TRAZADO DE CARRETERAS EN CAMPO

CURSO:

Caminos II
DOCENTE :

Ing. Julio Vargas Campos

ALUMNA

Huacho Susanivar Inés

CICLO

2018 - II
 CAMINOS II

INTRODUCCIÓN

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.

Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término

carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través
de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.

Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente

concebidas para la circulación de vehículos de transporte.

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en

situar el trazado de una carretera o calle en el terreno.

Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre
ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores
sociales y urbanísticos.
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. OBJETIVO GENERAL
 Identificar y conocer los criterios y las normas establecidas en el Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras para el trazo de una carretera .

OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Determinar como realizar un eje en el trazo de una carretera.
 Determinar la alineación vertical y horizontal del trazo de una carretera.
 Establecer los volúmenes para los movimientos de tierra de las secciones
típicas específicas en el trazo de una carretera.
 Determinar el uso del nivel automático en campo para el trazo de una
carretera.
 Determinar el uso de la estación total en campo para el trazo de una carretera

ELEMENTOS TEORICOS

NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas

imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía,
alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información
disponible e inclusive la premura de los diseños.

Como uno de los factores que más influye en la metodología a seguir en el trazado de
una carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa.
Dada la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntos terrestres
se debe determinar inicialmente sus características o especificaciones y los puntos
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intermedios que por razones especiales se convierten en obligados, llamados puntos

de control primario. A partir de este momento se presentan entonces las diferentes
fases que conforman un proyecto de una carretera y que se describen a continuación:

RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.

Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para poder

llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información puede constar de:

• Fotografías aéreas
• Restituciones aerofotogrametrías a escala reducida
• Mapas y planos topográficos existentes de la región
• Estudios de tránsito de vías aledañas
• Datos meteorológicos

EVALUACIÓN DE RUTAS.

En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no halla
necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es relativamente plana
o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se debe
llevar a cabo una serie de análisis que se detallan a continuación:
• Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces favorables
de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes, pequeñas
poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados.
• Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
• Determinar características geológicas.
• Ubicar fuentes de materiales (canteras).
• Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos
(“botaderos”).
• Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
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• Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.

• Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar un
trazado más suave.

INFLUENCIA DE LA TOPOGRAFÍA EN EL TRAZADO

Se debe establecer desde un principio las características geométricas de la vía, como

radio mínimo, pendiente máxima, vehículo de diseño, sección transversal, etc.
Como el problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las
especificaciones técnicas que se han establecido y para lo cual las características
topográficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes, el método de
estudio variará de acuerdo al tipo de terreno. Se considera entonces el análisis por
separado según se trate de terreno plano o accidentado.
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Conceptos básicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida en el
sentido del eje de la vía.
Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida
normalmente al eje de la vía.

Tipos de terreno
La topografía del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles.
La topografía afecta el alineamiento horizontal, pero este efecto es más evidente en el
alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones los ingenieros generalmente
dividen la topografía en tres clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano,
ondulado y montañoso. En Colombia debido a su difícil topografía se ha considerado
un tipo de terreno adicional, el escarpado. En la siguiente tabla se indican sus
características:
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TRAZADO LÍNEA DE CEROS

En terrenos con topografía accidentada – ondulados, montañosos y escarpados -para

efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios
antepreliminares sobre planos o restituciones fotogramétricas.
Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la llamada
“línea de pendiente” o “línea de ceros”, con una inclinación previamente definida sin
exceder el valor máximo permitido que en general depende de la categoría o
importancia de la vía.
Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento
en el terreno, se procede a definir las líneas de pendiente con el fin de realizar una
comparación racional de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios
técnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.
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DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que

determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se
estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o
social de la construcción de la carretera.
Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y
estimando en el proyecto de construcción el coste total, especialmente el que
supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Cuanto menor son las dimensiones de la carretera (menor calzada, radios

pequeños,etc.) menores son las velocidades que pueden alcanzar los vehículos, y
menor el tráfico a soportar.

Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión del carril
de la calzada o la dimensión del arcén.

Cuanto mayor sean las dimensiones de la vía, más tráfico podrá soportar y más
exigentes serán los parámetros de trazado, es decir, será necesario realizar radios
mayores de curva, acuerdos verticales más extendidos o peraltes más inclinados.
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Al aumentar estos parámetros la carretera se ajustará menos al terreno, lo que

encarece la carretera.

RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES.

Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una

de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles después de
haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido
se obtiene información adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o
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poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir la dirección

general de la vía entre sus extremos, adaptándose a las características
topográficas de la ruta escogida.

Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a ella, se
anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico

TAQUIMETRIA.

Por medio de la taquimetría se pueden medir indirectamente distancias

horizontales y diferencias de nivel. Se emplea este sistema cuando no se requiere gran
precisión o cuando las condiciones del terreno hacen difícil y poco preciso el empleo
de la cinta.

Para poder usar este método se requiere de un teodolito en cuyo retículo

podemos leer el hilo superior (s), el hilo medio (m) y el hilo inferior (i).

Para hacer un levantamiento empleando este sistema se procede al igual que en los
diferentes métodos de levantamiento de un terreno con teodolito y cinta, tan solo
que, en lugar de medir distancias, se toman las tres lecturas s, m e i, y el valor de
ángulo vertical.

FORMULAS PARA EL CALCULO DE LAS DISTANCIAS

HORIZONTALES (DH) Y VERTICALES (DV).
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CALCULO DE COTAS.

Para el calculo de cotas, una vez conocida la DV, hay que tener en cuenta si el ángulo
vertical es positivo o negativo. Se conoce la cota A y se quiere determinar la cota B .

La altura del aparato (h) se puede determinar dando una "vista atrás" a un punto de
cota conocida o midiendo directamente la longitud "a", distancia del eje del anteojo al
punto A.

La cota B se calcula de la siguiente manera:

SI EL ANGULO VERTICAL ES NEGATIVO.

SI EL ANGULO VERTICAL ES POSITIVO

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ESTUDIO DEL TRAZADO.

Entre dos o más puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse
numerosas líneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las
especificaciones técnicas que se hayan establecido.

Por eso, en esta fase, las características topográficas de la zona a explorar, la

naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes.

Como quiera que el método de estudio variará según se trate de terreno plano o
accidentado, se van a considerar por separado estas distintas topografías.

ANTEPROYECTO DE CARRETERAS

Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento en el

campo de cada una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluación de
cada una de las alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones llegamos
a la etapa del anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que represente la
ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico de la misma a
través de una poligonal base.
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POLIGONAL BASE.

La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro
replanteo de la obra.

El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los

lados, en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de las secciones
transversales.

Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes,
pero deben tener controles en su trayectoria

DETERMINACIÓN DEL AZIMUT DE UNA LINEA POR EL METODO DE

OBSERVACIÓN SOLAR.

El acimut de una línea, es el ángulo diedro formado por el plano meridiano que pasa
por el lugar del observador (A), y un plano que contiene la vertical del lugar y la
línea que se desea orientar.

En la figura:
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AB: Línea que se desea orientar.

A: Ubicación del observador.

B: Señal, el otro punto que define la línea que se desea orientar

AN: Dirección norte, traza del plano del meridiano local que pasa por el
observador"A".

AØ: Acimut del Sol

AZ : Acimut de la línea AB

PROCEDIMIENTO DE CAMPO.

1. - Centralización y verticalización del instrumento sobre la estación "A".

2. - Colocación de una señal (jalón, estadia. mireta, ficha, etc.), en la estación "B".

3. - En la estación "A", visualizando a "B" con el instrumento, colocación de la

lectura acimutal cerca de 00° 00´ 00", lectura y anotación del ángulo de salida. (Se
supone ya preparada la libreta de campo); lectura y anotación del Rumbo Magnético
de la línea "AB"; lectura y anotación de la Presión Barométrica y la Temperatura.

4. - Colocación de vidrios ahumados (acodados, etc.), en el anteojo para observar el

sol. (Posición Directa).

5. - Visualización del Sol por anteojo (los hilos del retículo deben estar
completamente nítidos, al igual que la imagen del Sol. Existen varios métodos entre
los cuales uno de los más utilizados es el método de la tangencia.
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DIBUJO DE LOS PLANOS DE LA FAJA DE ESTUDIO.

Con los datos de la poligonal de precisión se van a confeccionar los planos de

conjunto, plantas, perfil longitudinal y secciones transversales.

El plano de conjunto, dibujado generalmente a escala 1:25000 ó 1:10000, permite

obtener la disposición adecuada de las láminas de planta sobre las cuales va a
elaborarse el anteproyecto.

De esta manera, dentro de cada lámina deberá quedar dispuesta la mayor longitud
posible de la poligonal.

INTRODUCCIÓN A LA GEOMETRÍA DE UNA VÍA

La geometría de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del espacio y

queda fijada mediante 3 planos:

 La planta donde se fijan las alineaciones horizontales

 El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales

 El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación

transversal de la rasante.

