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INFRAESTRUCTURA SISTEMA TRANSMILENIO
SISTEMA TRANSMILENIO
INFRAESTRUCTURA ESPECIALIZADA
TransMilenio es un sistema de transporte masivo compuesto por: a) una infraestructura

física que incluye andenes, ciclorrutas, plazoletas, puentes peatonales, redes de servicios
carriles laterales adyacentes para tráfico mixto, además de los carriles exclusivos para
buses, rutas alimentadoras, estaciones y patios, la cual no solo presta un servicio al
sistema de transporte, sino que se ha constituido para Bogotá, en el mecanismo mas
idóneo e integral de renovación urbana, b) un sistema operativo eficiente, c) un sistema
de recaudo moderno y d) una nueva institución de planeación, gestión y control
permanente del sistema. La infraestructura, así como, la gestión, control y planeación del
sistema, son provistos por el Estado, mientras que la operación y el recaudo son
contratados con el sector privado.
1 GENERALIDADES INFRAE STRUCTURA DEL SISTEM A
El sistema TRANSMILENIO opera bajo un esquema tronco - alimentado. Para estos

efectos, se han construido corredores principales (troncales) con carriles que en su
mayoría están destinados exclusivamente para la operación del STMAP, sobre los cuales
circulan confinados los vehículos de transporte masivo de alta capacidad. Esta red de
corredores principales será complementada por rutas secundarias (alimentadoras)
operadas con buses de menor capacidad.
Por lo anterior la infraestructura de TransMilenio utiliza los carriles centrales de las

principales vías de la ciudad. Estos carriles se acondicionan para la circulación de los
buses articulados y se separan físicamente de los carriles de uso mixto, disponibles para
circulación de vehículos particulares, camiones y taxis.
Las estaciones del sistema troncal son espacios cerrados y cubiertos, con pago a la
entrada, que se ubican en el separador central de las troncales cada 700 metros en
promedio, con uno a tres puntos de parada (entre 50 y 200 metros de longitud). El
sistema también incluye infraestructura de acceso peatonal y desde otros modos de
transporte, y espacios para realizar las labores de mantenimiento y estacionamiento de
los buses.
Es importante resaltar que dentro de la infraestructura del sistema TransMilenio no solo

se construye la infraestructura exclusiva para el sistema de transporte, sino que es un
transformador de ciudad, un ordenador urbano, donde se incluyen los carriles exclusivos,
carriles de tráfico mixto, espacio público (andenes, plazoletas y cic lorrutas), estaciones,
garajes, patios y las intersecciones que el sistema y la ciudad necesitan para que el
corredor opere eficientemente y la ciudad tenga un desarrollo organizado.
La infraestructura que integra el sistema en sus diferentes elementos y componentes, se

explica a continuación de manera detallada.
-1-
2 CORREDORES TRONCALES
La primera etapa del sistema comprende la adecuación y puesta en marcha de siete

corredores troncales sobre vías principales de la ciudad.
Esta primera etapa está dividida en dos fases: la fase I que se construyó entre 1999 y
2001 que comprende la Calle 80, la Avenida Caracas y la Autopista Norte, la cual esta
actualmente en operación; la fase II que comprende la Avenida de las Américas, la
Avenida Suba y la Norte Quito Sur que entrará en operación en forma gradual así: La
troncal Calle 13-Américas, a finales del año 2003 y las troncales NQS y Suba entrarán en
operación a mediados del año 2005.
La Figura 1 muestra un plano de la ciudad de Bogotá con los corredores troncales que se
implementarán en la primera etapa – fases primera y segunda del proyecto. Los límites
establecidos para cada uno de los corredores son los siguientes:
Corredores de la Primera etapa – Fase I
Calle 80: Desde la carrera 96 (cruce con la Avenida Longitudinal de Occidente - ALO)
hasta la carrera 13 o Avenida Caracas (Monumento a Los Héroes).
Avenida Caracas: Desde la calle 80 (Monumento a Los Héroes) al sur hasta el camino
de la Fiscala (Ladrillera Santa Fe). Un ramal de esta troncal se desprende a la altura de la
calle 48A Sur por ésta misma, también llamada Avenida Villavicencio desde la Troncal
Caracas hasta la Avenida Boyacá (Parque El Tunal) y el otro ramal es el Eje ambiental
desde la Caracas hasta la Cra.3.
Autopista Norte: Desde la calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta la calle 177.
Corredores de la Primera etapa –Fase II
Calle 13- Av. Américas: Desde la Avenida Caracas al occidente por la Calle 13 hasta
Puente Aranda. Luego continúa por la Avenida de las Américas hasta la Avenida Ciudad
de Cali y continúa al sur por la Av. Cali hasta la Avenida Ciudad de Villavicencio.
Av. Suba: Desde Avenida Suba con Calle 80 hasta Transversal de Suba con Avenida
Ciudad de Cali.
NQS: Desde la Autopista Norte hasta el límite de Bogotá con el municipio de Soacha
sobre la Autopista Sur.
-2-
Figura 1. Corredores exclusivos del Sistema Transmilenio – Primera Etapa
Las estaciones sencillas están ubicadas sobre el separador central de la vía, de tal
manera que los vehículos tienen la puerta para el ascenso y descenso de pasajeros en el
costado izquierdo. En consecuencia, el carril exclusivo es, como regla general, el carril
rápido; es decir el izquierdo de la calzada, en cada sentido.
Cada uno de los carriles de transporte público tiene un ancho de 3.5 metros, y el
separador central tiene 5 metros de ancho cuando esté soportando la estación. Entre una
y otra estación, este ancho podrá variar dependiendo de la disponibilidad de espacio de
la vía y de lo que disponga el POT.
Adicionalmente dependiendo de la demanda y de la disponibilidad de espacio en cada

vía, se tendrán corredores con dos diferentes perfiles viales:
- Dos carriles exclusivos en cada sentido: Calle 80, Troncal Caracas y Américas
- Un carril exclusivo en cada sentido y en las estaciones dos carriles para permitir
el sobrepaso de unos vehículos (expresos) a otros (corrientes): Autopista Norte,
Norte Quito Sur, Avenida Suba.
-3-
a). b).
Carriles de Separador
tráfico mixto central
Estación Bus
Figura 2. Perfiles viales en los corredores exclusivos del sistema
El tráfico mixto1 está separado de los carriles de transporte público en los sitios donde se
tiene solo un carril por una barrera baja, que consiste en un elemento prefabricado que se
instala al realizar la repavimentación de la vía. Este elemento permitirá el paso de buses
de TransMilenio hacia los carriles de tráfico mixto fácilmente, pero hará difícil para un
vehículo particular la invasión de los carriles de transporte público masivo.
TRANSMILENIO S.A. se reservará el derecho a permitir la utilización de los carriles del

STMAP por vehículos diferentes de los vehículos para la operación troncal, en
situaciones de emergencia, u otras de excepción.
En las siguientes tablas se muestran las características de la infraestructura construída y

en construcción de la fase I y II del sistema:
1
Por “carriles de tráfico mixto” se entiende los carriles de una vía sobre los cuales podrán circular
los vehículos particulares como automóviles, camiones, motocicletas y vehículos de transporte
público individual tipo taxi.
-4-
Tabla 1. Resumen infraestructura Fase I
CARACAS (Incluye ramal

CALLE 80 AUTONORTE TOTAL
Tunal y Eje Ambiental)
Calle 80 desde el Río Bogotá Av.Caracas desde Calle 80 hasta Autopista Norte desde Calle 80
RECORRIDO NA
hasta la Av.Caracas Calle 63 Sur hasta Calle 177
LONGITUD (km) 10,1 22,0 10,3 42,4
ESTACIONES
11 28 14 53
SENCILLAS
ESTACIONES DE
2 2 NA 4
INTERMEDIAS
PUENTES
12 2 15 29
PEATONALES
Intersección Calle 80 con ALO, USME - Av.Caracas con Calle
Separador central Autopista
PORTALES costado noroccidental, Calle 80 63S TUNAL-Calle 4
Norte entre Calle 170 y Calle 177
No.100-30 48S No.23 - 35
Intersección Calle 80 con ALO, Usme-Av.Caracas con Calle 63S,
Av.San Antonio (Cl.183) con
PATIOS costado suroccidental, Calle 80 costado oriental. 4
Cra.51
No.96-91 TUNAL-Calle 48SNo.23-36
Un garaje intermedio ubicado en
GARAJES NA la Calle 6 (Av.Comuneros) entre NA 1
Cra.18 y Av.Caracas
CICLORUTA SI NO SI NA
INICIO DE
dic-00 dic-00 may-01 NA
OPERACIÓN
TIPO DE PAVIMENTO Asfalto Concreto-Whitetoping Concreto-Whitetoping NA
DEMANDA (pax/día) 780.000
FLOTA BUSES 120 250 100 470
COSTO
INFRAESTRUCTURA $ 347.283.404.157 $ 323.438.528.750 $ 219.518.967.918 $ 890.240.900.825
(pesos ctes 2003)
Tabla 2. Resumen infraestructura Fase II
AMERICAS NQS SUBA TOTAL

