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Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

Arbeitsgruppe Straßenentwurf

Richtlinien
für die Anlage von Landstraßen R 1

RAL

Ausgabe 2012
Inhaltsübersicht

Seite
1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.1 Inhalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.2 Zweck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3 Geltungsbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2 Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2 Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3 Verkehrsqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4 Umweltverträglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.5 Baulastträgerkosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.1 Planungsablauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.2 Straßenkategorien und Entwurfsklassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.3 Entwurfsklassen und prägende Gestaltungsmerkmale . . . . . . 19

4 Querschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2 Grundlagen für die Abmessungen der Querschnitte . . . . . . . . 23
4.2.1 Fahrzeuggrundmaße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2.2 Bestandteile des Fahrraums . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2.3 Bestandteile der Regelquerschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2.4 Geh- und Radwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2.5 Böschungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.3 Regelquerschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.4 Überprüfung der Verkehrsqualität des Regelquerschnitts . . . 29
4.5 Überholfahrstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.1 Grundsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.2 Straßen der Entwurfsklasse EKL 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.2.1 Einsatzkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.2.2 Anordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.2.3 Knotenpunktbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.3 Straßen der Entwurfsklasse EKL 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.3.1 Einsatzkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.3.2 Anordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5.3.3 Knotenpunktbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5.4 Straßen der Entwurfsklasse EKL 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5.4.1 Einsatzkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5.4.2 Anordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5.4.3 Knotenpunktbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.6 Querschnitte für Bauwerksbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.7 Berücksichtigung anderer Verkehrsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3
Seite
5 Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2 Lageplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2.1 Geraden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2.2 Kreisbögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2.3 Übergangsbögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.2.4 Lageplankurven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.3 Höhenplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.3.1 Längsneigungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.3.2 Kuppen- und Wannenausrundungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.4 Räumliche Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.4.2 Standardraumelemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.4.3 Defizite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.4.4 Überprüfung der räumlichen Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.5 Sichtweiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.5.1 Erforderliche Haltesichtweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.5.2 Vorhandene Sichtweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.5.3 Überprüfung der Haltesichtweiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.5.4 Sichtweite und Überholen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.6 Straßenflächengestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.6.1 Querneigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.6.2 Verwindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.6.3 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.6.4 Fahrbahnaufweitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.7 Besonderheiten der Linienführung im Bereich von
­Brückenbauwerken und Tunneln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

6 Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.2 Knotenpunktplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.2.1 Grundsätzliche Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.2.2 Knotenpunktabstände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.2.3 Übergeordnete Straße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.2.4 Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.3 Knotenpunktarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.3.1 Verkehrsführung und Knotenpunktarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.3.2 Einsatzbereiche der Knotenpunktarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.3.3 Ausbildung der Knotenpunktarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
6.3.3.1 Planfreie Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
6.3.3.2 Teilplanfreie Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.3.3.3 Teilplangleiche Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
6.3.3.4 Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen mit
Licht­signal­anlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6.3.3.5 Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen ohne
Lichtsignalanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6.3.3.6 Kreisverkehre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

4
Seite
6.4 Knotenpunktelemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.4.1 Durchgehende Fahrstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.4.2 Ausfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.4.3 Einfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.4.4 Rampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
6.4.5 Linksabbiegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.4.6 Rechtsabbiegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.4.7 Kreuzen und Einbiegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6.4.8 Fahrbahnteiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.4.9 Dreiecksinsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.4.10 Mittelinsel/Querungsstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.4.11 Eckausrundung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
6.4.12 Kreisfahrbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.4.13 Kreisinsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.4.14 Kreisein- und -ausfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.4.15 Bypass . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.5 Straßenflächengestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.6 Sichtfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.6.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.6.2 Haltesicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.6.3 Anfahrsicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.6.4 Annäherungssicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.7 Überprüfung der Befahrbarkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.8 Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.8.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.8.2 Einmündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage . . . . . . . . . 79
6.8.3 Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignalanlage . . . . . . . . . . 80
6.8.4 Kreisverkehre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.9 Führung des ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

7 Ausstattung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7.2 Markierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7.3 Vertikale Verkehrszeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7.4 Wegweisende Beschilderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
7.5 Lichtsignalanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
7.6 Leiteinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
7.7 Fahrzeug-Rückhaltesysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
7.8 Fahrbahnoberflächenentwässerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
7.9 Ortsfeste Beleuchtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
7.10 Blend- und Wildschutzeinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
7.11 Immissionsschutzeinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
7.12 Bepflanzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
7.13 Mitfahrerparkplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.14 Rastanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.15 Leitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

5
Seite
Anhänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Anhang 1: Markierung und Beschilderung von Über­hol­fahr­streifen . . . 88

Anhang 2: Nothaltebuchten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

Anhang 3: Geometrie der Klothoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

Anhang 4: Berechnung der Kuppen- und Wannenausrundung . . . . . . . 94

Anhang 5: Sichtweitenmodell auf Kuppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

Anhang 6: Konstruktionshinweise zu Knotenpunktelementen . . . . . . . . 96

Anhang 7: Beispiellösungen für Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Anhang 8: Technische Regelwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

6
1  Einführung

1.1 Inhalt verhalte, damit diese bei der Entwicklung und Bewer-
Die „Richtlinien für die Anlage von Landstraßen“ (RAL) tung entwurfstechnischer und verkehrstechnischer
behandeln den Ent­ wurf von Landstraßen. Landstra- Lösungen frühzeitig einbezogen werden können. Den
ßen im Sinne dieser Richtlinien sind an­bau­freie einbah- Rahmen für die in den RAL dargestellten verkehrs­
nige Straßen mit plangleichen oder planfreien Knoten­ rechtlichen Sachverhalte bilden die Straßen­verkehrs-
punkten außerhalb bebauter Gebiete. Auch kurze1) Ordnung (StVO) und die Allgemeine Verwaltungs­
anbaufreie zweibahnige Straßen­ abschnitte im Zuge vorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in
solcher Straßen gelten als Landstraßen. Längere zwei­ den jeweils gültigen Fassungen.
bahnige Abschnitte werden gemäß den „Richtlinien für Die RAL richten sich an Planer und Straßenbauverwal-
die Anlage von Auto­bahnen“ (RAA) geplant. tungen. Da die Anordnung straßenverkehrsrechtlicher
Hinsicht­lich der straßenrechtlichen Widmung kann es Regelungen in den Zuständigkeits­bereich der Straßen-
sich um Bundes-, Landes-, Staats-, Kreis- oder Ge- verkehrsbehörden fällt, sind im Planungsprozess ver-
meindestraßen handeln. kehrsrechtliche Sachverhalte stets frühzeitig mit den
Straßenverkehrs­behörden abzustimmen.
1.2 Zweck Die RAL bieten keine geschlossenen Lösungen für alle
Entwurfs­aufgaben an. Sie öffnen dem Planer einen Er-
Die RAL bilden die Grundlage für den Entwurf von si-
messensspielraum, der bei der not­ wen­digen Abwä-
cheren und funk­tions­ge­rechten Landstraßen. Die Fest-
gung zwischen verschiedenen Nutzungs­ ansprüchen
legungen verfolgen das Ziel, die Ausbildung von Land-
und Zielen ge­nutzt werden soll. Dabei sind Abweichun-
straßen soweit wie möglich zu standardisieren. Dazu
gen von den Regelwerten mög­lich, sie sind im Einzelfall
werden für Landstraßen vier Entwurfsklassen definiert.
zu begründen.
Die Entwurfs­ klassen werden maß­ ge­
bend bestimmt
durch die Funktion einer Straße im Netz, ausgedrückt
durch die Straßen­kategorie gemäß den „Richtlinien für 1.3 Geltungsbereich
integrierte Netz­gestaltung“ (RIN). Die Ent­wurfs­klassen Die RAL gelten für Landstraßen der Kategorie LS I bis
sollen sowohl die Einheitlichkeit von Straßen einer Ka- LS IV gemäß den RIN (Tabelle 1).
tegorie fördern als auch Straßen unterschiedlicher Ka-
tegorien deut­ lich unter­
scheid­bar machen. Hierdurch Die RAL enthalten Grundsätze, Entwurfselemente und
soll eine der Netzfunktion angemessene Fahr­weise un- Aus­stattungs­merk­male für den Neubau sowie für den
terstützt werden. Um- und Ausbau von Landstraßen.
Voraussetzung für den Entwurf sicherer und funktions- Die RAL sind in den verschiedenen Stufen der Planung
gerechter Straßen ist die gleichzeitige Betrachtung ent- mit jeweils unterschiedlicher Tiefe an­wendbar. Bei allen
wurfstechnischer, verkehrstechnischer und verkehrs- Planungsstufen ist zu gewährleisten, dass ein gemäß
rechtlicher Belange (Einheit von Bau und Betrieb). Die den RAL geplanter Abschnitt mit der Charakteristik der
RAL behandeln deshalb auch verkehrsrechtliche Sach- angrenzenden Straßen­ab­schnitte im Bestand ver­träg­
lich ist und die Übergänge für den Verkehrsteilnehmer
1)  bis etwa 15 km Länge deutlich erkenn­bar sind.
Tabelle 1:  Straßenkategorien nach den RIN und Geltungsbereich der RAL (fett umrandet)
Kategorien­gruppe anbaufreie angebaute
Erschließungs­
Autobahnen Landstraßen Hauptverkehrs­ Hauptverkehrs­
straßen
Verbindungs­ straßen straßen
funktionsstufe AS LS VS HS ES
kontinental 0 AS 0 – – –
großräumig I AS I LS I – –
überregional II AS II LS II VS II –
regional III – LS III VS III HS III
nahräumig IV – LS IV – HS IV ES IV
kleinräumig V – LS V * – – ES V

LS I unproblematisch, Bezeichnung der Kategorie


problematisch
– nicht vertretbar oder nicht vorkommend
* Planung gegebenenfalls in Anlehnung an die RAL.

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3  Grundlagen

3.1 Planungsablauf In den „Richtlinien zum Planungsprozess und für die


Die Planung für den Neu-, Um- und Ausbau von Land- einheitliche Gestaltung von Entwurfsunterlagen im
straßen erfolgt in einem iterativen Prozess über meh- Straßenbau“ (RE) sind die Planungsstufen und die je-
rere Planungsstufen. Die Ergebnisse der einzelnen Pla- weils folgenden Verfahrensschritte dargestellt. Die
nungsstufen werden in Planunterlagen dokumentiert RE regeln die Gliederung und die Inhalte aller Ent-
(Tabelle  6). Zur besseren Veranschaulichung der Pla- wurfsunterlagen des Planungsprozesses von der Pla-
nungsergebnisse und zu Prüfzwecken werden zuneh- nungsstufe der Vorplanung bis zur Planungsstufe der
mend Visualisierungen eingesetzt. Genehmigungs­planung.

Vor einer konkreten Straßenplanung erfolgt die Be- Die Bezeichnungen der Planungsstufen orientieren sich
darfsplanung auf der Grund­lage entsprechender Aus- an den Defini­tionen der „Honorarordnung für Architek-
baugesetze auf Bundes- bzw. Landesebene. Auf der ten und Ingenieure“ (HOAI) und des „Handbuchs für die
Grundlage des Bundesverkehrs­ we­
ge­plans wird der Vergabe und Ausführung von freibe­ruf­lichen Leistungen
Bedarfsplan für die Bundesfern­ straßen (Anlage zum der Ingenieure und Landschaftsarchitekten im Stra-
Fern­straßen­aus­baugesetz (FStrAbG)) be­schlossen. Für ßen- und Brücken­bau“ (HVA F-StB). In den verschiede-
Landes- (Staats‑), Kreis- und Gemeindestraßen in der nen Richt­linien werden für die gleichen Planungsinhalte
Bau­last der Länder, Kreise und Gemeinden liegen ver- teilweise unter­schied­liche Begriffe verwendet.
gleichbare Planungsdoku­ mente vor. Alle Bedarfspla-
nungen stützen sich auf Verkehrs­unter­suchungen, die Der Detaillierungsgrad und der Maßstab der aufzustel-
Analyse der Defizite im vorhandenen Straßennetz und lenden Entwurfsun­ter­lagen sind so zu wählen, dass sie
Wirt­schaft­lichkeitsbetrachtungen. Die Bedarfs­planung den Notwendigkeiten der jeweiligen Planungsstufe ge-
ist nicht Gegenstand der RAL. nügen und die Auswirkungen auf das Umfeld sowie die
Tabelle 6:  Planungsstufen für Landstraßen
Leistungsphasen (Lph)
Planungsstufen Unterlagen Übliche Verfahren
nach HOAI und HVA F-StB
Bedarfsplanung Bundesverkehrswege­plan/
Bedarfsplan
(Bundesfernstraßen)
Bedarfspläne auf Landes-
bzw. Regional­ebene und
vergleichbare Pläne
Bundesverkehrswege­
planung
vergleichbare Verfahren für
Landes- und Kreisstraßen
Vorplanung Voruntersuchung Grundlagenermittlung
(nach RE) (Lph 1)
Raumordnungsverfahren Vorplanung
Flächennutzungsplan (Lph 2)
Linienbestimmung
Entwurfsplanung Vorentwurf Entwurfsplanung
(nach RE) (Lph 3)
technische und haushalts­
rechtliche Prüfung
(Gesehenvermerke)
behördeninterne
Genehmigungen
Genehmigungs­planung Feststellungsentwurf Genehmigungsplanung
(nach RE) (Lph 4)
Planfeststellungsverfahren
Plangenehmigungsverfahren
Bebauungsplanverfahren
Ausführungs­planung Ausführungsentwurf/­ Ausführungsplanung
Bauentwurf (Lph 5)
bauaufsichtliche Freigabe

16
örtlichen Zwangs­punkte in Lage, Höhe und Querschnitt Für die Voruntersuchung soll eine Überprüfung auf der
erkennbar sind. Grundlage der „Empfehlungen für das Sicherheitsaudit
von Straßen“ (ESAS) vorgenommen werden.
Die Vorplanung als konzeptionelle Planungsstufe dient
vorrangig der Linien­findung beim Neubau von Land- Die Unterlagen der Voruntersuchung werden je nach
straßen. Sie erfolgt in der Regel im Rah­ men eines Umfang, Ausbauart und Umfeldbedingungen im Maß-
Raumordnungsverfahrens und kann mit der Linien­be­ stab 1 : 10.000 oder genauer erstellt. Für die zusam-
stimmung abschließen. Die Vorplanung beginnt – zu- menfassende Darstellung im Rahmen der Raumord-
meist auf der Grundlage eines Be­darfs­plans – mit der nung und der Linienbestimmung ist auch der Maßstab
Abgrenzung und Analyse des Planungsraums, der alle 1 : 25.000 geeignet.
aus verkehrlicher Sicht sinnvollen Varianten einschlie-
ßen soll und der so groß sein muss, dass die erheb- In der Entwurfsplanung wird die Vorzugsvariante
lichen Wirkungen aller Varianten auf das Umfeld der lage- und höhenmäßig konkretisiert und zum Vorent-
künftigen Straße ermittelt werden können. wurf ausgearbeitet. Hierbei bestimmt die Entwurfs-
klasse (vgl. Abschnitt  3.2) den Entwurfsstandard (Re-
Für die anschließende Ermittlung konfliktarmer Berei- gelquerschnitt, Linienführung, Knoten­ punktart). Im
che und für die recht­lich vorgeschriebene Überprüfung Rahmen des Vorentwurfs sind Ingenieurbauwerke zu
der Umweltverträglichkeit ist eine Umweltverträglich- dimensionieren und die Baugrundverhältnisse zu be-
keitsstudie (UVS) erforderlich. Gemäß den „Richtlinien rücksichtigen.
für die Erstellung von Umweltverträglichkeitsstudien im
Straßenbau“ (RUVS) werden in der UVS raum- und va- Außerdem werden in dieser Planungsstufe die um-
riantenbezogen die Wir­kungen eines Projektes auf die welt- und naturschutzfachlichen Belange vertieft ab-
Umwelt erfasst, beschrieben und bewertet. gearbeitet. Hierzu werden der landschaftspflegerische
Begleitplan nach den „Richtlinien für die landschafts-
Außerdem sind Planungen, die ein Gebiet von gemein­ pflegerische Begleitplanung im Straßenbau“ (RLBP) er-
schaftli­cher Bedeutung gemäß der FFH-Richt­linie oder arbeitet, Untersuchungen zur Entwässerung und zum
ein europäisches Vogel­schutz­gebiet gemäß der Vogel­ Immissions­ schutz durchgeführt und gegebenenfalls
schutz­richtlinie (Natura  2000-Gebiete) er­heb­lich be- andere erforderliche Gutachten erstellt.
einträchtigen können, bereits zu diesem Zeitpunkt auf
Verträglichkeit mit den Erhal­tungs­zielen eines solchen Der Vorentwurf dient zur verwaltungsinternen haus-
Gebietes zu überprü­fen. Die Methodik ist in dem „Leit- haltsrechtlichen und fachtechnischen Prüfung.
faden zur FFH-Verträglichkeitsprüfung im Bun­ des­
fernstraßenbau“ einschließlich der zugehörigen Mus- Die Kosten der Straßenbaumaßnahme werden in vor-
terkarten ge­regelt. gegebenen Strukturen ermittelt und untergliedert. Er-
forderliche Kosten­teilungen (z. B. bei Kreuzungen mit
Auf der Stufe der Vorplanung kann auch für den Aus­ anderen Verkehrsträgern und an Knotenpunkten) wer-
bau und die Erweiterung vorhandener Land­ straßen den ausgewiesen.
eine Untersuchung erforderlich sein. Aller­dings erfolgt
hier die Untersuchung von Varianten in einem schma­ Die Verkehrsqualität ist auf der Grundlage der im HBS
len Trassenkorridor, der durch die bestehende Land- beschriebenen Verfahren nachzuweisen.
straße vor­ge­geben ist. Abweichungen erfolgen nur bei
Für den Vorentwurf soll ein Sicher­heitsaudit gemäß den
erheblichen Restriktionen aus dem Umfeld.
ESAS durchgeführt werden.
Die Planungsstufe der Vorplanung schließt mit den Un-
terlagen der Voruntersuchung ab. In der Voruntersu- Die Unterlagen für den Vorentwurf haben in der Regel
chung werden abhängig von der Entwurfsklasse (vgl. den Maßstab 1 : 5.000. Insbesondere bei Ausbau- und
Abschnitt  3.2) die grund­sätzlichen Entwurfs- und Be- Erweiterungsvorhaben, Maßnahmen im bebauten Um-
triebsmerkmale voraus­ge­wählt, um damit die Trassen- feld und bei geringer Ausdehnung ist ein genauerer
varianten im Lage- und Höhenplan zu ent­wickeln. Die Maßstab zweckmäßig.
Anzahl der Knotenpunkte sowie deren Lage und Art In der Genehmigungsplanung wird der Vorentwurf
sind in der Voruntersuchung ebenfalls darzustellen. weiterentwickelt und für das Planfeststellungsverfah-
Gleiches gilt für die Ingenieur­bauwerke mit ihren grund- ren zum Feststellungsentwurf ergänzt. Dabei werden
sätzlichen Abmessungen. In die Untersuchungen sind alle rele­vanten Aspekte in der für die rechtliche Beurtei-
die Über­gänge zum Be­stand einzubeziehen. lung erforderlichen Detaillierung dargestellt. Aus dem
Anschließend sollen alle Varianten der Voruntersu- Feststellungsentwurf müssen für alle im Ver­fahren Be-
chung hinsichtlich der erreichbaren Verkehrsqualität teiligten die Art und der Umfang der Be­troffen­heit klar
anhand der Verfahren des HBS beurteilt werden. erkennbar hervorgehen und verständlich sein. Er ist die
Grundlage für die Gesamtabwägung aller öffentlich-
Unter Abwägung dieser und aller weiteren Ziele (vgl. Ab- recht­lichen und privaten Belange.
schnitt 2) wird dann in der Regel eine Vor­zugsvariante
ermittelt. Diese ist die Grundlage für Raumordnungs- Die Unterlagen des Vorentwurfs werden um die Grund-
und Linienbestimmungsverfahren sowie für die Ausar- erwerbsunterlagen und das Verzeichnis für die öffent-
beitung in den nachfolgenden Planungsstufen. lich-rechtlichen Rege­lungen ergänzt.

17
Bei der Aufstellung des Feststellungsentwurfs sind das sein, dass sie von Kraftfahrern gleichmäßig und mit
Bundesfernstraßengesetz (FStrG) und die „Richtlinien einer für die jeweilige Netzfunktion angemessenen Ge-
für die Plan­feststellung nach dem Bundesfernstraßen- schwindigkeit befahren werden. Diese Geschwindigkeit
gesetz“ (PlafeR) bzw. die Straßengesetze der Länder zu leitet sich aus der Kategorie der Straße und dem damit
beachten. im Regelfall verbundenen Entfernungsbereich ab.
Die Unterlagen für den Feststellungsentwurf werden im
Um dem Verkehrsteilnehmer zu verdeutlichen, welche
Maßstab 1 : 1.000 erstellt.
Entwurfsmerkmale er bei seiner Fahrt zu erwarten hat
In der Ausführungsplanung werden die Auf­lagen und und mit welchem Geschwindigkeitsniveau er fahren
Regelungen aus dem Planfeststellungsbeschluss ein- kann, gibt es für Landstraßen verschiedene Entwurfs­
gearbeitet und der Entwurf für die technische Freigabe klassen (EKL  1 bis EKL  4). Straßen unterschiedlicher
weiterentwickelt. Entwurfsklassen sollen sich in ihrem Erscheinungsbild
Der Ausführungsentwurf muss alle notwendigen An- deutlich voneinander unterscheiden. Innerhalb einer
gaben und Pläne für die Aus­schreibung und die Bau- Ent­wurfs­klasse soll das Erscheinungsbild der Straßen
ausführung enthalten (z. B. Absteckplan, Quer­
pro­
file, mög­lichst gleichartig sein („wieder erkennbar“).
Deckenhöhenplan). Weitere Bestandteile des Ausfüh- Die Entwurfsklasse soll für Streckenzüge möglichst ein-
rungsentwurfs sind Beschilderungs- und Markierungs­ heitlich gewählt werden. Streckenzüge im Sinne der
pläne, Leitungspläne sowie landschaftspflegerische RAL sind die Teile des Netzes zwischen Knotenpunkten,
Ausführungspläne gemäß den „Empfehlungen für die an denen eine geplante Landstraße mit einer anderen
landschaftspflegerische Ausführung im Straßenbau“ Straße gleicher oder höher­rangiger Verbindungsfunkti-
(ELA) und gegebenenfalls weitere Fach­pläne. onsstufe verknüpft ist (Bild 1). In besonderen Fällen kann
Für den Ausführungsentwurf soll ein Sicherheitsaudit es sinnvoll sein, einen Streckenzug an einem Knoten-
gemäß den ESAS durch­ge­führt werden. punkt mit einer niederrangigen Straßenkategorie zu un-
terteilen, wenn die so gebildeten Teile eine deutlich un-
Die Unterlagen für den Ausführungsentwurf werden im terschiedliche Verkehrsnachfrage aufweisen.
Maßstab 1 : 1.000 oder genauer erstellt.
Die Straßenkategorie gemäß den RIN ist die Eingangs-
größe zur Bestimmung der Entwurfsklasse für Land-
3.2 Straßenkategorien und straßen (Tabelle 7). Dies gilt auch für die mit einer ge-
Entwurfsklassen planten Landstraße verknüpften Straßen im Bestand.
Aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Verkehrs- Die straßenrechtliche Widmung hat keinen Einfluss auf
qualität sollen Land­straßen möglichst so ausgebildet die Bestimmung der Entwurfsklasse.

HS II

OD Ortsdurchfahrt
MZ Mittelzentrum LS II
NA Netzabschnitt Zentrum
AS I, LS II, LS III, HS II Straßenkategorien
Verbindungsfunktionsstufe I
Verbindungsfunktionsstufe II
Verbindungsfunktionsstufe III

MZ
LS III LS II
AS I
HS II

OD

Zentrum OD
LS II

MZ

NA NA NA NA NA NA NA NA NA

Streckenzug Streckenzug

Verbindung

Bild 1: Streckenzüge und Netzabschnitte im Zuge einer Verbindung (Beispiel)

18
Tabelle 7: Entwurfsklassen für Landstraßen in 3.3 Entwurfsklassen und prägende
­Abhängigkeit von der Straßenkategorie
Gestaltungsmerkmale
Straßenkategorie Entwurfsklasse Landstraßen sollen von Pkw gleichmäßig mit einer für
LS I EKL 1 die jeweilige Netz­
funktion angemessenen Geschwin-
LS II EKL 2 digkeit befahren werden. Dazu werden für die Ent-
wurfsklassen alle wesentlichen die Geschwindigkeit
LS III EKL 3
beein­flussen­den Entwurfs- und Betriebs­merkmale
LS IV EKL 4 festgelegt.
Im Regelfall richtet sich die für einen Streckenzug einer Den Landstraßen einer Entwurfsklasse ist mit dem Ziel
Landstraße festzulegende Entwurfsklasse nach der einer standardisierten Ausbildung eine Planungsge-
Straßenkategorie. schwindigkeit zugeordnet, die sich an der Netzfunktion
Bei sehr hoher Verkehrsnachfrage auf einem Strecken- orientiert. Diese bestimmt die fahrdynamisch begrün-
zug kann unter dem Gesichtspunkt der Verkehrsquali- deten Grenzwerte einzelner Entwurfsparameter. Die
tät auch eine höherrangige als die in Tabelle 7 ausge- Planungs­geschwindigkeit ist nicht identisch mit der zu-
wiesene Entwurfsklasse geplant werden. lässigen Höchst­geschwindigkeit nach der Straßenver-
kehrs-Ordnung.
Bei sehr niedriger Ver­kehrs­nachfrage auf einem Stre-
ckenzug kann unter dem Gesichtspunkt der Baulastträ- Sowohl die Einheitlichkeit von Straßen einer Entwurfs-
gerkosten auch eine niederrangige als die in Tabelle 7 klasse als auch der Unter­ schied von Straßen ver-
ausgewiesene Entwurfsklasse geplant werden. Dies schiedener Entwurfsklassen sollen für den Kraft­fahrer
gilt jedoch nicht bei Landstraßen der Kategorie LS III. be­greifbar sein. Dazu dient insbesondere die unter­
schiedliche Ausbildung der für den Ver­kehrs­teil­neh­mer
Davon soll abgesehen werden, wenn derart hohe oder
kontinuierlich erkennbaren Längs­markierung.
niedrige Verkehrsnachfragen nur auf kurzen Teilen
eines Streckenzugs vorliegen oder durch einen Wech- Von der Entwurfsklasse werden darüber hinaus unmit-
sel der Entwurfsklasse auf geringer Länge die ge- telbar be­stimmt:
wünschte gleichartige Gestaltung der Landstraße nicht
mehr gewährleistet werden kann. –– die Betriebsform

Tabelle  8 zeigt Anhaltswerte der Verkehrsnachfrage, –– der Regelquerschnitt einschließlich des damit ver-
bei deren Über- oder Unterschreitung im Planungsfall bundenen Über­hol­prinzips
überprüft werden soll, ob unter Berücksichtigung der –– die Elemente der Linienführung
in Abschnitt  2 genannten Ziele (Verkehrs­ sicherheit,
–– die Führungsform des Verkehrs in Knotenpunkten
Verkehrsqualität, Umwelt­ver­träg­lich­keit und Baulast­
träger­
kosten) bei der Zuweisung der Entwurfsklasse –– die weiteren Betriebsmerkmale.
eines Streckenzugs eine Abweichung von Tabelle  7
sinnvoll ist. Da nur die sinnvolle Kombination aller Elemente den
Charakter einer Straße prägt, sind diese Merkmale inner-
Auch bei der Wahl einer von Tabelle  7 abweichenden halb einer Entwurfsklasse einheitlich aufein­ander abge-
Entwurfsklasse ist mit den Verfahren des HBS nachzu- stimmt („standardisiert“). Gleichzeitig unterscheiden sie
weisen, dass die Strecken und die Knotenpunkte der ge- sich zwischen den Straßen verschiedener Entwurfsklas­
planten Straße die angestrebte Stufe der Verkehrsqua- sen hinreichend deutlich („wieder erkennbar“).
lität (QSV) gewährleisten (vgl. Abschnitt  4.4). Ferner ist
zu prüfen, ob bei einer geänderten Entwurfsklasse auf Tabelle  9 zeigt die grundsätzlichen Gestaltungs­merk­
den Netzabschnitten insgesamt die Zielvorstellungen male von Landstraßen verschiedener Entwurfsklassen.
der RIN hinsichtlich der für die Straßen­kate­gorie an­ge­
strebten Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden. Straßen der Entwurfsklasse EKL 1 sind dreistreifige
Straßen mit dem Regel­quer­schnitt RQ 15,5. Sie werden
Tabelle 8: Anhaltswerte für Abweichungen von der in in den Knoten­ punk­ ten planfrei geführt. Beide Fahrt­
Tabelle 7 ausgewiesenen Entwurfsklasse richtungen sind durchgängig durch einen verkehrs-
Verkehrsnachfrage auf dem S ­ treckenzug technischen Mittel­streifen voneinan­der ge­trennt. Durch
DTVQuerschnitt [Kfz/24 h] den regelmäßigen Wechsel von zwei- und einstreifigen
Straßen- Prüfung einer Prüfung einer
Abschnitten beträgt der Streckenanteil mit verkehrs­
kategorie nieder­rangigen EKL höherrangigen EKL technisch gesicherten Über­hol­mög­lich­keiten für jede
Fahrtrichtung etwa 40 %.
LS I < 12.000
LS II   < 8.000 > 15.000 Straßen der EKL  1 sollen als Kraft­fahr­straßen betrie-
ben werden. Land­wirt­schaft­licher und nicht motorisier-
LS III > 13.000
ter Ver­kehr werden dann auf einem ge­sonderten Wege­
LS IV   > 3.000*) netz geführt. Verknüpfungen mit dem gleichrangigen
*) höherrangige EKL in der Regel erforderlich oder nach­geord­neten Netz sollen als planfreie oder teil­
(gilt auch für SV > 150 Fz/24 h) plan­freie Knoten­punkte ausgebildet werden.

19
20
Tabelle 9:  Entwurfsklassen und grundsätzliche Gestaltungsmerkmale

Entwurfs-/Betriebsmerkmale Führung auf der Strecke Führung im Knotenpunkt

Entwurfs­ gesicherte empfoh­lener empfoh­lener


Planungs­ Höchst­längs­
klasse Überhol­­ Führung des Radien­ Kuppen­- Regellösung auf der
geschwin­dig­keit Betriebs­form Quer­schnitt Linien­führung neigung
abschnitte Rad­verkehrs bereich halb­messer übergeordneten Straße*)
[km/h] max s [%]
pro Richtung R [m] HK [m]
straßen­­
EKL 1 110 Kraft­fahr­straße RQ 15,5 ~ 40 % sehr gestreckt ≥ 500 4,5 ≥ 8.000 Ein-/Ausfädeln
unabhängig
straßen­­
unabhängig Ein-/Abbiegen/Kreuzen
EKL 2 100 allg. Verkehr RQ 11,5+ ≥ 20 % gestreckt 400 – 900 5,5 ≥ 6.000
oder fahrbahn­ mit Licht­signal­anlage
be­gleitend
fahr­bahn­
beglei­tend oder Ein-/Abbiegen/Kreuzen
EKL 3 90 allg. Verkehr RQ 11 keine an­gepasst 300 – 600 6,5 ≥ 5.000
auf der mit/ohne Licht­signal­anlage
Fahrbahn

auf der Ein-/Abbiegen/Kreuzen


EKL 4 70 allg. Verkehr RQ 9 keine sehr an­gepasst 200 – 400 8,0 ≥ 3.000
Fahr­bahn ohne Licht­signal­anlage

*)  Weitere Einsatzmöglichkeiten der Knotenpunktarten in Abhängigkeit von den Entwurfsklassen sind in Abschnitt 6.3.3 dargestellt.
Aufgrund der Netz­funk­tion und der damit im Regel- mündungen jeweils mit Licht­signal­anlage aus­gebildet
fall ver­
bundenen hohen bis sehr hohen Fahrtweiten werden, anderenfalls sind plangleiche Kreuzungen mit
wird dem Ent­wurf eine Planungsgeschwindigkeit von Licht­signal­anlage zu planen.
110  km/h zu­grunde gelegt. Die Fahrtrichtungen wer-
den deshalb durch­gängig verkehrs­technisch getrennt. Straßen der Entwurfsklasse EKL 3 sind zweistreifige
Zudem soll die Linienführung mög­lichst sehr ge­streckt Straßen mit dem Regel­quer­schnitt RQ 11. Die Fahrstrei-
aus­ge­bil­det werden. fen werden durch eine einfache Leit­linie in Fahrbahn-
mitte getrennt, wo das Überholen unter Mitbenutzung
Straßen der Entwurfsklasse EKL  2 sind zweistrei- des Gegenverkehrsfahr­strei­fens bei ent­sprechenden
fige Straßen mit dem Regel­quer­schnitt RQ  11,5+, bei geometrischen und verkehr­lichen Voraussetzungen zu-
denen ab­schnitts­weise Über­hol­fahrstreifen einmal für gelassen ist. Die Fahrstreifen werden durch eine einfa-
die eine, dann in der Regel für die andere Richtung an- che Fahrstreifenbegrenzung in Fahrbahnmitte getrennt,
gelegt werden. Dadurch sollen Überholvorgänge so- wo das Überholen unter Mitbenutzung des Gegenver-
weit wie möglich in verkehrstechnisch gesicherten kehrsfahrstreifens aufgrund nicht ausreichender Sicht-
Überholabschnitten gebündelt und Überholvorgänge, weiten oder anderer Gefährdungen untersagt werden
bei denen der Gegenverkehrsfahrstreifen mitbenutzt soll (vgl. Abschnitt 5.5.4).
werden muss, so weit wie möglich vermieden werden.
Beide Fahrt­richtungen sind in den dreistreifigen Ab- Bei großem Überholdruck – insbesondere bei hohen
schnitten immer durch zwei Fahr­streifen­be­grenzungen Verkehrsstärken oder an Steigungsstrecken – kann die
(durchgehende Doppellinie) verkehrs­ recht­ lich von­ Anlage von Überholfahrstreifen erwogen werden (vgl.
einan­der ge­trennt. Dies gilt für die zwei­strei­fi­gen Ab- Abschnitt 4.5.4).
schnitte dort, wo das Überholen aufgrund von beson-
Der Radverkehr kann auf der Fahrbahn oder einseitig
deren Risiken untersagt werden soll. In den übrigen
auf einem fahrbahnbegleitenden gemeinsamen Geh-
Abschnitten werden die beiden Fahrtrichtungen durch
und Radweg im Zweirichtungsverkehr geführt werden
eine doppelte Leitlinie (unterbrochene Markierung) von-
(vgl. Abschnitt 4.7).
einander getrennt.
Die Konzentration der Überholvorgänge auf sichere Verknüpfungen mit dem gleichrangigen oder nachge-
Überholbereiche findet eine hohe Akzeptanz, wenn ordneten Straßennetz erfolgen durch plangleiche Ein­
durch eine hin­reichende An­zahl von drei­strei­fi­gen Ab- mündungen/Kreu­zungen oder Kreisverkehre. Bei plan-
schnitten dem Überholbedürfnis entsprochen werden gleichen Einmündungen/Kreuzungen ist zu prüfen, ob
kann. Deshalb soll für jede Fahrtrichtung nach Mög- der Verkehr aus Gründen der Verkehrsbelastung oder
lichkeit auf mindestens 20 % des Streckenzugs eine der Ver­kehrs­sicherheit durch eine Licht­signal­anlage
solche verkehrstechnisch ge­sicherte Überhol­möglich­ geregelt werden soll. Dabei ist zu beachten, dass Ein-
keit zur Verfügung gestellt werden. Ein höherer An- mündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage eine
teil derartiger Überholabschnitte ist für die Verkehrs- deutlich geringere Verkehrssicherheit aufweisen als
sicherheit und den Verkehrsablauf förderlich. Ist eine solche mit Lichtsignalanlage. Vorteilhaft ist es, statt
hinreichende Anzahl von Überholfahrstreifen nicht zu Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage versetzte Einmün-
verwirklichen, soll geprüft werden, wo in den zwei­strei­ dungen ohne Lichtsignalanlage auszubilden.
figen Ab­schnitten – insbesondere bei ausreichenden
Auf­grund der Netz­funktion und der damit im Regelfall
Sichtweiten – das Überholen durch Mitbenutzung des
ver­
bundenen kurzen bis mittleren Fahrt­ weiten sowie
Gegenverkehrsfahr­streifens möglich bleiben und wo es
der relativ dichten Folge von plan­ gleichen Kno­ten­
– insbesondere bei nicht ausreichenden Sichtweiten –
punkten wird dem Entwurf eine Planungsgeschwindig-
untersagt werden soll (vgl. Abschnitt 5.5.4).
keit von 90  km/h zugrunde gelegt. Dadurch kann die
Bei Straßen der EKL 2 soll landwirtschaftlicher Verkehr Linien­führung im Lage- und Höhen­plan besser an die
nach Möglichkeit auf gesonderten Wegen geführt wer- jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden.
den. Diese Straßen können dann als Kraft­fahr­straßen
betrieben werden. Nicht moto­ri­sierter Ver­kehr soll auf Straßen der Entwurfsklasse EKL  4 sind einbahnige
der Fahrbahn aus­ geschlossen und stattdessen stra- Straßen mit dem Regel­quer­schnitt RQ 9, die dem nah-
ßenunabhängig auf gesonderten Wegen oder fahr­bahn­ räumigen Verkehr dienen. Aufgrund der geringen Ver-
begleitend auf Geh- und Radwegen geführt werden. kehrsnachfrage und der damit einhergehenden selte-
nen Begegnungen wird die Straße mit einer befestigten
Aufgrund der Netzfunktion und der damit im Regelfall Breite ausgebildet, bei der eine Markierung von zwei
verbundenen mittleren bis hohen Fahrt­weiten wird dem Fahrstreifen nicht möglich ist. Statt einer Leitlinie in
Entwurf eine Planungs­geschwindigkeit von 100  km/h Fahrbahnmitte werden auf beiden Seiten Leitlinien auf-
zugrunde gelegt. Die Fahrtrichtungen werden deshalb gebracht. Diese sind überfahrbar, da im Fall einer Be-
soweit wie möglich verkehrstechnisch getrennt. Zudem gegnung mit dem Schwerverkehr gegebenenfalls die
soll die Linien­führung möglichst gestreckt ausgebildet gesamte befestigte Breite in Anspruch genommen wer-
werden. den muss. Die seitlichen Leitlinien und das Fehlen einer
Verknüpfungen mit dem gleich­ rangigen oder nach­ Leitlinie in Fahrbahnmitte signalisieren dem Kraftfah-
geordneten Straßen­netz sollen vorzugsweise als teil­ rer, dass Begegnungen erhöhte Aufmerksamkeit erfor-
plan­
gleiche Knoten­
punkte oder als plangleiche Ein­ dern. Eine Verringerung der Geschwindigkeiten im Be-

21
gegnungsfall steht dabei im Einklang mit den für diese Straßen der Entwurfsklassen EKL 1 bis EKL 3 mit
Netzfunktion angestrebten niedrigen Pkw-Fahrtge- sehr hoher Verkehrsnachfrage
schwindigkeiten.
Insbesondere in der Nähe von größeren Siedlungsräu-
Die Straßen werden grundsätzlich vom landwirtschaft- men oder wegen der Bün­delung von Verbindungen in
lichen Verkehr und vom nicht motorisierten Verkehr bestimmten Netzteilen kann auf einem oder mehreren
mitbenutzt. Gesonderte fahrbahnbegleitende Geh- aufeinander folgenden Netzabschnitten der EKL  1 bis
und Radwege können sich empfehlen, wenn aufgrund EKL 3 eine sehr hohe Ver­kehrs­nach­frage vorliegen. In
der Zusammensetzung des Verkehrs (z. B. Schülerver- solchen Fällen ist auf der Grundlage der Verfahren des
kehr) oder der Netzfunktion der Rad- oder Fußgänger- HBS zu prüfen, ob die Verkehrsqualität bei dem für die
verkehrsverbindung besondere Ansprüche bestehen. jeweilige Straßenkategorie regelmäßig geplanten ein-
bahnigen Querschnitt unter den konkreten Randbedin-
Wegen der geringen Verkehrsnachfrage ist die Verknüp-
gungen ausreichend ist (vgl. Abschnitt 4.4).
fung mit dem gleich­rangi­gen und nachgeordneten Stra-
ßennetz durch plangleiche Einmün­dungen/Kreu­zungen Ist dann im Zuge einer ansonsten einbahnigen Straße
ohne Lichtsignalanlage ausreichend. Der Einsatz von ein zweibahniger Querschnitt nur auf geringer Länge
Kreis­verkehren ist in der Regel nicht erforderlich. (bis etwa 15 km) erforderlich und beträgt bei diesem die
Verkehrsstärke höchstens 30.000  Kfz/24  h, so ist der
Aufgrund der Netzfunktion und der damit im Regelfall
Querschnitt nach den Vorgaben der RAL zu planen (vgl.
verbundenen kurzen Fahrt­ weiten wird dem Entwurf
Abschnitt 4.3). Dabei werden die übrigen Gestaltungs-
eine Planungsgeschwindigkeit von 70  km/h zugrunde
merkmale (Betriebsform, Linien­füh­rung, Knoten­punkt­
gelegt. Dadurch kann die Linienführung im Lage- und
art) entsprechend der höherrangigen Entwurfs­ klasse
im Höhenplan sehr gut an die jeweiligen Gegebenhei-
der an­ gren­
zen­den einbahnigen Straßen, mindestens
ten ange­passt werden.
jedoch entsprechend der EKL 2 aus­ge­bildet.
Wegen der geländeangepassten Linienführung und
In den anderen Fällen ist der zweibahnige Querschnitt
der mit der geringen befestigten Breite verbunde-
nach den Vorgaben der RAA zu planen.
nen besonderen Begegnungs­situationen ist es für die
Verkehrssicherheit förderlich, wenn die Straße nicht
schneller als mit der Planungs­geschwindigkeit befah-
ren wird. Deshalb ist zu prüfen, ob aus Gründen der
Verkehrssicherheit eine entsprechende Beschränkung
der zulässigen Höchst­ge­schwindig­keit erforderlich ist.

