MATERIA

DATOS ORDENES TÉCNICAS

PROFESOR:
TLGO.DÍAZ CRISTIAN

CUARTO “B”

ALUMNO

MORA SÁNCHEZ JEISON MAURICIO

TIPOS DE MANUALES UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

DEL AERONAVE
UGT-ESPE
 PRESENTACION DE LAS PUBLICACIONES TECNICAS
Las Publicaciones Técnicas son documentos que contienen las instrucciones necesarias para:

- Mantener Y

- Operar

los aviones en las mejores condiciones de funcionamiento.

LOS DIVERSOS SOPORTES

La Documentación Aeronáutica se presenta en diversos soportes: papel, microfilm, la tendencia

actual es a la edición en soporte digital: CD-ROM / DVD, disquetes de 3 ½ y en los soportes de
Internet.

La documentación es generada por los diversos organismos y empresas, teniendo en cuenta su

procedencia se pueden agrupar en documentos de:

 Fabricantes de avión, motor o componente.

 Compañías propietarias.

 Organismos varios.
Tendremos unos manuales comunes para las diferentes especialidades que trabajan en el avión y
manuales específicos. El conocimiento y su uso correcto marca las actuaciones de trabajo en cada
momento y situación para un técnico de mantenimiento de aeronaves.

LOS PRINCIPALES MANUALES

 La enorme cantidad de información documentada se agrupa en
diversos manuales técnicos que de acuerdo con su utilización se clasifican en:

 Manuales de Mantenimiento:
- Programado en revisiones periódicas: AMM, IPC, ASM,

- No programado para trabajos que no están previstos, como por ejemplo las averías: TSM,
FIM,

 Manuales de Operaciones:
- se utilizan para el uso y la activación de los sistemas: FCOM, MMEL, WBM, FM.
 Manuales de Estructura:
- para reparar daños estructurales: SRM, NTD.
 Manuales de Overhaul:
- para reparar y revisar los componentes:

- CMMM si son del mismo fabricante del avión.

- CMMV sin son de otro fabricante.

 Manuales de ingeniería:
-para trabajos de diseño y programación de trabajos: DAC/DNI.
 Manuales Varios:
-donde se agrupan los de uso genérico: TM, ESPM.

FILOSOFIA COMUN A TODOS LOS MANUALES

ESPECIFICACIONES ATA 100/2100/2200

La Air Transport Association of América, con el fin de facilitar el trabajo de los operadores,
estableció una serie especificaciones para la confección de la documentación aeronáutica; estas
especificaciones se conocen como normas ATA.

La especificación Técnica ATA 100 en el capítulo 1º establece normas generales aplicables a todas
las publicaciones y en el Capítulo 2º las que son aplicables a publicaciones específicas. Otros
aspectos que no están recogidos son negociados entre los fabricantes y la compañía aérea de forma
individual ATA 100 normaliza y regula la disposición del texto, encabezados y pies de página, letra,
subrayado, etc. y organiza en Capítulos o ATAs los sistemas del avión.

Estos ATAs son muy importantes para el manejo de la documentación en las distintas labores de
mantenimiento. La documentación en formato digital está regulada por la norma

ATA 2100. Cabe señalar la especificación ATA 100 se ha revisado periódicamente. En mayo de 2000,
una nueva versión de la especificación ATA que se introdujo combinado de 100 y ATA 2100
 (estándares de datos digitales). Esta versión combinada de la norma
se llama ATA de 2200. ATA 100 ha sido simplemente superados por ATA 2200. Como ATA 2200 es
relativamente nuevo, la mayoría de los técnicos y publicaciones técnicas siguen refiriéndose a ATA
100.

A. M. M.
AICRAFT MAINTENACE MANUAL
MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL AVIÓN (AMM)
GENERALIDADES Y OBJETIVO DEL MANUAL.

El AMM tiene como objetivo dar a conocer al técnico de mantenimiento el funcionamiento de los
sistemas de avión y las tareas necesarias para efectuar todas las labores de mantenimiento.

