Proyecto final de

Eficiencia Energética
ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

PROGRAMAS DE EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL

TRANSPORTE

Realizado por:
Stephany Guerrón
Diana Motoche
Hamilton Paucar
Fausto Cevallos
Kevin Paucar
Christian López
Jorge Luis García
INTRODUCCIÓN
Cada vez nos ponemos varias interrogantes y premisas acerca de cómo realizar Eficiencia Energética,
es decir nos encontramos inmersos en un mundo donde el consumo de energía eléctrica es bastante alto.
Hacer más con menos. Esa es la premisa básica de la eficiencia energética. El incremento en el costo
de los combustibles fósiles , los problemas de suministro energético y el cambio climático han sido los
puntos principales para hacer eficiencia energética en el transporte.
Según el reporte “Transport, Energy and CO2 – Moving Toward Sustainability (IEA/OECD 2009)”, el
transporte representa cerca del 19% del consumo global de energía y el 23% del las emisiones relativas
a la energía de dióxido de carbono (CO2), estimándose que, de no mediar acciones inmediatas, el
consumo de energía y las emisiones de CO2 relacionadas al transporte, se elevarían cerca de un 50% al
2030 y más del 80% al 2050. En el caso particular del transporte por carretera en los países en vías de
desarrollo, se esperan crecimientos de un 2,8% al año al 2030.
Hasta el 2010, el sector transporte fue el consumidor de energía predominante en el Ecuador, utilizando
un 50% de la demanda nacional.
Se plantean algunas hipótesis en base a dos direcciones:
a. Racionalización del uso de los medios de transporte: uso óptimo de medios: aéreo-terrestre-
marítimo, transporte público masivo vs. Individual.
b. Conversión de las unidades a electricidad.
En este contexto, el transporte está llamado a constituirse en un actor central en la dinámica
transformadora, debido a su peso en la matriz de consumo energético, entre un 30% y un 35% de los
consumos nacionales de energía.
En el presente documento se presenta una mirada integral de las diferentes experiencias internacionales
de los programas de eficiencia energética que han realizado algunos países.

Eficiencia Energética
Eficiencia energética no es ahorro de energía. Conservación de la energía es reducir el uso de un bien o
servicio para ahorrar energía. Por ejemplo: apagar una luz es conservación de energía. Sustitución de
una lámpara incandescente por una lámpara LED (que utiliza mucha menos energía para producir la
misma cantidad de luz), es eficiencia energética.
 Figura 1. Actores aplicables a Eficiencia Energética

La preocupación por la eficiencia energética a nivel global proviene de la combinación de tres ideas
fuerza:
 El incremento de costos de combustibles y su impacto en la cadena de suministro.
 La creciente preocupación por la seguridad energética.
 La conciencia ambiental y el impacto del uso cada vez mayor de recursos no renovables con la
consecuente emisión de GEI.

El objetivo de todos los países es incrementar sus niveles de eficiencia energética, para lo cual se debe
considerar ejecutar acciones en cuatro campos:

 Tecnología: haciendo vehículos más eficientes, optimizando equipamiento existente,

desarrollando combustibles alternativos, entre otras.
 Operación de los sistemas de transporte: reducción de cargas, desarrollo de mejores prácticas
de empleo, optimización y racionalización de uso mediante controles automáticos y economías
de escala, etc.
 Infraestructura: desarrollo y mantenimiento de nuevas vías alternativas de comunicación,
gerenciamiento automático del tránsito, cualquiera sea el modo, mejora del diseño de terminales
para minimizar tiempos muertos, etcétera
 Política: apoyo positivo al cambio de flota a través de la reducción de impuestos de vehículos
más eficientes (eléctricos, híbridos, diesel, etc); imposición de legislación con estándares de
eficiencia mínimos, etc.

El consumo de energía tiene características diferentes dependiendo del modo terrestre marítimo o aéreo.
 Figura 2. Consumo de energía en distintos modos de transporte

Es fundamental exponer las cifras del transporte terrestre en Ecuador. El transporte pesado es el mayor
consumidor de energía ya que utiliza aproximadamente el 20% de la demanda energética total del país,
según datos recabados en la revista del INER. Ahora bien, tomando en cuenta que el 84% del consumo
energético del transporte es terrestre, es necesario desglosar esta cifra en subcategorías.
El 39% del consumo de transporte terrestre es de carga pesada. La carga liviana consume el 21%; los
automóviles y jeeps el 16%; otro tipo de transporte el 4%; los taxis usan el 3% y los buses el 1% de la
energía total.