22
4  Querschnitte

4.1 Allgemeines 4.2 Grundlagen für die Abmessungen der


Das Prinzip standardisierter und für den Verkehrsteil- Querschnitte
nehmer wieder er­kenn­ barer Straßentypen kommt in
besonderer Weise durch den Straßenquerschnitt zum 4.2.1 Fahrzeuggrundmaße
Ausdruck. Daher wird für jede Ent­wurfsklasse ein ein- Kraftfahrzeuge haben als maximal zulässige Abmes-
bahniger Regelquerschnitt festgelegt. sungen gemäß der Straßen­ verkehrs-Zulassungs-
Ordnung (StVZO) eine Breite von 2,55 m und eine Höhe
Mit den Verfahren des HBS ist zu prüfen, ob bei dem so von 4,00 m. Diese Abmessungen werden der Bemes-
festgelegten Regelquerschnitt die Verkehrsqualität auf sung von Bestandteilen des Fahrraums zugrunde ge-
allen Strecken der geplanten Straße ausreichend ist. legt.
Ferner ist mit den Verfahren des HBS die Verkehrsqua-
lität in sämtlichen Knotenpunkten nachzuweisen. 4.2.2 Bestandteile des Fahrraums
Darüber hinaus ist zu prüfen, ob auf den Netzabschnit- Der Verkehrsraum für den Kraftfahrzeugverkehr um-
ten der geplanten Straße die Zielvorstellungen der RIN fasst den vom Bemessungs­ fahr­
zeug eingenomme-
hinsichtlich der für die Straßen­kate­gorie an­ge­strebten nen Raum, die seitlichen und oberen Be­wegungs­spiel­
Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden (vgl. Ab- räume sowie die Räume über den Randstreifen bzw.
schnitt 4.4). befahr­baren Ent­wässerungs­rinnen (Bild 2).
Für den festgelegten Regelquerschnitt ist darüber hin- Der seitliche Bewegungsspielraum ist der Raum,
aus die Verträglichkeit von geplanten Strecken mit den der zum Aus­gleich von Fahr- und Lenkungenauigkei-
angrenzenden Strecken zu überprüfen, um eine mög­ ten und als Sicherheitsabstand für überstehende Teile
lichst einheitliche Streckencharakteristik zu gewähr- (z. B. Spiegel) benötigt wird. Er beträgt für Fahrstreifen,
leisten. Die Übergänge sind für den Kraftfahrer erkenn­ die regelmäßig vom Schwerverkehr befahren werden,
bar und damit verkehrssicher aus­zu­bilden. 0,95 m und für Fahr­strei­fen, die nicht regelmäßig vom
Schwerverkehr befahren werden, 0,70 m.

1,25
Sicherheitsraum
Bewegungsspielraum

0,50 0,50

Bemessungs- Bemessungs-
Bemessungs-
Bemessungs-
fahrzeug Bemessungs-
Bemessungs-
fahrzeug
4,50
4,25
4,00

fahrzeug fahrzeug
2,50
2,25

Seitentrennstreifen Geh-/Radweg
Randstreifen Randstreifen
Umgrenzung des Verkehrsraums
Fahrstreifen Fahrstreifen

Fahrbahn Umgrenzung des lichten Raums

(Abmessungen in [m])
Bild 2: Grundmaße für den Verkehrsraum und lichten Raum
Abmessungen in [m]

23
Der obere Bewegungsspielraum beträgt 0,25 m. zungen. Ihre Breite beträgt 0,50 m. Dieses Maß wird
in einstreifigen Abschnitten von drei­streifigen Straßen
Die Breite des Verkehrsraums für den Rad- und Fuß-
auf 0,75 m erhöht, um den Raum für das Abstellen von
gängerverkehr beträgt in der Regel aufgrund der Nut-
Betriebs­dienst­fahrzeugen zu vergrößern.
zung als gemein­samer Geh- und Radweg für den Zwei-
richtungsverkehr 2,50 m. Die Höhe des Verkehrsraums Borde sind möglichst zu vermeiden. Ist dies in zu be-
beträgt 2,25 m. gründenden Ausnahmefällen nicht möglich, beträgt
ihre Höhe regelmäßig 0,12 m. auf Bauwerken 0,15 m.
Der lichte Raum setzt sich aus dem Verkehrsraum Das Höchstmaß beträgt 0,20 m. in Tunneln 0,25 m. Vor
sowie den oberen und seit­ lichen Sicherheitsräumen Fahrzeug-Rückhaltesystemen ist die Höhe auf 0,07 m
zusammen. Die seitlichen Be­ gren­
zungen des lichten begrenzt.
Raums sind senkrecht zur Fahrbahn.
Außerhalb von Bauwerken ist entsprechend den „Richt-
Der seitliche Sicherheitsraum von Fahrbahnen hat linien für die Anlage von Straßen, Teil: Entwässerung“
eine Breite von 1,25 m. Dieses Maß kann bei einer Be- (RAS-Ew) eine flächenhafte Versickerung des Stra-
schränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf ßenoberflächenwassers über die Böschung oder über
70 km/h um 0,25 m verringert werden. Am Mittelstrei- die Rasen­mulden anzustreben. Ist dies ausnahms-
fen zweibahniger Straßen beträgt die Breite des seitli- weise nicht möglich, so ist das an­fallende Straßenober-
chen Sicherheitsraums 1,00 m. flächenwasser gesammelt abzuführen. Für dessen Auf­
nahme und Weiterleitung sind an Landstraßen offene
Der lichte Raum ist von festen Hindernissen freizu-
Rinnen in Form von Bord-, Pendel- oder Spitzrinnen
halten. Pfosten von Verkehrszeichen dürfen auf der
geeignet. Diese werden grund­sätzlich neben der Fahr-
Grenze des lichten Raums stehen. Schutz­ein­rich­tungen
bahn zu Lasten des Bankettes bzw. des Mittelstreifens
und leicht verformbare Teile von Verkehrs­einrichtungen
an­gelegt.
dürfen in den lichten Raum hineinragen und dabei
bis zu 0,50 m an den Verkehrsraum heran­reichen. Bei Mittelstreifen gliedern sich in bauliche Mittelstreifen
Schutzeinrichtungen kann dieses Maß in zu begrün- und verkehrs­technische Mittelstreifen. Sie dienen der
denden Ausnahmefällen auf 0,25 m verringert werden. Trennung der Fahrtrichtungen im Straßen­quer­schnitt.
Borde dürfen in den lichten Raum bis an die Grenze Bauliche Mittelstreifen trennen bei zweibahnigen Stra-
des Ver­kehrs­raums hineinragen. ßen die Richtungs­fahrbahnen und nehmen Fahr­zeug-
Der obere Sicherheitsraum von Fahrbahnen hat eine Rückhaltesysteme, Verkehrs­zei­chen und Blend­schutz­
Höhe von 0,25 m. Die lichte Höhe beträgt 4,50 m. Ein ein­
rich­
tungen auf. Sie sind regelmäßig 2,50 m breit,
Zuschlag kann erforderlich sein, um eine Erneuerung eine Bepflanzung erfolgt grundsätzlich nicht. Unter Be-
des Oberbaus im Hocheinbau zu ermöglichen. rücksichtigung der Entwässerungseinrichtungen, von
Einbauten (z. B. Stützen von Über­führungs­bauwerken)
Der seitliche Sicherheitsraum von Geh- oder Rad- und Fahrzeug-­Rück­halte­systemen sowie der betriebli-
wegen hat eine Breite von 0,50 m. Der obere Sicher- chen Unterhaltung sind sie gegebenenfalls breiter aus-
heitsraum hat eine Höhe von 0,25 m. Die lichte Höhe zubilden.
beträgt 2,50 m.
Verkehrstechnische Mittelstreifen trennen bei einbahni-
Der lichte Raum von Geh- oder Radwegen ist von gen Straßen der EKL  1 die Fahrtrichtungen auf einer
festen Hindernissen (z. B. Gebäude, Zäune, Mauern, Fahr­bahn. Sie sind einschließlich der Fahrstreifenbe-
Verkehrsschilder und Bäume) freizuhalten. Verkehrszei- grenzungen 1,00 m breit und sollen durch eine auf-
chen dürfen in den lichten Raum bis an die Grenze des fällige farbige Ober­ flächen­gestaltung optisch betont
Verkehrs­raums hineinragen. werden (vgl. Abschnitt  7.2). Die Trennung der Fahrt­
richtungen kann durch den Einbau verkehrs­technischer
4.2.3 Bestandteile der Regelquerschnitte Ein­rich­tungen wie kleine Leitbaken (Zeichen 605 StVO)
Die Fahrbahn besteht aus den Fahrstreifen, den Rand- unterstützt werden.
streifen und gegebenenfalls dem ver­kehrs­technischen Bankette dienen zur Unterbringung von Ausstattungs-
Mittelstreifen. elementen (Ver­ kehrs­
zeichen, Leiteinrichtungen und
Fahrzeug-Rückhalte­systeme) sowie als Arbeits­raum für
Fahrstreifen, die regelmäßig vom Schwerverkehr ge-
den Straßenbetriebsdienst. Aus Gründen der Verkehrs­
nutzt werden, sind 3,50 m breit. Überholfahrstreifen
sicher­heit für abkommende Fahrzeuge und zur Nut-
sind, da sie nicht regelmäßig vom Schwer­ver­kehr ge-
zung für den Betriebs­dienst sind Bankette standfest
nutzt werden, 3,25 m breit.
auszubilden. Bankette sind 1,50 m breit. In Ein­schnitten
Randstreifen dienen zur Stabilisierung der Straßen- können sie neben 2,00 m breiten Mulden auf 1,00 m
konstruktion und zur Auf­nahme der Fahrbahnbegren- ver­ringert werden.

24
4.2.4 Geh- und Radwege
Fahrbahnbegleitende Geh- und Radwege werden in
der Regel auf einer Straßen­seite als gemeinsame Geh- ≥ ≥
und Radwege (Zeichen  240  StVO) für Zweirichtungs-
verkehr an­gelegt (Bild 3). Sie sind 2,50 m breit.
Fahrbahnbegleitende Geh- und Radwege sollen unter
Nutzung der natür­ lichen Geländeform – gegebenen-
falls in wech­seln­dem Abstand zur Fahrbahn – geplant
werden. Die Lage soll so gewählt werden, dass Rad­
fahrer durch den Kfz-Verkehr nicht unzumutbar geblen-
det werden. Der seitliche Trenn­streifen soll mindestens
1,75 m breit sein. In Abhängigkeit von der Belastung
der Geh- und Radwege sind bei deren Ausbildung nach ≥ ≥
den Vorgaben der „Richtlinien für passiven Schutz an
Straßen durch Fahr­zeug­-Rück­halte­systeme“ (RPS)
Fahrzeug-Rückhaltesysteme zu berücksichtigen. Ban-
kette neben Geh- und Radwegen sind 0,50 m breit. In
zu begründenden Ausnahmefällen (z. B. bei Borden)
richtet sich die Breite nach dem notwendigen seitlichen (Abmessungeninin[m]
Abmessungen [m])
Sicherheitsraum zwischen der Fahrbahn und dem Geh-
Bild 3: Lage und Maße eines gemeinsamen Geh- und
und Radweg.
Radwegs
Die Breite von Geh- und Radwegen auf Brücken ist in
den „Richtzeichnungen für Ingenieurbauten“ (RiZ-ING)
geregelt.

25
4.2.5 Böschungen Bei hohen Böschungen (h  ≥  5,00 m) kann die Anlage
Böschungen werden nach Bild 4 ausgebildet. von befahrbaren Bermen zur Erleichterung der Unter-
haltung erforderlich sein.
Die Böschungsneigung 1 : n beträgt in der Regel bei
Dämmen und bei Einschnitten 1 : 1,5. Der Übergang zwischen einer Böschung und dem Ge-
lände wird ausgerundet.
Eine andere Böschungsneigung und -gestaltung kann
erforderlich sein Entwässerungsmulden werden nach RAS-Ew ge-
staltet. Bei Dämmen und Einschnitten sind sie am Bö-
–– aus erdstatischen Gründen
schungsfuß im gewachsenen Boden unter­ zu­
bringen.
–– zur Einpassung der Landstraße in die Landschaft Beim Übergang zwischen einem Einschnitt und einem
–– zur Vermeidung von Schutzeinrichtungen Damm ist die Mulde wegen ihrer unterschiedlichen An-
–– aus Gründen des Immissionsschutzes ordnung im Ein­schnitt bzw. auf dem Damm­schlank zu
verziehen.
–– zur Vermeidung von Schneeverwehungen oder
–– zur Unterbringung von Versorgungsleitungen.

Böschungshöhe h
h ³ 2,00 m h < 2,00 m

b
Damm 1:
n
1:
h h n

T T T T

b
Einschnitt T T

h h :n
n 1
1:
T T

Böschung Regelböschungsneigung 1 : n = 1 : 1,5 Regelböschungsbreite b = 3,00 m

Tangentenlänge T = 3,00 m T = 1,5 h


der Ausrundung T

Bild 4: Regelausbildung von Böschungen

Erstellt: 04.05
Geändert: 21.05.06

26
4.3 Regelquerschnitte Regelquerschnitt für Straßen der EKL 2
Für jede Entwurfsklasse ist ein einbahniger Regel- Der Regelquerschnitt RQ  11,5+ (Bild  6) ist ein ein-
querschnitt festgelegt. Ergibt der Nachweis nach den bahnig zwei­ streifiger Quer­
schnitt, der in einzelnen
Verfahren des HBS (vgl. Abschnitt  4.4), dass der ein- Abschnitten für eine Fahrtrichtung durch einen zu-
bahnige Regelquerschnitt keine ausreichende Ver- sätzlichen Überholfahrstreifen auf drei Fahrstreifen auf­
kehrsqualität gewährleistet, kann im Zuge ansonsten geweitet ist (abschnittsweise dreistreifige Straße). Das
einbahniger Straßen auf einem oder mehreren aufein- Überholen soll in diesen verkehrstechnisch gesicherten
anderfolgenden Netzabschnitten (bis zu einer Gesamt- Abschnitten gebündelt werden, um Überholvorgänge,
länge von etwa 15  km) ein zweibahniger Regelquer- bei denen der Gegenverkehrs­ fahrstreifen mitbenutzt
schnitt zum Ein­satz kommen (vgl. Abschnitt 3.3). werden muss, so weit wie möglich zu vermeiden.
Die Regelquerschnitte sind gegebenenfalls um Geh-
und Radwege nach Bild 3 zu ergänzen. Die beiden Fahrt­ richtungen sind in den dreistreifi-
gen Abschnitten immer durch zwei Fahr­ streifen­ be­
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 1 grenzungen (durchgehende Doppellinie) verkehrs­recht­
lich von­einan­der ge­trennt. Dies gilt für die zwei­strei­fi­gen
Der Regelquerschnitt RQ 15,5 (Bild 5) ist ein einbah- Abschnitte dort, wo das Überholen aufgrund von be-
niger Quer­schnitt, der aufgrund von Überholfahrstrei- sonderen Risiken (z. B. unzureichende Überholsicht-
fen, die alternierend in beiden Fahrtrichtungen angelegt weiten) untersagt werden soll. In den übrigen Abschnit-
werden, überall drei Fahrstreifen aufweist (durchgängig ten werden die beiden Fahrtrichtungen durch eine
dreistreifige Straße). Damit werden für jede Fahrtrich- doppelte Leitlinie (unterbrochene Markierung) vonein-
tung auf etwa 40 % der Strecke ver­kehrs­technisch gesi- ander getrennt. Die Quer­schnitts­maße ändern sich da­
cherte Überholmöglichkeiten geschaffen. Beide Fahrt- durch nicht.
richtungen werden durch einen ver­ kehrs­technischen
Mittel­streifen getrennt (vgl. Abschnitt 7.2).
a)
Der RQ 15,5 soll als Kraft­fahr­straße betrieben werden.
Die Anordnung und Ausbildung der Überholabschnitte
sind in Abschnitt  4.5.2 geregelt. In den einstreifigen
Abschnitten sind Nothaltebuchten anzulegen. Hinweise
zur Lage und Ausbildung der Nothaltebuchten enthält
0,75 0,50 0,50
Anhang 2. 1,50 3,50 3,25 3,50 1,50
12,00

15,00

b1)

0,75 1,00 0,50


1,50 3,50 3,25 3,50 1,50

12,50 0,50 0,50


0,50
15,50 1,50 3,50 3,50 1,50

8,50
(Abmessungen in [m])
11,50

Bild 5: Regelquerschnitt RQ 15,5


b2)

0,50 0,50 0,50


1,50 3,50 3,50 1,50

8,50

11,50

(Abmessungen in [m])
Bild 6: Regelquerschnitt RQ 11,5+
a) mit Überholfahrstreifen,
b1) ohne Überholfahrstreifen mit Fahrstreifen­
begrenzung,
b2) ohne Überholfahrstreifen mit Leitlinie

27
Durch eine ausreichend dichte Folge von Über­ hol­ durch eine einfache Fahr­streifen­begrenzungslinie ge-
abschnitten sollen für jede Fahrt­richtung auf etwa 20 % trennt.
der Strecken­länge oder mehr gesicherte Über­hol­mög­ In zu begründenden Ausnahmefällen kann unter der
lich­kei­ten geschaffen werden, höhere Anteile sind für Voraussetzung einer geringen Schwer­ver­kehrs­stärke
die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf förder- (bis zu 300 Fz/24 h) die Fahrstreifenbreite redu­ziert wer-
lich. Ist eine hinreichende Anzahl von Überholfahrstrei- den. Dabei ist zu prüfen, ob die aus einer solchen Re-
fen nicht zu verwirklichen, soll geprüft werden, wo in duzierung der Fahrstreifenbreite resultierenden Sicher-
zwei­strei­figen Ab­schnitten – insbesondere mit ausrei- heitsnachteile vertretbar sind2). Erhaltungsmaßnahmen
chenden Sichtweiten – das Überholen durch Mitbenut- unter Aufrechterhaltung des Verkehrs sind dann gege-
zung des Gegenverkehrsfahr­streifens möglich bleiben benenfalls nicht mehr möglich. Auch bei reduzierten
oder wo es – insbesondere in Abschnitten mit nicht Fahrstreifenbreiten beträgt die Breite der Randstreifen
ausreichenden Sichtweiten – untersagt werden soll unverändert 0,50 m.
(vgl. Abschnitt 5.5.4).
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 4
Die Anordnung und Ausbildung der Überholabschnitte
sind im Abschnitt 4.5.3 geregelt. Nothaltebuchten kön- Der Regelquerschnitt RQ  9 (Bild  8) ist ein einbahni-
nen zweckmäßig sein. ger Querschnitt ohne eine Markierung zur Trennung der
beiden Fahrtrichtungen.
Ein Betrieb als Kraftfahrstraße ist zweckmäßig. Für
Der Querschnitt kommt in der Regel bei Verkehrsstär-
Kraftfahrstraßen nicht zugelassener Verkehr sollte nach
ken bis 3.000 Kfz/24 h und einer Schwer­verkehrs­stärke
Möglich­keit auf einem gesonderten Wegenetz geführt
bis 150 Fz/24 h in Betracht.
werden. Rad­ver­kehr auf der Fahrbahn ist grund­sätzlich
auszu­schließen. Auf beiden Seiten werden im Abstand von 0,50 m vom
Rand der befestigten Fläche Leitlinien markiert. Das
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 3 Strich-Lücke-Verhältnis beträgt 1 : 1 (1 m Strich/1 m
Der Regelquerschnitt RQ  11 (Bild  7) ist ein einbah- Lücke).
nig zweistreifiger Quer­schnitt. Die beiden Fahrtrichtun- Der Verzicht auf die Leitlinie in Fahrbahnmitte signali-
gen werden dort, wo das Überholen durch Mitbenut- siert dem Kraftfahrer, dass bei Begegnungen mit dem
zung des Gegenverkehrs­fahrstreifens möglich sein soll, Schwerverkehr die erforderliche Breite zwischen den
durch eine einfache Leit­linie voneinander abgegrenzt. beiden seitlichen Leitlinien nicht zur Verfügung steht
Wo die Mitbenutzung des Gegenverkehrsfahrstreifens und deshalb die befestigte Fläche gegebenenfalls in
aus Sicherheitsgründen untersagt werden soll, sind sie ihrer ganzen Breite benutzt werden muss.

(Abmessungen in [m]) (Abmessungen in [m])

Bild 7: Regelquerschnitt RQ 11 Bild 8: Regelquerschnitt RQ 9

2) 
Bei Ansatz durchschnittlicher Kostensätze ist davon aus-
zugehen, dass bei schmaleren Fahrstreifen als 3,50 m die
während der Nutzungsdauer zusätzlich entstehenden Un-
fallkosten bereits bei sehr geringen Verkehrsstärken die
Einsparungen bei den Bau- und Betriebskosten überstei-
gen.

28
0,50 0,50 0,50 0,50
1,50 3,50 3,25 2,50* 3,25 3,50 1,50

7,75

21,00

(Abmessungen in [m])

*)  ohne Einbauten oder Entwässerungseinrichtungen im Mittelstreifen


Bild 9: Regelquerschnitt RQ 21

Regelquerschnitt für Straßen der EKL 1 – EKL 3 Wird auch durch eine solche Planungsänderung die
mit sehr hoher Verkehrsnachfrage gewünschte Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs gemäß
Der Regelquerschnitt RQ  21 (Bild  9) ist ein zwei­ dem HBS nicht erreicht, soll die Straße mit der nächst-
bahniger Quer­schnitt. höheren Entwurfsklasse geplant werden. Bestehen die
Defizite in der Verkehrsqualität nur auf geringer Länge,
Der Querschnitt kommt bei Verkehrsstärken bis zu
soll alternativ zu einer Planung mit der nächsthöheren
30.000 Kfz/24 h in Betracht, jedoch nur für kurze Netz-
Entwurfsklasse auch geprüft werden, ob in diesem Ab-
teile (bis etwa 15  km) im Zuge ansonsten einbahniger
schnitt ein zweibahniger Regelquerschnitt zweckmäßig
Straßen.
ist.
Der Querschnitt soll nach Möglichkeit als Kraft­ fahr­
straße betrieben werden. Nicht motorisierter Verkehr ist Ergibt der Nachweis gemäß dem HBS, dass die Ver-
grundsätzlich aus­zu­schließen. kehrsqualität auf dem nach Tabelle 7 geplanten einbah-
Aus Grün­ den der Ver­kehrs­sicherheit sind an beiden nigen Regelquerschnitt der EKL  1 nicht ausreichend
Richtungsfahrbahnen Not­halte­buchten vor­zusehen. ist, soll ein zweibahniger Querschnitt geplant werden.
Hinweise zur Lage und Ausbildung der Nothaltebuch- Besteht dieses Erfordernis im Zuge einer ansonsten
ten enthält Anhang 2. einbahnigen Straße nur auf geringer Länge (bis etwa
15  km), ist der zweibahnige Regelquerschnitt gemäß
Die Regelbreite des baulichen Mittelstreifens setzt den RAL zu planen (vgl. Abschnitt 3.3).
voraus, dass keine Einbauten oder Entwässerungs­
einrichtungen im Mittelstreifen untergebracht werden Besteht das Erfordernis für einen zweibahnigen Re-
müssen. Anderenfalls ist der Mittelstreifen breiter zu gelquerschnitt auf größerer Länge oder liegen die Ver-
planen. Die Regelbreite stellt darüber hinaus besondere kehrsstärken über 30.000 Kfz/24 h, ist der zweibahnige
Anforderungen an das Fahrzeug-Rückhalte­system. Querschnitt nach den Vorgaben der RAA zu planen.

Ist für eine Straße der Kategorie LS  IV auf­grund der


4.4 Überprüfung der Verkehrsqualität Ver­kehrs­nachfrage ein höherwertiger Regel­querschnitt
des Regelquerschnitts als der nach Tabelle 7 regelmäßig geplante RQ 9 erfor-
Ausgehend von dem für die Entwurfsklasse nach Ta- derlich, soll die Straße wegen der dann grundsätzlich
belle 7 festgelegten einbahnigen Regelquerschnitt (vgl. anderen Gestaltung nach den Vorgaben der EKL 3 ge-
Abschnitt 4.3) einschließlich der dabei gegebenenfalls plant werden.
geplanten Überholabschnitte ist auf der Grundlage der
Verfahren des HBS zu prüfen, ob der vorgesehene Re- Weiterhin ist zu prüfen, ob mit dem für die Entwurfs-
gelquerschnitt eine ausreichende Verkehrsqualität ge- klasse geplanten Querschnitt einschließlich der zuge-
währleistet. hörigen Knotenpunktarten auf den einzelnen Netzab-
schnitten der geplanten Straße die Zielvorstellungen
Ergibt der Nachweis gemäß dem HBS, dass die Ver-
der RIN hinsichtlich der für die Straßen­kate­gorie an­ge­
kehrsqualität auf dem nach Tabelle 7 geplanten einbah-
strebten Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden.
nigen Regel­ querschnitt nicht ausreichend ist, ist bei
Straßen der EKL  3 zu prüfen, ob die Verkehrsqualität Ist dies in einem oder mehreren Netzabschnitten auf-
durch eine Veränderung der Linienführung oder durch grund der Abstände oder der Verkehrsregelung der
die Anlage von Über­hol­fahr­streifen – insbesondere in plangleichen Knotenpunkte nicht gegeben, kann die
Steigungen – verbessert werden kann. mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit durch die Anlage
Bei dem für Straßen der EKL  2 regelmäßig geplanten weiterer Über­ hol­
fahr­
streifen – insbesondere in Stei-
einbahnigen Regelquerschnitt ist in solchen Fällen zu gungen – oder durch Vergrößerung der Knotenpunkt-
prüfen, ob das Ziel durch eine Verdichtung von Über- abstände bzw. durch die Wahl einer anderen Knoten-
holfahrstreifen erreicht werden kann. punktart verbessert werden.

29
4.5 Überholfahrstreifen Überholfahrstreifen sollen in hügeligem oder bergigem
Gelände möglichst in der Steigungsrichtung liegen.
4.5.1 Grundsätze
Überholfahrstreifen werden bei einbahnigen Quer- In den einstreifigen Abschnitten sind Nothaltebuchten
schnitten aus Gründen der Verkehrssicherheit und der vorzusehen. Hinweise zur Lage und Ausbildung von
Verkehrsqualität geplant. Durch die abschnitts­ weise Nothaltebuchten enthält Anhang 2.
Zuweisung eines zweiten Fahrstreifens je Richtung
sollen Über­hol­vorgänge zur Entflechtung des schnel- 4.5.2.3 Knotenpunktbereiche
len und langsamen Verkehrs er­möglicht werden, ohne
dafür den Gegenverkehrsfahrstreifen in Anspruch zu Straßen der Entwurfsklasse EKL  1 werden regelmä-
nehmen. Die Einsatzkriterien sowie die Anordnung ßig mit planfreien/teilplanfreien Knotenpunkten geplant
(Lage und Länge der Über­hol­abschnitte) werden durch (vgl. Abschnitt 6). Für diesen Fall gilt:
die Entwurfsklasse bestimmt. Dies gilt auch für die Aus- –– Ein Abschnitt mit einem Überholfahrstreifen kann
bildung der Knotenpunktbereiche. Die geometrische durch Fahrstreifenaddition aus einem Ein­fädelungs­
Aus­bildung der Aufweitungen und Verengungen sowie streifen entwickelt werden. Eine solche Fahrstrei-
die Verkehrsregelung durch Markierung und Beschilde- fenaddition empfiehlt sich nicht, wenn der Schwer-
rung sind teilweise unabhängig von der Entwurfs­klasse verkehrsanteil oder die Längsneigung hoch sind,
(vgl. Anhang 1). weil dann das Überholen des Schwerverkehrs er-
schwert ist. Derart eingeleitete Überholabschnitte
4.5.2 Straßen der Entwurfsklasse EKL 1 sollten deshalb auch nicht mit Minimallängen ausge-
führt werden. Die Markierung zwischen den beiden
4.5.2.1 Einsatzkriterien Fahrstreifen soll auf eine Länge von 40 m als Fahr­
Ständig vorhandene Überholfahrstreifen, die sich re- streifen­begrenzung ausgebildet werden.
gelmäßig für beide Fahrt­richtungen abwechseln, sind
ein kennzeichnendes Element von ein­bahnigen Stra- –– Der rechte Fahrstreifen eines Überholabschnitts soll
ßen der EKL  1. Lage und Länge der Überholfahrstrei- nicht durch Fahr­streifen­subtraktion in einen Ausfä-
fen werden maßgeblich von der Verknüpfung mit dem delungsstreifen übergehen.
übrigen Straßennetz und der Topografie bestimmt. Die
–– Können die Knotenpunktbereiche in zu begründen-
Überholfahrstreifen sollen möglichst gleich­mäßig über
den Ausnahme­fällen nicht mit unkritischen Wechsel­
die Streckenlänge verteilt sein.
stellen kombiniert werden, soll der im Knotenpunkt
Die Überholabschnitte sind so lang auszubilden, dass durchlaufende Über­ hol­
fahr­
streifen vor dem Aus­
der Überholbedarf befriedigt werden kann. Die ein­ fädelungs­streifen mindestens 800 m und nach dem
streifigen Abschnitte dürfen jedoch nicht so lang sein, Ein­
fädelungs­ streifen mindestens 600 m lang sein.
dass das Über­hol­verbot missachtet wird. Die Überhol­ Durch einen Knoten­punkt im Bereich eines Über­hol­
abschnitte sollen deshalb mindestens 1.000 m. besser fahr­streifens kann sich somit eine gering­fügig grö-
1.200 m und höchstens 2.000 m lang sein. ßere Abschnitts­länge ergeben als in Abschnitt 4.5.2.1
Eines gesonderten Nachweises der verkehrlichen Not- geregelt. Bei einem d ­urchlaufenden Überholfahr-
wendigkeit von Über­hol­fahr­streifen bedarf es bei Stra- streifen ist es zweckmäßig, den ver­kehrs­technischen
ßen der EKL 1 nicht. Mittel­streifen im Bereich des Einfädelungs­streifens
durch bauliche Elemente wie kleine Leitbaken (Zei-
4.5.2.2 Anordnung chen 605 StVO) zu verdeut­lichen.
Bei Straßen der EKL 1 folgen die Abschnitte mit Über-
holfahrstreifen für jeweils eine Fahrtrichtung unmit-
telbar aufeinander. Die Aufweitung der Fahr­ bahn für 4.5.3 Straßen der Entwurfsklasse EKL 2
eine Fahrtrichtung fällt dabei zusammen mit der Ver­
engung der Fahrbahn für die andere Fahrtrichtung, das 4.5.3.1 Einsatzkriterien
heißt die Zuordnung der Fahr­streifen je Richtung wech- Die abschnittsweise Aufweitung des zwei­ streifigen
selt an einer solchen Stelle. Verengungen von zwei auf Querschnitts RQ 11,5+ um einen Überholfahrstreifen ist
einen Fahrstreifen sind „kritische“ Wechselstellen, Auf­ ein kenn­zeichnendes Merkmal von Straßen der EKL 2.
weitungen von einem auf zwei Fahrstreifen „unkriti- Um den Über­hol­bedarf auf die Überholabschnitte zu
sche“ Wechselstellen. konzentrieren, sollte deren Anzahl und Länge so groß
Für die Anordnung der Überholfahrstreifen gilt: sein, dass für jede Fahrtrichtung mindestens auf etwa
20 % der Strecke oder mehr gesichert überholt werden
–– Wechselstellen sollen in gut überschaubare Bereiche
kann. Ein höherer Anteil verbessert die Verkehrssicher-
mit gestreckter Linien­führung und nicht in abfluss­
heit und den Verkehrsablauf.
schwache bzw. glättegefährdete Bereiche (z. B. auf
Brücken) oder deren Nähe gelegt werden. Für das Überholverhalten ist es vorteilhaft, wenn die
–– Überholfahrstreifen sollen nicht unmittelbar vor Überholfahrstreifen rechtzeitig mit dem Zeichen 542-10 
einem Ausbauende angelegt werden, wenn sich dort StVO (Aufweitungstafel) in Verbindung mit Zusatzzei-
die Streckencharakteristik wesentlich ändert. chen 1004-35 („nach 2 km“) angekündigt werden.

