Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

Arbeitsgruppe Straßenentwurf

Richtlinien
für die Anlage von Landstraßen R 1

RAL

Ausgabe 2012
 Inhaltsübersicht

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1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.1 Inhalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.2 Zweck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3 Geltungsbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2 Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2 Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3 Verkehrsqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4 Umweltverträglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.5 Baulastträgerkosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.1 Planungsablauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.2 Straßenkategorien und Entwurfsklassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.3 Entwurfsklassen und prägende Gestaltungsmerkmale . . . . . . 19

4 Querschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2 Grundlagen für die Abmessungen der Querschnitte . . . . . . . . 23
4.2.1 Fahrzeuggrundmaße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2.2 Bestandteile des Fahrraums . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2.3 Bestandteile der Regelquerschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2.4 Geh- und Radwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2.5 Böschungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.3 Regelquerschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.4 Überprüfung der Verkehrsqualität des Regelquerschnitts . . . 29
4.5 Überholfahrstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.1 Grundsätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.2 Straßen der Entwurfsklasse EKL 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.2.1 Einsatzkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.2.2 Anordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.2.3 Knotenpunktbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.3 Straßen der Entwurfsklasse EKL 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.3.1 Einsatzkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.5.3.2 Anordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5.3.3 Knotenpunktbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5.4 Straßen der Entwurfsklasse EKL 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5.4.1 Einsatzkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5.4.2 Anordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5.4.3 Knotenpunktbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.6 Querschnitte für Bauwerksbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.7 Berücksichtigung anderer Verkehrsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3
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5 Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2 Lageplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2.1 Geraden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2.2 Kreisbögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2.3 Übergangsbögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.2.4 Lageplankurven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.3 Höhenplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.3.1 Längsneigungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.3.2 Kuppen- und Wannenausrundungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.4 Räumliche Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.4.2 Standardraumelemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.4.3 Defizite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.4.4 Überprüfung der räumlichen Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.5 Sichtweiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.5.1 Erforderliche Haltesichtweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.5.2 Vorhandene Sichtweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.5.3 Überprüfung der Haltesichtweiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.5.4 Sichtweite und Überholen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.6 Straßenflächengestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.6.1 Querneigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.6.2 Verwindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.6.3 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.6.4 Fahrbahnaufweitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.7 Besonderheiten der Linienführung im Bereich von
­Brückenbauwerken und Tunneln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

6 Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.2 Knotenpunktplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.2.1 Grundsätzliche Anforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.2.2 Knotenpunktabstände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.2.3 Übergeordnete Straße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.2.4 Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.3 Knotenpunktarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.3.1 Verkehrsführung und Knotenpunktarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.3.2 Einsatzbereiche der Knotenpunktarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.3.3 Ausbildung der Knotenpunktarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
6.3.3.1 Planfreie Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
6.3.3.2 Teilplanfreie Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.3.3.3 Teilplangleiche Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
6.3.3.4 Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen mit
Licht­signal­anlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6.3.3.5 Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen ohne
Lichtsignalanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
6.3.3.6 Kreisverkehre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

4
 Seite
6.4 Knotenpunktelemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.4.1 Durchgehende Fahrstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.4.2 Ausfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.4.3 Einfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.4.4 Rampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
6.4.5 Linksabbiegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.4.6 Rechtsabbiegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.4.7 Kreuzen und Einbiegen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6.4.8 Fahrbahnteiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.4.9 Dreiecksinsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.4.10 Mittelinsel/Querungsstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.4.11 Eckausrundung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
6.4.12 Kreisfahrbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.4.13 Kreisinsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.4.14 Kreisein- und -ausfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.4.15 Bypass . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.5 Straßenflächengestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.6 Sichtfelder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.6.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.6.2 Haltesicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.6.3 Anfahrsicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.6.4 Annäherungssicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.7 Überprüfung der Befahrbarkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.8 Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.8.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.8.2 Einmündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage . . . . . . . . . 79
6.8.3 Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignalanlage . . . . . . . . . . 80
6.8.4 Kreisverkehre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.9 Führung des ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