Medidas en el transporte

Es necesario fomentar la eficiencia energética en el transporte en tres niveles diferentes. Hay potencial
para lograr una mayor eficiencia energética de los vehículos individuales (eficiencia de los vehículos)
y de los viajes (eficiencia de los viajes), así como del sistema completo de transporte (eficiencia del
sistema).
En correspondencia con estos tres niveles de eficiencia energética en el transporte, existen tres
estrategias básicas para mejorar la eficiencia energética:
1. Evitando el aumento de la actividad de transporte y reduciendo la demanda actual de transporte.
2. Cambiando la demanda a modos más eficientes de transporte.
3. Mejorando los vehículos y los combustibles utilizados.
GIZ resumió estos principios en el enfoque evitar – cambiar – Mejorar (ECM), que proporciona un
marco integral para que la acción estratégica fomente el sistema de transporte sostenible.
Cada estrategia aborda un nivel diferente de la eficiencia energética: evitando/reduciendo la demanda
de transporte, se mejora la eficiencia del sistema; cambiando la demanda, se aumenta la eficiencia de
los viajes; y mejorando los vehículos y los combustibles, se incrementa la eficiencia del vehículo.
 Figura 3. Desempeño en los tres niveles de eficiencia energética

1. Eficiencia del sistema

El volumen de tráfico generado y la eficiencia del sistema de una ciudad están estrechamente
relacionados. La actividad de los viajes se ve influida no sólo por la estructura urbana, sino
también por los factores económicos, culturales o de comportamiento, no obstante, las
decisiones de planificación tienen un efecto significativo sobre el volumen de tráfico y la
eficiencia del sistema.

 Debido a que el consumo de energía está directamente relacionado con el volumen de

tráfico, un indicador clave para evaluar la eficiencia del sistema es el per cápita anual
de pasajeros-km, esto se calcula dividiendo el total de distancias viajadas en un período
determinado por el número de personas que viajaron.
 Otro indicador de la eficiencia del sistema es la densidad urbana (persona/km2), que
puede revelar razones estructurales para los diferentes volúmenes de tránsito.
 Un posible tercer indicador es el uso de energía en el transporte de pasajeros per cápita
(MJ/persona).

2. Eficiencia de los viajes

La eficiencia de los viajes depende principalmente del número de modos de eficiencia
energética utilizados en los medios de transporte. Además de eso, la intensidad energética de
cada modo de transporte utilizado es también importante, lo que depende tanto de la eficiencia
de los vehículos y de la tasa de ocupación.

 La participación de cada modo de transporte en el número total de viajes realizados, así

como el respectivo pasajero-kilómetro o tonelada-km movidos pueden ser utilizados
como un indicador de eficiencia de los viajes.
 También es necesario considerar el uso de energía por pasajero-km (MJ/pkm) o
tonelada-km (MJ/tkm) de cada modo.
 Por último, la tasa de ocupación de los vehículos es un aspecto crucial de la eficiencia
de los viajes.
 3. Eficiencia de los vehículos
A diferencia de la eficiencia de los viajes, que se mide usando pasajero-kilómetro o tonelada-
km, la eficiencia de los vehículos se evalúa usando vehículos-kilómetro por unidad de energía.
La eficiencia de los vehículos es importante tanto para los vehículos motorizados privados y
para los vehículos de transporte público.

 La medición del consumo de combustible o energía por vehículo-kilómetro (MJ/km)

es una manera sencilla de supervisar la eficiencia del vehículo, debido a que el consumo
de combustible y las emisiones de CO2 están relacionadas.
 La eficiencia vehicular global de la flota de una ciudad se ve también por la edad
promedio de la flota.
Posibles cobeneficios de una mayor Eficiencia Energética

Figura 4. Beneficios del desarrollo sostenible en el transporte

Programa "Top Runner", Japón

El programa "Top Runner" introducido en 1999 como parte de la Ley de Conservación de Energía,
establece estándares de eficiencia energética, basado en el producto más eficiente ("Top Runner") en
el mercado, para una variedad de dispositivos, equipos y automóviles.
De acuerdo a la Ley de Conservación de Energía y el programa "Top Runner" los fabricantes e
importadores de vehículos están obligados a mantener el rendimiento promedio de cada categoría bajo
el valor estándar. Los objetivos de consumo de combustible se establecen a nivel del "Top Runner"
todos los demás vehículos deben superar los nuevos valores objetivo para su categoría dentro de tres a
diez años.
Emisiones de CO2
Japón ha tenido históricamente la flota de vehículos más ligera y eficiente en el mundo; en 2008 el nivel
medio de emisiones de CO2 de los vehículos de pasajeros fue de 141 g de CO2 / km, un 8 por ciento
más bajo que la Unión Europea. Sin embargo, el sector de transporte por carretera de Japón en 2010
todavía representaba el 18 por ciento de las emisiones totales de CO2 del país, que era la quinta más
alta del mundo.
La figura 4. muestra un desglose del uso de energía per cápita para transporte de pasajeros y transporte
de carga. La figura 1 muestra que los vehículos de carga y vehículos de pasajeros comprende casi el
85% de las emisiones de dióxido de carbono en el sector de transporte.

Fig. 4. Uso de la energía per cápita en transporte de pasajeros y carga en EEUU y Japón

Entonces, cualquier mejora en las emisiones de dióxido carbono en el transporte debe incluir mejoras
en la eficiencia y cambios en el uso de vehículos de pasajeros y vehículos de carga.

