresa un proyecto, las autoridades
responsables del mismo deben analizar adecuadamente las alternativas específicas
contempladas y efectuar las consideraciones que pueden proporcionar un marco para el
examen de un proyecto específico por parte de los encargados de la evaluación y análisis de
las cuestiones ambientales.-

En el análisis de las alternativas es fundamental la participación de todos los sectores


comunitarios involucrados.-

La selección de las condiciones para el mejoramiento de la navegación interior,


depende de muchas características físicas de los sitios involucrados, así como
consideraciones socioeconómicas.-

Normalmente, los buenos sitios satisfacen los siguientes criterios:

 Las características físicas, incluyendo el viento, las características hidrodinámicas, el


clima y la sedimentación, a efectos de que se requieran los menores
mantenimientos.-

 Las condiciones geomorfológicas son las adecuadas para las necesidades de


procesamiento y manejo de desechos de toda la industria involucrada y en
desarrollo.-

 No se violan tales los períodos de reproducción y migración de la biota autóctona.-

 Las necesidades de reubicación de la población o las exigencias de mitigación son


mínimas.-

 El proyecto no compite con otros usos altamente valorados vinculados al uso de los
suelos.-

 Las actividades del proyecto no afectan negativamente el valor de los recursos


existentes, como lo son la pesquería o el turismo, entre otros.-
 La construcción, operación y mantenimiento de la vía acuática no perjudica a los
hábitats frágiles (tal es el caso de los esteros y los manglares, entre otros); las
especies en riesgo o en peligro de extinción; los suelos y los recursos hídricos
empleados por las poblaciones autóctonas; o los patrimonios culturales.-

X.5.4.- Pautas ambientales vinculadas a la ejecución de los dragados

Los principales procesos de dragado incluyen diversas tecnologías mecánicas e


hidráulicas, con métodos innovadores y eficientes en sus resultados.-

FOTOGRAFÍA Nº X.12
Dragado del Ebro (España) y transporte de los materiales para su
depósito fuera del cauce

Al elegir la tecnología o combinación de tecnologías más apropiadas para el dragado,


deben considerarse desde el punto de vista ambiental los siguientes factores específicos
para cada sitio:

 restricciones ambientales asociadas con las características físico-químico de


los sedimentos;

 susceptibilidad de las especies acuáticas autóctonas ante las actividades


relacionadas con el dragado;

 costo y disponibilidad del equipo;

 ubicación y limitaciones del sitio de eliminación de los materiales extraídos;

 condiciones físicas que puedan afectar a los sitios de dragado, transporte y


eliminación; e interferencia con otros usuarios en los mismos.-
Para evaluar las opciones de eliminación de los materiales provenientes del dragado, la
selección inicial debe basarse en un análisis físico-químico del carácter geotécnico y de la
presencia de contaminantes en los sedimentos.-

Según el carácter físico-químico del material dragado, su eliminación puede ser


confinada o no confinada, con tratamientos previos o no antes de su eliminación en los
mismos sistemas acuáticos o sobre sectores terrestres aptos para tales fines (Fotografía Nº
X.12).-

La eliminación debe estar de acuerdo con los reglamentos aplicables en materia


ambiental y de acuerdo a las condiciones de cada sitio en particular. Además, posiblemente
se requiera de un seguimiento a largo plazo de los procesos realizados en materia de
dragado y su depositación en los lugares consignados.-

X.5.5.- Administración y seguimiento de los planes ambientales de dragado

La materialización de las obras de dragado implica considerar un plan amplio de


aplicación de los trabajos necesarios y de los materiales del mismo para los proyectos de
navegación interior, a fin de asegurar que el desarrollo y mantenimiento puedan realizarse
en conformidad con el programa y con un mínimo de efectos ambientales.-

El plan debe basarse, entre otros factores, en:

- una caracterización de los materiales a ser dragados;


- un perfil vertical y horizontal de la distribución de los contaminantes en los
sedimentos a extraer (para definir su homogeneidad y ubicar “zonas rojas”
prominentes);
- una evaluación del comportamiento de los sedimentos, empleando diversas
opciones para el equipo de dragado y eliminación;
- un análisis de los potenciales efectos de largo alcance del mantenimiento, sobre los
entornos antrópicos y naturales.-

El apoyo para estrategias eficientes de control de la contaminación y reducción de los


desechos, puede ser importante para las actividades de dragado y construcción, operación
del equipo y eliminación de los materiales.-

Los responsables de los proyectos de tal naturaleza deben estar familiarizados con el
“estado del arte” en materia de equipos y tecnologías de eliminación, a fin de asegurar un
manejo ambientalmente solvente de los proyectos de navegación.-

