Anexo 4 Pruebas de Carga

COLEGIO NUEVA GRANADA
Memoria de Cálculo: Prueba de

Carga
CONVENIO 1430-2017 PARA REALIZAR LOS ESTUDIOS, DISEÑOS, GESTIÓN, CESIÓN
PREDIAL Y CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE PEATONAL SOBRE LA AVENIDA DE LOS CERROS
CON TRANSVERSAL 1 E, SEGÚN LO DISPUESTO EN EL PLAN DE REGULARIZACIÓN Y MANEJO
DEL COLEGIO NUEVA GRANADA, UBICADO EN LA CARRERA 2 ESTE # 70-20 DE BOGOTÁ,
D.C. A TÍTULO DE ACCIÓN DE MITIGACIÓN URBANÍSTICA"
REVISIÓN FECHA DESCRIPCIÓN MODIFICACIÓN FOLIOS
0 Agosto 2018 Versión Inicial
Ajustes estructurales después de

1 Septiembre 2018
comentarios de Interventoría.

2 Octubre 2018
3 Noviembre 2018
IDU CONSULTOR INTERVENTORÍA

Instituto de Desarrollo Urbano Colegio Nueva Granada Inc Group SAS
Coordinador: Director: Director:
Javier Oswaldo Sanchez Jorge Isaac Velásquez V Johanna Díaz Arzayuz
Especialista: Especialista:
Ricardo Bustos Ayala Diego Dueñas Puentes
Elaborado por: Revisado por:
Julián Andrés Guzmán Angulo Diego Dueñas Puentes
Versión CONVENIO 1430-2017 PARA REALIZAR LOS ESTUDIOS, DISEÑOS, GESTIÓN, CESIÓN PREDIAL
Y CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE PEATONAL SOBRE LA AVENIDA DE LOS CERROS CON
03 TRANSVERSAL 1 E, SEGÚN LO DISPUESTO EN EL PLAN DE REGULARIZACIÓN Y MANEJO DEL
COLEGIO NUEVA GRANADA, UBICADO EN LA CARRERA 2 ESTE # 70-20 DE BOGOTÁ, D.C. A
Del 22/11/2018 TÍTULO DE ACCIÓN DE MITIGACIÓN URBANÍSTICA"
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 4
1.1. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA ...................................................................................... 4
1.1.1. GEOMETRÍA ................................................................................................................. 4
1.1.2. MATERIALES ................................................................................................................ 6
2. PRUEBA ESTÁTICA ....................................................................................................................... 6
2.1. CARGA A UTILIZAR ............................................................................................................... 6
2.2. PROCEDIMIENTO. ................................................................................................................ 6
2.2.1. Actividades Preliminares. ............................................................................................ 7
2.2.2. Carga Muerta Durante Prueba de Carga ..................................................................... 7
2.2.3. Carga Viva (L, LR). ........................................................................................................ 7
2.2.4. Prueba de Carga .......................................................................................................... 7
3. ANÁLISIS ESTRUCTURAL .............................................................................................................. 9
3.1. DEFLEXIONES ....................................................................................................................... 9
3.1.1. DEFLEXIÓN D+PP ......................................................................................................... 9
3.1.2. DEFLEXIÓN D+PP+L.................................................................................................... 10
3.1.1. DEFLEXIÓN D+PP+L2.................................................................................................. 11
3.1.1. DEFLEXIÓN D+PP+L11 ............................................................................................... 12
3.1.1. DEFLEXIÓN T .............................................................................................................. 12
3.2. FRECUENCIAS .................................................................................................................... 13
3.2.1. FRECUENCIA NATURAL D+PP. ................................................................................... 13
3.2.2. FRECUENCIA D+PP+L. ................................................................................................ 14
3.2.3. FRECUENCIA D+PP+L2. .............................................................................................. 15
3.2.4. FRECUENCIA D+PP+L11. ............................................................................................ 16
4. EVENTOS CONTROLADOS – INSTRUMENTACIÓN. .................................................................... 17
4.1. Deflexiones Verticales. ...................................................................................................... 17
4.2. Movimiento Horizontal. .................................................................................................... 19
4.3. Deformación Unitaria de los Elementos del Puente. ........................................................ 19
4.4. Control Topográfico. ......................................................................................................... 20
4.5. Efecto de la Temperatura.................................................................................................. 20
4.6. Tiempo de Realización y Toma de Datos. ......................................................................... 20

