Montevideo 22 de enero de 2019

Sra. Ministra del Ministerio de Vivienda Ordenamiento Territorial y Medio

Ambiente, Eneida de León

Sr. Director Nacional de Medio Ambiente (Dinama),

Alejandro Nario Carvalho

Profesionales que integran el MVOTMA

El Proyecto Ferroviario “Ferrocarril Central” según Contrato ROU – UPM de

fecha 7 de noviembre de 2017 (condición previa para la instalación de la
mayor planta de celulosa de UPM en el mundo), estará a cargo de Uruguay en
su construcción, mantenimiento y costo.

Presentado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, como “Proyecto

Ferroviario Montevideo-Paso de los Toros” para la aprobación ambiental, se
pretende desarrollar un Proyecto Ferroviario de alta complejidad que se
extenderá a lo largo de 273km, afectando flora, fauna, praderas, cuencas,
bosques nativos, patrimonio arqueológico, pueblos, barrios, ciudades,
emprendimientos laborales rurales y urbanos, permitiendo la circulación de
trenes con celulosa y químicos de la empresa.

Proyecto Ferroviario Montevideo-Paso de los Toros – Ferrocarril Central se

ubicara con otra infraestructura para admitir tráfico de 50 viajes diarios de
convoyes cargueros en el mismo trazado férreo de principios de siglo XX, entre
centros poblados urbanos, sub urbanos y rurales, al día de hoy con servicios
de pasajeros y cargas sensiblemente menores a las proyectadas , y cuya
población adyacente se ha incrementado y alcanzado mayor condensación
con el correr de los años conviviendo amigablemente en la actualidad , con
una circulación ferroviaria que no supera los 6 o 7 trenes diarios.

Según la normativa, Constitucional (artículo 47), legal Ley 16.466/94 y

reglamentaria, decreto 349/2005, el procedimiento para el dictado de la
Autorización Ambiental Previa, constará de las siguientes etapas:

a) comunicación del proyecto;

b) clasificación del proyecto;

c) solicitud de la Autorización Ambiental Previa;

d) puesta de manifiesto;

e) audiencia pública; y,

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f) resolución.

El proyecto ha sido clasificado por DINAMA (Dirección Nacional de Medio

Ambiente) Categoría "C": como aquellos proyectos de actividades,
construcciones u obras, cuya ejecución pueda producir impactos
ambientales negativos significativos, se encuentren o no previstas
medidas de prevención o mitigación. Por lo que requerirán un estudio de
impacto ambiental completo. En el CERTIFICADO DE CLASIFICACION DEL
PROYECTO, de 20 de diciembre de 2017, se añade por parte de DINAMA
“Asimismo, dado el porte, naturaleza y otras características del proyecto, se
entiende que resulta imprescindible incorporar la actuación de otras
Direcciones del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio
Ambiente y de otras Unidades del Estado, de forma de alcanzar una visión
integradora que permita el adecuado análisis de sus impactos tanto a nivel
ambiental como social y cultural. Por ello, el proyecto será considerado como
Emprendimiento de Alta Complejidad y en consecuencia la correspondiente
Solicitud de Autorización Ambiental Previa y deberá ser analizada de acuerdo
al procedimiento aplicable a” Emprendimientos de Alta Complejidad”.

Sin la autorización ambiental que mandata la ley, se realizó una licitación

internacional y adjudicación de las obras a Consorcio Vía Central (el cual tiene
como accionista mayoritario a Sacyr, empresa con varias denuncias
internacionales por incumplimientos contractuales , defectos de obras , o
impactos ambientales en su ejecución) , se efectuaron además
expropiaciones totales y parciales, encontrándose otras en proceso.

