Informe Técnico nº 220809 - 1 = Mza.

Agosto 22 del 2009

Aporte resumido de información y recomendaciones sobre el

uso de asfaltos en recapados de pavimentos existentes:

Estas consideraciones están basadas en cuestiones de

criterios mas bien practicas, mas que al aporte de un
especialista en química del petróleo y del asfalto, de los cuales
Argentina ha aportado excelentes profesionales tal cual
pudimos compartir en los Congresos de Carretera y del Asfalto
desde los años 1971 caso muy especial del recordado Dr.
Celestino Ruiz a nuestro entender un sabio con una nobleza y
sencillez moral incalculable sin mezquindades a la hora de
hacer trascender los conocimientos a estudiantes y
profesionales jóvenes y a los colegas avezados.

1. Los concretos asfálticos que se elaboran para

pavimentación son los conocidos cuya provisión se formalizan
en forma sólida, los diluidos o en emulsiones.

2. Sin entrar en detalle de los diversos productos (incluidos los

asfaltos con polímeros) que están bien especificados en los
manuales de YPF, Shell, Petrobrás y fábricas como Productora
Química (únicamente emulsión) debemos acotar que la
importancia y el fundamento de los aspectos que vamos a
desarrollar se basan en el agregado de polímeros
para mejorar el comportamiento reológico de los mismos y
aumentar su calidad al construir nuevas carpetas de
rodamiento y el aporte de los geosintéticos (una notable
revolución en la actividad vial) para evitar la fisuración refleja
cuando se aplican estas carpetas a pavimentos existentes en
condiciones de degradación por uso normal y natural.
En los casos que se presenten con solicitaciones extremas o la
necesidad de asfaltos mejorados para una mayor vida útil de la
carpeta se deberá recurrir a ambas tecnologías, es decir el uso
de asfaltos + polímeros y a los geotextiles.
Los geotextiles con fibras de poliester son los que
correctamente se deben utilizar teniendo en cuenta que se
incorporan a los concretos asfálticos producidos en caliente

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con temperaturas que están dentro de los rangos de 160º C
hasta 180º C o más.
También es importante tener presente que la imprimación
sobre la carpeta de asfalto existente debe ser con una
emulsión (catiónica o neutra) a los efectos que la misma
percole lo mas profundamente en el material fatigado (para
aportar su recuperación adherencia).
Asimismo las emulsiones al romper o coagular facilitan a
través del geotextil la migración del agua que contiene
asegurando una adherencia completa del asfalto residual al
geotextil debidamente saturado sin retención de la fase líquida.
A cambio los asfaltos diluídos resultan de dudosa migración
sus solventes y al quedar atrapados al mismo tiempo no
generan adherencia dejando un estado jabonoso que además
impide y complica la etapa constructiva.
Descartamos el tema de contaminación ambiental que
producen estos productos.
La selección del geotextil se pueden determinar de la matriz
que se adjunta, pero por regla general de acuerdo a las
solicitaciones habituales el más usado es el de 150 gs/m2 y en
menor cantidad de insumo es el de 200 gs/m2.
Estos son los geotextiles que aportan el suficiente rango
mecánico a un abanico de solicitaciones además de facilitar los
aspectos indicados constructivos.
De hecho que la forma de aplicación del riego de la emulsión
asfáltica de imprimación resulta de importancia, mientras se
conduzca de la forma mas homogénea y mejor distribuida sin
generar zonas de alta concentración asfáltica.

3. De esto se deduce que hay dos aspectos a evaluar del aporte

de estas tecnologías para mejorar en el tiempo la mayor
durabilidad de las carpetas de rodamiento:

3.1. Mejoras en el comportamiento del asfalto para evitar las

fisuras reflejas cuando se aplican recapados sobre materiales
existentes degradados.
La S.A.M.I. (Stress Absorbing Membrane Interlayer) aconseja
que en caso de fisuración refleja originadas por fatiga, una de
las soluciones para retardar este fenómeno es la interposición
de una interfase viscoelástica que incorpora a los geotextiles
en su matriz de concreto asfáltico.

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En este caso es el aporte de geotextiles el de mayor utilización
y en algunos casos muy específicos con solicitaciones
determinadas altas se utilizan las denominadas geogrillas o un
material compuesto por geotextil + geogrilla.
Estas condiciones son solo para los casos de asfaltos en
servicio degradado con fisuración la llamada piel de cocodrilo,
etc. pero no son extensible cuando las patologías son propias
del paquete estructural (sub-rasante, sub-base, base) con la
presencia de asentamientos diferenciales o rota la matriz
de cohesión del asfalto y la adherencia de éste con los
materiales (agregados pétreos) de la carpeta de rodamiento.
Este tema es basto y extenso por lo que se puede aumentar la
información al respecto, solamente comentaremos que
Majidzadeh en su Mecánica de Pavimentos reforzados con
geotextiles, aplica una fórmula para cuantificar el aumento de
la vida por fatiga y comenta que con geotextiles hasta 250
gs/m2 se obtienen resultados de 3 a 10 años mayores que si
los mismos recapados fuesen sin el geosintético.
Luego se han contrastados resultados en Brasil en Río de
Janeiro en 1991 por el profesor Pinto con similares resultados.