Calle 13 desde Cra.10 hasta Puente
Desde Autonorte con Calle 92
Aranda, luego Av.Américas desde Avenida Suba desde Calle 80
por la NQS hasta Calle 8 Sur y
RECORRIDO Puente Aranda hasta Av.Cali y hasta Transversal de Suba con
finalmente por Av.Cali hasta luego por Autosur hasta el limite
Av.Cali
Av.V/cencio (Portal de las Américas) con Soacha
LONGITUD (km) 12,5 19,52 10 42,02

ESTACIONES
14 20 13 47
SENCILLAS
ESTACIONES
3 2 0 5
INTERMEDIAS
PUENTES
10 25 4 39
PEATONALES
Intersección Av.Ciudad de Cali Intersección Av.Ciudad con
PORTALES Autopista del Sur con Cra. 80 3
con Av.Villavicencio Av.Transversal de Suba
Intersección Av.Ciudad de Cali Intersección Av.Ciudad con
PATIOS Autopista del Sur con Cra. 81 3
con Av.Villavicencio Av.Transversal de Suba
Un garaje intermedio ubicado en
GARAJES NA NA 1
la NQS con Calle 19
CONEXIONES Caracas Calle 92, Calle 80 y Suba Calle 80 y NQS 3
CICLORUTA SI SI SI NA
TIPO DE
Concreto rígido Concreto rígido Concreto rígido NA
PAVIMENTO
DEMANDA (pax/día) 190.000 245.000 240.000 675.000
FLOTA BUSES 105 100 130 335
COSTO
INFRAESTR. (con
$ 511.283.732.628 $ 878.709.590.194 $ 401.356.960.194 $ 1.791.350.283.016
mixtos), Sin
financiación
INICIO DE
dic-00 dic-00 may-01 NA
OPERACIÓN
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Tratamiento en intersecciones semaforizadas:
Las demoras causadas en intersecciones semaforizadas influyen igualmente en la

operación eficiente del sistema. Estas demoras se deben calcular en términos de
pasajeros o demoras por personas y no por vehículos, con el objeto de priorizar e
incrementar las velocidades de operación del sistema de transporte público.
Igualmente en el caso de encontrar una estación o parada cercana a una

intersección semaforizada, es necesario prever la afectación en la operación
eficiente de la parada, que puede causar la intersección. Es decir se deben
calcular las colas de vehículos generadas por los tiempos semafóricos incluidos en
la programación, e incluir el espacio de reserva vehicular suficiente para que la
operación en la estación no se vea afectada.
Adicionalmente en el cálculo de tiempos semafóricos se debe tener en cuenta el

tiempo intermedio usado por los peatones para el paso seguro en la intersección.
Este tiempo intermedio aumenta el tiempo de rojo del ciclo semafórico, lo que
resulta en una disminución de capacidad en el acceso analizado. Por esta razón
en algunos casos es necesario considerar la alternativa de puentes peatonales,
que aumentan c onsiderablemente la capacidad de la vía.
3 ESTACIONES (PUNTOS DE PARADA)
Los corredores tienen puntos de parada fijos, los cuales están situados en distancias que
oscilan en un rango alrededor de los 700 m. Dichos puntos de parada pueden ser de tres
tipos: estaciones sencillas, estaciones de integración intermedias y estaciones de
integración de cabecera.
La Figura 3 muestra esquemáticamente la operatividad del STMAP: el sistema troncal,

los puntos de integración intermedia con el sistema alimentador, y las estaciones de cada
tipo que podrían llegar a establecerse.
-6-
MODELO OPERACIONAL DEL PROYECTO TRANSMILENIO

Estaciones sencillas
Estación de integración intermedia
Rutas
Alimentadoras Estación de cabecera
Troncal
Figura 3. Modelo operacional del sistema
Las características de cada tipo de parada se describen a continuación:
3.1 ESTACIONES DE INTEGRACIÓN DE CABECERA

Los puntos de contacto entre las dos redes del sistema (troncal y alimentadora) son las
estaciones de integración de cabecera y estaciones de integración intermedia. La función
de los dos tipos de estación es permitir los transbordos entre las rutas alimentadoras y las
rutas troncales de forma ágil y eficiente.
Las estaciones de integración de cabecera recogen y despachan pasajeros desde y hacia

la red alimentadora urbana y también de la red intermunicipal. Para la red de troncales
concebida para la fase I, se construyeron 4 estaciones de integración de cabecera,
ubicadas en los extremos de las rutas, como lo muestra la Figura 4. La dimensión de
cada estación depende del número de rutas que lleguen a esta y por lo tanto del número
de pasajeros que estén transbordando en un período pico.
-7-
UBICACIÓN DE ESTACIONES DE INTEGRACIÓN DE CABECERA Y ESTACIONES Estación de

DE INTEGRACIÓN INTERMEDIA EN LA PRIMERA ETAPA - FASE 1 Integración de
Cabecera
Estación de
integración
intermedia
c
Figura 4. Ubicación Estaciones de integración primera etapa –Fase I
Las estaciones de integración de cabecera no serán bajo ninguna circunstancia un lugar

de parqueo de los vehículos del sistema TransMilenio, o intermunicipales.
El transbordo en una estación de este tipo es directo; es decir los vehículos

alimentadores y los vehículos troncales entran al área de la estación y se detienen
enfrentados sobre una misma plataforma de embarque central, de esta manera los
pasajeros pueden realizar el transbordo caminando unos pocos metros.
3.2 ESTACIONES DE INTEGRACIÓN INTERMEDIA

Estas estaciones realizan la misma función de integración que las estaciones de
cabecera, pero solo toman pasajeros de la red alimentadora urbana para transportarlos
eficientemente sobre la red de corredores principales y viceversa. Adicionalmente se
encuentran ubicadas sobre los corredores y no en los extremos de los mismos.
Mientras que en las estaciones de integración de cabecera los dos tipos de vehículos
entran al área de la estación, en este caso solo lo hacen los buses alimentadores y los
pasajeros deben tomar un puente peatonal 2 que los conduce a una estación sencilla
sobre el centro de la vía. Un esquema de esta operación se muestra en la Figura 5.
2
En la Fase I del sistema el puente peatonal es área no paga y en las nuevas estaciones
intermedias de Fase II el puente peatonal es área paga.
-8-
ESQUEMA DE OPERACIÓN EN ESTACIONES DE Recorrido de

pasajeros en
INTEGRACIÓN INTERMEDIA transbordo
Bus
Estación
Recorrido rutas
Alimentadoras
Area de
embarque y
desembarque
rutas
alimentadoras
Terminal de
integración
intermedia
Figura 5. Esquema operacional en estaciones de integración
3.3 ESTACIONES SENCILLAS
Son los puntos de parada sobre los corredores principales, en las cuales no existe
integración física entre las rutas alimentadoras y el sistema troncal. Únicamente recogen
los pasajeros que se acercan caminando, en bicicleta o en cualquier otro modo de
transporte sin que exista integración tarifaria.
Las estaciones sencillas están ubicadas en el separador central de cada vía. En general
tienen 5 metros de ancho (excepto en algunas estaciones de la Autopista Norte y
Américas) y su longitud puede variar de acuerdo al nivel de demanda del punto en el que
se encuentra ubicada. Están espaciadas entre 600 y 800 metros aproximadamente y
operan únicamente con vehículos del sistema troncal.
Las estaciones se componen de un área cerrada, que se constituye en el “área paga” del
sistema, y un paso peatonal (a nivel o desnivel) por el cual se accede desde el andén
hasta el “área paga”. El acceso por puente peatonal se realizará en vías expresas y/o con
sección transversal superior a 60 mts, para permitir un cruce seguro de los usuarios
sobre los carriles de tráfico mixto. Este es el caso de la Autopista Norte, Calle 80,
Américas y NQS. El acceso a nivel se realizará en vías como la Caracas y Suba, dónde
los usuarios pueden pasar los pocos carriles de tráfico mixto por un cruce semaforizado a
nivel, de manera segura y rápida.
Las estaciones a las cuales se accede por puente peatonal, tendrán generalmente un
solo punto de acceso, a menos que se trate de una estación con un nivel de demanda
que amerite la construcción de un puente peatonal adicional. Las estaciones de acceso a
nivel tendrán en la mayoría de los casos dos puntos de acceso, uno en cada extremo;
aunque en algunas de estas se está proyectando en un comienzo tan solo un punto de
acceso debido al nivel inicial de demanda.
-9-
La plataforma de embarque a los vehículos en las estaciones debe estar al mismo nivel
de la plataforma interna de los vehículos, como ocurre en un ascensor o en una estación
de metro. Este tipo de acceso le permitirá al sistema la movilidad que requiere la ciudad
para transportar eficientemente a todos los pasajeros.
En los andenes frente a los accesos de las estaciones, se conformarán en la mayoría de