30
Eines gesonderten Nachweises der verkehrlichen Not- 4.5.4 Straßen der Entwurfsklasse EKL 3
wendigkeit von Über­hol­fahrstreifen aufgrund nicht aus-
4.5.4.1 Einsatzkriterien
reichender Verkehrsqualität bedarf es bei Straßen der
EKL 2 nicht. Allerdings ist zu prüfen, ob mit dem Quer- Überholfahrstreifen sind kein regelmäßiges Element
schnitt einschließlich der geplanten Überholfahrstreifen von Straßen der EKL 3. Bei großem Überholdruck – ins-
die angestrebte Verkehrsqualität gemäß den Verfahren besondere bei hoher Verkehrsnachfrage oder im Be-
des HBS sowie insgesamt die Zielvorstellungen der RIN reich von Steigungsstrecken – können einzelne Über-
hinsichtlich der für die Straßen­kate­gorie an­ge­strebten holfahrstreifen zweckmäßig sein. Sie werden dann wie
Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden. Gegebe- Über­hol­fahr­streifen bei Straßen der EKL 2 ausgebildet.
nenfalls sind weitere Über­hol­fahr­streifen zweckmäßig. Voraussetzung für die Anlage eines Überholfahrstrei-
fens bei Straßen der EKL 3 ist, dass gemäß dem Ver-
4.5.3.2 Anordnung fahren des HBS auf den Strecken des zweistreifigen
Die Abschnitte sollen möglichst gleichmäßig verteilt Regelquerschnitts RQ  11 die angestrebte Verkehrs­
sein und den Verkehrsteilnehmern frühzeitig angekün- qualität nicht gegeben ist oder besondere Sicherheits-
digt werden. Die Überhol­fahr­streifen können insbeson- defizite vorliegen. Dabei ist zu klären, ob die Anlage
dere bei geringeren Verkehrsstärken auch kürzer als eines Über­hol­fahr­streifens wirtschaftlicher ist als eine
bei Straßen der EKL  1 ausgebildet werden. Sie sollen Anpassung der Linienführung im Lageplan und/oder im
jedoch nicht kürzer als 600 m und in der Regel nicht Höhenplan. Darüber hinaus ist zu prüfen, ob bei einem
länger als 1.500 m sein. Verzicht auf einen Überholfahrstreifen die Zielvorstel-
Ansonsten gelten für die Lage von Überholfahrstreifen lungen der RIN bezüglich der für die Straßenkategorie
grundsätzlich die Fest­ legungen in Abschnitt  4.5.3.1. angestrebten mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeit er-
Darüber hinaus ist zu beachten: reicht werden.
–– Überholfahrstreifen sollen in hügeligem oder bergi- Aufgrund eines Nachweises der Verkehrsqualität
gem Gelände möglichst in der Steigungsrichtung lie- gemäß dem HBS kann in besonderen Fällen auch ein
gen. Sollten sich dadurch in den Kuppen­bereichen Überholfahrstreifen in längeren Gefällestrecken erfor-
zwei Überholfahrstreifen überlappen, ist zunächst derlich sein.
zu prüfen, ob einer der Überholfahrstreifen (in der
4.5.4.2 Anordnung
Regel derjenige mit der geringeren Längsneigung)
zugunsten der Weiterführung des anderen verscho- Ein Überholfahrstreifen soll mindestens 600 m lang
ben werden oder ganz entfallen kann. Ist dies nicht sein.
möglich oder unzweckmäßig, sollte in dem dadurch Ein Überholfahrstreifen im Bereich einer Steigungsstre-
entstehenden vierstreifigen Abschnitt die Trennung cke soll möglichst frühzeitig vor dem Bereich mit der
der Fahrtrichtungen durch verkehrstechnische Ein- höchsten Längsneigung beginnen und über die Kuppe
richtungen wie kleine Leitbaken (Zeichen 605 StVO) hinweg geführt werden.
verdeutlicht werden. Falls sich im Ausnahmefall zwei Überholfahrstreifen im
–– Überholfahrstreifen sollen nicht vor Ortsdurchfahr- Bereich einer Kuppe überlappen, gelten die Festlegun-
ten oder vor einem Ausbauende angelegt werden, gen in Abschnitt 4.5.3.2.
wenn sich dort die Strecken­charakteristik wesentlich
ändert. 4.5.4.3 Knotenpunktbereiche
–– Überholfahrstreifen sollten wegen der Gefahr des Straßen der EKL  3 werden mit plangleichen Ein­mün­
Abkommens in den Gegen­verkehr möglichst nicht in dungen/Kreuzungen (mit und ohne Lichtsignalanlage)
engen Rechtskurven liegen. bzw. Kreisverkehren angelegt. Dabei gilt:
–– Überholfahrstreifen sollen möglichst außerhalb von
4.5.3.3 Knotenpunktbereiche Knoten­punkten angelegt werden. Ist dies nicht mög-
Straßen der Entwurfsklasse EKL  2 werden in der Regel lich oder unzweckmäßig, sind die Knotenpunkte mit
mit teilplangleichen Knoten­punkten oder mit plangleichen Lichtsignalanlage zu betreiben.
Einmündungen ausgebildet, die mit Licht­signal­anlage be- –– Überholfahrstreifen sollen auf keinen Fall im Knoten­
trieben werden. Unter dieser Voraussetzung gilt: punkt enden, sondern im Vorfeld eingezogen wer-
–– Überholfahrstreifen sollten möglichst außerhalb von den. Der Links­abbiege­streifen wird dann hinter der
Knoten­punkten angelegt werden. Sperrfläche am Ende des Über­hol­fahr­streifens an-
–– Überholfahrstreifen sollen auf keinen Fall im Knoten- gelegt.
punkt enden, sondern im Vorfeld eingezogen wer- –– Beginnt ein Überholfahrstreifen im Bereich eines
den. Der Links­abbiege­streifen wird dann hinter der Knoten­punktes mit Lichtsignalanlage, soll die Auf-
Sperrfläche am Ende des Über­hol­fahr­streifens an- weitung nach Möglichkeit bereits in der Knoten-
gelegt. punktzufahrt vorgenommen werden.
–– Überholfahrstreifen können in zu begründenden –– Beginnt ein Überholfahrstreifen im Bereich eines plan­­
Ausnahmefällen im Knoten­punkt beginnen. In die- gleichen Knotenpunktes ohne Licht­signal­anlage, soll
sem Fall soll die Aufweitung nach Möglichkeit bereits der Über­ hol­
fahr­
streifen hinter der Sperrfläche für
in der Knotenpunktzufahrt vorgenommen werden. den Links­ab­bieger der Gegen­richtung anfangen.

31
EKL 1

1,25
3,50
1,00
3,25 3,50
0,50
1,80 0,25 RQ 15,5B
2,05* 13,00

17,10

EKL 2

0,50 0,50 0,50


1,25
3,50
0,50
3,25 3,50
0,50
1,80 0,25
RQ 11,5B
3,50 3,50 1,80 0,25 2,05* 12,50
2,05* 8,50 16,60
12,60

EKL 3

0,50 0,50 RQ 11B


3,50 3,50 1,80 0,25
2,05* 8,00

12,10

EKL 4

0,25*** 0,50 0,50 0,25*** RQ 9B


5,00 1,80 0,25

2,05* 6,50
10,60

EKL 1 –  3

RQ 21B

(Abmessungen in [m])
*) In Abhängigkeit vom gewählten System der Schutzeinrichtungen können sich gemäß den RiZ-ING die Breite der Kappen
und damit die Gesamtbreite der Brücke ändern.
**) In Abhängigkeit vom gewählten System der Schutzeinrichtungen und der Höhenunterschiede bei Ausbildung der Überbauten
im Sägezahnprofil können sich gemäß den RiZ-ING die Breite der Kappen und damit die Gesamtbreite der Brücke ändern.
***) zusätzlicher Sicherheitsstreifen
Bild 10: Regelquerschnitte auf Brücken

32
4.6 Querschnitte für Bauwerksbereiche
Im Bereich von Bauwerken sollten die Querschnitte
grundsätzlich mit denen der anschließenden Stra-
ßenabschnitte übereinstimmen. Für Quer­ schnitte im
Be­reich von Brücken und Tunneln gelten für einzelne
Quer­schnitts­be­stand­teile allerdings besondere Vorga-
ben. Bild 10 zeigt die Regelquerschnitte für Landstra-
ßen auf Brücken.
Die Entwässerung erfolgt im Bereich von Brücken in
der Regel innerhalb der min­ destens 0,50 m breiten
Randstreifen. Bei drei­streifigen Straßen der EKL 1 und
dreistreifigen Abschnitten von Straßen der EKL 2 wird
im Bereich von Brücken der Randstreifen für die ein­
streifige Fahrt­richtung auf 1,25 m verbreitert.
Bei der Planung von Brücken zweibahniger Straßen mit
getrenntem Überbau wird der Mittelstreifen in der Regel
auf 3,00 m verbreitert. Zu beachten ist, dass in Abhän- 0,25 0,50 0,25
gigkeit von der Linienführung im Lageplan und Höhen- 1,00 3,25 3,25 1,00
plan aufgrund der Querneigungen zwischen den Mittel- 7,50
kappen ein Höhenunterschied entstehen kann, der die
Auswahl geeigneter Fahrzeug-Rückhaltesysteme ein- 9,50
schränkt. Wenn dieser Höhenunterschied durch eine (Abmessungen in [m])
andere Trassierung nicht zu vermeiden ist, können grö-
ßere Breiten des Mittelstreifens erforderlich werden. Bild 11: Regelquerschnitt im Tunnel RQ 11t

Fahrzeug-Rückhaltesysteme im Bereich von Bauwer- Tabelle 10: Mehrbreite im Tunnel mit Rechteckquerschnitt


ken werden gemäß den RPS und den entsprechenden in Abhängigkeit von der Q
­ uerneigung
Richtzeichnungen ausgeführt. Zwischen dem Fahr- Querneigung Mehrbreite des Randstreifens
zeug-Rückhaltesystem und dem Bauwerksgeländer q [%] [m]
ist, sofern Geh-/Radwege vorgesehen sind, eine Breite
> 3,5 bis 4,5 0,05
von 2,50 m erforderlich (vgl. RiZ-ING). Anderenfalls
ist gemäß den Regelungen der RPS ein mindestens > 4,5 bis 5,5 0,10
0,75 m breiter Notgehweg auszubilden.
> 5,5 bis 6,5 0,15
Tunnel sind längere geschlossene Unterfahrungsbau­ > 6,5 0,20
werke (L > 80 m), aber auch teilabgedeckte unter- oder
oberirdische Ver­kehrswege, oberirdische Einhausun-
gen von Straßen sowie Galeriebau­werke. Bild 11 zeigt In der Regel wird davon ausgegangen, dass die seit­
den Regelquerschnitt für Landstraßen im Tunnel. liche Begrenzung des Verkehrsraums lotrecht verläuft.
Wenn die Fahrbahn zur Tunnelwand geneigt ist, können
Der Regelquerschnitt RQ  11t kommt bei allen ein­ hohe Fahrzeuge aber in den lichten Raum über dem
bahnigen Straßen (RQ  15,5, RQ  11,5+, RQ  11 und Notgehweg hineinragen. Bei Querneigungen q von
RQ 9) zur An­wen­dung. Bei Straßen mit den Regel­quer­ mehr als 3,5 % ist der tiefer liegende Randstreifen des-
schnitten RQ 15,5 und RQ 11,5+ sind die Überholfahr- halb entsprechend Tabelle 10 zu verbreitern.
streifen recht­zeitig vor dem Tunnel ein­zu­ziehen.
Bei kreisförmigen Querschnitten kann es wirtschaft-
Tunnel im Zuge von zweibahnigen Straßen (RQ 21) wer- lich sein, die Oberfläche des Notgehwegs mit der Fahr-
den gemäß den Vorgaben der RAA geplant. bahnneigung zu kippen. Die seitlichen Begrenzungsli-
nien können dann senkrecht zur Fahrbahnoberfläche
Wegen der erheblich höheren Bau- und Betriebs­kosten angenommen werden. Auf eine Verbreiterung des Ver-
sind die Ab­messungen im Tunnel gegenüber den kehrsraums kann in diesen Fällen verzichtet werden.
Regel­querschnitten der freien Strecke reduziert. Not­
geh­wege erhalten im Tunnel eine Breite von 1,00 m. Bei der Planung und Gestaltung von Tunneln sind die
„Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von
Die erforderliche lichte Höhe im Tunnel beträgt 4,50 m. Straßentunneln“ (RABT) zu beachten.

33
4.7 Berücksichtigung anderer Tabelle  11 zeigt Anhaltswerte für eine solche Prüfung
Verkehrsarten bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Kfz-
Verkehrs von 100  km/h, einem Schwerverkehrsanteil
Bei Straßen der EKL 1 und EKL 2 soll der Radverkehr
von etwa 10 %, einer gestreckten Linienführung und
nicht auf der Fahrbahn zugelassen werden. Bei Stra-
einem geringen Anteil an schutzbedürftigen Radfah-
ßen der EKL 3 ist die Führung des Radverkehrs auf der
rern und Fußgängern.
Fahrbahn möglich. Bei Straßen der EKL 4 ist die Füh-
rung auf der Fahrbahn die Regellösung. Bei Kfz-Belastungen über 10.000 Kfz/24 h ist Radver-
kehr auf der Fahrbahn aus Sicherheitsgründen regel-
Wenn im Rahmen einer Planung nachgewiesen wird,
mäßig nicht vertretbar.
dass künftig ein regelmäßiger Bedarf für die abschnitts-
weise Nutzung einer Landstraße der EKL 3 als Radver- Rad- und Fußgängerverkehr können fahrbahnbeglei-
kehrsverbindung besteht, muss geprüft werden, ob tend im Zweirichtungsverkehr (vgl. Abschnitt  4.2.4),
der Radverkehr dort auf der Fahrbahn geführt werden räumlich von der Straße abgesetzt oder in geeigneten
kann oder ob er aus Gründen der Verkehrssicherheit Fällen auch auf dem übrigen Straßen- und Wegenetz
auf einem fahrbahnbegleitenden Geh- und Radweg ge- geführt werden.
führt werden soll.
Planungs- und Gestaltungshinweise für die Berück-
Bei einer solchen Prüfung sind die Stärke und die Ge- sichtigung des Radverkehrs beinhalten die „Empfeh-
schwindigkeit des Kfz-Verkehrs, der Schwerverkehrs- lungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA).
anteil und die Übersichtlichkeit der Straße sowie die
Planungs- und Gestaltungshinweise für die Berück-
Stärke des Radverkehrs und der Anteil schutzbedürfti-
sichtigung des öffentlichen Personennahverkehrs bein-
ger Radfahrer zu berücksichtigen.
halten die „Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen
Tabelle 11: Anhaltswerte für die Zweckmäßigkeit eines Personennahverkehrs“ (EAÖ). Die dort angeführten
gemeinsamen Geh- und Radwegs an Straßen Regelungen gelten im Wesentlichen für Stadtstraßen,
der EKL 3 sie sind bezüglich des Busverkehrs sinngemäß auf
durchschnittlicher tägliche Belastung Landstraßen zu über tragen.
täglicher im Rad- und
Kfz-Verkehr Fußgängerverkehr
[Kfz/24 h] [R und F/24 h]
2.500 – 4.000 > 200
4.000 – 7.000 > 100
7.000 – 10.000 > 50

2)

34
5  Linienführung

5.1 Allgemeines 5.2.2 Kreisbögen


Der Entwurf der Straße in Quer­schnitt, Lage- und Hö- Kreisbogenradien sollen in Größe und Abfolge ein
henplan erfolgt nach den Grund­sätzen der räum­lichen gleichmäßiges Fahren mit der der Entwurfsklasse
Linienführung (vgl. Abschnitt  5.4). Die Über­ lagerung ­zugrundeliegenden Planungsgeschwindigkeit ermögli-
der Ent­ wurfsele­
mente im Lage- und Höhenplan ist chen. Sie sollen zudem mit der Topografie im Einklang
darauf­hin zu überprüfen, ob die Abfolge der räumli- stehen.
chen Elemente eine hin­ rei­
chende Erkennbarkeit des
Straßenverlaufs und einen optisch befriedigenden Ge­ Tabelle  12 zeigt empfohlene Werte für die Kreisbo-
samteindruck des Bau­werks Straße gewährleisten. Be- genradien R. Größere Radien können gewählt werden,
stehen in beson­ deren Bereichen Zweifel, sind diese wenn die Straße dadurch harmonischer in das Land-
Abschnitte durch Perspektivbilder bzw. Perspektiv­ schaftsbild eingepasst oder den örtlichen Gegebenhei-
bildfolgen zu visua­lisieren. ten besser ent­sprochen werden kann. Dabei ist aber
zu beachten, dass eine gestreckte Linien­führung in den
Besonderes Augenmerk ist auf die Über­ gänge zwi- Entwurfsklassen EKL 3 und EKL 4 Überhol­mög­lich­kei­
schen den ge­plan­ten und den angrenzenden Straßen- ten in Bereichen suggerieren kann, in denen sicheres
abschnitten zu richten. Überholen nicht mög­lich ist. Außerdem können große
Ingenieurbauwerke sind unter Beachtung der Kosten Radien die angestrebte Gesamtwirkung dieser Stra-
und der konstruktiven Ge­sichtspunkte in das räumliche ßentypen infrage stellen.
Fahrbahnband stetig einzufügen.
Damit Kreisbögen vom Kraftfahrer als eigenstän-
Die Festlegungen zu den Entwurfselementen erfolgen dige Elemente innerhalb der Kurven wahrgenommen
auf Grund von Sicher­heitser­
wägungen, fahrdynami- werden, sollen sie die in Tabelle  12 angeführten Min­
schen Berechnungen und Erfahrungen. destlängen aufweisen.

Aussagen zur Linienführung von fahrbahnbegleitenden Tabelle 12: Empfohlene Radien und Mindestlängen von
Kreisbögen
Geh-/Radwegen enthalten die ERA.
Mindestlängen
Entwurfs­ Radienbereiche
von Kreisbögen­
5.2 Lageplan klasse R [m]
min L [m]
EKL 1 ≥ 500 70
5.2.1 Geraden
EKL 2 400 – 900 60
Geraden passen sich gut in ebene Landschaftsräume
und weite Täler ein, lehnen sich gut an andere lineare EKL 3 300 – 600 50
Strukturen wie Bahnlinien, Kanäle und Grund­stücks­ EKL 4 200 – 400 40
einfriedungen an, schaffen gute Übersicht in Knoten­
punkt­berei­chen und bieten auf zweistreifigen Straßen Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollen aufeinander
Über­hol­möglich­kei­ten. folgende Radien in einem ausgewogenen Verhältnis zu-
Lange Geraden – vor allem mit konstanter Längsnei- einander stehen. Bild  12 zeigt die zu­lässigen Verhält-
gung – haben Nachteile, sie nisse aufeinander folgender Radien. Die Verhältnisse
aufeinander folgender Radien sollen dabei zumindest
–– lassen sich schlecht in eine bewegte Topografie ein- im brauchbaren Bereich liegen. Bei Straßen der EKL 1
fügen, bis EKL 3 ist der gute Bereich anzustreben.
–– erschweren das Abschätzen von Entfernungen und
Geschwindig­keiten ent­gegenkommender, voraus- Die empfohlenen Radien können bei Straßen der EKL 2
fahrender und nachfolgender Fahrzeuge, bis EKL  4 in zu begründenden Ausnahme­ fällen um
maxi­mal 15 % unterschritten werden. Voraussetzung
–– erhöhen die Blendung bei Nacht. dafür ist allerdings, dass die Verhältnisse aufeinander
Deshalb sollte die Länge von Geraden auf folgender Radien dann im guten Bereich liegen.
max LG = 1.500 m begrenzt wer­den. Zur Anpassung an
das Umfeld oder bei Zwangs­be­dingungen können im Muss in zu begründenden Ausnahmefällen das Verhält-
Ein­zelfall längere Geraden zweck­mäßig sein. nis aufeinander fol­gen­der Radien nach Bild  12 außer-
halb des brauchbaren Bereichs gewählt werden, soll
Um sichere Übergänge zu erreichen, sollten die an Ge- darauf mit flankierenden verkehrstechnischen Maß­
raden angrenzenden Radien in einem ausgewogenen nahmen hingewiesen werden. Zur Anwendung kom-
Verhältnis zur Länge der Geraden stehen. Dabei sind men z. B. bei Straßen der EKL  1 bis EKL  3 zur Unter­
beide Richtungen zu betrachten (vgl. Abschnitt 5.2.2). stützung der optischen Führung Richtungstafeln in

35
80 100 200 300 400 500 600 800 1000 1500
1500 1500

1000 1000

h
eic
er
rB
800 800

de

ich
en

e
er
eid

B
600 rm 600

er
ar
ve
Kurvenradius R2 [m]

b
500 500
zu

ch
au
br h
e ic
400 er 400
rB
te
gu ch
ei
300 B er 300
er
b ar ch
ch ei
au er
br e rB
200 nd 200
de
ei
m
ver
zu

100 100

80 80
80 100 200 300 400 500 600 800 1000 1500

Kurvenradius R1 [m]

Bild 12: Verhältnis aufeinander f­ olgender Radien

600
Kurven (Zeichen 625 StVO), gegebenenfalls ergänzt um
das Gefahrzeichen Kurve (Zeichen 103 StVO). In Einzel­
fällen können sich solche Maßnahmen auch bei Stra-
guter Bereich ßen der EKL  4 empfehlen. Da bei einem ungünstigen
500 Verhältnis aufeinander folgender Radien eine erhöhte
Wahrscheinlichkeit für Abkommenunfälle gegeben
ist, ist auch bei Einsatz derartiger Verkehrseinrichtun-
brauchbarer Bereich gen zu prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen
400 Höchst­geschwin­dig­keit erforderlich ist.
Kurvenradius R [m]

Bild 13 zeigt die zulässigen Mindestradien im Anschluss


an Geraden. Die Radien im Anschluss an Geraden sol-
300 len dabei zumindest im brauchbaren Bereich liegen.
Bei Straßen der EKL  1 bis EKL  3 ist der gute Bereich
zu vermeidender Bereich anzustreben. Bei Geraden mit einer Länge LG < 300 m
ist darüber hinaus zu gewährleisten, dass die beiden
200
angrenzenden Radien innerhalb des geforderten Be-
reichs der Radienrelation nach Bild 12 liegen.
Geraden zwischen gleichsinnig gekrümmten Kurven
100 sollten vermieden wer­den. Ist das nicht möglich, soll
80 ihre Länge bei Straßen der EKL 1 bis EKL 3 mindestens
80 100 200 300 400 500 600 m und bei Straßen der EKL  4 mindestens 400 m
Länge der Geraden LG [m]
betragen. Auch nach solchen Geraden sind die Bedin-
gungen nach Bild 13 zu beachten.
Bild 13: Radien im Anschluss an Geraden

36 600

guter Bereich
500
5.2.3 Übergangsbögen Verbindung Anwendungsformen
Zwischen Geraden und Kreisbögen sowie zwischen
Kreisbögen sind grund­sätz­lich Übergangsbögen erfor- Gerade mit einfache Klothoide
derlich. Kreisbogen
Auf Übergangsbögen kann in zu begründeten Aus-

R
A
R=∞
A
nahmefällen verzichtet werden, wenn die Krümmungs­
unterschiede zwischen zwei Elementen sehr gering
sind. Ein Verzicht ist möglich bei einem Übergang
von einer Geraden zu einem Radius mit R  ≥  1.000 m
und bei einer Wendelinie zwischen zwei Radien mit
R ≥ 2.000 m. zwei Kreisbögen Wendeklothoide

R2
A2
R=∞
A2
Übergangsbögen werden als Klothoiden ausgebildet
(vgl. Anhang 3). Für sie gilt:
A 2 = R · L (1)
A [m] = Klothoidenparameter
R [m] = Radius am Ende des Klothoidenabschnitts

R=∞
L [m] = Länge der Klothoide bis zum Radius R

A1
A1
R1
Der Klothoidenparameter soll im Bereich
R Eiklothoide
— ≤ A ≤ R (2)
3
liegen. Dabei soll das Verhältnis A/R tendenziell bei
kleinen Radien im oberen zulässigen Bereich, bei gro-
ßen Radien im unteren zulässigen Bereich liegen. Klo-
thoidenparameter A < 100 m sollten möglichst vermie-

R1
A

R2
A
den werden.
Ein Klothoidenparameter A ≥ R/3 stellt sicher, dass der Bild 14: Anwendungsformen von Übergangsbögen
Übergangs­ bogen optisch in Erscheinung tritt (Rich-
tungsänderungswinkel der Klothoide t > 3,5 gon).
Bild  14 zeigt die gebräuchlichen Anwendungsformen
von Über­gangs­bögen.
Auf Über­gangsbögen kann bei Flachbögen (Richtungs-
änderungswinkel der Kurve γ ≤ 10 gon) verzichtet wer-
den. Solche Flachbögen sollen bei Straßen der EKL 1
und EKL  2 min­destens 200 m. bei Straßen der EKL  3
mindestens 150 m und bei Straßen der EKL 4 mindes-
tens 100 m lang sein. Unter den gleichen Einsatzbedin-
gungen kann auch eine Scheitelklothoide ausgebildet
werden.

37
5.2.4 Lageplankurven
Aus der Verknüpfung der einzelnen Lageplanelemente miteinander ergeben sich folgende geeignete Lageplan­
kurven (Tabelle 13).

Tabelle 13:  Lageplankurven


Bezeichnung Elementfolge
Einsatzbedingungen Bewertung
Bild Krümmungsband

Verbundkurve Sie sollten symmetrisch (A1 ≈ A 2) ausgebil- sehr gut


det werden.
R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R = ¥
Bei unsymmetrischer Ausbildung soll das
Verhältnis A1 : A 2 ≤ 1,5 betragen.
R1
A1

A
R
2
A

R 1
A2 =¥ R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R = ¥
=
¥ R
R1
A1

A
R
2
A

R 1
A2 =¥
Wendelinie
=
¥ R - R-1A-1A-2R- 1A-3 A- 2R-2R- A=4 ¥
R = ¥ -RA=1 ¥ -R=¥
Die Radienfolge ist nach dem sehr gut
R
R
=
¥
A1
=
A ¥
Abschnitt 5.2.2 abzustimmen.
R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R = ¥
R2
A2

2
Beide Äste der Wendeklothoide sollten
A3
R1 R1

A
1

R
1
R

4
A1
A

A
1

A R 3
R

A4 =¥
R1

­gleiche Parameter (A 2 ≈ A3) aufweisen.


2
A

R 1 =
= R A¥2 = ¥ R R = ¥ - A1 - R1 - A2 - A3 - R2 - A4 - R = ¥
¥ ¥
A1

A =¥ R
1

= Bei unsymmetrischer Ausbildung soll das


R
2
A

R A1 R 1 A2 A2 =¥
R2
A2

=
A3

¥ Verhältnis A 2 : A3 ≤ 1,5 betragen.


2

A
1

R R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R = ¥
1
R

4
A

R 3 A4 =¥
R1

=
¥ R Zwischengeraden zwischen den beiden
RR
==¥¥
- A- 1A- R- 1R- A- 2A- A-3R- R-2A- A-4R- =
R¥=¥
¥ R Ästen der Wendeklothoide dürfen die Länge
R1

1 1 2 2 3
=
A1

= AA ¥
1

A1
R

R
2

L Z ≤ 0,08 · (A 2 + A3) nicht überschreiten.


A

R2 R2

R = ¥ - A1 - R1 - A2 - A3 - R2 - A4 - R = ¥
A2

R 1R 2 ¥
A3

AA =
2
¥ = =
2
1

¥ ¥
1
R

=
A

R A1 R 3R A4 =¥ Anderenfalls gelten beide Kurven als eigen­


R1 2 R1

A
A2

=
R1

A 2
A

R2

¥
A3

R
2

R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R2 - A3 - R = ¥
R 1 AA 3 ¥
ständige Verbundkurven.
1

R
1
R

4
A

=
A

¥ R 3 = A4 =¥
=R
¥ R
RA R = ¥ - A1 - R1 - A2 - A3 - R2 - A4 - R = ¥
¥ Eilinie 3 Die Kreisbögen liegen ineinander, sind ver- gut
A2
R1

=
R2

=
R A1 R A1 ¥ A ¥
=2
R2

schieden groß, dürfen sich nicht berühren (Einsatz­


A2

¥ = R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R2 - A3 - R = ¥
A3

A R
1

R
1
R

4
A

R 3 A4 =¥ und nicht konzentrisch zueinander liegen. bedingungen


R1

=
¥ R R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R2 - A3 - R = ¥
R = ¥ - R1 - R = ¥
Die Radienfolge ist nach Abschnitt 5.2.2 beachten)
A2
R1

A
R2
R1

¥
R=

R 1 A3 ¥ abzustimmen.
R=
1

=
R

¥ =
¥

A2

R
R1

A
R2

R 1
= A3 ¥ Der Richtungsänderungswinkel der Eiklotho-
¥ = R=¥-R -R=¥
R R = ¥ - A1 - R1 - A21 - R2 - A3 - R = ¥ ide soll mindestens t ≥ 3,5 gon betragen.
R1

¥
R=

R=
1
R
¥

Flachbogen Sie sind nur bei kleinen Richtungsände­ befriedigend


A2
R1

A
R2

R 1
A3 ¥ =¥
RR - R= =¥¥
- A-1R- A-2 R
=
¥ R
= =¥ 1 rungen (g < 10 gon) und/oder großen Radien (Einsatz­
RA 11 ¥R 1

¥ ¥¥
RR= R =

zulässig. bedingungen
A2
A1

R = ¥ - R1 - R = ¥
R = RR =2=
AR1

Die Kurvenlängen sollten 200 m in den beachten)


1

R = ¥ - A1 - A2 - R = ¥
R

EKL 1 und EKL 2, 150 m in der EKL 3 und


¥ R
A1 ¥

¥
A2

100 m in der EKL 4 nicht unterschreiten.


A1

R=
=

A2

R = ¥ - R1 - R = ¥
Die Querneigung soll im Scheitelbereich auf
R1

R= R= R=¥
R= R

R = ¥ - A1 - A2 - R = ¥ einer Länge von 60 m konstant bleiben.


1
R
¥ =¥ =¥
A1

¥
A2
A1

R = ¥ - A1 - A2 - R = ¥
A2

Scheitel­klothoide Sie sind nur bei kleinen Richtungsänderun- befriedigend


A1

¥
A2
R

A1

A2

gen (g < 10 gon) zulässig. (Einsatz­


Sie sollen symmetrisch (A1 ≈ A 2) aus­ bedingungen
R = ¥ - A1 - A2 - R = ¥
gebildet werden. beachten)
A1 ¥

¥
A2
R=

Die Kurvenlängen sollten 200 m in den


A1

R=
A2

EKL 1 und EKL 2, 150 m in der EKL 3 und


100 m in der EKL 4 nicht unterschreiten.
Die Querneigung soll im Scheitelbereich auf
einer Länge von 60 m konstant bleiben.

38
5.3 Höhenplan 5.3.2 Kuppen- und Wannenausrundungen
Die Längsneigungsänderungen im Höhenplan werden
5.3.1 Längsneigungen ausgerundet. Kuppen- und Wannenhalbmesser sollen
Geringe Längsneigungen so gewählt werden, dass sie
–– verbessern die Verkehrssicherheit, –– zusammen mit den Lageplanelementen eine ausge-
–– erhöhen die Kapazität sowie die Verkehrsqualität, wogene räumliche Linienführung ergeben,
–– reduzieren die Betriebskosten sowie die Straßennut- –– die erforderlichen Haltesichtweiten gewährleisten,
zerkosten und –– sich der Topografie anpassen und
–– mindern die Emissionen. –– die Landschaft schonen.
Vorteilhaft sind Längsneigungen s ≤ 4,0 %. Die Ausrundung der Kuppen und Wannen erfolgt durch
Kreisbögen. Sie werden näherungsweise mit quadrati-
Höhere Längsneigungen erlauben unter Umständen schen Parabeln berechnet (vgl. Anhang 4).
–– eine bessere Geländeanpassung,
Tabelle  15 zeigt die empfohlenen Werte der Kuppen-
–– geringere Eingriffe in das Umfeld und halbmesser und die Mindest­tangenten­längen; letztere
–– geringere Baukosten. gelten für alle Ausrundungen.
Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollten die Höchst­ Tabelle 15: Empfohlene Kuppen- und Wannenhalbmesser
längs­
nei­
gungen nach Tabelle  14 nicht überschritten und Mindestlängen von Tangenten im Höhen-
werden. plan

Tabelle 14: Höchstlängsneigungen
Kuppen­ Wannen­ Tangenten-
Entwurfs­
halbmesser halbmesser länge
klasse
Entwurfs­klasse max s [%] HK [m] HW [m] min T [m]
EKL 1 4,5 EKL 1 ≥ 8.000 ≥ 4.000 100
EKL 2 5,5 EKL 2 ≥ 6.000 ≥ 3.500 85
EKL 3 6,5 EKL 3 ≥ 5.000 ≥ 3.000 70
EKL 4 8,0 EKL 4 ≥ 3.000 ≥ 2.000 55

Wenn die Höchstlängsneigung in zu begründenden Von den empfohlenen Werten nach Tabelle  15 kann
Ausnahmefällen über­schritten wird, soll die maxi- in zu begründenden Ausnahmefällen um bis zu 15 %
male Schrägneigung nicht über 10,0 % liegen (vgl. Ab- nach unten abgewichen werden. Dann ist besonders
schnitt 5.6.1). sorgfältig auf eine Abstimmung der Lage- und Höhen-
planelemente nach der Größe und der gegenseitigen
In Tunneln mit einer Länge größer 400 m soll die Längs- Zuordnung zu achten. Dabei sollten kleine Wannen­
neigung 3,0 % nicht über­ schreiten. Anderenfalls ist halb­messer nicht mit kleinen Kurvenradien überlagert
nach den Festlegungen der RABT zu ver­fahren. werden. Die Erkenn­bar­keit und die räumliche Linien­
In Bereichen plangleicher Knotenpunkte sind kleine führung sind in solchen Fällen nach Abschnitt  5.4 zu
Längsneigungen (s  ≤  4,0 %) anzustreben; Längsnei- überprüfen. Die erforderliche Haltesichtweite nach Ab-
gungen s > 6,0 % sind zu vermeiden. schnitt 5.5 ist über­all einzuhalten.

Zur Vermeidung wasserabflussschwacher Zonen ist in In hügeligem Gelände soll der Kuppen­ halb­
messer
Verwindungs­bereichen eine Längsneigung von s ≥ 1,0 % größer als der Wannen­ halb­messer sein (vgl. Ab-
(besser 1,5 %) einzuhalten (vgl. Abschnitt 5.6.2). Ist dies schnitt  5.4.2). Dabei soll der Wannenhalbmesser aus
in zu begründenden Ausnahmefällen nicht möglich, Gründen der Erkennbarkeit und der räumlichen Linien-
muss die Mindestlängsneigung s = 0,7 % betragen. führung aber nicht kleiner als die Hälfte der angrenzen-
den Kuppenhalbmesser gewählt werden. Bei geringen
Falls die Fahrbahn ausnahmsweise durch Borde be- Höhenunterschieden und in flachem Gelände sollten
grenzt wird, soll für alle Bord­rinnen eine Längsneigung die Wannen­ halbmesser aus Gründen eines optisch
von mindestens s = 0,5 % vorhanden sein. Anderenfalls ausgewogenen Fahrbahn­ ver­
laufs deutlich größer als
ist die Ableitung des Oberflächenwassers durch be- die Kuppenhalbmesser sein.
sondere entwässerungs­ technische Maßnahmen (z. B.
Pendelrinnen) sicher zu stellen.
Auf langen Brücken (lichte Weite ≥ 100 m) und in Tun-
neln soll zur Gewährleistung der Entwässerung eine
Mindest­längs­nei­gung von s  =  0,7 % eingehalten wer-
den. Zur Vermeidung von Pumpenanlagen sollte die
Gradiente im Tunnelbereich möglichst keine Wanne
enthalten.

39
5.4 Räumliche Linienführung
5.4.1 Allgemeines
Der räumliche Verlauf einer Straße hat einen wesentli-
chen Einfluss auf das Fahrverhalten und die Verkehrs-
sicherheit.
Der Fahrraum umfasst das räumliche Fahrbahnband
und den die Straße umgebenden Seitenraum. Er muss Gradiente

für den Kraftfahrer rechtzeitig erkennbar, begreifbar,


übersichtlich und eindeutig sein. Diesen Anforderun-
Krümmung
gen muss auch die Straßenausstattung genügen, die
das Informations­angebot des Fahr­ raums ergänzt.
Zudem sollte sich die Straße möglichst harmonisch in SRE 1 SRE 2 SRE 3 SRE 4 SRE 5 SRE 6

das Land­schaftsbild einfügen.


Bild 15: Beispiel für die Einteilung einer Strecke in
Durch die Gestaltung des Umfeldes und die Straßenaus- Standard­raum­elemente (SRE)
stattung (Leitein­rich­tungen, Gelände­modellierungen,
Bepflanzung usw.) soll der Verlauf der Straße und die Bild 16 und Bild 17 zeigen die Wirkungen von Standard­­­
optische Führung der Kraftfahrer verbessert werden. raumele­men­ten.
Vor allem Aufragendes verdeutlicht den Verlauf der
Ein Standardraumelement liegt nur dann vor, wenn die
Straße in Kuppen- und nicht ein­sehbaren Kurvenberei-
folgenden Bedingungen eingehalten werden:
chen. Dazu dient in erster Linie eine seitlich in ausrei-
chendem Abstand an­geord­nete Bepflanzung. Bei Kuppen-/Kurvenüberlagerungen ist gegebenen-
falls eine Verschiebung des Kurven­ beginns vor den
Durch die Überlagerung der horizontalen und vertika-
Kuppenbeginn erforderlich, um die Erkennbarkeit des
len Entwurfselemente ent­ stehen Raumelemente und
Kurvenbeginns zu gewährleisten. Die in Tabelle 16 ge-
Raumelementfolgen. Die Abfolge dieser Raum­elemente
forderten Werte be­ rück­
sichtigen den ungünstigsten
führt zu einer befriedigenden räumlichen Linienführung,
Fall der Folge Gerade (mit konstanter Längs­neigung) –
wenn Standard­raum­elemente verwendet und bei deren
Klothoide (mit Kuppenausrundung) – Kreisbogen. An­
Aneinanderreihung die nachfolgenden Grundregeln be-
näherungen aus einem Gegenbogen ergeben nahezu
achtet werden. Zusätzlich sind die empfohlenen Werte
gleiche Werte.
der Entwurfselemente (vgl. Abschnitte 5.2 und 5.3) ein-
zuhalten. Tabelle 16: Erforderliche Verschiebung des Kuppen­
Die räumliche Linienführung ist im Allgemeinen dann beginns hinter den Kurvenbeginn bei Über-
gang Gerade – Klothoide – Kreisbogen
befriedigend, wenn die Wendepunkte der Krümmun-
gen im Lage- und Höhenplan ungefähr an der glei- Kuppen­
Klothoidenparameter A [m]
chen Stelle liegen und die Anzahl der Wendepunkte halb­
des Lageplanes und des Höhenplanes übereinstim- messer
HK [m] 150 200 250 ≥ 300
men. Ungünstig ist insbesondere, wenn die An­ zahl
der Wendepunkte im Höhenplan größer ist als im La- 3.000 25 50 65 80
geplan. Kann eine unterschiedliche Anzahl nicht ver-
4.000 15 35 55 75
mieden werden, sollen die Wende­punkte einer Ebene
nicht mit Tangentenschnittpunkten der anderen Ebene 5.000 25 50 70
zu­sammenfallen. Dabei sollte das Höhenplanelement
6.000 15 40 60
vom Lage­planelement einge­schlossen werden.
7.000 30 55

5.4.2 Standardraumelemente 8.000 keine 20 45


Verschiebung
Standardraumelemente entstehen, wenn Beginn und 9.000 erforderlich 10 40
Ende von Kurven im Lageplan mit dem Beginn von
10.000 30
Kuppen und Wannen im Höhenplan zusammenfallen.
Dabei werden Geraden im Lageplan wie Kurven mit
R  =  ∞ und konstante Längsneigungen im Höhenplan
wie Ausrundungshalbmesser mit H = ∞ behandelt. Um
ein Standardraumelement handelt es sich prin­ zipiell
auch, wenn diese Anfangs- und Endpunkte im Lage-
und Höhenplan gering­ fügig (bis zu etwa 20 % der
Länge des Lageplanelements) verschoben sind.
Bild 15 zeigt beispielhaft die Einteilung einer S
­ trecke in
Stan­dard­raumele­mente.

