Effectué à

Société National de Chemin de Fer Tunisien

Rapport de Stage

Elaboré par :

Encadré par : Mr LOUATI JLAMEL

Mr BOUAZIZ FATHI

Période de stage : du 08/03/2012 au 31/03/2012

Année Universitaire: 2011-2012

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Sommaire
I-Remerciement …………………………………………………………………………………page5

II-Introduction …………………………………………………………………………………page6

III-Representation Générale………………………………………………………………………page6

III-1-bibliographie………………………………………………………………………………page6

III-2- Historique ………………………………………………………………………….page7

III-3-Projets ………………………………………………………………………………page7

III-4- Partenariat …………………………………………………………………………page7

III-5-Hiérarchie ………………………………………………………………………….page8

IV- Mon Stage …………………………………………………………………………………page8

IV-1-planning de stage …………………………………………………………………… page9

IV-2-Direction de gestion…………………………………………………………………page 9

a) Les locomotives…………………………………………………………….……page9
b) Les types du locomotive ……………………………………………..……………page10
c) Les opérations d’entretiens …………………………………………………..…page11
d) Les opérations atelier ……………………………………………….……….…page11

IV-3-Section de mécanique et pneumatique………………………….……….………….page11

IV-3-1-Freinage sur roue par sabot ou semelle…………………………………….…..page11

IV-3-1-1-Généralités…………………………………………………………………….page11

IV-3-1-2-La semelle ou le sabot de frein…………………………………………..……page12

IV-3-1-2-1-Sabots en fonte………………………………………………………..……page12

IV-3-1-2-2-Semelles composites…………………………………………………..……page13

IV-3-1-2-3-Semelles frittées……………………………………………………………page13

IV-3-1-2-4-Comparaison des semelles…………………………………………………page14

IV-3-1-3-Le frein à disque…………………………………………………………..…page14

IV-3-1-3-1-Les freins à disques montés sur la roue……………………………………page15

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IV-3-1-3-2-Les matériaux de freinage………………………………………………page16

IV-3-1-3-2-1-La conception des garnitures…………………………………………page16

IV-3-1-3-2-2-Caractéristiques et composition des disques………………………...… page16

IV-3-1-4-La timonerie……………………………………………………………… page17

IV-3-1-5-Le cylindre de frein……………………………………………………… page18

IV-4-Section électrique………………………………………………………….…page19

IV-4-1-génératrice principale……………………………………………...………page20

IV-4-2-Génératrice auxiliaire………………………………………………...……page20

IV-4-3-Excitatrice…………………………………………………………………page21

IV-4-4-Moteur de traction…………………………………………………………page21

IV-5-Section réparation des wagons……………………………………………..page21

IV-5-1-Type des wagons…………………………………………………………..page22

IV-5-2-les composantes d’un wagon………………………………………………page23

IV-5-3-les robinets d’isolement……………………………………………………page24

IV-5-4-les robinets de changement de charge……………………………..………page24

IV-6-Section Thermique…………………………………………………..………page24

IV-6-1-Moteur diesel………………………………………………………...…….page24

IV-6-2-Critique du moteur diesel .……………………………………………..….page25

a) Les avantages……………………………………………………………..….page25
b) Les inconvénient…………………………………………………………….page25

IV-6-3-Injecteur ……………………………………………………………….….page26

a) Les fonctions de l’injecteur……………………………………..………..page26

b) Description d’un injecteur……………………………………………….page26

V-6-5-Systèmes de refroidissement…………………………………………..…….page 27

IV-6-4-Turbo compresseur……………………………………………….……….page 28

IV-6-5-1-Rôle du turbocompresseur …………………………………..……….…. page28

IV-6-6-2-1-Fonctionnement de la turbine………………………………………….page29

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IV-6-6-2-2- Fonctionnement du compresseur………………………………………….page29

IV-6-6-3-Inconvénients du turbocompresseur………………………………………….page30

IV-6-6-4-Conséquences de l’utilisation d’un turbocompresseur …………………..……page30

V-Circuit de contrôle ou de sécurité……………………………………………………page31

V-1-Sablage………………………………………………………………………...…page31

V-2-Purge ou clapet de décharge huile du carter ………………………………………page 31

a) Le module de filtre………………………………………………………….…page31
b) Rôle de la lubrification ………………………………………………….……page32

V-3-Tachymètre ………………………………………………………………………page32

V-4-Soupape de sureté ……………………………………………………………...…page33

V-5-thermostat de sureté ………………………………………………………………page 33

V-6-homme-mort………………………………………………………………………page 33

VI- conclusion…………………………………………………………………………page33

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 I-Remerciement :

Il m’est très agréable de témoigner ma reconnaissance

envers les responsables de SNCFT qu’ont collabore a
l’élaboration de cette formation par alternance, je
remercie monsieur le directeur: M° Bouaziz Fathi et les
personnel de cette entreprise pour l’occasion qu’ils
m’ont offert pour découvrir les techniques de
maintenance des locomotives et les wagons . Finalement
j’exprime toute ma gratitude a tous ceux qu’ont
contribue de près ou de loin ou bon déroulement de
cette formation au sein de SNCFT.

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II-Introduction :
C’est avec enthousiasme que j’effectue ma première année de formation d’ingénieur au sein de
l’ENIS.
L’intérêt que je porte aux nouvelles technologies m’a permis d’appréhender les techniques de
réparation de grand engin au sein de SNCFT. Cette dernière occupe une position de leader sur le
marché. Je m’emploierai dans un premier temps à en préciser les principales caractéristiques et aspects
de l’entreprise. Dans un second temps, je présenterai les résultats des différentes missions que j’ai
réalisées au cours de ce stage. Ce dossier permettra donc de découvrir d’une façon globale la position
actuelle de la société SNCFT sur le marché et surtout d’identifier quelles sont les perspectives
d’avenir s’offrant à elle pour atteindre ses objectifs de croissance et de développement et assurer sa
pérennité.