Es el manual más importante para poder efectuar todos los trabajos y en él se detallan como se
desmontan, inspeccionan, prueban, montan, los elementos de todos los sistemas del avión.

La información necesaria para el mantenimiento de los equipos de la aeronave se encuentra en los

manuales de los fabricantes de los equipos (CMMV) ó en los del fabricante de la aeronave (CMMM).
El AMM también contiene información referente a las inspecciones y mantenimiento de la
estructura de la aeronave. Sin embargo, la reparación de la misma está contenida en el Structural
Repair Manual (SRM) y Nacelle Structural Repair Manual (NSRM). La información necesaria para
búsqueda de averías se encuentra en el Trouble Shooting Manual (TSM).

El AMM contiene la información necesaria para realizar todos los procesos del mantenimiento
programado incluidos en el Maintenance Planning Document (MPD) y los procedimientos de
Activación/Desactivación relativos a la Master Minimum Equipement List (MMEL) y Configuration
Desviation List (CDL).
ESTRUCTURA DEL MANUAL

Las primeras páginas del manual están formadas por la información general:

• Front Page

Es la primera hoja con el título del manual, la flota, fabricante y la fecha de la primera emisión.

• Récord of Revisions

Registro de revisiones, donde aparecen los números de revisión y las fechas correspondientes.

• List of Temporary Revisions

Son las Revisiones Temporales que afectan al manual entre una revisión y la siguiente.

• List of Chapters

Listado de Capítulos en los que esta divido su contenido.

• SB List

Lista de Boletines de Servicio. Contiene el listado de los boletines aplicables, por lo menos a un avión
de la flota.

• COC List

Cambios solicitados por el cliente al fabricante.

• DR Index

Listado ordenado de todas las TASK relacionadas con los apartados de la M.E.L. y CDL que requieren
la realización de PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO. (Activación / Desactivación).

Los manuales organizados en Capítulos o ATAs de acuerdo con la especificación ATA 100, se
distribuyen de la siguiente forma:

Capítulo 00

En el Capítulo 00 se encuentra toda la información relativa a la actualización, lista de páginas

efectivas, contenido, estructura, manejo del manual, abreviaturas, boletines.

• Highlights (HL)

Proporciona el nº de revisión, fecha y los motivos de cambios de la revisión.

• List of Effective Pages (LEP)

Indica las páginas que son nuevas (N), revisadas ® o borradas (deleted ) (D) y las fechas de edición.

• Table of Contents (TOC)

 AMM EJEMPLO

I.P. C. ILLUSTRATED PARTS CATALOG

Catálogo ilustrado de los diferentes componentes del avión.

GENERALIDADES

El ILLUSTRATED PART CATALOG proporciona información sobre la situación y nº de elementos en

el avión, así como la identificación de los mismos por medio del Part Number. Permite conocer la
situación de los elementos partiendo del conocimiento del identificador P/N, y viceversa, es decir,
conocer el identificador partiendo de la localización. Esta información incluye los sistemas de motor,
aunque el motor tiene un I.P.C. específico.

El IPC cubre todos los partes de la aeronave que están sujetas a tareas de mantenimiento definidas
en el AMM, relacionándose directamente con el AMM cuando un desmontaje requiera una práctica
referida en el manual de mantenimiento.

CUSTOMIZACION.

La customización del IPC contiene información exclusiva de una aerolínea ó un grupo.

Sin embargo, las figuras del IPC no son customizables y pueden contener elementos y números de
identificación que no corresponden a la flota customizada. Estos elementos no aparecerán en las
listas del IPC.

EFECTIVIDAD.

La efectividad está indicada en la columna con el encabezamiento “USAGE FROM TO”, por medio
de un código de compuesto de seis u ocho dígitos numéricos. El código empieza por tres dígitos que
identifican a la primera aeronave que es aplicable seguidos de tres más que indican la última
aeronave aplicable. Cuando es aplicable a toda la flota, esta columna se deja en blanco.

La efectividad se expresa por medio de:

1. Manufacturer Serial Number (MSN).

2. Fleet Serial Number (FSN).

3. Restricted Code Usage (RU).

Por medio de la efectividad, en el IPC, se definen tres códigos de intercambiabilidad:

• Código 1: Intercambiabilidad en un sentido.