A solo 48 horas de la finalización de la puesta de manifiesto sobre el Informe

Ambiental Resumen (IAR), se realizó la primera Audiencia Pública. Sin tiempo
para considerar y responder las observaciones y consultas presentadas por los
ciudadanos en la puesta de manifiesto. Esa primera audiencia tuvo lugar en
Montevideo y a pesar de que el proyecto tiene una longitud de más de 270
kilómetros desde Montevideo a Paso de los Toros, solo se realizó otra en
Florida

El IAR, resulto ser un documento de 115 carillas, con información técnica,

difícil de desglosar y procesar para una persona no especialista; aunado a lo
anterior al hacer referencia a datos fundamentales para la valoración de
impacto deriva a documentos que en su totalidad ascienden a 1.663 carillas
(con documentos incluso en idioma inglés). Esta situación visibilizada el
incumplimiento flagrante de lo dispuesto en el capítulo 4 artículo 14 del Decreto
349/05 del año 2005: “el IAR debe ser redactado en términos fácilmente
comprensibles sin perder por ello su exactitud y rigor técnico”. Asimismo la
Ley General de Protección del Ambiente, prescribe: “La gestión ambiental debe
basarse en un adecuado manejo de la información ambiental, con la finalidad
de asegurar su disponibilidad y accesibilidad por parte de cualquier interesado”.

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El IAR no tiene en consideración las solicitudes de información presentadas por
los afectados, las cuales no obran en dicho documento, considerando como
diálogos locales, únicamente la consulta a 78 ciudadanos en los 273 km. que
abarca el proyecto. Desconoce además, las inquietudes de los pobladores
planteadas en la única reunión denominada de información, en el Club Fénix de
Capurro, en la que fueron expuestas interrogantes, solicitudes de información,
que no obtuvieron respuestas por parte de las Autoridades responsables del
proyecto.

El IAR es la base desde la cual las personas afectadas deberán formular

descargos e intervenir en las audiencias públicas en los términos descritos en
la legislación nacional, siendo uno de los insumos para la aprobación del
proyecto, la efectiva garantía de participación ciudadana, según lo establecido
en la normativa vigente.

En la segunda Audiencia Pública, con un marco de público mayor a la primera

realizada en el último día hábil previo a la nochebuena; quedó en evidencia que
en los estudios presentados no se ha tenido en cuenta el tipo de carga que se
pretende transportar por la vía. Las cadenas de trenes trasladarán productos
químicos no especificados en el proyecto, ni en las consultas efectuadas al
amparo de la ley de información pública, pero obtenidas por los afectados, al
acceder al proyecto Planta de Celulosa de UPM y Proyecto Portuario,
tratándose de productos peligrosos, entre otros, ácido sulfúrico, soda caustica
y full oíl. Los mismos serán trasladados ( además de por rutas nacionales ) por
medio ferroviario entre áreas densamente pobladas, en regiones de gran
afluencia de personas, ríos, bosques nativos, cuencas y patrimonio
arqueológico para llegar a la Planta Química de UPM a orillas del Río Negro.

Contrariando el REGLAMENTO NACIONAL SOBRE EL TRANSPORTE DE

MERCANCÍAS PELIGROSAS POR CARRETERA que establece en su Art.
22°¨El transportista deberá programar el itinerario del vehículo que transporte
mercancías peligrosas de forma de evitar, si existe ruta alternativa, el uso de
aquellas en áreas densamente pobladas o de protección de embalses,
reservas de agua o reservas forestales y ecológicas, o sus proximidades, así
como el uso de vías de gran afluencia de personas y vehículos en los horarios
de mayor intensidad de tránsito.¨ Se optó por el traslado entre centros
poblados, con viviendas ubicadas en la actualidad entre 3 a 10 metros de la
vía férrea.

No se consideraron los proyectos alternativos, presentados por las

Intendencias de Montevideo y Canelones , la opinión del Arquitecto Mariano
Arana ex Ministro de Vivienda Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente y ex
Intendente de Montevideo, de Pablo Ferrer Director de la División de Tránsito
de la Intendencia de Montevideo, Juan Pedro Urruzola, ex director de
Planificación de la IMM, Daniel Martínez Intendente de Montevideo y Yamandú

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Orsi Intendente de Canelones que han expresado y alertado sobre las
irreversibles implicaciones nocivas de este Proyecto Ferroviario tal como
pretende desarrollarse, cortando a ciudades, barrios e impidiendo el fluido
traslado de las poblaciones de Este a Oeste afectando la accesibilidad hacia
servicios fundamentales.