LOCALIZACIÓN DEL EJE DEFINITIVO DE LA CARRETERA.

En la etapa del anteproyecto quedó establecida una línea que define el eje
tentativo de la carretera de acuerdo a los requisitos planimétricos y
altimétricos impuestos a la carretera.
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En la etapa de proyecto, dicha línea debe ser transferida al terreno a fin

comprobar su adaptación al mismo, y, si fuese necesario, poder efectuar
pequeños ajustes en los alineamientos y pendientes.

Esta oportunidad se aprovecha para tomar los volúmenes de tierra, para efectuar los
levantamientos requeridos para el diseño de las estructuras de drenaje, para establecer
los detalles geométricos del proyecto, definir el derecho de vía y dejar referenciado el
trazado para la construcción.

El eje de la carretera en planta y perfil longitudinal está definido por una serie de
tramos rectos (tangentes y pendientes) conectados por curvas..

EL DISEÑO EN PLANTA

Tipos de alineaciones horizontales

Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de vista

superior) son de tres tipos:

La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con buena
visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de adelantamiento. A
pesar de esto se ha demostrado que los conductores tienden a perder la concentración
en tramos muy largos por lo que tienen que ser combinadas con otros tipos de
alineaciones.

La normativa española 4 impone una limitación máxima para la longitud de las rectas
que equivale a la longitud que recorre un vehículo a la velocidad máxima de la
carretera durante 60 segundos, y una longitud mínima de recta de 10 segundos.

La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares o sectores
de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad que puedan
alcanzar los vehículos al paso por curva.
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La alineación de transición: la clotoide es la curva que va variando de radio según

avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las alineaciones rectas y las
alineaciones curvas para permitir una transición gradual de curvatura. Todos los
vehículos desarrollan una clotoide cuando van girando su eje director disminuyendo
o aumentando la curvatura que describen. Las clotoides también permiten cambiar el
peralte en su recorrido lo que posibilita que los vehículos no tengan que frenar antes
de entrar en una curva.

Las alineaciones rectas muy prolongadas o seguidas de curvas muy pronunciadas

pueden generar accidentes de tránsito.

PERFIL LONGITUDINAL.

Es una sección vertical a lo largo del eje de la obra a realizar. Los datos necesarios
para dibujar este tipo de perfil se adquieren de dos formas diferentes:

1º- De los planos de curvas de nivel o de los modelos digitales del terreno (MDT)

2ª- Directamente sobre el terreno mediante:

a) Una nivelación compuesta del eje longitudinal, tomando desniveles en

todos los puntos de cambio de pendiente además de los definitorios
(planimétricamente) del propio eje.

b) Medida de la distancia reducida entre todos los puntos nivelados,

marcando con estacas los que no lo estén para servir de referencia en
trabajos posteriores (perfiles transversales).

El dibujo del perfil se realiza a modo de gráfica donde se representan, en el eje de

abscisas, las distancias y en el de ordenadas, las cotas a partir de un determinado
plano de comparación horizontal.
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Hay que tener en cuenta que se suelen emplear escalas diferentes en cada eje:

La Escala horizontal en el eje de abscisas para representar las distancias

entre puntos, normalmente coincidente con la empleada en la representación
planimétrica del proyecto.

La Escala vertical en el eje de ordenadas para representarlas cotas de los

puntos (ordenadas del terreno) que suele ser 5 ó 10 veces superior a la escala
horizontal con objeto de poder apreciar mejor los desniveles (muy pequeños
respecto a las distancias).

CRITERIOS PARA LA DETERMINACION DE CURVAS VERTICALES

CAMINOS II
 CAMINOS II

RASANTE

Una vez dibujado el perfil, nos encontramos con una línea sinuosa que representa
altimétricamente al terreno. En la construcción de determinadas obras (carreteras,
calles, conducciones, etc.), la configuración natural del terreno se modifica para
obtener un perfil que se amolde a las necesidades del nuevo uso.

A este nuevo perfil se le denomina rasante y estará formado por distintos tramos cuya
característica principal será su pendiente. A los tramos ascendentes se les llama
rampas, a los descendentes, pendientes y horizontales a los que así sean. De la
comparación de la rasante con el perfil del terreno se obtienen los datos básicos para
el replanteo altimétrico y para el movimiento de tierras por lo que se dibujan
superpuestos, facilitando así el cálculo de los distintos valores.