• Código 2: Intercambiabilidad en unos dos sentidos, totalmente intercambiable.

• Código 3: No Intercambiable.

I.P.C EJEMPLO
 T. S. M.

TROUBLE SHOOTING MANUAL

MANUAL DE ANÁLISIS DE AVERÍAS

GENERALIDADES

El TSM es el manual de referencia para el seguimiento, aislamiento y resolución de los avisos, fallos
o malas actuaciones producidas en el avión tanto en vuelo como en tierra. No siendo un manual
obligatorio, no todas las compañías fabricantes de aeronaves proporcionan este manual.

La organización o contenido normal de un TSM lo divide cada compañía según el diseño de la

aeronave, siendo contenidos básicos:

O Índice por avisos o mala actuación.

O Índice por fallos en la ejecución de los diferentes test o por mensajes reportados.

ESTRUCTURA

Está organizado de forma similar a otros manuales, según las normativas ATA:
 • Efectividad

• Listado de S/B

• Lista de Revisiones Temporales

• Lista de COC

• Lista de Capítulos

• Lista de avión/fallos

• Índice de mensajes de fallo del CFDS

CONTENIDO DE CAPITULOS

En cada capítulo se encuentra:

• Descripción

• Indice de Páginas Efectivas

• Lista de Revisiones Temporales

• Síntomas de Fallo (Fault Symptoms ) P. Block 101.

• Procedimiento de Aislamiento de Fallos.

• Lista de Tareas relativas al capítulo. ( P. Block 201).

• Tareas de apoyo (P. Block 201).

Indice por avisos o mala actuación.

Los avisos y malas actuaciones generadas se mostrarán en un listado por carpetas estándar o ATAs.
Dividiéndose según de donde proceda el aviso: por fallo en un instrumento, aviso en paneles de
fallo, avisos de fallos locales o avisos que la tripulación o el Técnico de Mantenimiento comprueban
mediante su chequeo o inspección.

• Indice por fallos en la ejecución de los diferentes test o por mensajes reportados.

Estos fallos son los que los autos chequeos de la aeronave detectan y pueden reportar a través de
una impresora o mediante un aviso a tierra por comunicación con la compañía (avisos vía ATSU,
ATMIS). Se listan también siguiendo un orden de carpetas o ATAs, dependiendo del sistema donde
proceda el fallo.

Los avisos por impresora se extraen: en el Post Flight Report, listado de fallos sucedidos durante el
vuelo y que quedan memorizados para su análisis después del vuelo. O por la referencia impresa de
un fallo cuando se está realizando una prueba de algún sistema, elemento, computado. En tierra.
AISLAMIENTO DE FALLO

Para poder localizar el fallo o avería se realiza un procedimiento de aislamiento del fallo, utilizando
los diferentes manuales que el fabricante dispone y siguiendo una estructura de seguimiento
razonada hasta la localización, aislamiento y solución del fallo o avería.

El procedimiento normal de aislamiento y resolución de un fallo o avería, se realiza siguiendo un

esquema de trabajo:

 Identificación del fallo o título del procedimiento.

I.Posibles causas. Donde se muestran todos los elementos o chequeos que hay que realizar
durante el proceso de trabajo. Se mostrarán las diferentes causas por orden de posibilidad de
fallo.

II. Información de las diferentes tareas o trabajos a realizar. Muestra la lista de equipos,
herramientas y procedimientos requeridos que se va a necesitar durante el procedimiento del
aislamiento y análisis de la avería. También se mostrarán las diferentes trabajos o tareas
relacionadas con el AMM.

III. Confirmación del fallo. Es la realización del test correspondiente al fallo asociado para
confirmar la avería y no realizar cambios injustificados de elementos del avión. Esta
confirmación de fallo se realiza para descartar un fallo o aviso espúreo durante el vuelo o la
realización de una prueba.