No existe un Proyecto de Ordenamiento Territorial Nacional que involucre el

nuevo Proyecto Ferroviario Montevideo Paso de los Toros según
características dimensionales de los convoyes, velocidad, frecuencia, toneladas
y tipo de cargamentos a trasladar.

Existe afectación de población por inexistencia de Ordenamiento Territorial, en

violación a la normativa respectiva ley 18308, su Decreto Reglamentario
523/009 y las Nuevas Directrices de OT Ley 19525 que establecen el interés
general del Ordenamiento Territorial y el Derecho de los Ciudadanos al
Ordenamiento del Territorio, al tiempo que establecen la obligación de los
organismos del Estado de emplear los instrumentos de Ordenamiento
Territorial en los procesos de planificación, sin contar otros riesgos derivados
del tráfico de trenes de 800 metros de largo en los que una pequeña falla o
detención supondría establecer en la ciudad como mínimo una infranqueable
barrera hasta que se puedan movilizar nuevamente con alteración del paso
peatonal y vehicular.

Sin tomar en consideración, como insumo la denegatoria de los ciudadanos

afectados por el proyecto en su oposición a la obra. (El número de pobladores
que rechazan y manifiestan su afectación por la obra no es mayor porque no
ha habido información publica de calidad a efectos de que la misma tome
siquiera conocimiento de la existencia del proyecto. La mayoría de los
pobladores enterados, lo ha sido a través de vías no oficiales y producto de la
movilización responsable de grupos de vecinos, o ante algún episodio que ha
tomado dominio público por medios de prensa). Existen, según censo de las
autoridades, 35.750 personas afectadas, sin que exista enumeración taxativa e
identificada de las mismas, y a las cuales no se ha comunicado por ninguna
vía de la afectación.

Sin los debidos estudios sanitarios, sociales, económicos y ambientales con

independencia de los intereses económicos empresariales , y sin garantizar la
efectiva participación ciudadana , ignorando a la ciudadanía, en sus pedidos de
informes al amparo de la Ley de Acceso a la Información Pública, en sus
requerimientos en la puesta de manifiesto con 200 firmas, en la solicitud de
relocalización del proyecto con 1400 firmas presentadas por Sarandí Grande, ni
en los propios requerimientos expresados y mayoritaria expresión de oposición
al proyecto ferroviario, en las dos únicas audiencias públicas convocadas, en
fechas y horarios inadecuados, debiendo la población trasladarse hacia dos
extremos distantes, en días y horarios laborales.

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La DINAMA, dio por concluido el proceso de solicitudes de información, y
expresó satisfacción en la información solicitada al MTOP sobre los requisitos
de datos y estudios para la evaluación de aprobación ambiental.

La DINAMA, organismo técnico cuyo director se ha expresado a la opinión

pública, en el sentido de que el organismo que dirige no tiene potestad para
decidir la habilitación o no de un proyecto, se posiciona contrariando las leyes
y decretos que regulan el funcionamiento de la DINAMA, por lo que las
declaraciones del Director pasan a ser un peligroso precedente de una
inaceptable ilegalidad

Inexistencia de Evaluación de Impacto Ambiental del Proyecto Ferroviario

Las Evaluaciones de Impacto Ambiental (EIA) son estudios cualitativos y

cuantitativos de los posibles impactos ambientales de un proyecto que deben
identificar y estimar la magnitud de esos impactos. Una EIA busca: en primer
lugar, definir si esos impactos son o no aceptables; en segundo lugar, de
considerarse aceptables, definir los niveles de referencia admisibles (límite
máximo) de esos impactos y, por último, definir las medidas de mitigación y
compensación que correspondan.

Al definir las Medidas de Mitigación, se deben establecer los efectos

ambientales que se desea prevenir. Se describe la medida y la efectividad
esperada, el momento, el ámbito y la frecuencia de aplicación, los recursos
necesarios, la etapa del proyecto en que es ejecutada, el responsable de la
ejecución, así como el régimen de fiscalización y el responsable de
fiscalización del cumplimiento de la medida.