Objetivos

Los objetivos del programa Top Runner en el sector de transporte se aplican a vehículos de pasajeros
(clasificados como automóviles con una capacidad de conducción de 10 personas o menos) y camiones
ligeros con peso en vacío ≤ 2,5 t, y consisten en identificar el automóvil más eficiente en cada categoría
de peso y lo designa como el "Top runner".
Según las estimaciones del gobierno, cuando se cumplan los objetivos, el promedio de la economía de
combustible para toda la flota de vehículos alcanzaría:

 Automóviles de pasajeros: 15,1 km / L (153,8 g de CO2 / km), un 22,8% más que el rendimiento
de 1995 de 12,3 km / L (188,8 g de CO2 / km)
 Camiones ligeros (2.5 t): 16.3 km / L (124.4 g CO2 / km), un 13.2% más que el rendimiento de
1995 de 14.4 km / L (161.2 g CO2 / km).

Características del programa

En principio, el enfoque Top Runner es simple. La evaluación del consumo de energía de los productos
disponibles en el mercado revela el producto "Top Runner", es decir, el producto con la mayor eficiencia
energética. Este producto entonces establece el estándar que todos los fabricantes tienen que cumplir
para el promedio de sus productos después de un número de años (el año objetivo). A continuación, el
ciclo comienza de nuevo con la evaluación del (nuevo) producto Top Runner.
Las características principales del programa "Top Runner" son:

 El programa establece los estándares teniendo en cuenta el potencial tecnológico.

 Los estándares son diferenciados para cada categoría y están basados en varios parámetros.
 El cumplimiento de los estándares es evaluado de acuerdo al promedio corporativo.
 El programa es dinámico e impulsado por el mercado
 Los estándares son obligatorios.
 Unicidad del programa

De acuerdo a la Agencia Internacional de Energía, Japón es el único país que ha implementado

completamente un programa de normas para el uso eficiente de combustibles en vehículos livianos y
vehículos pesados.

Tabla 1. Progresos en la aplicación de las recomendaciones sobre la eficiencia energética de los transportes IEA

Medidas de Política Gubernamental

La ley sobre el uso racional de la energía (Ley de Conservación establece los fundamentos para la
economía de combustibles en Japón). Esta ley, aprobada en 1979 y posteriormente revisada, autoriza
al Ministerio de Economía, Comercio e Industria (Ministry of International Trade and Industry -MITI)
a establecer los estándares para uso eficiente de combustibles en vehículos de pasajeros y carga que
funcionan a gasolina o diésel.
La eficacia de las normas se ve reforzada por incentivos financieros como los impuestos progresivos
impuestos al peso del vehículo y al desplazamiento del motor que promueven la compra de vehículos
más ligeros. Los vehículos que excedan los estándares de la economía de combustible y las normas de
emisión pueden también ser elegibles para reducciones adicionales en impuesto de vehículo.
El enfoque Top Runner se complementa con instrumentos de política relacionados, como la información
a los consumidores, el uso de los estándares de Top Runner en los sistemas de adjudicación y
contratación pública y un plan de reducción de impuestos para los automóviles
Los estándares Top Runner han sido incorporados en el esquema japonés de alivio de impuestos de
vehículos verdes. Por ejemplo, para los nuevos vehículos de baja emisión y de bajo consumo que
cumplen los criterios establecidos por las norma el impuesto automotriz se reduce en aproximadamente
25% o 50% de la tasa impositiva normal anterior (por un período de un año fiscal después del año fiscal
en el que se registraron dichos vehículos) dependiendo del rendimiento de las emisiones y la eficiencia
del combustible.
A pesar de que no se sabe cuánto del dinero del gobierno se gasta en las actividades de Top Runner, el
presupuesto público total en 2002, para todas las medidas de eficiencia energética financiadas
públicamente, fue de 130.000 millones de Yenes.

Fig. 5. Marco institucional para el establecimiento de los estándares Top Runner

Actores implicados durante la formulación de los estándares

En Japón, las normas de eficiencia energética son discutidas y determinadas por el Ministerio de
Economía, Comercio e Industria (METI) y sus comités asesores que comprenden representantes de
instituciones académicas, industria, los grupos de consumidores, los gobiernos locales y los medios de
comunicación.
El Comité Asesor para los Recursos Naturales y la Energía está a cargo de la política energética global,
incluida la política de eficiencia energética. El Subcomité de Normas de Eficiencia Energética, uno de
los Subcomités del Comité Asesor, es responsable de establecer las normas de eficiencia energética.
Este subcomité, organizado por el METI, establece un Subcomité de Estándares de Evaluación para
cada uno de los productos seleccionados, y los Subcomités de Estándares de Evaluación elaboran los
proyectos de normas.
Dado que se requiere información detallada sobre el mercado y la ingeniería sobre los productos
objetivo, existe una fuerte participación de las asociaciones de la industria en el proceso de
establecimiento de normas.
El Subcomité de Normas para la Eficiencia Energética aprueba los proyectos de normas presentados
por los Subcomités de Normas de Evaluación y finalmente son autorizados por el METI.
Medición de los impactos

1. Indicadores Técnicos

Los objetivos de eficiencia de combustible, expresados en kilómetros por litro de combustible (km/L),
se basan en el peso en vacío. Los fabricantes deben asegurarse de que en cada ejercicio fiscal la
economía de combustible promedio de sus vehículos en cada categoría de peso cumplan con la norma.
Existen flexibilidades que permiten a los fabricantes acumular créditos en una categoría de peso para
su uso en otra. Si bien los objetivos de la economía de combustible son obligatorios, las sanciones por
falta de objetivos son mínimas.
La normativa de emisiones de Japón en 2005 introdujo una prueba JC08 para vehículos ligeros (<3500
kg). La prueba se utiliza para la medición de emisiones y la determinación de la economía de
combustible, tanto para vehículos de gasolina como para diésel.
La prueba representa la conducción en el tráfico de la ciudad congestionada, incluyendo períodos de
ralentización y con frecuencia aceleración y desaceleración alternadas. La medición se realiza dos
veces, con arranque en frío y con arranque en caliente.