III-Représentation Général :
III-1-bibliographie

La Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) est une entreprise publique chargée de la
gestion, de l'entretien et de l'exploitation du réseau ferroviaire tunisien. Cette entreprise ferroviaire,
placée sous tutelle du ministère des transports, gère un réseau de 23 lignes d'une longueur totale de 2
153 kilomètres et 200 gares et transporte aussi bien des voyageurs (grandes lignes et banlieues) que
des marchandises (aux trois-quarts des phosphates). En 2005, elle transporte 36 790 000 voyageurs et
achemine 10 800 000 tonnes de fret. La partie nord du réseau est à voie normale (écartement
international de 1435 millimètres) tandis que la partie sud (au sud de Tunis) est à voie métrique. Ce
réseau est relié au réseau algérien par le poste frontière de Ghardimaou. Avant la création de la
SNCFT, la Compagnie des phosphates et des chemins de fer de Sfax-Gafsa possède le monopole du
réseau au sud de Sfax. Dans le même temps, de Tunis à Sfax, le réseau est exploité à l'origine par la
Compagnie des chemins de fer Bône-Guelma.

Création : 27 décembre 1956

Dates clés : 1 janvier 1967 : gestion de l'ensemble du réseau national
Forme juridique : entreprise publique à caractère non administratif
Siège social : Tunis (Tunisie)
Activité(s) : transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises
Effectif : 4 856 (2006)
Site Web : http://www.sncft.com.tn
Chiffre d’affaires : 122 871 000 (TND) en 2008

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III-2- Historique :

La SNCFT est créée par le décret du 27 décembre 1956 pour prendre en main la partie nord du réseau
national. La partie sud, c'est-à-dire la ligne Sfax-Gafsa- Métlaoui et l'Étoile minière (ensemble des
liaisons courtes rayonnant de Métlaoui vers les centres miniers locaux du phosphate tels que Redeyef
et Mdhila), est gérée par la Compagnie des phosphates et des chemins de fer de Sfax-Gafsa
conformément à une concession du 22 mai 1897 et accordée par l'État tunisien à cette compagnie.
À l'expiration de cette concession, le 31 décembre 1966, le Gouvernement reprend possession de la
partie sud, le 1 janvier 1967, et en confie la gestion à la SNCFT.

III-3-Projets :

La flotte de la SNCFT doit être renforcée par dix trains livrés à la fin du mois de novembre 2007. Le
nouveau matériel sera consacré aux lignes à grand trafic :
Tunis-Sousse et Tunis-Sfax. Les nouvelles machines remplaceront les trains qui ne sont plus en
mesure d'assurer un minimum de confort pour les voyageurs. Un projet d'électrification de la ligne de
la banlieue sud de Tunis (Tunis-Borj Cédria) associé à la livraison de vingt trains est en cours et le
contrat doit être signé d'ici janvier 2007 avec les fournisseurs et autres partenaires. L'exploitation sera
effective au début de l'année 2009.

III-4- Partenariat :

SNCFT a établi d'excellentes relations de coopération avec les compagnies multinationales

de renommée pour améliorer sa compétitivité, accroître son statut en tant qu'entreprise
reconnue à l'échelle nationale.les principaux partenariat de SNCFT sont :
*Le groupe chimique tunisien
*Les six cimenteries (CB, CJO, SCE, SCG, CAT, CIOK)
* Les organismes céréaliers
*Société EL KIMIA
Au bien La SNCFT développe des alliances avec tous les changeurs :
*transitaires
*agents maritimes
*transporteurs maritimes
* transporteurs routiers

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III-5-Hiérarchie :
La SNCFT de décompose en deux directions l’une s’occupe des affaires de phosphate et
s’appelle unité d’affaire phosphate et l’autre son rôle est les grandes maintenances et
s’appelle direction de maintenance

Direction
principale

Unite d'affaire Unite de

phosphate maintenance

Unite
Unite reparation des unite
mécanique
électrique wagons thermique
pneumatique

. IV -Mon Stage :
J’ai effectue mon stage au sein SNCFT .
Les activités principaux des ces ateliers sont :
-le contrôle et la réparation des locomotives ou bien les wagons de marchandises.

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IV-1-planning de stage :

PERIODE LIEU DU STAGE RESPONSABLES

Le 08/03/2012 jusqu'à 15/03 Service Réparation Organes Mr BOUAZIZ FATHI

Mécanique
Mr ZEGHAL .R

Mr FEKI.M

Mr ALOULOU .A

De 16/03 jusqu'à 24/03 Service Montage locos Mr KCHAW .N

Mr B. HMIDA.M

Mr KARRAY.K

Mr CHAABAN.A
De 26/03jusqu'à 28/03 Service électrique Mr SAADAOUI .M

Mr MLIK .M

Mr CHARFI.K
De 29/03 jusqu'à 30/03 Division Gestion Technique Mr LOUATI. N

Mr KEHLIL .A
De 30/03jusqu'à 31/03 Service Magasins centraux de Mr ABID .MAHER
SFAX

IV-2-Direction de gestion :
Cette direction s’occupe des nouveaux s’affaires pour SNCFT et aussi il gère les personnelle
financièrement.

a) Les locomotives :
Le parc de Sfax est équipé de 35 machines pour l’unité de phosphate, réparties suivant les séries
d’engins : DN(14), DP(15), DJ(6) ; et de 31 machines pour l’unité fret : DI(12), DH(5), DM(8) ;

Etant donné que le train est composé d’une locomotive (la voiture conductrice), des voitures et des
wagons, on distingue 2 types de locomotives :

 Loco de type CC : 6 moteur de traction (essieux) montée 3 par bougie

Pour les train voyageur et marchandises (DN, DP, DI, DH)

 Loco de type BB : 4 moteur de traction (essieux) montée 2 par bougie

Pour les manœuvres de gare (DM, DJ, DK)

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 b) Les types du locomotive :

Il ya deux type de locomotive, le premier est le locomotive de manœuvre et le deuxième est le

locomotive de ligne.

