Diseño Aerodinámico y Simulación Computacional de Auto Eléctrico Solar Mediante CFD y Modelo de Turbulencia Rans

UNIVERSIDAD DE LA SERENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
DISEÑO AERODINÁMICO Y SIMULACIÓN

COMPUTACIONAL DE AUTO ELÉCTRICO SOLAR
MEDIANTE CFD Y MODELO DE TURBULENCIA RANS
Fuad José Mauad Carmona
Memoria presentada para optar al título de

Ingeniero de Ejecución Mecánico
Comisión revisora
Dr. Ing. Carlos Garrido Soto – Profesor patrocinante
Dr. Ing. Mauricio Godoy Seura – Profesor patrocinante
Ing. José Saguas Bravo – Profesor revisor
Profesional guía
MSc. Ing. Pablo Pacheco Pérez
La Serena, Diciembre 2018
1
2
DEDICATORIA
Para mi familia, Marita y mi hija Zahira.

Por todos los momentos y alegrías que hemos compartido.
Nuestros sueños realizados y por cumplir, juntos para siempre.
Para mis padres, Soledad y José, mi hermana Josefina.

Quienes agradezco por crecer con ustedes, enseñarme y apoyarme
en todas las cosas que necesité para mi formación personal y académica.
‫عاانبولق يف ش فانبولق ي قلوبنا‬
3
Agradecimientos
Se agradece a toda mi familia y amigos que formaron parte de este camino. Asimismo, a la
tía María y su familia, por todo el apoyo y cariño entregado.
A los profesores Mauricio Godoy Seura y Carlos Garrido Soto, excelentes personas muy
motivadoras, quienes han demostrado ser profesores ejemplares, con una gran disposición
de enseñar y ayudar en las necesidades de los estudiantes.
También mis agradecimientos a Pablo Pacheco por ser el profesional guía de este trabajo de
memoria e iniciarme en la mecánica de fluidos computacional. Asimismo, a Daniel
Garrido, Leonardo Saguas, Ricardo Araya, Alejandro Abarcia, Jaime Muñoz y al equipo
Antakari, por ser responsables de mi interés en el diseño de auto solares. Les agradezco por
haber sido parte del proyecto, por todo el aprendizaje y la experiencia que obtuve durante el
proceso de construcción del Intikallpa 4 y la participación en el mundial World Solar
Challenge.
También doy las gracias a todo el personal del Departamento de Ingeniería Mecánica por
realizar un excelente trabajo, comprometidos con la educación y el bienestar de los
estudiantes.
Gracias a todos.
4
Índice
Capítulo 1
Introducción
1.1. Formulación del problema.............................................................................................16

1.2. Objetivos........................................................................................................................17
1.2.1. Objetivo General...................................................................................................17
1.2.2. Objetivos Específicos............................................................................................17
1.3. Hipótesis.........................................................................................................................17
1.4. Metodología...................................................................................................................18
1.5. Límite de batería.............................................................................................................18
1.6. Aportes...........................................................................................................................18
Capítulo 2
Fundamentos teóricos de la Mecánica de Fluidos
2.1. Fluidos............................................................................................................................20
2.1.1. Propiedades de los fluidos......................................................................................20
2.1.2. Número de Reynolds..............................................................................................22
2.1.3. Flujo laminar, transición y turbulento....................................................................23
2.1.4. Condición de No-Deslizamiento............................................................................24
2.1.5. Capa Límite............................................................................................................24
2.1.6. Desprendimiento de la Capa Límite.......................................................................25
2.1.7. Viscosidad del fluido..............................................................................................26
2.1.8. Ecuación de Bernoulli............................................................................................27
2.1.9. Flujo interno y flujo externo...................................................................................28
2.1.10. Flujo compresible y flujo incompresible..............................................................29
5
2.1.11 Número de Mach...................................................................................................29
2.2. Aerodinámica.................................................................................................................30
2.2.1. Fuerza de arrastre y sustentación............................................................................31
2.2.2. Flujo bidimensional y tridimensional.....................................................................32
2.2.3. Coeficiente de arrastre y sustentación....................................................................33
2.2.4. Coeficiente de fricción...........................................................................................33
2.2.5. Arrastre debido a fricción y a presión.....................................................................34
2.2.6. Separación del flujo................................................................................................36
2.2.7. Rugosidad de superficie.........................................................................................38
2.3. Perfil alar........................................................................................................................39

2.3.1. Características de un perfil alar..............................................................................39
2.3.2. Sustentación en automovilismo de competición....................................................41
2.3.3. Perfil alar en autos solares de competición............................................................43
2.4. Modelos de turbulencia..................................................................................................45

2.4.1. Descripción de la turbulencia.................................................................................45
2.4.2. Características de flujo turbulento..........................................................................46
2.4.2.1. Aleatoriedad....................................................................................................46
2.4.2.2. Vorticidad........................................................................................................46
2.4.2.3. Difusividad......................................................................................................46
2.4.2.4. Tridimensionalidad.........................................................................................46
2.4.2.5. Disipación.......................................................................................................46
2.4.3. Análisis de flujo turbulento....................................................................................47
2.4.4. Método Langrangiano............................................................................................47
2.4.5. Método Euleriano...................................................................................................48
2.4.6. CFD (Computational Fluid Dynamics)..................................................................48
2.4.7. Metodología CFD...................................................................................................49
6
2.4.8. Turbulencia en CFD...............................................................................................49
2.4.9. Modelos de turbulencia en RANS..........................................................................50
2.4.10. Modelo SST (Shear Stress Transport)..................................................................52
2.4.11. Malla adaptada por gradientes..............................................................................54
2.4.12. Y+ para modelo SST.............................................................................................55
2.5. Revisión del estado del arte.......................................................................................55
Capítulo 3
Diseño de nuevo auto solar
3.1. Fases de diseño...............................................................................................................60

3.1.1. Primera fase............................................................................................................60
3.1.2. Segunda fase...........................................................................................................60
3.1.3. Tercera fase.............................................................................................................60
3.2. Condiciones de diseño....................................................................................................61

3.2.1 Condiciones de borde..............................................................................................62
3.3. Análisis técnico y aerodinámico.....................................................................................63

3.3.1. Intikallpa 4..............................................................................................................63
3.3.2. Tokai Challenger.....................................................................................................65
3.3.3. Novum....................................................................................................................67
3.3.4. Nuna9.....................................................................................................................69
3.3.5. Nuevo Auto Eléctrico Solar....................................................................................71
3.4. Estadísticas BWSC Australia 2017................................................................................75

3.4.1. Dimensión y peso...................................................................................................75
3.4.2. Motor y batería.......................................................................................................76
7
3.4.3. Celdas solares.........................................................................................................77
3.4.4. Tabla de posiciones BWSC 2017...........................................................................77
Capítulo 4
Resultados y discusión
4.1. Resultados numéricos de simulación CFD.....................................................................79
4.2. Comparación de resultados............................................................................................80
4.3. Conclusiones preliminares de análisis técnico, aerodinámico y estadístico..................84
Capítulo 5
Conclusiones, recomendaciones y proyecciones
5.1. Conclusiones, recomendaciones y proyecciones...........................................................85
5.2. Referencias.....................................................................................................................89
8
Lista de figuras
Figura 2.1: Sólido entre placas paralelas bajo la influencia de una fuerza cortante…….…19
Figura 2.2: Esfuerzo normal y esfuerzo cortante………………………………….……….20
Figura 2.3: Diferencia de un líquido y un gas.……………….…………………………….20
Figura 2.4: Experimento de Osborne Reynolds………………..…………………………..21
Figura 2.5: Regímenes de flujo………………………………….…………………….…...22
Figura 2.6: Condición de No-Deslizamiento……………….…………………...………….23
Figura 2.7: Formación de la Capa Límite……………………….…………………….…...24
Figura 2.8: Desprendimiento de la Capa Límite……………………………….……….….24
Figura 2.9: Curva de fluido newtoniano y no newtoniano……….…………………….…..25
Figura 2.10: Líneas de corriente a lo largo de un perfil alar……………….………………27
Figura 2.11: Flujo externo sobre una pelota de tenis y la región estela turbulenta………...28
Figura 2.12: Visualización líneas de corriente sobre automóvil…….……………………..29
Figura 2.13: Fuerzas de arrastre y sustentación en un perfil alar……………..……………31
Figura 2.14: Arrastre debido a fricción (izquierda) y a presión (derecha)………………....34
Figura 2.15: Separación del flujo durante un flujo sobre una superficie curva……….…...35
Figura 2.16: Separación de flujo en camión con acoplado…………...……………………36
Figura 2.17: Formación de vórtices producto de la separación del flujo…….……….…....36
Figura 2.18: Efecto de flujo en superficie lisa (izquierda) y rugosa (derecha)……….……37
Figura 2.19: Sustentación en un perfil alar………...………………………….…………...38
Figura 2.20: Características de un perfil alar………...…….………………………………39
Figura 2.21: Simulación por computadora de vehículo Formula 1…….……...…………...40
Figura 2.22: Nuevo diseño de alerón fabricado por Force India…………………………...41
Figura 2.23: Plano diseño perfil alar de auto solar Intikallpa 2 (en rojo)………….………42
Figura 2.24: Aerodinámica de auto solar Intikallpa 3….….……………………………….43
Figura 2.25: Flujo turbulento en desarrollo…………...…………........….…....…..…….....44
9
Figura 2.26: Modelo malla adaptada por gradientes....…….......…………………………..53
Figura 2.27: Resolución mejorada choque de arco………………………………………...53
Figura 2.28: Auto Solar Intikallpa 2 de la Universidad de La Serena………………….…..55
Figura 2.29: Auto Solar Intikallpa 3 de la Universidad de La Serena…………………...…55
Figura 2.30: Proyecto auto solar Stanford………………………….………………………56
Figura 2.31: Auto solar Intikallpa 4 de la Universidad de La Serena………………….......57
Figura 3.1: Ejemplo de diseño CAD a partir de imágenes utilizando Fusion 360…..….….60
Figura 3.2: Ejemplo de túnel de viento virtual y dimensión………..………………...……60
Figura 3.3: Auto solar Intikallpa 4 de la Universidad de La Serena………..……...………62
Figura 3.4: Malla utilizada para simulación de auto solar Intikallpa 4……………….……63
Figura 3.5: Vórtices producidos en auto solar Intikallpa 4…...………….………………...63
Figura 3.6: Presión de aire presente en auto solar Intikallpa 4………......………………...63
Figura 3.7: Auto solar de la Universidad de Tokai…………..…………………...…….…..64
Figura 3.8: Malla utilizada para simulaciones de auto solar Tokai Challenger..……..….…64
Figura 3.9: Vórtices producidos en auto solar Tokai Challenger…………………………..65
Figura 3.10: Presión flujo de aire en auto solar Tokai Challenger…….……………...…....65
Figura 3.11: Auto solar de la Universidad de Michigan………….……………….……….66
Figura 3.12: Malla utilizada en simulación de auto solar Novum…………………………66
Figura 3.13: Vórtices producidos en auto solar Novum (Vista lateral)……………………67
Figura 3.14: Vórtices producidos en auto solar Novum (Vista trasera)……………………67
Figura 3.15: Presión flujo de aire en auto solar Novum (Vista lateral)…………….……....67
Figura 3.16: Auto solar de la Universidad de TU Delft………………….……………..….68
Figura 3.17: Malla utilizada para simulación de auto solar Nuna9……………….………..68
Figura 3.18: Vórtices producidos en auto solar Nuna9 (Vista lateral)………………….….69
Figura 3.19: Vórtices producidos en auto solar Nuna9 (Vista lateral)……………….….....69
Figura 3.20: Coeficiente de presión en auto solar Nuna9……….………….……………...69
Figura 3.21: Diseño nuevo auto eléctrico solar…………………….………………………70
Figura 3.22: Malla utilizada para simulación del nuevo diseño (Vista lateral)….……..…..70
Figura 3.23: Malla adaptada por gradientes en nuevo diseño (Vista superior)…….…..…..71
10
Figura 3.24: Visualización de malla adaptada por gradientes en nuevo diseño….…….…..71
Figura 3.25: Malla adaptada por gradientes en nuevo diseño (Vista frontal)……………...71
Figura 3.26: Vórtices producidos en nuevo diseño…………………………….…………..72
Figura 3.27: Vórtices producidos en nuevo diseño (Vista lateral)………………….…..….72
Figura 3.28: Vórtices producidos en nuevo diseño (Vista trasera)……….…………….….73
Figura 3.29: Presión flujo de aire en nuevo diseño…………………….……………….….73
Figura 4.1: Fuerzas aerodinámicas en diseño de Nuna9………………………...…….…...79
Figura 4.2: Fuerzas aerodinámicas en diseño de Novum………………...…………….…..80
Figura 4.3: Fuerzas aerodinámicas en diseño de Tokai Challenger……………...…….…..80
Figura 4.4: Fuerzas aerodinámicas en diseño de Intikallpa 4……………….……….….…81
Figura 4.5: Fuerzas aerodinámicas en diseño de nuevo auto solar……………….……......81
Figura 4.6: Gráfico de fuerza de arrastre……………………..……………………….…...82
Figura 4.7: Gráfico de fuerza de sustentación………………………………..……….…...82
11
Lista de tablas
Tabla 2.1: Modelos de turbulencia en RANS…….…………………………………….…..52