Fig. 6. Diagrama de la prueba JC08 para medición de emisiones y rendimiento del combustible

2. Resultados
El enfoque de Top Runner requiere una mejora sustancial de la eficiencia energética para cada producto
objetivo. Las tasas de mejora de la eficiencia energética requeridas por los estándares Top Runner
oscilan entre el 16% y el 80%; hasta ahora se han alcanzado para todos los productos, ya menudo se
superan en gran medida. Esto implica que el enfoque de Top Runner ha sido muy exitoso ya que ha
resultado en una mejora significativa de la eficiencia energética y los objetivos se han alcanzado.
El estándar ha logrado una mejora en la eficiencia del 22.8% en vehículos de pasajeros. Los indicadores
para vehículos a gasolina, diésel y GLP (≤ 10 pasajeros) se muestran de forma detallada en la siguiente
tabla.
 Tabla 2. Impacto del programa TOP RUNNER en el rendimiento de vehículos de pasajeros. METI

Programa “SISTEMA DE CERTIFICACIÓN DE EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA

VEHÍCULOS MOTORIZADOS”, Chile

El sector Transporte que se alude en los balances oficiales de energía, considera el transporte caminero,
el transporte marítimo, el transporte aéreo y el transporte ferroviario. El 75% del consumo de energía
del sector corresponde al transporte caminero, el que a su vez considera el transporte de carga y de
pasajeros. Por otra parte, todo el sector transporte tiene asociado un 27% del consumo energético
nacional y aporta solo el 5% del producto interno bruto (PIB), lo que pone de manifiesto que aquellos
sectores de mayor consumo no son los de mayor aporte al producto nacional. Al sub-sector transporte
caminero le corresponde un 20% del consumo energético nacional y aporta un 3% del PIB1.
Reducciones del consumo de energía en sector transporte caminero, pueden ser logradas a través de
cambios en las prácticas de mantenimiento y de operación, así como a través de cambios tecnológicos.
Solo para fijar órdenes de magnitud, se puede asociar reducciones de consumo de combustible en el
rango de 2% a 10%, aplicando buenas prácticas de mantenimiento.
En cuanto a los aspectos tecnológicos y de diseño, se estima que la reducción de peso en los vehículos,
a través de la utilización de nuevos materiales, puede contribuir a reducciones de la intensidad
energética del orden de 15% a 30%. Asimismo, el diseño de nuevos motores augura mejoras de este
indicador en los rangos de 10% a 20% y de 15% a 30%, para los nuevos motores diésel y a gasolina,
respectivamente.
Se estima que, a través del fomento de buenas prácticas de operación y mantenimiento, así como
también la incorporación de tecnologías vehiculares energéticamente más eficientes, habría un potencial
de ahorro energético del 35% en automóviles y del 20% en buses y camiones en un plazo de 15 años.

Objetivos
Con el objeto de fortalecer la política energética nacional, el Ministerio de Economía diseña y pone en
marcha un Programa de Eficiencia Energética, en cuyo marco se han venido desarrollando diversos
estudios conducentes al diagnóstico e identificación de oportunidades para lograr una mejora de los
indicadores energéticos de distintos sectores del país.
Se propone que el objetivo fundamental del programa de eficiencia energética vehicular sea
proporcionar información al usuario respecto de un indicador de eficiencia energética, determinado a
través de un valor certificado por una entidad acreditada para los efectos, haciendo uso de un
procedimiento estandarizado.
Los objetivos específicos del estudio son los siguientes:
i. Implementar un marco regulatorio para un sello de certificación energético para vehículos,
ii. Generar un proceso de homologación de vehículos para la certificación del sello de eficiencia
energética,
iii. Generar propuestas de normativas sobre el sello de eficiencia energética para vehículos,
iv. Generar y diseñar el sello de eficiencia energética para vehículos.

Metodología

Características

Se plantean dos alternativas complementarias para el despliegue de la información:

I. Sello Informativo removible o folleto en papel
II. Sello permanente
Medidas de política gubernamental

El marco general de implementación de un programa de eficiencia energética en el país, queda definido

por los siguientes elementos fundamentales:
• Institucionalidad y marco regulatorio existente
• Actual proceso de certificación y homologación vehicular
• Características del parque automotor local
Se propone configurar un marco legal basado en el desarrollo de un Decreto Supremo que genere la
obligación de aplicación del sello según sea definido por la autoridad. Asimismo, este decreto deberá
hacer alusión a una norma que establezca los procedimientos y protocolos que este mismo diseño
propone.