7 Ausstattung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7.2 Markierungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7.3 Vertikale Verkehrszeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
7.4 Wegweisende Beschilderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
7.5 Lichtsignalanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
7.6 Leiteinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
7.7 Fahrzeug-Rückhaltesysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
7.8 Fahrbahnoberflächenentwässerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
7.9 Ortsfeste Beleuchtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
7.10 Blend- und Wildschutzeinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
7.11 Immissionsschutzeinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
7.12 Bepflanzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
7.13 Mitfahrerparkplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.14 Rastanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.15 Leitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

5
 Seite
Anhänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Anhang 1: Markierung und Beschilderung von Über­hol­fahr­streifen . . . 88

Anhang 2: Nothaltebuchten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

Anhang 3: Geometrie der Klothoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

Anhang 4: Berechnung der Kuppen- und Wannenausrundung . . . . . . . 94

Anhang 5: Sichtweitenmodell auf Kuppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

Anhang 6: Konstruktionshinweise zu Knotenpunktelementen . . . . . . . . 96

Anhang 7: Beispiellösungen für Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Anhang 8: Technische Regelwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

6
 1  Einführung

1.1 Inhalt verhalte, damit diese bei der Entwicklung und Bewer-
Die „Richtlinien für die Anlage von Landstraßen“ (RAL) tung entwurfstechnischer und verkehrstechnischer
behandeln den Ent­ wurf von Landstraßen. Landstra- Lösungen frühzeitig einbezogen werden können. Den
ßen im Sinne dieser Richtlinien sind an­bau­freie einbah- Rahmen für die in den RAL dargestellten verkehrs­
nige Straßen mit plangleichen oder planfreien Knoten­ rechtlichen Sachverhalte bilden die Straßen­verkehrs-
punkten außerhalb bebauter Gebiete. Auch kurze1) Ordnung (StVO) und die Allgemeine Verwaltungs­
anbaufreie zweibahnige Straßen­ abschnitte im Zuge vorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) in
solcher Straßen gelten als Landstraßen. Längere zwei­ den jeweils gültigen Fassungen.
bahnige Abschnitte werden gemäß den „Richtlinien für Die RAL richten sich an Planer und Straßenbauverwal-
die Anlage von Auto­bahnen“ (RAA) geplant. tungen. Da die Anordnung straßenverkehrsrechtlicher
Hinsicht­lich der straßenrechtlichen Widmung kann es Regelungen in den Zuständigkeits­bereich der Straßen-
sich um Bundes-, Landes-, Staats-, Kreis- oder Ge- verkehrsbehörden fällt, sind im Planungsprozess ver-
meindestraßen handeln. kehrsrechtliche Sachverhalte stets frühzeitig mit den
Straßenverkehrs­behörden abzustimmen.
1.2 Zweck Die RAL bieten keine geschlossenen Lösungen für alle
Entwurfs­aufgaben an. Sie öffnen dem Planer einen Er-
Die RAL bilden die Grundlage für den Entwurf von si-
messensspielraum, der bei der not­ wen­digen Abwä-
cheren und funk­tions­ge­rechten Landstraßen. Die Fest-
gung zwischen verschiedenen Nutzungs­ ansprüchen
legungen verfolgen das Ziel, die Ausbildung von Land-
und Zielen ge­nutzt werden soll. Dabei sind Abweichun-
straßen soweit wie möglich zu standardisieren. Dazu
gen von den Regelwerten mög­lich, sie sind im Einzelfall
werden für Landstraßen vier Entwurfsklassen definiert.
zu begründen.
Die Entwurfs­ klassen werden maß­ ge­
bend bestimmt
durch die Funktion einer Straße im Netz, ausgedrückt
durch die Straßen­kategorie gemäß den „Richtlinien für 1.3 Geltungsbereich
integrierte Netz­gestaltung“ (RIN). Die Ent­wurfs­klassen Die RAL gelten für Landstraßen der Kategorie LS I bis
sollen sowohl die Einheitlichkeit von Straßen einer Ka- LS IV gemäß den RIN (Tabelle 1).
tegorie fördern als auch Straßen unterschiedlicher Ka-
tegorien deut­ lich unter­
scheid­bar machen. Hierdurch Die RAL enthalten Grundsätze, Entwurfselemente und
soll eine der Netzfunktion angemessene Fahr­weise un- Aus­stattungs­merk­male für den Neubau sowie für den
terstützt werden. Um- und Ausbau von Landstraßen.
Voraussetzung für den Entwurf sicherer und funktions- Die RAL sind in den verschiedenen Stufen der Planung
gerechter Straßen ist die gleichzeitige Betrachtung ent- mit jeweils unterschiedlicher Tiefe an­wendbar. Bei allen
wurfstechnischer, verkehrstechnischer und verkehrs- Planungsstufen ist zu gewährleisten, dass ein gemäß
rechtlicher Belange (Einheit von Bau und Betrieb). Die den RAL geplanter Abschnitt mit der Charakteristik der
RAL behandeln deshalb auch verkehrsrechtliche Sach- angrenzenden Straßen­ab­schnitte im Bestand ver­träg­
lich ist und die Übergänge für den Verkehrsteilnehmer
1)  bis etwa 15 km Länge deutlich erkenn­bar sind.
Tabelle 1:  Straßenkategorien nach den RIN und Geltungsbereich der RAL (fett umrandet)
Kategorien­gruppe anbaufreie angebaute
Erschließungs­
Autobahnen Landstraßen Hauptverkehrs­ Hauptverkehrs­
straßen
Verbindungs­ straßen straßen
funktionsstufe AS LS VS HS ES
kontinental 0 AS 0 – – –
großräumig I AS I LS I – –
überregional II AS II LS II VS II –
regional III – LS III VS III HS III
nahräumig IV – LS IV – HS IV ES IV
kleinräumig V – LS V * – – ES V