3.2. Cuando se pretenden mejorar la calidad de los asfaltos

teniendo en cuenta no solo las solicitaciones para aumentar su
vida útil en servicio, sino porque hoy hay una complejidad de
provisión teniendo en cuenta que estos productos son
entregados por sus destilerías y/o fabricantes en forma muy
acotada a su aspecto de durabilidad y resistencia en
exposición al medio ambiente, en especial a los rayos UV.
Desde las destilerías al haberse aumentado la demanda para
fabricar los altos polímeros (para industria automotriz y en
general), los hidrocarburos volcados a los asfaltos han
quedado reducidos de ciertos componentes que le daban
la calidad por pérdida de materias básicas clásicas como:
aceites, plastificantes, etc. propios de los hidrocarburos.
Esta falta de materias básicas que daban longevidad a los
asfaltos han reducido notablemente su comportamiento a las
solicitaciones de envejecimiento y su de durabilidad.
No debemos olvidar además - tal cual ser extracta del relatorio
del Congreso de Alemania de 1971 - que los hidrocarburos son

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extraídos del subsuelo sin haber tenido contacto directo al
medio ambiente, por lo tanto en el mismo momento que son
expuesto al medio ambiente entran en el período de
degradación y en especial como en la pavimentación que están
expuestos a una superficie plana horizontal con incidencia
directa de las acciones de los rayos solares, clima,
temperaturas, viento, nieve, ciclos de hielo y deshielo
y sequedad (bajo % de humedad ambiente).
Para mejorar la calidad de los asfaltos se agregan ciertos tipos
de polímeros compatibles como los SBR (vírgenes) y en otros
casos fibras de origen orgánico (origen Suiza, Austria y
Alemania) que permiten corregir la reología de los asfaltos para
tomar las solicitaciones a los ciclos de carga - deformación y a
altas temperaturas entre otras.
Estos polímeros a la vez admiten que el asfalto tengan opción
de rango de temperaturas mayores tanto a las altas sin generar
fuertes deformaciones cuando son aplicadas las cargas de
grandes vehículos de transporte como en las bajas
temperaturas por ejemplo en áreas de montaña con sus
correspondientes ciclos de hielo - deshielo mejorando el
comportamiento de rangos de servicio de 5º C de asfaltos sin
polímeros a extremos de - 15º C : - 20º C de acuerdo al polímero
que se incorpore a su mezcla.
Los polímeros corrigen directamente los asfaltos en proceso
de fabricación en las Destilerías de origen y se proveen para
las distintas obras como asfaltos con polímeros.
Estos polímeros son incorporados en especial para los
concretos asfáltico en caliente, en las emulsiones catíonicas
(de rotura por acción electroquímica) o en las denominadas
neutras (de rotura por acción físicas).
En ambos casos se aumentan el conocido " módulo de rigidez
" o " stiffness "(Ver bibliografía Materiales para Caminos del Dr.
Celestino Ruiz apuntes año 1960 Escuela de Graduados de la
Facultad de Ingeniería Caminos Universidad de Buenos Aires.
El Módulo de rigidez fue introducido por Van Der Poel entre los
años 1953 - 1954 con el objeto de caracterizar el
comportamiento de las mezclas asfálticas a distintos ciclos
de variación de temperaturas y frecuencias de aplicación de
cargas.

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Dado el carácter termo-reológico y visco-elástico de los
materiales ligados con asfalto, éste módulo es fuertemente
dependiente de la temperatura y frecuencia de las cargas
aplicadas sobre la misma.
Este aumenta cuando disminuye la temperatura o bien cuando
aumenta la frecuencia de solicitaciones de carga.
Este parámetro caracteriza y cuantifica a la mezcla asfáltica en
los métodos de diseño racional de pavimentos flexibles, los
cuales siguen una modelización de características elásticas-
dinámicas de cada componente del paquete estructural.

3.3. Se deberán tener en cuenta una evaluación de toda la

superficie de la carpeta existente y analizar el estado de las
fisuras, su longitud y su ancho para determinar si se hace
necesario sellar las mismas antes de proceder a los trabajos de
imprimación + colocado de geotextil + carpeta asfáltica.
También si se hace necesario formalizar bacheos previos a los
mismos procesos constructivos.
Siempre se deben adecuar los trabajos al buen arte de la
construcción relacionado a las disposiciones recomendadas
por el Instituto del Asfalto de Estados Unidos.