IV. Aislamiento y localización del fallo. Es el procedimiento que hay que seguir siguiendo las
apropiadas instrucciones y acciones para el aislamiento y resolución de la avería. También hay
que verificar antes de realizar un chequeo de cableado que se sigue teniendo los avisos
correspondientes a la avería.
 W. D. M. WIRING DIAGRAM MANUAL
Diagramas Eléctricos del Avión
GENERALIDADES

Una serie de manuales de cableado se han desarrollado contiendo los diversos diagramas, gráficos,
tablas y esquemas necesarios para poder interpretar los sistemas eléctricos y electrónicos de las
aeronaves. Para las aeronaves ligeras, los cableados diagramas y esquemas pueden estar contenidos
en el Manual de Mantenimiento, sin embargo, la forma común de buscar toda la de información
cableado de la aeronave se encuentra en un manual separado de uno o más volúmenes.

El Wiring Diagram Manual es un conjunto de los tres manuales de cableado que se utilizan para
investigar averías y comprobar los circuitos de todos los sistemas de avión. Los manuales son:

Aircraft Schematic Manual (ASM).

Aircraft Wiring Manual (AWM).

Aircraft Wiring List (AWL).

CODIFICACIÓN DE LOS MANUALES ELÉTRICOS

Todos los esquemas y diagramas están identificados con una codificación de acuerdo a las
especificaciones ATA 100. Los primeros cuatro dígitos codificados, son usados para identificar los
diagramas bloque y simplificar los esquemas. Si un esquema tiene solo cuatro dígitos, está cubierto
de nuevo con más detalle en otro esquema. Un quinto dígito se agrega para identificar todos los
esquemas en un siguiente nivel. Si el sistema está completo en un esquema, un -0 se utiliza para el
quinto dígito. Si el sistema requiere 2, 3 o más esquemas, el quinto dígito será -1, -2, etc. Por
ejemplo, un sistema esquematizado simplificado se identificará 31-22 y un sistema esquematizado
será 31-22-01.

En muchos casos, un determinado sistema o subsistema es demasiado complejo como para

comprimirlo en una sola página (hoja) del manual. El número de la hoja (sheet number) se utiliza
para designar el número de páginas necesarias para un determinado esquema o diagrama. El
número 33-22-00, Sheet 2 indica la segunda página para el tercer nivel esquemático, donde para
poder mostrar todo el sistema esquematizado que requiere de dos páginas (hojas).

En algunos casos, los esquemas están numerados correspondiendo a las páginas bloque del Manual
de Mantenimiento. Los diagramas de cableado (Wiring Diagram) están marcados con los números
de página 1, 2, 3, etc, según el número de páginas (no hojas) para un determinado sistema o
subsistema.

Los diagramas eléctricos están diseñados para facilitar la comprensión de un sistema mediante el
uso de diagramas de conexiones y/o imágenes de los distintos componentes del sistema. Existen
dos tipos básicos de diagramas eléctricos usados en los manuales de los aviones modernos, los
diagramas de bloques y los diagramas de cableados.
Diagramas de bloques. Los diagramas de bloques se definen por la separación de los circuitos
eléctricos y el sistema o subsistema, en bloques funcionales. Los diagramas de bloque suelen
mostrar las diferentes conexiones entre subsistemas divididos en categorías, tales como,
conexiones de entrada y de salida, o de circuitos analógicos y digitales. Este tipo de configuración
hace que los diagramas de bloques especialmente útiles para obtener una comprensión inicial de
un sistema dado.

Diagramas de cableados. Diagramas de cableado, por el contrario, son los diagramas específicos con
los detalles sobre los cables, conectores, y el número de conexiones (pines) para un sistema dado.
Dado que los diagramas de cableado son tan específicos, por lo general tienen un alcance limitado.
En muchos casos se requiere varias páginas de los diagramas de cableado al detalle de todo un
sistema o subsistema. El diagrama de cableado se suele utilizar durante el montaje de las aeronaves,
las instalaciones de diferentes sistemas, incorporaciones de boletines de trabajo y soluciones de
averías eléctricas.