4.6.1. RESULTADOS ............................................................................................................. 21
4.7. PRUEBA DINÁMICA. .......................................................................................................... 22
4.7.1. Generalidades. .......................................................................................................... 22
4.7.2. Condición de Ejecución. ............................................................................................ 23
4.7.3. Excitación de la Estructura ........................................................................................ 23
4.8. Instrumentación ................................................................................................................ 23
4.9. Análisis de Resultados. ...................................................................................................... 25
1. INTRODUCCIÓN
A solicitud de ESTAHL se diseña por parte de la firma SFI S.A.S. El protocolo para la prueba
de carga estática y dinámica para el PUENTE PEATONAL COLEGIO NUEVA GRANADA
ubicado en Bogotá D.C. (Cundinamarca) se encargará de conectar los dos tramos de la
Avenida Circunvalar (costado oriental y occidental). El proyecto está conformado por las
siguientes partes:
- Tramo Principal (Estructura de soporte y paso peatonal).

- Escaleras de acceso, sentido oriente y occidente.
- Estructura de soporte ascensor.
Este documento corresponde a la descripción del desarrollo de la Prueba de Carga con el

fin de corroborar los esfuerzos y deformaciones reales de las estructuras fabricadas.
Teniendo presente que, en el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, en la
sección C.20.11 - Prueba de Carga, dice: “La realización de la prueba de carga es requisito
necesario para la aceptación definitiva de la obra”.
Como en todo ensayo de este tipo, esta memoria debe ser revisada, corroborado y
complementado por el Diseñador Estructural.
1.1. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA

1.1.1. GEOMETRÍA
- Las dimensiones en planta del Puente Peatonal son de 53.0m en el sentido

longitudinal y 3.0m en el sentido transversal.
- Se cubre una luz principal de 28.0m y una secundaria de 17.4m.
- Galibo promedio de 5.80m.
- Altura total promedio de 9.00m.
- Columnas Principales y Riostras diseñados en Perfiles Tubulares Redondos.
- Vigas y Parales del tablero diseñados en Perfiles Tubulares.
- Viguetas del tablero diseñadas en Perfiles HEA.
- Arriostramientos del tablero diseñados en Barras Tensoras.
- Para la configuración del tablero se tiene una placa de concreto sobre lámina
colaborante en Steel Deck, fijada a las Vigas y Viguetas.
- Condición de apoyo articulado en las dos estructuras de soporte y sobre el muro de
concreto (parte más oriental) permitiendo el desplazamiento en el sentido longitudinal del
puente.
- La Estructura Principal sirve de apoyo para las dos Escaleras (Tomo II).
Figura 1: Isométrico
Figura 2: Planta
Figura 3: Alzado
1.1.2. MATERIALES
Se usarán los siguientes materiales para la estructura:
- Perfil Tubular Cuadrado: ASTM A500-Gr. C Fy: 345 MPa – Fu: 425 MPa.
- Perfil Tubular Circular: ASTM A500-Gr. C Fy: 315 MPa – Fu: 425 MPa.
- Perfil I HEA: ASTM A572-Gr. 50 Fy: 345 MPa – Fu: 450 MPa.
- Platinas:ASTM A572-Gr. 50 Fy: 345 MPa – Fu: 450 MPa.
- Tensores:SAE 1045 Fy: 413 MPa – Fu: 655 MPa.
- Pernos de anclaje:ASTM A193-Gr. B7.
- Concreto de 28MPa
- Soldadura: E70XX.
2. PRUEBA ESTÁTICA
2.1. CARGA A UTILIZAR
En lo que se refiere a la naturaleza de la carga, se convino en utilizar tanques de agua de