*locomotive de manœuvre :

locomotive de manœuvre Puissance (cv)

GE 403-404 540
DJ 585
DM 625

*locomotive de ligne :

Locomotive de ligne Puissance (cv)

DH 222-223-225 2160 à 2295
DI 060 1950 à 2050
DN 060 2350
DP 2408
DO 2400

DI DP DH DN
Vitesse max : 110 Vitesse max : 100 Vitesse max : 100 Vitesse max : 90
Puissance : 1490 kW Puissance : 1764 kW Puissance : 1640 kW Puissance : 1862 kW

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Chaque loco est identifié par une combinaison de lettres et de chiffres sous la forme suivante :

0 6 0. D I. 310

Nombre d’essieux portant à l’avant Numéro de classification du loco

Nombre d’essieux moteurs Lettre représente la série de la

machine

Nombre d’essieux portant à C’est l’abréviation de « Diesel »

l’arrière

D’autre part une loco comporte un groupe électrogène qui est lui-même composé d’une partie thermique
(moteur diesel), partie électrique (moteur de traction, générateur…) et d’une partie pneumatique
(compresseur…).

c) Les opérations d’entretiens :

opérations CC BB
ATS : autre travaux 5 miles km 5 miles km ou 1 mois
systématiques 21 heures 19 heures
VL : visite limité 15 miles km 10 miles km ou 2 mois
106 heures 75 heures
VG : visite générale 30 miles km 30 miles km ou 6 mois
(VL+ autre opération plus 212 heures 86 heures
poussé)
GVG : grande visite générale 60 miles km 60 miles km ou 1 ans
480 heures 220 heures
ATP : autre travaux périodique 240 miles km 180 miles km ou 2 ans
750 heures 300 heures

d) Les opérations atelier :

opérations CC BB
Révision intermédiaire 480 miles km 360 miles km ou 6 ans
Révision générale 1440 miles km 1080 miles km

IV-3-Section de mécanique et pneumatique :

Cette section son spécialité est de réparer les bogies et ses différents organes :
IV-3-1-Freinage sur roue par sabot ou semelle :
IV-3-1-1-Généralités :

Le frein à frottement sur roues est assez ancien, mais c'est encore le plus utilisé à l'heure actuelle,
principalement sur les wagons. Il utilise des sabots monoblocs ou des semelles amovibles montées sur
porte-semelles qui viennent frotter sur le chemin de la roue.

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 De très nombreuses matières de frottement ont été essayées pour confectionner les sabots qui ont à
frotter sur la roue, elle-même constituée d'un acier dont le choix est pratiquement indépendant du
problème du freinage.

En raison des caractéristiques de frottement de la fonte, celle-ci a depuis longtemps été retenue pour
cette application particulière.

D'autres part, un concurrent de la fonte est apparu il y a une trentaine d'année à la SNCF: le matériau
composite. Aujourd'hui, trois types de matériaux se font face: la fonte, le composite et le fritté.

IV-3-1-2-La semelle ou le sabot de frein :

La semelle ou le sabot de frein sert à créer l'effort de freinage par frottement sur la table de roulement
de la roue. Divers types de semelles ou de sabots de frein sont utilisés sur les engins moteurs et les
véhicules. Ils différent par leur forme et par leur composition. Le nombre de semelles ou de sabots de
frein par roue est variable. La semelle de frein s'adapte sur un support appelé "porte--
semelle". Elle est fixée à celui-ci par l'intermédiaire d'une clavette (figure 1A). Le sabot de frein est
du type "monobloc" (figure 1B). La semelle ou le sabot de frein comporte généralement un repère
d'usure en creux ou en relief, servant à délimiter l'épaisseur minimale à accepter pour leur maintien en
service (figures 1A & B). Le porte-semelle ou le sabot de frein est monté par
l'intermédiaire d'un axe sur une biellette articulée sur le châssis de bogie ou le châssis de caisse
(figure 2).

IV-3-1-2-1-Sabots en fonte :

La fonte est un matériau de frottement très peu coûteux, facile à élaborer et à mettre en forme, et dont
l'influence sur l'acier des roues est peu nocive. Toutefois son usure est assez forte et ses
caractéristiques de frottement ne sont pas entièrement satisfaisantes. En effet son coefficient de
frottement est assez bas (de l’ordre de 0.1) et varie fortement en fonction de la vitesse, d’une part, et de
la pression d’application, d’autre part. Par contre ce coefficient de frottement n’est pratiquement pas
influencé par la présence d’eau ce qui permet d’avoir une bonne constance des performances de
freinage quelles que soient les conditions atmosphériques. La fonte initialement utilisée à la SNCF

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était le P14 (1.4% de phosphore). Cette nuance présente une usure moins importante et un coefficient
de frottement plus élevé que la fonte classique mais aussi une certaine fragilité. Les semelles en fonte
P10 s’usant rapidement, en particulier sur les matériels de banlieue pour lesquels les arrêts sont
fréquents, certains réseaux utilisent des semelles en fonte P30 qui s’usent deux fois moins vite que les
P10. Mais le phosphore augmente la fragilité de la fonte, aussi la solidité mécanique de la semelle a été
obtenue en noyant dans la fonte une armature spéciale en métal.

IV-3-1-2-2-Semelles composites :

La recherche, pour les semelles de frein, d’un matériau autre que la fonte a eu essentiellement pour
origine la nécessité de pallier l’insuffisance de ses caractéristiques de frottement. On a donc cherché à
élaborer, il y a une cinquantaine d’années déjà, un matériau offrant un coefficient de frottement plus
élevé et indépendant de la vitesse. Ces semelles appelées aussi organiques, sont fabriquées à partir de
mélanges assez voisins de ceux utilisés pour la confection de frein automobile. Elles sont constituées
de matières organiques (5-50%) et de matières minérales (50-95%). Ces constituants sont:

- un liant (résine ou élastomère)

- du fer et des oxydes de fer

- du silicium et de la silice

- des oxydes d’aluminium

- du sulfate de baryum

- du zinc et des oxydes de zinc

- des oxydes de magnésium

L’élaboration de ces semelles se fait par mise en forme (moulage sous presse) et cuisson.

On distingue deux catégories de semelles composites:

- les semelles à haut coefficient de frottement dites « semelles K » (µ=0.25)

- les semelles à bas coefficient de frottement dites « semelles L » (µ=0.17)

IV-3-1-2-3-Semelles frittées :

Les semelles frittées ont essentiellement été créées pour pallier la baisse de coefficient de frottement
sous humidité des semelles composites. Le coefficient de frottement est le même que celui des
semelles composites mais il est pratiquement indépendant des conditions atmosphériques. Ces
matériaux frittés sont constitués de poudres métalliques, essentiellement du cuivre ou du fer et
comportent des éléments d’addition tels que les carbures qui permettent d’ajuster le coefficient de
frottement du graphite, des silicates, du molybdène, de l’étain et du nickel. Le produit est élaboré par
mise en forme (moulage sous presse), frittage (micro fusion) et forgeage. Les matériaux frittés à base

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de bronze présentent une meilleure constance dans le coefficient de frottement mais confèrent une
adhérence moins bonne que les matériaux frittés à base de fer.