Tabla 3.1: Parámetros de simulación túnel de viento virtual………………………………63
Tabla 3.2: Dimensiones totales y peso de autos solares sin piloto…….…….……….....….76
Tabla 3.3: Características de motor eléctrico y batería………………………….….…..….77
Tabla 3.4: Especificaciones técnicas de tipo de celdas solar y eficiencia……..……......….78
Tabla 3.5: Posiciones finales BWSC 2017 y velocidad promedio………….…….…...…...78
Tabla 4.1: Resultados de fuerzas (Newton)………………………………….……..….…...80
Tabla 4.2: Resultado de coeficiente de arrastre…………………………….…….……..….80
Tabla 4.3: Comparación de resultados de fuerzas en simulación CFD….………..….…….81
12
Resumen
A raíz del nivel competitivo del auto solar Intikallpa 4 de la Universidad de La Serena en la
carrera mundial Bridgestone World Solar Challenge (BWSC) 2017 Australia, surge la
necesidad de crear un nuevo auto eléctrico solar, con un mejor rendimiento que el logrado
en la competencia.
Tras la investigación de los modelos de autos solares que participaron en la carrera BWSC
2017 Australia, fueron seleccionados los vehículos con mayor desempeño que Intikallpa 4,
siendo estos Tokai Challenger de la Universidad de Tokai (Japón), Novum de la
Universidad de Michigan (Estados Unidos) y Nuna9 de la Universidad de TU Delft
(Holanda).
Mediante el método de la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) se desarrollaron
simulaciones aerodinámicas de los respectivos vehículos, a través del programa ANSYS-
FLUENT, utilizando el modelo k −ω SST, perteneciente al modelo de turbulencia Reynolds
Averaged Navier-Stokes (RANS).
Por su parte, las fuerzas aerodinámicas obtenidas de los vehículos analizados, determinaron
que el nuevo prototipo de auto eléctrico solar posee la menor fuerza de arrastre de 21 [N] y
una mayor fuerza de sustentación negativa de 64 [N], lo que significa que es un vehículo
más eficiente y estable.
13
Abstract
Following the competitive level of the Intikallpa 4 solar car from the University of La
Serena in the Bridgestone World Solar Challenge (BWSC) 2017 Australia world race, the
need arises to create a new solar electric car, with a better performance than that achieved
in the competition.
After the investigation of the models of solar cars that participated in the race BWSC 2017
Australia, the vehicles with higher performance than Intikallpa 4 were selected, being these
Tokai Challenger of the Tokai University (Japan), Novum of the University of Michigan
(USA) and Nuna9 from the University of TU Delft (Holland).
Using the Computational Fluid Dynamics (CFD) method, aerodynamic simulations of the
respective vehicles were developed through the ANSYS-FLUENT program, using the
model k −ω SST, belonging to the Reynolds Averaged Navier-Stokes (RANS) turbulence
model.
For its part, the aerodynamic forces obtained from the vehicles analyzed, determined that
the new solar electric car prototype has the lowest drag force of 21 [N] and a greater
negative lift force of 64 [N], which means which is a more efficient and stable vehicle.
14
Capítulo 1
Introducción
En la actualidad, el uso de energías renovables es un tema de amplio interés mundial,

distintas formas de ahorro de energía se desarrollan para alcanzar un uso cotidiano, que
permita reducir las tasas de consumo producidas por ciudades altamente globalizadas.
En el caso del transporte es sabido que consume un tercio de la energía mundial, utilizando
combustibles fósiles como el carbón, petróleo, entre otros [1]. Esto ha llevado a la industria
automotriz a buscar nuevas tecnologías para optimizar su actividad, tanto por la limitación
de recursos naturales como por un mayor compromiso en el cuidado del medioambiente.
En este sentido, una de las alternativas que apunta al uso energético eficiente es la energía
solar, que entrega beneficios a partir de la radiación electromagnética que proviene del sol,
el cual podría generar una fracción considerable en la generación de electricidad para
abastecer la demanda eléctrica del mundo [2].
De esta forma, los vehículos eléctricos con carga solar se han convertido en una opción
masiva para disminuir las emisiones de gases contaminantes, generadas por motores de
combustión [3], ya que se abastecen de electricidad renovable, obtenida de estaciones de
carga a través paneles solares.
El desarrollo de estas nuevas tecnologías se basa principalmente en los autos solares, que
utilizan un motor eléctrico alimentado por energía solar captada por celdas fotovoltaicas,
las que están instaladas en la superficie del automóvil. Dichas celdas captan los rayos UV,
15
que ingresan como corriente continua y son transformadas a corriente alterna mediante un
inversor, para luego almacenar la energía en baterías y así abastecer el sistema eléctrico.
Los autos solares participan principalmente en competencias donde se ponen a prueba sus
componentes. Una de las carreras más reconocidas es Bridgestone World Solar Challenge,
un encuentro mundial caracterizado por la innovación tecnológica desde 1987 [4], instancia
en la que ha participado dos veces el proyecto Auto Solar Intikallpa de Universidad de La
Serena.
El proyecto Intikallpa, iniciado el año 2011, ha desarrollado el uso de materiales

compuestos en la fabricación de sus cuatro modelos, en la construcción de chasis,
carenado y otros elementos mecánicos, los que han dado resultados satisfactorios en las
participaciones de competencias nacionales e internacionales.
El Intikallpa 4, modelo construido el 2017, logró un positivo resultado en Bridgestone

World Solar Challenge Australia 2017, quedando en los Top Ten, con una carrera marcada
por una nueva tendencia entre los vehículos participantes: la utilización de celdas de
Arseniuro de Galio; de rendimiento superior a las tradicionales celdas fotovoltaicas de
Silicio, las que entregaron una mayor competitividad a los equipos.
De esta manera, el trabajo de memoria cumple el objetivo de optimizar la aerodinámica en

el diseño de nuevo prototipo de auto solar Intikallpa para la Universidad de La Serena,
enfocado en el estudio comparativo de los vehículos solares que participaron en la carrera
Bridgestone World Solar Challenge Australia 2017: Intikallpa 4 de la Universidad de La
Serena; Tokai de la Universidad de Tokai; Novum de la Universidad de Michigan y Nuna9
de la Universidad de TU Delft.
16
1.1. Formulación del problema
A partir de los resultados finales de la carrera de autos solares Bridgestone World Solar
Challenge 2017, se ratificó que los autos solares Tokai Challenger de la Universidad de
Tokai (Japón), Novum de la Universidad de Michigan (EE.UU.) y Nuna9 de la Universidad
de TU Delft (Holanda), tuvieron un mayor desempeño y una amplia ventaja frente a los
demás vehículos en competencia.
Esta condición se debió al diseño altamente aerodinámico de los vehículos, característica

que permite disminuir la fuerza de arrastre y el consumo energético. Por ejemplo, Tokai
Challenger cambió completamente su línea de diseño pasando de tipo catamarán a
monocasco. Por su parte, el vehículo Nuna9 redujo el tamaño en un 30% respecto a su
versión anterior.
La utilización de celdas fotovoltaicas más eficientes marcó la diferencia en el rendimiento

de los competidores, como en los vehículos Novum y Nuna9 que emplearon celdas
fotovoltaicas de Arseniuro de Galio (GaAs), las cuales poseen en promedio un 36% de
eficiencia frente al 24% de las celdas compuestas de Silicio (Si).
Por otra parte, el resto de los equipos a pesar de presentar mejoras en sus nuevas versiones
tuvieron un rendimiento inferior, como en el caso del Intikallpa 4.
En este sentido, surge la necesidad de diseñar un vehículo solar más competitivo y de alto
rendimiento para la Universidad de La Serena.
17
1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo General
• Diseñar y simular computacionalmente la aerodinámica de un nuevo auto eléctrico

solar Intikallpa de la Universidad de La Serena.
1.2.2. Objetivos Específicos
• Gestionar información referente a diseños de vehículos solares participantes en

Bridgestone World Solar Challenge 2017.
• Desarrollar la Ingeniería Conceptual, Básica y de Detalle del modelo aerodinámico
de nuevo automóvil solar Intikallpa.
• Simular computacionalmente, a través de CFD, el comportamiento de la fluido
dinámica de nuevo vehículo solar Intikallpa.
• Incorporar modelo de turbulencia RANS para la descripción 3D del flujo de aire
turbulento alrededor de los modelos de autos solares Intikallpa y comparativamente,
otros modelos mundiales como Tokai Challenger, Novum y Nuna9.
1.3. Hipótesis
La gestión de conocimiento y la aplicación de CFD en autos solares, permitirá diseñar un

nuevo auto solar más eficiente para la Universidad de La Serena.
18
1.4. Metodología
Para desarrollar el estudio del diseño aerodinámico y computacional, se definieron las
siguientes etapas de trabajo:
• Desarrollo de ante proyecto.

• Estudio en mecánica de fluidos, aerodinámica y modelos de turbulencia.
• Investigación de diseño de autos solares mundiales.
• Análisis de diseños de autos solares mundiales.
• Diseño de auto solar.
• Análisis de resultados.
• Conclusión del tema.
1.5. Límite de batería

• Se empleó modelo de turbulencia RANS para predecir la mecánica de fluidos 3D
alrededor de los autos solares en régimen permanente.
• Se utilizó el modelo de turbulencia k −ω SST como modelo matemático para

obtener los resultados de fuerzas y coeficientes aerodinámicos.
• Se consideró diseño y simulaciones en condiciones ideales, despreciando la

rugosidad de superficie.
1.6. Aportes
• Se realizaron estudios de aerodinámica de autos solares participantes en la
Bridgestone World Solar Challenge Australia 2017, utilizando software de dinámica
de fluidos computacional.
• Los estudios de aerodinámica permiteron diseñar un auto solar eficiente, capaz de

participar en carreras nacionales e internacionales, con resultados satisfactorios.
19
Capítulo 2
Fundamentos Teóricos de la Mecánica de Fluidos
En este capítulo se espera dar una visión general de todo el marco teórico que se necesitó
durante el desarrollo de este trabajo de memoria.
Se muestran conceptos generales de mecánica de fluidos, aerodinámica y se describen los

modelos de turbulencia.
Para el estudio de flujos turbulentos mediante la dinámica de fluidos computacional, se

aplicó el modelo k −ω SST perteneciente al modelo de turbulencia Reynolds Averaged
Navier-Stokes (RANS).
20
2.1. Fluidos
Según Shames [5], un fluido se define como una sustancia que cambia su forma
continuamente siempre que esté sometida a un esfuerzo cortante, sin importar qué tan
pequeño sea. En contraste un sólido experimenta un desplazamiento definido (o se rompe
completamente) cuando se somete a un esfuerzo cortante.
2.1.1. Propiedades de los fluidos
Cuando se aplica un esfuerzo cortante constante a un sólido, este llegará a un punto que no
seguirá deformándose, como se muestra en la Figura 2.1 . En cambio un fluido nunca deja
de deformarse y tiende a cierta razón de deformación.
La diferencia de un sólido y un fluido se basa en la capacidad que tiene una sustancia para
oponer resistencia a un esfuerzo cortante aplicado que tiende a cambiar su forma.
Por un lado, el fluido puede deformarse de manera continua bajo la influencia del esfuerzo
cortante, en caso contrario un sólido opone resistencia a un esfuerzo cortante aplicado por
medio de la deformación.
Figura 2.1: Sólido entre placas paralelas bajo la influencia de una fuerza cortante.
(Imagen de Yunus A. Cengel. Mecánica de Fluidos. Primera Edición. 2006)
21
En estática, el esfuerzo se define como fuerza por unidad de área y se determina en la
división entre la fuerza y el área sobre la cual actúa, y la componente normal de esta fuerza
se llama esfuerzo normal y la componente tangencial se llama esfuerzo cortante, según
muestra la Figura 2.2 .
Figura 2.2: Esfuerzo normal y esfuerzo cortante.

Para un fluido en reposo contenido en un recipiente, el esfuerzo normal se llama presión y

el esfuerzo cortante es cero, pero cuando el recipiente se inclina o se quita, el fluido entra
en movimiento y desarrolla una fuerza cortante hasta formar la nueva superficie.
Es decir, un fluido en estado líquido toma la forma del recipiente que lo contiene, por otra
parte si el fluido es un gas, este se expande hasta llenar completamente el espacio del
recipiente (Figura 2.3). Esto se debe a que las moléculas de un gas están espaciadas con
amplitud y las fuerzas de cohesión entre ellas son débiles.
Figura 2.3: Diferencia de un líquido y un gas.