40
Lageplan / Höhenplan Perspektivbild
Lageplan
Gerade mit/ konstanter
HöhenplanLängsneigung Perspektivbild
Lageplan Lageplan/Höhenplan Perspektivbild Bewertung
Gerade mit/ konstanter
HöhenplanLängsneigung Perspektivbild
Gerade mitkonstanter
Gerade mit konstanter Längsneigung
Längsneigung
Höhenplan
Höhenplan –– wirkt bei großer Länge monoton
Höhenplan –– wirkt in der Landschaft häufig
starr
–– begünstigt Blendwirkungen
–– geeignet für wenig bewegte Land-
schaften
–– gut für die Anlage von Knoten-
Lageplan R=¥ punkten
Lageplan R=¥
Lageplan R=¥
gerade Wanne
gerade Wanne
gerade Wanne
gerade Wanne
Höhenplan –– gewährleistet gute Sichtverhält-
Höhenplan nisse und eine gute optische
Höhenplan ­Führung
–– mit großen Halbmessern eine
Alternative zu ebenen Geraden
–– geeignet für die Anlage von
Knoten­punkten
–– günstig für Überholungen
Lageplan R=¥
Lageplan R=¥
Lageplan R=¥
gerade Kuppe
gerade Kuppe
gerade Kuppe
gerade Kuppe –– schränkt die Sicht ein
Höhenplan
–– verschlechtert die optische
Höhenplan
­Führung
Höhenplan –– nicht geeignet für die Anlage von
plangleichen Knotenpunkten

Lageplan R=¥
Lageplan R=¥
Lageplan R=¥
Bild 16: Standardraumelemente mit einer Geraden im Lageplan

Um kritische Dehnungen im Kurvenbeginn bei wannen- Beim Neubau von Straßen sollen Defizite aller Gruppen
überlagerten Kur­ven mit einem Verhältnis R : H > 1 : 10 vermieden werden. Beim Um- und Ausbau gilt dies zu-
zu vermeiden, soll der Kurvenbeginn auch in diesem mindest für Sicht­schatten sowie für verdeckte Kurven-
Fall nicht hinter dem Wannenbeginn liegen, das heißt beginne.
eine Ver­schiebung ist nur zulässig, wenn das Höhen-
planelement vom Lage­plan­element eingeschlossen ist. Tabelle 17: Auswirkungen von Defiziten der ­räumlichen
Linienführung
Brückenbauwerke sollen sich in den Streckenverlauf
eingliedern. Um die Brett­wirkung einer geraden Brücke Einfluss
zwischen zwei Wannen zu vermeiden, sollen die Wan- Defizit auf Fahrverhalten
und Verkehrssicherheit
nenhalbmesser besonders groß gewählt werden und
lange Aus­rundungen haben. Sichtschatten
hoch
(Springen/Tauchen)
5.4.3 Defizite
Verdeckter Kurvenbeginn hoch
Fehler bei der Bildung von Raumelementen und Raum-
elementfolgen führen zu Defiziten in der räumlichen Li- Dehnungen mittel
nienführung.
Erstellt: 04.05
Geändert:
Erstellt: 22.06.05
04.05 Stauchungen gering
Tabelle  17
Geändert:
enthält die Differenzierung der Defizite hin-
Erstellt: 22.06.05
04.05
sichtlich ihrer
Geändert: 22.06.05
Aus­
w ir­kungen auf das Fahr­ver­halten und Gestalterische Defizite gering
die Verkehrssicherheit.

41
Lageplan / Höhenplan Perspektivbild
Lageplan / Höhenplan Perspektivbild
Kurve mitLageplan/Höhenplan
konstanter Längsneigung Perspektivbild Bewertung
Kurve mit konstanter Längsneigung
Kurve mit konstanter Längsneigung
Höhenplan
Höhenplan –– ist bei ausreichenden Sichtweiten
unproblematisch
–– ermöglicht eine gute Anpassung
an das Umfeld
–– ist geeignet für die Anlage von
­Überholfahrstreifen und Über-
Lageplan gangsbereichen
Lageplan
RR
A A

Lageplan / Höhenplan Perspektivbild


R R
A A

Kurve mit konstanter Längsneigung


gekrümmte Wanne
gekrümmte Wanne
gekrümmte Wanne
Höhenplan
Höhenplan –– ist bei ausreichend ­großen
Höhenplan
Entwurfs­elementen
un­problematisch
–– führt tendenziell zu hohen
­Geschwindigkeiten
–– ermöglicht eine gute Anpassung
Lageplan an das Umfeld
Lageplan
–– verbessert die optische Führung
RR R
AA A

Lageplan
–– ist kritisch bei der Überlagerung
RR R

mit kleinen Lage­planradien


AA A

gekrümmte Wanne
gekrümmte Kuppe
gekrümmte Kuppe
gekrümmte Kuppe
Höhenplan –– ist bei ausreichend großen
Höhenplan Entwurfs­elementen unproble­
Höhenplan matisch
–– verbessert die optische Führung
–– führt tendenziell zu niedrigen
Geschwindigkeiten
Lageplan –– ist für plangleiche Knotenpunkte
Lageplan nicht geeignet
R RR
A A A

Lageplan
R R R
A A A

gekrümmte
Bild 17:  Kuppe
Standardraumelemente mit einer Kurve im Lageplan

Sichtschattenbereich
Höhenplan

Ein Sichtschattenbereich liegt vor, wenn für


den Kraftfahrer (Augpunkthöhe ha  =  1,00  m)
das Fahrbahnband (z. B. aufgrund einer Kuppe
oder einer Böschung) im Nahbereich verdeckt
istLageplan
und dahinter wieder sichtbar wird. Ein sol-
cher Bereich ist problematisch, wenn sich die Augpunkt
R
A

Verdeckung über eine Länge von mehr als 75 m ha = 1,00 m

erstreckt und das Fahrbahnband innerhalb


R
A

einer Entfernung von weniger als 600 m wie-


der erkennbar ist (Bild  18). Kritisch wird diese
Situation, wenn der Sichtschattenbereich dar-
über hinaus mehr als 0,75 m tief ist. Das gilt be-
Entfernung < 600 m
sonders dort, wo der Gegenverkehrsfahrstrei-
fen für Über­holvorgänge genutzt werden kann. Sichtschattenbereich
kritischer Sichtschattenbereich mit einer Sichtschattentiefe ³ 0,75 m
Sind in solchen Fällen kritische Sichtschatten-
bereiche nicht zu vermeiden, ist zu prüfen, ob
Erstellt: 04.05 verboten werden muss.
das Überholen Bild 18: Kritischer Sichtschattenbereich
Erstellt: 22.06.05
Geändert: 04.05
Geändert: 22.06.05
Sichtschattenbereiche können durch Springen
und Tauchen (Bild 19) entstehen.

42
Lageplan/Höhenplan Perspektivbild Hinweise
Lageplan / Höhenplan Perspektivbild
Springen/ Höhenplan
Lageplan Perspektivbild –– Vermeidung von mehreren Höhen­
planelementen bei einem Lageplan-
Höhenplan element
Höhenplan –– Wahl möglichst großer
Ausrundungs­halbmesser
–– Wahl von Halbmessern größer
5.000 m (ohne konstante Längs-
neigungen zwischen den Höhen-
planausrundungen)
–– je kleiner der erste Kuppen­
halbmesser ist, desto länger und
A A
A A
R R
Lageplan ­tiefer ist der Sichtschattenbereich
Lageplan –– Vermeidung von konstanten Längs-
R R

R R
A A
A A
A A

neigungen zwischen den Höhen-


planausrundungen bei Längs­
Tauchen neigungs­änderungen kleiner etwa
8 %
Höhenplan
–– Prüfung (z. B. mit Perspektiv­bildern)
Höhenplan im Bereich des Hoch­punktes der
ersten Kuppe bei kurzen Bereichen
mit konstanter Längsneigung im
Höhenplan

Lageplan
Lageplan
R=¥
R=¥

Bild 20: Sichtschatten – Springen/Tauchen

Höhenplan
Lageplan/Höhenplan Perspektivbild Hinweise
Dehnung durch Wanne
Höhenplan –– bei R : H > 1 : 10:
sicherheitsmindernde
Erhöhung des Geschwindig­
Lageplan keitsniveaus
R
A

R
A

Lageplan
R
A

R
A

Stauchung durch Kuppe


–– R : H < 1 : 10:
Höhenplan
sicherheitsfördernde
Verringerung des
Geschwindig­keits­niveaus
–– R : H > 1 : 10:
Höhenplan Reduzierung der geschwindig-
keitsdämpfenden Wirkung
Lageplan
R
A

Bild: 5.4_5
Erstellt:
Bild: 01.06
5.4_5
R

Geändert:
A

Erstellt: 01.06
Lageplan
Geändert:
Bild 20: Dehnung und Stauchung einer Lageplankurve mit gleichem Radius
R
A

R
A

43
Verdeckter Kurvenbeginn Dehnungen und Stauchungen
Ein verdeckter Kurvenbeginn liegt dann vor, wenn aus In einer Wanne erscheint der Radius des Kreis­bogens
einer Entfernung von 75 m vor dem Kurvenbeginn im gedehnter (Bild  20  oben), in einer Kuppe gestauch-
Lageplan die voraus liegende Straßenober­fläche nicht ter (Bild  20  unten) als bei einer Kurve mit kon­stanter
mindestens bis zu dem Punkt einsehbar ist, an dem Längsneigung. Die Größe der Dehnung/Stauchung
eine Rich­tungs­änderung von 3,5 gon im Lageplan vor- wird durch das Verhältnis von Lageplanradius zu
liegt. Daher ist zu ge­währ­leisten, dass der Beginn des Höhen­planhalbmesser (R  :  H) beein­flusst.
für den Fahrer unsichtbaren Teils der Kuppe vom Fah-
rer weiter entfernt liegt als der Punkt der relevanten Gestalterische Defizite
Rich­tungs­änderung. Bei großen Klothoidenparametern Unstetigkeiten im Fahrbahnband vermitteln dem Kraft­
(A ≥ 300 m) ist es aus­rei­chend, wenn die Klothoide auf fahrer eine unaus­ge­wo­gene Linienführung (Bild 21 und
mindestens 100 m Länge einsehbar ist (Tabelle 15). Bild 22).

Lageplan/Höhenplan Perspektivbild Hinweise


Lageplan
Knick im /Höhenplan
Höhenplan Perspektivbild
Lageplan
Lageplan // Höhenplan
Höhenplan Perspektivbild
Perspektivbild
–– lange Geraden mit konstanter
Höhenplan Längsneigung vermeiden
Höhenplan
Höhenplan –– Wannen mit geringen Tangenten­
längen im Höhenplan zwischen
­langen Geraden mit konstanter
Längsneigung vermeiden
–– Mindesthalbmesser im Höhenplan
bei Längsneigungsänderung größer
etwa 10 % vermeiden
–– geringe Richtungsänderung (> 3 gon)
Lageplan R=¥
im Lageplan planen
Lageplan
Lageplan R
R==¥
¥ –– kleine Kurvenradien bei geringen
Knick im Lageplan Richtungs­änderungen im Lageplan
vermeiden

Höhenplan
Höhenplan
Höhenplan

Lageplan
Lageplan
Lageplan
R RR
RR

R RR ¥ ¥¥
RR
=R¥

=R==
==¥
¥

Knick im Höhen- und Lageplan


Höhenplan
Höhenplan
Höhenplan

Lageplan
Lageplan
Lageplan
R RR
RR

R RR= ¥
=R¥

R RR
==¥¥

==¥¥

Bild 21: Gestalterische Defizite – Knicke

44
Lageplan / Höhenplan Perspektivbild
Lageplan /Lageplan/Höhenplan
Höhenplan Perspektivbild
Perspektivbild Hinweise
Abplattung
Höhenplan
Höhenplan –– Geraden mit konstanter Längs­
neigung zwischen zwei gleich­
gerichteten Höhenplanaus­
rundungen (Kuppen oder Wannen)
vermeiden
–– Ingenieurbauwerke in den s­ tetigen
Linienfluss im Höhenplan und
möglichst auch im Lageplan ein­
ordnen
Lageplan R=¥
Lageplan R=¥

Aufwölbung
Höhenplan
Höhenplan

Lageplan R=¥
Lageplan R=¥
Bild 22: Gestalterische Defizite – Abplattung und Aufwölbung ohne und mit Bauwerk

5.4.4 Überprüfung der räumlichen zielter Verwendung berechneter Perspektiv­ bilder auf
Linienführung gestalterische Defizite geprüft. Die Ausführungen in
Abschnitt 5.4.3 dienen dabei als Hilfestellung. Gestal-
Die Überprüfung der räumlichen Linienführung einer
terische Defizite können akzeptiert werden, wenn Än-
Straße erfolgt im Rahmen eines dreistufigen Verfahrens.
derungen am Entwurf mit vertretbarem Aufwand nicht
Im ersten Arbeitsschritt wird für Trassenabschnitte, die möglich sind.
nicht Standard­raum­elementen entsprechen, geprüft, Einzelheiten zur Perspektivbildberechnung und Prüf-
ob durch Umplanung eine hin­reichende Ab­stimmung methodik enthalten die „Hinweise für die Visualisierung
der Lage der Wendepunkte möglich ist. von Straßen“ (H ViSt).
Für die Abschnitte, die auch danach nicht Standard-
raumelementen ent­ sprechen, wird in einem zweiten 5.5 Sichtweiten
Arbeitsschritt geprüft, ob die Kurven­an­fänge rechtzei-
tig und ausreichend zu erkennen sind. Darüber hinaus 5.5.1 Erforderliche Haltesichtweite
wird für die gesamte Trasse geprüft, ob der Verlauf des Hindernisse auf der Fahrbahn müssen an jeder Stelle
Fahr­bahn­bandes recht­zeitig und ausreichend zu erken- mindestens aus einer Ent­fernung erkennbar sein, die
nen ist und keine Sichtschattenstrecken vorliegen. dem Kraftfahrer beim Befahren mit der für die EKL
Solche sicherheits­kritischen Defizite sind grundsätzlich geltenden Planungsgeschwindigkeit auch auf nasser
durch Änderung der Ent­wurfs­elemente im Lage- und/ Fahrbahn ein recht­zei­tiges Anhalten ermöglicht (erfor-
oder Höhenplan zu beseitigen. Darauf kann aber ver- derliche Haltesichtweite).
zichtet werden, wenn anhand von Perspektivbildern Bild 23 zeigt die erforderliche Haltesichtweite in Abhän-
bzw. Perspektiv­bild­folgen nachgewiesen wird, dass gigkeit von der Ent­wurfs­klasse und der Längsneigung.
der voraus liegende Trassen­ver­lauf für den Kraftfahrer
gut erkennbar und begreifbar ist. Um dem Fahrer eine rechtzeitige Orientierung über den
vor ihm liegenden Straßen­verlauf und dadurch ein Fah-
In einem04.05
Erstellt: dritten Arbeitsschritt wird die Trasse durch die ren ohne erhöhte Auf­merksam­keits­an­forderung zu er-
Geändert:
Erstellt: 22.06.05
qualitative Analyse von Lage- und Höhenplan unter ge-
04.05 möglichen, sind in der Regel größere Sichtweiten als
Geändert: 22.06.05

45
250 5.5.2 Vorhandene Sichtweite
Die vorhandene Sichtweite ergibt sich aus der Linien-
führung im Lage- und Höhen­ plan, dem Querschnitt
und der Gestaltung des Umfeldes. Sie wird durch einen
Sichtstrahl zwischen einem Aug­punkt und einem Ziel-
200 punkt be­schrie­ben. Aug­punkt und Zielpunkt liegen in
1,00 m Höhe über der Mitte des rechten Fahrstreifens
bzw. bei Straßen der EKL  4 über der Mitte der Fahr-
bahn (vgl. Anhang  5). Bei Richtungsfahrbahnen ist in
Links­kurven auch die vorhandene Sichtweite für den
EKL 1
150 linken Fahrstreifen zu über­prüfen, dann liegen Aug-
Haltesichtweite SH [m]

punkt und Zielpunkt in 1,00 m Höhe über der Mitte des


EKL 2 linken Fahr­streifens.

EKL 3 Die vorhandenen Sichtweiten sind – für jede Fahrtrich-


tung getrennt – räum­lich zu ermitteln und in Sichtwei-
100
tenbändern darzustellen, wobei der Fahrbahnverlauf
und das angrenzende Gelände, Über­ führungen, und
EKL 4 die Straßenausstattung (z.  B. Fahrzeug-Rück­ halte­
systeme, Lärmschutzwände, Überflughilfen) sowie die
Bepflanzung zu berücksichtigen sind.
50

5.5.3 Überprüfung der Haltesichtweiten


Aus Sicherheitsgründen ist zu prüfen, ob an jeder Stelle
die vorhandene Sicht­weite größer ist als die erforder­
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
liche Haltesichtweite. Dies erfolgt abschnitts­ weise.
Längsneigung s [%] Beim Vergleich der vorhandenen Sichtweiten mit den
erforder­lichen Haltesichtweiten ist für jeden Abschnitt
Bild 23: Erforderliche Haltesichtweite SH in Abhängigkeit von der innerhalb der erforder­ lichen Haltesichtweite
von der EKL und der Längsneigung gemittelten Längsneigung aus­zugehen. Unterschreitet
die vorhandene Sichtweite die erforderliche Haltesicht-
weite und kann dieses Defizit aufgrund von Umfeldbe-
die erforder­lichen Haltsichtweiten notwendig. Deshalb dingungen nicht behoben werden, ist zu prüfen, ob eine
sollen die vorhandenen Sichtweiten auf dem größten Beschränkung der zulässigen Höchst­geschwindig­keit
Teil der Strecke mindestens 30 % über den erforderli- erforderlich ist.
chen Haltesichtweiten liegen.
Für den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit ist 5.5.4 Sichtweite und Überholen
es günstig, wenn das Überholbedürfnis unterschied- Um eine Überholung eines Lkw einleiten und sicher be-
lich schnell fahrender Fahrzeuge hinreichend befriedigt enden zu können, ist eine Sichtweite von mindestens
werden kann. Dazu sind Streckenabschnitte mit aus- 600 m erforderlich.
reichenden Überholsichtweiten günstig. Da die Über-
holvorgänge jedoch bei Straßen mit sehr großen und Liegt die vorhandene Sichtweite in zweistreifigen Ab-
großen Fahrtweiten vorzugsweise in verkehrstechnisch schnitten zwischen 300 m und 600 m. ist für den Kraft-
gesicherten Überholabschnitten abgewickelt werden fahrer nicht immer zweifelsfrei erkennbar, ob er den ein-
sollen, werden für die Straßen der EKL 1 und EKL 2 ex- sehbaren Teil einer Straße unter Berücksichtigung des
plizit keine Mindest-Streckenanteile mit ausreichenden möglicherweise auftauchenden Gegenverkehrs zum
Überholsichtweiten gefordert. Das gilt auch für Straßen Zweck des Überholens nutzen kann. Kann dieser kriti-
der EKL 3, weil die Fahrweiten auf diesen Straßen nur sche Bereich durch planerische Maßnahmen nicht ver-
im kurzen bis mittleren Bereich liegen und die dichte mieden werden, soll geprüft werden, ob das Überholen
Folge von plangleichen Knotenpunkten in großen Teilen aus Sicherheitsgründen verboten werden muss oder
der Strecken die Überholmöglichkeiten einschränkt. In nur das Überholen von langsamen Fahrzeugen durch
verstärktem Maße gilt dies auch für Straßen der EKL 4, Zusatzzeichen 1049-11 VzKat zugelassen bleiben kann.
bei denen darüber hinaus die geringe Fahrbahnbreite Für das sichere Überholen von langsamen Fahrzeugen
einem Überholvorgang entgegensteht. ist eine Sichtweite von mindestens 300 m erforderlich.

46
5.6 Straßenflächengestaltung Um ein Abrutschen von Fahr­zeugen bei Winterglätte zu
vermeiden, sollte die Schräg­neigung (Neigung der Fall-
5.6.1 Querneigung linie) auf max p = 10,0 % be­grenzt werden.

In Geraden wird die Fahrbahn mit einseitiger Quer­ p = √s² + q² (3)
neigung angelegt. Die Min­destquerneigung der Fahr- p [%] = Schrägneigung
bahn be­trägt q = 2,5 %. s [%] = Längsneigung
Überholfahrstreifen sowie Ein- und Ausfädelungsstrei- q [%] = Querneigung
fen sollen nach Rich­tung und Größe dieselbe Quernei- Bankette und Seitentrennstreifen werden mit q = 12,0 %
gung wie die Fahrbahn auf­weisen. nach außen geneigt, wenn über sie die Fahrbahn ent-
wässert wird, sonst mit q = 6,0 %.
Kreisbögen erhalten aus fahrdynamischen Gründen
und zur besseren Er­kenn­barkeit eine Querneigung zur
Kreis­bogen­innen­seite. Die Höchstquer­neigung beträgt
5.6.2 Verwindung
q = 7,0 %. Die Mindest­quer­nei­gung beträgt auch hier Die Änderung der Fahrbahnquerneigung (Verwindung)
q = 2,5 %. erfolgt in der Regel inner­halb des Übergangsbogens,
un­ab­hängig davon, um welche Bezugslinie die Fahr­
Bild 24 zeigt die Querneigung in Abhängigkeit vom Ra- bahn­fläche gedreht wird.
dius. Die Werte sollen jeweils auf 0,5 % aufgerundet
werden. Ist kein Übergangsbogen vorhanden (vgl. Abschnitt 5.2.3),
so wird die Fahr­bahn zur einen Hälfte vor und zur ande-
ren Hälfte hinter dem Stoßpunkt der beiden Elemente
8,0
verwunden.
7,0 Erfolgt im Ausnahmefall die Verwindung in der Gera-
den, ist sie am Beginn oder am Ende anzuordnen.
Querneigung q [%]

6,0
Verwindungen auf Bauwerken sind möglichst zu ver-
5,0 meiden.

4,0 Bei einbahnigen Straßen wird die Fahrbahn in der Regel


um die Achse der Fahr­bahn (bei zweibahnigen Straßen
3,0 um die Achse der Richtungsfahrbahn) gedreht (Bild 25).
Zur besseren Anpassung an die örtlichen Gege­ben­hei­
60 80 100 200 300 500 1000 2000 3000 4000
ten kann die Drehung in zu begründenden Ausnahme-
Kurvenradius R [m]
fällen auch um den inneren oder äußeren Fahr­bahnrand
freie Strecke erfolgen. Bei der einseitigen Anfügung einzelner Über-
plangleiche Knotenpunkte mit Vzul = 70 km/h

Bild 24: Querneigung in Abhängigkeit vom Kreisbogen

Um in plangleichen Knotenpunkten Schwierigkeiten


a a a
beim Anschluss der unter­ geordneten Zufahrt durch
eine große Querneigung in der übergeordneten Straße bei Anfügung von Überholfahrstreifen

zu vermeiden, sind die Kurvenradien gegebenenfalls


Regelfall

für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h


zu planen. Für diesen Fall gilt die Quer­ neigung in
Abhängigkeit vom Radius nach der gestrichelten Linie a

in Bild 24 (vgl. Abschnitte 6.2.4, 6.3.3.4 und 6.3.3.5).

Die gestrichelte Linie kann auch für die Ausbildung der


Querneigung im Tunnel angewendet werden. a a

Die Kurvenradien sollen so geplant werden, dass die


Ausnahmefall

Querneigung im Zuge von Brücken auf q = 5,0 % be-


grenzt wird.

Bei Radien R  >  3.000 m kann eine negative Quer­nei­ a a


gung von q = – 2,5 % angeordnet werden, wenn da-
a [m]: Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse
durch eine abflussschwache Zone oder bei zweibah-
nigen Straßen eine Entwässerung am Mittelstreifen Bild 25: Drehachsen der Fahrbahn in Verwindungs­
ver­mieden werden kann. strecken

47
holfahrstreifen an einen zweistreifigen Querschnitt Berücksichtigung der Entwässerung
(Straßen der EKL 2 und EKL 3) ist es zweckmäßig, die Um das Wasser ausreichend rasch von der Fahrbahn
Drehachse dort zu belassen, wo sie ohne die Verbreite- abzuleiten, darf die An­ram­pungs­neigung in den Ver-
rung im Querschnitt liegen würde. windungsstrecken zwischen gegensinnigen Quer­ nei­
Anrampung gungen im Bereich von q = + 2,5 % bis q = – 2,5 % die
Anrampungs­ min­destneigung min  ∆s aus Tabelle  18
Die Anrampungsneigung ∆s  [%] ist die Differenz zwi- nicht unterschreiten. Dabei ist für jeden Übergangsbo-
schen den Längs­neigungen des Fahrbahnrandes und gen zu prüfen, ob ∆s  <  min  ∆s ist. In einem solchen
der Drehachse. Sie ergibt sich aus: Fall ist eine geteilte Verwindung erforderlich, bei der im
qe – qa Be­reich von q  =  +  2,5 % bis q  =  –  2,5 % mit min  ∆s
∆s = ––––––– ∙ a(4)
LV anzurampen ist. Auf der noch ver­bleibenden Strecke
qe [%] = Querneigung am Ende der Verwindungs­ des jeweiligen Übergangsbogens wird die restliche An­
strecke ram­pung bis zum Erreichen der am Beginn des Kreis-
bogens vorhandenen Quer­nei­gung mit konstantem ∆s
qa [%] = Querneigung am Anfang der Verwindungs-
vollzogen.
strecke (qa negativ einsetzen, wenn qa
­entgegengesetzt zu qe gerichtet) Zur Gewährleistung einer ausreichenden Fahrbahnent-
LV [m] = Länge der Verwindungsstrecke wässerung soll die Differenz zwischen der Längsnei-
a [m] = Abstand des Fahrbahnrandes einschließlich gung und der Anrampungs­neigung
Randstreifen von der Drehachse
s – Δs ≥ 0,2 % (6)
Um einen zu raschen Anstieg der Quer­neigung zu ver- betragen.
meiden, soll die An­ ram­pungshöchstneigung max ∆s
s [%] = Längsneigung
die Werte in Tabelle 18 nicht über­schreiten. Bei Anwen-
dung der empfohlenen Radienbereiche nach Tabelle 11 Δs [%] = Anrampungsneigung
und der entsprechenden Klothoiden­ parameter wer- Damit wird auch vermieden, dass die Fahrbahnränder
den diese Werte automatisch eingehalten. Einer Über­ eine der Gradienten­
neigung entgegengesetzte abso-
schreitung von max Δs kann durch die Wahl größerer lute Längsneigung aufweisen.
Klothoidenparameter ent­gegen­gewirkt werden.
Die Forderung einer Schrägneigung von p  ≥  0,5 %
Wird min ∆s nach Tabelle 18 bei außermittiger Lage der gemäß den RAS-Ew kann größere Werte ergeben.
Drehachse größer als max ∆s, so ist min ∆s maßge-
bend. Lässt sich wegen besonderer Zwangsbedingungen
im Bereich des Lageplan­wende­punktes keine ausrei-
Tabelle 18:  Grenzwerte der Anrampungsneigung chende Längsneigung sicher­stellen, so kann der Quer­
min ∆s [%] bei neigungs-Nullpunkt gegenüber dem Klothoiden-Null-
Entwurfsklasse max ∆s [%]
q ≤ 2,5 % punkt um die Länge L = 0,1 · A verschoben werden.
EKL 1/EKL 2 0,8 Querneigungswechsel auf Geraden sind nur zulässig,
EKL 3 1,0 0,10 · a wenn dadurch an anderen Stellen abflussschwache
EKL 4 1,5 Zonen vermieden werden.
a [m]: Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse Für die Anrampung bei gleichzeitiger Fahrbahnaufwei-
tung oder Anordnung eines zusätzlichen Fahrstreifens,
Die Mindestlänge einer Verwindungsstrecke ergibt sich ist die Anrampungsneigung der unver­brei­ter­ten Fahr­
zu: bahn maßgebend.
qe – qa
min LV = ––––––– ∙ a (5) Der Übergang einer geplanten Straße an einer beste-
max ∆s henden Straße mit zweiseitiger Querneigung (Dachpro-
min LV [m] = Mindestlänge der Verwindungsstrecke fil) ist nach Bild 27 auszubilden.
qe [%] = Querneigung der Fahrbahn am Ende der
5.6.3 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven
Verwindungsstrecke
In Kurven mit Radien R < 200 m muss die Fahrbahn um
qa [%] = Querneigung der Fahrbahn am Anfang
das Maß i ver­brei­tert werden. Die Verbreiterung erfolgt
der Verwindungsstrecke (qa negativ ein-
auf der gesamten Länge des Kreis­bogens am Kurven­
setzen, wenn entgegengesetzt zu qe ge-
innenrand.
richtet)
100
max ∆s [%] = Anrampungshöchstneigung i = ––– (7)
R
a [m] = Abstand des Fahrbahnrandes von der i [m] = Fahrbahnverbreiterung
Drehachse R [m] = Radius der zu verbreiternden Kurve
Grundformen von Verwindungsstrecken sind in Bild 26 Die Verziehung auf den verbreiterten Querschnitt ist in
dargestellt. der Regel im Bereich der Klothoide linear ab­zu­tragen.

48
Übergang ªs Gerade - Klothoide - Kreisbogen Kreisbogen - Klothoide - Kreisbogen

Wendeklothoide
R2
A R A
R=4
zwischen ver- R1
schieden großen
oder
gleichgroßen,
$min ªs
gegensinnigen
Querneigungen s li Fbr ªs li Fbr
in ª in
$m $m

LV re Fbr LV re Fbr

R R2
R=4 A A

R1
q = min q

< min ªs

< min ªs < min ªs


li Fbr li Fbr
ªs ªs
min min

LV re Fbr LV re Fbr

Drehung um einen Fahrbahnrand


R2
A

R1

$min ªs

li Fbr

re Fbr
LV

zwischen Eiklothoide
verschieden R2 R2
großen, A R1 A
gleichsinnigen R=4
Querneigungen

beliebig

li Fbr li Fbr

LV re Fbr LV re Fbr

Drehachse
LV Länge der Verwindung
min ªs Mindestanrampungsneigung
Bild 26: Fahrbahnverwindung bei einseitiger Querneigung

49
Übergang Ds Gerade - Klothoide - Kreisbogen

von der
zweiseitigen R
A
Querneigung R=¥
(Dachprofil)

³ min Ds

li Fbr
in Ds
³m

re Fbr
LV

zur
einseitigen R
A
Querneigung R=¥

³ min Ds*

li Fbr
in Ds
³m

re Fbr
LV

A R
R=¥

< min Ds

Ds li Fbr
min
n Ds <
mi

LV re Fbr

* * kürzerer Grat in der Fahrbahnachse, aber längerer


längerer Bereich
Bereich mit
mit min
minqqin
inder
derKlothoide
Klothoide
o Drehachse der Fahrbahn
Drehachse der Fahrbahn
Lv Länge der Verwindung
LV Länger der Verwindung
min ∆s Mindestanrampungsneigung
min ªs Mindestanrampungsneigung
Bild 27: Fahrbahnverwindung bei zweiseitiger Querneigung (Dachprofil)

Bei sehr kurzen Klothoiden, z. B. im Zuge von engen


Wendelinien, kann der lineare Verziehungsbereich län-
ger als die Klothoide sein. In diesen Fällen ist die Ver­
ziehung mit einer annähernd gleichmäßigen Überlap-
pung in die Gerade und den Kreisbogen zu gestalten.
Eine separate Trassierung des Fahr­ bahn­innen­ randes
mit Einhaltung des vollständigen Verbreiterungsmaßes
auf einem parallelen Kreisbogen ist dann gegebenen-
falls zweckmäßiger.

50
5.6.4 Fahrbahnaufweitungen 5.7 Besonderheiten der Linienführung im
Zur Anlage von Überholfahrstreifen und von Fahrbahn- Bereich von Brückenbauwerken und
teilern werden die Fahr­bahn­ränder verzogen. In Kurven Tunneln
mit R < 300 m soll die Fahrbahn­auf­weitung am Kurven­
Brückenbauwerke sind in die Linienführung einzu­
innen­rand, anderenfalls beiderseits vorgenommen
passen.
werden. Fahr­bahn­verbreiterungen für Überholfahrstrei-
fen erfolgen in der Regel auf der Seite des Überholfahr- Durch möglichst rechtwinklige Kreuzungen von Brü-
streifens. ckenbauwerken mit an­ de­ren Verkehrswegen lassen
Die Fahrbahnränder können mit zwei als S-Bogen sich die Bauwerkslänge und der konstruktive Ge­
zusammen­ gesetzten quadratischen Parabeln oder staltungsaufwand reduzieren. Daher wird ein Kreu-
durch eine selbständige Trassierung mit Elementen der zungswinkel zwischen 80 gon und 120 gon emp­foh­len.
Wendelinien, in der Regel zwei Kreisbögen, verzogen Aus wirtschaftlichen Gründen sind dabei Geraden vor-
werden. Die selbst­ständige Trassierung ist zu bevor- teilhaft. Bei einer Trassierung im Kreisbogen ist der
zugen, wenn die Fahrlinie sich stark am Fahr­bahn­rand Radius nach Möglichkeit so groß zu wählen, dass die
orientiert. Um in engen Kurven auf der freien Strecke Querneigung auf
Gegenbögen zu ver­meiden, soll die Länge der Verzie-
hungsstrecke vergrößert werden oder der Fahr­bahn­ max q = 5,0 %
rand selbst­ständig trassiert werden. begrenzt wird.
Fahr­
bahn­ aufweitungen bei Änderung der Mittelstrei- Übergangsbögen sind im Zuge von Brückenbauwerken
fenbreite sind durch die selbst­
ständige Trassierung zu vermeiden.
der Fahrbahnränder unabhängig von der Straßen­achse
vorzunehmen. Querneigungswechsel sollen auf Brückenbauwerken
nicht vorhanden sein.
Die Fahrbahnaufweitungen zur Verziehung der durch-
gehenden Fahrstreifen wegen der Anlage von Linksab- Im Zuge von Brückenbauwerken sollte vorzugsweise
biegestreifen werden sinngemäß vor­ genommen (vgl. eine kon­stante Längsneigung vorgesehen werden. Bei
Abschnitt 6.4.5). Großbrücken ist zur Anwendung des Taktschiebever-
fahrens eine konstante Krümmung im Lageplan und im
Tabelle 19 enthält empfohlene Längen der Verziehungs­
Höhenplan erforderlich.
strecken.
Tabelle 19: Länge der Verziehungsstrecke bei Zur Gewährleistung einer ausreichenden Straßenent-
­Fahrbahnaufweitungen wässerung soll eine Mindestlängsneigung von s = 0,7 %
Länge der Verziehungsstrecke auf langen Brückenbauwerken (lichte Weite  ≥  100  m)
Fahrbahn­ lZ [m] eingehalten werden.
verbreiterung
i [m] EKL 1 Im Bereich unvermeidbarer Tief- oder Hoch­punkte ent-
EKL 3 EKL 4
EKL 2 stehende geringe Längsneigungen bedingen kurze
≤ 1,50  80  60 50 Abstände der Straßenab­läufe und damit einen höhe-
ren Bau- und Unterhaltungsaufwand. Tiefpunkte sol-
> 1,50 bis ≤ 2,50 100  80 60
len wegen der Wasserableitung in Bauwerksmitte und
> 2,50 bis ≤ 3,50 120 100 70 auch aus Sicherheitsgründen möglichst vermieden
> 3,50 170 140 – werden.
Tunnel sollen im Lageplan und im Höhenplan mit mög-
lichst großzügigen Ent­wurfs­elementen trassiert werden.
Die Längsnei­gung soll in Tunneln auf max s = 3,0 % be-
grenzt wer­den. Bei Längen über 500 m ist max s = 2,5 %
an­zu­streben.

51
6  Knotenpunkte

6.1 Allgemeines 6.2 Knotenpunktplanung


Knotenpunkte an Landstraßen werden entsprechend
6.2.1 Grundsätzliche Anforderungen
der verkehrlichen Bedeutung der zu ver­ knüpfenden
Straßen ausgebildet. Dabei werden die Knotenpunkte Knotenpunkte sind so zu gestalten, dass eine sichere
nach bau­lichen Grundformen und Betriebsformen un- Führung der durch­fahrenden sowie der ein-/abbiegen-
terschieden. Bauliche Grund­formen sind planfreie, teil- den und querenden Verkehrsströme gewährleistet ist.
planfreie und teilplangleiche Knotenpunkte, plan­gleiche Dazu sollen sie für alle Verkehrs­arten und aus allen Zu-
Einmündungen bzw. Kreuzungen sowie Kreis­verkehre fahrten
(Tabelle  20). Planfreie, teilplanfreie und teilplangleiche –– rechtzeitig erkennbar
Knotenpunkte bestehen aus mehreren Teilknotenpunk- –– übersichtlich
ten (Ein-/Ausfahrtbereiche und Ein­ mündungen/Kreu-
–– begreifbar bezüglich Verkehrsführung und Vorfahrt-
zungen bzw. Kreisverkehre) sowie den dazugehörigen
regelung sowie
Rampen. Bei den Be­triebs­formen wird unterschieden
in Vorfahrtregelung mit Verkehrszeichen und Vorfahrt- –– leicht und sicher befahrbar bzw. begehbar sein.
regelung mit Licht­signalan­lage. Anzahl und Ausbildung der Knotenpunkte sollen dar­
über hinaus so sein, dass auf der übergeordneten
Straße über mehrere aufeinanderfolgende Netzab-
schnitte hinweg die gemäß den RIN angestrebte Fahrt­
geschwindigkeit erreicht werden kann.

Tabelle 20:  Bauliche Grundformen von Knotenpunkten

Führung im Teilknotenpunkt/Knotenpunkt
Bauliche Beispiele
Grundform übergeordnete untergeordnete (übergeordnete Straße senkrecht dargestellt)
Straße Straße

Planfreier Einfädeln/ Einfädeln/


Knotenpunkt Ausfädeln Ausfädeln

Einbiegen/
Teilplanfreier Einfädeln/ Abbiegen *) *)
Knotenpunkt Ausfädeln
Kreisverkehr

Einbiegen/
Teilplangleicher Einbiegen/ Abbiegen
Knotenpunkt Abbiegen
Kreisverkehr

Plangleicher
Knotenpunkt

Einbiegen/ Einbiegen/
Einmündung
Abbiegen Abbiegen

Einbiegen/ Einbiegen/
Kreuzung Abbiegen/ Abbiegen/
Kreuzen Kreuzen

Kreisverkehr Kreisverkehr

*) Kann auch als Raute ausgeführt werden.


Die vorfahrtberechtigte Straße ist als Breitstrich dargestellt.