Estos conceptos son recogidos por la normativa uruguaya en el Decreto 349

del 21 de setiembre de 2005, que estableció el Reglamento de Evaluación de
Impacto Ambiental y Autorizaciones Ambientales, en especial en su Artículo 12
(Contenido del Estudio de Impacto Ambiental), específicamente en la Parte II
(Identificación y evaluación de impactos) y la Parte III (Determinación de las
medidas de mitigación).

Y se encuentran recogidos y ampliados en los Términos de Referencia

elaborados por la División Emprendimientos de Alta Complejidad del Área
Evaluación de Impacto Ambiental de la Dinama ante la Solicitud de
Autorización Ambiental Previa (AAP) del Proyecto Ferroviario Montevideo –
Paso de los Toros que fuera presentada por el Ministerio de Transporte y
Obras Públicas el 6 de abril de 2018.

En los Términos de Referencia (TdeR) se expresa lo siguiente:

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"El objetivo de los términos de referencia es establecer los contenidos de la
documentación a ser presentada en el marco de la solicitud de Autorización
Ambiental Previa para el Proyecto Ferrocarril Central (...).Se debe tener
presente que a través de esta documentación se busca identificar con claridad:

• Las características físicas del proyecto, en particular la configuración prevista

en los cruces con la trama vial y los tramos donde existan modalidades
particulares de circulación.

• La modalidad de operación del proyecto, en especial las frecuencias y

velocidades de circulación en los distintos tramos y los tiempos de espera en
los cruces.

• Los impactos ambientales esperables a consecuencia del proyecto y las

medidas de mitigación que éste incorpora para atenuar la magnitud de aquellos
impactos.

• Las obras e instalaciones complementarias que deben desarrollarse para

mitigar algunos impactos ambientales específicos y viabilizar el proyecto.

• Las medidas de compensación que se plantean para atender a los impactos

residuales que se generan a consecuencia del proyecto.

• Los principales lineamientos del plan de gestión ambiental de la fase de

construcción del proyecto.

• El plan de control de la operación de la vía férrea y el seguimiento ambiental

durante esa fase.

• El programa de prevención de riesgos y respuesta ante contingencias.

• El programa de relacionamiento comunitario."

Entre otras exigencias, los Términos de referencia, de la Dinama decían: "Entre

los distintos escenarios a contemplar deberá incluirse, entre otros, la ocurrencia
de accidentes de tránsito que interrumpan el cruce a través de la vía, los cortes
imprevistos en la circulación por la vía (descarrilamiento, accidentes o acciones
deliberadas), los incendios de campo durante la fase de construcción y los
derrames de productos químicos o sustancias peligrosas durante el transporte
o trasvase de las mismas."

Presumiblemente obedeciendo a la urgencia con que se ha venido imponiendo

desde el Poder Ejecutivo este proyecto, la Dinama terminó aceptando un
Estudio de Impacto Ambiental que no cumple con sus propios Términos de
Referencia y este hecho se agrava en la presentación del Informe Ambiental
Resumen (IAR), que debía ser la base para la Puesta de Manifiesto y las
Audiencias Públicas correspondientes.

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Ni el EIA ni el IAR se ajustan a la normativa ni a los términos de referencia que
rigen estos instrumentos de evaluación de impacto ambiental. Falta de
referencias clave en el proyecto, como la definición del tipo de carga (productos
químicos) que llevarán los trenes, medición (monitoreo) de impactos sobre la
marcha del proyecto en lugar de evaluaciones cuantitativas y medidas de
mitigación, el seguro de la empresa contratista de la obra como salvaguarda de
posibles accidentes, etc.

Como broche final de esta serie de irregularidades, con posterioridad a la

segunda audiencia pública, celebrada en la ciudad de Florida el 27 de
diciembre último, la Dinama solicitó al MTOP y colgó en la página Web del
Observatorio Ambiental Nacional el Plan de Vigilancia, Seguimiento y
Auditoría Ambiental del Proyecto Ferroviario cuando ya no habrá más
instancias de consulta pública, por tanto no se le proporcionó a la población.
Se violan los pasos y condiciones establecidas por el Decreto 349/05 sobre
Autorización Ambiental.