22
2.1.2. Número de Reynolds
El ingeniero británico y profesor en la Universidad de Manchester, Osborne Reynolds,

destacó la importancia de un coeficiente adimensional llamado número de Reynolds, el cual
se utiliza para definir las características de flujo dentro de una tubería.
Esta formulación permite caracterizar la naturaleza del flujo, es decir, si se trata de un; flujo
laminar, flujo transicional o de un flujo turbulento, además indica la importancia relativa de
la tendencia del flujo hacia un régimen turbulento respecto de uno laminar y la posición de
este estado dentro de la longitud determinada.
En base a los experimentos realizados por Reynolds en 1874 (Figura 2.4), se concluyó que
las fuerzas del momento son función de la densidad, del diámetro de la tubería y de la
velocidad media. Además, la fricción o fuerza viscosa depende de la viscosidad del fluido.
De esta manera, el número de Reynolds se define como la relación existente entre las
fuerzas inerciales y las fuerzas viscosas (o de rozamiento).
Figura 2.4: Experimento de Osborne Reynolds.
23
La Ecuación (1) describe el número de Reynolds [6], donde Re es el Número de Reynolds,
ρ es la densidad del fluido, D es el diámetro interior, V es la velocidad media, μ es la
viscosidad dinámica y ν la viscosidad cinemática.
ρ∙ D ∙V D⋅V (1)
R e= μ = ν
En la Ecuación (2) se presentan los valores para determinar el tipo de flujo, sea laminar,
transición o turbulento.
Flujo laminar: Re < 2300
Flujo de transición: 2300 < Re ≤ 4000 (2)
Flujo turbulento: Re > 4000
2.1.3. Flujo laminar, transición y turbulento

Un flujo laminar se define como aquel en que el fluido se mueve en capas o láminas,
moviéndose suavemente unas sobre otras y existiendo solo intercambio de moléculas entre
estas capas. Cualquier tendencia hacia la inestabilidad o turbulencia es disminuida por la
acción de las fuerzas cortantes viscosas que se oponen al movimiento de estas capas de
fluido que se encuentran juntas entre sí. Por otro lado, el flujo de transición es intermitente,
no alcanza a tener un flujo turbulento ni laminar. Finalmente en un flujo turbulento el
movimiento de las partículas es muy inestable o desordenado y se tiene un intercambio
entre capa y capa muy intensa o con mayor velocidad que si fuese flujo laminar. Cada flujo
se muestra en la Figura 2.5.
Figura 2.5: Regímenes de flujo.
24
2.1.4. Condición de No-Deslizamiento
Normalmente las superficies sólidas limitan el flujo de los fluidos, de manera que la
presencia de estas altera el flujo. Cuando el flujo de un fluido sobre una superficie
impermeable está en movimiento, se observa que el fluido se detiene por completo en la
superficie y adquiere una velocidad cero con relación a ella, ya que un fluido en contacto
directo con un sólido se adhiere a la superficie, debido a los efectos viscosos y no hay
deslizamiento. Por tanto, este fenómeno se conoce como no-deslizamiento y se muestra en
la Figura 2.6.
Figura 2.6: Condición de No-Deslizamiento.

2.1.5. Capa Límite
La condición de no-deslizamiento es responsable del desarrollo del perfil de velocidad, y la

región del fluido adyacente a la pared donde se generan efectos viscosos se conoce por
capa límite (Figura 2.7).
Esta se compone por el fluido en contacto con el sólido hasta que alcanza un 99% de la
velocidad que debería tener si estuviera lo suficientemente alejada del sólido.
25
Figura 2.7: Formación de la Capa Límite.
2.1.6. Desprendimiento de la Capa Límite
Cuando el aire entra en contacto con el cuerpo el flujo laminar pierde velocidad a lo largo
de la capa límite hasta llegar a un punto en el que el fluido no puede vencer la presión
adversa que sufre llegando a retroceder (Figura 2.8).
Figura 2.8: Desprendimiento de la Capa Límite.
Este hecho se conoce como desprendimiento de la capa límite, y provoca que el flujo de
aire deje de estar en contacto con el cuerpo produciendo turbulencias.
En el diseño de autos solares se busca que la capa límite mantenga su régimen laminar, para
que se desprenda lo más tarde posible y evitar la aparición de turbulencias.
26
2.1.7. Viscosidad del fluido
La viscosidad es la propiedad de un fluido que da lugar a fuerzas que se oponen al

movimiento relativo de capas adyacentes en el fluido. Estas fuerzas viscosas se originan en
las que existen entre las moléculas del fluido y son de carácter similar a las fuerzas
cortantes de los sólidos. Por lo tanto, la viscosidad de describe como la resistencia interna
de un fluido a fluir.
Los fluidos se clasifican en fluidos newtonianos y no newtonianos. Un fluido newtoniano,

es aquel cuya viscosidad no varía respecto el tiempo, y depende de la temperatura. La
relación entre el esfuerzo cortante y la velocidad de deformación es lineal, como muestra la
Figura 1.9. Los fluidos newtonianos no poseen propiedades elásticas, son incompresibles e
isotrópicos. Ejemplos de fluidos newtonianos son al agua y el aire.
Los fluidos no newtonianos, son aquellos cuya viscosidad no es constante o definida, y

varía respecto a la temperatura o fuerza cortante a la que esté sometido. Cuando estos
fluidos se encuentran en reposo se comportan como líquidos y cuando se les aplica una
fuerza aumentan su viscosidad, característica que se conoce como fluidos dilatantes. Como
también, fluidos que pueden comportarse como sólidos los cuales se conocen con
pseudoplasticos y plástico de Bingham. Un ejemplo de fluidos no newtonianos es la miel.
Figura 2.9: Curva de fluido newtoniano y no newtoniano.
27
2.1.8. Ecuación de Bernoulli
La ecuación de Bernoulli es una relación aproximada entre la presión, la velocidad y la

elevación, y es válida en regiones de flujo estacionario e incompresible en donde las
fuerzas netas de fricción son despreciables [7].
La Ecuación (3) determina que la presión estática más la presión dinámica más la altura del
fluido en el punto 1 es igual a la presión estática más la presión dinámica más la altura del
fluido en el punto 2 más unas perdidas debidas a la fricción, a elementos singulares y al
trabajo mecánico proporcionado por bombas y turbinas. Para el caso de flujos turbulentos
se obtiene:
P1 v 21 P2 v 22
+ + z 1= + + z 2 +h f 1−2+ hm (3)
ρg 2 g ρg 2 g
En el caso de un auto solar se podría considerar que las propiedades del aire no varían con
la altura, que no hay pérdidas y obviamente que no se utiliza ningún dispositivo que
proporcione o consuma trabajo mecánico. De esta manera se llega a la Ecuación (4):
P1 v 21 P2 v 22
+ = + =cte (4)
ρg 2 g ρg 2 g
De esta forma, se observa que la energía al ser constante a lo largo de una línea de
corriente, si la aportación de la presión a esta energía es menor, la aportación de la
velocidad deberá ser mayor, en caso contrario si hay un aumento de presión la velocidad
disminuiría.
28
Este hecho se basa en cuerpos aerodinámicos como un ala de avión que fluyen en un fluido,
si este no es simétrico el aire lo rodeara de diferente forma por la parte superior que por la
inferior, provocando con ello distinta velocidad y presión (Figura 2.10).
Figura 2.10: Líneas de corriente a lo largo de un perfil alar.
2.1.9. Flujo interno y flujo externo
Un flujo de un fluido se clasifica como interno o externo, dependiendo si este fluye en una
sección confinada o sobre la superficie. El flujo de un fluido no limitado sobre una
superficie, como una pelota, una placa o un avión, es flujo externo. Si el flujo del fluido
está limitado por superficies sólidas, como flujo en un conducto o un tubo, es flujo interno.
Para los flujos de carácter interno, la viscosidad está presente en todo el campo del flujo. En
cambio, para los flujos externos los efectos viscosos quedan limitados a la capa límite
cercana a la superficie, donde las regiones que se desprenden forman estelas turbulentas
detrás del cuerpo, como muestra la Figura 2.11.
Figura 2.11: Flujo externo sobre una pelota de tenis y la región estela turbulenta.
29
2.1.10. Flujo compresible y flujo incompresible
Un flujo se clasifica como compresible o incompresible dependiendo del nivel de variación

de la densidad del fluido durante ese flujo. Cuando se habla de flujo compresible, se
relaciona con gases, sustancias que pueden ser comprimidas o que su densidad no es
contante.
En cambio un flujo incomprensible se determina si la densidad permanece
aproximadamente contante a lo largo de todo el flujo. Por lo tanto, el volumen de todas las
porciones del fluido permanece inalterado sobre el curso de un movimiento cuando el flujo
o fluido es incompresible. Ejemplo de ello son los líquidos, ya que sus densidades son
constantes.
2.1.11 Número de Mach

La Ecuación (5) demuestra el número de Mach, el cual es un valor adimensional que es el
cociente de la velocidad real del fluido (o de un objeto que se mueve en el fluido en reposo)
entre la velocidad del sonido en el mismo fluido, en el mismo estado [8].
V
Mach= (5)
Vs
Donde el número de Mach depende de la velocidad del sonido, la cual depende del estado
del fluido. Por lo tanto, el número de Mach de un avión que vuela a velocidad constante a
través de un fluido en reposo puede ser diferente en regiones distintas. El número de Mach
se clasifica en distintos niveles de flujo, como muestra la Ecuación (6).
Flujo subsónico: Mach < 1

Flujo sónico: Mach = 1 (6)
Flujo supersónico: Mach > 1
30
2.2. Aerodinámica
El concepto de aerodinámica se considera cuando un fluido se mueve sobre un cuerpo

estacionario como el viento que sopla sobre un edificio, o también cuando el cuerpo se
mueve a través de un fluido en reposo, por ejemplo cuando un automóvil se desplaza a
través del aire. Ambos casos son diferentes pero son mutuamente equivalentes, es decir, que
la característica central es el movimiento relativo entre fluido y el cuerpo [6].
Estos movimientos son analizados para determinar el tipo de flujo existente en la geometría
del cuerpo, y así conocer las fuerzas ejercidas sobre el objeto de referencia. A medida que
la geometría del cuerpo produce menos desorden en las líneas de flujo, el diseño será más
aerodinámico y las fuerzas de presión serán menores (Figura 2.12).
Figura 2.12: Visualización líneas de corriente sobre automóvil.
31
2.2.1. Fuerza de arrastre y sustentación
El arrastre se define como la fuerza que se ejerce cuando un fluido fluye sobre un cuerpo
(Figura 2.13). Esta fuerza es un efecto que genera complicaciones en el rendimiento
energético de las máquinas como el caso de los automóviles.
Un ejemplo de la acción de la fuerza de arrastre es conducir un vehículo con las ventanas

abiertas, ya que los efectos turbulentos aumentan el arrastre y el consumo de combustible.
Cuando un fluido está en reposo ejerce solo una fuerza de presión normal sobre la
superficie de un cuerpo sumergido en él. Sin embargo, un fluido en movimiento ejerce
fuerzas de corte tangenciales sobre la superficie debido a la condición de no-deslizamiento
producida por los efectos viscosos.
Estas fuerzas tienen componentes en la dirección del flujo, y por lo tanto la fuerza de
sustentación se debe a los efectos combinados de la presión y las de corte en la dirección
del flujo.
Las Ecuaciones (7) y (8) determinan la fuerzas de arrastre y sustentación, respectivamente:
F D =∫ d F D=∫ (−P cos θ +τ w sin θ)dA (7)

A A
F L =∫ d F L=−∫ ( P sin θ+ τ W cos θ)dA (8)

A A
32
Las componentes de presión y las fuerzas de corte en la dirección normal al flujo tienden a
mover el cuerpo en dicha dirección, y el resultado de esto se conoce como
sustentación (Figura 2.13).
Figura 2.13: Fuerzas de arrastre y sustentación en un perfil alar.