LS I unproblematisch, Bezeichnung der Kategorie

problematisch
– nicht vertretbar oder nicht vorkommend
* Planung gegebenenfalls in Anlehnung an die RAL.

11
 3  Grundlagen

3.1 Planungsablauf In den „Richtlinien zum Planungsprozess und für die

Die Planung für den Neu-, Um- und Ausbau von Land-
straßen erfolgt in einem iterativen Prozess über meh-
rere Planungsstufen. Die Ergebnisse der einzelnen Pla-
nungsstufen werden in Planunterlagen dokumentiert
(Tabelle  6). Zur besseren Veranschaulichung der Pla-
nungsergebnisse und zu Prüfzwecken werden zuneh-
mend Visualisierungen eingesetzt.
einheitliche Gestaltung von Entwurfsunterlagen im
Straßenbau“ (RE) sind die Planungsstufen und die je-
weils folgenden Verfahrensschritte dargestellt. Die
RE regeln die Gliederung und die Inhalte aller Ent-
wurfsunterlagen des Planungsprozesses von der Pla-
nungsstufe der Vorplanung bis zur Planungsstufe der
Genehmigungs­planung.

Vor einer konkreten Straßenplanung erfolgt die Be- Die Bezeichnungen der Planungsstufen orientieren sich
darfsplanung auf der Grund­lage entsprechender Aus- an den Defini­tionen der „Honorarordnung für Architek-
baugesetze auf Bundes- bzw. Landesebene. Auf der ten und Ingenieure“ (HOAI) und des „Handbuchs für die
Grundlage des Bundesverkehrs­ we­
ge­plans wird der Vergabe und Ausführung von freibe­ruf­lichen Leistungen
Bedarfsplan für die Bundesfern­ straßen (Anlage zum der Ingenieure und Landschaftsarchitekten im Stra-
Fern­straßen­aus­baugesetz (FStrAbG)) be­schlossen. Für ßen- und Brücken­bau“ (HVA F-StB). In den verschiede-
Landes- (Staats‑), Kreis- und Gemeindestraßen in der nen Richt­linien werden für die gleichen Planungsinhalte
Bau­last der Länder, Kreise und Gemeinden liegen ver- teilweise unter­schied­liche Begriffe verwendet.
gleichbare Planungsdoku­ mente vor. Alle Bedarfspla-
nungen stützen sich auf Verkehrs­unter­suchungen, die Der Detaillierungsgrad und der Maßstab der aufzustel-
Analyse der Defizite im vorhandenen Straßennetz und lenden Entwurfsun­ter­lagen sind so zu wählen, dass sie
Wirt­schaft­lichkeitsbetrachtungen. Die Bedarfs­planung den Notwendigkeiten der jeweiligen Planungsstufe ge-
ist nicht Gegenstand der RAL. nügen und die Auswirkungen auf das Umfeld sowie die
Tabelle 6:  Planungsstufen für Landstraßen
Leistungsphasen (Lph)
Planungsstufen Unterlagen Übliche Verfahren
nach HOAI und HVA F-StB
Bedarfsplanung Bundesverkehrswege­plan/
Bedarfsplan
(Bundesfernstraßen)
Bedarfspläne auf Landes-
bzw. Regional­ebene und
vergleichbare Pläne
Bundesverkehrswege­
planung
vergleichbare Verfahren für
Landes- und Kreisstraßen
Vorplanung Voruntersuchung Grundlagenermittlung
(nach RE) (Lph 1)
Raumordnungsverfahren Vorplanung
Flächennutzungsplan (Lph 2)
Linienbestimmung
Entwurfsplanung Vorentwurf Entwurfsplanung
(nach RE) (Lph 3)
technische und haushalts­
rechtliche Prüfung
(Gesehenvermerke)
behördeninterne
Genehmigungen
Genehmigungs­planung Feststellungsentwurf Genehmigungsplanung
(nach RE) (Lph 4)
Planfeststellungsverfahren
Plangenehmigungsverfahren
Bebauungsplanverfahren
Ausführungs­planung Ausführungsentwurf/­ Ausführungsplanung
Bauentwurf (Lph 5)
bauaufsichtliche Freigabe