52
Im Sinne der angestrebten Standardisierung ist es 6.2.4 Linienführung
zweckmäßig, die Knotenpunkte im Verlauf einer Straße
Die Achsen der zu verknüpfenden Straßen sollen sich
einheitlich auszubilden.
möglichst im rechten Winkel, mindestens je­doch unter
Knotenpunkte zwi­ schen Straßen der EKL  1 und der einem Winkelbereich 80 gon ≤ α ≤ 120 gon schneiden.
EKL  4 sind zu ver­meiden. Auch Knotenpunkte zwi- Anderen­falls soll die Achse der unter­ge­ordneten Straße
schen Straßen der EKL 2 und der EKL 4 sind nicht zu abgekröpft werden. Eine Kreuzung kann dabei in zwei
em­pfehlen. Verknüpfungen mit dem landwirtschaftli- benachbarte Ein­ mün­ dungen aufgelöst werden (Ver-
chen Wegenetz sind für Straßen der EKL 1 und EKL 2 satz) (Bild  28). Dabei ist ein Rechts­versatz günstiger.
zu vermeiden, für Straßen der EKL 3 auf das notwen- Hierbei können die Linksabbiegestreifen je nach erfor-
dige Mindestmaß zu beschränken. derlicher Länge und Größe des Versatzes hintereinan-
der oder neben­einander liegen. Eine solche Auflösung
Die Verkehrsqualität von Knotenpunkten ist nach den kann
Verfahren des HBS nachzuweisen. Darüber hinaus ist –– die Kapazität erhöhen
zu prüfen, ob bei einer Folge von Knotenpunkten mit
Lichtsignalanlage oder Kreisverkehren auf den Netz- –– die Wartezeiten verringern
abschnitten der übergeordneten Straße die nach den –– die Wartepflicht verdeutlichen und
RIN für die Straßenkategorie angestrebte mittlere Pkw-
–– die Verkehrssicherheit erhöhen.
Fahrtgeschwindigkeit eingehalten werden kann.
Es sollte daher geprüft werden, ob statt einer Kreuzung
6.2.2 Knotenpunktabstände ein Rechtsversatz ausgebildet werden kann.
Der Abstand sollte aus Gründen der Verkehrssicherheit Die Erkennbarkeit der Knotenpunkte ist für die Ver-
und der netzplanerisch angestrebten Fahrtgeschwin- kehrssicherheit wichtig. Von besonderer Bedeutung
digkeit möglichst groß sein. Bei Straßen der EKL 1 soll- ist die frühzeitige Begreifbarkeit der Vor­fahrt­regelung.
ten Knoten­punktabstände von weniger als drei Kilo- Dies gilt vor allem für die untergeordneten Zu­fahrten
meter und bei Straßen der EKL 2 von weniger als zwei ohne Licht­ signalanlage, für die übergeordneten Zu-
Kilo­meter vermieden werden. fahrten insbe­son­dere dann, wenn Ver­kehr ohne Licht-
signalanlage abbiegt, einbiegt oder kreuzt. Eine recht­
Sind netzbedingt geringere Abstände nicht zu vermei- zeitige Erkennbarkeit der Lichtsignalanlage ist aus allen
den, ist zu prüfen, ob zwei dicht beieinander liegende Zu­fahrten sicher­zu­stellen.
Knotenpunkte zu einem Kno­ tenpunkt zusammen­
gefasst werden können. Deshalb sollten Knotenpunkte an Straßen der EKL  1
und EKL  2 aus Entfernungen von ≥  300 m und an
6.2.3 Übergeordnete Straße Straßen der EKL  3 und EKL  4 aus Ent­fer­nungen von
≥ 200 m erkenn­bar sein.
Bei plangleichen Kreuzungen ist die Straße mit der hö-
heren Ent­wurfs­klasse übergeordnet. Werden Straßen Ein Knotenpunkt ist gut zu erkennen, wenn die zu ver­
mit gleicher Entwurfsklasse verknüpft, ist im Allgemei- knüpfenden Straßen in einer Wanne verlaufen.
nen die Straße mit der höheren Ver­kehrs­be­lastung vor-
fahrtrechtlich über­geordnet. Die Erkennbarkeit der Knotenpunkte kann durch Ver-
kehrszeichen (ins­
be­sondere Vorwegweiser), Leitein-
Bei plangleichen Einmündungen ist in der Regel die richtungen sowie die Gestaltung des Seiten­raums ver-
durchgehende Straße vorfahrtrechtlich über­geord­net. bessert werden.

α α α α

Bild 28: Anschluss untergeordneter Knotenpunktzufahrten im Lageplan

53
Fall a tangentialer Anschluss

s=q

,5 % HW > 500 m
s<2
q HW HW

HK HK
%
HK > 500 m s < 2,5

T k > 12,50 m T W min > 12,50 m


Fahrbahn der
Gradiente der übergeordneten Gradiente der
untergeordneten Straße Straße untergeordneten Straße

Fall b Anschluss mit Knick


q

s
Neigungsdif
f erenz < 2,5 q
%
Neigungsdif
ferenz < 2,
5 % s

Fahrbahn der
Gradiente der übergeordneten q
Gradiente der
untergeordneten Straße Straße untergeordneten Straße

HW
Fall c Anschluss mit Knick und anschließender Ausrundung
q
HW > 500 m
Neigungsdifferenz
> 2,5 % s Knick
q HW
s

HK s Neigungsdifferenz
> 2,5 %
Knick
s

HK > 500 m q

Fahrbahn der
HK Gradiente der übergeordneten Gradiente der
untergeordneten Straße Straße untergeordneten Straße

Bild 29: Anschluss untergeordneter Knotenpunktzufahrten im Höhenplan

Für die übergeordnete Straße gelten im Knotenpunkt- Die Gradienten der untergeordneten Zufahrten können
bereich die generellen Vor­gaben für die Linienführung unterschiedlich an die Quer­ neigung der übergeord-
im Lage- und Höhenplan nach Abschnitt  5.2 und Ab- neten Fahrbahn angeschlossen werden. An Knoten­
schnitt 5.3 unverändert. Die Ausbildung der Quernei- punkten mit übergeordneten Straßen der EKL  2 und
gung erfolgt nach Abschnitt 5.6.1. EKL 3 ist ein tangentialer Anschluss (Bild 29, Fall a) vor-
Gra­dien­ten und Fahrbahnflächen der unter­geord­neten zunehmen. Die Neigungs­ über­
gänge sollen mit Halb-
Knoten­punkt­zu­fahrten sind an die Geometrie der über- messern HK /HW  ≥  500 m ausgerundet werden. Die
geordneten Straßen anzupassen. Tangenten­länge soll T ≥ 12,50 m betragen.
Die Längsneigung soll in allen Knotenpunktzufahrten Ist bei be­sonderen Zwangsbedingungen ein tangenti-
möglichst gering sein. In den übergeordneten Zufahr- aler An­schluss nicht möglich, kann ein Knick am Rand
ten soll sie 4 % (max 6 %) nicht überschreiten. der über­ geordneten Fahr­ bahn vorgesehen werden
Die Längsneigungen der untergeordneten Straßen soll- (Bild 29, Fall b und Fall c). Im Anschluss an den Knick
ten wegen der Erkenn­bar­keit des Knotenpunktes und von >  2,5 % ist eine Aus­rundung mit HK /HW  ≥  500 m
der erforderlichen Brems- bzw. Beschleu­ ni­
gungs­ vorzunehmen (Fall  c). Neigungs­ differenzen zwischen
vorgänge unterhalb der zulässigen Maximalwerte nach der Längsneigung der untergeordneten Straße und der
Tabelle  14 liegen. In der unmittelbaren Knotenpunkt- Quer­neigung der übergeordneten Straße von ≤  2,5 %
zufahrt ist auf einer Strecke von L  ≥  25 m vom Rand müssen nicht ausgerundet werden (Fall b).
der übergeordneten Fahrbahn eine Längsneigung von
max 2,5 % anzustreben.

54
6.3 Knotenpunktarten
6.3.1 Verkehrsführung und Knotenpunktarten 6.3.2 Einsatzbereiche der Knotenpunktarten
Die baulichen Grundformen ergeben sich aus der Ver­ Für Straßen einer Ent­wurfsklasse sind für den Regelfall
kehrs­führung auf den zu verknüpfenden Straßen im nur bestimmte Knotenpunktarten vor­gesehen.
Knotenpunktbereich (Tabelle  20). Durch Kombination –– Tabelle 21 und Tabelle 22 zeigen die Regeleinsatzbe-
der baulichen Grundform mit der Betriebs­form ergibt reiche der Knoten­punkt­arten.
sich die Knotenpunktart.
Tabelle 21:  Regeleinsatzbereiche von Knotenpunktarten bei vierarmigen Knotenpunkten
übergeordnete
Straße
EKL 1 EKL 2 EKL 3 EKL 4
untergeordnete
Straße
Legende:

EKL 1 Lichtsignalanlage mit Linksabbiegerschutz

( ) Einsatz der Lichtsignalanlage prüfen

Die übergeordnete Straße ist senkrecht dargestellt.


Die vorfahrtberechtigte Straße ist als Breitstrich
dargestellt.
EKL 2
weitere Einsatzbereiche der Knotenpunktarten siehe
Abschnitt 6.3.3

EKL 3
( )
( ) ( ) ( )

nicht zu nicht zu
EKL 4 vertreten empfehlen *
( )
Tabelle 22:  Regeleinsatzbereiche von Knotenpunktarten bei dreiarmigen Knotenpunkten
übergeordnete
Straße
EKL 1 EKL 2 EKL 3 EKL 4
untergeordnete
Straße
Legende:

EKL 1 Lichtsignalanlage mit Linksabbiegerschutz

( ) Einsatz der Lichtsignalanlage prüfen

Die übergeordnete Straße ist senkrecht dargestellt.


Die vorfahrtberechtigte Straße ist als Breitstrich
dargestellt.
EKL 2
weitere Einsatzbereiche der Knotenpunktarten siehe
Abschnitt 6.3.3

EKL 3
( )

nicht zu nicht zu
EKL 4 vertreten empfehlen *
( )
*) Wenn in zu begründenden Ausnahmefällen eine Straße der EKL 4 angeschlossen werden muss, ist der Anschluss wie
der einer Straße der EKL 3 auszubilden.
55
–– In zu begründenden Ausnahmefällen kann aufgrund 6.3.3 Ausbildung der Knotenpunktarten
der verkehrlichen Erfordernisse und der örtlichen 6.3.3.1 Planfreie Knotenpunkte
Gegebenheiten unter Berück­ sichtigung der in Ab-
Planfreie Knotenpunkte verbinden Straßen in zwei Ebe-
schnitt 2.1 genannten Ziele (Verkehrs­sicherheit, Ver-
nen. Sie bestehen aus den Ein- und Ausfahrtbereichen
kehrsqualität, Umwelt­ver­träg­lich­keit und Baulast­
an beiden Straßen und den Verbindungsrampen. Sie
träger­
kosten) geprüft werden, ob eine andere
kommen zur Anwendung, wenn eine Straße der EKL 1
Knotenpunktart zweckmäßiger ist.
mit einer Autobahn oder mit einer Straße der EKL 1 ver-
Sowohl die Wahl einer Knotenpunktart als auch die bunden wird. Dreiarmige planfreie Knotenpunkte entste-
Ausbildung des Knotenpunktes sind im Planungspro- hen auch, wenn eine Straße der EKL 1 an eine Auto­bahn
zess für jeden einzelnen Knotenpunkt an die verkehr- oder an eine Straße der EKL 1 angeschlossen wird.
lichen Erfordernisse und die örtlichen Gegebenheiten Die Standardlösung für einen vierarmigen Knotenpunkt
anzupassen. Dabei sind zu berücksichtigen: ist das Kleeblatt (Bild  30), für einen dreiarmigen Kno-
–– Richtung und Stärke der Verkehrsströme tenpunkt die linksliegende Trompete (Bild 31).
–– benachbarte Knotenpunkte Planfreie Knotenpunkte werden in Anlehnung an die RAA
–– Flächenverfügbarkeit geplant. Verteilerfahrbahnen entfallen. Die Aus- und Ein-
–– Zwangspunkte und fahrten sind einstreifig. Sie werden nach Abschnitt 6.4.2
und Abschnitt 6.4.3 geplant. Die Rampen werden in der
–– Flächenneigungen.
Regel angepasst (mit Gegenbogen) trassiert. Zur Pla-
Anschlüsse von stark belasteten Grundstückszufahr- nung der Rampen vergleiche Abschnitt 6.4.4.
ten werden wie Anschlüsse von Straßen der EKL 4 be- An planfreien Knotenpunkten im Zuge von ansons-
handelt. ten einbahnigen Straßen (RQ  15,5) ist das Erfordernis
Weitere Einsatzmöglichkeiten der Knotenpunktarten baulicher Maßnahmen zur Richtungstrennung z. B. aus
in Abhängigkeit von den Entwurfsklassen sind in Ab- Gründen der Entwässerung zu prüfen.
schnitt 6.3.3 dargestellt.

56
6.3.3.2 Teilplanfreie Knotenpunkte
Teilplanfreie Knotenpunkte verbinden Straßen in zwei
Ebenen. Sie bestehen aus den Ein- und Ausfahrten an
der übergeordneten Straße und plangleichen Teilkno-
tenpunkten (Einmündung mit oder ohne Lichtsignalan-
lage oder Kreisverkehr) an der untergeordneten Straße
sowie dazwischen liegenden Verbindungsrampen. Die
Aus- und Einfahrten sind einstreifig. Sie werden nach
Abschnitt 6.4.2 und Abschnitt 6.4.3 geplant. Die Ram-
pen werden angepasst (mit Gegenbogen) trassiert. Zur
Planung der Rampen vergleiche Abschnitt 6.4.4.
Teilplanfreie Knotenpunkte kommen im Regelfall zur
Anwendung, wenn eine Straße der EKL  1 mit einer
Straße der EKL 2 oder EKL 3 verbunden wird. In zu be-
gründenden Ausnahmefällen kommen sie in Betracht,
wenn eine Straße der EKL 2 mit einer Straße der EKL 2
oder EKL 3 verbunden wird und aufgrund großer Fahrt-
weiten hohe Fahrtgeschwindigkeiten angestrebt wer- Bild 30: Systemskizze eines Kleeblatts
den. Dabei ist auf die Kontinuität bei der Ausbildung
auf­einander­folgender Knotenpunkte zu achten. Bei der
Verknüpfung mit einer Straße der EKL  2 sind an den
plan­gleichen Ein­mün­dungen aus Sicherheitsgründen
Lichtsignalanlagen angezeigt, bei Ver­knüpfungen mit
Straßen der EKL 3 können auch andere Lösungen zur
Anwendung kommen. Die Ein-/Ausfahrtbereiche wer-
den in Anlehnung an die RAA geplant, die Ausführun-
gen zur Ausbildung nach Abschnitt 6.3.3.1 gelten sinn­
gemäß.
An teilplanfreien Knotenpunkten im Zuge von ansons-
ten einbahnigen Straßen (RQ  15,5) ist das Erfordernis
baulicher Maßnahmen zur Richtungstrennung z. B. aus
Gründen der Entwässerung zu prüfen. Tabelle 23 zeigt
mögliche Ausbildungsformen von plangleichen Teilkno-
tenpunkten. Die Standardlösung für einen vierarmigen
Knotenpunkt ist das halbe Kleeblatt (Bild 32). Die Ver-
bindungsrampen (unsymmetrisch oder symmetrisch)
sollten nach Möglichkeit dabei so angeordnet werden,
dass die stärksten Eckströme nicht links einbiegen
müssen. Die Anordnung der Rampen in den verschie- Bild 31: Systemskizze einer linksliegenden Trompete
denen Quadranten beeinflusst den Abstand und die
Ausbildung der plangleichen Teilknotenpunkte an der
untergeordneten Straße (Tabelle 23).
Eine weitere Lösung ist die Raute, die wegen des gerin-
gen Flächenbedarfs und der geringen Ausdehnung des
Knotenpunktbereichs in der untergeordneten Straße
besonders für stark belastete Anschlussstellen im Vor-
feld bebauter Gebiete geeignet ist. Die Anschlüsse der
Rampen an das nachgeordnete Netz sind entspre-
chend den vorstehenden Ausführungen als plangleiche
Kreuzung mit Lichtsignalanlage oder als Kreisverkehr
auszubilden. In plangleichen Teilknotenpunkten sind
die einmündenden Rampen wie Straßen der EKL 3 zu
behandeln.

Bild 32: Systemskizze eines halben Kleeblatts

Bild: Kn3
Erstellt: 05.06
Geändert:

57
Tabelle 23:  Führung der Verkehrsströme in den plangleichen Teilknotenpunkten eines teilplanfreien Knotenpunkts
diagonales, halbes Kleeblatt mit Ausfahrt vor dem Bauwerk (unsymmetrisch)

Vorteile: Vorteile:
–– Verlängerungsmöglichkeit der Linksabbiegestreifen in –– Vermeidung von Linksabbiegestreifen
der untergeordneten Straße –– geringe Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten
–– zweckmäßig bei starken Eckbeziehungen Straße
–– relativ schmale Brücke –– minimale Brückenbreite
Nachteil: Nachteil:
–– große Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten –– umständliche Verkehrsführung für durchfahrenden
Straße Nebenstrom
diagonales, halbes Kleeblatt mit Ausfahrt nach dem Bauwerk (unsymmetrisch)

Vorteile: Vorteile:
–– bei Verzicht auf Rechtsabbiegestreifen geringe Knoten- –– Vermeidung von Linksabbiegestreifen
punktausdehnung in der untergeordneten Straße –– geringe Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten
–– zweckmäßig bei starken Eckbeziehungen Straße
Nachteile: –– minimale Brückenbreite
–– fahrdynamisch ungünstig Nachteile:
–– nur beschränkte Verlängerungsmöglichkeit der Linksab- –– fahrdynamisch ungünstig
biegestreifen in der untergeordneten Straße –– Rückstau in Ausfahrtrampe möglich
–– sehr breite Brücke –– größerer Flächenbedarf
–– umständliche Verkehrsführung für durchfahrenden
Nebenstrom
symmetrisches, halbes Kleeblatt

Vorteil: Vorteile:
–– zweckmäßig bei einseitiger Flächenrestriktion entlang –– Vermeidung von Linksabbiegestreifen
der untergeordneten Straße –– minimale Brückenbreite
Nachteile: Nachteile:
–– in beiden Richtungen keine bevorzugte Eckbeziehung –– eine Ausfahrtrampe fahrdynamisch ungünstig
–– eine Ausfahrtrampe fahrdynamisch ungünstig –– Rückstau in Ausfahrtrampe möglich
–– relativ breite Brücke –– größerer Flächenbedarf
–– umständliche Verkehrsführung für durchfahrenden
Nebenstrom

58
Fortsetzung Tabelle 23
Raute

Vorteile: Vorteile:
–– fahrdynamisch günstig (zügige, steigende Ausfahrt­ –– fahrdynamisch günstig (zügige, steigende Ausfahrt­
rampen) bei Hochlage der untergeordneten Straße rampen) bei Hochlage der untergeordneten Straße
–– geringerer Flächenbedarf als halbes Kleeblatt –– Vermeidung von Linksabbiegestreifen
–– geringe Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten –– minimale Brückenbreite
Straße Nachteile:
Nachteile: –– größere Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten
–– relativ breite Brücke Straße
–– hohe Geschwindigkeiten in den Rampen –– gespreizte Parallelrampen erforderlich
–– schlechte Sichtverhältnisse an den Teilknotenpunkten –– größerer Flächenbedarf
–– anfällig für Falschfahrten –– umständliche Verkehrsführung für durchfahrenden
Nebenstrom
–– anfällig für Falschfahrten
Die übergeordnete Straße ist senkrecht dargestellt.

6.3.3.3 Teilplangleiche Knotenpunkte


Teilplangleiche Knotenpunkte verbinden Straßen in
EKL 2
zwei Ebenen. Sie be­stehen aus zwei plangleichen Teil-
Einmündung mit LSA knotenpunkten und einer dazwischenliegen­den Verbin­
dungs­rampe.
Teilplangleiche Knotenpunkte kommen zur Anwen-
dung, wenn eine Straße der EKL 2 mit einer Straße der
EKL 2 oder EKL 3 verbunden wird. Beim Anschluss der
Verbindungs­rampe an eine Straße der EKL  2 ist aus
Sicherheitsgründen eine Lichtsignalanlage angezeigt,
beim Anschluss der Rampe an eine Straße der EKL 3
können auch andere Lösungen in Betracht kommen.
Die Rampe sollte nach Möglichkeit so angeordnet wer-
den, dass der stärkste Eck­strom nicht links einbiegen
EKL 3 muss (Bild  33). Die Teilknotenpunkte sollen mög­lichst
Einmündung mit LSA soweit auseinander gezogen werden, dass auf bzw.
unter dem Brückenbauwerk Verbreiterungen vermie-
den werden.
Die Einmündungen mit bzw. ohne Lichtsignalanlage
EKL 3
sowie die Kreisverkehre sind nach Abschnitt  6.3.3.5
Einmündung ohne LSA und Abschnitt 6.3.3.6 zu planen.
Bild  33 zeigt eine Systemskizze für einen teil­
plan­
gleichen Knoten­punkt und die zweckmäßige Lage der
Rampe bei einem dominierenden Eckstrom.
EKL 3
Kreisverkehr

Bild 33: Systemskizze eines teilplangleichen Knoten-


punkts (EKL 2/EKL 3)

59
6.3.3.4 Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen 6.3.3.5 Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen
mit Licht­signal­anlage ohne Lichtsignalanlage
Plangleiche Einmündungen (gegebenenfalls Kreuzun- Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen ohne Licht­
gen) mit Lichtsignalanlage an teil­plan­freien oder teil­ signalanlage können zur Anwendung kommen, wenn
plan­gleichen Knoten­ punkten kommen regelmäßig eine Straße der EKL 3 mit einer Straße der EKL 3 oder
zur An­wendung, wenn eine Straße der EKL  2 an eine EKL  4 verbunden wird. Bei einer Verbindung einer
gleich- oder höherrangige Straße angebunden wird. Straße der EKL 4 mit einer Straße der EKL 4 ist das die
Regellösung.
Plangleiche Einmündungen mit Lichtsignalanlage kom-
men regel­mäßig zur Anwen­dung, wenn eine Straße der In zu begründenden Ausnahmefällen kann eine Ein-
EKL 3 oder EKL 2 an eine Straße der EKL 2 angebun- mündung ohne Lichtsignalanlage auch zur Anwendung
den wird. kommen, wenn eine Straße der EKL  3 an eine Straße
der EKL 2 angebunden wird.
Plangleiche Kreuzungen mit Lichtsignalanlage können
in zu begründenden Aus­nahme­fällen auch zur Anwen- Dabei ist zu prüfen, ob die aus dem Verzicht auf eine
dung kommen, wenn eine Straße der EKL 2 oder EKL 3 Lichtsignalanlage resultierenden Sicherheitsnachteile
eine Straße der EKL 2 kreuzt. vertretbar sind.3)
Sofern bei Verknüpfungen von Straßen der EKL 3 oder Einmündungen ohne Lichtsignalanlage können auch
EKL  4 mit Straßen der EKL  3 eine plangleiche Kreu- zur Anwendung kommen, wenn eine Straße der EKL 3
zung/Einmündung gewählt wird, ist nach Prüfung der mit einem teilplanfreien oder teilplangleichen Knoten-
Verkehrsqualität und der Ver­kehrs­sicher­heit über den punkt an höherrangige Straßen angebunden wird.
Ein­
satz einer Licht­ signal­
anlage zu entscheiden (vgl.
Abschnitt 6.3.3.5). Dabei ist auch die Verkehrs­regelung Einmündungen sind vorteilhafter als Kreuzungen.
an be­nach­barten Knoten­punkten zu beachten. Es sollte geprüft werden, ob statt einer Kreuzung ein
Rechtsversatz ausgebildet werden kann.
Lichtsignalanlagen sollen nach Möglichkeit verkehrs-
abhängig gesteuert werden. Linksabbieger sollen Einmündungen und Kreuzungen ohne Lichtsignalan-
aus Sicherheitsgründen durch eine eigene Phase ge- lage in engen Kurven sind zu vermeiden. Bei einer An-
schützt werden. Der signaltechnische Entwurf erfolgt bindung der untergeordneten Straße an die Kurven­
nach den Kriterien der „Richtlinien für Lichtsignalanla- innenseite ergeben sich für die wartepflichtigen
gen“ (RiLSA). Die zulässige Geschwindigkeit ist gemäß Kraftfahrer ungünstige Sichtverhältnisse. Bei einer An-
der VwV-StVO im Knotenpunktbereich auf höchstens bindung an die Kurvenaußenseite ist der Knotenpunkt
70 km/h beschränkt. für Kraftfahrer in der untergeordneten Zufahrt nicht gut
erkennbar und die Einschätzung der Geschwindigkei-
Nach den RiLSA kann zur Erhöhung der Kapazität ten im übergeordneten Verkehrsstrom problematisch.
im Knotenpunktbereich die Anzahl der durchgehen- Ist eine solche Lage in zu begründenden Ausnahmefäl-
den Fahrstreifen erhöht werden, wobei der zusätzli- len nicht zu vermeiden, sind gegebenenfalls besondere
che Fahrstreifen etwa 250 m hinter dem Knotenpunkt Maßnahmen zweckmäßig (vgl. Abschnitt 6.6).
(Schnittpunkt der Straßenachsen) in gleicher Weise wie
ein Überholfahrstreifen bei einer Straße der EKL 2 wie- Die Lage von Einmündungen/Kreuzungen ohne Licht-
der eingezogen werden soll (vgl. Anhang 1). signalanlage in Kuppen oder in Sichtschattenbereichen
soll vermieden werden. Ist dies in zu begründenden
Auch Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignal­ Ausnahmefällen für die untergeordnete Straße nicht
anlage sollen mit einem Kreuzungswinkel von 80  gon möglich, sind für die wartepflichtigen Knotenpunktzu-
bis 120 gon angelegt werden. Die Lage auf einer Kuppe fahrten gesonderte Maßnahmen zur Verbesserung der
oder in engen Kurven sollte vermieden werden. Erkennbarkeit, z. B. verlängerte Fahrbahnteiler sowie
Hinsichtlich der Längsneigungen ist nach Abschnitt die Bepflanzung des Umfeldes oder die Anlage von
6.2.4 zu verfahren. Bei Einmündungen/Kreuzungen mit Wällen erforderlich (vgl. Abschnitt 6.6).
Lichtsignalanlage ist ein Anschluss der untergeord- Bei Einmündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalan-
neten Knotenpunktzufahrt mit einem Knick (Bild  29, lage sind wartepflichtige Zufahrten einstreifig auszubil-
Fall b) zu vermeiden. den.
Beispiele für Einmündungen bzw. Kreuzungen mit Insbesondere bei schwierigen Sichtverhältnissen für
Licht­signalanlage zeigt Anhang 7. den einfahrenden Verkehr oder eingeschränkter Er-
kennbarkeit für den bevorrechtigten Verkehr sowie bei
der Führung von Radfahrern und Fußgängern über die
3) 
bevorrechtigte Straße ist zu prüfen, ob eine Beschrän-
BeiAnsatz durchschnittlicher Kostensätze ist davon aus-
zugehen, dass die höheren Bau- und Betriebskosten eines
kung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforder-
Knotenpunkts mit Lichtsignalanlage ab einer Verkehrsstär- lich ist. Dies gilt auch, wenn als Querungshilfe für Rad-
ke für den gesamten Knotenpunkt von etwa 5.000 Kfz/24 h fahrer und Fußgänger eine Mittelinsel geplant wird.
durch die während der Nutzungsdauer vermiedenen Unfall-
kosten kompensiert werden. Dies gilt sowohl für Kreuzun- Beispiele für eine plangleiche Einmündung bzw. Kreu-
gen als auch für Einmündungen. zung ohne Lichtsignalanlage zeigt Anhang 7.

60
6.3.3.6 Kreisverkehre Müssen durchgehende Fahrstreifen zur Anlage von
Kreisverkehre kommen in Betracht, wenn eine Straße Linksabbiegestreifen bzw. Fahrbahnteilern verzogen
der EKL 3 mit einer Straße der EKL 3 oder EKL 4 ver- werden, dann ist nach Abschnitt 5.6.4 zu ver­fahren.
bunden wird. Bei der Verknüpfung einer Straße der In Kreisbögen ergibt sich die notwendige Verbreiterung
EKL 2 mit einer Straße der EKL 2 oder EKL 3 können der Fahr­strei­fen nach Abschnitt 5.6.3.
sie in zu begründenden Ausnahmefällen angewendet
An planfreien und teilplanfreien Knotenpunkten mit Ein-
werden.
und Aus­fäde­lungs­strei­fen ist zwischen diesen und der
Kreisverkehre kommen auch in Betracht, wenn eine durchgehenden Fahrbahn im Quer­schnitt ein Grat zu-
Straße der EKL 3 mit einem teilplanfreien oder teilplan- lässig, wenn die An­ram­pung und die Verwindung im
gleichen Knotenpunkt an eine höherrangige Straße an- Über­gangsbogen der Rampe ansonsten nicht unter­
gebunden wird. zubringen sind. Die Differenz zwischen den Quer­
neigungen der durchgehenden Fahrbahn und des Aus-
Kreisverkehre sind besonders geeignet, wenn die Be- bzw. des Ein­fädelungsstreifens darf jedoch am Beginn
lastungen der verknüpften Straßen etwa gleich groß der Fahrbahn­ begrenzung (Zeichen  295  StVO) vor
sind. Die Verkehrsstärke in den schwächer belasteten der Inselspitze der Ausfahrt bzw. am Ende der Fahr-
Knotenpunktzufahrten sollte bei dreiarmigen Kreisver- bahnbegrenzung hinter der Inselspitze der Einfahrt
kehren mindestens 15 % und bei vierarmigen Kreisver- ∆q = 5,0 % nicht überschreiten. Falls erforderlich muss
kehren mindestens 20 % (Summe der Verkehrsstärke die Fahrbahn­ begrenzung gegenüber dem Regelmaß
beider Knotenpunktzufahrten des schwächer belaste- nach Abschnitt  6.4.2 bzw. Abschnitt 6.4.3 verlängert
ten Straßenzuges) der Gesamtbelastung des zuführen- werden.
den Verkehrs betragen.
Die Längsneigung soll mindestens so hoch sein, dass
Die Verkehrsqualität ist nach den Verfahren des HBS abflussschwache Zonen in den Verwindungsstrecken
nachzuweisen. vermieden werden. Bei ausreichender Längsneigung
Ist die Verkehrsqualität eines einstreifigen Kreis­ver­kehrs darf die Ver­windungs­strecke so weit in den Aus-/Ein­
nicht aus­reichend und besteht ein starker Rechtsab- fädelungsstreifen vorgezogen werden, dass am Be­
biegeverkehr, kann diese durch eine baulich getrennte ginn/Ende des Übergangsbogens bereits die Quer­
Rechtsabbiegefahrbahn (Bypass) erhöht werden (vgl. neigung q  =  0,0 % erreicht ist. Bei den Anrampungen
Abschnitt 6.4.15). ist die Anrampungshöchstneigung von 2,0 % zu beach-
ten.
Wenn die Verkehrsqualität eines einstreifigen Kreisver-
kehrs – auch bei Anlage eines Bypasses – nicht aus- 6.4.2 Ausfahrten
reicht, soll geprüft werden, ob diese durch eine zwei- Aus­fahr­tbereiche sind mit einem parallelen Aus­fäde­
streifig befahrbare Kreisfahrbahn verbessert werden lungs­streifen (Bild 34) auszubilden.
kann oder es ist eine andere Knoten­punktart zu wäh-
len. Ausfädelungsstreifen sind (einschließlich der unterbro-
chenen Fahrbahnbegrenzung) 3,50 m breit. Der Rand-
Wenn die Verkehrsqualität eines vorhandenen zwei- streifen im Bereich von Ausfädelungstreifen ist 0,50 m
streifig befahrbaren Kreisverkehrs nicht ausreicht, kann breit.
diese beim Um- und Ausbau durch zweistreifige Zu-
fahrten verbessert werden. Einzelheiten zur Ausbildung Die Länge des Ausfädelungsstreifens lA beträgt bei ein-
zweistreifig befahrbarer Kreisfahrbahnen und zwei- bahnigen Straßen 150 m. bei zweibahnigen Straßen
streifiger Zufahrten enthält das „Merk­blatt für die An- 200 m. Der Ausfädelungsstreifen endet an der Sperrflä-
lage von Kreisverkehren“. chenspitze. Die Sperrflächenspitze liegt dort, wo durch
die Trassierung des Fahrbahnrandes die befestigte
Die Achsen der zu verknüpfenden Straßen sollen radial Breite von 5,25 m (Fahrstreifenbreite des RRQ 1 mit
auf den Kreis­mittel­punkt gerichtet sein. 4,50 m und die Breite des rechten Randstreifens mit
0,75 m) erreicht wird. Die Länge der Fahrbahnbegren-
Beispiele für eine regelgerechte Ausbildung eines
zung vor der Sperrflächenspitze beträgt in der Regel
Kreisverkehrs zeigt Anhang 7.
0,1 · lA .
Der Inselkopf weist ein zur übergeordneten Straße
6.4 Knotenpunktelemente senkrechtes Maß zwischen den Fahrbahnrändern von
2,00 m auf. Einzelheiten zur Markierung des Ausfahrt-
6.4.1 Durchgehende Fahrstreifen
bereichs sind in den „Richtlinien für die Markierung von
Durchgehende Fahrstreifen sind im Knotenpunkt­ Straßen“ (RMS) enthalten.
bereich ebenso breit wie die Fahrstreifen auf den
Die Länge der Ver­ziehungs­strecke lZ beträgt einheitlich
angrenzenden knotenpunktfreien Strecken­
­ . In zu
30 m.
begründenden Ausnahmefällen kann die Breite vor
­
dem Knotenpunkt um 0,25 m ver­ringert werden, wenn Eine Ausfahrt soll nicht als Fahrstreifensubtraktion mit
nur dadurch die erforderlichen Fahrstreifen für ab­ dem Ende eines Überholfahrstreifens kombiniert wer-
biegende Verkehrsströme ge­schaffen werden können. den (vgl. Abschnitt 4.5.2.3).

61
L=0,1. lA

l60.z00 m
lA

3,50 2,00
4,50
0,50
0,75 RR
Q1

A
R
(Systemskizze, Abmessungen in [m])

Bild 34: Ausfädelungsstreifen mit Ausbildung der Inselspitze

L=0,2 . lE

lm 0z0.06
lE

2,00 3,50

0,50
0
4,5
A

1 5 lE
A

0,7
R

Q
RR

(Systemskizze, Abmessungen in [m])

Bild 35: Einfädelungsstreifen mit Ausbildung der Inselspitze

6.4.3 Einfahrten
Ein­
fahrt­be­reiche sind mit einem parallelen Ein­
fäde­ Die Länge des Einfädelungsstreifens lE beträgt bei ein-
lungs­streifen (Bild 35) auszubilden. bahnigen Straßen 150 m. bei zweibahnigen Straßen
Ein­fädelungsstreifen sind (einschließlich der unterbro- 200 m. Der Einfädelungsstreifen beginnt dort, wo die
chenen Fahrbahnbegrenzung) 3,50 m breit. Der Rand- Klothoide der Rampe in den Trassierungsparameter
streifen im Bereich von Einfädelungstreifen ist 0,50 m der durchgehenden Strecke übergeht. Die Länge der
breit. Fahrbahnbegrenzung hinter dem Beginn des Einfäde-
lungsstreifens beträgt in der Regel 0,2 · lE.
Die Verziehung der Breite des Fahrstreifens und des
rechten Randstreifens ausgehend von den Maßen des Die Länge der Ver­ziehungs­strecke lZ beträgt einheitlich
RRQ  1 erfolgt ausschließlich durch Markierung ab dem 30 m.
Inselkopf. Der Inselkopf weist ein zur übergeordneten
Straße senkrechtes Maß zwischen den Fahrbahnrän- Eine Einfahrt kann auch als Fahr­streifen­
addi­
tion mit
dern von 2,00 m auf. Einzelheiten zur Markierung des dem Beginn eines Überholfahrstreifens kombiniert
Einfahrtbereichs sind in den RMS enthalten. werden (vgl. Abschnitt 4.5.2.3).

62
6.4.4 Rampen Gegenüber der knotenpunktfreien Strecke sind die
Entwurfselemente der Rampen reduziert. Hierbei sind
Verbindungsrampen werden nach ihrer Linienführung folgende Randbedingungen zu beachten:
im Lageplan in direkte, halbdirekte und indirekte Ram-
pen unterschieden. –– Aus­
reichende Sichtweiten (Halte­ sicht, Sicht auf
weg­weisen­de Beschil­de­rung) sind erforderlich.
Alle Rampen werden in der Regel mit einer ange­
passten Linienführung ausgebildet. Tabelle 24 zeigt Be- –– Rampen sollen vor plangleichen Teilknotenpunkten
reiche für die dabei zu verwendenden kleinsten Radien. im Lage- und Höhenplan so gestreckt geführt wer-
Bezugslinie für den Radius ist der innere Fahrbahnrand. den, dass vor den Wegweisern ein Leseweg von
mindestens 50 m zur Verfügung steht.
Verbindungsrampen dürfen keine zusätzlichen Ein- –– Die Erkennbarkeit von kleinen Radien hat Vorrang
mündungen oder Kreuzungen ent­halten. Inner­halb des vor dem optischen Erscheinungsbild des Fahrbahn-
Kno­ten­punk­ts sollen keine erschließungs­bedürf­tigen bandes.
Flächen­nutzungen liegen. Aus­nahmen davon sind nur
Einrichtungen des Be­triebs­dienstes und der Polizei. –– Die Länge der Rampe soll die Vorsortierung und
die Anordnung eventuell erforderlicher Aufstellstrei-
Bei Einmündungen/Kreuzungen und Kreisverkehren fen (vgl. Abschnitt 6.4.7) vor dem plangleichen Teil­
werden die Knotenpunktzufahrten von Rampen wie knotenpunkt mit Lichtsignalanlage ermöglichen.
Straßen der EKL 3 behandelt.
Tabelle 26 zeigt die Grenzwerte der Rampenentwurfs­
Tabelle  25 zeigt Regelquerschnitte für Verbindungs- elemente in Abhängigkeit der jeweils trassierten Ra-
rampen und deren Einsatzbereiche. dien.