Alineaciones verticales

Las alineaciones verticales son de dos tipos:

 Alineaciones rectas verticales

 Acuerdos verticales o curvas verticales que son parábolas que unen

alineaciones rectas. La razón de usar parábolas es que son las curvas de
acuerdo que permiten una mayor visibilidad según se avanza en la carretera.
Los acuerdos verticales son de dos tipos:
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 Acuerdos convexos: Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra

en el centro. Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre
visibilidad de una distancia por delante de él que le permita frenar con
seguridad. En carreteras de grandes velocidades estos acuerdos deben
permitir visualizar un obstáculo a centenares de metros.

 Acuerdos cóncavos: Aquellos con la cavidad en el centro. Sus

dimensiones y características se estudian para que permita una correcta
visibilidad en condiciones nocturnas.

Características de los acuerdos verticales

Los acuerdos verticales vienen definidos por dos parámetros (y uno tercero
dependiente):

 θ: Que es la diferencia de inclinación entre las dos alineaciones rectas que

unen el acuerdo. (tanto por uno)

 Kv: Que es el radio de la circunferencia oscilatriz a la parábola. (m)

 L: Siendo la longitud total del acuerdo (m)

PERFILES TRANSVERSALES.

Son secciones verticales producidas por planos perpendiculares al eje longitudinal de

la obra. Se ha de obtener, al menos, uno en cada punto de cambio de pendiente del
terreno (puntos del longitudinal) aunque lo usual es añadir a éstos otros cada cierta
distancia: a 20, 25, 30 ,etc. metros, numerándolos correlativamente.
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La extensión de estos perfiles, igual a ambos lados del eje, varía en función del tipo
de obra, siendo mínima en conducciones subterráneas (agua, gas) y máxima en
autopistas. Se obtienen por nivelación según el método del punto extremo,
estacionando el instrumento (nivel automatico.) en los puntos correspondientes del
eje (señalados cuando se hizo el longitudinal) y sobre una alineación perpendicular se
toman niveles de los puntos significativos a ambos lados, midiendo seguidamente sus
distancias a la estación (con cinta métrica norm.) anotando los datos en un croquis (o
libreta).

Con estos datos se procede a dibujar los perfiles transversales con empleo de una sola
escala (h = v) que normalmente es la vertical usada en el longitudinal, disponiéndolos
de forma secuencial uno debajo de otro, alineados por el eje longitudinal e
identificados cada uno con su número.

Seguidamente se dibuja sobre ellos la sección tipo de la obra, teniendo en cuenta la

ordenada de la rasante, con lo que nos aparecerán los típicos casos de perfiles
transversales:

*Perfil en desmonte: aquel en que la rasante queda por debajo del terreno
natural.

*Perfil en terraplén: aquel en que la rasante queda por encima del terreno
natural.

*Perfil a media ladera: aquel en que una parte de la rasante queda por
encima del terreno natural y la otra parte, por debajo.

MOVIMIENTO DE TIERRAS: CALCULO DE VOLÚMENES.

La modificación de la configuración natural del terreno conlleva

operaciones de extracción y/o aporte de tierras. Al conjunto de estos trabajos se le
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conoce como movimiento de tierras y se especifica en volumen de tierras a mover (en

m3), desglosado en dos apartados:

*Volumen de desmonte: m2 de tierras a extraer.

*Volumen de terraplén: m2 de tierras a aportar.

En los movimientos de tierras se debe procurar compensar los volúmenes de

desmonte y terraplén con objeto de no tener que transportar tierras sobrantes a
vertederos o necesitar "préstamo" de tierras para terraplenado, pero siempre queda un
residuo como diferencia entre los volúmenes de desmonte y terraplén.

Cálculo de volúmenes.
El cálculo del movimiento de tierra se hace de forma simplificada según las áreas de
cada dos perfiles transversales y la distancia que los separa, distinguiendo 3 casos
distintos:

1º Dos perfiles en desmonte o en terraplén.

2º Un perfil en desmonte y otro en terraplén. 3º Un perfil o los dos a media

ladera.
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Partes de un Terraplén:

a) En relleno:

Sección Transversal.

b) Secciones en Excavación y a Media Ladera.

Sección en corte.
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Sección en Semiexcavación.
(“a media ladera”)
TRANSPORTE DE MATERIAL EXCAVADO

Cuando se diseña el perfil longitudinal de una vía, se trata de lograr que los
volúmenes de corte y de terraplén sean aproximadamente iguales, con ligera ventaja
de los cortes.

El material excedente corresponde a los volúmenes que se supone no sirven

para rellenos, como por ejemplo la capa vegetal.

El material de desperdicio, es aquel corte que no se utiliza en los rellenos.