Diagrama de cableado de Beechcraft

ESQUEMAS (SCHEMATICS) ASM

Los esquemas son más generales que los diagramas de cableado. Los esquemas a menudo se utilizan
para la identificación de los componentes básicos del sistema durante la resolución de una avería.
Existen dos niveles de esquemas proporcionados por el fabricante de aviones, los esquemas
simplificados y los esquemas de sistemas.

Esquemas simplificados. Son ilustraciones de cableado con una profundidad y el alcance intermedio.
Estos suelen mostrar todas las LRUs, pero no todos los detalles de cableado. Los esquemas
simplificados se utilizan a menudo para solucionar problemas elementales.

Esquemas de sistema. Los esquemas del sistema generalmente contienen más profundidad que los
esquemas simplificados sin embargo, todavía son menos específicas que los diagramas de cableado,
los esquemas del sistema suelen mostrar todos los componentes relacionados, las conexiones y el
cableado dentro de un sistema. En muchos casos, los esquemas de sistema no muestran los cables
de un conector específico o sus conexiones ya que la información está contenida en los diagramas
de cableado.

“Cabe señalar, que los términos esquemáticos y el diagrama de cableado se usan indistintamente
para referirse al sistema eléctrico/electrónico. Los técnicos a menudo usamos el diagrama de
cableado para referirse a un esquema, o viceversa. Algunos fabricantes incluso llegan a confundir
los términos. Por ejemplo, es fácil de encontrar un esquema de sistema de la aeronave en un
diagrama de cableado. Por tanto, es importante familiarizarse con las publicaciones de la aeronave
a mantener y con los distintos tipos de cableado que en la información se proporcionan.”
 M. E. L.
MINIMUN EQUIPAMENT LIST
Listado de Equipo Mínimo GENERALIDADES
La normativa requiere que cada compañía establezca, para cada avión, una MEL aprobada por la
autoridad. Ésta MEL, estará basada y no será menos restrictiva que la MMEL (Lista Maestra de
Equipo Mínimo) que es la que desarrolla el fabricante del avión y tiene que ser aceptada por las
Autoridades. Esta normativa sirve para mejorar la utilización del avión.

Una compañía no operará un avión si no es de acuerdo con lo prescrito en su MEL. Y estos permisos,
en ningún caso, permitirán una operación fuera de las restricciones de la MMEL.

Mediante la aprobación de la MEL, las diferentes DGACs permiten el despacho de un avión para
vuelos comerciales, vuelos ferry o vuelos de entrenamiento con ciertos ítems o componentes
inoperativos, a condición de que se mantenga un nivel de seguridad aceptable mediante un
procedimiento operacional o de mantenimiento, por transferencias de funciones a otro
componente operativo, o por la referencia a otros instrumentos o componentes que proporcionen
la información requerida.

Con la utilización de la MEL hay que actuar en conformidad con el propósito, definiciones,
condiciones y limitaciones de la misma.

Las Condiciones y Limitaciones de la MEL no liberan al Comandante de determinar si la aeronave se

halla en buenas condiciones para la operación segura con ítems no aptos para el servicio permitidos
por la MEL.

Las reparaciones habrán de realizarse en la primera oportunidad y no más tarde de los intervalos de
corrección (A, B, C o D) establecidos en la MEL. La compañía operadora puede permitir una
extensión para los intervalos de corrección B o C de la misma duración que la especificada en la MEL.
Permitiéndose únicamente una ampliación.

La MEL es aplicable hasta que el avión empieza a moverse por sus propios medios. Ante cualquier
fallo durante el rodaje y hasta iniciar la carrera de despegue, la decisión de continuar el vuelo estará
sujeta al criterio del Comandante. El comandante siempre puede referirse a la MEL antes de decidir
continuar el vuelo.