Actores implicados durante la formulación de estándares

Las familias definidas para los ensayos de emisiones no siempre pueden ser adecuadas para determinar
el consumo de combustible. Esto es debido a que pueden existir distintos modelos que pueden tener el
mismo motor, pero tener diferencias en el peso del vehículo y la respuesta aerodinámica.
Estos parámetros inciden fuertemente en el consumo de combustible. Debido a esto lo ideal sería
realizar la medición de consumo de combustible para cada modelo particular. Se plantea, por lo tanto,
que para formar las familias de vehículos para medir el consumo de combustible se deben considerar
los siguientes elementos adicionales a los ya considerados al establecer las familias para determinar las
emisiones:
• Un modelo de vehículo por familia.
• Diferenciar por carrocería del vehículo en las categorías Sedan, Hatchback y Station Wagon.
• Diferencia por el número de cabinas presentes en Simple, Doble o Extendida.

Estimación de costos

La implementación del programa de certificación de eficiencia energética se llevará a cabo en dos

etapas. En la primera etapa la certificación del consumo de combustible se realizará en base a los
ensayos realizados en forma rutinaria en el 3CV para la homologación de vehículos más la recepción
de certificados de consumo de combustible internacionales. Dentro de los costos de implementación se
distinguen:
• Estudios preliminares de diseño del programa
• Programas de difusión y fomento iniciales

En cuanto a los costos de operación, se han identificado los siguientes:

• Costos por verificación de antecedentes ($ 85.550)
• Fabricación de los sellos (968.660)
• Aplicación de los sellos (2.000.000)
• Programas de difusión permanente
• Fiscalización de la aplicación de sellos.

Los costos de programas de difusión permanente y de fiscalización formarán parte de los siguientes
estudios a realizar en esta línea de trabajo, ya que es necesario formular un programa de fiscalización
que está asociado a la aplicación de la normativa a generar y a la difusión de esta.
Para la segunda etapa se contempla, además de los costos anteriores, los costos de inversión asociados
a la instalación de un nuevo laboratorio y los costos de operación asociados a pruebas adicionales a
realizar. Los costos anteriores se estiman según datos proporcionados por el 3CV en relación a sus
actuales costos para proceso de homologación.

Costos de implementación:

• Equipos, instrumentos, infraestructura (US$ 1.430.000) Costos de operación correspondientes al

proceso de homologación:
• Costos por verificación de antecedentes 85.550 $/proceso
 • Costos Indirectos 194.860 $/prueba
• Costos de Operación 61.700 $/prueba Dado que la cantidad de pruebas por proceso de
homologación varía entre 2 y 3 se tiene un costo total de operación cada proceso de homologación
que varía entre los $ 622.520 y $ 902.930.

Número de ensayos adicionales y costos asociados al proceso de determinación del consumo de

combustible.

Línea Base de Investigación para Eficiencia Energética en el Sector

Transporte (Ecuador)

En Ecuador el transporte es el sector con mayor consumo de energía primaria y de mayor crecimiento
de la demanda.

La iniciativa del INER para mejorar la eficiencia energética en el sector del transporte, se fundamenta
en la creación de una base de datos y su posterior análisis para desarrollar tecnología que permita hacer
uso eficiente del recurso energético que requieren todos los tipos de transporte que existen: aéreo,
marítimo, ferroviario y transporte de carretera o terrestre.
El levantamiento de una línea base, sirve como punto referencial para diseñar un plan estratégico que
fortalezca aspectos clave para la construcción de escenarios futuros más deseables.
Este proyecto plantea la realización de un estudio de línea de base para el sector de transporte, mediante
el cual se obtengan líneas de investigación prioritarias que permitan a las instituciones públicas
involucradas tener herramientas de base para su accionar.
Metodología

Fig. 7. Metodología Línea Base de Investigación para Eficiencia Energética en el Sector Transporte

Resultados

Fig.8 Resultados del Proyecto

Movilidad urbana sostenible e inteligente a través del proyecto MoveUs

MoveUs es el nombre que recibe uno de estos proyectos que tratan de cambiar las costumbres de los
europeos en sus desplazamientos urbanos mediante el uso de las Tecnologías de la Información y las
Comunicaciones (TIC). Durante casi tres años, este programa cofinanciado por el 7º Programa Marco
de Investigación, Desarrollo Tecnológico europeo, ha desarrollado y testado un sistema en el que se
incluyen herramientas para programadores, servicios para usuarios, aplicaciones e instrumentos para la
evaluación de la eficiencia, todo ello a través de la tecnología integrada de computación en la nube.
Hasta doce entidades públicas y privadas, institutos de investigación y universidades de España, Italia
y Finlandia ha formado parte de MoveUs, que para su desarrollo ha contado con un presupuesto de 4,5
millones de euros.