2.2.2. Flujo bidimensional y tridimensional
En los flujos bidimensionales, la resultante de la presión y las fuerzas de corte pueden

separarse en dos componentes; una en la dirección del flujo, que es la fuerza de arrastre, y
otra en la dirección normal al flujo, que es la sustentación.
Para flujos tridimensionales, existe también una componente de fuerza lateral en la

dirección normal a la sección que tiende a mover el cuerpo en su eje. Estas fuerzas pueden
generar momentos y hacer que el cuerpo rote o se balancee.
Sin embargo, las fuerzas laterales en cuerpos simétricos en torno al plano medio del mismo,
son cero cuando el flujo y las fuerzas están alineados con el cuerpo.
33
2.2.3. Coeficiente de arrastre y sustentación
Las fuerzas de arrastre y sustentación dependen de la densidad del fluido, la velocidad y el

tamaño o dimensión del cuerpo [10]. Estos parámetros se trabajan de forma adimensional
para representar los coeficientes de arrastre y sustentación de un cuerpo, estas se definen en
las Ecuaciones (9) y (10), respectivamente:
FD
CD=
1 (9)
ρV2 A
2
FL
C L=
1 (10)
ρV2 A
2
Donde A es el área frontal del cuerpo, o el área que se proyecta sobre un plano normal a la
dirección del flujo, ρ es la densidad del fluido y V es la velocidad del flujo.
2.2.4. Coeficiente de fricción
El coeficiente de fricción varía a lo largo de la superficie de un cuerpo como resultado de

los cambios en la capa límite de velocidad en la dirección del flujo. Este coeficiente está
relacionado con la fuerza de arrastre en distintos tipo de flujo, sea laminar, transición y
turbulento.
34
El coeficiente de fricción promedio se determina en las Ecuaciones (11) y (12) para flujos
laminar y turbulento [11], respectivamente:
1.33
Cf= R e< 5× 105 (11)
R e 0,5
0.074
Cf= 5 ×105 ≤ R e ≤107 (12)
R e 0,2
La primera de estas relaciones proporciona el coeficiente de fricción promedio cuando el

flujo es laminar. La segunda relación proporciona el coeficiente de fricción promedio sólo
cuando el flujo es turbulento, o cuando la región de flujo laminar es despreciablemente
pequeña en relación con la región de flujo turbulento.
2.2.5. Arrastre debido a fricción y a presión
El arrastre debido a fricción es la componente de la fuerza de fricción en la dirección del

flujo, y por lo tanto depende de la orientación del cuerpo y la magnitud del esfuerzo de
corte (Figura 2.14).
Esta fuerza es cero para una superficie plana normal al flujo y máximo para una superficie
plana paralela al flujo, ya que el arrastre debido a fricción en este caso es igual a la fuerza
de fricción total sobre la superficie.
En consecuencia, para flujo paralelo sobre una superficie plana, el coeficiente de arrastre es
igual al coeficiente de arrastre debido a fricción. El arrastre debido a fricción está
relacionado en función de la viscosidad, y aumenta cuando la viscosidad es creciente.
35
Figura 2.14: Arrastre debido a fricción (izquierda) y a presión (derecha).
El arrastre debido a presión es proporcional al área frontal y a la diferencia entre las

presiones que actúan sobre la parte frontal y posterior del cuerpo sumergido. Esta fuerza
domina en cuerpos que geométricamente son romos y causan un desorden en las líneas del
flujo. Para cuerpos de geometría curvilínea y en punta (como las alas de un avión o un
automóvil deportivo) la fuerza de arrastre debido a presión es pequeña. Y en placas
delgadas paralelas al flujo la fuerza es cero.
La fuerza de arrastre debido a presión se vuelve más intensa cuando la velocidad del fluido
es muy elevada para que el fluido sea capaz de seguir la curvatura del cuerpo, y por lo
tanto, el fluido se separa del cuerpo en algún punto y crea una región de baja presión en la
parte posterior.
El coeficiente de arrastre debido a fricción y a presión [12] se definen por las Ecuaciones
(13) y (14), respectivamente:
F D , fricci ó n
C D . fricci ó n=
1 (13)
ρV 2 A
2
F D , presi ó n
C D , presi ó n=
1 (14)
ρV 2 A
2
36
Cuando están disponibles los coeficientes de arrastre debido a fricción y a presión, la
Ecuación (15) puede determinar el coeficiente de arrastre total de la siguiente forma:
C D =C D , fricció n+C D , p resió n (15)
Y la Ecuación (16), demuestra la fuerza de arrastre total de la siguiente forma:
F D =F D , fricci ó n + F D , presi ó n (16)
2.2.6. Separación del flujo
Cuando un fluido se mueve en una superficie curva, a una velocidad suficientemente alta, la
capa limite tiende a separarse de la superficie a la cual está adherida, y este fenómeno se
conoce como separación de flujo (Figura 2.15).
La separación del flujo es una característica que experimenta un fluido sobre una superficie
cuando este fluye a altas velocidades. Al fluir a velocidades suficientemente altas, el flujo
de fluido se separa por sí mismo de la superficie del cuerpo. En cambio, cuando el fluido
fluye a velocidades bajas, este se mantiene junto a la superficie.
Figura 2.15: Separación del flujo durante un flujo sobre una superficie curva.
37
Cuando el fluido se separa de un cuerpo, forma una región separada entre el cuerpo y el
flujo del fluido. Esta región carece de presión, produciendo re circulación de flujo y flujo
de vuelta. Cuanto más grande sea la región separada, mayor será el arrastre, y formará la
región estela.
Este problema se aprecia cuando en una carretera un camión con acoplado atraviesa el aire
a altas velocidades generando la separación de flujo, produciendo baja presión en la parte
posterior que es capaz de succionar objetos cercanos a su paso (Figura 2.16).
Figura 2.16: Separación de flujo en camión con acoplado.
Una consecuencia importante de la separación de flujo es la formación y desprendimiento

de partes de fluido circulante, llamados vórtices en la región estela (Figura 2.17).
Figura 2.17: Formación de vórtices producto de la separación del flujo.
38
2.2.7. Rugosidad de superficie
La rugosidad de superficie es un fenómeno que puede aumentar el coeficiente de arrastre en

el flujo turbulento, como sucede en cuerpos de geometría poco aerodinámica. Sin embargo
en cuerpos de superficie redonda como un cilindro o una esfera, un aumento en la
rugosidad de la superficie puede disminuir el coeficiente de arrastre.
Esto se genera cuando se desprende la capa límite en turbulencia a un numero de Reynolds

más bajo, y por lo tanto se provoca que el fluido se separe más atrás del cuerpo,
estrechando la estela y reduciendo considerablemente el arrastre debido a presión.
Ejemplo de ello son la pelotas de golf que se fabrican con superficie rugosa con el fin de
inducir la turbulencia con un numero de Reynolds bajo y así disminuir en medida el
coeficiente de arrastre (Figura 2.18).
Figura 2.18: Efecto de flujo en superficie lisa (izquierda) y rugosa (derecha).

39
2.3. Perfil alar
El vuelo de un avión se basa en la sustentación, y por lo tanto, las superficies encargadas de

producir este fenómeno se conocen como perfil alar, las cuales han sido tema de estudio
para distintas áreas de la ingeniería. Un perfil alar inmerso en flujo de un fluido con
velocidad, experimenta fuerzas que permiten el efecto de sustentación (Figura 2.19).
Figura 2.19: Sustentación en un perfil alar.

Este mecanismo además de generar sustentación debido a las superficies, aporta los efectos
viscosos a la sustentación que por lo general son despreciables, porque los cuerpos son
aerodinámicos y la fuerza de corte es paralela a las superficies de estos dispositivos y casi
normal a la dirección de sustentación.
2.3.1. Características de un perfil alar
Un perfil alar en aeronáutica se define como la sección transversal de un ala. Estudiando la

sección del ala es posible realizar un análisis bidimensional, donde solo es válido para alas
infinitamente largas, al no tomar en cuenta al final de las mismas.
40
Este estudio teórico es capaz de generar excelentes predicciones con respecto a la realidad,
además de entregar una mejor comprensión de los fenómenos aerodinámicos presentes.
La Figura 2.20, muestra un perfil alar con toda la nomenclatura que será interés de trabajo:
Figura 2.20: Características de un perfil alar.
Borde de Ataque/Salida: Es el borde del perfil diseñado para entrar en contacto con el flujo,
mientras que el borde de salida es el borde diseñado para la salida del flujo.
Cuerda: Es la línea recta que conecta el borde de ataque con el borde de fuga del perfil. La
longitud de la cuerda usualmente se denomina c.
Extradós: Es la cuerva del perfil sobre la cuerda, también se llaman superficie de succión.
Intradós: Es la cuerva bajo la cuerda, también se conoce como superficie de presión.
Línea de curvatura media: Es el lugar geométrico definido como el punto medio entre las
dos cuervas de perfil.
Curvatura: Es la distancia entre la línea de curvatura media y la cuerda del perfil.
Espesor: Es la distancia medida entre la intradós y la extradós, perpendicular a la cuerda. El

espesor máximo es lógicamente el máximo de este valor.
41
2.3.2. Sustentación en automovilismo de competición
En el diseño de automóviles de competición, la aplicación de un esquema tipo perfil alar se

observa en la utilización de alerones. Normalmente los vehículos de Fórmula 1
implementan en sus diseños estos dispositivos con el fin de que el flujo sea menos
turbulento y más laminar. Debido a que cada arista de la geometría del vehículo provoca
turbulencia, los alerones cumplen la función de aumentar la adherencia del vehículo a la
pista, minimizar la resistencia del aire, enfriar componentes, organizar el flujo, aumentar el
rendimiento, desviar el flujo de aire alrededor de las ruedas, reducir la resistencia y
aumentar la velocidad de punta, entre otras mejoras aerodinámicas.
Asimismo, los alerones delanteros contribuyen a tener un mayor agarre aerodinámico en las
ruedas direccionales, produciendo una sustentación negativa que en este caso se llama carga
aerodinámica, como también sucede en el alerón trasero. La Figura 2.21, muestra las zonas
donde la presión del flujo incide en la superficie del vehículo, las zonas que tienden al color
rojo se refiere a las zonas de mayor presión, conocido como carga aerodinámica.
Figura 2.21: Simulación por computadora de vehículo Formula 1.
De esta forma, el vehículo se desplaza con mejor tracción y control en curvas, impidiendo
desestabilizar el vehículo y despegarlo de la superficie.
42
Por otro lado, los diseños de alerones delanteros que se utilizan en la actualidad están en
proceso de cambio por parte de la nueva reglamentación de la Formula 1 para el 2019.
Esto se debe a que los diseños actuales de alerones delanteros desvían el flujo de aire sobre
las ruedas, disminuyendo así las pérdidas de energía. Pero este efecto genera estelas
turbulentas muy pronunciadas al final del vehículo, las que interfieren en la aerodinámica
del vehículo que sigue detrás.
En este sentido, los ingenieros de las escuderías han logrado simplificar el diseño de los
alerones, como el fabricado por Force India (Figura 2.22). Las que mediante el uso de
programas de simulación CFD, lograron diseñar un nuevo alerón con el cual se espera
producir menos carga aerodinámica y eliminar el efecto Dirty Air (Flujo turbulento) que
deja la estela.
Figura 2.22: Nuevo diseño de alerón fabricado por Force India.
Esta nueva implementación tiene como objetivo provocar que haya más adelantamientos en
pista, ya que la situación actual impide que el vehículo que se desplaza detrás de otro pueda
adelantar sin perder apoyo o estabilidad producto de las turbulencias [13].
43
2.3.3. Perfil alar en autos solares de competición
El diseño de un auto solar de competición posee importantes aspectos aerodinámicos, los

cuales influyen en el rendimiento del vehículo. Las carreras mundiales de autos solares
como World Solar Challenge, South African Solar Challenge, American Solar Challenge,
entre otras, participan vehículos donde su plano medio longitudinal posee forma similar a
un perfil alar.
Esto se debe al objetivo de obtener un mayor rendimiento energético, de igual forma que
los vehículos de Fórmula 1, es indispensable crear un diseño aerodinámico basado en esta
estructura.
Por ejemplo, el auto solar Intikallpa 2 de la Universidad de La Serena, demostró eficiencia

y gran rendimiento en la World Solar Challenge 2013, logrando ser subcampeón gracias a
la aplicación de un perfil alar en su diseño, como lo muestra la Figura 2.23.
Figura 2.23: Plano diseño perfil alar de auto solar Intikallpa 2 (en rojo).
De esta forma, se pueden controlar las fuerzas de arrastre y sustentación generadas por el
paso del vehículo en el flujo de aire, de lo contrario, el consumo energético aumentaría con
presencia considerable de estas fuerzas.
44
Puesto que, una sustentación negativa perfectamente calculada permite que el auto solar
tenga mayor estabilidad y maniobrabilidad en curvas, sin que sufra volcamiento por efecto
de la sustentación.
Para ello, se diseña de manera que el borde de ataque sea adecuado para que la sustentación
sea negativa. Asimismo, un borde de salida preciso para que el auto solar posea arrastre
mínimo y una región estela de bajos vórtices.
Por ejemplo, en el diseño del auto solar Intikallpa 3 de la Universidad de La Serena, se

utilizó el diseño de un perfil alar para crear un vehículo aerodinámico y eficiente, el cual se
simuló por computador para validar su comportamiento con el fluido (Figura 2.24).
Figura 2.24: Aerodinámica de auto solar Intikallpa 3.
45
2.4. Modelos de turbulencia
2.4.1. Descripción de la turbulencia
Se entiende por turbulencia al estado irregular de movimiento de un fluido, donde la

velocidad y la presión oscilan instantáneamente a lo largo del tiempo.
Este fenómeno presenta diferentes niveles de turbulencia que pueden representar