En condiciones especiales, una compañía puede solicitar a las autoridades operar una aeronave
fuera del alcance de su MEL, pero en ningún caso fuera de los límites de la MMEL. CATEGORÍAS
ESPECIFICADAS EN LA MEL

 Categoría A.- No tienen un intervalo de reparación específico. Los ítems de esta categoría
deberán ser rectificados de acuerdo con las condiciones mostradas junto a la columna de
marcaciones de la MEL.
 }

 Categoría B.- Los ítems marcados con esta categoría deben de ser rectificados dentro de los 3
días consecutivos siguientes excluyendo el día de la anotación.
 Categoría C.- Los ítems marcados con esta categoría deben de ser rectificados dentro de los 10
días consecutivos siguientes excluyendo el día de la anotación.
 Categoría D.- Los ítems marcados con esta categoría deben de ser rectificados dentro de los 120
días consecutivos siguientes excluyendo el día de la anotación.

PROCEDIMIENTOS Y DOCUMENTACIÓN DE TRABAJO BÁSICOS PARA UN T. M. A.

Excluyendo los manuales, se interpreta por documentación de Mantenimiento la utilizada para

realizar, chequear o verificar las tareas de reparación, revisión y/o pruebas.

La ejecución de cada tarea incluida en la documentación de mantenimiento se registra mediante el

número de identificación del TMA que ha realizado dicha tarea en un espacio disponible para ello.
Lo normal es la firma o vise validado junto con el número de identificación y así evitar errores en la
cumplimentación.

Cualquier registro de mantenimiento debe cumplimentarse con letra clara y tinta indeleble. En el
caso de necesidad, la corrección de un error se realizará de forma que el error se pueda identificar
(e. j. tachando con una sola línea, sin emborronar), registrando con el número de identificación y las
iniciales de la persona que realiza la rectificación.

Cuando algún apartado o tarea de la documentación de mantenimiento a cumplimentar no es

aplicable al trabajo en proceso, se registra indicando “N/A”, o mediante un aspa cuyos extremos
coinciden con los vértices del cuadrilátero destinado al registro de firmas. En cualquier caso, ningún
campo solicitando una firma o un dato dentro de un documento de trabajo puede quedar en blanco.
Todas estas documentaciones son aportadas por los departamentos de planificación de las
empresas de mantenimiento de aeronaves y se podrá diferenciar en dos entornos básicos de
trabajo:

• Trabajos de Mantenimiento en Línea.

• Trabajos de Mantenimiento en Base.

Se considerará mantenimiento en Línea todos los trabajos que se realizan a la aeronave para su
puesta en vuelo en un plazo inmediato, normalmente se evalúan estos trabajos en tiempos
inferiores a 24 horas. El Mantenimiento en línea puede incluir:

 Análisis de averías.
 Rectificación de defectos y cierre de diferidos.
 Cambio de componentes (incluyendo el cambio de motores) y canibalizaciones.
 Mantenimiento programado y/o comprobaciones e inspecciones visuales para detectar
anormalidades en componentes de la estructura, sistemas o motores que son visibles a
través de la apertura de puertas o de fácil desmontaje, no incluyendo inspecciones
extensivas y/o en profundidad.
 Reparaciones y modificaciones menores que no requieren un desmontaje excesivo y se
pueden realizar de forma simple.
 Inspecciones hasta semanales o equivalentes.

Por exclusión, las tareas de mantenimiento que se salen de este criterio son consideradas
Mantenimiento en Base. Todo el mantenimiento en base estará regulado por las tareas de
mantenimiento (MPD) según el tipo de revisión que se esté efectuando. En un mantenimiento en
base se podrán realizar todos los trabajos de un mantenimiento en línea, incluyéndose estos en la
programación.

Los trabajos comunes realizados son:

 Tareas de mantenimiento de rutina estipuladas según el tipo de revisión:

 C1, C2, D, E.
 Por horas, (Hard Time).
 Inspecciones y modificaciones mandatorias o requeridas por el operador, ya sea por la
realización de Service Bolletines (SB), Órdenes Técnicas, Órdenes de Ingeniería...
 Cambios de elementos programados.
 Cierres de pendientes y diferidos.
 Realización de mapa de daños.

BIBIOGRAFIA:
 file:///D:/Downloads/94187862-TEMA-5-MANUALES-11-12.pdf
 https://es.slideshare.net/icecream1989/manejo-de-manuales-de-aviacion
 https://prezi.com/pxc58axpvzyz/tipos-de-manuales/