los casos espacios o plazoletas en las que los ciudadanos podrán encontrar teléfonos
públicos, información del sistema de transporte, información de la ciudad, bancas,
canecas e iluminación; en algunos puntos podría llegar a existir incluso cajeros
automáticos, dispensadores de bebidas, entre otros, todo lo cual será determinado por
TRANSMILENIO S.A.
Puertas automáticas
Las estaciones están cerradas con puertas eléctricas deslizantes especificadas para uso
pesado. El sistema de apertura y cierre desarrollado, consta de un transmisor de radio
frecuencias que es el encargado de enviar las señales de apertura y cierre, de un
receptor que se encarga de ejecutar las ordenes emitidas por el transmisor y de un
selector electrónico de frecuencias que determina cuales son las puertas que deben
operar sincrónicamente con las del bus al momento de su arribo al paradero.
El transmisor del bus emite una señal que es captada por el receptor accionando las
puertas ya sea para su apertura o cierre. La transmisión de las señales se logra al
obturar el botón que acciona la apertura y cierre de las puertas del bus, por lo tanto cada
bus cuenta con un selector de frecuencias que posee 4 opciones, dependiendo del
recorrido que se este llevando a cabo el bus.
Además, existe un dispositivo de apertura de emergencia ubicado en cada puerta, así

como un programador, CODIS, el cual permite abrir o cerrar la puerta por un tiempo
indefinido para facilitar la apertura y cierre durante el mantenimiento de las estaciones.
Diseño operativo
Debido a los diferentes niveles de demanda que existe en cada punto de la ciudad, se
diseñaron desde el punto de vista operativo 4 patrones de estación que responden a
cuatro niveles de oferta de servicio diferente.
Cada patrón tiene las siguientes características:
Patrón 1 Patrón 2 Patrón 3 Patrón 4

Número de plataformas de embarque 5 4 2 2
Capacidad [No. de buses/hora/sentido] > 160 120 - 160 80 - 120 < 80
Número de zonas de transición 2 1 1 0
Número de accesos 2 1ó2 1ó2 1
Longitud (con rampas de acceso) [mts] 197.6 111.6 ó 123 94 ó 106 52.8
Después de localizar cada estación sobre su eje troncal y determinar el nivel de demanda
que deberá atender, se estableció el patrón que le corresponde a cada estación. En las
tablas siguientes se muestra el listado de estaciones en cada troncal, el patrón de cada
una y otras características de las estaciones.
- 10 -
Tabla 7. Estaciones Fase I

Tipo Acceso No. de
Nombre de la Puente Puente Tipo de accesos en
Id Ubicación
estación E. S. E. I. E. C peatonal Peatonal A nivel Estación c/ estación
nuevo actual sencilla
CALLE 80
4108 Transv 27 Polo 1 1 4 1
4107 K 40 Escuela Militar 1 1 4 1
4106 K 46 - K 47 Cr. 47 1 1 4 1
4105 K 53 Cr. 53 1 1 4 1
4104 K 60 Av. 68 1 1 4 1
4103 Transv 67 bis Ferias 1 1 4 1
4102 Transv 69B Boyacá 1 1 4 1
4101 K 73A Minuto de Dios 1 1 4 1
4100 K 77 bis Cr 77 1 1 3 1
4004 K 81 Granja 1 1 4 1
4003 K 86 Av. Cali 1 1 4 1
4002 K 90 Cr. 90 1 1 4 1
4001 K 94 Quirigua 1 1 4 1
4000 K 96 Portal de la 80 1 1 Cabecera
TOTAL CALLE 80 11 2 1 12 0 2
Tipo Acceso No. de

Id Ubicación
CARACAS - Usme
9123 C 76 - C 74 Cl. 76 1 1 1 2
9122 C 72 - C 70A Cl. 72 1 1 1 2
9121 C 69 - C 67 Flores 1 1 2 2
9120 C 63 - C 60 Cl. 63 1 1 1 2
9119 C 57 - C 54 Cl. 57 1 1 1 2
9118 C 51 - C 49 Marly 1 1 1 2
9117 C 45 - C 42A Cl. 45 1 1 1 2
9116 Av 39 - AvC 37 Av. 39 1 1 1 2
9115 AvC34 - C 32 Profamilia 1 1 1 2
9114 AvC 28 - C 26 Cl. 26 1 1 1 2
9113 C 24 - C 22 Cl. 22 1 1 1 2
9111 C 19 - C 17 Cl. 19 1 1 1 2
9110 C 13 - C 11 Av. Jiménez 1 1 1 2
9109 C 8 - C 6 Tercer Milenio 1 1 1 2
9108 C 3 - C 2 Hospital 1 1 3 1
9107 C 1 S - C 2 S Hortúa 1 1 3 2
9106 C 10 S - C 11* Nariño 1 1 3 1
9105 C 17 S - C 19 S Fucha 1 1 3 1
9104 C 19 S - Av. 1 Mayo* Restrepo 1 1 3 1
9103 C 27 S - C 28 S Olaya 1 1 3 1
9101 C 31 S - C 33 S* Quiroga 1 1 3 1
9100 C 36 S - C 41 S Cl. 40 S 1 1 1 2
9004 C 45 B S - Diag 46 S Santa Lucía 1 1 2 2
9003 K 16 S - K 15 S* Socorro 1 1 3 1
9002 K 12 S - K 11 S Consuelo 1 1 3 1
9001 K 9 - C 51 S Molinos 1 1 2 2
9000 Camino Fiscala Portal de Usme 1 Cabecera
SUBTOTAL CARACAS - USME 24 2 1 1 0 25
CARACAS - Eje Ambiental
14004 Av.Jiménez - K 7 Museo del Oro 1 1 4 2
14005 K3 - C 18 Las Aguas 1 1 4 2
SUBTOTAL CARACAS - EJE AMBIENTAL 2 0 0 0 0 2
CARACAS - Tunal
8002 Calle 51 S Biblioteca 1 1 4D 1
8001 Calle 56 Sur Parque 1 1 4D 1
8000 Av. Boyacá Portal del Tunal 1 1 Cabecera
SUBTOTAL CARACAS - TUNAL 2 0 1 1 0 2
TOTAL CARACAS 28 2 2 2 0 29
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Tipo Acceso No. de

Id Ubicación
AUTOPISTA NORTE
2304 C 80 Héroes 1 1 2 1
2303 C 85 Cl. 85 1 1 2 1
2302 C 90 Virrey 1 1 2 1
2300 C 97 - C 100 Cl. 100 1 1 2 1
2205 C 106 Cl. 106 1 1 2D 1
2204 C 116 Pepe Sierra 1 1 2 1
2202 C 127 Cl. 127 1 1 2 1
2201 C 128 B Prado 1 1 2 1
2200 C 137 Alcalá 1 1 2D 1
2105 C 142 Cl. 142 1 1 2D 1
2104 C 146 Cl. 146 1 1 3 1
2103 C 152 Mazurén 1 1 3D 1
2102 C 160 Cardio Infantil 1 1 3D 1
2101 C 165 Toberín 1 1 3D 1
2000 C 172 - C 176 Portal del Norte 1 1 Cabecera
TOTAL AUTOPISTA NORTE 14 0 1 10 5
Tabla 8. Estaciones Fase II

Tipo Acceso No. de
Puente Puente Tipo de accesos en
Id Ubicación Nombre de la estación
E. S. E. I. E. C peatonal Peatonal A nivel estación c/ estación
nuevo actual * sencilla
AMERICAS
14003 K10 - K13 Av. Jiménez 1 1 2 2
14001 K16 - K17 De La Sabana 1 1 3 2
12004 K21 - K23 San Facon - Cr. 22 1 1 2 2
12003 K27 - K29 Ricaurte 1 1 1 2
12002 K32 - K33 CDS - Cr. 32 1 1 3 2
12007 K38 - K39 Zona Industrial 1 1 3 2
12001 K41 - K43 Cr. 43 1 1 3 2
12000 K46 - K47 Puente Aranda 1 1 3 1
5107 K 53A - K 54 Américas - Cr. 53 A 1 1 2E 1
5105 K 64 - K65 Pradera 1 1 3E 1
5103 K 69C - K 70 Marsella 1 1 1E 1
5102 K 71A - K71B Mundo Aventura 1 1 2E 1
5101 K 73 - K74BIS Mandalay 1 1 2E 1
5100 K 76 - K 80 Banderas 1 2 Intermedia 2
5005 TV81 - TV86 Tv. 86 1 1 2E 1
5002 Av.Cali - K23S Biblioteca Tintal 1 1 2D 2
5001 Av.Cali - Cl38S Patio Bonito 1 1 2D 2
5000 Av.Cali - Av.V/cencio Portal de las Américas 1 2 Cabecera
TOTAL AMERICAS 14 3 1 7 3 10
- 12 -
Tipo Acceso No. de