Tabelle 24:  Bereiche für die zu verwendenden kleinsten Radien in Abhängigkeit von Knotenpunktart und Rampentyp
Knoten-
­punktart teilplangleicher
planfreier Knotenpunkt teilplanfreier Knotenpunkt
­Knotenpunkt
Rampen­t yp
60 ≤ R ≤ 80 50 ≤ R ≤ 80

direkt

40 ≤ R ≤ 50
50 ≤ R ≤ 80

halbdirekt

40 ≤ R ≤ 50 30 ≤ R ≤ 50

indirekt

40 ≤ R ≤ 50
(Systemskizze, Abmessungen in [m])

63
Tabelle 25:  Einsatzbereiche der Rampenquerschnitte
Rampenquerschnitte Einsatzbereiche
planfreie Knotenpunkte und teil­
planfreie Knotenpunkte mit kurzen
Abschnitten parallel trassierter Ein-
und Ausfahrtrampen

RRQ 1

teilplanfreie Knotenpunkte mit


gemeinsam trassierten Ein- und
Ausfahrtrampen und teilplan­gleiche
Knoten­punkte

RRQ 2

(Abmessungen in [m])
Tabelle 26:  Grenzwerte für Rampenentwurfselemente
jeweils trassierter Radius R [m] 30 40 50 60 80
Kuppenmindesthalbmesser min HK [m] 1.000 1.250 1.500 1.750 2.000
Wannenmindesthalbmesser min HW [m] 500 625 750 850 1.000
Grenzwerte der max s [%] (Steigung) + 6,0
Längsneigung min s [%] (Gefälle) - 7,0
Haltesichtweite SH [m] 30 35 40 45 55
Mindestquerneigung außerhalb
2,5
von Verwindungsbereichen min q [%]
Höchstquerneigung max q [%] 6,0
0,1 · a
Anrampungsmindestneigung min ∆s [%]
a [m]: Abstand Drehachse – Fahrbahnrand
Anrampungshöchstneigung max ∆s [%] 2,0
Höchstschrägneigung max p [%] 10,0
Kurvenverbreiterung i im RRQ 2 [m] 2,00 1,00 0,50 – –

Auf folgende Besonderheiten ist zu achten: nachfolgender Radius sollte möglichst nicht deut-
–– Bei Ausfahrtrampen sollten zur frühzeitigen Erkenn- lich kleiner sein als der vorausgehende Radius. Bei
barkeit der Kurvenradien im Bereich der Inselspitze aufeinander folgenden Radien mit Zwischengera-
möglichst kleine Klothoidenparameter verwendet den von mehr als 100 m Länge soll der nachfolgende
werden. Bezugslinie für den Radius ist der rechte Radius möglichst deutlich größer sein als der vor-
Fahrbahnrand. ausgehende Radius (anzustreben ist ein Verhältnis
R2  :  R1 ≥ 1,5 : 1).
–– Der Klothoidenparameter ist so zu wählen, dass –– Bei starker Längs­ neigung der zu verknüpfenden
die Anrampungsneigung 2,0 % nicht überschritten Straßen und sogenannter nach­ laufender Längs­
wird und die Verwindung möglichst innerhalb des neigung der Verbindungsrampen sind Über­ schrei­
Übergangs­bogens vollzogen werden kann (vgl.  Ab- tungen der in Tabelle 26 angegebenen Grenz­werte
schnitt 6.4.1). zu­lässig, sofern die maxi­ male Schräg­ nei­
gung von
–– Aufeinander folgende Radien sollen sich an dem 10,0  % ein­gehalten wird. Die Min­dest­schräg­neigung
Grundsatz der Relationstrassierung orientieren. Ein von 0,5 % gilt auch für Rampen.

64
Tabelle 27: Linksabbiegetypen
Linksabbiegetyp Skizze

LA1

LA2

LA3

LA4

Systemskizze

Fahrstreifenverbreiterungen in Kurven sind nach Tabelle 28:  Einsatzbereiche der Linksabbiegetypen


­Tabelle 26 auszuführen. EKL der Betriebs- EKL der
Bei kleinen Radien ist für die Vorbeifahrt eines Lkw Straße, aus form des Straße, in Links­
an einem havarierten Lkw bzw. einem Betriebsdienst- der abge­ Knoten- die abge­ abbiege­t yp
bogen wird punkts bogen wird
fahrzeug eine größere nutzbare Breite als 6,00 m er-
forderlich. Daher ist beim Rampenquerschnitt RRQ  1 EKL 2 mit LSA EKL 2, EKL 3 LA1
zu gewährleisten, dass bei Radien von R = 50 m über
mit LSA EKL 3, EKL 4 LA1
die befestigte Fläche hinaus ein zusätzlicher Ausweich- EKL 3
raum von 1,00 m und bei Radien von R = 30 m ein sol- ohne LSA EKL 3, EKL 4 LA2
cher von 2,00 m zur Verfügung steht. Gegebenenfalls
sind die Fahrzeug-Rückhaltesysteme abzurücken. EKL 4 ohne LSA EKL 4 LA3
EKL 4 *)
6.4.5 Linksabbiegen EKL 4 ohne LSA LA4
LS V **)
Es werden vier Linksabbiegetypen unterschieden (Ta-
belle 27). *)  bei geringem Linksabbiegerverkehr
**)  auch Hauptwirtschaftswege, Werkszufahrten
Tabelle 28 zeigt die Einsatzbereiche der Linksabbiege-
typen in Abhängig­keit von der EKL der Straße, aus der
abgebogen wird, der Betriebs­form des Knotenpunkts
und der EKL der Straße, in die abgebogen wird.

65
Der Linksabbiegetyp LA1 kommt regelmäßig an Stra- Für die Länge der Aufstellstrecke lA ist der berechnete
ßen der EKL 2 und EKL 3 bei Knotenpunkten mit Licht- Rückstau gemäß dem HBS5) maßgebend. Sie soll min-
signalanlage zur Anwendung. destens 20 m betragen.
Der Typ LA1 besteht aus einem Linksabbiegestreifen, Die Länge der Verzögerungsstrecke lV beträgt 20 m.
der sich aus einer Aufstellstrecke lA , einer Verzöge- Wenn gemäß dem HBS kein nennenswerter Rückstau6)
rungsstrecke lV und einer Ver­ziehungsstrecke lZ zusam- der Linksabbieger zu erwarten ist, kann auf die Anlage
mensetzt. einer Verzögerungsstrecke verzichtet werden.
Der Links­abbiege­streifen ist 3,25 m breit. Daraus ergibt Die Länge der Verziehungsstrecke lZ beträgt 70 m bei
sich bei Straßen der EKL 2 unter Berücksichtigung der einseitiger Verziehung und 50 m bei beidseitiger Verzie-
Doppellinie eine Verbreiterung der Fahrbahn um 2,75 m. hung. Der Linksabbiege­streifen wird mit einer Sperrflä-
che eingeleitet. Die Rück­ver­ziehung gegen den Links-
Bei der Festlegung der Haltlinien sind gegebenenfalls abbiegestreifen beginnt bei einseitiger Auf­ weitung
erforderliche Querungsstellen für Radfahrer und Fuß- nach 40 m. bei beidseitiger Aufweitung nach 30 m. In
gänger und die Standorte von Signalgebern zu beach- zu begründenden Ausnahmefällen kann die Rück­ver­
ten. Dies gilt vor allem für den Standort eines auf der ziehung gegen den Linksabbiegestreifen bei einseiti-
linken Straßenseite aufgestellten Signalgebers. Falls ger Auf­weitung nach 30 m. bei beidseitiger Aufweitung
dieser auf dem Fahrbahnteiler in der untergeordneten nach 20 m beginnen.
Knotenpunktzufahrt aufgestellt werden soll, kann die
Der Linksabbiegetyp LA3 kommt regelmäßig an Stra-
Haltlinie weiter in den engeren Knotenbereich verlagert
ßen der EKL 4 zur Anwendung, wenn Straßen der EKL 4
werden.
angeschlossen werden.
Bei der Festlegung der Haltlinien sind ferner die Er kann auch an Straßen der EKL 3 zum Einsatz kom-
Schleppkurven ein- oder abbiegender Fahrzeuge zu men, wenn Straßen der EKL 4, Straßen der LS V, Haupt-
berücksichtigen. Dies gilt insbesondere für gegebe- wirtschaftswege oder Werkszufahrten angeschlossen
nenfalls gleichzeitig ein- oder abbiegende Fahrzeuge. werden und dabei kein nennenswerter Rückstau6) der
Dabei ist der Lastzug das maßgebende Bemessungs- Linksabbieger zu erwarten ist.
fahrzeug.
Der Typ LA3 besteht aus einem Linksabbiegestreifen,
Für die Länge der Aufstellstrecke lA ist der berechnete der sich aus einer Aufstellstrecke lA und einer Verzie-
Rückstau nach den HBS4) maßgebend. Sie soll min- hungsstrecke lZ mit offener Einleitung zusammensetzt.
destens 20 m betragen. Der Links­abbiege­streifen ist 2,75 m breit. Die durchge-
Die Länge der Verzögerungsstrecke lV beträgt 40 m bei henden Fahrstreifen werden in der Verziehungsstrecke
Straßen der EKL 2 und 20 m bei Straßen der EKL 3. auf 2,75 m verbreitert. Die Breite der Randstreifen be-
trägt unverändert 0,50 m.
Die Länge der Verziehungsstrecke lZ beträgt 70 m bei
einseitiger Verziehung und 50 m bei beidseitiger Verzie- Bei der Festlegung der Wartelinien sind die Schlepp-
hung. Der Linksabbiege­streifen wird mit einer Sperrflä- kurven ein- und abbiegender Fahrzeuge zu berück-
che eingeleitet. Die Rück­ver­ziehung gegen den Links- sichtigen. Dies gilt auch für gegebenenfalls gleichzeitig
abbiegestreifen beginnt bei einseitiger Auf­ weitung nach links abbiegende Fahrzeuge. Dabei ist der Last-
nach 40 m. bei beidseitiger Aufweitung nach 30 m. zug das maßgebende Bemessungsfahrzeug.
Bei geringem Aufkommen von Fahrzeugen des Schwer-
Der Linksabbiegetyp LA2 kommt regelmäßig an Stra-
verkehrs (< 2 Fahrzeuge/h) dürfen beim Nachweis der
ßen der EKL 3 bei Knotenpunkten ohne Lichtsignalan-
Befahrbarkeit mit Hilfe von Schleppkurven die benach-
lage zur Anwendung.
barten Fahrstreifen mitbenutzt und die Fahrweise 2 zu-
Der Typ LA2 besteht aus einem Linksabbiegestreifen, grunde gelegt werden.
der sich aus einer Aufstellstrecke lA , einer Verzöge- Für die Länge der Aufstellstrecke lA ist der berechnete
rungsstrecke lV und einer Verziehungsstrecke lZ zusam- Rückstau gemäß dem HBS5) maßgebend. Sie soll min-
mensetzt. destens 10 m betragen.
Der Links­abbiege­streifen ist 3,25 m breit. Die Länge der Verziehungsstrecke lZ beträgt 70 m bei
Die Lage der Wartelinie ist nach Bild  36 festzulegen. einseitiger Verziehung und 50 m bei beidseitiger Ver-
Gegebenenfalls ist die Wartelinie wegen der Schlepp- ziehung. Die Verziehung beginnt ohne Sperrfläche. Die
kurve einbiegender Fahrzeuge zu verschieben. Dabei Fahrstreifenbegrenzungen neben dem Linksabbiege-
ist der Lastzug das maßgebende Bemessungsfahr- streifen bzw. der gegenüberliegenden Sperrfläche be-
zeug. An Kreuzungen ist darüber hinaus zu gewährleis- ginnen und enden dort, wo die Fahrbahnbreite durch
ten, dass sich die Schleppkurven von gegebenenfalls die bauliche Aufweitung 6,50 m beträgt.
gleichzeitig nach links abbiegenden Fahrzeugen nicht
überschneiden.
5) M aßgebend ist der für die Bemessungsverkehrsstärke be-
4) M aßgebendist der für die Bemessungsverkehrsstärke be- rechnete 95 %-Rückstau.
rechnete 90 %-Rückstau. 6)  Dies gilt bei einem 95 %-Rückstau von N
95 ≤ 1Fz.

66
Der Linksabbiegetyp LA4 kommt an Straßen der Die Länge der Verziehungsstrecke lZ beträgt 30 m.
EKL 4 zur Anwendung, wenn Straßen der EKL 4, Stra-
Der Rechtsabbiegestreifen ist (einschließlich der un-
ßen der LS  V, Hauptwirtschaftswege oder Werkszu-
terbrochenen Fahrbahnbegrenzungslinie) 3,25 m breit.
fahrten angeschlossen werden und dabei nach dem
Der Rand­streifen neben dem Rechtsabbiegestreifen ist
HBS kein nennenswerter Rückstau7) der Linksabbieger
0,50 m breit.
zu erwarten ist.
Der Typ LA4 besteht aus einem Aufstellbereich lA und Die Breite der Fahrbahn zwischen der Dreiecksinsel und
einer Verziehungsstrecke lZ. der Eckausrundung beträgt min­destens 5,50 m. Die Be-
fahrbarkeit ist mit Schleppkurven nach Abschnitt  6.7
Zur Herstellung des Aufstellbereichs mit einer Länge nach­zuweisen. Die Eckausrundung erfolgt mit einem
von 10 m wird die Fahrbahn so aufgeweitet, dass für einfachen Kreisbogen. Dessen Radius ergibt sich aus
die Fahrtrichtung, aus der abgebogen wird, ein Fahr- den vorhandenen geometrischen Bedingungen (Fahr-
streifen mit einer Breite von 4,75 m markiert werden bahnrand des Rechtsabbiegestreifens sowie Mindest-
kann. Die Länge der Verziehungsstrecke lZ beträgt abstände zur Dreiecksinsel und zum großen Tropfen).
70 m bei einseitiger Verziehung und 50 m bei beidsei- Die Dreiecksinsel wird nach Abschnitt 6.4.9 ausgebildet.
tiger Verziehung. Die Verziehung beginnt ohne Sperr-
fläche. Der Fahrstreifen der Gegenrichtung erhält eine Rechtsabbieger sollen in die Signalsteuerung einbe-
Breite von 2,75 m. Die Breite der Randstreifen beträgt zogen werden. Dies gilt auch, wenn nach den Verfah-
unverändert 0,50 m. ren des HBS die Anlage eines Rechtsabbiegestreifens
nicht erforderlich wäre.
Die Fahrstreifenbegrenzung zur Kennzeichnung des
Aufstellbereichs beginnt dort, wo die Fahrbahnbreite Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur überge-
durch die bauliche Aufweitung 6,50 m beträgt. ordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die un-
tergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, soll die
Linksabbiegen ohne bauliche Veränderung Querung nah zur übergeordneten Fahrbahn (in der
An Straßen der EKL  4 werden gering belastete Wirt- Regel bis zu 4,00 m entfernt) über die Dreiecksinsel
schaftswege oder Grundstückszufahrten regelmäßig und den großen Tropfen erfolgen.
ohne bauliche Veränderung angeschlossen. Dies kann
Der Rechtsabbiegetyp RA2 wird regelmäßig an Stra-
in zu begründenden Ausnahmefällen auch bei Straßen
ßen der EKL  3 angewendet, wenn Straßen der EKL  3
der EKL 3 so erfolgen, wenn derartige Zufahrten nicht
mit einem signalisierten Knotenpunkt angeschlossen
vermieden werden können.
werden. Er kann auch an gering belasteten Knoten-
6.4.6 Rechtsabbiegen punkten der EKL 2 zur Anwendung kommen, wenn eine
Dreiecksinsel nicht erforderlich oder nicht möglich ist.
Es werden sechs Rechts­ab­biegetypen unterschieden
Er wird in beiden Fällen mit dem Zufahrttyp KE1 oder
(Tabelle 29).
KE2 kombiniert (vgl. Abschnitt 6.4.7).
Tabelle  30 zeigt die Einsatzbereiche der Rechtsab-
biegetypen in Ab­hängig­keit von der EKL der Straße, Die Eckausrundung wird mit einer drei­ teiligen Kreis­
aus der abgebogen wird, der Betriebsform des Kno- bogen­folge und einem kleinen Tropfen (vgl. Ab-
tenpunktes und der EKL der Straße, in die abgebogen schnitt  6.4.8) ausgeführt. Die Hauptbogenradien wer-
wird. den nach Abschnitt 6.4.11 ausgebildet.

Der Rechtsabbiegetyp RA1 wird regelmäßig an Stra- Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur überge-
ßen der EKL 2 angewendet. Er wird dort mit dem Zu- ordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die un-
fahrttyp KE1 oder KE2 (vgl. Abschnitt 6.4.7) kombiniert. tergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, soll die
Querung nah zur übergeordneten Fahrbahn (in der
Der Typ RA1 besteht aus einem zur übergeordneten Regel bis zu 4,00 m entfernt) über den kleinen Tropfen
Fahrbahn parallel ge­ führten Rechtsabbiegestreifen, erfolgen.
einer Dreieck­sinsel und einem großen Tropfen (vgl. Ab-
schnitt 6.4.8 und Abschnitt 6.4.9). Der Typ RA2 erhält einen zur übergeordneten Fahrbahn
parallel ge­führten Rechtsabbiegestreifen, wenn ein sol-
Der Rechtsabbiegestreifen setzt sich aus einer Auf- cher nach den Verfahren des HBS erforderlich ist.
stellstrecke lA , einer Verzö­gerungsstrecke lV und einer
Verziehungsstrecke lZ zusammen. Der Rechtsabbiegestreifen setzt sich aus einer Auf-
stellstrecke  lA , einer Verzö­gerungsstrecke  lV und einer
Für die Länge der Aufstellstrecke lA vor der Halt­linie ist Verziehungsstrecke lZ zusammen.
der berechnete Rückstau8) gemäß dem HBS maßge-
bend. Sie soll mindestens 20 m betragen. Für die Länge der Aufstellstrecke lA , vor der Halt­linie ist
der berechnete Rückstau gemäß dem HBS8) maßge-
Die Länge der Verzögerungsstrecke lV beträgt 40 m bei bend. Sie soll mindestens 20 m betragen.
Straßen der EKL 2 und 20 m bei Straßen der EKL 3.
Die Länge der Verzögerungsstrecke lV beträgt 40 m bei
7)  Dies gilt bei einem 95 %-Rückstau von N95 ≤ 1Fz. Straßen der EKL 2 und 20 m bei Straßen der EKL 3.
8) M aßgebend ist der für die Bemessungsverkehrsstärke be-
rechnete 90 %-Rückstau. Die Länge der Verziehungsstrecke lZ beträgt 30 m.

67
Tabelle 29: Rechtsabbiegetypen
Rechts- zugeordneter
Skizze
abbiegetyp Zufahrttyp

RA1 KE1/KE2

RA2 KE1/KE2

RA3 KE3

RA4 KE4

RA5* KE5*

RA6* KE6*

*) Wenn nach Abschnitt 6.4.5 das Linksabbiegen ohne bauliche Veränderung möglich ist, kann der kleine Tropfen entfallen, falls
die Erkennbarkeit der Wartepflicht durch Verkehrszeichen und/oder Bepflanzung sichergestellt ist.
68
Tabelle 30:  Einsatzbereiche der Rechtsabbiegetypen
gesonderte Führung von
EKL Radfahrern/Fußgängern
zugehöriger
der Straße, Betriebsform EKL der Straße, parallel zur über­ quer zur Rechts­
Zufahrttyp für
aus der des in die geordneten über­ abbiege­
Kreuzen/
abge­bogen Knotenpunkts abgebogen wird Straße über die geordneten typ
Einbiegen
wird untergeordnete Straße
Zufahrt
EKL 2 mit LSA EKL 2/EKL 3 ja ja RA1 KE1/KE2
(EKL 2)/EKL 3 mit LSA EKL 3/EKL 4 ja ja RA2 KE1/KE2
ohne LSA EKL 3 nein nein RA3 KE3
EKL 3 ohne LSA EKL 3 ja ja* RA4 KE4
ohne LSA EKL 4 ja ja* RA5 KE5
EKL 4 ohne LSA EKL 4 – – RA6 KE6
() Ausnahme
*) Nur bei Einmündungen anwendbar. Die Querung erfolgt über eine Querungshilfe im Bereich der Sperrfläche, die dem Links-
abbiegestreifen gegenüber liegt.

Der Rechtsabbiegestreifen ist (einschließlich der un- Die Eckausrundung wird mit einer drei­ teiligen Kreis­
terbrochenen Fahrbahnbegrenzungslinie) 3,25 m breit. bogen­folge und einem kleinen Tropfen ausgeführt. Die
Der Rand­streifen neben dem Rechtsabbiegestreifen ist Hauptbogenradien werden nach Abschnitt 6.4.11 aus-
0,50 m breit. gebildet.
Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur überge- Wenn Radfahrer und Fußgänger auf einem Sonderweg
ordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die un- parallel zur übergeordneten Fahrbahn über die unter-
tergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, soll die geordnete Zufahrt geführt werden, soll die Querung
Querung auch bei Vorhandensein eines Rechtsabbie- abgesetzt von der übergeordneten Fahrbahn (in der
gestreifens über den kleinen Tropfen erfolgen. Regel mindestens 6,00 m entfernt) wartepflichtig (ohne
Furtmarkierung) über den kleinen Tropfen erfolgen (vgl.
Der Rechtsabbiegetyp RA3 wird an Straßen der
Abschnitt 6.8.2).
EKL 3 angewendet, wenn Straßen der EKL 3 mit einem
Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage angeschlossen Der Rechtsabbiegetyp RA5 wird regelmäßig an Stra-
werden und der Rechtsabbieger wegen der hohen Ver- ßen der EKL  3 angewendet, wenn Straßen der EKL  4
kehrsbelastung der übergeordneten Straße zügig ge- mit einem Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage ange-
führt werden soll. Er wird mit dem Zufahrttyp KE3 kom- schlossen werden. Dies gilt auch für den Anschluss
biniert (vgl. Abschnitt 6.4.7). von Straßen der LS  V, Haupt­wirt­
schafts­
wegen oder
Werkszufahrten. Der Typ RA5 kann auch zur Anwen-
Die Eckausrundung wird mit einem Kreisbogen, einer
dung kommen, wenn schwach belastete Straßen der
Dreiecksinsel und einem großen Tropfen ausgeführt.
EKL  3 mit einem Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage
Der Kreisbogen der Eckausrundung besitzt einen
angeschlossen werden. Er wird in beiden Fällen mit
Radius von 25 m. Die Dreiecksinsel wird nach Ab-
dem Zufahrttyp KE5 kombiniert (vgl. Abschnitt 6.4.7).
schnitt 6.4.9 ausgebildet. Die Breite der Fahrbahn zwi-
schen der Dreiecksinsel und der Eckausrundung be- Die Eckausrundung wird mit einer drei­ teiligen Kreis­
trägt min­destens 5,50 m. Die Befahrbarkeit ist nach bogen­folge und einem kleinen Tropfen ausgeführt. Die
Abschnitt 6.7 mit Schleppkurven nach­zuweisen. Hauptbogenradien werden nach Abschnitt 6.4.11 aus-
gebildet.
Die Warte­pflicht des Rechtsabbiegers hinter der Drei-
ecksinsel ist durch Zeichen 205 StVO (Vorfahrt gewäh- Wenn Radfahrer und Fußgänger auf einem Sonderweg
ren!) und Zeichen 340 StVO (unterbrochene Fahrbahn- parallel zur übergeordneten Fahrbahn über die unter-
begrenzungslinie) zu verdeutlichen. geordnete Zufahrt geführt werden, soll die Querung
nah zur übergeordneten Fahrbahn (in der Regel bis zu
Der Typ RA3 ist nicht geeignet, wenn Radfahrer und
4,00 m entfernt) auf einer für den Radverkehr bevor-
Fußgänger den Rechts­abbiege­strom queren müssten.
rechtigten (rot eingefärbten) Furt über den kleinen Trop-
Der Rechtsabbiegetyp RA4 wird regelmäßig an Stra- fen erfolgen (vgl. Abschnitt 6.8.2).
ßen der EKL  3 angewendet, wenn Straßen der EKL  3
Der Typ RA5 ist nur geeignet, wenn der Verkehr auf der
mit einem Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage ange-
übergeordneten Straße so schwach und der Knoten-
schlossen werden. Er wird mit dem Zufahrttyp KE4
punkt so übersichtlich ist, dass entgegenkommende
kombiniert (vgl. Abschnitt 6.4.7).
Radfahrer von nach rechts abbiegenden Kraftfahrern
rechtzeitig erkannt werden.

69
Der Rechtsabbiegetyp RA6 wird regelmäßig an Stra- Die zur Anlage von gesonderten oder zusätzlichen
ßen der EKL 4 angewendet, wenn Straßen der EKL 4, Fahrstreifen notwendige Fahrbahnverbreiterung ist in
Straßen der LS V, Haupt­wirt­schafts­wege oder Werks- der Regel von der Achse der untergeordneten Knoten-
zufahrten angeschlossen werden. Er wird mit dem Zu- punktzufahrt aus nach rechts zu entwickeln. Einzelhei-
fahrttyp KE6 kombiniert (vgl. Abschnitt 6.4.7). ten der Konstruktion enthält Anhang 6.

Die Eckausrundung wird mit einer drei­ teiligen Als Fahrbahnteiler wird in Kombination mit dem Rechts-
Kreisbogen­folge und einem kleinen Tropfen aus­geführt. abbiegetyp RA1 ein großer Tropfen und in Kombination
Die Hauptbogenradien werden nach Abschnitt  6.4.11 mit dem Rechtsabbiegetyp RA2 ein kleiner Tropfen
ausgebildet. ausgeführt. Die Rand­streifen am rechten Fahrbahnrand
sind 0,50 m breit. Die Randstreifen am Tropfen sind
0,25 m breit, sie können bis auf 0,50 m verbreitert wer-
6.4.7 Kreuzen und Einbiegen den, wenn dies wegen der Oberflächenentwässerung
erforderlich ist.
Separate Fahrstreifen für einbiegende und kreuzende
Verkehrsströme bei plangleichen Einmündungen/Kreu- Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur über­
zungen sowie plangleichen Teilknotenpunkten von teil- geordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die
planfreien und teilplangleichen Knoten­ punkten erhö- untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, wird
hen die Kapazität des Knotenpunktes und dienen als die Querung wie bei den Rechtsabbiegetypen RA1
Stauraum für warte­pflich­tige Fahrzeuge. oder RA2 ausgebildet.

Zur Verdeutlichung der Warte­ pflicht sind regelmäßig Der Zufahrttyp KE2 kommt in Kombination mit den
Fahrbahnteiler (Tropfen) auszuführen. Diese werden Rechtsabbiegetypen RA1 oder RA2 an Straßen der
nach Abschnitt  6.4.8 ausgebildet. Ferner ist zur Ver- EKL 2 und der EKL 3 zur Anwendung, wenn bei Knoten­
deutlichung der Warte­ pflicht und zur Verbesserung punk­ten mit Lichtsignalanlage nach den Verfahren des
der Sicht nach links die Eckaus­run­dung unter Berück­ HBS ein einstreifiger Aufstellbereich ausreichend ist.
sichtigung der fahr­geo­met­rischen Anforderungen des
Als Fahrbahnteiler wird in Kombination mit dem Rechts-
Be­messungs­fahrzeugs mög­lichst klein aus­zu­bilden.
abbiegetyp RA1 ein großer Tropfen und in Kombination
Die Eckausrundung wird deshalb mit einer dreiteiligen
mit dem Rechtsabbiegetyp RA2 ein kleiner Tropfen
Kreisbogenfolge aus­ geführt. Die Hauptbogenradien
ausgeführt.
der Eckausrundungen werden nach Abschnitt  6.4.11
ausgebildet. Die Breite der Fahr­ bahn zwischen dem Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur über­
Fahrbahnteiler und der Eckausrundung beträgt (ein- geordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die
schließlich der beidseitigen Randstreifen) min­destens untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, wird
4,50 m. die Querung wie bei den Rechtsabbiegetypen RA1
oder RA2 ausgebildet.
Die Fahrstreifen für den kreuzenden Verkehr sollen so
trassiert werden, dass die kreuzenden Fahrzeuge den Der Zufahrttyp KE3 kommt nur in Kombination mit
Knotenpunkt ohne größere Richtungsänderungen be- dem Rechtsabbiegetyp RA3 an Straßen der EKL 3 bei
fahren können. Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage zur Anwen-
dung.
Es werden sechs Zufahrttypen für Kreuzen und Einbie-
gen unter­schieden (Tabelle 31). Als Fahrbahnteiler wird ein großer Tropfen ausgeführt.

Der Zufahrttyp KE1 kommt in Kombination mit den Biegt der Rechtseinbiegestrom in eine Fahrbahn mit
Rechtsabbiegetypen RA1 oder RA2 an Straßen der hoher Steigung ein und weist einen hohen Schwer-
EKL  2 und der EKL  3 zur Anwendung, wenn bei sig- verkehrsanteil auf, kann die Ausbildung eines Ein­
nalisierten Knoten­punk­ten eine hohe Kapazität erreicht fädelungs­
streifens mit einer Länge  lE von mindes-
werden soll. tens 150 m zweckmäßig sein. In diesen Fällen sind die
Rechtseinbieger hinter einer Dreiecksinsel zu führen.
Der Typ KE1 besteht bei Einmündungen aus geson-
Der Zufahrttyp KE4 kommt in Kombination mit dem
derten Fahrstreifen für den Linkseinbieger und den
Rechtsabbiegetyp RA4 regelmäßig zur Anwendung,
Rechts­einbieger. Er umfasst bei Kreuzungen neben
wenn eine Straße der EKL  3 mit einem Knotenpunkt
dem Fahrstreifen für den kreuzenden Verkehr zusätz-
ohne Lichtsignalanlage an eine Straße der EKL 3 ange-
liche Fahrstreifen für Linkseinbieger und Rechtseinbie-
schlossen wird.
ger. Sind zusätzliche Fahrstreifen nicht für beide ein-
biegenden Verkehrsströme erforderlich, werden in der Als Fahrbahnteiler wird ein kleiner Tropfen ausgeführt.
Regel der kreuzende und der rechts einbiegende Ver-
kehrsstrom zusammengefasst. Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur über­
geordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die
Fahrstreifen für Links- oder Rechtseinbieger sind untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, wird
3,25 m breit. Die Längen des zugehörigen Aufstellbe- die Querung wie beim Rechtsabbiegetyp RA4 ausge-
reichs ergeben sich nach dem Verfahren des HBS. bildet.

70
Tabelle 31:  Zufahrttypen für Kreuzen und Einbiegen
zugeordneter
Zufahrttyp Skizze
Rechtsabbiegetyp

KE1* RA1/RA2

KE2* RA1/RA2

KE3 RA3

KE4 RA4

KE5 RA5

KE6 RA6**

*)  Ausbildung bei Kombination mit RA2 und kleinem Tropfen


**) Wenn nach Abschnitt 6.4.5 das Linksabbiegen ohne bauliche Veränderung möglich ist, kann der kleine Tropfen entfallen,
wenn die Erkennbarkeit der Wartepflicht durch Verkehrszeichen und/oder Bepflanzung sichergestellt ist.

71
Der Zufahrttyp KE5 kommt in Kombination mit dem Der große Tropfen kommt bei den Rechtsabbiegety-
Rechtsabbiegetyp RA5 regelmäßig zur Anwendung, pen RA1 und RA3 zur Anwendung. In allen anderen Fäl-
wenn eine Straße der EKL  4 mit einem Knotenpunkt len wird der kleine Tropfen an­gewendet.
ohne Lichtsignalanlage an eine Straße der EKL 3 ange-
schlossen wird. Konstruktionsverfahren zur Ausbildung großer und klei-
ner Tropfen enthält Anhang 6.
Als Fahrbahnteiler wird ein kleiner Tropfen ausgebildet.
An Kreuzungen soll ein gleichzeitiges Linksabbiegen
Die Fahr­ streifen­
begrenzung (Zeichen  295  StVO) vor
möglich sein, dabei dürfen sich die Bewegungsspiel-
dem Tropfen beginnt dort, wo die Fahrbahnbreite durch
räume der Bemessungsfahrzeuge nicht überschnei-
die bauliche Aufweitung 6,50 m beträgt.
den. Ob die Fahrbahnteiler weiter vom Fahrbahnrand
Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur über­ der über­ geord­neten Straße abge­
rückt werden müs-
geordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über die sen, ist mit Schleppkurven nach Abschnitt 6.7 zu über­
untergeordnete Zufahrt geführt werden müssen, wird prüfen.
die Querung wie beim Rechtsabbiegetyp RA5 ausge- Soll an Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen ein gleich-
bildet. zeitiges Linksein­biegen möglich sein, dürfen sich die
Bewegungsspielräume der Bemessungsfahrzeuge
Der Zufahrttyp KE6 kommt in Kombination mit dem nicht überschneiden. Dies ist nach Abschnitt  6.7 mit
Rechtsabbiegetyp RA6 regelmäßig zur Anwendung, Schleppkurven zu über­prüfen.
wenn eine Straße der EKL 4 an eine Straße der EKL 4
angeschlossen wird. Er ist nicht geeignet, wenn Rad- In der untergeordneten Knotenpunktzufahrt sollte vor
fahrer und Fußgänger parallel zur übergeordneten dem Fahrbahnteiler eine Fahr­streifen­begrenzung (Zei-
Fahrbahn auf einem Sonderweg über die untergeord- chen 295 StVO) angeordnet sein.
nete Zufahrt geführt werden müssen.
Verläuft die Achse der untergeordneten Knotenpunkt-
Als Fahrbahnteiler wird ein kleiner Tropfen ausgeführt. zufahrt in einer Rechts­kurve oder in einer Kuppe, ist
Die Fahr­ streifen­
begrenzung (Zeichen  295  StVO) vor – gegebenenfalls auch mit Perspektivbildern – die
dem Tropfen beginnt dort, wo die Fahrbahnbreite durch Erkenn­bar­keit des Fahr­bahnteilers und die Begreifbar-
die bauliche Aufweitung 6,50 m beträgt. keit der Ver­kehrs­führung zu über­prüfen, gegebenen-
falls ist der Fahrbahnteiler so zu verlängern, dass der
Bei der Ausbildung der Hauptbogenradien für die Sichtstrahl über den Fahrbahnteiler verläuft (vgl. An-
Eckausrundung nach Abschnitt  6.4.11 wird in Kauf hang 6).
genommen, dass rechts einbiegende Fahrzeuge des
Schwerkehrs kurzzeitig Verkehrsflächen des Gegen-
verkehrs in Anspruch nehmen. 6.4.9 Dreiecksinsel
Dreiecksinseln werden mit Schrägborden ausgebildet.
Sonstige Zufahrten Die Kanten von Dreiecksinseln werden in der Regel pa-
rallel zum jeweiligen Fahr­streifenrand ausgebildet. Bei
Straßen der LS V, Haupt­wirt­schafts­wege, Werkszufahr-
geringer Länge können sie auch gerade ge­führt wer-
ten etc. werden an Straßen der EKL 3 oder an Straßen
den. Sie sollen nicht kürzer als 5,00 m und nicht län-
der EKL 4 wie Straßen der EKL 4 angeschlossen.
ger als 20 m sein. Dadurch bleibt der Bereich, in dem
Rechts­abbieger und Linksabbieger zu­sammentreffen,
6.4.8 Fahrbahnteiler begrenzt und übersichtlich.
In den untergeordneten Knotenpunkt­zufahrten sollen Verläuft über eine Dreiecksinsel eine Rad- oder Fuß-
grundsätzlich Fahr­bahn­teiler vorgesehen werden, um gängerfurt (nur beim Rechtsabbiegetyp RA1), sollen
die Kraftfahrer auf die Warte­pflicht hin­zu­weisen. die neben den Furten verbleibenden Inselkanten min-
destens 1,50 m lang sein. Hinweise zur Gestaltung der
Wenn der Linksabbieger nach Abschnitt  6.4.5 ohne Querungs­stellen für Radfahrer und Fußgänger enthal-
bauliche Veränderung geführt wird, kann in Einmün- ten die H BVA.
dungen der Fahrbahnteiler entfallen, wenn die Erkenn-
barkeit der Vorfahrtsituation durch Verkehrszeichen Die Erkennbarkeit von Dreiecksinseln kann durch
und/oder Bepflanzung sichergestellt ist. –– einleitende Markierungen
Fahrbahnteiler werden mit Schrägborden ausgebildet. –– Verkehrszeichen (z. B. Wegweiser)
Die Querungs­stellen für Radfahrer und Fußgänger sind –– Lichtsignal­geber oder
gemäß den „Hinweisen für barrierefreie Verkehrsanla-
–– Reflektoren
gen“ (H BVA) zu gestalten.
verbessert werden.
Fahrbahnteiler an Einmündungen und Kreuzungen
werden als großer und kleiner Tropfen ausgebildet Konstruktionshinweise für Dreiecksinseln enthält An-
(Bild 36). hang 6.

72
großer Tropfen kleiner Tropfen

3,50 3,50

> 1,50 > 1,50

< 5,00 < 3,00


10 - 12

20

15 - 25

40
1,00
1,50

(Abmessungen in [m])

Bild 36:  Fahrbahnteiler an Einmündungen und Kreuzungen

6.4.10 Mittelinsel/Querungsstelle –– Die Querungsstelle soll für den sich nähernden Rad-
verkehr rechtzeitig und eindeutig erkennbar sein und
Radfahrer und Fußgänger auf Sonderwegen müssen dem wartenden Rad- oder Fußgängerverkehr hinrei-
beim Queren von Fahrbahnen sicher geführt werden. chende Aufstellflächen bieten.
Die Querungsstelle soll aus einer Entfernung erkennbar
sein, die es den Kraftfahrern ermöglicht, sich rechtzei- –– Wenn die Stärke des querenden Rad- und Fußgän-
tig auf querende Radfahrer und Fußgänger einzustel- gerverkehrs hoch ist oder die Querungsstelle regel-
len. Für die Radfahrer müssen die für eine sichere Que- mäßig von besonders schutzbedürftigen Personen
rung erforderlichen Sichtfelder von Sichthindernissen (z. B. Schülern) genutzt wird, kann die Anlage einer
(Wegweiser, Bewuchs) freigehalten werden (vgl. Ab- Mittelinsel zweckmäßig sein (Bild 37).
schnitt 6.6). –– Die Mittelinsel muss für den Kfz-Verkehr aus beiden
Richtungen bei Tag und Nacht gut erkennbar sein.
Querungsstellen sollen in der Regel im Bereich von Gegebenenfalls ist eine ortsfeste Beleuchtung er-
Knotenpunkten angelegt werden (vgl. Abschnitt 6.8). forderlich. Die Masten einer ortsfesten Beleuchtung
Falls in besonderen Fällen Querungsstellen außerhalb dürfen nicht auf der Mittelinsel stehen.
von Knotenpunkten erforderlich sind, können abhängig –– Der Sichtkontakt zwischen dem nicht motorisierten
von der Kfz-Verkehrsstärke, der Schwerverkehrsstärke Verkehr und dem Kfz-Verkehr darf durch Verkehrs-
sowie der Stärke und Zusammensetzung des Rad- und zeichen und Bepflanzung nicht beeinträchtigt wer-
Fußgängerverkehrs bauliche und/oder technische Si- den.
cherungen zweckmäßig sein. Dann ist zu beachten:
–– Vor der Insel sollte eine Fahr­streifen­
begrenzung
–– Die Querungsstelle darf nicht als Furt markiert und (Zeichen  295  StVO) angeordnet sein. Ferner ist zu
nicht eingefärbt werden. Die Wartepflicht ist den Rad- prüfen, ob im Bereich der Querungsstelle eine Be-
fahrern und Fußgängern durch Zeichen  205  StVO schränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
(Vorfahrt gewähren) zu verdeutlichen. erforderlich ist.