Desarrollo y funcionamiento de la plataforma

La plataforma diseñada se encarga de recoger datos sobre tráfico y movilidad de fuentes diversas, como
los sensores desplegados por la ciudad en plazas de aparcamiento y cruces, entre otros; bases de datos
de históricos e información facilitada por los transportes públicos; sistemas de uso compartido de coches
y bicicletas; sistemas de gestión del tráfico y los teléfonos móviles de los propios usuarios.
Y es que este proyecto se ha enfocado desde la importancia de los denominados ‘living labs’ creados
en cada una de las tres ciudades piloto. Laboratorios ciudadanos formados por expertos en diferentes
disciplinas, gestores del transporte público y habitantes de las tres urbes que han contribuido al
desarrollo de las fases de la plataforma MoveUs. Prueban los nuevos servicios y aplicaciones e informan
sobre sus hábitos de movilidad. A partir de los datos recopilados y su analítica, el proyecto ha
desarrollado diferentes servicios útiles para los ciudadanos, las empresas y la Administración Pública.

App MoveUs

El proyecto ha desarrollado una App que recibe el mismo nombre, Moveus, y a través de la que los
ciudadanos pueden planificar sus viajes dentro de la ciudad, teniendo en cuenta qué ruta y modalidades
de transporte son las más eficientes desde el punto de vista de la energía consumida, ya que el proyecto
ha desarrollado una herramienta para calcular cuánta energía se consume en las diferentes opciones de
viaje ofrecidas.
Esta aplicación, además, permite la participación del usuario en la mejora de la movilidad, ya que puede
hace comentarios acerca del estado del tráfico y del transporte público, así como reportar incidencias
que puedan afectar a su funcionamiento.

Sistema de incentivos

Una de las principales novedades en las que ha trabajado durante estos años el proyecto es la creación
de un sistema de incentivos a la utilización de los denominados modos ‘blandos’ de movilidad, entre
los que se encuentra el transporte público, la bicicleta y el vehículo compartido.
En vez del uso de métodos coercitivos, este proyecto apuesta por ofrecer ventajas y ‘premios’ a los
usuarios que practiquen una movilidad más sostenible e inteligente. Tickets gratuitos de autobús,
entradas para actividades culturales y descuentos en comercios, son la ‘recompensa’ directa que reciben
estos viajeros.

Con este método, se anima a los usuarios a practicar otros hábitos de movilidad y a participar de la
aplicación y, con ello, facilitar un ‘feedback’ sobre la movilidad en la ciudad, que después sea de
utilidad a la Administración Pública a la hora de tomar decisiones en esta materia. Por otra parte, este
modelo permite a las empresas de la ciudad hacer publicidad a través de los incentivos ofrecidos a los
viajeros en función de sus desplazamientos.

Paso de cebra inteligente y priorización semafórica

En la ciudad de Madrid el proyecto ha desarrollado dos pilotos basados en el uso de la tecnología para
dar prioridad a los peatones y a los autobuses interurbanos. Por una parte, se ha puesto en marcha un
modelo de paso de peatones inteligente para ganar en seguridad, por el que los semáforos del cruce
disponen de cámaras para detectar a viandantes cruzando.

El paso de cebra se refuerza con luces LED y está equipado con bluetooth y balizas que interaccionan
con los peatones a través de los smartphones. Es sistema permite alargar el lapso de tiempo en el que el
semáforo está en verde para los peatones usando el teléfono inteligente y, a través de la aplicación
MoveUs, puede enviar una alerta al móvil en forma de vibración cuando el semáforo está abierto para
los usuarios.
La priorización semafórica para los autobuses es otra de las experiencias iniciadas en Madrid. En este
caso, aquellos autobuses que sufren un retraso considerable en su horario pueden solicitar el paso
prioritario ante una señal luminosa. A través de un sistema de a bordo que detecta el estado, la ubicación
y la proximidad de un semáforo, se envía la solicitud a la plataforma MoveUs, que se conecta a los
sistemas de control para evaluar y responder la petición del autobús. Si la solicitud es aceptada, se
comunican al conductor a través de la consola de a bordo.

Medición de la eficiencia energética e impacto ambiental

MoveUs ha desarrollado un sistema de evaluación continua de la eficiencia energética de las medidas
puestas en marcha a través del proyecto. Para garantizar su rigurosidad, ha desarrollado un marco común
comparativo entre proyectos en el ámbito de la movilidad en ciudades, definiendo indicadores clave de
actuación e identificando factores relevantes. A esto se une la calculadora de eficiencia energética
incorporada en la App para los usuarios.

Validación del sistema

El proyecto MoveUs sigue adelante convertido ya en una realidad y, para seguir mejorando y poder
validar su aplicación, necesita del ‘feedback’ de los habitantes de Madrid, por lo que invita a toda
persona interesada en utilizar la App a formar parte de este proceso, a través de la instalación de la
herramienta en su teléfono Android o iOS y el registro como usuario del servicio.

CONDUCCIÓN EFICIENTE – TOYOTA

La “conducción eficiente” es un nuevo modo de conducir el vehículo que tiene como objetivo lograr un
bajo consumo de carburante a la vez que reducir la contaminación ambiental. A su vez se obtiene un
mayor confort en la conducción y una disminución en los riesgos en la carretera. Esta conducción se
rige por una serie de reglas sencillas y eficaces, que tratan de aprovechar las posibilidades que ofrecen
los motores de los coches actuales. Durante años la eficiencia en la conducción ha sido la gran olvidada.
En España el transporte quema más del 60% del petróleo que se consume. La relevancia de estas cifras
hacen plantearse la utilización del automóvil de manera más eficaz.
Un ejemplo de esto se da con la marca automotriz TOYOTA .La tecnología híbrida de Toyota ha
revolucionado el modo en el que nos movemos, en el que circulamos, e incluso en el que pensamos a
la hora de adquirir un vehículo.