NORTE-QUITO-SUR
7027 C 87 - C 83 La Castellana 1 1 3D 1
7025 C 76 - C 75 NQS - Calle 75 1 1 2E 1
7024 C 72 - C 70 Av. Chile 1 2 1E 2
7023 C 63J - C 63E Simón Bolivar 1 1 2 1
7021 Dg 57 - C 58 El Campín 1 1 2 1
7020 C 56 - C 54 NQS - Calle 53 1 1 2 1
7019 C 48 - C 46 U. Nacional 1 2 2 2
7018 C 35A Av. El Dorado 1 1 4 1
7017 C 24 - C 22B CAD 1 2 3 2
7014 C 17A - C 17 Paloquemao 1 1 2 1
7013 C 13 - C 10 Ricaurte 1 2 1 2
7012 C 6A Comuneros - Calle 6 1 1 1 2 2
7011 C 1C Bis Santa Isabel 1 1 2 1
7009 K 37 (Autopista del Sur) SENA 1 1 3 1
7008 Diag 26 Sur NQS - 1o. de Mayo 1 1 3 1
7006 K 39A Villa Mayor 1 1 3 1
7005 K 43 Escuela de Policia 1 1 Intermedia 1
7004 K 48 Venecia 1 1 3 1
7003 K 54A Alqueria - AV. 54 1 1 3 1
7002 K 60 NQS - Cr. 60 1 1 3 1
7001 K 64B Madelena 1 1 3 1
6002 K 72 Cr. 72 1 1 3 1
6000 K 80 Portal del Sur 1 1 cabecera
TOTAL NQS 20 2 1 22 3 3
Tipo Acceso No. de

SUBA - CALLE 100
3000 Av. Suba - Av. Cali Portal de Suba 1 1 Cabecera
3013 K 98A / C 142 Suba - Cr. 98A 1 1 3 1
3001 K 90 Suba - Tv. 91 1 1 3 1
3002 TV 84A Terrazas 1 1 3 1
3003 C 136A Gratamira 1 1 3 1
Intersec. Av. Boyacá (DG
3004 Suba - Boyacá 1 1 3 2
129C)
3006 C 127A Niza 1 1 3 2
3007 C 121 Juan Amarillo 1 1 3 1
3009 C 110 / TV 48 Ilarco - Calle 114 1 1 3 1
3010 C 106 / TV 44B Pasadena 1 1 3 1
3011 C 103 / TV 42A Suba - Calle 100 1 1 3 1
11004 C 95 / K 38A Andes 1 1 3 1
11002 C 90 Río Negro 1 1 3 1
11005 C 82 San Martín 1 1 3 1
TOTAL SUBA 13 0 1 2 2 10 15
E.S. Estación Sencilla, E.I. Estación Intermedia, E.C. Estación de Cabecera
E. Estación Enfrentada (los vagones están enfrentados con espacio público en el centro), D. Estación Desplazada (Los
vagones se encuentran desplazados uno con respecto al otro, teniendo acceso por un solo costado)
Como se puede ver en las tablas anteriores, algunas de las estaciones de la Autopista
Norte son excepcionales y están diferenciadas por tener una D después del Tipo de
Estación. Estas estaciones atípicas surgieron como solución a restricciones de espacio
en el separador central, que no alcanza a tener 5 metros para albergar una estación y 5
carriles (2 para Transmilenio y 3 para el tráfico mixto). Los 5 metros de ancho de estación
son necesarios para resguardar los usuarios de los dos sentidos (los que viajan Norte -
Sur y los que viajan en el sentido contrario).
De tal manera que la solución fue separar la estación por sentidos y desplazarlas
longitudinalmente, generando dos sub - estaciones de 3 metros de ancho. Este tipo de
estación se denomina desplazada.
- 13 -
El sistema operativo diseñado impuso algunas condicionantes de diseño de las

estaciones sencillas con el fin de optimizar algunos procesos y ser capaz de movilizar la
gran cantidad de usuarios que utilizarán el sistema, eficientemente. Estas condicionantes
son las siguientes:
Un sistema de recaudo Pre – pago
Es necesario que el acceso a los vehículos se realice lo más rápido posible, de tal
manera que los usuarios deben realizar previamente su pago del tiquete antes de
embarcar el vehículo. Esto genera la existencia de un punto de pago y un área
cerrada llamada “área paga” dónde se encuentran esperando para abordar todas las
personas que previamente pagaron su tiquete.
Acceso a nivel a los vehículos
Para acelerar más el proceso de embarque y desembarque, es absolutamente

necesario que el nivel de la plataforma de espera y embarque a los buses sea el
mismo que el nivel de la plataforma interna de los vehículos. Así, los usuarios no
tendrán que subir o bajar ningún escalón.
El nivel de la plataforma es “alta” a 90 centímetros del nivel de la rasante del

pavimento.
Adicionalmente a las condicionantes operativas ya mencionadas en el numeral anterior,

existen otras determinadas por TRANSMILENIO S.A. que fueron tenidas en cuenta por
los arquitectos para realizar el diseño definitivo de las estaciones, y son las siguientes:
? Las estaciones deben ser arquitectónicamente livianas tratando de generar el menor

impacto urbano posible.
? Las estaciones deben ser estructuralmente livianas para evitar grandes
cimentaciones.
? Las estaciones deben ser estructuralmente modulares, de fácil montaje y con piezas
estándar del mercado.
? Las estaciones deben ser muy transparentes de tal manera que los peatones desde
afuera puedan ver al interior de la estación y viceversa, aumentando así la seguridad
dentro del “área paga”.
Diseño Arquitectónico
El diseño funcional de las estaciones es el más conveniente posible para las

limitaciones de espacio que imponen las distancias entre paramentos. El
aprovechamiento de las áreas útiles es absoluto a todo lo largo del área paga3 de la
estación.
Los arquitectos diseñadores establecieron unos criterios esenciales de modulación y

funcionamiento de las estaciones, concluyendo con la adopción de unos:
3
ÁREA PAGA: Zona de circulación restringida, limitada al servicio exclusivo de los pasajeros que
pagaron su boleta y están en el plan de abordar un Bus o salir de la estación.
- 14 -
Módulos típicos de acceso 4(Plataformas cubiertas - W1 ó W3),

Módulos típicos intermedios5 (Plataformas cubiertas – W2 ó W4) y
Módulos conectores de transición (Plataformas descubiertas),
Que se universalizan y aplican como mecano en el conjunto de los 4 patrones de

estación del sistema.
Cada uno de los cuatro patrones de estación se puede conformar con 4 tipos de Wagón
que diseñó la Unión Temporal Guía Ltda y Asociados. Las dimensiones básicas de los
módulos típicos de Wagón6 que aplican por igual a cada uno de los cuatro patrones de
estación (Figura 6).
Las condiciones de combinación de estos módulos típicos por medio de las cuales se
“arman los mecanos de las estaciones. En él se identifican las longitudes básicas que
requiere cada combinación para satisfacer las exigencias operativas y funcionales
mínimas.
El diseño arquitectónico definitivo es modular y versátil, con capacidad para recibir

diferentes disposiciones de puertas izquierdas de los buses articulados. Cada módulo de
plataforma (18 metros) tiene una longitud neta de 14.40 metros, dividida en la mitad por
un paral estructural.
Estos espacios “abiertos” que garantizan la flexibilidad sin comprometer la estabilidad

estructural, serán cerrados con paneles de vidrio y puertas de vidrio automáticas
deslizantes7.
ESTACIONES DEL SISTEMA - PATRONES 1, 2, 3 y 4.

PATRON 1
WAGON TIPO W1 WAGON TIPO W2 WAGON TIPO W3

2 accesos
T1 T1
R R
W1 - W2 - W3
En la Troncal Caracas el wagon W3 debe quedar siempre hacia el norte
ALTERNATIVAS DE COMBINACION ENTRE MODULOS TIPICOS
PATRON2
2 accesos
WAGON TIPO W1 WAGON TIPO W1

W1 - W1 T2 R
R
WAGON TIPO 1 WAGON TIPO 3
2,4 2,4 2,4 2,4
PATRON 2
1 acceso
WAGONTIPOW2 WAGONTIPOW1
W2 - W1 T2
R
0,35
4,3
0,35
4,3
PATRON 3
2 accesos
WAGON TIPO W3 WAGON TIPO W3

W3 - W3 T1
R R
PATRON 3
1 acceso
WAGONTIPOW3 WAGON TIPO W4

W3 - W4 T1 WAGON TIPO 2 WAGON TIPO 4
R
2,4 2,4 2,4 2,4

PATRON 4
1 acceso
WAGON TIPO W1
0,35
0,35
W1
R
CONVENCIONES W1 MODULO TIPICO DE ACCESO - 2 PLATAFORMAS CUBIERTAS R RAMPA

W2 MODULO TIPICO INTERIOR - 2 PLATAFORMAS CUBIERTAS
ESQUEMA 1 T1 MODULO DE TRANSICION DESCUBIERTO - 34 mts. PROYECTO TRANSMILENIO
W3 MODULO TIPICO DE ACCESO - 1 PLATAFORMA CUBIERTA
T2 MODULO DE TRANSICION DESCUBIERTO - 18 mts.
W4 MODULO TIPICO INTERIOR - 1 PLATAFORMA CUBIERTA
Figura 6. Patrones de las estaciones
4
Área cubierta con rampa de acceso, puesto técnico, punto de pago, torniquetes de control entrada/salida y
plataforma de abordaje.
5
Área cubierta circunscrita al servicio de plataforma de abordaje.
6
En la información técnica de memorias, esquemas y planos se llaman WAGONES a los módulos cubiertos
de estación, tipos W1, W2, W3 y W4.
7
Para limitar al máximo las posibilidades de intrusión diurna e invasión nocturna.
- 15 -
3.4 ESTACIONES DE INTEGRACIÓN TRONCAL – TRONCAL