16
örtlichen Zwangs­punkte in Lage, Höhe und Querschnitt
erkennbar sind.
Die Vorplanung als konzeptionelle Planungsstufe dient
vorrangig der Linien­findung beim Neubau von Land-
straßen. Sie erfolgt in der Regel im Rah­ men eines
Raumordnungsverfahrens und kann mit der Linien­be­
stimmung abschließen. Die Vorplanung beginnt – zu-
meist auf der Grundlage eines Be­darfs­plans – mit der
Abgrenzung und Analyse des Planungsraums, der alle
aus verkehrlicher Sicht sinnvollen Varianten einschlie-
ßen soll und der so groß sein muss, dass die erheb-
lichen Wirkungen aller Varianten auf das Umfeld der
künftigen Straße ermittelt werden können.
Für die anschließende Ermittlung konfliktarmer Berei-
che und für die recht­lich vorgeschriebene Überprüfung
der Umweltverträglichkeit ist eine Umweltverträglich-
keitsstudie (UVS) erforderlich. Gemäß den „Richtlinien
für die Erstellung von Umweltverträglichkeitsstudien im
Straßenbau“ (RUVS) werden in der UVS raum- und va-
riantenbezogen die Wir­kungen eines Projektes auf die
Umwelt erfasst, beschrieben und bewertet.
Außerdem sind Planungen, die ein Gebiet von gemein­
schaftli­cher Bedeutung gemäß der FFH-Richt­linie oder
ein europäisches Vogel­schutz­gebiet gemäß der Vogel­
schutz­richtlinie (Natura  2000-Gebiete) er­heb­lich be-
einträchtigen können, bereits zu diesem Zeitpunkt auf
Verträglichkeit mit den Erhal­tungs­zielen eines solchen
Gebietes zu überprü­fen. Die Methodik ist in dem „Leit-
faden zur FFH-Verträglichkeitsprüfung im Bun­ des­
fernstraßenbau“ einschließlich der zugehörigen Mus-
terkarten ge­regelt.
Auf der Stufe der Vorplanung kann auch für den Aus­
bau und die Erweiterung vorhandener Land­ straßen
eine Untersuchung erforderlich sein. Aller­dings erfolgt
hier die Untersuchung von Varianten in einem schma­
len Trassenkorridor, der durch die bestehende Land-
straße vor­ge­geben ist. Abweichungen erfolgen nur bei
erheblichen Restriktionen aus dem Umfeld.
Die Planungsstufe der Vorplanung schließt mit den Un-
terlagen der Voruntersuchung ab. In der Voruntersu-
chung werden abhängig von der Entwurfsklasse (vgl.
Abschnitt  3.2) die grund­sätzlichen Entwurfs- und Be-
triebsmerkmale voraus­ge­wählt, um damit die Trassen-
varianten im Lage- und Höhenplan zu ent­wickeln. Die
Anzahl der Knotenpunkte sowie deren Lage und Art
sind in der Voruntersuchung ebenfalls darzustellen.
Gleiches gilt für die Ingenieur­bauwerke mit ihren grund-
sätzlichen Abmessungen. In die Untersuchungen sind
die Über­gänge zum Be­stand einzubeziehen.
Anschließend sollen alle Varianten der Voruntersu-
chung hinsichtlich der erreichbaren Verkehrsqualität
anhand der Verfahren des HBS beurteilt werden.
Unter Abwägung dieser und aller weiteren Ziele (vgl. Ab-
schnitt 2) wird dann in der Regel eine Vor­zugsvariante