variaciones significativas en los valores evaluados en un sistema, producto de pérdidas de
carga, intercambio de calor, difusión, etc.
Los niveles de turbulencia se conocen en regímenes de flujo laminar; donde las partículas
se desplazan en capas paralelas o laminas, sin invadir el camino de otras partículas, flujo de
transición; es aquel en el que existen algunas fluctuaciones intermitentes del fluido en un
flujo laminar, aunque no es suficiente para caracterizar un flujo turbulento, y flujo
turbulento; las fluctuaciones en el fluido están presentes todo momento y las partículas
invaden la trayectoria de las adyacentes, mezclándose y desplazándose de una manera
aleatoria (Figura 2.25).
Figura 2.25: Flujo turbulento en desarrollo.
46
2.4.2. Características de flujo turbulento
2.4.2.1. Aleatoriedad
Esto se genera por la aparición de fluctuaciones de las variables dinámicas del fluido como,
la velocidad, presión, temperatura, con tamaños y tiempos de diferentes escalas. Estas
fluctuaciones instantáneas no estacionarias se desarrollan incluso en flujos estacionarios,
caracterizándose los flujos de manera invariantes y por esta razón se utilizan métodos
estadísticos para su estudio y predicción.
2.4.2.2. Vorticidad
El flujo turbulento tiene sentido rotacional, con distintos niveles de vorticidad los cuales
fluctúan en el tiempo y espacio de forma coherente, y en los que la deformación de los
vórtices supone la esencia dinámica de la turbulencia.
2.4.2.3. Difusividad
Los fenómenos turbulentos intensifican el transporte de masa, momento y energía, debido a
las fluctuaciones en las diversas escalas turbulentas.
2.4.2.4. Tridimensionalidad
Las escalas más pequeñas de la turbulencia tienen un carácter isotrópico, lo que implica
tener un flujo tridimensional.
2.4.2.5. Disipación
En las escalas más pequeñas de disipa la energía que se obtiene del flujo principal y que se
va distribuyendo en forma de cascada mediante procesos de deformación. Una vez
desarrollado el flujo turbulento, la turbulencia tiende a mantenerse mediante un aporte
continuo de energía. Si no existe ese suministro de energía la turbulencia decae
rápidamente.
47
2.4.3. Análisis de flujo turbulento
El flujo turbulento es uno de los fenómenos más críticos de la física moderna y aunque
exista teoría y modelos que expliquen muchos de estos fenómenos, todavía no hay una sola
teoría que proporcione previsibilidad a una serie de situaciones que conlleven un flujo
turbulento. Analizar este fenómeno incluso por medio de experimentos físicos es un gran
desafío, ya que para investigarlo hay que incluir sensores pero estos pueden interferir en el
comportamiento del fluido.
Por esta razón, es importante investigar el comportamiento de los flujos para prever
situaciones que puedan inferir en la eficiencia, condición de operación y funcionamiento de
los equipos.
En este sentido, las herramientas de modelo computacional son una alternativa, cuando el
objetivo es analizar y predecir el comportamiento de flujos de fluidos. Con ellas se pueden
recrear diversos escenarios en un entorno virtual y realizar diferentes pruebas e incluso
predecir el comportamiento de estos flujos.
2.4.4. Método Langrangiano
Se trata de la descripción del movimiento de un fluido desde el punto de vista en que se

sigue a cada partícula o agrupaciones de partículas fluidas en su movimiento, de manera
que se den posición, así como las propiedades de la partícula fluida en cada instante. El
método Langrangiano se asemeja al estudio de un sistema, dado que este se refiere al
conjunto de partículas el cual permanecen siempre las mismas, es decir se está observando
siempre la misma cantidad fija de materia.
48
2.4.5. Método Euleriano
Se define como un volumen de control a través del cual el fluido fluye hacia adentro o
hacia afuera. Este método fija la atención en un punto (x, y, z) en el espacio, donde las
características del flujo a conocer son la velocidad, densidad, temperatura, entre otras
variables, de las partículas que pasen por el punto en función del tiempo.
2.4.6. CFD (Computational Fluid Dynamics)
La dinámica de fluidos computacional es la ciencia que predice el flujo de los fluidos, calor
y transferencia de masa, reacciones químicas, y fenómenos relacionados.
Para predecir estos fenómenos, CFD resuelve ecuaciones de conservación de masa,

momento, energía, entre otros. Esta herramienta computacional puede entregar información
detallada acerca del comportamiento del flujo de un fluido, como la distribución de presión,
velocidad y temperatura. Como también, fuerzas de arrastre, sustentación, para flujos
externos o internos y distribución de múltiples fases de fluidos de líquidos a gaseosos o
gaseosos a sólidos.
En este sentido, la herramienta computacional más utilizada y reconocida a nivel mundial

para realizar simulaciones y cálculos correspondientes a los diversos estudios dinámicos de
los fluidos es la herramienta computacional FLUENT, el cual usa el Método Euleriano, es
decir, se basa en la creación de un volumen de control en el cual es generada una malla
analizando el flujo de entrada y salida.
49
2.4.7. Metodología CFD
ANSYS-FLUENT es un programa computacional que emplea solucionadores basados en el

Método de Volúmenes Finitos, donde el dominio se discretiza en un conjunto finito de
volúmenes de control.
Las ecuaciones generales de transporte para masa, momento, energía y otros, se resuelven
en este conjunto de volumen de control [14], representada por la Ecuación (17).
∂
∂t∫
ρϕdVdV +∮ ρϕdV V ∙ dA=∮ Γ ϕdV ∇ ϕdV ∙ dA+∫ S ϕdV dV (17)
V A A V
Las ecuaciones diferenciales parciales se discretizan en un sistema de ecuaciones

algebraicas, y todas estas ecuaciones se resuelven numéricamente para representar el campo
de solución.
2.4.8. Turbulencia en CFD
El cálculo numérico para flujos turbulentos puede ser resuelto desde distintos niveles de
aproximación, para describir el flujo con mayor o menor detalle.
En CFD, hay modelos matemáticos que tratan de representar el fenómeno de turbulencia en

el fluido, esto en función del número de escalas de la turbulencia que se quiera resolver.
Por lo que es necesario seleccionar de forma adecuada el modelo de turbulencia para

garantizar una solución apropiada de flujo.
50
En general, existen tres grupos de modelos de turbulencia, que son: Reynolds Averaged
Navier-Stokes (RANS), Large Eddy Simulation (LES) y Direct Numerical Simulation
(DNS), [15]. También existe el modelo Detached Eddy Simulation (DES), [16], que se
define como un híbrido de los modelos RANS y LES.
Los modelos más usados son los RANS, ya que se requiere menor costo computacional en
comparación de los demás modelos y las escalas de turbulencia se modelan mediante el uso
de modelos de turbulencia.
Por su parte, el modelo LES es un modelo de gran escala donde se resuelve la turbulencia
en función del tamaño de las escalas turbulentas calculando las grandes escalas y las
menores se modelan, los vórtices se muestran en mayor detalle y los resultados pueden
durar semanas.
Por último, el modelo DNS se caracteriza por aplicar mallas extremadamente finas para
resolver todas las escalas de turbulencia, pero no es muy utilizado debido a su alto costo
computacional.
2.4.9. Modelos de turbulencia en RANS
La modelación RANS posee distintas formas para resolver flujos turbulentos, donde existen
modelos de una ecuación que es Spalart-Allmaras, de dos ecuaciones que corresponden a la
familia k-ε y k-ω, y los modelos de transición que son más complejos.
A medida que los modelos son más precisos para resolver la turbulencia, se incrementa el
costo computacional por iteración. Los diversos modelos de turbulencia RANS poseen
distintas características y aplicaciones, los más utilizados se describen en la Tabla 1.
51
Tabla 2.1: Modelos de turbulencia en RANS.
Modelo Características
Spalart-Allmaras Modelo sencillo y económico para mallas grandes. Buen
comportamiento para flujos externos e internos levemente
complejos y flujos de capa límite de bajo gradiente de presión.
Standard k −ε Mal desempeño en flujos complejos que implican un
considerable gradiente de presión, separación de flujo y
curvatura aerodinámica. Es recomendado para iteraciones
iniciales, para la selección de diseños y estudios paramétricos.
Realizable k −ε Adecuado para flujos de cizallamiento complejos que implican
deformación rápida, remolinos, vórtices y flujos que contengan
separación de la capa límite y desprendimiento de vórtices
detrás de los cuerpos.
RNG k −ε Ofrece en gran medida los mismos beneficios y las mismas
aplicaciones que Realizable k −ε, pero es más difícil de
converger.
Standard k −ω Este modelo posee rendimiento superior para capa limite
delimitada por pared, corte libre y bajo número de Reynolds en
comparación con los modelos de la familia k −ε. Es adecuado
para flujos complejos de capa límite de bajo gradiente de
presión adversa y separación de flujo.
k −ω SST Similar al modelo Standard k −ω, pero no tan sensible a las
condiciones de frontera de entrada. Este modelo posee más
precisión en la predicción de la separación de flujo que los
demás modelos RANS.
BSL k −ω Similar a k −ω SST. Bueno para algunos flujos complejos si el
modelo SST esta sobrepediciendo la separación de flujo.
RSM Este modelo es adecuado para flujos tridimensionales
complejos con una gran curvatura aerodinámica, de grandes
remolines. Requiere más tiempo de CPU y memoria.
52
2.4.10. Modelo k −ω SST (Shear Stress Transport)
El modelo k −ω SST es un modelo de turbulencia perteneciente a RANS que se utilizará en

este trabajo, y el más apropiado para el modelamiento aerodinámico.
Fue propuesto originalmente por Menter [17] para eliminar la sensibilidad del modelo k −ω
al valor de ω en el borde del dominio.
El concepto, en términos simples, consiste en utilizar el modelo k −ω en la región de la

capa límite, y gradualmente cambiar al modelo k −ε a medida que se aleja de la superficie
de capa límite.
Esto logra mantener el superior tratamiento de pared del modelo k −ω, eliminando su
dependencia del flujo lejos de la pared. Las Ecuaciones (18) y (19) representan las
ecuaciones de transporte del modelo:
∂ ρ́ K
+ ( ρ́ K ú i) ,i=P+ [ ( μ+σ k μT ) K , i ],i−β x ρ́ Kω (18)
∂t
´
∂ ρω γ ρ́ σ ω2
P+ [ ( μ +σ ω μT ) ω ,i ],i−β ρ́ ω +2 ( 1−F1 )
2
+ ( ρ́ ω úi ), i= K ,i ω, i (19)
∂t vT ω
Dónde las Ecuaciones (20), (21) y (22) se definen de la siguiente manera:

P=τ ij ui j (20)
( 2
)2
τ ij = 2 Sij − uij δ ij − ρ́ K δij
3 3
(21)
1
Sij = (u i , j +u j ,i ) (22)
2
53
La constante F1 está encargada de realizar la combinación entre los dos modelos. En el flujo
lejos de la superficie, F1 vale 0 y el modelo se transforma en un modelo k −ε, mientras que
en el flujo cercano a la pared, F1 vale 1 y el modelo se transforma en un modelo k −ω.
Las constantes del modelo se calculan mediante una ponderación entre las constantes del
modelo k −ε y las constantes del modelo k −ω , según la Ecuación (23):
α =α 1 F +α 2(1−F) (23)
Donde las constantes a ponderar se muestran en las Ecuaciones (24), (25) y (26):
β1 σω 1 k 2
γ 1= − (24)
βx √ βx
β2 σ ω 2 k2
γ 2= x − (25)
β √ βx
σ k 1=0.85 σ ω1 =0.5 β 1=0.075

