Le nombre d'essieux équivalent à 13 tonnes cumulées sur la durée de vie ( N )

NEEq (13T)= C1*C2*C3*C4*N4*N2*F

C1 : c'est le coefficient de largeur de chaussée
C1 = 1,5 si pour TPL2 à TPL6 la largeure de chaussée est comprise entre 4 et 6 ( 4<=L<=6 )
Si non C1 = 1

C2 : coefficient d'agressivité du trafic

Si on a un trafic spécial dont l'agressivité est A, alors on prend C2 = A si non :

on prend C2 = à l'une des valeures indiquées dand le tableau n° 1 page 42
après l'avoir calculée,
exemple :

A = (Pi/Pj)a

avec a = 4 pour chaussée souple, a = 8 pour chaussée semi rigide et 12 pour chaussée rigide

Pour notre exemple :

A = (7/13)4 + 2*(9/13)4
A = 0,543
Donc : C2 = 0,543 => TPL3 (voir tableau N°1 page 42)

C3 : taux d'accroissement des poids lourds (Page 43)

Si le taux d'accroissement des poids lourds est différent de 4%, alors on prend :

C3 =[((1+a)n-1)/a]/[((1,04)n-1)/0,04]

N2 : nombre de PL >= 8T par jour dans les deux sens à l'année de mise en service

N2 = % PL (PTC > 8T) * TMJA (année de mise en service)

Exemple : TMJA = 1152 en 1998, pourcentage PL >= 8T est 10%, année de mise en service est 2002
Le pourcentage d'accroissement est de 6% et la largeur de chaussée est de 7m duréede vie 10 ans
Actualisation du trafic :
TMJA2002 = 1152*(1+0,06)4
TMJA2002 = 1454 v/j

Donc : N2 = 0,10*1454

N2 = 145 PL

TPL4 (Page 8 du catalogue de structures1995)

On doit corriger car le taux d'accroissement > 4% ici c'est 6%

Calcul de N N = C1*C2*C3*C4*N2*N4*F

C1 = 1 car la largeur de la chaussée est de 7m si 4<= L <= 6 C1 = 1,5

C2 = 0,7 car la classe du trafic est TPL4 (voir tableau 1, page 42 du catalogue)
C3 = 1,1 d'après l'abaque (page 43) ou en le calculant (voir ci-dessus C3)
C4 = 1 si on a 2x2 voies C4 = 0,8x le nombre de PL par sens
N2 = 145 c'est le nombre de poids lourds >8T par jour dans les deux sens
F = 0,5 (on suppose que le trafic est equilibré) si non on le calcul

Exemple :

TMJA = 600+800 = 1400 v/j

1400 100%

800 X X= X = 57%

X = 0,57
3
N4 = 4,4*10 pour une durée de vie de 10 ans (tableau de la page 43 du catalogue)

On peut le calculer comme suit :

N4 = ((((1+0,04)n)-1)/0,04)*365 4382,2291
Cas de deux fois deux voies :

N4 = 0,8x le nombre de PL par sens Page 43

NEEq(13T) =1*0,7*1,1*145*4,4*103*0,5 (Voir page 8)

5
NEEq(13T) = 2,5*10 => TPL4 Car 2,5*105 est plus proche de 3,8*105 que de 1,4*10

Définition d’une chaussée :

Une chaussée est une structure qui est constituée de plusieurs couches de
matériaux mises en œuvre sur un sol terrassé appelé sol support.
Son rôle est de supporter les sollicitations du trafic dans les meilleurs
conditions de sécurité et de confort

Historique :
Il est vrai qu’on circulait aisément sur des pistes bien nivelées quand les
conditions climatiques étaient favorables, mais en période de pluie, les
sols mouillés devenaient glissants ou se transformaient en bourbiers.
Etaler des lits de pierres dont le mérite était d’être moins sensibles à
l’eau : Corps de chaussée

L’idée du matelas de pierres a duré de nombreux siècles. Elle s’est

développée à
l’époque des Romains pour donner naissance à la « chaussée romaine » :
le dallage.
Plus tard,
La route empierrée « macadam » a fait son apparition et avec elle, les
premières spécifications pour l’exécution d’une bonne route.
Le poids du véhicule est transmis au sol, sous forme de pressions, par
l’intermédiaire des pneumatiques.
D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de
telles pressions. Si le sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime le sol
et il se forme une ornière

Que se passe-t-il lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol ?