ermittelt. Diese ist die Grundlage für Raumordnungs-
und Linienbestimmungsverfahren sowie für die Ausar-
beitung in den nachfolgenden Planungsstufen.
Für die Voruntersuchung soll eine Überprüfung auf der
Grundlage der „Empfehlungen für das Sicherheitsaudit
von Straßen“ (ESAS) vorgenommen werden.
Die Unterlagen der Voruntersuchung werden je nach
Umfang, Ausbauart und Umfeldbedingungen im Maß-
stab 1 : 10.000 oder genauer erstellt. Für die zusam-
menfassende Darstellung im Rahmen der Raumord-
nung und der Linienbestimmung ist auch der Maßstab
1 : 25.000 geeignet.
In der Entwurfsplanung wird die Vorzugsvariante
lage- und höhenmäßig konkretisiert und zum Vorent-
wurf ausgearbeitet. Hierbei bestimmt die Entwurfs-
klasse (vgl. Abschnitt  3.2) den Entwurfsstandard (Re-
gelquerschnitt, Linienführung, Knoten­ punktart). Im
Rahmen des Vorentwurfs sind Ingenieurbauwerke zu
dimensionieren und die Baugrundverhältnisse zu be-
rücksichtigen.
Außerdem werden in dieser Planungsstufe die um-
welt- und naturschutzfachlichen Belange vertieft ab-
gearbeitet. Hierzu werden der landschaftspflegerische
Begleitplan nach den „Richtlinien für die landschafts-
pflegerische Begleitplanung im Straßenbau“ (RLBP) er-
arbeitet, Untersuchungen zur Entwässerung und zum
Immissions­ schutz durchgeführt und gegebenenfalls
andere erforderliche Gutachten erstellt.
Der Vorentwurf dient zur verwaltungsinternen haus-
haltsrechtlichen und fachtechnischen Prüfung.
Die Kosten der Straßenbaumaßnahme werden in vor-
gegebenen Strukturen ermittelt und untergliedert. Er-
forderliche Kosten­teilungen (z. B. bei Kreuzungen mit
anderen Verkehrsträgern und an Knotenpunkten) wer-
den ausgewiesen.
Die Verkehrsqualität ist auf der Grundlage der im HBS
beschriebenen Verfahren nachzuweisen.
Für den Vorentwurf soll ein Sicher­heitsaudit gemäß den
ESAS durchgeführt werden.
Die Unterlagen für den Vorentwurf haben in der Regel
den Maßstab 1 : 5.000. Insbesondere bei Ausbau- und
Erweiterungsvorhaben, Maßnahmen im bebauten Um-
feld und bei geringer Ausdehnung ist ein genauerer
Maßstab zweckmäßig.
In der Genehmigungsplanung wird der Vorentwurf
weiterentwickelt und für das Planfeststellungsverfah-
ren zum Feststellungsentwurf ergänzt. Dabei werden
alle rele­vanten Aspekte in der für die rechtliche Beurtei-
lung erforderlichen Detaillierung dargestellt. Aus dem
Feststellungsentwurf müssen für alle im Ver­fahren Be-
teiligten die Art und der Umfang der Be­troffen­heit klar
erkennbar hervorgehen und verständlich sein. Er ist die
Grundlage für die Gesamtabwägung aller öffentlich-
recht­lichen und privaten Belange.
Die Unterlagen des Vorentwurfs werden um die Grund-
erwerbsunterlagen und das Verzeichnis für die öffent-
lich-rechtlichen Rege­lungen ergänzt.
17
Bei der Aufstellung des Feststellungsentwurfs sind das