Frenado

Deja que sea tu Toyota Hybrid el que frene. Su sistema permite regenerar energía para recargar las
baterías en las frenadas y aprovechar el freno motor. Por eso, si vas a bajar una larga pendiente, una
carretera o un puerto de montaña, saca el máximo partido de la retención del motor insertando la
posición “B” (Brake/freno) del cambio automático. De ese modo podrás recargar las baterías y, además
ahorrar pastillas de freno, porque apenas tendrás que utilizar el pedal para frenar.

Apurando la frenada al máximo el sistema no puede generar energía y por lo tanto a penas se recuperará
corriente eléctrica. Es por lo tanto recomendable anticiparse y realizar una frenada larga, constante y
suave que recupere energía durante el mayor periodo de tiempo posible.
La propia inercia de tu Toyota y la retención del motor son clave para acumular energía en las baterías.
Pero si te ayudas con unas frenadas suaves y sin brusquedades pondrás un poco más para conseguir que
tu conducción sea todavía más eficiente.
Arranque

Ya hace años que los motores autogestionan la energía de manera prodigiosa, así que en la actualidad
arrancar un motor para iniciar la marcha es eso mismo: arrancar un motor para iniciar la marcha. Atrás
quedan los tiempos en que era necesario “calentar” el motor con acelerones. Las centralitas de
alimentación de los coches de hoy en día hacen inútil esa práctica tan antigua como perjudicial. Al
arrancar en frío, lo mejor es iniciar la marcha cuanto antes, siendo suaves y dejando que el motor se
vaya calentando paulatinamente con el uso.

Aceleración

Salvo casos justificados, las aceleraciones deben ser suaves para evitar consumos exagerados. El tacto
del pie derecho debe ser muy refinado para evitar que la centralita de la alimentación interprete un
pisotón como una demanda urgente de inyección de carburante en los cilindros del motor. Además, si
pisamos a fondo y al ver que nos hemos pasado soltamos el acelerador, el daño para nuestro bolsillo ya
estará hecho. Dicho de otra manera: con nuestro pie tenemos que hablar claro: sólo si necesitamos
acelerar de verdad, pisaremos de verdad.
Es una norma básica de la conducción eficiente, sea cual sea el tipo de vehículo que se conduce. Pero
en el caso de un híbrido, acelerar progresivamente y sin brusquedades, y mantener un ritmo lo más
constante posible, además de mayor comodidad de marcha, permite que la gestión de la energía sea
mucho más eficiente. De este modo, el consumo, tanto de gasolina, como de la electricidad de las
baterías, es mucho más reducido.
Intuir lo que va a ocurrir en carretera, y realizar una conducción preventiva, no solo es clave desde que
comenzamos a iniciarnos en la carretera, es que nos puede ayudar a ser mucho más eficientes: Si ves
que vas a llegar a un semáforo en rojo o que se va a poner en rojo, no sigas acelerando, levanta el pie
del acelerador y deja que tu Toyota Hybrid avance por inercia y aproveche para recargar las baterías.
Lo mismo que cuando vemos que más adelante el tráfico está detenido.
Además, la conducción eficiente aporta un plus de seguridad, ya que para llevarla a cabo es necesario
trabajar nuestro sentido de la anticipación y respuesta a lo que nos rodea, y eso nos hará estar alerta y
detectar cualquier imprevisto cuanto antes.

Velocidad
De todas formas, el verdadero secreto para reducir el consumo está en mantener una velocidad de
marcha constante, evitando pérdidas de energía cinética y aprovechando al máximo las inercias del
vehículo. Para eso, conviene anticiparse en todo momento a lo que sucederá más adelante y obrar en
consecuencia: si más allá hay coches que se están deteniendo, no nos ayudará en nada mantener el pie
sobre el acelerador. Al contrario: nos hará quemar carburante y además luego tendremos que recurrir a
los frenos.

Régimen
El motor puede y debe funcionar a regímenes bajos como norma general. Cuanto menos carburante
entre en el motor, menos vueltas dará por cada minuto y esto, leído a la inversa, quiere decir que si
mantenemos un régimen motor bajo, gastaremos menos y el motor tardará más en envejecer. Siempre
que sea posible, elegiremos una marcha larga para circular y así aceleraremos lo menos posible, a no
ser que necesitemos obtener aceleración (por ejemplo para adelantar en carretera o para incorporarnos
a una autopista), ya que cuanto más larga es la marcha menos fuerza, y por lo tanto menos empuje, le
da al vehículo.

Ralentí

El ralentí es el circuito alternativo de alimentación del motor que garantiza que los pistones seguirán en
movimiento dentro de los cilindros aun cuando no haya nadie que los haga mover (ni el vehículo por
su propio movimiento ni el conductor con el acelerador), y su consumo es elevado, sobre todo teniendo
en cuenta que en la mayoría de ocasiones se pone en marcha cuando estamos detenidos. Por eso, como
norma general se recomienda apagar el motor a partir del primer minuto de detención.