capacidad 500 l., utilizando 84 tanques. Cada tanque lleno tiene un peso de 504 kg. Por lo
tanto, la carga completa de la prueba se obtiene con dos filas de dos (2) tanque de altura
cada una, ver figura 3A, Ubicación de Tanques
Figura 4: Ubicación Tanques
Se debe prever el acarreo de todo el material necesario para alcanzar la carga de diseño al
sitio de la obra, facilitar su cargue, descargue, transporte y colocación en el sitio requerido.
El llenado de estos tanques se realizará mediante carro- tanque, de capacidad cada uno de
24m3, dispuestos cerca al lugar de la prueba los cuales bombearan agua de forma
controlada, con el fin de llenar los tanques de 500lts, previamente repartidos en las luces
de ensayo, para cada estado o fase de carga.
2.2. PROCEDIMIENTO.
2.2.1. Actividades Preliminares.
Antes de iniciar la prueba de carga es conveniente realizar una inspección visual entre otras,
al tramo de puente a cargar, para constatar que los elementos se encuentren ajustados
como debe ser y así evitar que la reacomodación de los elementos del puente, afecte los
resultados.
Adicionalmente se debe realizar, un levantamiento geométrico de la estructura del tramo
del puente a cargar, para conocer las condiciones reales en las que se encuentra (gálibos,
luces, etc.), debido a que, en el momento del montaje, el puente pudo haber sufrido
deformaciones o variaciones que afecten las dimensiones iniciales.
Se debe incluir un registro fílmico y fotográfico detallado del estado del puente antes,
durante y después de la prueba de carga.
2.2.2. Carga Muerta Durante Prueba de Carga
Para efectos de facilidad en la prueba de carga, el puente no contará con la vidriería lateral,
por lo que se deberá asumir esta carga muerta. Dicha carga equivale aproximadamente a
0.52kN/m².
2.2.3. Carga Viva (L, LR).
Dado que es un Puente Peatonal, se realizó un estudio de cargas para el análisis de

frecuencia que contempla 3 (L, L2 y L11) de 13 posibilidades de distribución de la carga
viva bajo los cuales la estructura podrá estar sometida a lo largo de su vida útil, usando una
carga base de 4.8kN/m².
2.2.4. Prueba de Carga
Para efectos de garantizar y facilitar la disposición y ubicación de la carga sobre el tablero

del puente, la comisión de topografía de la obra debe plasmar sobre el piso del mismo (con
mineral, por ejemplo) una cuadrícula o referencia correspondiente a la proyección horizontal
en metros cuadrados.
Para efectos de facilidad en la prueba de carga, el puente no contará con la vidriería lateral,
por lo que se deberá asumir esta carga muerta. Dicha carga equivale aproximadamente a
0.52kN/m2, Adicionalmente, se deberá asumir una carga viva de 4,8kN/m2. Para un total de
carga máxima para la prueba de 5,32 kN/m2 (542,48 kgf/m²) esta carga se puede alcanzar
de dos formas; con la doble línea de tanques de agua o con peso muerto suministrado por
el cliente, teniendo en cuenta que es una obra en construcción y es mucho más fácil contar
con material pesado de la obra.
Para una estructura metálica soldada en su totalidad, debe procederse con una precarga
hasta un valor significativo, se recomienda realizar la fase de precarga con porcentaje no
menor al 50% de la carga de diseño.
La precarga quedaría de la siguiente forma; 0,5 x 542,48 kgf/m²) = 271,24 kgf/m², entre el
eje B -C con una longitud de la luz de 28 m y un ancho de tablero útil de 2,452 m sería una
carga equivalente de 18,62 Toneladas.
Figura 5: Carga viva L2, asumiendo una concentración uniforme de personas en la luz principal del puente.
Esta precarga se colocará en la luz, el tiempo en que se demore cargar e inmediatamente

descargar la luz a ensayar, antes de dar inicio a las fases de carga. De esta manera las
lecturas obtenidas inmediatamente después de esta precarga se constituirán en lecturas
iniciales para efectos de los cálculos más adelante. De todos modos, se tomarán lecturas
en la etapa de precarga para controlar el comportamiento estructural del puente.
Para la fase de carga se cargará el puente en la luz de 28 m, ubicando la carga del centro
de la luz hacia los lados longitudinalmente, y transversalmente de las barandas hacia el
centro del puente, de manera simultánea. Para efectos de la prueba, la carga viva total en
la luz del puente será de 0.54248 ton/m² X 28 m X 2,452 m = 37,24 ton, para lo cual se irá
incrementado en un 25% de su valor, hasta alcanzar el máximo, ver tabla 1. El puente
permanecerá cargado por un período recomendado de 12 horas, tomando lecturas en un
período recomendado de cada hora para observar los cambios por temperatura y luego se
descargará teniendo en cuenta los mismos valores del incremento de carga.
Tabla 1. Escalones de carga.

fase de % Carga Carga

Carga de Diseño (kg/m2)
1 25% 135,62
2 50% 271,24
3 75% 406,86
4 100% 542,48
3. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
3.1. DEFLEXIONES
Los límites de deflexiones para las vigas principales de definieron de acuerdo con “LRFD Guide
Specifications for the Design of Pedestrian Bridges”, donde sugiere que la deflexión máxima para
este tipo de puente, para carga viva es de L/500.
3.1.1. DEFLEXIÓN D+PP
DEFLEXIONES PARA D+PP