Si le sol est porteur, il se passe deux choses :
 Le sol s’affaisse sous le pneu C’est la déformation totale : Wt.
 Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il
reste une déformation résiduelle : Wr.
 La différence d = Wt - Wr s’appelle la « déflexion ».

La déflexion « d » est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est

pratiquement constante si l’on répète l’application de cette charge des
milliers de fois.
L’orniérage est la déformation résiduelle « Wr » qui s’accroît au fur et à
mesure des passages des véhicules et proportionnellement à leur charges.
Terminologie
 L’EMPRISE : partie du terrain qui appartient à la collectivité et
affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.
 L’ASSIETTE : surface du terrain réellement occupée par la route.
 PLATE-FORME : surface de la route qui comprend la chaussée et les
accotements.
 CHAUSSÉE : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les
véhicules.
 ACCOTEMENTS : zones latérales de la PLATE-FORME qui bordent
extérieurement la chaussée.

Pourquoi la chaussée est-elle formée de plusieurs

couches ?

 Rappelons que le rôle d’une chaussée est de reporter sur le sol

support, en les répartissant convenablement, les efforts dus au
trafic.
 La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la pression verticale
transmise au sol soit suffisamment faible afin que celui-ci puisse la
supporter sans dégradation.
 Comme la pression dans la couche granulaire décroît régulièrement
en profondeur, on peut constituer une chaussée par la superposition
de couches de caractéristiques mécaniques croissantes.

En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol:

 Couche de forme
 Couche de fondation : la construction de cette couche ne pose pas
de problème particulier. La plupart des matériaux routiers
conviennent.
 Couche de base : la construction de cette couche doit faire l’objet
d’une attention toute spéciale : le matériau utilisé dans cette couche
doit pouvoir résister aux contraintes résultant du trafic.
  Couche de surface

Pourquoi la couche de surface ?

La couche de base est recouverte par une couche de surface pour :
a) Résister aux efforts horizontaux des pneumatiques, En effet, les
pneumatiques exercent sur la chaussée des efforts horizontaux résultant
de :
• la transmission de l’effort moteur (accélération),
• la mise en rotation des roues non motrices,
• la transmission de l’effort de freinage.
b) S’opposer à la pénétration de l’eau
 Il est important d’empêcher l’eau de pénétrer dans les couches de la
chaussée. Les conséquences sont connues :
• elle délite les granulats,
• elle ramollit les sols fins, faisant chuter leur portance.

La couche de surface est formée d’une couche de roulement surmontant

éventuellement une couche de liaison intermédiaire.
 Elle assure la fonction d’étanchéité des couches d’assise vis-à-vis
des infiltrations d’eau et des sels de déverglaçage;
 Et à travers ses caractéristiques de surface, elle garantit la sécurité
et le confort des usagers.

Les couches d’assise sont généralement constituées d’une couche de

fondation surmontée d’une couche de base.
 Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité
 Elles répartissent (par diffusion latérale) les sollicitations, induites
par le trafic, sur la plate-forme support afin de maintenir les
déformations à ce niveau dans les limites admissibles.

On peut rencontrer dans un même projet des sols de

caractéristiques très variables.
Afin d’améliorer et d’uniformiser la portance du sol, on est amené à
interposer,entre le sol support et les couches de chaussée, un
élément de transition qui peut être constitué soit de matériaux
grenus roulés ou concassés, soit de matériaux traités aux liants
hydrauliques. Il est appelé couche de forme.
 Plateforme support de chaussée

MATERIAUX DE CHAUSSEES

 Les graves non traitées

 Les mélanges traités aux liants hydrocarbonés
 Les mélanges traités aux liants hydrauliques

Les graves non traitées

Les graves non traitées sont des matériaux granulaires à
granulométrie continue avec un diamètre maximal de grains compris
entre 14 et 31,5 mm, et contenant une faible quantité de fines non
plastiques (4 à 10 %).

Dans les applications routières, les graves non traitées sont utilisées
comme matériaux d’assise de chaussées, principalement sur les
chaussées à faible trafic, en couche de base et de fondation ; mais
elles peuvent aussi être utilisées en couche de fondation sur des
chaussées à moyen trafic.

Les caractéristiques des granulats sont choisies selon leur dureté,

propreté, forme et angularité qui sont les principales spécifications
portant sur les granulats.