Las estaciones de integración troncal-troncal están ubicadas cerca de las intersecciones
entre dos troncales. Estas estaciones permiten al usuario transbordar de una troncal a
otra en área paga.
Estación de Integración troncal Av. Jiménez
Esta estación se ubicará en la Calle 13 entre Av. Caracas y Carrera 12 y atenderá los
servicios que operan desde el occidente de la ciudad, realizando la integración con los
servicios troncales que atienden los viajes del norte y sur por la Avenida Caracas.
La estación contará con 4 plataformas por sentido para atender 160 buses articulados en
la hora.
El ingreso de los pasajeros a la estación se realizará por dos entradas: la primera de

ellas por el costado oriental de la estación y la segunda accediendo por un plazoleta
ubicada en el costado sur-oriental de la intersección de la Av. Caracas con Calle 13,
donde se construirá un edificio de entrada.
Estación de integración troncal Av. Jiménez
La estación Av. Jiménez conectará la Avenida Caracas y la Avenida Jiménez por un

túnel, de tal forma que los usuarios puedan transbordar en zona paga entre una y otra
troncal.
Estación de Integración troncal Ricaurte
Esta estación se ubicará en el costado sur de la intersección de la Carrera 30 con Calle

13, y conectará la troncal de las Américas – Calle 13 con la troncal NQS por medio de un
túnel, por donde transbordarán los usuarios del sistema de una a otra troncal. La estación
contará con 5 plataformas por sentido para atender 220 buses articulados en la hora.
- 16 -
El ingreso de los pasajeros a la estación se realizará por dos entradas, una ubicada en el
costado sur por puente peatonal, y la otra por una plazoleta ubicada en el costado sur-
oriental de la intersección de la Carrera 30 con Calle 13, donde se construirá un edificio
de entrada.
El diseño de esta estación se puede observar en las siguientes figuras:
Descripción y cálculo de capacidad de estaciones o paradas de bus
El dimensionamiento de las estaciones debe tener en cuenta la demanda de pasajeros y

la capacidad de vehículos que puede atender cada parada, con el objeto de brindar una
mayor comodidad a los usuarios y obtener una operación eficiente de los servicios o
rutas.
Capacidad de vehículos en una parada:
Tiempos de espera:
Como se mencionó anteriormente, en el diseño de estaciones de parada se deben tener
en cuenta las demandas de los destinos las cuales controlan la frecuencia de los
servicios, y dependiendo de esas frecuencias se deben examinar los tiempos de parada
que afectan la capacidad de cada estación.
Pueden ser usados tres métodos para determinar los tiempos de espera asociados con la
operación de parada de buses.
- Medidas directas en campo. (En sistemas ya implantados)
- Valores predeterminados de experiencias en diferentes sistemas de transporte.

(Usado básicamente para planeación)
- 17 -
- Cálculos matemáticos. (Apropiado en el caso de tener tiempos de ascenso y

descenso de pasajeros y tiempos de operación de la flota)
Para el caso específico del Sistema TransMilenio, los tiempos encontrados en la

operación de parada de buses articulados, se resumen en la siguiente tabla:
Tabla 3. Tiempos relacionados con la operación de paradas sencillas.

Etapa Tiempo (seg.) Observaciones
Aproximación y desaceleración 7 Tiempo sucesivo entre dos articulados
Apertura de puertas 4
Cierre de puertas 4
Abordaje 10 30 pasajeros ( 0,33 seg./pasajero)
Total 25
Fuente: Diseño Operacional de TransMilenio, SDG 1999 y TRANSMILENIO S.A
En la siguiente tabla se relacionan los tiempos de parada en otros sistemas de transporte

como el metro de Sao Paulo, el sistema de buses de Oxford Street en Londres
comparados con el Sistema TransMilenio en Bogotá:
Tabla 4. Tiempos relacionados con la operación de paradas, en plataformas sencillas

Etapa Unidad Oxford Street Metro Sao Paulo TransMilenio
Aproximación y
Seg. 5 10 7
desaceleración
Apertura de las puertas Seg. 2 2 4
Abordaje Seg. 48 25 10
Cierre de las puertas Seg. 2 5 4
Salida Seg. 2 10 -
Total Seg. 59 52 25
Fuente: Diseño Operacional de TransMilenio, SDG 1999 y TRANSMILENIO S.A
Se puede observar que los tiempos de abordaje de pasajeros son considerables, y por
esto se deben brindar las condiciones para obtener un menor tiempo de acceso. Para el
caso de TransMilenio en Bogotá, este tiempo es reducido altamente en las estaciones
diseñadas para buses con plataforma alta a nivel de la estación y con cobro externo que
permite la operación de abordaje en todas las puertas del vehículo.
El tiempo de abordaje en las estaciones afecta el nivel de saturación de vehículos que

puede llegar a tener una parada de bus, ya que el grado de saturación esta definido por
la fracción del tiempo en que la parada esta ocupada. Esto se puede expresar de la
siguiente manera:
Tp
x ? fp? donde, x = grado de saturación,
3600
fp = frecuencia de buses en la parada,
Tp = tiempo en la parada y
Tp ? t o ? t p ? np donde to = tiempos muertos por vehículo,

tp = tiempo por pasajero y
np = número de pasajeros = cupo x renovación.
- 18 -
La cola generada en cada parada por efectos de la saturación de la estación esta definida
por la siguiente expresión:
0.7 ? ( x 2 )
Cola ?
1? x
y el tiempo adicional de cada bus en la parada por motivo de esa cola esta definida por:
Cola
ta ? .
fp
Un grado de saturación excesivo en una parada afecta el tiempo y la velocidad de

operación, causando incrementos de flota y retardos considerables para los usuarios
como se observa en la tabla 1.2.
Tabla 5. Impacto de frecuencia de buses en una parada sencilla

Frecuencia Tiempo adicional Velocidad Incremento
Saturación Cola (Veh)
(Buses/hora) X bus (seg) (Km/hr) Flota
0 0.00000 0.00 0.0 25.00 0.0%
10 0.06944 0.00 1.3 24.99 0.4%
20 0.13889 0.02 2.8 24.98 1.6%
30 0.20833 0.04 4.6 24.97 3.8%
40 0.27778 0.07 6.7 24.95 7.5%
50 0.34722 0.13 9.3 24.94 12.9%
60 0.41667 0.21 12.5 24.91 20.8%
70 0.48611 0.32 16.6 24.89 32.2%
80 0.55556 0.49 21.9 24.85 48.6%
90 0.62500 0.73 29.2 24.80 72.9%
100 0.69444 1.10 39.8 24.72 110.5%
110 0.76389 1.73 56.6 24.61 173.0%
120 0.83333 2.92 87.5 24.39 291.7%
130 0.90278 5.87 162.5 23.87 586.8%
140 0.97222 23.82 612.5 20.75 2381.9%
Con un grado de saturación mayor que 0.4 en este caso superior a 60 buses/hora, el
retardo por parada supera 10 segundos por bus. Se considera, que para una operación
eficiente, no se debe superar este valor (60 buses/hora) para cada parada.
Admitiendo un máximo de saturación de x = 0.4 obtenemos:
fm ? t p 1440
0.4 ? o fm ? donde fm = frecuencia máxima, se puede definir la
3600 Tp
capacidad operacional de acuerdo a los pasajeros atendidos en la hora, como:
- 19 -
cupo 1440
C ? fm ? cupo ? 1440 ? ?
Tp to
? tp ? R
cupo
Para la operación con cobro externo y ascenso y descenso de pasajeros a nivel, y buses
articulados con capacidad para 160 pasajeros cada uno se obtiene una capacidad
operacional de 9600 pasajeros en la hora. Esta capacidad puede aumentarse con el
diseño de rutas expresas que disminuyen considerablemente la frecuencia de paradas en
una estación determinada, y cumplen con la oferta manteniendo la flota de buses en un
nivel aceptable.
Adicionalmente se puede aumentar la capacidad de una parada, incrementando el

número de áreas de carga de pasajeros en una misma parada. Esto es la adición de otro
punto de parada en una misma estación. Sin embargo se debe tener en cuenta que al
doblar el número de áreas de carga en una parada de buses, no se dobla la capacidad de
la misma. Una parada adicional puede conceder aproximadamente un 30% adicional de
capacidad a una misma estación.
Igualmente se debe considerar en el diseño de las estaciones, la tipología de vehículos