Análisis económico para la implementación de programas de eficiencia

energética en el transporte

Análisis ambiental sobre la implementación de programas de eficiencia

energética en el transporte
Conclusiones

 El transporte en Ecuador representa cerca del 19% del consumo global de energía y el
23% de las emisiones relativas a la energía de dióxido de carbono (C02) , estimándose
que se elevaría cerca de un 50% al 2030 y más del 80% al 2050 respectivamente.
Al paso que se está yendo cada año la contaminación ambiental va a ser aún mayor
perjudicando la salud del ser humano.

 Japón es el único país que ha implementado completamente un programa de normas

para el uso eficiente de combustibles en vehículos livianos y vehículos pesados.
Los estándares Top Runner han sido incorporados en el esquema japonés de alivio de
impuestos de vehículos verdes. Por ejemplo, para los nuevos vehículos de baja emisión
y de bajo consumo que cumplen los criterios establecidos por las norma el impuesto
automotriz se reduce en aproximadamente 25% o 50% de la tasa impositiva normal
anterior.

 Basándonos en el proyecto "Línea Base de Investigación para Eficiencia Energética en

el Sector Transporte implementado en el Ecuador se ha detectado que el transporte de
carga es el mayor consumidor energético del sector transporte. Así también, se ha
podido detectar que los mayores desperdicios están localizados en el transporte de carga
liviana y en el transporte urbano de vehículos privados.
De esta manera se deben llevar a cabo estudios específicos para eficiencia energética
en las cadenas logísticas de carga pesada y en las cadenas logísticas urbanas.

 En Chile a través del fomento de buenas prácticas de operación y mantenimiento, así

como también la incorporación de nuevas tecnologías vehiculares, habría un potencial
de ahorro energético del 35% en automóviles y del 20% en buses y camiones en un
plazo de 15 años.

 Moveus es una aplicación a través de la cual los ciudadanos pueden planificar sus viajes
dentro de la ciudad, es decir se considerarán que rutas y modalidades serán las más
eficientes.

 Toyota tiene como fin alcanzar la “conducción eficiente” esto es un nuevo modo de
conducir el vehículo que tiene como objetivo lograr un bajo consumo de carburante a
la vez que reducir la contaminación ambiental.

 Cabe mencionar que Eficiencia energética no es ahorro de energía. Conservación de la energía

es reducir el uso de un bien o servicio para ahorrar energía. Por ejemplo: apagar una luz es
conservación de energía. Sustitución de una lámpara incandescente por una lámpara LED (que
utiliza mucha menos energía para producir la misma cantidad de luz), es eficiencia energética.

 Ideas nuevas e innovadoras son las que podrán llevarse a cabo para poder realizar Eficiencia
Energética, atacar cada uno de los puntos que fueron descritos nos ayudarán a escoger la forma
más óptima y eficiente para el ahorro de Energía Eléctrica.
Bibliografía:

Páginas web disponibles en:

 http://www.sutp.org/files/contents/documents/resources/A_Sourcebook/SB5_Environment%2
0and%20Health/GIZ_SUTP_SB5h_Urban-Transport-and-Energy-Efficiency_ES.pdf
 http://www.olade.org/eficiencia-energetica/
 http://www.petrotecnia.com.ar/octubre2014/Pdfs_SIN_Public/LaEficiencia.pdf
 http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36126/FAL-281-
WEB_es.pdf;jsessionid=B4CE6791B9D82745FDA76092660F5680?sequence=1
 http://rumboahabitat3.ec/es/noticias/noticias/58-eficiencia-energetica.html
 Transport Energy Efficiency 2010, IEA
 Japanese Top Runner Approach for energy efficiency standards,
 Top RUnner Programme, Japon 2015
 Energy Efficiency in the Japanese Transport Sector, Phillip Y. Lipscy, Lee Schipper
 EVALUATION OF JAPAN’S TOP RUNNER PROGRAMME, Joakim Nordqvist
 http://www.iner.gob.ec/socializacion-del-proyecto-linea-base-de-investigacion-para-
eficiencia-energetica-en-el-sector-transporte/
 http://www.iner.gob.ec/3-levantamiento-de-linea-base-para-investigacion-en-eficiencia-
energetica-en-el-sector-transporte/
 http://suia.ambiente.gob.ec/documents/907429/972259/06+Ver%C3%B3nica+Guayanlema+
L%C3%ADnea+base+para+investigaci%C3%B3n+en+eficiencia+energ%C3%A9tica++-
+INER.pdf/71989e64-183d-4390-9752-187d6b96752b
 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, "Análisis e Implementación de un
Sistema de Certificación de Eficiencia Energética para Vehículos Motorizados", marzo, 2007
 http://www.autopista.es/toyota-auris-hibrido/articulo/secreto-conducir-y-consumir-menos
 https://www.toyota.es/world-of-toyota/articles-news-events/2016/cinco-consejos-de-
conduccion.json
 https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/diez-consejos-basicos-de-conduccion-eficiente