On distingue différents types de graves non traitées :

Celles utilisées en couche de base :
 Les GNT « de type A »
 Les GNT «de type B »
  Les GNT « de type C »
 Les GNT « de type D »
Celles utilisées en couche de fondation :
GNF1
GNF2
GNF3
 Figure 3
Que se passe-t-il si on interpose entre le sol et la roue une
couche granulaire non liée ?
Dans une couche granulaire non liée, les grains constitutifs restent
indépendants les uns des autres. Ce sont donc des matériaux à
module faible compris entre 100 et 500 MPa. Par conséquent, sous
l’action d’une charge, cette couche travaille principalement en
compression, c’est-à-dire qu’elle transmet au sol sous-jacent la
totalité de la charge en la répartissant d’une façon non uniforme.

 La pression la plus importante se situe en dessous de la charge.

Considérons une charge p sur une bille.

Celle-ci va transmettre p/2 à chacune des deux billes de la couche
sous-jacente.
Sur les trois billes de la 3e rangée, il y aura successivement :
p/4, 2 p/4, p/4
Mais, à l’interface couche granulaire - sol, on peut constater que la
somme des charges réparties est égale à la charge p.

Sous l’action d’une charge, une couche granulaire non liée travaille
principalement en compression. La pression la plus élevée se situe à
la verticale de la charge.
Pour dimensionner une couche granulaire, c’est à dire définir son
épaisseur, il faut que la pression verticale maximale transmise au sol
 sous-jacent soit inférieure à la portance du sol. Celle-ci est, en règle
générale, appréciée par l’essai CBR (Californian Bearing Ratio).

Les mélanges traités aux liants hydrocarbonés :

 Les mélanges à chaud
 Les mélanges à froid

Les mélanges à chaud

Les matériaux bitumineux utilises dans les structures routières sont

des matériaux composites complexes dont les composants
principaux sont des composants minéraux (granulats, sables, filler...)
et le liant hydrocarboné (bitume).

 Les composants minéraux

Les composants minéraux constituent environ 95% de la masse d’un
enrobé bitumineux (80- 85% du volume).
Cette prépondérance des matériaux granulaires dans le mélange va
fortement en influencer les propriétés mécaniques.
Les granulats sont l’ensemble des sables, gravillons ou pierres
concassées - qui proviennent du creusement d’un gisement ou d’une
extraction à partir d’une roche mère compacte.

Le granulat est utilisé soit comme matériau en vrac, soit après

transformation (criblage, concassage, tamisage, dépoussiérage,
lavage..). Pour constituer un squelette granulaire, plusieurs classes
granulaires homogènes sont mélangées. La taille des éléments
constituant un mélange de granulats définit sa granularité et est
déterminante pour sa classification.

Le squelette minéral, constitué par l’ensemble des grains en contact,

doit assurer la distribution des contraintes dans le mélange et la
transmission des charges aux couches inférieures de la chaussée.
Les caractéristiques géométriques des granulats, telles que la forme,
l’angularité et l’état de surface, qui influencent directement la
résistance des contacts aux déplacements et aux rotations relatifs
des grains, ont donc un rôle déterminant.

Par ailleurs, les grains minéraux doivent avoir une bonne résistance
aux efforts statiques et dynamiques pour ne pas s’endommager
sous les chargements.
Les granulats doivent résister aux chocs et à la fragmentation,
évalués par l’essai Los Angeles, à l’usure et `a l’attrition, appréciée
par l’essai micro-Deval.

Il est aussi essentiel de considérer la compatibilité des granulats

avec le liant, c'est-à-dire la qualité de l’adhésivité des granulats et
du liant hydrocarboné. La compatibilité avec le liant résulte de la
polarité naturelle de la surface, la porosité et la propreté des grains
minéraux.
Le filler, ou les fines, est formé des composants minéraux très fins
dont le diamètre supérieur est conventionnellement pris à 80
microns.

 Les liants hydrocarbonés :

On désigne sous le nom de liants hydrocarbonés des substances

constituées essentiellement d’assemblage d’atomes de carbone et
d’hydrogène qui, au contact de particules solides telles que les
granulats, développent des forces d’adhésion et de cohésion,
assurant de la sorte une certaine rigidité et une résistance à la
déformation en traction.
On distingue trois familles de liants hydrocarbonés : les liants
naturels, les goudrons et les bitumes.
De nos jours, on utilise principalement le bitume qui, provenant
presque exclusivement du traitement des pétroles bruts dont il
constitue la fraction la plus lourde, est un mélange complexe de
composés hydrocarbonés.