Estos Planes denominados como de Prevención de Riesgos y Respuestas

ante Contingencias, quedan a cargo en su ejecución del responsable técnico y
director de obras de la empresa contratista (Consorcio Vía Central) y del
operador ferroviario de UPM, lo cual deja de manifiesto el total alejamiento del
Estado de su rol fiscalizador.

Se evidencian inconsistencias en dichos planes, a modo de ejemplo , que el

sistema de control generalizado propuesto es visual tanto en cuanto a ruido
como a contaminación aire durante obras, que las frecuencias de control son
principalmente para tiempo de obras. En momento operativo de trenes, 22
años, en algunos casos se establece una única instancia de control. El
Contratista es el Consorcio vía Central, es quien recolecta las quejas,
denuncias y quien se encarga de monitorear, proponer mitigación y
compensación.

Las medidas propuestas para evitar contaminación y lesiones no se presentan,

se dicen generalidades y vaguedades del tipo: Deterioro del confort por obras -
¨Medida: Aumentar las medidas preventivas para reducir la afección detectada¨
¨Prevención del impacto acústico - ¨Medida: Adoptar medidas complementarias
para reducir el ruido en determinados puntos¨, Constatación de afectación de
servicios públicos! - Modo de control ¨visual¨- ¨Medida: restitución de los
accesos y servicios afectados al finalizar obras¨

Cuando se mencionan ¨medidas¨, es decir acciones ante accidentes, derrames,

contaminación, etc., se dice ¨adoptar medidas...incrementar
medidas...establecer medidas¨ sin detallar acciones por lo cual no existe un
plan ante riesgos basado en la prevención que garantice evitar accidentes ni
contaminación de modo independiente de los intereses económicos del
Contratista ni de los Operadores Ferroviarios.
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El Plan de Vigilancia, Seguimiento y Auditoría, Plan de Gestión Ambiental y
Plan de Prevención de Riesgos y Respuestas ante Contingencias presenta
intenciones, objetivos y contemplaciones sin definir acciones específicas ni
describir procedimientos

La constatación de efecto barrera de la línea de ferrocarril sobre la población

expresa: Medida de control ¨visual¨, Seguimiento del control: una sola vez al
finalizar obras, es decir una sola vez durante la operatividad de trenes de
carga, es decir durante los 22 años

En suma, a la fecha existen indefiniciones fundamentales tales como:

-No se incluye informe sanitario sobre efecto de ruido, vibraciones persistentes

y emisiones, en la salud humana

-No existe cita normativa legítima sobre distancias de seguridad a la vía, ni se

asumen estándares internacionales fundados en características de rodado
ferroviario, velocidad, dimensión, frecuencia de circulación, tonelaje diario y
peligrosidad de sustancias a trasladar.
Para el ámbito urbano no hay normativa vinculada que defina la distancia de
seguridad que debe existir entre la vía y los padrones habitados en la zona
urbana. Con eso se expondrá a muchos pobladores a niveles de ruido,
vibraciones y contaminantes muy superiores a los experimentados hasta ahora.
En especial las vibraciones pueden afectar también a la infraestructura

- No hay definición de distancias de las viviendas (lucen distintas en los

distintos documentos)

- No se realizaron estudios estructurales de la construcción contigua a la traza

ferroviaria para identificar el comportamiento vibratorio según materiales de
construcción, tipos de cimiento, años de construcción, agua subterránea y
características específicas del suelo sobre el que se asienta.

- Se omiten datos específicos sobre medidas de prevención de riesgo.

-Se toma 6 puntos de medición de vibraciones, para la diversidad de

condiciones que pueden presentarse a lo largo de los 273 km de extensión y
mediante simulación se generaliza sin estudiar el comportamiento vibratorio
sobre el entorno singular ni sobre la totalidad de estructuras contiguas a la vía,
No se evalúa el efecto vibratorio persistente y acumulativo incidente, ni
estudios comparativos, ni análisis de riesgos.