IV-3-1-2-4-Comparaison des semelles :

Essais simulant la présence de Semelles frittées Semelles composites

neige sans prendre de
précautions particulières
En conditions normales 56 m 52 m
En conditions particulières 56 m 99 m

Distance d'arrêt d'une locomotive diesel BB67400 ayant une vitesse initiale de 30km/h

La durée de vie des semelles frittées est toujours supérieure à celle des semelles composites mais par
contre la durée de vie des roues freinées avec des semelles frittées est légèrement inférieure à celle des
roues freinées avec des semelles composites.

Semelles frittées Semelles composites

Parcours entre 226 500 km 45 000 km
remplacement des semelles
Durée de vie potentiel des 950 000 km 1 200 000 km
roues

Exemple d'une locomotive CC6500 apte à 200km/h

Semelles 250 mm UIC 320 mm UIC

En fonte P10 36 F 40 F
Composites 100 à 165 F 125 à 145 F
Frittées 425 à 850 F 500 à 1000 F

Prix moyen des semelles au 01/03/1990

Un autre avantage du matériau fritté est la tenue en température qui dépasse largement les
températures admissibles par les matériaux composites, et ce tout en conservant un coefficient de
frottement satisfaisant: les semelles frittées sont donc aptes à accepter des freinages à haute énergie (en
vitesse ou en freinage de maintien).

IV-3-1-3-Le frein à disque :

Le freinage sur roues présente l'inconvénient d'ajouter à la fatigue mécanique due au roulement, la
fatigue thermique due au freinage. Par ailleurs, le freinage avec semelles en fonte conduit à des dépôts
cycliques sur les roues et les facettes qui en résultent rendent le roulement bruyant. On a donc souhaité
effectuer le frottement sur un tout autre organe que la roue, en l'occurrence le disque, qui est utilisé à
grande échelle depuis de nombreuses années. Le frein à disque est généralement monté en complément
du frein à sabots sur certains engins moteurs et sur certains véhicules. Il est généralement commandé
par le même distributeur que le frein à sabots.

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Il comprend essentiellement:

- un bloc de freinage,

- un (ou plusieurs) disque solidaire de l'essieu ou de la roue,

- des patins en matière composite.

Sous l'action du bloc de freinage sollicité par le distributeur, les patins sont appliqués sur le (ou
les) disque pour créer l'effort de freinage.

Il existe trois grands types de freins à disque:

IV-3-1-3-1-Les freins à disques montés sur la roue :

Ces disques sont destinés typiquement aux bogies moteurs d'automotrices et aux bogies de
locomotives, quand le moteur et le réducteur ne permettent pas l'installation de disques calés sur
l'essieu. Ces disques seront conçus pour avoir la même durée de vie que la roue sur laquelle ils sont
montés. Les disques sont fixés directement sur les deux faces de la roue. Ils se situent sur les côtés de
la roue dans la zone comprise entre le moyeu, le bandage et le voile de la roue. La liaison entre la
couronne de frottement et l'organe de fixation est conçue pour permettre l'expansion libre de la
couronne quand celle-ci s'échauffe. Les matériaux de ces disques doivent procurer une bonne
résistance à l'usure. La plupart des couronnes de frottement des disques ventilés est réalisée en fonte à
graphite lamellaire (FGL). Quand les disques sont soumis à des contraintes particulièrement élevées,
c'est l'acier qui est utilisé.

Les freins à disque montés sur la roue permettent d'éviter les charges thermiques élevées sur les roues
ou sur les bandages de roue. Comparées aux semelles de frein, les garnitures et les couronnes de
frottement des freins à disque procurent une bien meilleure durée de vie, ce qui réduit les coûts de
maintenance. L'utilisation des garnitures maintient sur la couronne de frottement une surface propre,
dépourvue de points chauds, pendant la durée de vie du disque. Ces freins à disque délivrent un
coefficient de frottement uniforme entre couronne de frottement et garnitures de freinage, et réduisent
les distances d'arrêt. La décélération du train est donc contrôlée de façon plus régulière.

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IV-3-1-3-2-Les matériaux de freinage :

Le freinage dit "classique" est réalisé à l'aide de disque en fonte et avec garnitures organiques. Mais on
peut aussi trouver de nombreuses variations:

IV-3-1-3-2-1-La conception des garnitures :

Le matériau composite utilisé pour les garnitures est élaboré et constitué (le cuivre en plus) de la même
façon que les semelles composites. Eu égard à la température élevée du disque, le recours au matériau
fritté s'imposait pour les garnitures. Cependant, la mise au point d'une garniture à haute énergie
constitue une opération laborieuse car elle implique de trouver une disposition qui remplisse les deux
conditions suivantes, souvent incompatibles:

- assurer une bonne portée de la garniture sur le disque,

- conduire à des pertes d'efficacité très faibles lors de l'épreuve d'arrosage simulant la présence
de neige.

La garniture la plus appropriée, retenue est ainsi constituée de plots cylindriques fixés par soudage ou
brasage sur la tôle support. Même si les teneurs en cuivre et en fer peuvent varier sensiblement, on
obtient un coefficient de frottement de 0.35 environ comme pour les garnitures organiques.

IV-3-1-3-2-2-Caractéristiques et composition des disques :

La fonte et l'acier des disques ont généralement la composition et les caractéristiques suivantes:

- Fonte: Il s'agit de fonte grise à graphite lamellaire et structure perlitique. Une partie seulement du
carbone est combinée au fer (environ 30%), le reste se trouvant sous forme de lamelles de graphite.
Cette fonte présente une bonne conductivité thermique, une bonne résistance mécanique et une faible
usure, mais par contre aucune ductilité.

Composition Carbone Silicium 1.7% Manganèse

0.6%
3%
Propriétés Rm Rp 0.2 Dureté Allongement K (résilience)
mécaniques quasi nul quasi nulle
235-350 MPa 150-200 MPa 170-230 HB

- Aciers:

Ce sont des aciers forgés, utilisés à l'état normalisé ou traités thermiquement (trempé et revenu) de
nuance: XC38, XC48, CC45, AF 60, …

Leurs principales qualités sont une grande ductilité et une bonne résistance mécanique.