Porcentaje de
Δ [mm]
Carga
25% 5
50% 11
75% 16
100% 21
Figura 6: Deflexiones verticales por D+PP, impuesta sobre toda la estructura uniformemente.
Deflexión obtenida: 10mm

3.1.2. DEFLEXIÓN D+PP+L
DEFLEXIONES PARA D+PP

Porcentaje de
Δ [mm]
Carga
25% 11
50% 22
75% 32
100% 43
Figura 7: Deflexiones verticales por D+PP+L, impuesta sobre toda la estructura uniformemente.
Deflexión admisible: L/500 = 56mm
Revisión: Ok.
3.1.1. DEFLEXIÓN D+PP+L2
DEFLEXIONES PARA D+PP+L2

Porcentaje de
Δ [mm]
Carga
25% 11
50% 22
75% 32
100% 43
Figura 8: Deflexiones verticales por D+PP+L2, asumiendo una concentración uniforme de personas en la luz principal del
puente.
Revisión: Ok.
3.1.1. DEFLEXIÓN D+PP+L11
DEFLEXIONES PARA D+PP+L11

Porcentaje de
Δ [mm]
Carga
25% 8
50% 16
75% 23
100% 31
Figura 9: Deflexiones verticales por D+PP+L11, asumiendo una concentración eventual en la luz principal del puente y en
la cinta sur.
Revisión: Ok
3.1.1. DEFLEXIÓN T
Figura 10: Deflexiones verticales por T (∆=20°).

3.2. FRECUENCIAS
Según “LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian Bridges” la frecuencia fundamental
en un modo vertical para los puentes peatonales sin carga viva debe ser mayor a 3.0Hz para evitar
el primer movimiento armónico. En dirección lateral, la frecuencia fundamental de un puente
peatonal debe ser mayor de 1.3Hz.
3.2.1. FRECUENCIA NATURAL D+PP.
- Vibración vertical fundamental en el Modo 4, Periodo = 0.249s y Frecuencia = 4.016Hz.
Figura 11: Frecuencia vertical (vista lateral), T=0.25s.
Frecuencia obtenida: 4.0Hz.
Frecuencia mínima: 3.0Hz.
Revisión: Ok.
- Vibración transversal fundamental en el Modo 2, Periodo = 0.447s y Frecuencia = 2.237Hz.
Figura 12: Vibración transversal (vista superior), T=0.45s.
Revisión: Ok.
3.2.2. FRECUENCIA D+PP+L.
Revisión: Ok.
Revisión: Ok.
3.2.3. FRECUENCIA D+PP+L2.

Revisión: Ok.

Revisión: Ok.
3.2.4. FRECUENCIA D+PP+L11.
Revisión: Ok.

Revisión: Ok.
4. EVENTOS CONTROLADOS – INSTRUMENTACIÓN.

El equipo que compone la realización de la prueba de carga está conformado por un
Director responsable que para este caso será el Director de Obra, acompañado en segunda
instancia por un Topógrafo, Supervisor de Instrumentación y Supervisor de Lectura, así
mismo los encargados de efectuar la prueba son los Ayudantes de Control los cuales cargan
el puente y toman las mediciones durante cada etapa.
4.1. Deflexiones Verticales.
El movimiento vertical se controlará con deformímetros verticales ubicados en los puntos

donde se presentan las máximas deformaciones verticales, en la cinta inferior de cada
baranda.
Las lecturas se toman en el momento que finalice cada incremento de carga en cada fase.
(En este caso, se recomienda instalar mirillas milimétricas las cuales serán registrada con
un equipo topográfico, explicado más adelante).
También para este tipo de mediciones, se acostumbra a incluir en paralelo con los
deformímetros una serie de flexómetros provistos de mirilla.
Para cada deformímetro, el formato correspondiente incluirá, localización, capacidad, y

cada lectura estará referida a la condición de carga, la fecha y hora correspondientes,
previendo además de las columnas para posible cálculo en campo (obtenido simplemente
por resta de lectura final menos lectura inicial, convirtiendo a milímetros), las columnas
correspondientes a lectura anterior y lectura posterior sólo para los deformímetros
pertinentes.
En cuanto a los flexómetros en paralelo, el formato correspondiente incluirá igualmente