Todo el personal involucrado debería recibir capacitación bajo las “normas


profesionales” para la salud y seguridad ocupacional y la respuesta de emergencia.-
La capacitación debe incluir los procedimientos a seguir en caso de accidentes,
derrames, explosiones o incendios.-

Puede ser necesaria una capacitación para los funcionarios gubernamentales


encargados de la supervisión de un plan de manejo y seguimiento ambiental. A fin de
determinar las necesidades en este sector, se debe evaluar la capacidad de las instituciones
locales para asumir la responsabilidad del análisis ambiental, así como el registro de
organismos legales y normativos para el seguimiento y coacción de las normas.-

Correlativamente debe implementarse un plan de seguimiento ambiental para los sitios


específicos en los cuales se lleven a cabo trabajos de dragado, que posibilite a los
funcionarios de los organismos de control ambiental y del gobierno local, administrar un
proyecto y asegurar su cumplimiento de las normas ambientales.-

El mismo debe ser preparado para cada proyecto individual en particular; y los
parámetros genéticos que pueden requerir seguimiento durante la planificación, inicio y
operación del proyecto son:

 caracterización geotécnica y química del sedimento;

 calidad del agua en el área del proyecto y en el área propuesta de eliminación;

 verificación química-física del área del proyecto y sitio de eliminación a largo


plazo;

 calidad del sedimento y del agua;

 seguimiento a largo plazo de la biota para la posible acumulación de


contaminantes;

 continuación de programas para mantener un elevado nivel de consciencia


ambiental entre los empleados;

 seguimiento de los efectos del proyecto sobre las poblaciones y sistemas en


las cercanías del área dragada.-

X.5.6.- Posibles impactos ambientales y medidas de mitigación

Teniendo en cuenta lo expuesto precedente, existen un conjunto de factores a tener en


cuenta en los acondicionamientos y mejoramientos de las vías de navegación interiores desde
el punto de vista de los potenciales impactos ambientales negativos y las medidas de
mitigación a tener e cuenta, cuestiones que se sintetizan en la Figura Nº X.2.-
POTENCIALES IMPACTOS NEGATIVOS EN LOS ENTORNOS DE LAS VÍAS
NAVEGABLES INTERIORES Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN A APLICAR

Potenciales impactos
Medidas de mitigación
negativos

Directos

La ubicación del proyecto (por


ejemplo mejoramiento o
establecimiento de una vía  Realizar un análisis de selección de las cercanías
acuática) puede afectar los hábitats y ecología del sitio, y elegir un área que no se
frágiles y/o valiosos recursos encuentre adyacente a un hábitat frágil y que no
pesqueros o de otra manera desplazaría a valiosos recursos pesqueros
degradar significativamente la
calidad del medio ambiente

 Realizar un análisis a fin de establecer la


“profundidad del canal de control” que representa
Reubicación de la “zona nula” en la
y un equilibrio entre la energía de transporte
vecindad del puerto
relacionada con el flujo y la cantidad de
sedimento

 Planificar para minimizar los impactos sobre la


flora y fauna local, y estudiar la posibilidad de la
Eliminación y alteración de la flora
presencia de especies raras, en riesgo o en
y fauna en el sitio de dragado
peligro de extinción, indígenas al sitio del
proyecto

Interferencia con el equipo  Preparar por adelantado un programa de


estacionario de dragado con otro coordinación y reducción de interferencia para
tránsito marino otros usuarios de la vía acuática

 Identificar y documentar la ubicación de las


Posible alteración o daño a instalaciones estacionarias
instalaciones estacionarias como
cables subacuáticos, tuberías, y  Modificar los planes del proceso de
desembocaduras dragado/eliminación para acomodar la presencia
de tales estructuras

Ruido molestoso para residentes  Reducir el nivel de ruido mediante la disminución


del nivel de operación durante períodos de
cercanos, especialmente de noche
reposo en la comunidad local

Mayor turbiedad a corto plazo en el


sitio de dragado, ocasionando una  Reducir la turbiedad mediante el uso eficiente de
disminución en la penetración de la un equipo de dragado menos intruso, cortinas de
luz y en la correspondiente sedimento, dragado durante períodos de bajo
actividad fotosintética flujo.

Alteraciones de la superficie del


 Planear para minimizar el impacto sobre fauna y
fondo, que podrían ser
flora importante o frágil mediante la investigación
desfavorables para la flora y fauna
ambiental durante la planificación del proyecto
béntica autóctona

 Realizar un análisis físico-químico del sedimento


Separación de los contaminantes antes de su alteración
naturales y/o antropogénicos del
sedimento, y su entrada a la  Ubicar potenciales “zonas rojas” y preparar un
columna de agua plan para minimizar la resuspención del
sedimento en estas áreas.