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 Propriétés mécaniques

Etat Rm Rp 0.2 Allongement K (résilience)

normalisé 10 à 25 J
>550 MPa > 300 MPa 13 à 20%
Trempé et Rm Rp 0.2 Dureté (HB) Allongement K (résilience)
revenu 15 à 35 J
>740 MPa > 500 MPa >220 10 à 15%

Les freins à disques présentent certains avantages. Ils permettent d'éliminer les dégradations causées
sur les roues par les freins à sabots. Ils sont silencieux et, par là même, améliorent le confort.
L'utilisation générale des matières à coefficient de frottement constant avec ce type de frein est
rationnelle, la surface de frottement des disques prenant un beau poli et usant peu les garnitures.
Cependant, si l'on cherche à réaliser des puissances de freinage supérieures à celles obtenues avec le
frein classique à un étage d'effort aux sabots, on constate de fréquents enrayages. Tout se passe comme
Si l'on utilisait mains bien l'adhérence avec le frein à disques qu'avec le frein à sabots. On peut trouver
une explication à ce comportement dans le fait que les bandages ne sont pas énergiquement nettoyés
par le sabot dès le début du freinage. Aussi est-il presque indispensable de compléter les équipements
de freins à disques par des dispositifs anti-enrayures. Le frein à disques a connu, depuis quelques
années, un développement important aux Etats-Unis, sur le matériel pour voyageurs.

IV-3-1-4-La timonerie :

La timonerie de frein comprend un ensemble de leviers, barres ou bielles de timonerie de frein pour
transmettre aux semelles ou aux sabots de frein l'effort fourni par le cylindre de frein. Lorsque le
cylindre de frein n'est pas alimenté, un ressort de rappel de timonerie de frein ramène la timonerie de
frein, dans sa position initiale. Pour certains véhicules, la timonerie de frein est ramenée dans sa
position initiale uniquement par un ressort de rappel se trouvant dans le cylindre de frein. Le dispositif
le plus répandu comprend un cylindre à air comprimé et la "timonerie" classique. Cette dernière se
compose généralement des balanciers principaux encadrant le cylindre de frein et des timoneries
d'essieux et de bogies.

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Cette figure1 donne le schéma d'un
équipement de wagon à deux essieux.
Signalons la présence presque générale de
deux amplifications "tare", "chargé" que l'on
peut choisir par la manœuvre de la boîte vide-
chargé et la présence d'un régleur de
timonerie, qui assure un jeu constant aux
sabots.

Cette figure 2 donne le schéma de la

timonerie d'une voiture ou d'un wagon à
bogies. Elle est voisine de la précédente.

Au cours des freinages, l'usure des semelles ou des sabots de frein influe sur l'efficacité et la rapidité
du freinage. Pour limiter cet inconvénient, les timoneries de frein comportent un dispositif de réglage
dont le rôle est de rattraper le jeu créé par l'usure des semelles ou des sabots de frein. Ce dispositif de
réglage peut être soit manuel, dans ce cas il est réalisé par un ensemble d'écrous de réglage, soit
automatique, dans ce cas, il est réalisé par un régleur.

IV-3-1-5-Le cylindre de frein :

Chaque véhicule dispose d'un frein à air comprimé et de ce fait d'un ou plusieurs cylindres de frein. Un
cylindre de frein se compose d'un corps de cylindre dans lequel se trouve un piston actionné par une
pression d'air comprimé. Une tige de piston fixée au piston transmet l'effort de freinage à la timonerie
de frein. Des ressorts veillent à ce que le piston et la timonerie de frein retournent en position de fin de
course lorsque le cylindre de frein se vide afin que les sabots de frein n'appuient pas contre la roue en
position desserrée.

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 Cylindre de frein

Le cylindre de frein (CF) sert à provoquer l'application des semelles ou des sabots de frein pour
créer l'effort de freinage désiré. Le cylindre de frein est un servomoteur pneumatique simple.
L'envoi de l'air comprimé sur la face du piston commande l'application des semelles ou des
sabots de frein sur la roue. Leur action est proportionnelle à la pression de l'air dans le cylindre de
frein. L'étanchéité du piston est assurée par une garniture. Un ressort de rappel permet le retour vers
l'arrière du piston lorsque l'air est mis à l'atmosphère.

Sur certaines locomotives les cylindres de frein sont munis d'un index permettant la vérification de la
course du piston. De nos jours est utilisé des cylindres de frein à régleur incorporé. C'est un ensemble
compact surtout utilisé pour la commande du frein à disques. Le régleur qui peut être à simple ou à
double action rapide est un régleur de jeu. Il n'ajuste donc pas une course de piston mais maintient
constant le jeu désiré entre garnitures et disques. La figure ci-dessous représente le cylindre de frein à
régleur qui équipe en particulier la grande majorité des bogies Y 32.

IV-4-Section électrique :

Cette dernière s’occupe de la réparation toutes les organes électriques au sien des locos .les principaux
composantes sont :

-GP : génératrice principale

-GA : génératrice auxiliaire

-Excitatrice

-Moteur traction

-Souffleur

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IV-4-1-Génératrice principale :

Elle joue le rôle d’un moteur de démarrage et d’une génératrice à la cour du fonctionnement. Cette
génératrice dépit du courant nécessaire que les 6 moteurs de traction ont besoin (locomotif de type CC)
ou les 4 moteurs de traction ont besoin (locomotif de type BB).En suite elle devient un charger pour
les batteries. On trouve la GP dans toute les machines sauf le DP.

Figure 1 : génératrice principale

Figure 2 : batteries

IV-4-2-Génératrice auxiliaire :

L a génératrice auxiliaire fournit le courant nécessaire aux circuits de contrôle, d’asservissement, de

la pompe à combustible, d’éclairage, etc. Elle est munie d’un régulateur de tension qui maintient la
valeur de cette dernière sensiblement constante (75 volts environ) quelle que soit sa vitesse et
l’intensité du courant débité. Elle recharge également, par l’intermédiaire d’un conjoncteur-
disjoncteur, la batterie d’accumulateurs.

Génératrice auxiliaire et le redresseur jouent le même rôle que génératrice principale.

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IV-4-3-Excitatrice :

L’excitatrice alimente l’enroulement d’excitation indépendant de la génératrice principale. Elle est à 6

pôles et comporte trois enroulements d’excitation : indépendant (raccordé à la batterie), shunt
(raccordé aux bornes de son induit) et différentiel (parcouru par le courant de la génératrice principale
et exerçant son action en sens inverse des deux autres). La combinaison de ces excitations a pour effet
de régler automatiquement la tension de la génératrice principale en fonction inverse du courant débité,
de telle sorte que, pour une vitesse déterminée du Diesel, la puissance prélevée sur l’arbre de ce
dernier reste sensiblement constante quelle que soit la vitesse de la locomotive.