Bundesfernstraßengesetz (FStrG) und die „Richtlinien
für die Plan­feststellung nach dem Bundesfernstraßen-
gesetz“ (PlafeR) bzw. die Straßengesetze der Länder zu
beachten.
Die Unterlagen für den Feststellungsentwurf werden im
Maßstab 1 : 1.000 erstellt.
In der Ausführungsplanung werden die Auf­lagen und
Regelungen aus dem Planfeststellungsbeschluss ein-
gearbeitet und der Entwurf für die technische Freigabe
weiterentwickelt.
Der Ausführungsentwurf muss alle notwendigen An-
gaben und Pläne für die Aus­schreibung und die Bau-
ausführung enthalten (z. B. Absteckplan, Quer­
pro­
file,
Deckenhöhenplan). Weitere Bestandteile des Ausfüh-
rungsentwurfs sind Beschilderungs- und Markierungs­
pläne, Leitungspläne sowie landschaftspflegerische
Ausführungspläne gemäß den „Empfehlungen für die
landschaftspflegerische Ausführung im Straßenbau“
(ELA) und gegebenenfalls weitere Fach­pläne.
Für den Ausführungsentwurf soll ein Sicherheitsaudit
gemäß den ESAS durch­ge­führt werden.
Die Unterlagen für den Ausführungsentwurf werden im
Maßstab 1 : 1.000 oder genauer erstellt.
3.2 Straßenkategorien und
Entwurfsklassen
Aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Verkehrs-
qualität sollen Land­straßen möglichst so ausgebildet
sein, dass sie von Kraftfahrern gleichmäßig und mit
einer für die jeweilige Netzfunktion angemessenen Ge-
schwindigkeit befahren werden. Diese Geschwindigkeit
leitet sich aus der Kategorie der Straße und dem damit
im Regelfall verbundenen Entfernungsbereich ab.
Um dem Verkehrsteilnehmer zu verdeutlichen, welche
Entwurfsmerkmale er bei seiner Fahrt zu erwarten hat
und mit welchem Geschwindigkeitsniveau er fahren
kann, gibt es für Landstraßen verschiedene Entwurfs­
klassen (EKL  1 bis EKL  4). Straßen unterschiedlicher
Entwurfsklassen sollen sich in ihrem Erscheinungsbild
deutlich voneinander unterscheiden. Innerhalb einer
Ent­wurfs­klasse soll das Erscheinungsbild der Straßen
mög­lichst gleichartig sein („wieder erkennbar“).
Die Entwurfsklasse soll für Streckenzüge möglichst ein-
heitlich gewählt werden. Streckenzüge im Sinne der
RAL sind die Teile des Netzes zwischen Knotenpunkten,
an denen eine geplante Landstraße mit einer anderen
Straße gleicher oder höher­rangiger Verbindungsfunkti-
onsstufe verknüpft ist (Bild 1). In besonderen Fällen kann
es sinnvoll sein, einen Streckenzug an einem Knoten-
punkt mit einer niederrangigen Straßenkategorie zu un-
terteilen, wenn die so gebildeten Teile eine deutlich un-
terschiedliche Verkehrsnachfrage aufweisen.
Die Straßenkategorie gemäß den RIN ist die Eingangs-
größe zur Bestimmung der Entwurfsklasse für Land-
straßen (Tabelle 7). Dies gilt auch für die mit einer ge-
planten Landstraße verknüpften Straßen im Bestand.
Die straßenrechtliche Widmung hat keinen Einfluss auf
die Bestimmung der Entwurfsklasse.