identificación, localización, y para cada lectura que quedará referida a la condición de carga,
fecha y hora correspondiente, incluirá una columna para la lectura y una columna para
posible cálculo en campo (obtenido restando lectura inicial de la lectura final y convirtiendo
a milímetros.
En función de la localización y de los valores teóricos esperados de deflexión vertical, en

cada sitio de control, se instalarán deformímetros (comparadores de carátula) de capacidad
(una pulgada para la versión en UI, un centímetros para la versión UM) y precisión ( 0.001
pulgadas para la versión en UI, 0.01 milímetros para la versión en UM).
Previendo deformaciones mayores, todos los deformímetros se instalarán sobre soportes

telescópicos que permiten recalzarlos de manera expedita durante ensayo. Los herrajes
de estos deformímetros se protegerán del viento y la lluvia mediante ductos de 4
PVC de 4” de diámetro en los sitios respectivos.
Tabla 2 Deflexiones verticales teóricas

MÁXIMA DEFLEXIONES VERTICAL (mm)
Porcentaje de Carga Deformímetro ∆ (mm)
25 % 5
50 % 11
C
75 % 16
100 % 21
C D E F
A B
DEFORMÍMETROS
Figura 19: Posición de Deformímetros – Deflexiones Verticales.

4.2. Movimiento Horizontal.
Para la medición del movimiento horizontal, se utilizarán deformímetros horizontales

ubicados, en el centro de cada luz, donde se estima presentarán los mayores movimientos,
los cuales se colocarán en la cinta superior del puente y en su opuesto, y en los apoyos
para chequeo.
Para cada deformímetro correspondiente a deflexión horizontal, el formato correspondiente

incluirá código, localización, capacidad, y cada lectura estará referida a la condición de
carga, la fecha y hora correspondientes previendo además de las columnas para posible
cálculo en campo (deflexión relativa y deflexión absoluta), las columnas correspondientes
a lectura anterior y lectura posterior sólo para los deformímetros pertinentes.
4.3. Deformación Unitaria de los Elementos del Puente.
La deformación unitaria en los elementos del puente se medirá colocando Strain Gages, en
la cinta superior y cinta inferior ambos localizados en el centro de cada luz y apoyos. La
deformación en los párales se medirá en los apoyos y diagonales en los apoyos de cada
tramo.
Se recomienda en este caso utilizar tecnología de hilo vibrátil en lugar de tecnologías tales
como deformímetros resistivos (los cuales tienen problemas de corrección por longitud de
cable y problemas de lectura de largo plazo por puesta en ceros del puente de Weastonne).
Se instalarán medidores de deformación unitaria de hilo vibrátil de tipo removible.
La gran mayoría de estos instrumentos de hilo vibrátil están provistos de termistores que
permitirán no solo hacer la corrección correspondiente de la señal de frecuencia, si no
evaluar las deformaciones por temperatura.
Se han utilizado deformímetros de hilo vibrátil Geokon Modelo 4000, y Deformímetros de

Hilo Vibrátil RocTest Modelo SM5, los cuales tienen una capacidad (FSR) de 3000 EE-6 y
una presición de +/- 0.1%. Las lecturas se han realizado con una consola GK-403 o similar,
la cual incluye medición de temperatura.
Para cada sitio de control de deformación unitaria, el formato correspondiente incluirá la

localización correspondiente, y cada lectura que estará referida a la condición de carga, la
fecha y hora correspondientes, incluirá dos columnas, una para las lecturas de deformación
unitaria (por 10 EE -6) y otra para la lectura de temperatura (cuando el instrumento incluya
termistor) y una última columna adicional para el posible cálculo en campo, de deformación
unitaria (restando la lectura inicial de la lectura final) con la correspondiente corrección por
temperatura (es necesario corregir la frecuencia natural de vibración del hilo por efectos de
temperatura).
4.4. Control Topográfico.
Se deberán tomar niveles de referencia en los pedestales de las columnas, durante la etapa
de precarga, y antes de iniciar la prueba, los cuales se verificarán con equipos de topografía
después de terminar cada etapa de carga, con el fin de controlar posibles asentamientos
en la cimentación del puente.
4.5. Efecto de la Temperatura.
Para conocer el efecto de la temperatura sobre el puente, previamente a la prueba de carga