σ k 2=1.0 σ ω2 =0.856 β 2=0.0828 (26)
β x =0.09 k =0.41 α 1=0.31
El modelo k −ω SST se ha convertido en un estándar en la industria aeronáutica y en la

mecánica de fluidos computacional. Al combinar los modelos k −ε y k −ω se logra un buen
tratamiento de pared, y robustez en el modelo.
54
2.4.11. Malla adaptada por gradientes
La malla adaptada por gradientes agrega más celdas donde sea necesario para resolver el
flujo, sin pre-procesarlos [18]. En regiones de gran gradiente de presión se utiliza la malla
adaptada por gradientes para resolver mejor el aumento repentino de presión a través del
impacto, como muestra la Figura 2.26.
Figura 2.26: Modelo malla adaptada por gradientes.
En la Figura 2.27, se observa que la solución basada en la malla adaptada por gradientes
permite una mejor resolución del impacto de arco y onda expansiva.
Figura 2.27: Resolución mejorada choque de arco.
55
2.4.12. Y+ para modelo k −ω SST
El modelo k −ω SST esta formulado para ser modelos de resolución cercana a la pared,
donde la subcapa viscosa se resuelve por malla. Para aprovechar al máximo esta
formulación, y+ debe ser ≈1. Esto es necesario para una predicción precisa de la separación
de flujo [19].
2.5. Revisión del estado del arte
Actualmente se utilizan simulaciones numéricas para el apoyo del diseño aerodinámico de

vehículos, y para ello existen diversos programas computacionales para resolver y
satisfacer las necesidades de los usuarios, desde programas de código libre hasta privados.
En [20] se describe el modelo matemático y el código de la simulación numérica

desarrollado para predecir la dinámica de un auto solar, que incluye los efectos de la
irradiación y temperatura en la eficiencia térmica.
Existen tres familias de modelos de turbulencia, que son: los modelos Reynolds Averaged
Navier-Stokes (RANS), Large Eddy Simulation (LES) y Direct Numerical Simulation
(DNS). Estos últimos, para operar en flujos turbulentos se requiere un alto costo
computacional, donde los cálculos pueden durar desde semanas a meses.
Los modelos LES, reducen en parte el recurso computacional, pero aun así es muy excesivo
para cálculos en autos solares. El modelo ideal para estos fines son los RANS, ya que
poseen varios tipos de modelos para predecir flujos turbulentos y requieren menor costo
computacional, siendo así los más preferidos en el área académica.
56
En esta categoría, el modelo recomendado y sugerido por los ingenieros de ANSYS para
estudios aerodinámicos de perfiles alar, cascos de barcos, maquinarias y en este caso autos
solares, es el modelo k-ω SST perteneciente al modelo RANS.
Respecto a la importancia del estudio aerodinámico y de flujos turbulentos, el proyecto del

auto solar Intikallpa de la Universidad de La Serena, ha fabricado diseños de autos solares
de competición desde el año 2011, los cuales el modelo Intikallpa 2 (Figura 2.28) fue el
primer auto solar de latinoamerica en obtener un puesto en el podio de la World Solar
Challenge 2013.
Figura 2.28: Auto Solar Intikallpa 2 de la Universidad de La Serena.
En este contexto, el proceso de diseño del modelo Intikallpa 3 (Figura 2.29) tuvo un amplio
trabajo aerodinámico, ya que para competencias nacionales los efectos de vientos laterales
podían afectar la estabilidad, por lo que para la predicción de las fuerzas aerodinámicas se
utilizó el programa ANSYS-FLUENT [21]. De esta forma, el diseño logró cumplir con los
objetivos del equipo, obteniendo excelentes resultados en competencias.
Figura 2.29: Auto Solar Intikallpa 3 de la Universidad de La Serena.
57
También el proyecto auto solar Stanford del año 2015 (Figura 2.30), explica que la
aerodinámica en un auto solar representa el 70% del factor rendimiento. Debido a esto, el
equipo desarrolla cada dos años un nuevo vehículo, optimizando su aerodinámica [22].
En este sentido, el equipo establece los procesos de diseño interno y externo del nuevo auto
solar, donde se hacen los bosquejos de la nueva forma, si será asimétrico o tipo catamarán,
ya que toda forma puede generar flujos turbulentos, afectando a la aerodinámica y al
rendimiento.
Para ello, Stanford utiliza programas computacionales para simular la aerodinámica, como
son ANSYS u OpenFOAM. Además, su trabajo es realizado por medio de Sabalcore,
empresa especialista en soluciones de ingeniería y diseño mediante la nube, donde las
simulaciones y modelamientos del auto solar son llevadas a cabo de forma remota.
Figura 2.30: Proyecto auto solar Stanford.
Los estudios aerodinámicos llevados a cabo por Stanford tomaron más de cinco meses,
utilizando más de 100.000 horas, más de tres docenas de iteraciones y todo mediante la
nube.
En 2013, Stanford confirmó que los estudios en simulaciones aerodinámicas de sus

vehículos estaban muy cercanos a la realidad, ya que el arrastre obtenido en simulación
correspondía a un 12% de reducción de su auto en ese periodo, y en el estudio realizado en
un túnel de viento para vehículos se obtuvo un 10% de reducción.
58
Por otro lado, las aplicaciones de programas computacionales para simulaciones han sido
muy empleados para mejorar la aerodinámica y la estabilidad de vehículos, y por parte de la
Universidad de La Serena, se han obtenidos resultados exitosos en cada actualización de los
prototipos de autos solares Intikallpa.
Es así que el auto solar Intikallpa 4 (Figura 2.31) resultó ser el diseño mas eficiente
respecto a sus antecesores, posicionándolo dentro de los Top Ten del mundial Bridgestone
World Solar Challenge Australia 2017.
Figura 2.31: Auto solar Intikallpa 4 de la Universidad de La Serena.
59
Capítulo 3
Diseño de nuevo auto solar
Desde el año 2011 la Universidad de La Serena y profesionales de Minera Los Pelambres

han desarrollado autos solares de competición bajo el nombre de equipo Antakari del
proyecto Auto Solar Intikallpa. Esta iniciativa ha conseguido participar en competencias
nacionales y mundiales como Bridgestone World Solar Challenge (BWSC).
En 2017, el Auto Solar Intikallpa 4 participó en la BWSC en categoría Challenger, donde

compitieron vehículos de diversos países. En dicho evento, el equipo Antakari fue el único
equipo de Latinoamérica que logró posicionarse en los Top Ten del mundial.
Este capítulo muestra los vehículos que participaron en esta competencia, los cuales son:
Intikallpa 4 (Chile); Tokai Challenger (Japón); Novum (Estados Unidos) y Nuna9
(Holanda), para analizar el diseño aerodinámico, componentes y celdas fotovoltaicas.
Además, la aplicación de la dinámica de fluidos computacional en el análisis aerodinámico,

permitió conocer los valores de fuerzas y coeficientes de arrastre que fueron utilizados
como referencia para el diseño aerodinámico del nuevo auto solar.
60
3.1. Fases de diseño
Previo al diseño de un auto solar, se establecieron etapas relacionadas con la revisión del
estado del arte de los últimos autos solares construidos y la recolección información
actualizada de las características físicas y mecánicas de los respectivos vehículos.
3.1.1. Primera fase

En esta etapa se realizó la Ingeniería Conceptual, donde se generó y seleccionaron los
vehículos para ser creados en CAD (Intikallpa 4, Tokai Challenger, Novum y Nuna9).
Asimismo, se realizaron simulaciones computacionales mediante método CFD para
comparar las características de los vehículos.
3.1.2. Segunda fase

La segunda fase consistió en la Ingeniería Básica, donde se desarrolló el diseño de un
nuevo auto solar, el cual considera los mejores aspectos físicos de cada vehículo,
seleccionando los componentes mas adecuados, como forma de carenado, posición piloto y
tipo de celda fotovoltaica.
3.1.3. Tercera fase

Tras la finalización del prototipo se desarrolló la Ingeniería de Detalle, donde se generaron
los planos y archivos CAD del nuevo vehículo a las respectivas áreas de diseño, encargadas
de realizar un correcto ensamblaje, tanto de los componentes mecánicos y eléctricos, como
también el espacio del piloto, para luego poder ser construido.
61
3.2. Condiciones de diseño
Los autos solares estudiados se diseñaron en CAD a partir de imágenes en vista lateral y
frontal, más las dimensiones del vehículo (Figura 3.1). Estas imágenes al ser extraídas de
Internet u otro medio no siempre tienen una perspectiva adecuada, por lo tanto, los
resultados obtenidos en las simulaciones aerodinámicas no son completamente precisos.
Sin embargo, el objetivo es conseguir una aproximación de los resultados de la
aerodinámica de cada vehículo.
Figura 3.1: Ejemplo de diseño CAD a partir de imágenes utilizando Fusion 360.
El ejemplo de túnel de viento virtual utilizado en todas las simulaciones de este trabajo se
muestra en la Figura 3.2, donde las dimensiones están en función del largo del vehículo.
Las dimensiones fueron basadas en los estudios realizados por [23].
Figura 3.2: Ejemplo de túnel de viento virtual y dimensión.
62
3.2.1 Condiciones de borde
Para las condiciones de borde la velocidad aplicada en los autos solares es de 25 m/s (90
km/h). Esto se logró utilizando una velocidad de entrada y una pared móvil a la misma
velocidad, en sentido contrario al vehículo.
Los parámetros utilizados en el programa de simulación ANSYS-FLUENT para realizar

los estudios aerodinámicos de los autos solares seleccionados se muestran en la Tabla 3.1.
Tabla 3.1: Parámetros de simulación túnel de viento virtual.
Parámetros de simulación CFD

Material Aire
Densidad 1.225 kg/m3
Viscosidad 1.789 x 10-5
Régimen Permanente
Velocidad entrada 25 m/s
Velocidad pared 25 m/s
Distancia cuerpo/superficie 8 cm
Modelo turbulencia k-omega SST (RANS)
Método de acoplamiento PISO
presión-velocidad
Eje X Coeficiente de fuerza lateral
Eje Y Coeficiente de sustentación
Eje Z Coeficiente de arrastre
Longitud cuerpo L
Dimensión túnel (largo) 21 x L
Dimensión túnel (ancho) 11 x L
Dimensión túnel (alto) 6xL
63
3.3. Análisis técnico y aerodinámico
En esta sección, se muestra la primera fase de diseño, en la cual se presentó un análisis

técnico de cada vehículo seleccionado, que mediante fotografías e información obtenida a
los equipos, se guía en el tipo de forma del vehículo, modelo de celdas fotovoltaicas,
posicionamiento de cúpula y habitáculo de piloto.
Posteriormente, se incluyó el estudio aerodinámico de cada vehículo, simulado en un túnel

de viento virtual en las condiciones establecidas en la Tabla 3.1, analizando su
comportamiento frente al flujo de aire.
3.3.1. Intikallpa 4
El auto solar Intikallpa 4 es la cuarta versión construida por la Universidad de La Serena y
Minera Los Pelambres y, bajo el nombre de equipo Antakari han conseguido el
éxito en carreras nacionales (bicampeón CSA 2011 – 2012) e internacionales
(subcampeón BWSC 2013 –2017).
Este diseño posee una forma de tipo catamarán, con cúpula y habitáculo del piloto al
costado derecho, como presenta la Figura 3.3. Las celdas fotovoltaicas son de silicio y
ocupan 4 m2 del carenado superior del vehículo.
Figura 3.3: Auto solar Intikallpa 4 de la Universidad de La Serena.
64
La simulación aerodinámica se realiza con una malla adaptada por gradientes (Figura 3.4).
El tiempo de cálculo de la simulación fue de 8 horas.
Figura 3.4: Malla utilizada para simulación de auto solar Intikallpa 4.
En la Figura 3.5, se observa el flujo turbulento que se produce al final de la cúpula, el cual
forma flujos re circulantes, producto del desprendimiento de la capa límite. Los cuales
terminan separándose de la cola y faldones.
Figura 3.5: Vórtices producidos en auto solar Intikallpa 4.
La presión de aire en la superficie afecta principalmente la zona frontal y borde