que operan el sistema, ya que los radios de giro y las distancias de aproximación difieren
de un vehículo a otro. A manera de ejemplo se tomará un bus convencional con una
longitud de 12 metros para el cual se requieren 20 metros, más el largo del bus, para que
el vehículo pueda aproximarse a 10 cm en promedio, del vagón de carga y descarga de
pasajeros de la estación.
Con estos parámetros se definen los tipos de estaciones descritos en la siguiente tabla y
esquematizados a continuación:
Tipos de estaciones
Tipo de Capacidad
Longitud (m)
estación (buses/hora)
1 68 160
2 44 120
3 24 80
Estación tipo 1:
- 20 -
Estación tipo 2:
Estación tipo 3:
El ancho de los carriles puede variar de 3.30 metros cuando no existe sobrepaso a 3.50
metros cuando se requieran maniobras de adelantamiento.
Áreas de espera para pasajeros
El procedimiento de computo del tamaño del área de espera, esta basado en el criterio de
mantener un nivel de servicio aceptable para los pasajeros dentro de la estación. Este
nivel de servicio debe considerar no solamente el espacio utilizado por los pasajeros para
la espera del servicio sino también el grado de movilización permitida en la estación.
A continuación se resume el procedimiento de cálculo del área requerida de espera en

paradas de buses:
Basado en el nivel de servicio deseado, se debe escoger el espacio que utilizará

cada pasajero en la estación. De acuerdo con el Highway Capacity Manual
(HCM), el área recomendada relacionada con el nivel de servicio se describe a
continuación.
- 21 -
Tabla 6 Nivel de Servicio en estaciones relacionado con el área por pasajero
Nivel de Servicio Área para peatones (por pasajero)
A ? 1.2 m 2
B 0.9 – 1.2 m 2
C 0.7 – 0.9 m 2
D 0.3 – 0.7 m 2
E 0.2 – 0.3 m 2
F ? 0.2 m 2
Tabla 7. Niveles de servicio en zonas de movilización interna.
Flujos y velocidades esperadas
Nivel de Servicio Espacio Unidad de Ancho

de Peatones (m^2/pers) Velocidad Promedio Radio
de flujo
(m/min) Vol/Capacidad
(pers/min/m)
A 12.1 79.2 6.1 0.08

B 3.7 76.2 21.3 0.28
C 2.2 73.2 30.5 0.40
D 1.4 68.6 45.7 0.60
E 0.6 45.7 76.2 1.00
F <0,6 <45,7 VARIABLE
? Estimar la máxima demanda de pasajeros esperada en un momento dado.
? Calcular el tamaño del área necesario multiplicando el área escogida por pasajero por
la cantidad de demanda esperada.
? Adicionar el espacio requerido para las maniobras de movilización interna en la
estación.
4 PATIOS O GARAJES
El patio es el área dónde se estacionarán y recibirán mantenimiento correctivo y

preventivo los buses de TransMilenio.
En el patio básicamente se dispondrán las siguientes zonas:
? Las vías de circulación de los vehículos.

? Las áreas de estacionamiento.
? Las áreas de mantenimiento, combustible y lavado
? Las áreas administrativas.
En la siguiente figura podemos mirar el diseño operacional del Patio (Garaje):
- 22 -
Figura 7. Esquema operación patio
Donde: 1- Portería, 2- Administración, 3- Área social, 4- Área de abastecimiento, 5- Área de

lavado, 6- Área de apoyo (reparación de repuestos), 7- Cárcamos de mantenimiento correctivo, 8-
Cárcamos de mantenimiento preventivo, 9- Cárcamos de lubricación, 10- Latonería y pintura, 11-
Área de parqueo de buses, 12- Estacionamiento de visitantes, 14 y 15- Estacionamiento de área
administrativa.
Administración del Patio
El sistema de transporte TransMilenio es operado por diversas empresas operadoras de

transporte masivo, es decir por diversas organizaciones empresariales concesionarias del
servicio distribuido en un conjunto de rutas. Dichas empresas tienen la obligación de
prestar el servicio de transporte mediante el cumplimiento de los servicios, frecuencias y
horarios determinados, y deberán encargarse del suministro, el control y el
mantenimiento del parque automotor necesario para la operación.
Cada empresa operadora de transporte masivo contará con un patio o garaje, es decir su
centro administrativo y operativo, y a partir del cual se genera el servicio al respectivo
corredor (es) de transporte. Junto al patio se encuentra la estación de cabecera, donde
los vehículos inician y finalizan sus recorridos. Las actividades realizadas en el Patio
serán supervisadas por TRANSMILENIO S.A.
Operación del patio
Las actividades que van a ser llevadas a cabo en cada una de las áreas del patio
conforman un “Ciclo de producción” del transporte. El Ciclo de producción consiste en el
conjunto de actividades programadas con el objetivo de hacer disponibles los medios
para ofrecer los servicios de transporte, y normalmente puede identificarse como el
proceso de mantenimiento de la flota y equipos, distinguiéndose tres tipos: mantenimiento
- 23 -
diario y reposición de insumos básicos, mantenimiento preventivo (planeación y rutinas) y

mantenimiento correctivo y/o de emergencia.
El ciclo de producción de la empresa puede dividirse en cuatro etapas. Cada etapa

requiere un manejo de la flota y espacios físicos diferentes. Las cuatro etapas se pueden
definir de la siguiente manera:
? Acceso al patio
? Inspección Visual, Abastecimiento y Limpieza
? Mantenimiento
? Parqueo
Durante el ciclo, los vehículos pueden requerir la realización de unas etapas y no de

otras, de acuerdo a su condición operacional. Así, se tienen diferentes ciclos de
producción que se clasifican a través de códigos de colores que facilitan el entendimiento
del personal de mantenimiento y permiten un mejor desempeño empresarial. La
clasificación es la siguiente:
Ciclo de producción Verde: cuando en la inspección visual el vehículo no presenta

ninguna avería, razón por la cual sólo debe ejecutarse el abastecimiento, la
limpieza y el parqueo.
Ciclo de producción Amarillo: cuando en la inspección visual el vehículo presenta

una falla de reparación rápida (cambio de bombillos, cambio de llantas, etc...),
razón por la cual deben ejecutarse las siguientes actividades: reabastecimiento,
limpieza, mantenimiento preventivo o rápido y parqueo.
Ciclo de producción Rojo: cuando en la inspección visual el vehículo presenta

averías graves, razón por la cual deben ejecutarse las etapas de limpieza,
mantenimiento correctivo, y parqueo. En este caso el abastecimiento debe
realizarse después del mantenimiento, para evitar la permanencia de vehículos
reabastecidos en las plataformas de mantenimiento.
El diseño del patio permite la realización de cada uno de estos ciclos de tal manera que la
circulación de los buses que entran en un determinado ciclo no interfiera con la de buses
que entran en otro.
Descripción del programa
En la mayoría de los casos los patios y talleres se construirán en el mismo lote donde se
construirá la estación de cabecera. Las áreas que tiene el patio son las siguientes:
? Area de acceso de los buses al Patio

? Area de inspección visual, limpieza y reabastecimiento
? Area administrativa
? Area de estacionamiento
? Area de mantenimiento
? Area de servicios
- 24 -
Area de Acceso
El Área de Acceso incluye las vías de acceso, es decir los carriles de entrada y salida que
conducen del Patio a la Estación de Cabecera y viceversa, y la zona de acceso de buses
como tal.
La zona de acceso al patio es el punto de control de entrada y salida de vehículos y

personal. El acceso de vehículos estará separado del acceso del personal.
Las actividades que se llevarán a cabo en ésta área se pueden resumir en las siguientes:
? Control Operacional del Acceso

? Control de los horarios de salida y llegada
? Control de Rodamiento
? Control del odómetro (kilómetros recorridos)
? Registro operacional del conductor
Area de Inspección Visual, Limpieza y Reabastecimiento
Es el área en donde se hace una inspección visual del bus, para determinar hacia que
área debe dirigirse, dependiendo del estado en que se encuentra el vehículo y el ciclo de
producción que le corresponde (verde, amarillo o rojo). Esta área distribuye
cómodamente a los vehículos hacia cualquiera de los tres ciclos.
Además es el área donde se hace la limpieza y lavado de los buses y eventualmente el

abastecimiento de combustible. La estación de combustible no será entregada por
TRANSMILENIO S.A., solo se entregará al operador el área y la infraestructura que se
necesite para tal efecto, con el fin que el operador realice la instalación de los equipos.
En el área de limpieza se lleva a cabo diariamente el lavado de los vehículos. El lavado
será tanto externo como interno del vehículo. Se entregarán las plataformas de lavado
necesarias para permitir un flujo continuo en los ciclos de producción.
Esta área contará también con las redes de servicios públicos y desagües que permitan
el correcto desempeño de los operarios al limpiar los vehículos, los equipos e
instalaciones de estos estarán a cargo del operador.
Area Administrativa
Se entregará una zona administrativa, sede del concesionario, quien tiene a su cargo la
supervisión y el manejo del establecimiento. En esta área se realizarán las actividades
necesarias de control de la empresa que administra el patio.
Area de Circulación de Buses
El área de circulación de los buses estará diseñada para ser lo más eficiente posible en
términos de maniobrabilidad y movilidad de los buses. De tal manera que a los buses les
quede fácil maniobrar para entrar o salir del sitio de parqueo, y además poder utilizar
todas las áreas del Patio, tales como las áreas de Combustibles, lavado y mantenimiento.
- 25 -
Area de Estacionamiento
El área de Estacionamiento de los buses, es suficiente para estacionar de manera

apropiada la cantidad de buses asignados al operador. Se dejará prevista una zona de
reserva para parqueo.
Cada sitio de parqueo se encuentra ubicado a 45 grados de la vía con un ancho de 3.2
metros y una longitud de 19 metros.
Área de Mantenimiento
Es el área donde se hará el mantenimiento correctivo y preventivo de los buses

pertenecientes al operador de la troncal. Esta área tendrá plataformas para tres tipos de
mantenimiento:
? Mantenimiento Correctivo Rápido (latonería, pintura, lubricación, etc)