estándar, se realizará durante 24 horas un monitoreo de los instrumentos colocados para
hacer una relación entre la temperatura ambiente y de la estructura vs los cambios en las
lecturas de los instrumentos, (este monitoreo también podrá hacerse después de la prueba
de carga). Lo anterior se realizará mediante la instalación de tres sensores de temperatura:
uno para controlar la temperatura ambiente y los otros dos para registrar la temperatura de
la estructura.
4.6. Tiempo de Realización y Toma de Datos.
La prueba se deberá realizar manteniendo un tiempo de carga prudencial, ya que existen

variables internas difíciles de controlar, como la temperatura, la forma de cargar el puente,
etc. La prueba tendrá dos ciclos, uno de carga y el otro de descarga los cuales a su vez
tendrán varias etapas en las cuales se irá incrementando un porcentaje del 25% de la carga,
hasta alcanzar la carga máxima determinada para la prueba; a su vez en la descarga, se
repetirán estas etapas en el mismo porcentaje o etapas con que se cargó; se tomarán
medidas de esfuerzos y deformaciones en los puntos más críticos de las estructuras. A
continuación, se describe el proceso de la prueba de carga con sus tiempos estimados:
Etapa Preliminar:
Verificación uniones, ajuste elementos, geometría puente, inspección, entre otras (Previo a
la prueba).
Precarga:
Precarga del puente al 50% de la carga de diseño. Tiempo 4 Horas

Carga Monitoreo y Medición
Tiempo 6 Horas
Permanencia de la carga
Monitoreo y/o medición. Tiempo 12 Horas
Descarga Monitoreo y Medición
Tiempo 6 Horas
Monitoreo y Medición por efectos de temperatura:
Tiempo 24 Horas.
El proceso de carga y descarga, se podría realizar en un período de 12 horas, teniendo

todos los medios y permisos a la mano, se puede tomar 12 horas para que el puente
permanezca cargado y realizar mediciones por efecto de temperatura, la cual, es la variable
crítica.
4.6.1. RESULTADOS
Los valores correspondientes a la deformación unitaria, consignados en el plano de

localización de los puntos a medir, se encuentran calculados para un módulo de elasticidad
de 2.039X106 kgf/cm², el cual se debe verificar de acuerdo con el material empleado en la
fabricación del puente.
Se tendrá control de deformaciones y desplazamientos por medio del control topográfico,

medición de deflexiones verticales, deflexiones horizontales, deformación unitaria de
algunos elementos y control de temperatura de la estructura.
Toda la información recolectada será analizada e interpretada numéricamente,

comparándola con los resultados obtenidos del modelo estructural, para el cual se tendrán
en cuenta, las mismas consideraciones de la prueba de carga y cuyos resultados se
consignarán en el plano de localización.
En lo que corresponde a los criterios de aceptación, en general, se considera que una

estructura tiene un comportamiento satisfactorio durante el ensayo estático, si durante el
ensayo no se observan anomalías significativas, si la deflexión máxima (horizontal y
vertical) se encuentra alrededor de determinados valores (deflexiones teóricas que deben
ser suministradas por el diseñador), con respecto al criterio de remanencia, si la

recuperación en términos de deflexión después de retirar la carga resulta superior al 75%.
El criterio de remanencia es la capacidad del puente de recuperarse ante una deflexión, por
lo mismo está calculado en base a la carga que se le aplica. Cuando el puente se descarga,
la deflexión en el centro de la luz obtenida debe ser menor al 25.0% de la leída cuando
estuvo cargado. No obstante, si este criterio llegase a no cumplirse, se entra en un periodo
de control por temperatura entre 12 y 24 horas, en el cual se espera que las deformaciones
se reduzcan y alcance el umbral esperado.
Las cintas superior e inferior no pueden presentar desalineamientos mayores a la Luz /500
con respecto a su alineamiento inicial.
Los elementos no deben presentar evidencia de sobre esfuerzos como inicio de

deformaciones, fisuras, pandeos.
En cuanto a la recuperación, el ejecutante de la prueba de carga presentará una tabla

resumen la cual debe ser analizada con criterio para deflexiones bajas.
4.7. PRUEBA DINÁMICA.
4.7.1. Generalidades.
Una vez finalizado el ensayo bajo solicitaciones de carga estática, se procederá a efectuar
el ensayo dinámico, en la medida de lo posible sin retirar la instrumentación correspondiente
al caso estático. con el fin de corroborar que las vibraciones que se puedan producir no
afectarán a la funcionalidad del puente peatonal. El objeto de la prueba dinámica no es otro
que comprobar las condiciones de funcionalidad y confort de los peatones, obteniendo
información sobre la estructura, más allá de la proporcionada por la prueba de carga
estática, determinando ciertos parámetros que identifican las características intrínsecas de
la estructura, su respuesta bajo excitación externa.
En general, la metodología del ensayo dinámico incluye, entre otros, los siguientes temas:
-Naturaleza y demás características de carga dinámica que se le aplicará al puente.
-Variables monitoreadas e instrumentación correspondiente.
-Proceso de Información. Variables.