de la cúpula (Figura 3.6).
Figura 3.6: Presión de aire presente en auto solar Intikallpa 4.
65
3.3.2. Tokai Challenger
La Universidad de Tokai ha sido el equipo más destacado en carreras de autos solares,
logrando ser ganadores dos veces consecutivas de la World Solar Challenge en 2009 y
2011. El año 2013 obtuvo el segundo lugar detrás de Nuna7 (Holanda). El diseño tipo
monocasco resultó ser la alternativa más adecuada de Japón previo un estudio aerodinámico
con un diseño tipo catamarán, según [24]. Este modelo utiliza celdas fotovoltaicas de silicio
que ocupan 4 m2 del diseño. La cúpula y habitáculo del piloto van posicionados en el centro
del vehículo, como se observa en la Figura 3.7.
Figura 3.7: Auto solar de la Universidad de Tokai.
La simulación se realiza con una malla adaptada por gradientes, que se muestra en la Figura
3.8. El tiempo de cálculo de la simulación fue de 8 horas. Dada la simetría del vehículo, se
modela la mitad del túnel de viento virtual con una condición de borde de simetría en el
plano central.
Figura 3.8: Malla utilizada para simulaciones de auto solar Tokai Challenger.
66
La Figura 3.9, muestra los vórtices producidos por el flujo de aire alrededor del auto solar
Tokai. Los vórtices que se generan al final de la cúpula se producen por la separación de
flujo de aire, junto con pequeños vórtices que se forman en la región separada en la
superficie media del carenado superior y cuatro vórtices de menor escala que se desprenden
desde el término del carenado.
Figura 3.9: Vórtices producidos en auto solar Tokai Challenger.
En la Figura 3.10, se muestra la presión del flujo ejercida en la superficie del auto solar. Las
zonas de mayor presión corresponden a la punta del vehículo, seguido de una presión
intermedia en el comienzo de la cúpula.
Figura 3.10: Presión flujo de aire en auto solar Tokai Challenger.
67
3.3.3. Novum
Novum es el primer auto solar de la Universidad de Michigan en tener forma de bala o
monocasco, un diseño vanguardista similar al Tokai (Figura 3.11). Este diseño posee celdas
fotovoltaicas de arseniuro de galio (GaAs) multi-junction que utilizan 2.64 m2 del carenado
superior del vehículo. Al igual que el diseño de Japón, las cuatro ruedas están dentro del
único faldón, que en forma de bala encapsula la totalidad del vehículo, posicionando a la
cúpula y habitáculo del piloto en el centro.
Figura 3.11: Auto solar de la Universidad de Michigan.
En la simulación aerodinámica de Novum se realiza con una malla adaptada por gradientes,
que se muestran en la Figura 3.12. El tiempo de cálculo de la simulación fue de 8 horas.
Dada la simetría del vehículo, se modela la mitad del túnel de viento virtual con una
condición de borde de simetría en el plano central.
Figura 3.12: Malla utilizada en simulación de auto solar Novum.
68
La Figura 3.13, muestra el flujo turbulento alrededor del auto solar Novum, donde se
generan vórtices de gran escala en la región separada, producto de la separación de flujo al
final del carenado inferior, y en la Figura 3.14, se observan vórtices al final de la cúpula y
otros vórtices de menor escala que desprenden al final del carenado superior
Figura 3.13: Vórtices producidos en auto solar Novum (Vista lateral).
Figura 3.14: Vórtices producidos en auto solar Novum (Vista trasera).
En la Figura 3.15, se muestra la presión del flujo ejercido en la superficie del auto solar. Las
Figura 3.15: Presión flujo de aire en auto solar Novum (Vista lateral).
69
3.3.4. Nuna9
El auto solar de la Universidad de TU Delft de Holanda fue el vehículo ganador de la
carrera Bridgestone World Solar Challenge 2017.
El vehículo emplea celdas fotovoltaicas de arseniuro de galio (GaAs) multi-junction,
ocupando 2.64 m2 de espacio en el carenado superior. Esta versión posee dos faldones que
contienen dos ruedas cada uno, una cúpula con el habitáculo del piloto al costado derecho y
un carenado tipo catamarán, como se muestra en la Figura 3.16. Esta versión del vehículo
es un 30.3% más pequeña que su antecesor [25].
Figura 3.16: Auto solar de la Universidad de TU Delft.
La simulación aerodinámica se realiza con una malla adaptada por gradientes, que se
muestran en la Figura 3.17. El tiempo de cálculo de la simulación fue de 8 horas.
Figura 3.17: Malla utilizada para simulación de auto solar Nuna9.
70
La Figura 3.18, muestra los vórtices alrededor del auto solar Nuna9. Los vórtices que se
producen se generan al final del carenado y, en la Figura 3.19, se muestran vórtices que no
alcanzan a desprenderse desde el final de la cúpula hasta el final del carenado.
Figura 3.18: Vórtices producidos en auto solar Nuna9 (Vista lateral).
Figura 3.19: Vórtices producidos en auto solar Nuna9 (Vista lateral).
En la Figura 3.20, se muestra el coeficiente de presión en la superficie del auto solar. Las
Figura 3.20: Coeficiente de presión en auto solar Nuna9.
71
3.3.5. Nuevo Auto Eléctrico Solar
En base a la selección de los mejores aspectos técnicos de los autos solares estudiados, se
presentó la segunda fase con el diseño aerodinámico del nuevo auto eléctrico solar. La
tercera fase, dispone planos de diseño aerodinámico y estructural del prototipo (Anexo 1).
El nuevo diseño de auto eléctrico solar posee una forma monocasco y dimensiones
similares a los vehículos Tokai Challenger y Novum. Este modelo está diseñado para
utilizar celdas de arseniuro de galio de 2.64 m2, con una posición central del habitáculo y
piloto, como se muestra el diseño CAD en la Figura 3.21.
Figura 3.21: Diseño nuevo auto eléctrico solar.
La simulación aerodinámica se realizó con una malla adaptada por gradientes, que se
muestran en las respectivas Figuras 3.22, 3.23, 3.24 y 3.25. El tiempo de cálculo de la
simulación fue de 8 horas.
Figura 3.22: Malla utilizada para simulación del nuevo diseño (Vista lateral).
72
Figura 3.23: Malla adaptada por gradientes en nuevo diseño (Vista superior).
Figura 3.24: Visualización de malla adaptada por gradientes en nuevo diseño (acercamiento cúpula).
Figura 3.25: Malla adaptada por gradientes en nuevo diseño (Vista frontal).
73
Por su parte, las Figuras 3.26 y 3.27 muestran los primeros vórtices que se producen en el
borde y final de la cúpula, seguido de vórtices de mediana escala en la zona del carenado
superior, mientras que seis vórtices de menor escala se desprenden al final del carenado en
la Figura 3.28.
Figura 3.26: Vórtices producidos en nuevo diseño.
Figura 3.27: Vórtices producidos en nuevo diseño (Vista lateral).
74
Figura 3.28: Vórtices producidos en nuevo diseño (Vista trasera).
En la Figura 3.29 se muestra la presión del aire en la superficie del diseño, las zonas de
mayor presión corresponden a la punta del vehículo y el borde de la cúpula.
Figura 3.29: Presión flujo de aire en nuevo diseño.
75
3.4. Estadísticas BWSC Australia 2017
La organización de la carrera World Solar Challenge estipula en sus bases regulatorias que
los vehículos participantes en categoría Challenger no deben exceder ciertos parámetros de
competición, tales como; largo, ancho, m2 de celdas fotovoltaicas, cantidad de ruedas,
conductor, entre otros parámetros de carácter mecánico y eléctrico.
Estas regulaciones son obligatorias y se actualizan en cada versión, con el fin de generar
más competitividad en el ámbito de la innovación y eficiencia energética.
A continuación, se muestra información técnica y estadística de los autos solares, Nuna9,

Novum, Tokai Challenger e Intikallpa 4, basada en datos extraídos de Internet, por medio
de páginas web y artículos científicos, siendo fundamental para comparar los puntos que
interfieren en el rendimiento del vehículo.
3.4.1. Dimensión y peso

Las dimensiones permitidas para participar en la categoría Challenger tienen un máximo de
5000 mm de largo, 2200 mm de ancho y 1600 mm de alto, en la Tabla 3.2 se presentan las
dimensiones y el peso (sin piloto) de cada vehículo.
Tabla 3.2: Dimensiones totales y peso de autos solares sin piloto.

Modelo Largo [mm] Ancho [mm] Alto [mm] Peso [Kg]
Nuna9 3.300 1.600 880 141
Novum 5.000 1.000 1.000 193
Tokai Challenger 4.980 1.200 1.000 172,4
Intikallpa 4 4.000 1.650 1.100 165,7
76
3.4.2. Motor y batería
Para efectos de competencias mundiales, los equipos de autos solares trabajan con la más
alta tecnología en motores y baterías, de preferencia las de más alta eficiencia.
Las baterías más utilizadas para usos de autos solares son las de iones de litio (Li-ion).
Estas baterías se caracterizan por su elevada capacidad energética y resistencia a la
descarga. En los autos solares, las baterías alcanzan temperaturas considerables y a medida
que el vehículo se desplaza se enfrían mediante convección, permitiendo así mejorar su
rendimiento.
Por otro lado, los motores eléctricos empleados en la mayoría de los autos solares son tipo
brushless sin escobillas, que normalmente se ubican en una rueda trasera. En esta sección,
los motores Mitsuba son los más utilizados y confiables para este propósito.
La Tabla 3.3 muestra las características de motor y batería de los autos solares estudiados.
Tabla 3.3: Características de motor eléctrico y batería.

Modelo Motor [KW] Batería [kWh] Peso Batería [Kg]
Nuna9 1,8 5,1 20
Novum 1,8 5,1 20
Tokai 1,8 5,1 20
Intikallpa 4 1,8 5.1 20
77
3.4.3. Celdas solares
Las celdas fotovoltaicas más comunes en los autos solares son las compuestas de silicio,
pero en la última carrera BWSC se presentaron celdas compuestas de Arseniuro de Galio,
las cuales poseen mayor eficiencia, la Tabla 3.4 muestra los tipos de celdas utilizados.
Tabla 3.4: Especificaciones técnicas de tipo de celdas solar y eficiencia.

Modelo Celda Solar Área [m2] Eficiencia Potencia [W]
Nuna9 GaAs 2.64 35% 924
Novum GaAs 2.64 35% 924
Tokai Si 4 24% 960
Intikallpa 4 Si 4 24% 960
3.4.4. Tabla de posiciones BWSC 2017
La categoría Challenger inició en Darwin (Australia) con 26 equipos de diversos países y

terminó en Adelaida con 12 equipos que lograron llegar a la meta. La Tabla 3.5, muestra los
equipos seleccionados para la investigación.
Tabla 3.5: Posiciones finales BWSC 2017 y velocidad promedio.

Modelo Posición Velocidad Promedio
Nuna9 1° 81.2 km/h
Novum 2° 77.1 km/h
Tokai Challenger 4° 75.9 km/h
Intikallpa 4 10° 59.1 km/h
78
Capítulo 4
Resultados y discusión
En este capítulo se exponen los resultados de las simulaciones aerodinámicas a los autos
solares Intikallpa 4, Tokai Challenger, Novum, Nuna9 y el nuevo diseño del auto eléctrico
solar, mediante el método de la dinámica de fluidos computacional con el programa
ANSYS-FLUENT.
El análisis de las fuerzas aerodinámicas sobre los vehículos, como también el coeficiente de
arrastre, permitieron elaborar tablas comparativas y gráficos determinando la eficiencia del
del nuevo auto solar.
79
4.1. Resultados numéricos de simulación CFD
Los resultados obtenidos en las simulaciones CFD por medio del programa ANSYS-
FLUENT, utilizando el modelo RANS k-ω SST, se presentan en las Tablas 4.1 y 4.2.
Tabla 4.1: Resultados de fuerzas (Newton).

Modelo x y z
Nuna9 4,7360 -23,5954 -31,1211
Novum -212,7388 (0) 20,5578 (41,1156) -15,5483 (-31,0966)
Tokai Challenger -172,3772 (0) -25,8063 (-51,6126) -11,7955 (-23,5910)
Intikallpa 4 11,3697 -40,3456 -46,3594
Nuevo Diseño -168,5268 (0) -32,2609 (-64,5218) -10,5134 (-21,0268)
La coordenadas (x, y, z) representan la fuerza lateral, la fuerza de sustentación y la fuerza de arrastre,

respectivamente. Los valores en paréntesis corresponden a las fuerzas totales de los vehículos simulados con
simetría en su plano medio.
Tabla 4.2: Resultado de coeficiente de arrastre.

Modelo CD
Nuna9 0,0509
Novum 0,0439
Tokai Challenger 0,0308
Intikallpa 4 0,0954
Nuevo Diseño 0,0274
CD: Coeficiente de arrastre
80
4.2. Comparación de resultados
Los resultados obtenidos en las simulaciones permitieron conocer las fuerzas y coeficientes
sobre la superficie de los autos solares. En la Tabla 4.3, se comparan los valores de los
autos Intikallpa 4, Tokai Challenger, Novum, Nuna9 y el nuevo diseño.
Tabla 4.3: Comparación de resultados de fuerzas en simulación CFD.

IK4 Tokai Novum Nuna9 Nuevo Diseño
Coeficiente de arrastre 0,0954 0,0308 0,0439 0,0509 0,0274

Fuerza de arrastre [N] -46 -23 -31 -31 -21
Fuerza sustentación [N] -40 -51 41 -23 -64
Los valores de fuerzas de arrastre y sustentación están aproximados.
Para comprender los resultados de las simulaciones, las Figuras 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 y 4.5
muestran los valores de fuerzas contenidos en Tabla 4.1.
Figura 4.1: Fuerzas aerodinámicas en diseño de Nuna9.
81
Figura 4.2: Fuerzas aerodinámicas en diseño de Novum.
Figura 4.3: Fuerzas aerodinámicas en diseño de Tokai Challenger.
82
Figura 4.4: Fuerzas aerodinámicas en diseño de Intikallpa 4.
Figura 4.5: Fuerzas aerodinámicas en diseño de nuevo auto solar.
83
El gráfico de la Figura 4.6 y 4.7 muestran las fuerzas de arrastre y de sustentación, ambas
de la Tabla 4.3, respectivamente.
Fuerza de arrastre
60
50
40
F. Arrastre
30
20
10
0
Intikallpa 4 Tokai Challenger Novum Nuna9 Nuevo Diseño
Figura 4.6: Gráfico de fuerza de arrastre.
Fuerza de sustentación
60
40
20
F. Sustentación
0
Intikallpa 4 Tokai Challenger Novum Nuna9 Nuevo Diseño
-20
-40
-60
-80
Figura 4.7: Gráfico de fuerza de sustentación.
84
4.3. Conclusiones preliminares de análisis técnico,
aerodinámico y estadístico
Las observaciones de los resultados, datos en las tablas y gráficos analizados fueron las
siguientes:
• Los autos Novum y Nuna9 poseen el mismo valor de fuerza de arrastre de 31 [N].
• El nuevo diseño posee una fuerza de arrastre aproximadamente 8% inferior al auto
solar Tokai Challenger.
• El auto solar de mayor peso es Novum con 193 [Kg], y el de menor peso es Nuna9
con 141 [Kg].
• El auto solar Novum tiene la mayor fuerza de sustentación con un valor de 41 [N],
mientras que el nuevo diseño presenta -64 [N].
• La eficiencia de las celdas fotovoltaicas de GaAs es superior a las de Si.