Modificación de la batimetría,  Realizar una investigación, muestreo y


ocasionando en las corrientes de caracterización modelo del área del proyecto,
marea, circulación de los ríos, para que la planificación pueda producir un
diversidad de las especies y diseño que minimice los impactos.
salinidad

 Emplear tecnologías como represas temporales


Creación de plumas de turbiedad y/o barreras para disminuir el transporte de
material suspendido fuera del área del proyecto

 Evaluar la geología e hidrología de la playa antes


de diseñar el proyecto, a fin de asegurar que su
Pérdida de la integridad de las
profundización no ocasionará tales
costas
modificaciones como el hundimiento y la mayor
erosión.

 Evaluar las opciones de eliminación y elegir el que


La eliminación del material dragado
menos interfiera con los hábitat importantes
en tierras altas, podría modificar el
 Requerir planes de reclamación para sitios
hábitat terrestre
terrestres

Degradación de la calidad del aire a


corto plazo debido a operaciones  Monitorear la calidad del aire local y reducir las
relacionadas con el dragado operaciones si se presenta una calidad no
aceptable

 Evaluar el ambiente sociocultural local antes de


implementar el proyecto
Los proyectos pueden producir
tensión en las culturas locales
 Elaborar medidas específicas de atenuación con la
participación de la comunidad

 Evaluar el área de eliminación para determinar la


Tapado de potenciales sitios
presencia de artefactos importantes.
arqueológicos con los materiales
 Modificar el diseño para rescatar o proteger los
del dragado
artefactos

 Elaborar planes para la prevención y limpieza de


Derrames relacionados con el
los derrames
mayor comercio marítimo
 Capacitar a un equipo para manejar los derrames

 Controlar la turbiedad y mantener una


concentración por debajo de los 2 gramos/ litro.
Tapado de valiosas especies
bénticas (por ejemplo mejillones,
 Limitar la actividad de dragado durante los
almejas) por acción del sedimento
períodos críticos de reproducción y
establecimiento de mariscos.

 Importantes modificaciones de la profundidad del


canal y su sección, deberían considerar el efecto
Mayor intrusión del agua salada en de la intrusión del agua salada
el agua subterránea y superficial
 Sería útil efectuar análisis de sus efectos sobre la
subida de la marea y sobre la corriente del río

Indirectos - Proceso de Dragado/Eliminación

 Los análisis físico-químicos permiten una


apropiada planificación antes de implementar el
Ingestión y acumulación de
proyecto, minimizando de esta manera la
contaminación resuspendidos y
resuspensión del sedimento mediante una
separados del sedimento, por parte
correcta elección del equipo de dragado
de la biota
 Implementar un programa de monitoreo de
membranas bióticas a largo plazo

 Efectos en la salud  Instruir a los empleados de tal manera que estén


pendientes de los potenciales peligros
ocupacionales y establecer un programa de
seguridad y salud que incluya lo siguiente:

o caracterización y análisis del sitio


ocupacional de los
o control de sitio
trabajadores debido a las
o capacitación
operaciones de manejo del
o supervisión médica
sedimento.
o controles de ingeniería, prácticas
laborales y equipo protector para el
 Accidentes ocurren a una
personal
frecuencia mayor a la
o programas de seguimiento e información
normal debido al menor
o manejo de materia prima y procesada
nivel de calificación o de
o procedimientos de descontaminación
mano de obra.
o respuesta de emergencia
o iluminación
o saneamiento en instalaciones
permanentes y temporales

 Si la opción elegida es la eliminación terrestre, los


desechos contaminados deben ser contenidos en
Impactos de la posible eliminación una estructura diseñada por profesionales, que
terrestre sobre las aguas minimice la creación de lixiviación y su liberación
subterráneas, aflujo superficial y/o en los acuíferos locales
uso de la tierra.  El sedimento no contaminado tiene algunos usos
prácticos; sin embargo, la reclamación de las
tierras húmedas ya no se considera una opción
ecológicamente solvente.

 La selección de un sitio apropiado puede atenuar


muchos de estos problemas, pero se debe
preparar estudios especiales del sector de
Interrupción de los patrones de
transporte durante la factibilidad del proyecto,
tránsito, creación de ruido y
para elegir las mejores rutas a fin de reducir las
congestión, y agravación de los
nuevas instalaciones/industriales en la zona
peligros para peatones debido a los
playera
camiones pesados que transportan
 Elaborar planes de contingencia para emergencia,
materiales desde y hacia las
a fin de minimizar el riesgo de accidentes durante
instalaciones para puertos y bahías
el transporte.
 Iniciar discusiones sobre los reglamentos de
transporte, donde no existe ninguno
FIGURA Nº X.2
X.6.- Internalización de los costos medioambientales

Evidentemente, a efectos de lograr disminuir los impactos medioambientales


negativos por parte de los sistemas de transporte, es necesario propender a que las
demandas se encaucen hacia los modos más benignos.-