IV-4-4-Moteur de traction :

Les quatre moteurs de traction, à excitation série, sont suspendus par le nez et attaquent chacun un
essieu de la locomotive par un train d’engrenages droits. Ils sont couplés en permanence en série-
parallèle, et ils sont donc alimentés à la moitié de la tension de la génératrice principale, par
l’intermédiaire de deux contacteurs électropneumatiques, un pour chaque groupe de deux moteurs en
série. Ils sont refroidis par des ventilateurs entraînés par le moteur Diesel à l’aide de courroies.

Figure 2 : Moteur de traction

IV-5-Section réparation des wagons:

Il s’occupe de la préparation d’une situation journalière indiquant la nature de wagon immobilisées

pour réparation et leurs états actuel selon un parcours bien déterminé, chaque wagon suite un cycle
d’entretien.

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IV-5-1-Type des wagons :

* wagon

Véhicule ferroviaire normalement sans moteur et destiné au transport de marchandises. Les

Wagons servant pour le transport de passagers sont communément appelés « voitures »

* Wagon couvert

Wagon caractérisé par l'étanchéité de sa construction (parois sur toute la hauteur et toit) et par la
sécurité du transport (wagon pouvant être fermé au cadenas ou plombé).Dans les wagons couverts sont
inclus les wagons à toit ouvrant et les wagons isothermes, réfrigérants ou frigorifiques.

* Wagon plat

Wagon sans toit, sans bords latéraux ou muni de hausses ayant 60 centimètres au maximum, ou wagon
à traverses pivotantes. Ces wagons peuvent être de type ordinaire ou spécial. Remarque: Les wagons
conçus exclusivement pour le transport de conteneurs, de caisses mobiles et de véhicules de transport
de marchandises sont exclus.
* Wagons pour transport intermodal

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Wagon spécialement construit ou équipé pour le transport d'unité de transport intermodale (UTI), ou
d'autres véhicules routiers de transport de marchandises.
* Wagon à bestiaux

Wagon couvert, ventile ou simplement ouvert a la partie supérieure des parois et

utilise pour le transport du bétail et autres animaux vivants
IV-5-2-les composantes d’un wagon :

Comme les locos les wagons ont leurs propres organes, on distingue :

-Le robinet d’isolement

-Le robinet de changement de charge

-Les flexibles de conduite d’air

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IV-5-3-Le robinet d’isolement :

Ce type de robinet permet à l’utilisateur d’isoler un wagon on cas ou cette dernière ne freine pas.

IV-5-4-Le robinet de changement de charge :

Pour changer de charge il suffit du varier la position de robinet.

Figure 3 : Robinet de changement de poids

IV-6-Section Thermique :

Cette section s’occupe de la réparation des composantes de moteur diesel.

IV-6-1-Moteur diesel :

Comme le moteur thermique à essence, le moteur Diesel est constitué de pistons coulissants dans
des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs d'admission et
d'échappement et munie de soupapes commandées par un arbre à cames.
Son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile végétale
brute dans de l'air comprimé à 1:20 du volume du cylindre (environ 35 bar), et dont la température est
portée de 600 °C à 1 500 °C environ. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé), celui-ci s'enflamme presque
instantanément, sans qu'il soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant,
le mélange augmente fortement la température et la pression dans le cylindre (60 à 100 bars),
repoussant le piston qui fournit une force de travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation
du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur, voir système bielle-manivelle).

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Les quatre temps du cycle Diesel sont :

1. admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston;

2. compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée;
3. injection - combustion - détente : peu avant le point mort haut on introduit, par un injecteur,
le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps
moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut
être mesurée par la courbe de puissance moteur ;
4. échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la
remontée du piston.

Figure 4 : moteur diesel

IV-6-2-Critique du moteur diesel.

a) Les avantages.
Le rendement thermique est plus élevé car le taux de compression est plus élevé.
Une plus grande proportion de chaleur est convertie en travail. Le rendement thermique varie de 0,35 à
0,38 en version atmosphérique, et vaut 0,40 en version suralimentée.
La consommation spécifique est de 200g /kW/h en moyenne au lieu de 330g /kW/h en essence.
Le couple moteur est plus important et sensiblement constant aux bas régimes.
(Principe de combustion, bon remplissage des cylindres).
Le combustible est moins cher.
Les risques d’incendie sont moindres car le point d’inflammation du gazole est plus élevé que celui de
l’essence.
• Les gaz d’échappement sont moins toxiques car la combustion est plus complète (moins de C0 et HC
quasiment nuls).
• Durée de vie du moteur plus longue.

b) Les inconvénients.
• Le moteur doit être plus solide, avec des organes plus largement dimensionnés.
• L’étanchéité entre le cylindre et le piston est plus difficile à réaliser.
• Le démarrage à froid est délicat.

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• Le refroidissement est plus élaboré pour la tenue des métaux.
• Le graissage est plus délicat (hautes températures et charges plus élevées des organes mobiles).
• Le prix du moteur est élevé (pompe d’injection et injecteurs sont des organes de précision).
• Les problèmes de viscosité du carburant aux basses températures.
• Le moteur est plus bruyant.
• L’odeur

IV-6-3-Injecteur :

L’injecteur est un appareil utilisé pour injecter une quantité bien déterminer de combustible à une
pression prédéterminer dans le cylindre à un moment précis de la course de decompression.la soupape
de l’injecteur obture le passage du combustible vers l’extérieur de l’injecteur et empêche tout
écoulement durant le reste de cycle.