73
> 2,50

2,50

3,50
4,00

(Systemskizze, Abmessungen in [m])


Bild 37: Mittelinsel als Querungshilfe für Rad- und Fußgängerverkehr
R E = 2 RH

R A = 3 RH
RH

RH
RH
=3
R A RH

RH
RE = 2 αE = 17,5 gon

αE = 17,5 gon

αA = 22,5 gon

αA = 22,5 gon

Bild 38: Eckausrundung mit dreiteiliger Kreisbogenfolge

–– Die Fahrstreifen sollen im Bereich der Insel nicht ein- Vorteile, da sie der Schleppkurve der Kraft­fahrzeuge
geengt werden. Sie sind vor und hinter der Insel ent- besser angepasst ist und bei ver­gleichbarer Qualität
sprechend Tabelle 19 zu verziehen. der Befahrbarkeit we­niger Fläche in An­spruch nimmt.
Gemeinsame Geh- und Radwege, die außerorts in bei- Der Hauptbogenradius RH ist so zu wählen, dass ab-
den Fahrtrichtungen benutzt werden, erfordern am Be- und einbiegende Fahrzeuge in der Regel den Gegen­
ginn und Ende von Ortsdurchfahrten eine Möglichkeit fahr­streifen nicht mit benutzen müssen.
zur sicheren Querung der Fahrbahn. Die Ausbildung Die drei­teilige Kreisbogenfolge wird mit einem Radien-
von Querungsstellen in Ortseinfahrtbereichen ist in den verhältnis
RASt geregelt. RE : RH : R A = 2 : 1 : 3 (8)
Bei hoch belasteten Straßen kann es erforderlich sein, RE [m] = Einleitender Radius
Querungsstellen mit Lichtsignalanlagen auszustatten. RH [m] = Hauptbogenradius
R A [m] = Ausleitender Radius
6.4.11 Eckausrundung ausgebildet. Dabei haben der einleitende Radius RE
Als Eckausrundung kommt in der Regel die drei­teilige und der ausleitende Radius R A un­ab­hängig vom ge-
Kreisbogenfolge (Korb­bogen) zur Anwendung (Bild 38). samten Richtungs­änderungs­winkel immer kon­stan­te
Sie hat insbesondere bei größe­ren Eck­ausrundungen Zentri­winkel (aE = 17,5 gon und aA = 22,5 gon).

74
Um die mit einer großen Eckausrundung verbundenen Die Begrenzung der Kreisinsel soll durch Schrägborde
Beeinträchtigung der Anfahrsicht zu vermeiden, kön- oder durch andere schräg anlaufende Einfassungen
nen geringfügige Über­streichungen des Linksabbiege- und nicht durch senkrechte Mauern oder Hoch­borde
streifens durch rechtseinbiegende Last­züge in Kauf ge- erfolgen.
nommen werden. Die Gestaltung der Kreisinsel als leicht ansteigender
Für Knotenpunkte mit einem Kreu­ zungs­winkel von Hügel ist vor­teil­haft, da die über den Knoten­punkt hin-
100 gon und einem Fahrbahnteiler sollte der Hauptbo- ausgehenden Sichtbeziehungen dadurch unter­brochen
genradius RH für die Rechtsabbiegetypen RA2, RA4 werden. Diese Wirkung sollte gegebenenfalls aus allen
und RA5 15 m und für die Zufahrttypen KE1, KE2, KE3, Zufahrten mit Pers­pektiv­bildern überprüft werden.
KE4 und KE5 12 m betragen. Für den Rechtsab­biege­ Hinweise zur Ausbildung von Kreisinseln im Zuge von
typ RA6 sollte der Hauptbogenradius RH 12 m und für Strecken für Schwer- und Großtransporte enthält das
den Zufahrttyp KE6 10 m be­tragen. Merkblatt für Kreis­verkehre.
Die Breite der Fahrbahn zwischen der Eckausrundung
und dem Tropfen beträgt mindestens 4,50 m. Wird die-
6.4.14 Kreisein- und -ausfahrten
ses Maß bei den örtlichen Bedingungen deutlich über- Kreiseinfahrten sollen einstreifig ausgebildet werden,
schritten, sollte überprüft werden, ob mit einem Haupt- dies gilt auch für die Einfahrten in zweistreifig befahr-
bogenradius RH  <  15 m eine sichere Befahrbarkeit bare Kreisfahrbahnen.
möglich ist (vgl. Abschnitt 6.7). Kreisausfahrten sind immer einstreifig auszubilden.
Kon­ struktionsverfahren für die Eckausrundung mit Die Kreiseinfahrten sind möglichst radial an den Kreis-
drei­teiliger Kreisbogenfolge enthält Anhang 6. verkehr heranzuführen.
Die Kreisein- und -ausfahrten sind durch Fahrbahntei-
6.4.12 Kreisfahrbahn ler zu trennen, ihre Achsen sollen auf den Kreismittel-
Die Kreisfahrbahn ist mit einem konstanten Radius und punkt ausgerichtet sein.
mit konstanter Breite als einstreifig befahrbare Fahr- Die Breite der Fahrbahn neben dem Fahrbahnteiler soll
bahn auszuführen (vgl. aber Abschnitt 6.3.3.6). an der engsten Stelle in der Zufahrt mindestens 4,50 m.
Tabelle 32 zeigt die Breite der Kreisfahrbahn in Abhän- jedoch nicht mehr als 5,00 m betragen, in der Ausfahrt
gigkeit vom Außen­durchmesser. In den angegebenen mindestens 4,75 m. jedoch nicht mehr als 5,50 m. Die
Maßen sind die Randstreifen mit einer Breite von je- Randstreifen am Fahrbahnrand sind 0,50 m breit. Die
weils 0,50 m enthalten. Randstreifen am Fahrbahnteiler sind 0,25 m breit, sie
können bis auf 0,50 m verbreitert werden, wenn dies
Tabelle 32: Breite der Kreisfahrbahn (einschließlich wegen der Oberflächenentwässerung erforderlich ist.
der Randstreifen) in Abhängigkeit vom
Die Be­fahr­barkeit der Kreisein- und -ausfahrten ist nach
­Außendurchmesser
Abschnitt 6.7 mit Schlepp­kurven nachzuweisen.
Typ Kleiner Kreisverkehr
Konstruktionsverfahren für Fahrbahnteiler enthält An-
Außen­durch­
35 ≤ D < 40 40 ≤ D ≤ 50
hang 6.
messer D [m]
Die Fahrbahnteiler sollen durch Schrägborde begrenzt
Breite der Kreis­ werden. An Querungsstellen für Radfahrer und Fuß-
7,50 7,00
fahrbahn BK [m] gänger sollen sie mindestens 2,50 m breit sein. Gestal-
tungshinweise enthalten die H BVA.
Größere Außendurchmesser erleichtern die Befahrbar-
keit durch den Schwer­ver­kehr. Liegt eine Kreiszufahrt in einer Rechts­ kurve oder
in einer Kuppe, sollte die Erkenn­ barkeit des Fahr­
Die Kreisfahrbahn ist als eigenständige Fahrbahn zu bahnteilers und die Begreifbarkeit der Ver­kehrs­führung
entwerfen. Sie wird zur Entwässerung in der Regel mit gegebenenfalls mit Perspektivbildern überprüft wer-
einer Quer­nei­
gung nach außen von 2,5 % angelegt. den. Gegebenenfalls ist der Fahrbahnteiler zu verlän-
Dies ver­bessert auch die Er­kenn­bar­keit des Kreisver- gern (vgl. Abschnitt 6.4.8 und Bild 36).
kehrs.
Die Eckausrundungen von Kreisein- und -ausfahrten wer-
Bei einer davon abweichenden Ausbildung der Quer- den als einfacher Kreisbogen ausgebildet. Der Radius
neigung soll die Schrägneigung an keiner Stelle 6,0 % beträgt bei Kreiseinfahrten 14 bis 16 m und bei Kreisaus-
über­schreiten. fahrten 16 bis 18 m. Sofern eine Kreisausfahrt nicht von
Radfahrern oder Fußgängern überquert wird, können
6.4.13 Kreisinsel diese Werte um bis zu 30 % überschritten werden.
Die Kreisinsel ist so zu gestalten, dass sie im Regel-
betrieb nicht überfahren werden kann. Auf ihr dürfen 6.4.15 Bypass
keine Hindernisse angeordnet werden, die bei einem Mit einem Bypass werden Rechtsabbieger an einem
Anprall durch ein Kraftfahrzeug zu schwer­wie­genden Kreisverkehr direkt und außer­
halb der Kreisfahrbahn
Unfall­folgen führen können. geführt. Die Rechtsabbieger werden dabei mit einem

75
20 60 - 80
30

20

lA

20
lA Länge des Ausfädelungsstreifens
lE Länge des Einfädelungsstreifens
lZ Länge der Verziehungsstrecke
(Systemskizze, Abmessungen in [m])

Bild 39: Bypass am Kreisverkehr

Ausfädelungsstreifen auf den Bypass geleitet und über Der Einfädelungsstreifen ist einschließlich der unter-
einen Einfädelungsstreifen mit der benachbarten Kreis­ brochenen Fahrbahn­begrenzungslinie 3,50 m breit.
ausfahrt zusammen­ geführt. Die einzelnen Elemente
Seine Länge beträgt 60  bis  80 m einschließlich einer
sind in Bild 39 dargestellt.
Verziehungsstrecke mit einer Länge von lZ  =  30 m.
Der Ausfädelungsstreifen ist einschließlich der unter- Der Randstreifen neben dem Einfädelungsstreifen ist
brochenen Fahrbahnbegrenzungslinie 3,50 m breit. Er 0,50 m breit.
wird mit einer Verziehungsstrecke eingeleitet. Die Länge
der Verziehungsstrecke lZ beträgt 20 m. Der Randstrei- Ergibt der Nachweis gemäß dem HBS, dass mehr als
fen neben dem Ausfädelungsstreifen ist 0,50 m breit. ein Bypass erforderlich wird, ist zu prüfen, ob eine an-
dere Knotenpunktart zweckmäßiger ist.
Die Länge des Ausfädelungsstreifens soll so festgelegt
werden, dass der Beginn des Ausfädelungsstreifens
nicht durch den gemäß dem HBS für die Kreiszufahrt
6.5 Straßenflächengestaltung
berechneten Rückstau9) blockiert wird. Durch die Abstimmung der Längs- und Quer­ nei­
gungen sowie der Nei­gungsübergänge in den Knoten­
Der Bypass ist baulich von der Kreis­fahr­bahn zu tren-
punktzufahrten soll der Abfluss des Oberflä­ chen­
nen und ohne Gegenbogen zu trassieren. Seine Fahr-
wassers auf möglichst kurzem Weg gewährleistet
bahnbreite beträgt 5,50 m. Die Befahrbarkeit ist mittels
werden. Dabei sind fol­gende Grundsätze zu beachten:
Schleppkurven nachzuweisen.
–– Die Neigungen der übergeordneten Straße bleiben
Radfahrer und Fußgänger sind wartepflichtig über den unverändert, die der unter­geordneten Knoten­punkt­
Bypass zu führen. zufahrten sind der Geo­ metrie der über­geord­neten
Straße anzupassen.
9) M aßgebendist der für die Bemessungsverkehrsstärke be-
rechnete 95 %-Rückstau.

76
–– Das auf der Fahrbahnfläche einer Knotenpunkt­ sichtbehinderndem Bewuchs freigehalten werden. In
zufahrt an­fallende Ober­flächen­wasser soll nicht auf solchen Sichtfeldern sind nur notwendige verkehrs-
die Knoten­punkt­fläche oder in andere Kno­ten­punkt­ technische Einrichtungen, wie Lichtmaste, Lichtsignal-
zufahrten ge­langen. geber oder Pfosten von Verkehrszeichen zulässig.
–– Bei den unter­ge­ord­neten Knoten­punktzufahrten Die Ermittlung der freizuhaltenden Sichtfelder soll
plangleicher Knoten­punkte stehen die ent­ wäs­
se­ räumlich erfolgen. Fol­gende Parameter sind dabei zu
rungs­­technischen Ge­sichts­punkte gegen­über den berücksichtigen:
fahr­dynamischen Belangen im Vorder­grund.
–– Augpunkthöhe für Pkw-Fahrer: 1,00 m
–– Tiefpunkte von Wannen und Hochpunkte von Kup-
pen sollen nur in Be­rei­chen mit ausreichender Quer- –– Augpunkthöhe für Lkw-Fahrer: 2,50 m (nur bei Un-
neigung (q ≥ 2,5  %) an­ge­ord­net werden. terführungen, Wegwei­sern und Verkehrszeichen zu
beachten) und
–– Generell ist eine Schrägneigung von p ≥ 2,0 % an­zu­
streben. In Ver­windungs­bereichen darf sie verringert –– Zielpunkthöhe auf der bevorrechtigten Fahrbahn:
werden, je­doch 0,5 % nicht unter­schreiten. 1,00 m.

Fahrbahnteiler und Dreiecksinseln können die Entwäs- Die Größe der freizuhaltenden Sichtfelder richtet sich
serung der Fahr­bahnober­fläche erleichtern, da sie: nach der Entwurfs­ klasse bzw. nach der im Knoten-
punkt angeordneten zulässigen Höchstgeschwindig-
–– die Knotenpunkt­flächen gliedern keit. Im Ein­zelnen sind die Sichtfelder für:
–– die Ausbildung positiver Quer­
neigungen begünsti- –– die Haltesicht
gen und
–– die Anfahrsicht und
–– die Anordnung von Tiefpunkten mit Straßen­abläufen
–– die Annäherungssicht
an den Rändern der Fahrbahnteiler bzw. Dreiecksin-
seln ermöglichen. nachzuweisen.
Die Konstruktion der Neigungsübergänge ist Grund-
lage für die Er­mitt­lung von Deckenhöhenplänen und ge­ 6.6.2 Haltesicht
gebenenfalls erforder­lichern Höhen­schicht­linien­pläne.
Hö­hen­schichtlinienpläne mit Fall­ linien dienen neben In allen Knotenpunktzufahrten müssen die in Bild 23 an-
der Kon­trolle der Decken­höhenpläne auch der Ermitt- gegebenen erfor­der­lichen Haltesichtweiten SH einge-
lung der Tiefpunkte und der Festlegung er­forderlicher halten werden. Damit ist in der Regel auch sicher­ge­stellt,
Straßenabläufe. dass die Vor­fahrt­regelung rechtzeitig zu erkennen ist
(Bild  40). Kann das zum Erkennen der Vorfahrtrege-
Die Ausbildung der Neigungsübergänge und der Tief- lung erforderliche Sichtfeld in zu begründenden Aus-
punkte wird davon beein­flusst, ob nahmefällen nicht ein­gehalten werden, muss die Vor-
fahrtregelung vorangekündigt werden. Zusätzlich ist zu
–– die Gradiente der untergeordneten Knotenpunkt-
prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen Höchst­
zufahrt mit oder ohne Nei­gungsdifferenz (Knick) an
geschwin­dig­keit er ­forderlich ist.
die Querneigung der über­ge­ord­neten Straße ange-
schlossen werden soll (vgl. Bild 29)
–– in den untergeordneten Knotenpunktzufahrten Fahr- 6.6.3 Anfahrsicht
bahnteiler bzw. Dreiecksinseln vorgesehen sind. Als Anfahrsicht wird das Sichtfeld bezeichnet, das für
einen 3 m vor dem Rand der bevorrechtigten Fahrbahn
Die Führung des Oberflächenwassers und die richtige
war­ten­den Kraftfahrer nach beiden Seiten ein­seh­bar
Lage der Straßen­ab­läufe kann durch eine Abwicklung
ist (Bild 41). Ein fahrbahnnah geführter bevorrechtigter
des Fahrbahnrandes als eigen­ ständiger Höhen­plan
Geh-/Radweg wird dabei nicht berücksichtigt.
überprüft werden.
Das An­fahrsichtfeld muss hinreichend breit sein, damit
der Kraft­fahrer mit einer zumutbaren Be­hin­derung der
6.6 Sichtfelder bevorrechtigten Kraft­fahr­zeuge aus dem Stand in die
über­geord­nete Straße einfahren kann. Dies gilt sowohl
6.6.1 Allgemeines für Einmündungen/Kreuzungen ohne Licht­sig­nalanlage
Knotenpunkte und Querungsstellen müssen aus einer als auch für Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsig-
Entfernung erkennbar sein, die es den Kraft­fahrern ge- nalanlage.
stattet, gegebenenfalls vor kreuzenden bzw. ein- und
abbiegenden Kraft­fahr­zeugen sowie Rad­ fahrern und Die erforderliche Schenkellänge L des Anfahrsicht-
Fußgängern anzuhalten. feldes beträgt bei einer Beschränkung der zulässi-
gen Höchstge­ schwin­dig­
keit auf 70  km/h 110 m. An
Zusätzlich müssen für wartepflichtige Kraftfahrer, Ein­mündungen/Kreuzungen, an denen die zulässige
Rad­fahrer und Fußgänger bestimmte Sichtfelder von Höchst­geschwindig­keit nicht auf 70  km/h beschränkt
ständigen Sichthindernissen (auch Wegweisern) und wird, beträgt die Schenkellänge L = 200 m.

77
freizuhaltendes Sichtfeld

Haltesichtweite SH
(Anhalteweg)

Systemskizze
Bild 40: Freizuhaltendes Sichtfeld für die Haltesicht in untergeordneten Knotenpunktzufahrten

L
L

freizuhaltendes
3 Sichtfeld

(Systemskizze, Abmessungen in [m])


Bild 41: Freizuhaltendes Sichtfeld für die Anfahrsicht in untergeordneten Knotenpunktzufahrten

L
L

freizuhaltendes
Sichtfeld

15

(Systemskizze, Abmessungen in [m])


Bild 42: Freizuhaltendes Sichtfeld für die Annäherungssicht in untergeordneten Knotenpunktzufahrten

78
An Knoten­ punkten, an denen das jeweilige Anfahr- 6.8 Führung des Rad- und
sichtfeld aufgrund örtlicher Zwangs­bedingungen nicht Fußgängerverkehrs
freigehalten werden kann, ist zu prüfen, ob eine Be-
schränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit er- 6.8.1 Allgemeines
forderlich ist. Für Radfahrer und Fußgänger sind in der Regel ein­
sei­
tige, im Zweirichtungsverkehr betriebene Sonder-
6.6.4 Annäherungssicht wege vorzusehen. Wegen der hohen Geschwindig-
Als Annäherungssicht wird das Sichtfeld bezeich- keiten sind an Knotenpunkten eindeutige Führungen
net, das für einen Kraft­
fahrer auf der untergeordne- und Vor­fahrts­regelungen sowie gute Sichtverhältnisse
ten Straße in 15 m Entfernung (bei hoher Anzahl ein­ für die nicht motorisierten und die motorisierten Ver­
biegender Schwerlastfahrzeuge 20  m) vom Rand der kehrsteilnehmer erforderlich.
übergeordneten Fahrbahn nach beiden Seiten ein­
sehbar ist. Ein fahrbahnnah geführter bevorrechtigter Beispiele für die regelgerechte Führung des Rad- und
Geh-/Radweg wird dabei nicht berücksichtigt. Fußgängerverkehrs in plangleichen Knotenpunkten mit
und ohne Lichtsignalanlage sind in Anhang  7 darge-
Ist die An­näherungs­sicht hin­reichend groß, kann der stellt.
Kraftfahrer ge­ge­benen­falls ohne Halt in die über­
geordnete Straße einfahren (Bild  42). Aus Gründen Radfahrer und Fußgänger, welche die übergeordnete
der Verkehrs­ sicher­
heit ist diese Möglichkeit aller- Fahrbahn oder die untergeordnete Zufahrt queren, sind
dings nur zweckmäßig, wenn die zu­ lässige Höchst­ durch die Verwendung entsprechender Knoten­punkt­
geschwindigkeit in der bevorrechtigten Straße auf elemente (vgl. Abschnitte 6.4.5, 6.4.6 und 6.4.7) zu be-
70  km/h beschränkt ist. Die erforderliche Schenkel­ rücksichtigen.
länge des Annäherungs­sicht­feldes beträgt dann 110 m.
6.8.2 Einmündungen/Kreuzungen ohne
An Knotenpunkten, an denen das Annäherungssicht-
Lichtsignalanlage
feld nicht freigehalten werden kann oder an denen die
zulässige Höchst­geschwindigkeit nicht auf 70 km/h be- Wenn Radfahrer und Fußgänger parallel zur überge-
schränkt wird, ist die Anordnung von Zeichen 206 StVO ordneten Fahrbahn auf einem Sonderweg über eine
(Halt. Vorfahrt gewähren) und einer Halt­linie (Zei­chen untergeordnete Zufahrt einer Straße der EKL 3 geführt
294 StVO) zweckmäßig. werden müssen, sollen diese aus Sicherheits­gründen
in der Regel nicht bevorrechtigt werden. Dabei ist zu
beachten, dass der gemeinsame Geh- und Radweg in
6.7 Überprüfung der Befahrbarkeit der Regel in beiden Fahrtrichtungen benutzt wird. Die
An plangleichen Knotenpunkten muss die Befahr­bar­ Querung der unter­geordneten Zufahrt soll in diesem
keit für alle Ab- und Ein­biege­vorgänge mit Schlepp- Fall abgesetzt von der bevor­rechtigten Fahr­bahn (in der
kurven geprüft werden (siehe „Bemessungs­fahr­zeuge Regel mindestens 6,00 m entfernt) wartepflichtig über
und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbar- den Fahrbahnteiler erfolgen. Die Aufstellfläche im Be-
keit von Ver­kehrs­flächen“). Dabei ist in der Regel die reich des Fahrbahnteilers ist in der Regel 2,50 m breit.
Fahrweise 1 (der Lenk­rad­ein­schlag er­folgt während der Die Warte­pflicht ist durch Ver­kehrs­zeichen zu verdeutli-
Fahrt) anzusetzen. chen, eine Furt­markierung oder Rot­ein­färbung ist nicht
zulässig.
Grundsätzlich ist dabei der Lastzug das maßgebende
Be­
messungs­ fahrzeug. Muss ein Knotenpunkt regel- Wenn Radfahrer parallel zur übergeordneten Fahr-
mäßig von Sonder­trans­por­ten oder Militär­fahr­zeu­gen bahn auf einem Sonderweg über eine untergeordnete
genutzt werden, ist dies durch die Wahl eines ent­ Zufahrt einer Straße der EKL  4 geführt werden müs-
sprechenden Be­messungs­fahr­zeugs zu berücksichti- sen, können diese aus Gründen der Verkehrsquali-
gen. tät des Radverkehrs bevorrechtigt werden.10) Dies gilt
auch bei Zufahrten von Straßen der EKL 3, wenn diese
Zusätzlich zu dem durch die Schleppkurve ausgewie- vergleichbar gering belastet sind. Dabei ist zu beach-
senen Min­destflächenbedarf sollten seitliche Toleran- ten, dass der gemeinsame Geh- und Radweg auch von
zen von 0,50 m berücksichtigt werden. Fußgängern benutzt wird. Die Querung soll in diesem
Werden Schleppkurven mit CAD ermittelt, hat die Wahl Fall nah zur übergeordneten Fahrbahn (in der Regel bis
sinnvoller Leit­linien, auf denen der Führungspunkt des zu 4,00 m entfernt) über den Fahrbahnteiler erfolgen.
Kraftfahrzeugs (Mitte der lenken­den Vorderachse) ent­ Zur Verdeutlichung der Vorfahrt des Radverkehrs wird
lang geführt wird, besondere Bedeutung. Die den Leit­
linien zugrunde liegenden Radien müssen min­destens
12,50 m betragen. 10) 
Straßenverkehrsrechtlicher Hinweis: Die Furt signalisiert
die Bevorrechtigung des Radverkehrs gegenüber dem
Fahrverkehr, der in die untergeordnete Zufahrt abbiegt
oder aus dieser zufährt. Die Wartepflicht gegenüber dem
Fußgängerverkehr beschränkt sich trotz der Furt nur auf
den in die untergeordnete Zufahrt abbiegenden Fahrver-
kehr (vgl. § 9 StVO).

79
eine Furt markiert, die aus Sicherheitsgründen rot ein- oder Fußgängern im Bereich der Mittelinsel nutzbare
gefärbt werden sollte. Die Furt ist in der Regel 2,50 m Aufstellfläche ist in der Regel 4,00 m breit.
breit.
Zusätzlich ist zu prüfen, ob eine Beschränkung der zu­
Diese Lösung ist nur geeignet, wenn der Verkehr auf lässigen Höchst­ge­schwin­digkeit erforderlich ist.
der übergeordneten Straße so schwach und der Kno-
tenpunkt so übersichtlich ist, dass entgegenkommende An Kreuzungen kann eine sichere Querung des nicht
Radfahrer von nach rechts abbiegenden Kraftfahrern moto­risierten Verkehrs nur durch eine Lichtsignalan-
rechtzeitig erkannt werden. Wenn der Fußgängerver- lage gewährleistet werden. Anderenfalls ist eine andere
kehr auf dem parallel zur übergeordneten Straße ge- Knotenpunktart zu wählen.
führten gemeinsamen Geh- und Radweg nicht sehr 6.8.3 Einmündungen/Kreuzungen mit
gering ist, soll dieser auf gesondertem Weg abgesetzt Lichtsignalanlage
von der übergeordneten Straße wartepflichtig über den
Fahrbahnteiler geführt werden. Bei Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignalanlage
soll der Rad- und Fuß­gänger­verkehr gemäß den RiLSA
Links abbiegender nicht motorisierter Verkehr soll bei in die Signalsteuerung einbezogen werden. Die Füh-
Führung auf einem gemein­samen Geh- und Radweg rung über die untergeordnete Zufahrt erfolgt dabei in
(Zeichen 240 StVO) indirekt geführt werden. der Regel nahe zur übergeordneten Fahrbahn (in der
Wenn Radfahrer oder Fußgänger die übergeordnete Regel bis zu 4,00 m entfernt) auf einer (rot eingefärbten)
Straße queren müssen, z. B. Furt über den Fahrbahnteiler. Die Furt ist in der Regel
4,00 m breit.
–– zwischen einem Sonderweg parallel zur Fahrbahn
der untergeordneten Zufahrt und einem gegen­über­ Bei der Verwendung des Rechtsabbiegetyps RA1 sol-
liegenden Geh- und Radweg parallel zur übergeord- len die rechts abbiegenden Kraftfahrzeuge in Abstim-
neten Straße, mung mit der Signalisierung des nicht motorisierten
–– auf einem Geh- und Radweg im Zuge der unterge- Verkehrs eine eigene Phase in der Signalsteuerung er­
ordneten kreu­zenden Straße oder halten.
–– auf einem einseitigen Geh- und Radweg im Zuge der
über­geord­neten Straße, der im Bereich des Knoten- 6.8.4 Kreisverkehre
punkts die Straßenseite wechselt, An Kreisverkehren, bei denen mindestens in einer Kno-
tenpunktzufahrt ein fahr­ bahn­begleitender gemein-
ist zur Sicherung der Querung eine Mittelinsel (vgl. Ab-
samer Geh- und Rad­weg angelegt ist, wird der nicht
schnitt 6.4.10) zweckmäßig. Diese kann an Einmündun-
motorisierte Verkehr außerhalb der Kreisfahrbahn auf
gen mit den Linksabbiegetypen LA2 und LA3 in die
einem gemeinsamen Geh- und Rad­weg geführt.
dem Linksabbiege­ streifen gegenüberliegende Sperr-
fläche eingebaut werden. Die bauliche Breite der Mit- Bei der Querung der Kreiseinfahrten soll der Rad- und
telinsel beträgt 2,50 m. Im Bereich der Mittelinsel hat Fußgängerverkehr abgesetzt von der Kreis­fahr­bahn (in
der Randstreifen der auf den Knotenpunkt zuführenden der Regel mindestens 6,00 m) wartepflichtig über den
Fahrtrichtung eine Breite von 0,25 m. der Randstrei- Fahr­bahn­teiler geführt werden. Die Warte­pflicht für den
fen der vom Knotenpunkt wegführenden Fahrtrichtung nicht motorisierten Verkehr ist durch Verkehrs­zeichen
eine Breite von 0,50 m. Die von querenden Radfahrern zu verdeutlichen.

80
Anhänge

Seite

Anhang 1: Markierung und Beschilderung von Über­hol­fahr­streifen . . . . . 88

Anhang 2: Nothaltebuchten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

Anhang 3: Geometrie der Klothoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

Anhang 4: Berechnung der Kuppen- und Wannenausrundung . . . . . . . . 94

Anhang 5: Sichtweitenmodell auf Kuppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

Anhang 6: Konstruktionshinweise zu Knotenpunktelementen . . . . . . . . . 96

Anhang 7: Beispiellösungen für Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Anhang 8: Technische Regelwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

87
Anhang 6
Konstruktionshinweise zu Knotenpunktelementen

A 6.1 Tropfen

A 6.1.1 Grundsätzliches
Die Konstruktion von Tropfen geht in der Regel von der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt aus.
Werden in untergeordneten Knotenpunktzufahrten von Kreuzungen mit Lichtsignalanlage jeweils zusätzliche Auf-
stellstreifen für Linkseinbieger geplant, so ist bei der Konstruktion des Tropfens in einer der beiden Knotenpunkt-
zufahrten statt der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt eine achsparallele Linie zugrunde zu legen.
Dadurch ergibt sich für die beiden Tropfen ein Rechtsversatz von etwa 3 m.
In den nachfolgenden Konstruktionszeichnungen (Maßstab 1 : 500) werden folgende Signaturen verwendet:

96
A 6.1.2 Kleiner Tropfen
Kreuzungswinkel α = 80 bis 120 gon
In diesem Winkelbereich wird eine Konstruktion nach Bild 51 empfohlen.

6 gon
3
6 5

10 m
2
20 m

4
4
8
8

Achse der
untergeordneten
Knotenpunktzufahrt

Bild 51:  Konstruktion eines kleinen


­Tropfens bei einem Kreuzungs-
winkel α = 80 bis 120 gon

1 Festlegung der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt. 6 Konstruktion eines Kreisbogens für den Linkseinbieger mit
2 Bestimmung eines Punktes auf der Achse der untergeordneten Kno­ R  =  12 m. Beim Linksabbiegetyp LA4 kann der ­Radius auf bis zu
tenpunktzufahrt im Abstand von 10 m vom Fahrbahnrand der über­ 10 m reduziert werden. Dieser Kreisbogen berührt bei den Links­
geordneten Straße. abbiegetypen LA1, LA2 und LA3 die rechte der unter 4 genannten
3 Zeichnung einer um 6 gon nach rechts gegen die Achse der unter­ Hilfslinien und den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der über­
geordneten Knotenpunktzufahrt gedrehten Tropfenachse durch den geordneten Straße, in den eingebogen werden soll. Beim Linksab­
nach 2 bestimmten Punkt. biegetyp LA4 endet der Kreisbogen an der Achse der übergeordne­
4 Konstruktion zweier Hilfslinien im Abstand von 1,50 m rechts und ten Straße. Bei einem Kreuzungswinkel von α ≤ 100 gon muss der
links parallel zur Tropfenachse. Radius gegebenenfalls bis auf 8 m reduziert werden, um die vorge­
5 Konstruktion eines Kreisbogens für den Linksabbieger mit R = 12 m. sehene Tropfenform zu erzielen.
Dieser Kreisbogen tangiert bei den Linksabbiegetypen LA1, LA2 und 7 Ausrundung des vorderen Tropfenkopfes zwischen den beiden
LA3 den linken Rand des Linksabbiegestreifens und die linke der Kreisbögen für den Linksabbieger und den Linkseinbieger mit
unter 4 genannten Hilfslinien. Beim Linksabbiegetyp LA4 beginnt R = 0,75 m.
der Kreisbogen an der Achse der übergeordneten Straße. Bei Kreu­ 8 Einpassung von zwei Geraden dergestalt, dass sie einerseits die
zungen mit dem Zufahrttyp KE1 kann es zur Gewährleistung des Kreisbögen für den Linksabbieger bzw. für den Linkseinbieger tan­
gleichzeitigen Linksabbiegens erforderlich sein, den Radius auf bis gieren und andererseits gemeinsam die Tropfenachse in einem
zu 15 m zu vergrößern. Abstand von 20 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße
schneiden.
9 Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes mit R = 0,75 m.

97
Kreuzungswinkel α < 80 gon
In diesem Winkelbereich wird eine Konstruktion nach Bild 52 empfohlen.

4
3

2
5 1
20 m

7
6

Achse der
untergeordneten
Knotenpunktzufahrt

Bild 52:  Konstruktion eines kleinen Tropfens bei einem


­Kreuzungswinkel α < 80 gon

1 Abkröpfung der Achsen der untergeordneten Knotenpunktzufahrt 4 Konstruktion eines Kreisbogens für den Linkseinbieger mit R  =
mit R ≥ 50 m dergestalt, dass die gekrümmte Achse rechtwinklig 12 m. Beim Linksabbiegetyp LA4 kann der ­Radius auf bis zu 10 m
auf den Fahrbahnrand der übergeordneten Straße trifft. Bei Kreu­ reduziert werden. Der Kreisbogen tangiert bei den Linksabbiegety­
zungen müssen die Achsen der beiden untergeordneten Knoten­ pen LA1, LA2 und LA3 die abgekröpfte Achse der untergeordneten
punktzufahrten um etwa 3 m gegeneinander so versetzt werden, Knotenpunktzufahrt und den linken Rand desjenigen Fahrstreifens
dass die Tropfen einander gegenüberliegen. der übergeordneten Straße, in den eingebogen werden soll. Beim
2 Zeichnung einer Geraden rechtwinklig zur Achse der übergeordne­ Linksabbiegetyp LA4 endet der Kreisbogen an der Achse der über­
ten Straße im Abstand von 3,00 m links vom Schnittpunkt der ab­ geordneten Straße.
gekröpften Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit dem 5 Ausrundung des vorderen Tropfenkopfes zwischen den beiden
Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. Kreisbögen für den Linksabbieger und den Linkseinbieger mit
3 Konstruktion eines Kreisbogens für den Linksabbieger mit R = 12 m. R = 0,75 m.
Dieser Kreisbogen tangiert bei den Linksabbiegetypen LA1, LA2 und 6 Einpassung einer Geraden dergestalt, dass sie einerseits den Kreis­
LA3 den linken Rand des Linksabbiegestreifens und die unter 2 bogen für den Linksabbieger tangiert und andererseits die abge­
gezeichnete Gerade. Beim Linksabbiegetyp LA4 beginnt der Kreis­ kröpfte Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt in einem
bogen an der Achse der übergeordneten Straße. Bei Kreuzungen mit Abstand von 20 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße
dem Zufahrttyp KE1 kann es zur Gewährleistung des gleichzeitigen schneidet.
Linksabbiegens erforderlich sein, den Radius auf bis zu 15 m zu ver­ 7 Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes zwischen der nach 6 ge­
größern. zeichneten Geraden und der abgekröpften Achse mit R = 0,75 m.

98
Kreuzungswinkel α > 120 gon
In diesem Winkelbereich wird eine Konstruktion nach Bild 53 empfohlen.

4 3

2
1 5

20 m
Fahrbahnrand
für den Rechtsabbieger 7 11

Achse der 9
untergeordneten 10

Knotenpunktzufahrt

Sichtstrahl
8

Bild 53:  Konstruktion eines kleinen Tropfens bei einem


­Kreuzungswinkel α > 120 gon

1 Abkröpfung der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit 6 Einpassung einer Geraden dergestalt, dass sie einerseits den Kreis­
R ≥ 50 m dergestalt, dass die gekrümmte Achse rechtwinklig auf bogen für den Linkseinbieger tangiert und andererseits die abge­
den Fahrbahnrand der übergeordneten Straße trifft. Bei Kreuzun­ kröpfte Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt in einem
gen müssen die beiden Achsen der untergeordneten Knotenpunkt­ Abstand von 20 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße
zufahrten um etwa eine Tropfenbreite gegeneinander so versetzt schneidet.
werden, dass die Tropfen einander gegenüberliegen. 7 Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes zwischen der nach 6 ge­
2 Zeichnung einer Geraden rechtwinklig zur Achse der übergeordne­ zeichneten Geraden und der abgekröpften Achse mit R = 0,75 m.
ten Straße im Abstand von 3 m rechts vom Schnittpunkt der abge­ 8 Anlegen einer Tangente zur Sichtstrahlkontrolle zwischen der Mitte
kröpften Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit dem des auf die übergeordnete Straße zuführenden (gekrümmten) Fahr­
Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. streifens und dem rechten Fahrbahnrand für die Rechtsabbieger.
3 Konstruktion eines Kreisbogens für den Linksabbieger mit R = 12 m. Schneidet diese Tangente den nach 6 und 7 konstruierten Trop­
Dieser Kreisbogen tangiert bei den Linksabbiegetypen LA1, LA2 und fen nicht, so ist der Tropfen nach den 9 bis AK zu verlängern. Da
LA3 den linken Rand des Linksabbiegestreifens und die abgekröpfte die genaue Lage des Fahrbahnrandes für die Rechtsabbieger auch
Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt. Beim Linksabbie­ von der Konstruktion des Tropfens abhängig ist, kann eine iterative
getyp LA4 beginnt der Kreisbogen an der Achse der übergeordne­ Sichtstrahlkontrolle erforderlich sein.
ten Straße. Bei Kreuzungen mit dem Zufahrttyp KE1 kann es zur 9 Verlängerung der linken Tropfenkante auf der abgekröpften Achse
Gewährleistung des gleichzeitigen Linksabbiegens erforderlich sein, der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mindestens bis zu der
den Radius auf bis zu 15 m zu vergrößern. Stelle, an der die abgekröpfte Achse den relevanten Sichtstrahl
4 Konstruktion eines Kreisbogens für den Linkseinbieger mit schneidet.
R  =  12 m. Beim Linksabbiegetyp LA4 kann der Radius auf bis zu AT Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes von der nach 9 ermittel­
10 m reduziert werden. Dieser Kreisbogen tangiert bei den Links­ ten Stelle aus mit R = 0,75 m.
abbiegetypen LA1, LA2 und LA3 die nach 2 gezeichnete Gerade AK Einpassung einer Geraden dergestalt, dass sie den Kreisbogen der
und den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der übergeordneten Linkseinbieger und die nach AT ermittelte Ausrundung des hinteren
Straße, in den eingebogen werden soll. Beim Linksabbiegetyp LA4 Tropfenkopfes tangiert.
endet der Kreisbogen an der Achse der übergeordneten Straße.
5 Ausrundung des vorderen Tropfenkopfes zwischen den beiden
Kreisbögen für den Linksabbieger und den Linkseinbieger mit
R = 0,75 m.