4.7.2. Condición de Ejecución.
Durante la prueba de carga dinámica se medirán registros continuos de aceleración en el

centro del tablero inducidos por un equipo de excitación dinámica con distintas velocidades.
Ver figura 23, Prueba Dinámica - fase I, II, III y IV.
4.7.3. Excitación de la Estructura
Se dividirá la prueba en cuatro fases, respectivamente, un elemento centrado, tres

elementos centrados y alineados, un elemento excéntrico, y dos elementos excéntricos y
alineados, los cuales simulan el paso de los peatones mediante un equipo de excitación
dinámica.
La instalación de un excitador mecánico vibrando a diferentes frecuencias, con el fin de
verificar las aceleraciones y velocidades de la estructura.
A continuación, se muestran algunos de los principales modos de vibración teóricos de la

estructura a flexión con sus correspondientes frecuencias y coeficientes de participación
para que sirvan de orden de magnitud en el desarrollo de la prueba de carga.
Tabla 5 Frecuencias naturales teóricas
FRECUENCIAS NATURALES TEÓRICAS

MODO FRECUENCIA (HZ) PERIODO (seg)
D+PP Modo 5 5,5 0,180
D+PP Modo 2 3,5 0,28
D+PP Modo 1 3 0,33
D+PP+L Modo 4 3,8 0,26
D+PP+L Modo 2 2,5 0,4
D+PP+L Modo 1 2,2 0,46
D+PP+L2 Modo 3 3,9 0,26
D+PP+L2 Modo 2 2,9 0,35
D+PP+L2 Modo 1 2,2 0,45
D+PP+L11 Modo 4 4,6 0,22
D+PP+L11 Modo 2 3,1 0,32
D+PP+L11 Modo 1 2,5 0,4
4.8. Instrumentación
Para medir las vibraciones se utilizará un medidor de velocidades MINIMATE PLUS y/o
MICROMATE PLUSS, marca INSTANTEL con un Geófono Triaxial Estándar Instantel
(versión ISEE o DIN) que registra la velocidad de la onda que se genera en las tres
direcciones, con una rata de muestreo de 4096 muestras por segundo, con un alcance
máximo de aceleración registrada entre 31,7mm/s (sensible) y 254mm/s (Normal). La
consola registra la velocidad de vibración. Por omisión establece matemáticamente la
frecuencia, aceleración y desplazamiento correspondiente en cada posición, tal como se
aprecia en las gráficas anexas.
En la tabla siguiente se presentan otras características del instrumento utilizado.
Tabla 5 Características del Instrumento.
También hay que subrayar que uno y otro aparato tienen una cierta capacidad y una cierta
precisión en la toma de lecturas de aceleración, lo que hace que ciertas lecturas de valor
muy bajo sean reportadas por el aparato como cero, lo que tiene singulares repercusiones
en los cálculos derivados de la información de base.
En efecto, en cuanto al acelerógrafo, al tratar de calcular (hallando por sumas elementales

el área bajo la curva) la información del acelerógrafo se obtiene la curva de velocidades
calculadas en las tres direcciones. Al repetir este proceso, se obtiene la curva de
desplazamientos calculados, los cuales desafortunadamente en general, difieren
substancialmente de los desplazamientos reales, ya que el programa asume que la
estructura no se deforma.
En cuanto al medidor de velocidades, se obtiene por integración la curva de

desplazamientos en las tres direcciones y por diferenciación la curva de aceleraciones.
Obviamente, los desplazamientos calculados a partir de la información de velocidad
resultan más acordes con la realidad por cuanto solo se realiza una sola integración y por
cuanto la toma de muestras es de mayor frecuencia.
4.9. Análisis de Resultados.
En las pruebas dinámicas nos cabe establecer con carácter general unos criterios de
aceptación. La prueba servirá para detectar una eventual desviación de la frecuencia de
vibración frente a su valor teórico, en la que se podrá manifestar una variación de la masa
con respecto a su valor de cálculo. La determinación de las características dinámicas
intrínsecas de la estructura proporcionará unos valores de referencia que permitirán
efectuar un seguimiento de la estructura a medio o largo plazo.
Será necesario efectuar una interpretación cuidadosa de los resultados antes de obtener
conclusiones.
En el punto anterior se muestran algunos de los principales modos de vibración de la