El material de préstamo, es aquel que por cualquier circunstancia es

necesario excavar fuera de los chaflanes de la vía.

FACTORES A CONSIDERARSE PARA LOGRAR UN MEJOR TRAZADO Y

MÁS ECONÓMICO

1. El trazado de la vía, que no permite compensación.

- Trazado en media ladera, generalmente los cortes son mayores que los
terraplenes.
- En terreno plano, los terraplenes son mayores.
- En zonas montañosas, casi siempre se presentan cortes mucho mas grandes
que los terraplenes

2. Los materiales obtenidos en los cortes, muchas veces no sirven para hacer
rellenos, ni solos ni mezclados.

3. La distancia de transporte del material entre los cortes y los terraplenes puede
ser tan grande que, a pesar de que haya suficiente cantidad y sea de buena
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calidad, el traslado puede resultar tan costoso que sea mejor botar el material
excavado de los cortes y conseguir préstamos para conformar los terraplenes
 REPRESENTACION DEL DIAGRAMA DE MASAS
Es la representación gráfica de:
1) Volumen de tierra a mover y;
2) de las distancias a que hay que transportarlo, en un tramo determinado de la carretera
en construcción

PROPIEDADES
1. El valor de cualquier ordenada de la C. M.
2. La parte ascendente de la C. M.
3. Los puntos donde la C. M. corta la línea base, son los límites de los sectores de
movimiento de tierra compensado, denominada sección balanceada.
4. Cualquier línea horizontal como FG, determina una zona de compensación entre
corte y terraplén.
5. Los puntos máximos de la C. M. indican cambios de corte a terraplén en el
sentido de la progresiva. Los puntos mínimos de la C. M. indican cambios de
terraplén a corte.
6. Cuando la C. M. esta por encima de una línea base, el movimiento del material
debe realizarse en el sentido de avance de la progresiva, y cuando la C. M. esta
por debajo de la línea base, el transporte debe realizarse hacia atrás.

FACTOR DE COMPENSACION EN EL MOVIMIENTO DE TIERRAS

En otras palabras , el factor de compensación del 25%,significa que con 1m3 de corte en
banco se conforman 0.75m3 de terraplén compactado , o que 1m3 de terraplén compactado
se conforma con 1.33m3 de corte en banco
USO DEL DIAGRAMA DE MASAS
GRAFICO DEL DIAGRAMA DE MASAS
VOLÚMENES DE EXCAVACIÓN

Para una sección balanceada, el volumen total de excavación se puede

expresar de la siguiente manera:
Ve.total =Vel +Vet
Donde:
Ve.total= Volumen total de excavación (sumatoria de los cortes).
Vel = Volumen de excavación que hay que acarrear longitudinalmente.
Vet = Volumen de excavación que hay que acarrear transversalmente.

EJEMPLO
Del cuadro anterior :
Sección balanceada: Km 0+000 al Km 0+180
VE. Total :
En la col. 2

VEL:
En la col. 5 (Sólo +)

VET = VE. Total -VEL

Sección balanceada: Km 0+180 al Km 0+260

VE. Total :
En la col. 2

VEL:
En la col. 5 (Sólo +)

VET = VE. Total -VEL

DISTANCIA MEDIA DE TRANSPORTE O ACARREO

 Sección balanceada: Km 0+000 al
Km 0+180

Sección balanceada: Km 0+180 al

Km 0+260

Del ejemplo se concluye :

Sección balanceada: Km 0+000 al Km
0+180
El volumen total de excavación de (), se distribuye en:


 () acarreados longitudinalmente a una distancia media de 81m().

  () acarreados transversalmente.

Sección balanceada: Km 0+180 al Km 0+260

El volumen total de excavación de 4,000 m3 (VE. TOTAL), se distribuye en:
• 3,400 m3 (VEL) acarreados longitudinalmente a una distancia media de 48 m (DMA).
• 600 m3 (VET) acarreados transversalmente.

BIBLIOGRAFIA

o MANUAL DEL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETRAS

o DG- 2018
 NOCIONES SOBRE EL TRAZADO DE CARRETERAS
o Ing.Luis Gonzales

 DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

Clases UPC

 TRAZADO DE CARRETERAS
https://es.slideshare.net/oscarenriquearteagacampos/51617366-trazadodecarreteras?
qid=bca022c3-13f8-492f-bcbe-bfe3c2b44a89&v=&b=&from_search=3

https://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/16230/2/Trazado%20y
%20Replanteo%20del%20Proyecto%20Horizontal%20Carretera%20-%20Estaci%C3%B3n
%20Total.pdf
ANEXOS