? Mantenimiento Preventivo
? Mantenimiento Correctivo de largo plazo (motores, latonería después de un accidente
grave, etc)
Una plataforma se entiende como el lugar dónde se estaciona 1 bus para que se le haga
mantenimiento, con el respectivo cárcamo y servicios necesarios. Estas plataformas
estarán cubiertas, con una estructura liviana que permita grandes luces para fácil
maniobrabilidad.
El área de mantenimiento contiene también un Montallantas, un Almacén/Bodega de

repuestos y unas oficinas con baños y vestieres para los operarios de mantenimiento.
Area de Servicios
Esta área incluye todos los servicios que la empresa operadora debe prestar a sus
empleados, tales como baños, vestieres, cafetería y lugar de descanso de los
conductores, salón de capacitación y centro de primeros auxilios. Esta área se
encuentra ubicada junto al área administrativa.
4.1 DIMENSIONAMIENTO DE PATIOS Y TALLERES
Como se mencionó anteriormente, los patios y talleres son las áreas destinadas a las
labores de estacionamiento y mantenimiento correctivo y preventivo de la flota de buses
que se encuentra en operación dentro del sistema.
En el patio básicamente se deben disponer las siguientes zonas:
Las vías de circulación de los vehículos.

Las áreas de estacionamiento.
Las áreas de mantenimiento, abastecimiento de combustible y lavado.
Las áreas administrativas.
- 26 -
Para el dimensionamiento de los depósitos y talleres deben ser adoptados valores

relativos al vehículo tipo (VT), como elemento básico de diseño, y cálculos en función de
la flota y del kilometraje promedio recorrido, basados en la experiencia bogotana.
A continuación se presentan las formulas empleadas para el dimensionamiento de áreas

de mantenimiento.
Área total de acceso = 3.5 VT (área en m2 de un vehículo tipo)
Área total para inspección visual, limpieza y reabastecimiento = 7.5 VT
Las plataformas para mantenimiento preventivo fueron calculadas a partir de

VF ? kmd ? TMM
PM ?
IM ? HL , donde: PM = número de plataformas para mantenimiento
preventivo, VF = número de vehículos de la flota, kmd = kilometraje medio diario por
vehículo, TMM = tiempo medio de mantenimiento (en horas), IM = intervalo de
mantenimiento (en Km.), HL = duración del horario laboral normal de oficina (en horas).
Las plataformas para mantenimiento correctivo fueron calculadas a partir de:

VF ? HMA
PR ? , donde: PR = número de plataformas para reparación (mantenimiento
DU ? HL
correctivo), VF = número de vehículos de la flota, HMA = horas de mantenimiento (media
anual de los tiempos de reparación de los vehículos de la flota en horas), DU = días
útiles de operación por año, HL = duración del horario laboral normal de oficina (en horas)
Para latonería y pintura, se destina un 20% del área total de plataformas para la oficina.
Tomando como ejemplo en el diseño de patios para un vehículo tipo bus convencional de
12 metros de longitud, los cálculos anteriores se resumen en las siguientes tablas de
áreas necesarias para los depósitos y talleres:
Tabla 9. Cálculo Área estimada para patios y talleres

(No incluye áreas de circulación, paisajismo y/o cesiones o asilamientos)
Área prevista Área de inspección

Flota Área de acceso al
Terminal por Vehículo visual, lavado y
operacional parqueadero
estándar reabastecimiento (m^2)
Alternativa 1 20 40.8 142.8 306

Alternativa 2 40 40.8 142.8 306
Alternativa 3 60 40.8 142.8 306
Área para Área total

Área total sector Área total planta
Terminal parquear la flota mantenimiento
administrativo (m^2) empresarial (m^2)
(m^2) (m^2)
Alternativa 1 1632 210 130.6 2421.36

Alternativa 2 3264 350 261.1 4323.92
Alternativa 3 4896 560 391.7 6296.48
- 27 -
Promedio de área por Plataformas para Plataformas para

Terminal
vehículo de flota (m^2) Mantenimiento Preventivo Mantenimiento Correctivo
Alternativa 1 121 1 2
Adicionalmente se presentan a continuación los esquemas para cada una de las

alternativas descritas en la tabla 8:
Patio taller con capacidad para 20 y 40 buses convencionales respectivamente:
Patio taller con capacidad para 60 buses convencionales:
- 28 -
5 SEÑALIZACIÓN ESPECIALIZADA
Adicionalmente a los elementos de infraestructura mencionados se desarrollaron

diferentes elementos de señalización especial para la operación adecuada del sistema
para informar al usuario y facilitar la operación del sistema. Estos elementos fueron
diseñados de tal forma que se pueden cambiar dependiendo de la operación.
A continuación se listan los elementos desarrollados:
Señales de aproximación: Son las señales que direccionan hacia el corredor

Transmilenio, a los usuarios del sistema que se encuentran alejados del mismo. Están
ubicadas sobre las aceras de las vías principales perpendiculares al corredor
Transmilenio.
Señales informativas fuera de la estación: a) Señales para parqueaderos de

bicicletas: Son las señales que direccionan a los ciclistas hasta un parqueadero de
bicicletas cercano y las que informan sobre los parqueaderos de bicicletas en el sitio.
Las primeras están ubicadas sobre las aceras de las vías Transmilenio y/o al lado de
las ciclorrutas. Las segundas están ubicadas en las casas o puntos dónde se
establezcan parqueaderos de bicicletas. b) Señales en puentes peatonales de las
estaciones desplazadas: Son las señales que n i dican qué rampa se debe tomar
según el destino del usuario, en los descensos a las estaciones desplazadas. Están
ubicadas en el descanso de los puentes peatonales donde se divide la rampa en dos.
Estas señales deberán fijarse a la estructura del puente peatonal.
Tótems: son elementos verticales que contienen información de diferente índole para
los usuarios del sistema. Están ubicados en las plazoletas (o andenes) cuando el
acceso a la estación se hace por puente peatonal y en el separador central de la vía
cuando el acceso se hace por cruce semaforizado a nivel. Estos totems contienen en
nombre de la estación, un reloj y el mapa de servicios del sistema.
Vallas informativas dentro de las estaciones sencillas: estas vallas tienen como
objetivo informar y direccionar al usuario dentro de cada una de las estaciones
sencillas del sistema Transmilenio. Estas vallas están ubicadas, bajo el cielo raso de
las estaciones, a lo largo del recorrido de los usuarios. Las vallas informativas están
en su mayoría conformadas por señales modulares con diferentes motivos gráficos.
Según la información que contenga y la disposición de las señales modulares en ésta,
existen diferentes tipos de valla: Vallas de entrada, de salida, de rutas etc.
Señales en los vidrios: Las señales en los vidrios, como su nombre lo indica, están
ubicadas sobre el cerramiento de vidrio de las estaciones sencillas. Contienen el
nombre de la estación respectiva, para informar al usuario en que estación se
encuentra y un adhesivo que indica las puertas preferenciales, que contienen el logo
de discapacitados por donde deben ingresar las personas discapacitadas, mujeres
embarazadas, ancianos y niños.
- 29 -
Señales sobre el piso: Las señales sobre el piso consisten en unas franjas de 50 cm
de ancho en pintura amarilla sobre el piso de las estaciones frente a cada una de las
puertas eléctricas de las mismas, para señalizar las puertas y demarcar un espacio
que los usuarios no deben ocupar mientras esperan la llegada del bus.
Señales de aproximación: Para la aproximación de los buses es necesario tener en

cuenta dos aspectos principales:
- El bus debe quedar a poca distancia de la plataforma de acceso de pasajeros

con el fin de que no haya espacios que causen inconvenientes al usuario.
- El bus debe aproximarse a la plataforma a una distancia tal que no golpee la

estación en ninguna de sus partes.
Para lograr los objetivos antes planteados, se diseñó una señalización para facilitar la
operación de aproximación de los buses utilizando elementos de demarcación horizontal
y vertical. Los diferentes elementos se describen a continuación:
Señales verticales para autobuses
Señal de identificación de estación – ID ESTACION
Esta señal está ubicada a 100 mts de la llegada del bus a cada estación. Sirven
de ayuda al conductor para saber a qué estación está llegando. La señal debe
estar ubicada al lado del separador central por el cual se aproximará el bus.
Señal de identificación de la plataforma
Estas señales están ubicadas en todos los puntos de parada habilitados en cada
estación. Sirven de ayuda al conductor para detenerse en el punto de parada
correspondiente a la ruta que está sirviendo. Los puntos de parada están
denominados por la letra A, B o C dependiendo de su ubicación en la estación,
siendo la letra A el vagón ubicado al extremo sur de la estación.
Línea de pare
Es una línea en cinta reflectiva ubicada verticalmente en la estación en una de las