-Según las distancias de verificación expuestas, los habitantes residentes en la

región contigua a la vía, que no son sujetos de expropiación serán sometidos a
partir de la futura circulación de trenes de carga a niveles de contaminación
sonora que exceden las recomendaciones de la OMS

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-No se presentan estudios sobre ruido, vibraciones y polución durante los 3
años de obras. No se evaluó el impacto sobre las estructuras de las viviendas
linderas a la vía, en cuanto a la resistencia estructural de las mismas, ante
soterramientos y excavaciones, quita de vegetación , niveles de suelo y drenaje
de terrenos, adyacencia de maquinaria, ruidos, polvo, gases etc. En la etapa
constructiva, tampoco fue evaluado los amplificados efectos de impactos
sonoros, vibraciones, contaminación de aire, proximidad a agro tóxicos por
eliminación de malezas, exposición solar por quita de vegetación, impacto
paisajístico por la inmediatez de las viviendas a la obra.

-No se presenta descripción de procedimientos para la delimitación del área de

circulación de maquinarias, ni características de maquinaria, ni distancia a los
padrones linderos durante obras.

-No se respetan las reglamentaciones de transportes de químicos en centros

poblados.

- No se establece cronograma con fechas y duración de afectaciones

(asumidas en respuesta a solicitud de información realizada) de servicios, por
corte de alumbrado, corte de agua, desvíos de tráfico vial, corte de servicio
ferroviario de pasajeros por zonas.

-No existe información sobre desalojos. No existe ningún documento por el cual
se individualicen los asentamientos afectados por el trazado de la vía ni las
características particulares de esas poblaciones. Del censo elaborado por las
autoridades se desconoce si se contempló a dicha población. Tampoco existe
consideración hacia los derechos posesorios de los no propietarios,
contemplando la justa compensación de acuerdo al ordenamiento legal vigente
, ostentando muchos de ellos derechos posesorios por datas de entre 10 a 20
años.

-No hay estudios de impacto social, ni informe de ordenamiento territorial

Menciona a 35.750 personas censadas como residentes del área de Influencia
(que no se define), sin haberlos contactado directamente con fines informativos
y otorgarles la posibilidad de formular descargos, en ninguna instancia
difundida debidamente En cuanto a la participación de las personas
interesadas, la misma conlleva el derecho a la información, lo cual ha sido
sistemáticamente denegada.

En concordancia con la obligación de prevención, los Estados deben

garantizar los derechos consagrados en la Convención Americana, y prevenir
las violaciones de dichos derechos, con la “responsabilidad de velar por las
actividades realizadas dentro de su jurisdicción, por la salvaguarda de estos.

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*La participación: “La protección del ambiente constituye un compromiso que
atañe al conjunto de la sociedad, por lo que las personas y las organizaciones
representativas tienen el derecho y deber de participar en ese proceso”.

* “La prevención y previsión son criterios prioritarios frente a cualquier otro en la

gestión ambiental y, cuando hubiere peligro de daño grave o irreversible, no
podrá alegarse la falta de certeza técnica o científica absoluta como razón para
no adoptar medidas preventivas”.

Lo denominado ¨Plan de Vigilancia Seguimiento y Auditoría Ambiental es un

título que no contiene lo que enuncia y tanto la recolección de denuncias, como
la valoración, el monitoreo y las mencionadas mitigaciones quedan bajo criterio
del personal asignado por el Contratista, dejando en evidencia la total ausencia
de Fiscalización e intervención del Estado, cediendo su cometido tuitivo a los
intereses económicos de empresas privadas.

Las enumeraciones expresadas, evidencian la violación flagrante del

PRINCIPIO PRECAUTORIO, y del inminente riesgo de afectación de derechos
fundamentales, como, salud, vida, y vivienda entre otros de los pobladores
afectados por este proyecto.

Con altos niveles de contaminación sonora, generándose vibraciones

persistentes durante 22 años, afectándose servicios durante obras, exponiendo
y obligando a 35.750 habitantes a vivir en un hábitat de perturbación, fractura
de pueblos barrios y ciudades, la DINAMA no deberá otorgar habilitación
ambiental a este emprendimiento de interés privado a condición de la
afectación irreparable de las condiciones de vida de los uruguayos.

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