Le bitume est un matériau léger, ductile et souple doté de bonnes

propriétés d’adhérence, de plasticité, d’élasticité. Il est insoluble
dans l’eau et inerte à de nombreux agents chimiques.
La caractéristique principale du bitume est sa grande susceptibilité
thermique et cinétique. La susceptibilité thermique désigne le
changement des propriétés mécaniques d’un matériau avec la
température. Le bitume qui est un liquide newtonien peu visqueux
au dessus de 80◦C, devient un solide élastique et fragile à basse
température.
Entre ces deux états extrêmes, le bitume est un matériau
viscoélastique, linéaire ou non. La susceptibilité cinétique est liée
aux variations des propriétés avec le temps d’application des
charges.
En pratique, ces durées d’application varient de plusieurs heures à
quelques fractions de seconde sous les véhicules en mouvement.
Les grandeurs mécaniques des bitumes sont fonction de ces deux
paramètres qui influencent alors directement le comportement à
long terme et la résistance des matériaux bitumineux une fois mis
en place.

Les changements d’état provoqués par les susceptibilités

thermiques et cinétique s’accompagnent de risques de dégradations
qui se manifestent dans l’enrobé sous diverses formes :
déformations permanentes aux températures élevées ou durées de
sollicitations longues, endommagement ou fatigue aux températures
intermédiaires, fissuration thermique et ruptures fragiles aux basses
températures et courtes durées d’application des charges. D’autre
part, des évolutions chimiques internes des bitumes, appelées
vieillissement, conduisent à un durcissement, accompagné d’une
fragilisation,

Que se passe-t-il si on interpose entre le sol et la roue une couche

bitumineuse ?

Une couche bitumineuse présente l’inconvénient d’avoir un module

variable en fonction de la température et de la durée d’application
de la charge.
Alors qu’une couche traitée au ciment évolue comme une dalle en
béton, une couche bitumineuse présente, préalablement à la
fissuration par fatigue, du fluage conduisant à des ornières
provoquées par le passage répété des charges ; son comportement
dépend beaucoup du climat et de la déformabilité des couches
inférieures.
 EB pour couche de roulement :

Les granularités 0/12 ou même 0/14 peuvent être utilisées pour des
raisons de rugosité, les autres caractéristiques restant identiques.

Essai de compactage à la presse à cisaillement giratoire :

 Compacité à 10 girations C10 < 89 % ;
 Compacité à 60 girations C 60 : 92 à 95 % pour 5 et 6 cm
d’épaisseur.

GBB et GBF :
Les EME de classe 1 ont une tenue en fatigue inférieure à celle des
EME de classe 2. Ils sont souvent utilisés pour leur résistance à
l'orniérage.
Les enrobés à module élevé de classe 2 ont un dosage en bitume
plus élevé que celui des graves bitume : cela conduit à un
pourcentage de vides faible et à une bonne résistance en fatigue.
La rigidité du bitume apporte un module élevé, et une bonne
résistance à l'orniérage. Compte tenu de leurs performances en
laboratoire (dont certaines sont utilisées dans le calcul de
dimensionnement), les enrobés à module élevé de classe 2 peuvent
conduire à des réductions des épaisseurs de couche.
Performance des EME :

Les bétons Bitumineux à Module Elevé :

 Les Bétons Bitumineux Très Minces :
Il s’agit de matériaux bitumineux élaborés à chaud en centrale
d’enrobage pour couche de roulement de très faible épaisseur (20 à
25 mm correspondant à des dosages de 40 à 60 Kg/m²).
 Mis au point pour améliorer les caractéristiques de surface et/ou
régénérer l’intégrité d’une couche de roulement d’une chaussée en
bon état structurel et non déformé.
 Permettent de dissocier les fonctions entre couches
 les granularités adoptées sont 0/6, 0/10 et 0/14 avec souvent une
discontinuité.
 Le liant utilisé est un liant pur, modifié ou avec ajouts.
 Deux classes de BBTM: type 1 et type 2
Les critères de choix et points sensibles :
√ Renouvellement des couches de surface pour fort trafic
√ Recherche d’une bonne rugosité
√ Corrections des défauts d’uni en PO
√ Bitume modifié
√ Étude de formulation : PCG – Rugosité (>1.2 mm)
√ Suivi rigoureux de la qualité de bitume
√ Suivi rigoureux de la qualité du collage