• La potencia de celdas fotovoltaicas de GaAs es 3,75% menos que las de Si.
• La menor fuerza de arrastre corresponde al nuevo diseño, con un valor de -21 [N].
• Los vehículos con diseño catamarán, como Intikallpa 4 y Nuna9, tienen el

coeficiente de arrastre más elevado en comparación con los modelos tipo bala o
monocasco.
• El nuevo diseño posee el coeficiente de arrastre más pequeño de 0,0274.
• La velocidad promedio de los autos solares Novum y Tokai Challenger son 5 – 6 %

menor que la velocidad promedio de Nuna9, respectivamente.
85
Capítulo 5
5.1. Conclusiones, recomendaciones y proyecciones
Mediante la realización del diseño del nuevo auto solar, se han logrado reunir las siguientes
ideas y aspectos dentro del proceso de investigación.
En primera instancia, es necesario mencionar el principal eje de estudio que es el diseño

aerodinámico y simulación computacional.
A lo anterior se puede afirmar que el estudio aerodinámico de los autos solares Intikallpa 4,
Tokai Challenger, Novum y Nuna9, determinaron las fuerzas y coeficientes de arrastre y
sustentación, los que en conjunto con las características físicas de cada vehículo
evidenciaron los mejores aspectos técnicos y de diseño para el desarrollo de un nuevo
auto solar.
En segundo lugar, el estudio permitió comprender los resultados de las simulaciones en la

dinámica de fluidos computacional, los cuales confirmaron que el vehículo más eficiente es
el nuevo diseño, obteniendo una fuerza de arrastre menor en toda la investigación de 21 [N]
frente a 31 [N] de Nuna9.
En relación a los vehículos comparados, se concluyó que el diseño nuevo es más seguro, ya
que posee una fuerza de sustentación negativa de -64 [N], lo que significa mayor
estabilidad, tracción y control en curvas.
86
Al respecto se puede afirmar que el objetivo principal del trabajo de memoria se cumplió
en su totalidad, ya que se desarrolló de forma efectiva el análisis de cada vehículo y
asimismo el diseño del nuevo auto eléctrico solar.
Para lo anterior, fue de suma importancia la aplicación del modelo de turbulencia RANS
como instrumento válido de análisis aerodinámico de los vehículos en cuestión, ya que la
utilización del modelo k omega SST resultó ser la más precisa en el periodo estimado.
En relación al primer objetivo específico, se identificó con éxito los componentes

estructurales de cada vehículo, donde se confirmó que el modelo monocasco genera una
fuerza de arrastre menor en comparación a los vehículos de tipo catamarán, permitiendo
replicar este diseño más óptimo en el nuevo auto eléctrico solar.
Asimismo, el análisis estadístico contribuyó a la selección de celdas fotovoltaicas de

Arseniuro de Galio por su mejor rendimiento, gracias a su alta eficiencia frente a las celdas
de Silicio.
De igual forma, se consideraron las dimensiones de trabajo, donde la superficie destinada

disminuyó de 4 metros cuadrados (Silicio) a 2,64 metros cuadrados (GaAs), aportando a
reducir el peso total del vehículo.
Cabe mencionar que los resultados obtenidos en las simulaciones son aproximaciones que
contribuyen a la búsqueda de generar un diseño eficiente y competitivo. Es por esto que las
estadísticas y características de los vehículos estudiados de la carrera Bridgestone World
Solar Challenge 2017 Australia demostraron factores que influyen en el rendimiento del
vehículo, como el peso total del vehículo, las dimensiones, el tipo de celda solar y otros
elementos mecánicos y eléctricos.
87
Por otra parte, el desarrollo de la ingeniería conceptual, básica y detalle como segundo
objetivo específico, permitió identificar un modelo factible de auto solar para poder ser
desarrollado en la Universidad de La Serena. Este aspecto complementó la mirada
estructural y asimismo aprender la aplicabilidad en las carreras destinadas.
De esta forma, se aclaró que para efectos de competencias mundiales como la Bridgestone
World Solar Challenge, South African Solar Challenge, American Solar Challenge,
Atacama Solar Challenge, entre otras carreras, se busca diseñar un auto eléctrico solar
eficiente y competitivo.
En relación al objetivo específico enfocado en la simulación computacional, se concluyó

que en forma general un diseño aerodinámico tiene una alta influencia en el rendimiento de
un vehículo, lo que aumenta la eficiencia energética, favoreciendo los resultados.
Según lo anterior, el diseño aerodinámico es un factor estratégico para el desarrollo de un

automóvil, puesto que el rendimiento y la eficiencia de un vehículo dependen, en mayor
parte, de su aerodinámica. En esta línea, un diseño con estas características evita pérdidas
de energía causadas por la formación de flujos turbulentos y/o formaciones se vórtices.
En cuanto al modelo de turbulencia RANS, se identificaron comparaciones desde la

perspectiva de las fuerzas aerodinámicas, donde a través de la aplicación de un túnel de
viento virtual se efectuaron los análisis de flujo turbulento, concluyendo que el diseño
aerodinámico es un aspecto relevante.
Ante los resultados es preciso complementar que la tendencia de los resultados obtenidos
mostró que el peso total del vehículo afecta considerablemente, ya que un prototipo liviano
demanda menos energía del motor para desplazarse.
88
Por el contrario, si el vehículo es pesado el consumo energético será mayor, perjudicando la
eficiencia energética aunque sea aerodinámico.
Finalmente, el trabajo de memoria generó un aporte a la Ingeniería Mecánica puesto que se

estudió la importancia del desarrollo de medios de transporte sustentables, desde una fuente
renovable como lo es la energía solar.
89
5.2. Referencias
[1] Vinnivhenko, N., Uvarov A., Znamenskaya I., Ay H. and Wang T. Solar car
aerodynamic design for optimal cooling and high efficiency. Solar Energy, 103:183 – 190,
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[2] Fraas L. and Partain L. Solar Cells and Their Applications, Second Edition, 28 – 30,
2010.
[3] Ajanovic A. Promoting environmentally benign electric vehicles. Energy Procedia,

57:807-816, 2014.
[4] Green A. Progress In Photovoltaics: Research and Applications, Vol 2, 73 – 79, 1994.
[5] Shames I. Mecánica de Fluidos, 3ra Ed., 3 – 4, 1995.
[6] Cengel Y. And Cimbala J. Mecánica de Fluidos Fundamentos y Aplicaciones, 1ra. Ed.,
324 – 325, 2006.
[7] Cengel Y. and Cimbala J. Mecánica de Fluidos Fundamentos y Aplicaciones, 1ra. Ed.,
185 – 200, 2006.
615 – 617, 2006.
561 – 564, 2006.
90
565, 2006.
581, 2006.
567, 2006.
[13] Hari S. GrandPX. Recuperado de https://grandpx.news/how-cfd-is-helping-f1-

improve-car-design/.
[14] ANSYS, Inc. Lecture 2: Introduction to the CFD Methodology, Introduction to

ANSYS Fluent, 3 – 4. 2015.
[15] Versteeg H. and Malalasekera W. And Introduction to Computational Fluid Dynamics,

Second Edition, 66 – 99, 2007.
[16] Spalart P. Annual Review of Fluid Mechanics, 182 – 185, 2009.
[17] Menter F. NASA Technical Memorandum, Improved Two-Equation Turbulence

Models for Aerodynamic Flows, 4 – 28, 1994.
[18] ANSYS, Inc. Lecture 5: Solver Settings, Introduction to ANSYS Fluent, 46 – 47.
2015.
[19] ANSYS, Inc. Lecture 7: Turbulence Modeling, Introduction to ANSYS Fluent, 48.
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[20] Craparo J. and Thacher E. A solar-electric vehicle simulation code. Solar Energy, 221 –
234, 1995.
[21] Pacheco P., Garrido D., Moraga N. and Abarcia A. Aerodynamic Design of Solar
Energy Cars for Australian and Chilean Race Competitions, La Serena, Chile, 2015.
[22] Workum J. 2015. Salbacore. Stanford Solar Car Project – Aerodynamics Improved.
Recuperado de http://www.sabalcore.com/pressreleases/Sabalcore-Stanford_Solar_Car-
Oct2015.pdf
[23] Tsubokura M., Kobayashi T. and Nakashima T. Computational visualization of

unsteady flow around vehicles using high performance computing. Computers and Fluids,
981 – 990, 2009.
[24] Tokai University. 2017. BWSC 2017. Tokai Challenger. Recuperado de

http://www.ei.u-tokai.ac.jp/kimura/kimura-lab/solarcar/2017bwsc.html.
[25] Harms P. 2017. Nuna9 – A Lion in the Shape of a Solar Car. Recuperado de
https://news.vattenfall.com/en/article/nuna9-lion-shape-solar-car.
92

Diseño Aerodinámico y Simulación Computacional de Auto Eléctrico Solar Mediante CFD y Modelo de Turbulencia Rans

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Diseño Aerodinámico y Simulación Computacional de Auto Eléctrico Solar Mediante CFD y Modelo de Turbulencia Rans

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UNIVERSIDAD DE LA SERENA

DISEÑO AERODINÁMICO Y SIMULACIÓN

Fuad José Mauad Carmona

Memoria presentada para optar al título de

La Serena, Diciembre 2018

Para mi familia, Marita y mi hija Zahira.

Para mis padres, Soledad y José, mi hermana Josefina.

‫عاانبولق يف ش فانبولق ي قلوبنا‬

1.1. Formulación del problema.............................................................................................16

2.3. Perfil alar........................................................................................................................39

2.4. Modelos de turbulencia..................................................................................................45

2.5. Revisión del estado del arte.......................................................................................55

3.1. Fases de diseño...............................................................................................................60

3.2. Condiciones de diseño....................................................................................................61

3.3. Análisis técnico y aerodinámico.....................................................................................63

3.4. Estadísticas BWSC Australia 2017................................................................................75

4.1. Resultados numéricos de simulación CFD.....................................................................79

4.2. Comparación de resultados............................................................................................80

4.3. Conclusiones preliminares de análisis técnico, aerodinámico y estadístico..................84

5.1. Conclusiones, recomendaciones y proyecciones...........................................................85

Tabla 2.1: Modelos de turbulencia en RANS…….…………………………………….…..52

En la actualidad, el uso de energías renovables es un tema de amplio interés mundial,

El proyecto Intikallpa, iniciado el año 2011, ha desarrollado el uso de materiales

El Intikallpa 4, modelo construido el 2017, logró un positivo resultado en Bridgestone

De esta manera, el trabajo de memoria cumple el objetivo de optimizar la aerodinámica en

Esta condición se debió al diseño altamente aerodinámico de los vehículos, característica

La utilización de celdas fotovoltaicas más eficientes marcó la diferencia en el rendimiento

1.2.1. Objetivo General

• Diseñar y simular computacionalmente la aerodinámica de un nuevo auto eléctrico

1.2.2. Objetivos Específicos

• Gestionar información referente a diseños de vehículos solares participantes en

La gestión de conocimiento y la aplicación de CFD en autos solares, permitirá diseñar un

• Desarrollo de ante proyecto.

1.5. Límite de batería

• Se utilizó el modelo de turbulencia k −ω SST como modelo matemático para

• Se consideró diseño y simulaciones en condiciones ideales, despreciando la

• Los estudios de aerodinámica permiteron diseñar un auto solar eficiente, capaz de

Fundamentos Teóricos de la Mecánica de Fluidos

Se muestran conceptos generales de mecánica de fluidos, aerodinámica y se describen los

Para el estudio de flujos turbulentos mediante la dinámica de fluidos computacional, se

2.1.1. Propiedades de los fluidos

Figura 2.2: Esfuerzo normal y esfuerzo cortante.

Para un fluido en reposo contenido en un recipiente, el esfuerzo normal se llama presión y

Figura 2.3: Diferencia de un líquido y un gas.

El ingeniero británico y profesor en la Universidad de Manchester, Osborne Reynolds,

Figura 2.4: Experimento de Osborne Reynolds.

2.1.3. Flujo laminar, transición y turbulento

Figura 2.5: Regímenes de flujo.

Figura 2.6: Condición de No-Deslizamiento.

2.1.5. Capa Límite

La condición de no-deslizamiento es responsable del desarrollo del perfil de velocidad, y la

2.1.6. Desprendimiento de la Capa Límite

Figura 2.8: Desprendimiento de la Capa Límite.

La viscosidad es la propiedad de un fluido que da lugar a fuerzas que se oponen al

Los fluidos se clasifican en fluidos newtonianos y no newtonianos. Un fluido newtoniano,

Los fluidos no newtonianos, son aquellos cuya viscosidad no es constante o definida, y

Figura 2.9: Curva de fluido newtoniano y no newtoniano.

La ecuación de Bernoulli es una relación aproximada entre la presión, la velocidad y la

Figura 2.10: Líneas de corriente a lo largo de un perfil alar.

2.1.9. Flujo interno y flujo externo

Un flujo se clasifica como compresible o incompresible dependiendo del nivel de variación

2.1.11 Número de Mach

Flujo subsónico: Mach < 1