Figure 5 : Les injecteurs

a) Les fonctions de l’injecteur :
Introduire
Pulvériser Le combustible
Repartir
b) Description d’un injecteur :

Pièces Nom Contrôle Remède

1 Ecrou raccord Etat du filetage - Nettoyage
- Pièce de rechange
2 Injecteur Pompe à tarer - Nettoyage
- Pièce de rechange
3 Glace intermédiaire Etat des portées - Surfaçage
- Pièce de rechange
4 Poussoir Etat Pièce de rechange

5 Ressort Etat Pièce de rechange

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6 Cale de réglage Etat Pièce de rechange

7 Porte injecteur Etat de la portée - Surfaçage

- Pièce de rechange

IV-6-4-Régulateur:

Le régulateur de commande est un dispositif électro-hydraulique utilisé pour régler la vitesse et le

débit de puissance du moteur diesel. Il comporte également un certain nombre de dispositif auxiliaires
ayant pour le but de protéger le groupe moteur générateur et lui donner les caractéristiques désirable
pour l’utilisation sur les locomotives de chemin de fer. Le régulateur est un ensemble autonome qui
est entraine par le moteur diesel sur lequel il est monte .Il possède sa propre réserve d’huile et sa
propre pompe de pression de l’huile et est contrôle à distance par le manipulateur de la locomotive.
Durant la marche le régulateur accomplit deux fonctions fondamentales. En premier lieu, il contrôle la
vitesse du moteur diesel en réglant la quantité de combustible injectée dans les cylindres du moteur .A
n’importe quel réglage de vitesse du régulateur, le contrôle de la vitesse est isochrone c’est à dire que
le régulateur maintient une vitesse du moteur constant quelles que soient les variations de charge. En
second lieu, la fonction de régulateur est de maintenir le débit de puissance du moteur à un valeur
prédéterminer et constante pour chaque réglage de vitesse en contrôlant d’une manière précise la
charge du moteur .Le contrôle de la charge est obtenu par le réglage de l’excitation de la génératrice
principale de manière à compenser les variations de la demande de cette dernière et les variations de
charge auxiliaires tels que le compresseur d’air génératrice de charge de la batteries. Donc quoique la
fonction primaire de régulateur soit de maintenir la vitesse de moteur, en contrôlant à la fois la vitesse
de la charge, un état d’équilibre peut être établi qui donne un débit de puissance constant et déterminer
pour chaque valeur de vitesse du moteur.

Figure 6 : Régulateur
IV-6-5-Systèmes de refroidissement :

Comme tous les moteurs ordinaires, le moteur de locomotive nécessite un système de refroidissement
.Ce système contient deux fluides de réfrigération :

*circuit d’air

*circuit d’eau

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 IV-6-5-1-circuit d’air :

De même qu’un système de refroidissement au sein des voitures, les locomotive contient un radiateur
.Ce dernier permet de refroidi l’eau circulant à l’intérieur.

Figure 7 : Radiateur
IV-6-5-2-circuit d’eau :

Apres qu’il passe de radiateur pour être refroidir grâce à la circulation d’air venant de VTRA, l’eau
passe en second lieu au réfrigérant d’huile pour refroidir l’huile
IV-6-6-Turbo compresseur :

IV-6-6-1-Rôle du turbocompresseur :

Pour fonctionner, un moteur thermique utilise un mélange air/carburant, ce rapport restant constant.
Pour augmenter la puissance du moteur, il faut donc augmenter la quantité de mélange injectée dans le
moteur. Le problème est que les cylindres du moteur ne sont jamais remplis à 100%, mais à 80 voire
85% dans le meilleur des cas. Le rôle du turbocompresseur est d’augmenter la pression du mélange
air/carburant dans les cylindres afin de mieux les remplir et donc de gagner en efficacité et en
puissance. Il s’agit en fait de suralimenter le moteur en comprimant l’air.

IV-6-6-2-Fonctionnement :

Le turbocompresseur permet d’accroître le rendement d’un moteur. Entraîné par les gaz
d'échappement, il comprime l’air nécessaire à la combustion du carburant, afin d’en admettre
davantage dans les cylindres. La puissance et le couple peuvent ainsi être améliorés sans augmentation
de cylindrée. Contrairement au compresseur, actionné par le vilebrequin, le turbocompresseur n'est
réellement efficace qu'au-delà d'un certain régime, quand le volume des gaz est suffisant. Les moteurs

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turbocompressés peuvent donc s'avérer creux à bas régime. En revanche, le turbo dispose d'un meilleur
rendement que le compresseur, qui capte un partie de la puissance.

Figure 8 : Turbo compresseur

Le turbocompresseur est composé d'une turbine et d'un compresseur, reliés par un axe central monté
sur des paliers hydrauliques pour résister à des vitesses de rotation qui peuvent atteindre
200.000 tr/min. Poussée par les gaz d'échappement, la turbine entraîne le compresseur, qui fournit de
l'air sous pression dans l'admission du moteur. L'air est ensuite refroidi par un échangeur, pour
améliorer le rendement. Le turbocompresseur étant constamment entraîné par les gaz d’échappement,
il faut réguler la pression de suralimentation pour ne jamais dépasser la valeur maximale admissible.

IV-6-6-2-1-Fonctionnement de la turbine :

Une turbine est constituée d’un rotor comprenant un arbre sur lequel sont fixées des aubes et,
d’un stator constitué d’un carter portant des déflecteurs fixes, généralement constitué de deux parties
assemblées selon un plan axial. Elle comprend en outre un tore d’admission segmenté et un divergent
d’échappement dirigé vers le condenseur. La fonction des déflecteurs fixes est d’assurer tout ou partie
de la détente en formant un réseau de tuyères et de modifier la direction de l’écoulement sortant de
l’étage précédent.

IV-6-6-2-2- Fonctionnement du compresseur :

Un compresseur mécanique est un organe mécanique destiné à augmenter par un procédé uniquement
mécanique la pression d'un gaz.
Pour exercer la même fonction sur un liquide, quasi incompressible, on utilise une pompe.

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 IV-6-6-3-Inconvénients du turbocompresseur :

L’augmentation de la pression de l’air entraîne l’augmentation de la température de cet air. Il est donc
nécessaire de monter un refroidisseur d’air, ou échangeur, entre le compresseur et les cylindres ; il
existe des refroidisseurs de type air/air, et d’autres air/eau (voir la position de cet échangeur sur le
schéma en bas de page). Dans le premier cas, l’air est refroidi par de l’air extérieur, et dans le second
cas, il est refroidi par le système de refroidissement du moteur. De plus, l’augmentation de la pression
de l’air d’admission entraîne l’augmentation de la pression des gaz d’échappement, ceux-là même qui
vont ensuite faire tourner la turbine. Ainsi, on rentre dans un cercle vicieux où la pression ne s’arrête
plus d’augmenter, et le moteur finirait par exploser. Heureusement, un petit dispositif, dénommé
« Waste Gate » (en français, soupape de décharge), permet d’éviter ce phénomène. Placé avant la
turbine, il consiste en un ressort, qui, lorsque la pression devient trop forte, est repoussé et ouvre un
conduit alternatif où peut s’échapper une partie des gaz sans passer par la turbine. L’utilisation d’un
turbocompresseur est à l’origine d’une forte augmentation de la température à plusieurs niveaux du
moteur, d’où la nécessité d’utiliser une bonne huile de moteur. Il est également nécessaire de renforcer
un grand nombre de pièces, car la pression peut augmenter de 10 à 20 bars entre un moteur non équipé
et un moteur équipé d’un turbocompresseur.