3.4. Queremos alertar que de acuerdo al estado del pavimento

existente y el grado de degradación y fatiga de los asfaltos que
conforman la carpeta de rodamiento se deberá analizar si el
geotextil será aplicado sobre la imprimacíón o será
conveniente una imprimación (emulsión) + una primer capa de
concreto asfáltico (caliente), luego una segunda capa
(emulsión) de imprimación + geotextil + saturación hasta
colmatar el mismo y finalmente la última capa de concreto
asfáltico (caliente).
Siempre resulta necesario utilizar una emulsión para asegurar
la saturación del geotextil, puesto que la viscosidad de un
asfalto sólido por mas equipo de alta capacidad de
compactación que se utilice no garantiza la saturación y
colmatación completa del geotextil.
Las imprimaciones y saturaciones están en el orden de 1,5
lt/m2 a 2 lt/m2 dependiendo de una serie de factores
disponibles desde el estado de degradación y fatiga de la
carpeta existente, el clima con su temperatura, equipos de
aplicación, la disposición de tecnología, la preparación desde

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los operarios hasta el responsable a cargo de los trabajos, la
calidad de los asfaltos, el tipo y concentración de la
emulsión etc.
Respecto al concreto asfáltico (caliente) el insumo estará en
concordancia con las recomendaciones de los productores del
ligante y de acuerdo al profesional del proyecto y/o el Ente o en
estado de obra por el ingeniero de la Constructora.

4. Algunas notas históricas de los asfaltos con polímeros:

4.1. Primeramente no hay que confundir asfaltos mas

polímeros o cauchos donde el aporte no sea virgen o si es el
resultado de un preproceso modificado utilizando cubiertas de
vehículos en desuso que ya tienen los tiempos de fatiga y
degradación y por lo tanto deben ser descartados.

4.2. En la Firestone (USA) hizo sus primeras incursiones de

aporte el profesor Harold Carlson con asfaltos modificados
con cauchos en los años 1960.
Lo mismo ocurrió en los años 1965 con la Goodyear y de la
Dupont que estuvieron a cargo del investigador A. Lain.
En la Argentina se han desarrollado investigaciones en los
Centros del Lemit (La Plata) y del IMAE – Universidad de
Rosario.

4.3. Respecto a las emulsiones el primer desarrollo estuvo en

el año 1904 en New York, posteriormente en 1914 se elabora el
primer concreto asfáltico en frío con emulsión aniónica en la
ciudad de Hamburgo, Alemania y finalmente a cargo de la Shell
(1925) desarrolla fuertemente las aniónicas, luego por distintas
cuestiones de clima (lluvia en especial) en Francia (1953) con
las dificultades de adherencia de los diluidos con las cargas de
las piedras se recurren a las emulsiones catiónicas y
finalmente el problema toma mayor auge por razones de la
ecología y la crisis mundial de los hidrocarburos (1973).
En Francia resaltamos se asocia un producto denominado
mejorador de adherencia especialmente necesario por razones
del clima con alta humedad, a los efectos de asegurar la
adherencia del asfalto con los agregados pétreos.
Este mejorador de adherencia que debe responder según las

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normas AFNOR y ASTM se ha utilizado en una gama de
concretos asfálticos y el aporte de una amplitud de cargas
eléctricas de esos agregados inclusive de baja compatabilidad.

En Argentina es el Dr. Celestino Ruiz quien impulsa su uso,

condiciones positivas que se pudieron comprobar en
Laboratorio y en obra.

Estos mejoradores de adherencia se utilizaron en obras de

importancia y tuvieron su alto índice de ponderación previo al
la nueva era del desarrollo de los polímeros y actualmente de
las fibras especiales, independiente del importante aporte de
los geotextiles.

Todos estos productos de adición como los polímeros y los

mejoradores de adherencia aumentan la cohesión de las
mezclas, la respuesta a los UV y la mejor densificación de los
concretos asfálticos.

Las fibras y los geosintéticos mejoran las solicitaciones a

fatiga (cracking), las deformaciones y ahuellamientos de los
concretos asfálticos.

Unos y otros son importantes actualmente si se tiene presente

el aumento de las velocidades, la mayores cargas de los
vehículos pesados y el intenso volumen del tránsito.
Además que polímeros, fibras y geosintéticos suman para
responder a las todas las solicitaciones y potenciales
patologías como son las fisuras, grietas, cuarteo, peladuras,
ondulaciones, exudaciones, ascensión de finos, etc.

Todos estos comentarios son extensible para los pavimentos

que se construyen con concretos asfálticos, conceptos que
hay que extremar cuando se consideran la intervención en los
recapados de carpetas en servicio con presencia de diversas
patologías.

Para mayor información se debe recurrir a las especificaciones

de los fabricantes con aporte de ensayos de Laboratorios
Oficiales y sus experiencias y antecedentes de obras.

5. Recomendamos analizar el Catálogo de deterioros de firmes

en especial su apartado firmes flexibles editado por el MOPU

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de España que reseña las patologías con sus causas posibles
y su cuantificación situaciones que se presentan en los
pavimentos asfálticos de caminos y carreteras.

6. Miscelanea:

6.1. Respuesta Esfuerzo – Deformación de un material

viscoelástico:

6.2 Contribución del Ligante asfáltico a la Resistencia por

corte de la mezcla:

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6.3. Contribución del agregado a la Resistencia por corte de la
mezcla:

7. El presente informe técnico se da de buena fe y de acuerdo a

los conocimientos alcanzados hasta el presente, por lo tanto
los profesionales y directivos de las Consultoras, Entes y
Constructoras deben analizar y determinar sobre las opiniones
vertidas.

HORMI SUELO ingeniería s.c.

Marcos A. Pagnotta
Ing. Técnico - usa