estructura a flexión con sus correspondientes frecuencias para que sirvan de orden de
magnitud en el desarrollo de la prueba de carga. En relación con la prueba dinámica, Para
el puente se tiene que las vibraciones verticales, longitudinales y transversales cumplan,
con respecto a la mínima requerida por la norma.
Finalmente, el diseñador deberá corroborar el informe de instrumentación y pronunciarse al

respecto.

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COLEGIO NUEVA GRANADA

Memoria de Cálculo: Prueba de

REVISIÓN FECHA DESCRIPCIÓN MODIFICACIÓN FOLIOS

0 Agosto 2018 Versión Inicial

Ajustes estructurales después de

Ajustes estructurales después de

IDU CONSULTOR INTERVENTORÍA

4.6. Tiempo de Realización y Toma de Datos. ......................................................................... 20

- Tramo Principal (Estructura de soporte y paso peatonal).

Este documento corresponde a la descripción del desarrollo de la Prueba de Carga con el

1.1. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA

- Las dimensiones en planta del Puente Peatonal son de 53.0m en el sentido

2.1. CARGA A UTILIZAR

En lo que se refiere a la naturaleza de la carga, se convino en utilizar tanques de agua de

Figura 4: Ubicación Tanques

2.2.1. Actividades Preliminares.

2.2.2. Carga Muerta Durante Prueba de Carga

Dado que es un Puente Peatonal, se realizó un estudio de cargas para el análisis de

2.2.4. Prueba de Carga

Para efectos de garantizar y facilitar la disposición y ubicación de la carga sobre el tablero

Esta precarga se colocará en la luz, el tiempo en que se demore cargar e inmediatamente

Tabla 1. Escalones de carga.

fase de % Carga Carga

3.1.1. DEFLEXIÓN D+PP

DEFLEXIONES PARA D+PP

Deflexión obtenida: 10mm

3.1.2. DEFLEXIÓN D+PP+L

DEFLEXIONES PARA D+PP

Deflexión obtenida: 45mm

Deflexión admisible: L/500 = 56mm

3.1.1. DEFLEXIÓN D+PP+L2

DEFLEXIONES PARA D+PP+L2

Deflexión obtenida: 43mm

Deflexión admisible: L/500 = 56mm

3.1.1. DEFLEXIÓN D+PP+L11

DEFLEXIONES PARA D+PP+L11

Deflexión obtenida: 15mm

Deflexión admisible: L/500 = 56mm

Figura 10: Deflexiones verticales por T (∆=20°).

Deflexión obtenida: 2mm

3.2.1. FRECUENCIA NATURAL D+PP.

- Vibración vertical fundamental en el Modo 4, Periodo = 0.249s y Frecuencia = 4.016Hz.

Figura 11: Frecuencia vertical (vista lateral), T=0.25s.

Frecuencia obtenida: 4.0Hz.

Frecuencia mínima: 3.0Hz.

- Vibración transversal fundamental en el Modo 2, Periodo = 0.447s y Frecuencia = 2.237Hz.

Figura 12: Vibración transversal (vista superior), T=0.45s.

Frecuencia obtenida: 2.2Hz.

Frecuencia mínima: 1.3Hz.

3.2.2. FRECUENCIA D+PP+L.

- Vibración vertical fundamental en el Modo 3, Periodo = 0.278s y Frecuencia = 3.597Hz.

Figura 13: Frecuencia vertical (vista lateral), T=0.28s.

Frecuencia obtenida: 3.6Hz.

Frecuencia mínima: 3.0Hz.

- Vibración transversal fundamental en el Modo 2, Periodo = 0.487s y Frecuencia = 2.053Hz.

Figura 14: Vibración transversal (vista superior), T=0.49s.

Frecuencia obtenida: 2.1Hz.

Frecuencia mínima: 1.3Hz.

3.2.3. FRECUENCIA D+PP+L2.

Figura 15: Frecuencia vertical (vista lateral), T=0.28s.

Frecuencia obtenida: 3.6Hz.

Frecuencia mínima: 3.0Hz.

- Vibración transversal fundamental en el Modo 2, Periodo = 0.482s y Frecuencia = 2.075Hz.