IV-6-6-4-Conséquences de l’utilisation d’un turbocompresseur :

Grâce au turbocompresseur, le rendement du moteur est amélioré, avec une consommation moindre en
carburant. Il en découle une diminution des émissions de gaz polluants. Comme le turbocompresseur
nécessite peu d’entretien, et qu’il ne pèse pas très lourd, son usage est maintenant largement répandu.

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V-Circuit de contrôle ou de sécurité :

V-1-Sablage :

Une sablière (au Québec et en anglais « sandbox ») est un dispositif ferroviaire destiné à augmenter
l'adhérence roue-rail d'un train ou d'un tram à adhérence. En effet, le contact d'une roue en acier sur
un rail en acier présente un faible coefficient de frottements, ce qui permet de déplacer aisément de
lourdes charges. L'ajout de sable entre la roue et le rail, au démarrage d'un train lourd, sur
un profil difficile ou sur un rail glissant, tout comme pour un arrêt d'urgence, permet d'augmenter
l'adhérence.

Placée sur une locomotive ou sur un élément moteur, la sablière est composée de trois éléments : tout
d'abord le réservoir de sable, qui contient du sable calibré et séché. La commande de sablière, en
cabine ou sous l'abri, permet au mécanicien d'activer l'ouverture du réservoir via la vanne de sablage.
Le sable est alors placé par gravité entre le rail et la roue par la descente de sablière, qui permet de
placer le sable au plus près de la surface à sabler.

Figure 9 : Le sablage

V -2-Purge ou clapet de décharge huile du carter :

c) Le module de filtre

Le module de filtre à huile nouvellement mis au point est une unité en matière plastique à haut niveau
d’intégration, renfermant entre autres les unités suivantes :

- vanne de décharge de pression d’huile

- filtre à huile en exécution cartouche papier

- radiateur d’huile refroidi par eau intégré

- chambre de tranquillisation pour le décantage de l’huile de l’aération du carter moteur

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 Figure 10 : Module de filtre à huile

d) Rôle de la lubrification :

· diminuer les frottements et les résistances passives dans les moteurs, améliorer leur rendement et
économiser l'énergie,

· protéger les organes lubrifiés contre les diverses formes de corrosion et d'usure, donc contribuer à
leur longévité,

· évacuer la chaleur produite dans les moteurs

· éliminer les impuretés et les débris d'usure,

· améliorer l'étanchéité vis-à-vis des gaz, des liquides ou des poussières

· évacuer, lors des vidanges, les particules dues à l'usure et aux résidus de combustion.

V-3-Tachymètre :

Le tachymètre permet l'enregistrement de la vitesse et du temps ainsi que le chemin parcouru par la
locomotive, il est gradué en km/h ou en miles/h selon le choix

Figure 11 : Tachymètre

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V-4-Soupape de sureté :

Le rôle des soupapes de sûreté est d'éviter que la pression de la vapeur ne devienne exagérée et de la
ramener automatiquement à la pression du timbre quand celle-ci est dépassée.Le diamètre des
soupapes doit être suffisamment grand pour que toute la vapeur produite puisse s'écouler, sans que la
pression monte au-delà d'une limite admissible. Chaque chaudière doit porter deux soupapes, l'une
devant servir dans le cas où l'autre viendrait à faire défaut. Ils permettant à la vapeur de s'échapper en
cas de pression trop importante (qui sinon pourrait endommager la machine).

V-5-thermostat de sureté :

Lorsque le moteur est froid, le clapet du thermostat est fermé et empêche la circulation d'eau vers le
radiateur. Ainsi la montée en température du moteur sera beaucoup plus rapide. Un petit orifice de
circulation réduite empêche toutefois la formation de poche d'air. Signalons qu'en général, même
lorsque le moteur est froid, le montage particulier du thermostat permet à l'eau de se diriger vers
l'aérotherme afin de favoriser au maximum le chauffage de l'habitacle si nécessaire. Lorsque l'eau est
chaude, elle dilate la cire qui ouvre le clapet à la circulation du liquide vers le radiateur qui assurera
une évacuation énergique des calories excédentaires.

V-6-homme-mort

Le système homme-mort est conçu pour une mise en garde et d'alerter les conducteurs de locomotives.
Il est conçu pour une mise en garde et d'alerter les conducteurs de locomotives. Il est équipé d'une mise
en garde et d'alerter les conducteurs de locomotives. Ce système dispose de deux minuteries qui
fonctionnent à des tensions de 74 volts de la locomotive. Lorsque les mouvements de la locomotive, le
conducteur doit appuyer sur la pédale de façon répétitive dans les intervalles d'une minute pour
informer le système qu'il n'est pas frappé d'incapacité, et il est sécuritaire de procéder. Sinon, une
alarme retentit et après avoir passé 5 secondes le train s’arrete.Dans les nouveaux modèles,
l'enregistreur d'événements a été assimilé avec le système homme-mort, et l'information extractible est
enregistrée dans la mémoire. Il a des entrées et plusieurs sorties qui communiquent avec des parties
différentes de la locomotive, tels que le levier de dynamique et les régulateurs. Selon cette information,
les signaux sont envoyés à d'autres parties telles que l'arrêt automatique des trains, des alarmes

VI- conclusion :
La formation par alternance qui j’ai effectué au sein de SNCFT et qui a duré 21 jours, était pour moi une
très bonne occasion pour voir de près la réparation des grandes engins et moteur diesel en Tunisie. En
effet cette formation m’a permis de découvrir la vie active d’un établissement professionnel et d’atteindre
ainsi les objectifs visés à savoir :

 La confrontation des connaissances théoriques avec celle pratiques

 L’acquisition des connaissances complémentaires a celle déjà acquises
 Le développement de mes facultés d’analyse et de synthèse
 L’intégration au sien de group de travail et l’application de mes connaissances théoriques

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