Todo indica que la alternativa más efectiva es internalizar aquellos costos que hoy no
lo pagan los usuarios, sino la sociedad en su conjunto; con el claro objetivo de que las
decisiones por parte de quienes tengan que optar por algún modo de transporte, lo hagan
sobre la base de precios reales.-

Sin embargo las políticas de transporte no contemplan tales costos, y por lo tanto los
mismos no lo ponderan como parte de las leyes del mercado. A raíz de ello se producen
consecuencias duales: por un lado crecen las demandas de transporte y por lo tanto
también se incrementan los efectos negativos hacia el medio ambiente; pero a su vez los
modos menos sustentables no están sujetos a restricciones, como es el caso de la
internalización de los costos que producen.-

A pesar de los lobbies por parte de sectores ligados al transporte automotor, existe
una opinión generalizada respecto a la necesidad de internalizar, al menos parcialmente,
los costos externos medioambientales, con el objetivo de ordenar el mercado de los
transportes y al menos contener los impactos negativos.-

Tal cual lo propone la Union Internationales des Chemins de Fer, su puesta vigencia
debiera estar basada en los siguientes aspectos:

a.- Cargas impositivas para todos los modos de transporte que permitan cubrir los
costos medioambientales, pero fundamentalmente al automotor, sobre la base del
peso del vehículo, tipo de motor, carga por eje, tipo de combustible utilizado,
entre otros aspectos vinculados al impacto que generan.-

Teniendo en cuenta que la contaminación atmosférica es proporcional al


combustible utilizado, se aconseja además la aplicación de un impuesto al costo
del mismo para compensar, aunque sea parcialmente, por el daño que efectúan al
medio ambiente, lo cual está relacionado al uso de los vehículos como generador
de impactos, más que a la posesión en sí misma.-

b.- Incentivos impositivos orientados hacia los vehículos utilizados para los
transportes automotor y aéreo, destinados a lograr reducir los impactos al medio
ambiente, en particular la contaminación atmosférica y la acústicas.-

c.- Canalización de las inversiones aplicadas a la ejecución de infraestructuras de


transporte hacia los modos que sean más benignos, tanto con el medio ambiente
natural como antrópico.-
Para lograr tales objetivos, el Estado deberá considerar en las decisiones que
adopte al respecto, no solamente los análisis económicos-financieros
tradicionales, sino que tendrá que incorporar los costos externos generados por
cada modo de transporte.-

En el caso particular del transporte marítimo y fluvial, en la República Argentina la Ley


Nº 22.190 es taxativa al respecto, ya que bajo el principio de que el que contamina paga,
establece que el buque responsable, independientemente que le corresponda o no pagar
multa, deberá abonar los gastos que la tarea de limpieza ocasione.-

Por otra parte, dicha Ley determina la figura de responsabilidad concurrente en


materia ambiental, por la cual los armadores y las empresas a quienes pertenezcan los
buques que ocasionaren contaminación, son solidariamente responsables por los daños y
perjuicios producidos, atento al principio establecido en los Art. 1.109 y 1.113 del Código
Civil, al prescribir que quien cause un daño está obligado a su reparación ó su
resarcimiento.-

ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS
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(2) DE MARCHI, Juan C. - Transporte, medio ambiente y calidad de vida - Anales del Seminario sobre
Transporte y Organización Territorial - Universidad Nacional de Tucumán y otros – Argentina -1993

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Instituto de estudios del Transporte y las Comunicaciones - Ministerio de Obras y Servicios Públicos
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(4) MARTÍN URBANO, Pablo - Ámbitos competentes en transporte y medio ambiente - Instituto de
Estudios del Transporte y las Comunicaciones - Ministerio de Obras y Servicios Públicos – España
-1992

(5) MELLA MARQUEZ, José María - Transporte y medio ambiente: una introducción teórica y
metodológica - Instituto de estudios del Transporte y las Comunicaciones - Ministerio de Obras y
Servicios Públicos – España – 1992

(6) MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE - Guías metodológicas para la elaboración de estudios de impacto
ambiental - Secretaría General Técnica (Ministerio de Medio Ambiente) – España – 1998

(7) MONZON DE CACERES, Andrés - La evaluación de impactos: procedimientos y competencias -


Instituto de estudios del Transporte y las Comunicaciones - Ministerio de Obras y Servicios Públicos
– España – 1992

(8) RAU, J.G., - WOOTEN, D.C. - Environmental Impact Analysis Handbook - McGraw Hill – Nueva York –
1980

(9) SUAREZ CARDONA, Francisco - Impactos medioambientales de las infraestructuras de transportes -


Instituto de estudios del Transporte y las Comunicaciones - Ministerio de Obras y Servicios Públicos
– España – 1992