99
A 6.1.3 Großer Tropfen
Kreuzungswinkel α = 80 bis 120 gon
Für diesen Winkelbereich wird eine Konstruktion nach Bild 54 empfohlen.
3 Konstruktion eines Kreisbogens für den Linkseinbieger. Dieser
Kreisbogen tangiert einerseits die unter 2 konstruierte Parallele
zur Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt und anderer­
seits den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der übergeordneten
Straße, in den eingebogen werden soll. Bei Einmündungen ist der
Radius des Kreisbogens für den Linkseinbieger 2,50 m größer als
3 6 die Fahrbahnbreite der übergeordneten Straße, bei Kreuzungen ist
er zur Gewährleistung des gleichzeitigen Linkseinbiegens nach Ta­
7
1 belle 34 zu wählen.
5
4 Zeichnung eines Kreisbogens mit einem um 2,00 m größeren Ra­
2,00

4
dius um den gleichen Mittelpunkt wie bei dem nach 3 gezeichne­
m

ten Kreisbogen für den Linkseinbieger.


5 Verbindung des Kreismittelpunkts mit dem Punkt, an dem der
nach 4 gezeichnete um 2,00 m vergrößerte Kreisbogen den Fahr­
2
bahnrand der übergeordneten Straße schneidet. Bestimmung des
Punkts, an dem diese Verbindungslinie den nach 3 gezeichneten
8 8 Kreisbogen für den Linkseinbieger schneidet.
6 Konstruktion eines Kreisbogens für den Linksabbieger dergestalt,
dass er durch den nach 5 bestimmten Schnittpunkt verläuft und
40 m

10
gleichzeitig den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der überge­
9 ordneten Straße tangiert, aus dem abgebogen wird. Dieser Kreis­
bogen und der nach 3 gezeichnete Kreisbogen bilden einen Teil
1,00 m

11
des vorderen Tropfenkopfes. Der Radius dieses Kreisbogens für den
Linksabbieger ist bei Einmündungen in der Regel so groß wie der
Radius für den Linkseinbieger, jedenfalls aber so zu wählen, dass
sich eine Tropfenbreite zwischen 3 m und 5 m ergibt. Bei Kreuzun­
gen ergibt sich der Radius für den Linksabbieger nach ­Tabelle 34.
Zeigt bei Kreuzungen eine Überprüfung mit Schleppkurven, dass mit
den gewählten Radien gleichzeitiges Linksabbiegen nicht möglich
Achse der ist, so kann durch einen größeren Abstand zwischen dem nach 3
untergeordneten gezeichneten Kreisbogen für den Linkseinbieger und dem nach 4
Knotenpunktzufahrt gezeichneten Parallelradius (z. B. auf 3 m bis 4 m) erreicht werden,
dass der Abstand zwischen den beiden Kreisbögen für den Linksab­
bieger hinreichend groß wird.
Bild 54: Konstruktion eines ­großen ­Tropfens bei einem 4 bis 6 werden 2-m-Konstruktion genannt.
­Kreuzungswinkel a = 80 bis 120 gon 7 Ausrundung des vorderen Tropfenkopfes mit R ≥ 0,75 m dergestalt,
dass der vordere Tropfenkopf mindestens 2 m und höchstens 4 m
1 Festlegung der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt. vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße entfernt ist.
Bestimmung des Schnittpunkts zwischen der Achse der unterge­ 8 Zeichnung zweier Geraden dergestalt, dass diese einerseits die
ordneten Knotenpunktzufahrt und dem Fahrbahnrand der überge­ Kreisbögen für den Linksabbieger bzw. für den Linkseinbieger tan­
ordneten Straße. Bei Kreuzungen mit dem Zufahrttyp KE1 ist zu gieren und andererseits die Achse der untergeordneten Knoten­
gewährleisten, dass die Achsen der untergeordneten Knotenpunkt­ punktzufahrt in einem Abstand von 40 m vom Fahrbahnrand der
zufahrten nach Tabelle 34 nach rechts versetzt werden. übergeordneten Straße schneiden.
2 Konstruktion einer Parallele rechts neben der Achse der untergeord­ 9 Einpassung eines Maßes von 2,50 m rechtwinklig zur Achse der un­
neten Knotenpunktzufahrt. Deren Abstand beträgt bei einer recht­ tergeordneten Knotenpunktzufahrt zwischen diesen beiden Gera­
winkligen Einmündung (a = 100 gon) 2,50 m. er verringert sich je den.
gon absoluter Abweichung des Einmündungswinkels gegenüber AT Abtragen eines Maßes von 1,00 m von der rechts der Achse liegen­
100 gon um 0,05 m. Wenn bei Kreuzungen mit dem Zufahrttyp KE1 den Geraden nach links. Zeichnung einer neuen Geraden von die­
gleichzeitiges Linksabbiegen möglich sein soll, kann es erforderlich sem Punkt aus dergestalt, dass diese den nach 3 gezeichneten
sein, den Abstand der Parallele auch bei einem Kreuzungswinkel Kreisbogen für den Linkseinbieger tangiert.
a = 100 gon auf etwa 2 m zu verringern. Durch Schleppkurven ist AK Ausrundung des auf diese Weise verbleibenden 1,50 m breiten hin­
nachzuweisen, dass ein gleichzeitiges Linksabbiegen möglich ist teren Tropfenkopfes mit R = 0,75 m.
(siehe 6).

Tabelle 34:  Einbiegeradien, Abbiegeradien und Tropfenversätze an Kreuzungen


Kreuzungswinkel Einbiegeradius Abbiegeradius Rechtsversatz bei LSA
[gon] [m] [m] [m]
 80 10 18 1,00
100 15 15 3,00
120 20 11 3,00

100
Kreuzungswinkel α < 80 gon
Für diesen Winkelbereich wird eine Konstruktion nach Bild 55 empfohlen.

5
2

6 1

2,00
4 3

m
8 8

Achse der
untergeordneten
Knotenpunktzufahrt
7

Bild 55: Konstruktion eines großen Tropfens bei einem


­Kreuzungswinkel von a < 80 gon

1 Abkröpfung der Achsen der untergeordneten Knotenpunktzufahrt geordneten Straße tangiert, aus dem abgebogen wird. Dieser Kreis­
mit R ≥ 50 m dergestalt, dass die gekrümmte Achse rechtwinklig bogen und der nach 2 gezeichnete Kreisbogen bilden einen Teil
auf den Fahrbahnrand der übergeordneten Straße trifft. Bei Kreu­ des vorderen Tropfenkopfes. Der Radius dieses Kreisbogens für den
zungen müssen die ­Achsen der gegeneinander liegenden Knoten­ Linksabbieger ist bei Einmündungen in der Regel so groß wie der
punktzufahrten um etwa eine Tropfenbreite versetzt werden, damit Radius für den Linkseinbieger, jedenfalls aber so zu wählen, dass
die Tropfen einander gegenüberliegen. sich eine Tropfenbreite zwischen 3 m und 5 m ergibt. Bei Kreuzun­
2 Konstruktion eines Kreisbogens für den Linkseinbieger. Dieser gen ergibt sich der Radius für den Linksabbieger nach Tabelle 34.
Kreisbogen tangiert einerseits die abgekröpfte Achse der unter­ Zeigt bei Kreuzungen eine Überprüfung mit Schleppkurven, dass mit
geordneten Knotenpunktzufahrt und andererseits den linken Fahr­ den gewählten Radien gleichzeitiges Linksabbiegen nicht möglich
streifenrand desjenigen Fahrstreifens der übergeordneten Straße, ist, so kann durch einen größeren Abstand zwischen dem nach 2
in den eingebogen werden soll. Bei Einmündungen ist der Einbie­ gezeichneten Kreisbogen für den Linkseinbieger und dem nach 3
geradius 2,50 m größer als die Fahrbahnbreite der übergeordneten gezeichneten Parallelradius (z. B. auf 3 m bis 4 m) erreicht werden,
Straße, bei Kreuzungen ist er zur Gewährleistung des gleichzeitigen dass der Abstand zwischen den beiden Kreisbögen für die Linksab­
Linkseinbiegens nach Tabelle 34 zu wählen. bieger hinreichend groß wird.
3 Zeichnung eines Kreisbogens mit einem um 2,00 m größeren Ra­ 6 Ausrundung des vorderen Tropfenkopfes mit R  ≥  0,75 m derge­
dius um den gleichen Mittelpunkt wie bei dem nach 2 gezeichne­ stalt, dass der Tropfenkopf mindestens 2 m und höchstens 4 m vom
ten Kreisbogen für den Linkseinbieger. Fahrbahnrand der übergeordneten Straße entfernt ist.
4 Verbindung des Kreismittelpunkts mit dem Punkt, an dem der 7 Absetzung des hinteren Tropfenkopfes im Abstand von etwa 25 m
nach 3 gezeichnete um 2,00 m vergrößerte Kreisbogen den Fahr­ vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße um 1,00 m nach
bahnrand der übergeordneten Straße schneidet. Bestimmung des links von der abgekröpften Achse. Ausrundung des hinteren Trop­
Punkts, an dem diese Verbindungslinie den nach 2 gezeichneten fenkopfes an dieser Stelle mit R = 0,75 m.
Kreisbogen für den Linkseinbieger schneidet. 8 Zeichnung von zwei Geraden dergestalt, dass diese einerseits die
5 Konstruktion eines Kreisbogens für den Linksabbieger dergestalt, beiden Kreisbögen für den Linksabbieger bzw. für den Linkseinbie­
dass dieser durch den nach 4 bestimmten Schnittpunkt verläuft ger und andererseits die nach 7 konstruierte Ausrundung des hin­
und gleichzeitig den linken Rand desjenigen Fahrstreifens der über­ teren Tropfenkopfes tangieren.

101
Kreuzungswinkel α > 120 gon
Für diesen Winkelbereich wird eine Konstruktion nach Bild 56 empfohlen.

1 Dp
4
6
2

Fahrbahnrand
für den Rechtsabbieger

10
Achse der
untergeordneten 7
Knotenpunktzufahrt

8
Sichtstrahl
11
9

Bild 56: Konstruktion eines großen Tropfens bei einem Kreuzungswinkel


von a ≥ 120 gon

1 Abkröpfung der Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit wie der Radius für den Linksabbieger. Dieser Kreisbogen schneidet
R ≥ 50 m dergestalt, dass die gekrümmte Achse rechtwinklig auf im unter 4 berechneten Abstand Dp vom Fahrbahnrand der über­
den Fahrbahnrand der übergeordneten Straße trifft. Bei Kreuzun­ geordneten Straße den nach 3 konstruierten Kreisbogen für den
gen müssen die beiden Achsen der untergeordneten Knotenpunkt­ Linksabbieger und tangiert den linken Rand desjenigen Fahrstrei­
zufahrten dabei um etwa eine Tropfenbreite so gegeneinander ver­ fens der übergeordneten Straße, in den eingebogen werden soll.
setzt werden, so dass die Tropfen einander gegenüberliegen. Durch diese Konstruktion ist gewährleistet, dass der Schnittpunkt
2 Zeichnung einer Geraden rechtwinklig zur Achse der übergeordne­ zwischen den Kreisbögen für den Linkseinbieger und für den Links­
ten Straße im Abstand von 2,50 m rechts vom Schnittpunkt der ab­ abbieger etwa dort liegt, wo er sich bei Tropfen mit anderen Kreu­
gekröpften Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit dem zungswinkeln befindet, die nach der „2-m-Konstruktion“ konstru­
Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. iert sind.
3 Konstruktion eines Kreisbogens für den Linksabbieger mit einem 6 Ausrundung des vorderen Tropfenkopfes mit R  ≥  0,75 m derge­
Radius Ri. Dieser Kreisbogen tangiert einerseits die nach 2 kons­ stalt, dass der Tropfenkopf mindestens 2 m und höchstens 4 m vom
truierte Gerade und andererseits den linken Rand desjenigen Fahr­ Fahrbahnrand der übergeordneten Straße entfernt ist.
streifens der übergeordneten Straße, aus dem abgebogen werden 7 Konstruktion eines Kreisbogens (R  =  30  m), der einerseits den
soll. Bei Einmündungen ist der Abbiegeradius 2,50 m größer als die Kreisbogen für den Linksabbieger und andererseits die Achse der
Fahrbahnbreite der übergeordneten Straße, bei Kreuzungen ist er untergeordneten Knotenpunktzufahrt tangiert.
zur Gewährleistung des gleichzeitigen Linkseinbiegens nach Ta­ 8 Festlegung des hinteren Tropfenkopfes auf der nach 7 konstruier­
belle 34 zu wählen. ten linken Tropfenkante dergestalt, dass er im Abstand von etwa
4 Zeichnung einer Parallelen zum Fahrbahnrand der übergeordneten 25 m vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße zu liegen
Straße in einem definierten Abstand Dp. Dieser Abstand Dp beträgt kommt.
bei einer üblichen Fahrbahnbreite (11,25  m) der übergeordneten 9 Anlegen einer Tangente zur Sichtstrahlkontrolle zwischen der Mitte
Straße 0,825 m. Der Abstand Dp kann bei von den Regelmaßen ab­ des auf die übergeordnete Straße zuführenden (gekrümmten) Fahr­
weichenden Fahrbahnbreiten der übergeordneten Straße wie folgt streifens und dem Fahrbahnrand für den Rechtsabbieger. Schnei­
berechnet werden: det diese Tangente den konstruierten Tropfen nicht, so ist die linke
Dp = (BFS + 3,00 m) · (1 – (BFB + 2,50 m) / (BFB + 4,50 m)) Tropfenkante entsprechend zu verlängern.
(mit BFS = Fahrstreifenbreite der übergeordneten Straße, AT Ausrundung des hinteren Tropfenkopfes von dem nach 8 bzw.
BFB = Fahrbahnbreite der übergeordneten Straße) nach 9 festgelegten Punkt aus mit R = 0,75 m.
5 Konstruktion eines Kreisbogens für den Linkseinbieger. Der Ra­ AK Zeichnung einer Geraden dergestalt, dass sie einerseits den Kreis­
dius dieses Kreisbogens ist bei Einmündungen in der Regel so groß bogen für den Linkseinbieger und andererseits den nach AT ausge­
rundeten hinteren Tropfenkopf tangiert.

102
A 6.2 Rechtsabbiegetypen mit Dreiecksinseln

A 6.2.1 Grundsätzliches
Bei den nachfolgenden Konstruktionen von Dreiecksinseln sind die Vorgaben der RAL zu den verschiedenen
Rechtsabbiegetypen (vgl. Tabelle 29) sowie zu den verschiedenen Zufahrttypen (vgl. Tabelle 31) zu beachten.
Eine Konstruktion mit Vorgabe der Kantenlängen findet in der Regel beim Rechtsabbiegetyp RA1 (mit gemeinsa-
mem Geh- und Radweg) Anwendung.
Eine Konstruktion ohne Vorgabe der Kantenlängen findet in der Regel beim Rechtsabbiegetyp RA3 (ohne gemein-
samen Geh- und Radweg) Anwendung.

103
A 6.2.2 Konstruktion mit Vorgabe der Kantenlängen
Lv + Lz 13 12 13

15 10 10
14

RA
5 9
16
4

R
3

11
M LA
6 1
9

R 2
RA

M RA

8

Bild 57: Konstruktion einer Rechtsabbiegerführung mit Vorgabe der Kantenlängen für die Dreiecksinsel

1 Konstruktion eines Hilfskreises um den Mittelpunkt des Kreisbogens 8 Einpassung eines geeigneten Kreisbogens Rü zwischen dem Kreis­
für den Linksabbieger aus der zugehörigen Tropfenkonstruktion (MLA) bogen nach 7 und dem Fahrbahnrand der untergeordneten Knoten­
mit einem Radius, der 6,00 m + 0,50 m größer ist als der entspre­ punktzufahrt.
chende Radius des Kreisbogens für den Linksabbieger (R LA). 9 Zeichnung von Verbindungsgeraden zwischen dem Mittelpunkt der
2 Konstruktion eines Hilfskreises um den Endpunkt der geraden Trop­ Ausrundung des hinteren Inselkopfes der Dreiecksinsel und den Mit­
fenkante, die an den Bogen mit RLA ­anschließt (Beginn des Aus­ telpunkten MLA und MRA.
rundungsradius des hinteren Tropfenkopfes) mit einem Radius AT Ermittlung der Seitenkanten der Dreiecksinsel als Senkrechte auf die
R = 5,50 m. beiden Verbindungsgeraden nach 9. Bei Kreuzungen ist darauf zu
3 Zeichnung einer Parallelen zum Fahrbahnrand der übergeordneten achten, dass die dem Tropfen zugewandte Dreiecksseite der kreu­
Straße im Abstand von 3,25 m. zenden Fahrbeziehung angepasst ist. Ergeben sich aus den Randbe­
4 Zeichnung einer Parallelen zum Fahrbahnrand der übergeordne­ dingungen Kantenlängen der Dreiecksinsel von mehr als ca. 8 m bis
ten Straße in einem Abstand, der näherungsweise der erwünschten 10 m. so kann es zweckmäßig sein, die der Rechtsabbiegeführung
Länge der Kante der Dreiecksinsel entspricht, die dem Tropfen ge­ zugewandte Seite der Dreiecksinsel als Parallele zum Fahrbahnrand
genüber liegt. Diese Kantenlänge der Dreiecksinsel ist in der Regel so der Rechtsabbieger mit einem Abstand von 5,50 m auszuführen.
zu wählen, dass Furten über die untergeordnete Knotenpunktzufahrt AK Ausrundung des zwischen den beiden Senkrechten nach AT entste­
möglichst in konstantem Abstand zum Fahrbahnrand der übergeord­ henden hinteren Inselkopfes der Dreiecksinsel mit R = 0,50 m.
neten Straße sowohl über die Dreiecksinsel als auch über den Tropfen AL Festlegung des Randes der Dreiecksinsel am Fahrbahnrand der über­
geführt werden. geordneten Straße.
5 Ermittlung des Schnittpunkts dieser Parallele mit dem nach 1 AM Ausrundung der zwischen den Senkrechten nach AT und der Gera­
konstruierten Hilfskreis als Mittelpunkt des Ausrundungsradius den nach AL entstehenden vorderen Inselköpfe der Dreiecksinsel mit
(R = 0,50 m) des hinteren Tropfenkopfes. R = 0,50 m.
6 Konstruktion eines Hilfskreises um den nach 5 gefundenen Mittel­ AN Festlegung des Schnittpunkts des nach 5 gezeichneten Hilfskreises
punkt mit dem Radius R = 5,50 m + 0,50 m. und des Fahrbahnrandes der übergeordneten Straße.
7 Einpassung bzw. Einrechnung eines Kreisbogens mit einem iterativ zu AO Abtragung der Ausfahrtöffnung von dem nach AN ermittelten Punkt
bestimmenden Radius, der die Parallele nach 3 sowie die Hilfskreise mit der Länge der Ausfahrtöffnung (lv + lz) für den Rechtsabbiege­
nach 2 und 6 tangiert. Der ermittelte Radius kann gegebenenfalls streifen.
gerundet werden. Dies erfordert eine erneute Einpassung bzw. Ein­ AP Verbindung des nach AO am Fahrbahnrand ermittelten Schnittpunkts
rechnung. mit der Parallelen nach 3 durch Einführung der Verziehung am An­
fang der Ausfahrtöffnung für den Rechtsabbiegestreifen.

104
A 6.2.3 Konstruktion ohne Vorgabe der Kantenlängen
11 10 11
35 m

13 8 8
12

14
7

RA
R
3
9
5
MLA
1
7

R RA
2

M RA

6

Bild 58: Konstruktion einer Rechtsabbiegerführung ohne Vorgabe der Kantenlängen für die
Dreiecksinsel
1 Konstruktion eines Hilfskreises um den Mittelpunkt des Kreisbo­ auf zu achten, dass die dem Tropfen zugewandte Dreiecksseite der
gens für den Linksabbieger aus der zugehörigen Tropfenkonstruk­ kreuzenden Fahrbeziehung angepasst ist. Ergeben sich aus den
tion (MLA) mit einem Radius, der 6,00 m + 0,50 m größer ist als der Randbedingungen Kantenlängen der Dreiecksinsel von mehr als ca.
entsprechende Radius des Kreisbogens für den Linksabbieger (R LA). 8 m bis 10 m. so kann es zweckmäßig sein, die der Rechtsabbiege­
2 Konstruktion eines Hilfskreises um den Endpunkt der geraden Trop­ führung zugewandte Seite der Dreiecksinsel als Parallele zum Fahr­
fenkante, die an den Kreisbogen mit RLA anschließt (Beginn des bahnrand der Rechtsabbieger mit einem Abstand von 5,50 m aus­
Ausrundungsradius des hinteren Tropfenkopfes) mit einem Radius zuführen.
R = 5,50 m. 9 Ausrundung des zwischen den beiden Senkrechten nach 8 entste­
3 Zeichnung einer Parallelen zum Fahrbahnrand der übergeordneten henden hinteren Inselkopfes der Dreiecksinsel mit R = 0,50 m.
Straße im Abstand von 3,25 m. AT Festlegung des Randes der Dreiecksinsel am Fahrbahnrand der
4 Einpassung eines Kreisbogens für den Rechtsabbieger (R RA), der übergeordneten Straße.
den Hilfskreis nach 2 und die Parallele nach 3 tangiert. Der AK Ausrundung der zwischen den Senkrechten nach 8 und der Ge­
Kreisbogenradius RRA beträgt in der Regel für Kreuzungswinkel raden nach AT entstehenden Inselköpfe der Dreiecksinsel mit
a < 80 gon 20 m und für Kreuzungswinkel a ≥ 100 gon 25 m. R = 0,50 m.
5 Konstruktion eines Hilfskreises um den Mittelpunkt des nach 4 AL Festlegung des Schnittpunkts des nach 5 gezeichneten Hilfskrei­
konstruierten Kreisbogens für den Rechtsabbieger (MRA) mit einem ses und des Fahrbahnrandes der übergeordneten Straße.
Radius, der 5,50 m + 0,50 m größer ist als der Kreisbogen für den AM Abtragen der Ausfahrtöffnung von dem nach AL ermittelten Punkt
Rechtsabbieger (RRA). Der Schnittpunkt mit dem Hilfskreis nach 1 mit
ist der Mittelpunkt für die Ausrundung (R = 0,50 m) des hinteren In­ – 35 m beim Ausfahrtkeil bzw.
selkopfes der Dreiecksinsel. – der Länge der Ausfahrtöffnung (lv + lz) bei einem Rechtsabbiege­
6 Einpassung bzw. Einrechnung des Kreisbogens Rü an den Kreisbo­ streifen.
gen nach 4 und an den Fahrbahnrand der untergeordneten Kno­ AN Verbindung des nach AM am Fahrbahnrand ermittelten Schnitt­
tenpunktzufahrt. punkts
7 Zeichnung von Verbindungsgeraden zwischen dem Mittelpunkt der – mit dem Kreisbogen RRA durch eine Gerade bei einem Ausfahrtkeil
Ausrundung des hinteren Inselkopfes der Dreiecksinsel und den bzw.
Mittelpunkten MLA und MRA. – mit der Parallelen nach 3 durch Einführung der Verziehung am
8 Ermittlung der Seitenkanten der Dreiecksinsel als Senkrechte auf Anfang der Ausfahrtöffnung bei einem Rechtsabbiegestreifen.
die beiden Verbindungsgeraden nach 7. Bei Kreuzungen ist dar­

105
A 6.3 Dreiteilige Kreisbogenfolge einer Eckausrundung
Die dreiteilige Kreisbogenfolge einer Eckausrundung wird nach Bild 59 konstruiert.

TA
XA
X mA

β YA ∆R A

R A = 3RH
RH
YE

αE = 17,5 gon
RH
TE

2R H
RE =
XE
X mE

∆R E

αA = 22,5 gon

Bild 59:  Konstruktion einer Eckausrundung

Für die Konstruktion gelten folgende Zusammenhänge:


RE : RH : R A = 2 : 1 : 3
∆RE = RH · 0,0375 YE = RH · 0,0750 XmE = RH · 0,2714 XE = RH · 0,5428
∆R A = RH · 0,1236 YA = RH · 0,1854 XmA = RH · 0,6922 X A = RH · 1,0383
b 0,0861 b 0,0861
TE = RH · (0,2714 + 1,0375 tan + ) TA = RH · (0,6922 + 1,1236 tan – )
2 sinb 2 sinb
mit den Eingangsparametern (vgl. Abschnitt 6.4.11):
–– Hauptbogenradius RH
–– Einleitender Radius RE
–– Ausleitender Radius R A
–– Radienverhältnis RE : RH : R A = 2 : 1 : 3
–– Richtungsänderungswinkel des einleitenden Radius RE αE = 17,5 gon
–– Richtungsänderungswinkel des ausleitenden Radius R A αA = 22,5 gon
–– Schnittwinkel des Fahrbahnrands der untergeordneten Knotenpunktzufahrt mit dem Fahrbahnrand der überge-
ordneten Straße b

106
A 6.4 Rechtsabbiegetypen ohne Dreiecksinseln

2
5

4 3

R
Ü

Bild 60: Konstruktion einer Rechtsabbieger-


führung ohne Dreiecksinsel

Die Fahrbahnränder für Rechtsabbieger werden bei Rechtsabbiegetypen ohne Dreiecksinseln durch die Ein-
rechnung einer Eckausrundung in Form einer dreiteiligen Kreisbogenfolge (vgl. Abschnitt  A 6.3) zwischen dem
Fahrbahnrand der übergeordneten Straße und dem vom Knotenpunkt wegführenden rechten Fahrbahnrand der
untergeordneten Straße konstruiert. Dabei kann es erforderlich sein, zwischen dem Ende der dreiteiligen Kreis-
bogenfolge und dem Fahrbahnrand der untergeordneten Straße einen zusätzlichen Kreisbogen Rü einzupassen.
Für Knotenpunkte mit einem Kreuzungswinkel von a = 100 gon und einem Fahrbahnteiler beträgt der Hauptbo-
genradius RH = 15 m.

1 Konstruktion eines Hilfskreises um den Endpunkt der geraden Trop­ 4 Unterschreitet der Abstand nach 3 den Mindestabstand von
fenkante (zugleich Beginn des Ausrundungsradius des hinteren 4,50 m. Einpassung bzw. Einrechnung eines zusätzlichen Kreisbo­
Tropfenkopfes) mit einem Radius R = 4,50 m. gens Rü zwischen dem Hilfskreis nach 1 und dem rechten Fahr­
2 Einpassung bzw. Einrechnung einer dreiteiligen Kreisbogenfolge bahnrand der vom Knotenpunkt wegführenden untergeordneten
für die Eckausrundung nach Abschnitt  A  6.3 zwischen dem rech­ Straße.
ten Fahrbahnrand der übergeordneten Knotenpunktzufahrt und dem 5 Einpassung bzw. Einrechnung einer dreiteiligen Kreisbogenfolge
rechten Fahrbahnrand der vom Knotenpunkt wegführenden unter­ für die Eckausrundung nach Abschnitt  A  6.3 zwischen dem rech­
geordneten Straße mit einem Hauptbogenradius von RH = 15 m. ten Fahrbahnrand der übergeordneten Knotenpunktzufahrt und dem
3 Überprüfung der Einhaltung des erforderlichen Mindestabstands zusätzlichen Kreisbogen Rü nach 4 mit einem Hauptbogenradius
von 4,50 m  zwischen dem Beginn des Ausrundungsradius des hin­ von RH = 15 m.
teren Tropfenkopfes und dem rechten Fahrbahnrand der Eckaus­ 6 Gegebenenfalls Iteration von 4 und 5.
rundung. Ist dieser Abstand wegen der örtlichen Bedingungen deut­
lich größer als 4,50 m. sollte durch einen Schleppkurvennachweis
überprüft werden, ob auch mit einem Hauptbogenradius RH < 15 m
eine sichere Befahrbarkeit möglich ist.

107
A 6.5 Rechtseinbiegetypen

R LE 3

4
5
3

LA bis 40 m

2a
LA > 40 m

1a 8b

1b

2b

6
Lz = 70 m

8a

Bild 61:  Konstruktion einer Rechtseinbiegerführung

108
Bei Einmündungen mit zwei gesonderten Fahrstreifen oder bei Kreuzungen mit nur einem zusätzlichen Fahrstrei-
fen wird der rechte Fahrbahnrand der untergeordneten Knotenpunktzufahrt in der Regel mit einer geraden Füh-
rung ohne Verziehung ausgebildet, wenn der erforderliche Aufstellbereich nicht länger als 40 m ist. Bei einem län-
geren Aufstellbereich wird der rechte Fahrbahnrand durch eine Verziehung von 70 m eingeleitet.
Die Fahrbahnränder für Rechtseinbieger werden durch die Einrechnung einer Eckausrundung in Form einer drei-
teiligen Kreisbogenfolge (vgl. Abschnitt  A 6.3) zwischen dem rechten Fahrbahnrand der zum Knotenpunkt hin-
führenden untergeordneten Straße und dem rechten Fahrbahnrand der übergeordneten Straße konstruiert. Der
rechte Fahrbahnrand der untergeordneten Knotenpunktzufahrt wird dabei im Knotenpunktbereich so trassiert,
dass die Anlage der erforderlichen Anzahl von Fahrstreifen im Aufstellbereich möglich ist.
Bei Knotenpunkten mit einem Kreuzungswinkel von a = 100 gon beträgt der Hauptbogenradius RH für die Zu-
fahrttypen KE1, KE2, KE3, KE4 und KE5 12 m und für den Zufahrttyp KE6 10 m.
Die nachfolgend beschriebene Konstruktion ist für den Fahrbahnrand bei einem einstreifigen Aufstellbereich und
bei einem zweistreifigen Aufstellbereich anzuwenden.

1 Konstruktion eines Hilfspunktes auf der Achse der untergeordneten gen Aufstellbereich bzw. mit der erforderlichen Fahrbahnbreite bei
Knotenpunktzufahrt. einem zweistreifigen Aufstellbereich (Summe der Fahrstreifenbrei­
a) Ist ein einstreifiger Aufstellbereich geplant oder ist gemäß dem ten zzgl. der Randstreifenbreiten von 0,50 m am Fahrbahnrand und
HBS ein zweistreifiger Aufstellbereich von mehr als 40 m Länge er­ mindestens 0,25 m am Tropfen).
forderlich, so liegt dieser Hilfspunkt auf dem Schnittpunkt der Kon­ 4 Einpassung bzw. Einrechnung einer Geraden zwischen den Hilfs­
struktionslinie des rechten Tropfenrands mit der Achse der unterge­ kreisen nach 2 und 3.
ordneten Knotenpunktzufahrt. 5 Einpassung bzw. Einrechnung einer dreiteiligen Kreisbogenfolge
b) Ist gemäß dem HBS ein zweistreifiger Aufstellbereich von bis zu nach Abschnitt A 6.3 zwischen der Geraden nach 4 und dem rech­
40 m Länge erforderlich, so entspricht der Abstand des Hilfspunkts ten Fahrbahnrand der übergeordneten Straße.
zum Fahrbahnrand der übergeordneten Straße der nach dem HBS 6 Bei einem zweistreifigen Aufstellbereich von mehr als 40 m Länge
erforderlichen Länge des Aufstellbereichs zzgl. dem Abstand der Konstruktion einer Verziehung mit L Z = 70 m zwischen dem rechten
Haltlinie vom Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. Dieser Fahrbahnrand der untergeordneten Knotenpunktzufahrt und einer
Hilfspunkt darf jedoch nicht näher am Fahrbahnrand der übergeord­ um die erforderliche Fahrbahnbreite im Aufstellbereich versetzten
neten Straße liegen als der Schnittpunkt der Konstruktionslinie des Parallelen zur Achse der untergeordneten Knotenpunktzufahrt.
rechten Tropfenrands mit der Achse der untergeordneten Knoten­ 7 Verlängerung dieser Parallelen zur Achse der untergeordneten Kno­
punktzufahrt. tenpunktzufahrt von der Verziehung aus in Richtung des Knoten­
2 Konstruktion eines Hilfskreises um den nach 1 bestimmten Hilfs­ punkts.
punkt mit einem Radius R  =  4,50 m bei einem einstreifigen Auf­ 8 Einpassung bzw. Einrechnung eines zusätzlichen Kreisbogens Rü:
stellbereich bzw. der erforderlichen Fahrbahnbreite am hinteren a) bei einem einstreifigen Aufstellbereich oder bei einem zweistrei­
Tropfenkopf bei einem zweistreifigen Aufstellbereich (Summe der figen Aufstellbereich von bis zu 40 m Länge zwischen der Geraden
Fahrstreifenbreiten zzgl. der Randstreifenbreiten von 0,50 m am nach 4 und dem rechten Fahrbahnrand der untergeordneten Kno­
Fahrbahnrand und mindestens 0,25 m am Tropfen). tenpunktzufahrt.
3 Konstruktion eines Hilfskreises um den Startpunkt der Konstruk­ b) bei einem zweistreifigen Aufstellbereich von mehr als 40 m
tionslinie des rechten Tropfenrands, die an den Kreisbogen mit Länge zwischen der Geraden nach 4 sowie dem durch Verziehung
RLE anschließt, mit einem Radius R = 4,50 m bei einem einstreifi­ aufgeweiteten rechten Fahrbahnrand nach 7.

Wird bei einer Kreuzung rechts neben dem Fahrstreifen für den kreuzenden Verkehr ein zusätzlicher Fahrstreifen
für Rechtseinbieger geplant, so ist die vorstehend beschriebene Konstruktion für den rechten Fahrbahnrand eines
zweistreifigen Aufstellbereichs analog auf den rechten Rand des Fahrstreifens für den kreuzenden Verkehr anzu-
wenden. Der rechte Fahrbahnrand des zusätzlichen Fahrstreifens für Rechtseinbieger ist in diesem Fall als Paral-
lele zum rechten Rand des Fahrstreifens für den kreuzenden Verkehr zu führen und mit einer Verziehung von 30 m
Länge einzuleiten.

109
A 6.6 Fahrbahnteiler am Kreisverkehr
Bei der Konstruktion nach Bild 62 sind die Festlegungen in Abschnitt 6.4.14 zu beachten.

1
2
3 3

12 12
8 8
9

4
10
7 4 7
13 13
11 4

8 14 14 8
4
5 5
6

Bild 62:  Konstruktion eines Fahrbahnteilers an einem Kreisverkehr

1 Festlegung der Achsen der Kreisverkehrszufahrten. AT Konstruktion der Außenkanten des Fahrbahnteilers durch die nach
2 Zeichnung des Außenradius für den Kreisverkehr. 8 gezeichneten Kreisbögen zwischen den nach 6 und 9 erzeug­
3 Konstruktion zweier Hilfslinien rechts und links parallel im Abstand ten Ausrundungen.
von 1,25 m zur Achse der Kreisverkehrszufahrt. AK Festlegung der Querungsstelle für den gemeinsamen Geh- und Rad­
4 Konstruktion einer Hilfslinie durch den Schnittpunkt zwischen dem weg zwischen der 5,50 m- und der 8,00 m-Linie.
nach 2 gezeichneten Außen­ radius des Kreisverkehrs und der AL Zeichnung von jeweils einer weiteren Hilfsparallelen zur den nach
Achse der Kreisverkehrszufahrt senkrecht zu dieser Festlegung 3 gezeichneten Achsparallelen im Abstand von 4,50 m bis 5,00 m
des vorderen Kopfes des Fahrbahnteilers. Zeichnung von Paralle­ für die Kreisverkehrszufahrt und im Abstand von 4,75 m bis 5,50 m
len zu dieser Hilfslinie im Abstand von 5,50 m. 8,00 m und 10,00 m für die Kreisverkehrsausfahrt; dadurch Bestimmung der Fahrbahn­
(5,50  m-, 8,00 m- und 10,00 m-Linien) zur Festlegung der Que­ ränder.
rungsstelle für den gemeinsamen Geh- und Radweg sowie der Kon­ AM Konstruktion von Kreisbögen für Ein- und Ausfahrten mit Radien
struktion des hinteren Kopfes des Fahrbahnteilers.*) zwischen 14 m und 18 m dergestalt, dass diese den nach 2 ge­
5 Festlegung der Schnittpunkte der nach 3 gezeichneten Achs­ zeichneten Außenradius des Kreisverkehrs und die Hilfsparallelen
parallelen mit der 10,00 m-Linie. nach AL tangieren.
6 Ausrundung des hinteren Kopfes des Fahrbahnteilers zwischen den AN Ausbildung der jeweils rechten Fahrbahnränder der Kreiszufahrt
nach 5 ermittelten Schnittpunkten mit einem Radius R = 1,25 m. und -ausfahrt durch die Parallelen nach AL zwischen dem Übergang
7 Zeichnung von zwei weiteren Hilfsparallelen zu den nach 3 konst­ in die Radien nach AM und dem hinteren Kopf des Fahrbahnteilers.
ruierten Achsparallelen im Abstand von 50 m. Vom hinteren Kopf des Fahrbahnteilers aus Verziehung der Fahr­
8 Zeichnung jeweils eines Kreisbogens mit einem Radius von 50 m bahnränder auf das Maß der Fahrbahnbreite der Kreisverkehrszu­
um die Schnittpunkte der 8 m-Linie mit den nach 7 gezeichneten fahrt.
Hilfsparallelen (Kreismittelpunkte) dergestalt, dass diese die nach
3 gezeichneten Achsparallelen tangieren. * )  Die Maße können im Einzelfall abweichen.­
9 Ausrundung der vorderen Ecken des Fahrbahnteilers durch zwei
Kreisbögen mit einem Radius von R = 0,50 m zwischen den nach
8 gezeichneten Kreisbögen und der nach 4 konstruierten Hilfsli­
nie für den Außenradius des Kreisverkehrs.

110