Mise en œuvre des Enrobés Bitumineux

Mélange à froid (émulsion)

Les émulsions bitumineuses sont définies par leur répartition

granulométrique et leur composition (nature et dosage en liant, acide ou
base, etc.), lesquelles déterminent leurs caractéristiques physico-
chimiques (pH, conductivité, etc.) et leurs caractéristiques technologiques
(stabilité au stockage, vitesse de rupture, adhésivité et viscosité)Ces
caractéristiques ont une forte influence sur l’aptitude de l’émulsion à être
mise en œuvre et à développer un niveau de collage entre couches de
chaussée.

Caractéristiques technologiques des émulsions bitumineuses

La viscosité est un paramètre très important surtout pour la bonne mise
en oeuvre de l’émulsion.
Elle intervient pour le transfert à travers les canalisations (pompage et
répandage) et pour l’utilisation sur chantier. En effet, dans le cas d’un
enduit superficiel, l’émulsion doit être relativement visqueuse afin d’éviter
qu’elle prenne le chemin des accotements si la chaussée est légèrement
bombée, alors que dans le cas d’une imprégnation, une émulsion fluide est
préférable pour sa bonne pénétration dans la couche de chaussée. La
viscosité de l’émulsion augmente avec la teneur en bitume
La stabilité au stockage est un paramètre qui permet au fabricant de
garantir une constance des différentes propriétés des émulsions pendant
le temps entre la fabrication et l’utilisation sur chantier.
La vitesse de rupture, ou encore stabilité vis-à-vis des granulats pour
certains auteurs, est sans doute la principale caractéristique de l’émulsion
et la plus importante pour l’utilisateur parce que conditionnant le type
d’emploi.
A titre d’exemple, dans le cas d’enduit superficiel, la vitesse de rupture de
l’émulsion influe directement sur le temps de remise en circulation des
chantiers.
Suivant la vitesse de rupture, on distingue les émulsions à rupture rapide
(pour les travaux d’enduit superficiel), les émulsions à rupture lente (pour
les travaux d’enrobage) et les émulsions à rupture contrôlée (utilisées
dans la fabrication des enrobés denses et des graves traitées à
l’émulsion).
La vitesse de rupture est liée, d’une part, aux caractéristiques
physicochimiques de l’émulsion, et d’autre part, à celles du matériau
minéral. En effet, il est bien connu qu’un granulat comportant une énorme
quantité de fines amène une rupture beaucoup plus rapide qu’un granulat
propre].
Ce constat peut expliquer les défauts de collage constatés lorsque
l’interface est polluée par de la poussière, l’émulsion n’est plus « propre »
pour développer une adhérence suffisante.
D’autres phénomènes accompagnent la phase de rupture de l’émulsion
lorsque celle-ci est mise en œuvre sur une surface granulaire.
Ce qu ’il faut retenir deux énergies sont nécessaires :
• Une énergie mécanique
• une énergie chimique
Pour obtenir une émulsion ± fine et ± stable

Les enrobés à base de l’émulsion de bitume :

Effet de l’eau : nécessaire mais gênante
La présence de l’eau résiduelle a une importante influence sur l’évolution
des propriétés des enrobés.
Aspect positifs de l’eau :
• L’eau est essentielle pour la fabrication des émulsions de bitume,
permet de
• Ioniser le milieu et d’obtenir la coalescence et la rupture, permet de
lubrifier les granulats et facilite le compactage.
Aspect nuisibles de l’eau :
Tant qu’il reste de l’eau, la consolidation n’est pas terminée, la cohésion
reste faible.
De même, tant que le film de bitume n’a pas atteint son état final (film
continu), une augmentation de la teneur en eau (humidité) peut induire
une chute de la cohésion et avoir des conséquences dramatiques sur la
performance.
GE
 ECF

Grave Amélioré au Ciment (GAC) :

CARACTERISTIQUES MECANIQUES :
Deux types de grave ciment définis selon la position du couple Et-Rt (à 90
jours) dans le diagramme suivant :
- GAC1 : domaine 1
- GAC2 : domaine 2
Et et Rt déterminés sur éprouvettes moulées à 98% OPM à la teneur en
eau
WOPM ou WOPM-1 (selon étude).