columnas de esta, la cual le indica al conductor donde debe detenerse para
efectos de enfrentar las puertas del bus con las puertas de la estación.
Elementos de canalización
Los elementos de canalización están diseñados para prevenir golpes de los autobuses
con la estación. Estos elementos son:
Banderas de aproximación
Estos elementos previenen el golpe de los espejos laterales con la estación. Para
lograrlo se deben colocar unas banderas que puedan ser golpeadas por el espejo
izquierdo del bus.
- 30 -
Tachones de aproximación
Estos elementos evitan el golpe de la parte delantera del autobús con la

plataforma del punto de parada de la estación a la cual se aproxima. Están
colocados a una distancia determinada por el voladizo delantero del tipo de
autobús más crítico. La función del tachón es la de hacer que la llanta del bus se
choque con ellos en caso de que la trayectoria de la carrocería sea errónea,
situación que pudiese ocasionar que la parte delantera de ésta se estrelle con la
esquina de la plataforma.
6 COSTOS DE INFRAESTRUCTURA
FUENTES DE FINANCIAC IÓN
Los aportes para construir la infraestructura del sistema TransMilenio provienen de

recursos del Distrito y de la Nación.
Las fuentes provenientes de la Nación se generan en virtud de lo señalado en la Ley 310

de 1996 y 336 de 1996 según las cuales la Nación participará con aportes de capital, en
dinero o en especie en los sistemas de servicios públicos urbano de transporte masivo
hasta en un 70 % del servicio de la Deuda del proyecto. El aporte de estos dineros se
extienden hasta el año 2016 como se explico en ocasión del convenio Nación Distrito de
junio de 1998 y sus correspondientes otrosies.
Las fuentes del distrito provienen de la sobretasa a la gasolina, pues el Estatuto

Orgánico de Santafé de Bogotá D.C. (Decreto 1421 de Julio de 1993), autoriza al
Concejo Distrital a imponer una sobretasa al consumo de la gasolina motor hasta del 20%
de su precio al público, cuya destinación será la financiación de los estudios, diseños y
obras que se requieran para organizar y mejorar la red vial y el servicio de transporte
colectivo de pasajeros. En desarrollo de lo establecido en la norma el Concejo Distrital
aprobó, mediante Acuerdo 21 de 1995, la imposición de la sobretasa a la gasolina y
estableció el destino de los recursos que se recaudaran, determinando que hasta el año
1998 la distribución se haría como se muestra a continuación:
? 50% para el mantenimiento y recuperación de la malla vial a cargo en

ese entonces de la Secretaría de Obras Públicas – S.O.P.
? 30% para la ampliación de la Malla Vial a cargo del IDU
? 20% para el programa de accesos a barrios y pavimentos locales a
cargo del IDU
Adicionalmente existen recursos de la banca multilateral (Banco Mundial Y CAF) y

recursos provenientes de cruces con empresas de servicios poúblicos, los cuales se
originan en la necesidad de recuperar los recursos del proyectos invertidos en
ampliación, renovación o cambio de especificaciones de las redes pertenecientes a las
ESP, estos cruces se efectúan con base en convenios firmados por las diferentes
empresas.
- 31 -
COMPARACIÓN DE COSTOS UNITARIOS FASE I Y II

En la siguiente tabla se muestra los costos unitarios promedio de los items más
representativos en la construcción de la infraestructura de Fase I y II:
Tabla 10. Costos unitarios Fase I y II (precios de 2003)
ITEM UNIDAD FASE I FASE II

Estudios y Diseños GLOBAL 2.722.198.353 5.136.017.895
Carril TransMilenio Rígido KM-CARRIL 913.703.346 1.030.855.235
Carril TransMilenio Flexible KM-CARRIL 413.160.364 0
Carril TransMilenio Articulado KM-CARRIL 931.607.415 776.788.443
Mixto Concreto KM-CARRIL 816.502.892 892.093.375
Mixto Flexible KM-CARRIL 351.986.717 519.721.096
Espacio público M2 147.602 144.176
Estaciones Sencillas M2 2.234.587 2.784.710
Puentes Peatonales M2 1.872.875 2.484.103
estación de Cabecera M2 435.910 442.998
Patio-garaje M2 315.263 434.861
Redes GLOBAL 14.231.422.791 53.815.044.399
Plan de Manejo Ambiental y Social KM 250.886.400 848.187.986
Plan de Manejo de Tráfico KM 165.102.329 1.000.750.504
Adecuación de Desvios GLOBAL 280.260.954 14.527.031.901
Mantenimiento (prev+correc) KM 1.622.089.424 1.282.200.228
- 32 -

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INFRAESTRUCTURA SISTEMA TRANSMILENIO

TransMilenio es un sistema de transporte masivo compuesto por: a) una infraestructura

1 GENERALIDADES INFRAE STRUCTURA DEL SISTEM A

El sistema TRANSMILENIO opera bajo un esquema tronco - alimentado. Para estos

Por lo anterior la infraestructura de TransMilenio utiliza los carriles centrales de las

Es importante resaltar que dentro de la infraestructura del sistema TransMilenio no solo

La infraestructura que integra el sistema en sus diferentes elementos y componentes, se

La primera etapa del sistema comprende la adecuación y puesta en marcha de siete

Corredores de la Primera etapa – Fase I

Corredores de la Primera etapa –Fase II

Figura 1. Corredores exclusivos del Sistema Transmilenio – Primera Etapa

Adicionalmente dependiendo de la demanda y de la disponibilidad de espacio en cada

Figura 2. Perfiles viales en los corredores exclusivos del sistema

TRANSMILENIO S.A. se reservará el derecho a permitir la utilización de los carriles del

En las siguientes tablas se muestran las características de la infraestructura construída y

Tabla 1. Resumen infraestructura Fase I

CARACAS (Incluye ramal

Tabla 2. Resumen infraestructura Fase II

AMERICAS NQS SUBA TOTAL

LONGITUD (km) 12,5 19,52 10 42,02

Tratamiento en intersecciones semaforizadas:

Las demoras causadas en intersecciones semaforizadas influyen igualmente en la

Igualmente en el caso de encontrar una estación o parada cercana a una

Adicionalmente en el cálculo de tiempos semafóricos se debe tener en cuenta el

3 ESTACIONES (PUNTOS DE PARADA)

La Figura 3 muestra esquemáticamente la operatividad del STMAP: el sistema troncal,

MODELO OPERACIONAL DEL PROYECTO TRANSMILENIO

Estación de integración intermedia

Figura 3. Modelo operacional del sistema

Las características de cada tipo de parada se describen a continuación:

3.1 ESTACIONES DE INTEGRACIÓN DE CABECERA

Las estaciones de integración de cabecera recogen y despachan pasajeros desde y hacia

UBICACIÓN DE ESTACIONES DE INTEGRACIÓN DE CABECERA Y ESTACIONES Estación de

Figura 4. Ubicación Estaciones de integración primera etapa –Fase I

Las estaciones de integración de cabecera no serán bajo ninguna circunstancia un lugar

El transbordo en una estación de este tipo es directo; es decir los vehículos

3.2 ESTACIONES DE INTEGRACIÓN INTERMEDIA

ESQUEMA DE OPERACIÓN EN ESTACIONES DE Recorrido de

Figura 5. Esquema operacional en estaciones de integración

3.3 ESTACIONES SENCILLAS

En los andenes frente a los accesos de las estaciones, se conformarán en la mayoría de

Además, existe un dispositivo de apertura de emergencia ubicado en cada puerta, así

Cada patrón tiene las siguientes características:

Patrón 1 Patrón 2 Patrón 3 Patrón 4

Tabla 7. Estaciones Fase I

Tipo Acceso No. de

Tipo Acceso No. de

Tabla 8. Estaciones Fase II

Tipo Acceso No. de

Tipo Acceso No. de

El sistema operativo diseñado impuso algunas condicionantes de diseño de las

Un sistema de recaudo Pre – pago

Acceso a nivel a los vehículos

Para acelerar más el proceso de embarque y desembarque, es absolutamente

El nivel de la plataforma es “alta” a 90 centímetros del nivel de la rasante del

Adicionalmente a las condicionantes operativas ya mencionadas en el numeral anterior,

? Las estaciones deben ser arquitectónicamente livianas tratando de generar el menor

El diseño funcional de las estaciones es el más conveniente posible para las

Los arquitectos diseñadores establecieron unos criterios esenciales de modulación y

Módulos típicos de acceso 4(Plataformas cubiertas - W1 ó W3),

Que se universalizan y aplican como mecano en el conjunto de los 4 patrones de

El diseño arquitectónico definitivo es modular y versátil, con capacidad para recibir

Estos espacios “abiertos” que garantizan la flexibilidad sin comprometer la estabilidad

ESTACIONES DEL SISTEMA - PATRONES 1, 2, 3 y 4.