HS II

OD Ortsdurchfahrt
MZ Mittelzentrum LS II
NA Netzabschnitt Zentrum
AS I, LS II, LS III, HS II Straßenkategorien
Verbindungsfunktionsstufe I
Verbindungsfunktionsstufe II
Verbindungsfunktionsstufe III

MZ
LS III LS II
AS I
HS II

OD

Zentrum OD
LS II

MZ

NA NA NA NA NA NA NA NA NA

Streckenzug Streckenzug

Verbindung

Bild 1: Streckenzüge und Netzabschnitte im Zuge einer Verbindung (Beispiel)

18
Tabelle 7: Entwurfsklassen für Landstraßen in
­Abhängigkeit von der Straßenkategorie
Straßenkategorie Entwurfsklasse
LS I EKL 1
LS II EKL 2
LS III EKL 3
LS IV EKL 4
Im Regelfall richtet sich die für einen Streckenzug einer
Landstraße festzulegende Entwurfsklasse nach der
Straßenkategorie.
Bei sehr hoher Verkehrsnachfrage auf einem Strecken-
zug kann unter dem Gesichtspunkt der Verkehrsquali-
tät auch eine höherrangige als die in Tabelle 7 ausge-
wiesene Entwurfsklasse geplant werden.
Bei sehr niedriger Ver­kehrs­nachfrage auf einem Stre-
ckenzug kann unter dem Gesichtspunkt der Baulastträ-
gerkosten auch eine niederrangige als die in Tabelle 7
ausgewiesene Entwurfsklasse geplant werden. Dies
gilt jedoch nicht bei Landstraßen der Kategorie LS III.
Davon soll abgesehen werden, wenn derart hohe oder
niedrige Verkehrsnachfragen nur auf kurzen Teilen
eines Streckenzugs vorliegen oder durch einen Wech-
sel der Entwurfsklasse auf geringer Länge die ge-
wünschte gleichartige Gestaltung der Landstraße nicht
mehr gewährleistet werden kann.
Tabelle  8 zeigt Anhaltswerte der Verkehrsnachfrage,
bei deren Über- oder Unterschreitung im Planungsfall
überprüft werden soll, ob unter Berücksichtigung der
in Abschnitt  2 genannten Ziele (Verkehrs­ sicherheit,
Verkehrsqualität, Umwelt­ver­träg­lich­keit und Baulast­
träger­
kosten) bei der Zuweisung der Entwurfsklasse
eines Streckenzugs eine Abweichung von Tabelle  7
sinnvoll ist.
Auch bei der Wahl einer von Tabelle  7 abweichenden
Entwurfsklasse ist mit den Verfahren des HBS nachzu-
weisen, dass die Strecken und die Knotenpunkte der ge-
planten Straße die angestrebte Stufe der Verkehrsqua-
lität (QSV) gewährleisten (vgl. Abschnitt  4.4). Ferner ist
zu prüfen, ob bei einer geänderten Entwurfsklasse auf
den Netzabschnitten insgesamt die Zielvorstellungen
der RIN hinsichtlich der für die Straßen­kate­gorie an­ge­
strebten Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden.
Tabelle 8: Anhaltswerte für Abweichungen von der in
Tabelle 7 ausgewiesenen Entwurfsklasse
Verkehrsnachfrage auf dem S ­ treckenzug
DTVQuerschnitt [Kfz/24 h]
Straßen- Prüfung einer Prüfung einer
kategorie nieder­rangigen EKL höherrangigen EKL
LS I < 12.000
LS II   < 8.000 > 15.000
LS III > 13.000
LS IV   > 3.000*)
*) höherrangige EKL in der Regel erforderlich
(gilt auch für SV > 150 Fz/24 h)
3.3 Entwurfsklassen und prägende
Gestaltungsmerkmale
Landstraßen sollen von Pkw gleichmäßig mit einer für
die jeweilige Netz­
funktion angemessenen Geschwin-
digkeit befahren werden. Dazu werden für die Ent-
wurfsklassen alle wesentlichen die Geschwindigkeit
beein­flussen­den Entwurfs- und Betriebs­merkmale
festgelegt.
Den Landstraßen einer Entwurfsklasse ist mit dem Ziel
einer standardisierten Ausbildung eine Planungsge-
schwindigkeit zugeordnet, die sich an der Netzfunktion
orientiert. Diese bestimmt die fahrdynamisch begrün-
deten Grenzwerte einzelner Entwurfsparameter. Die
Planungs­geschwindigkeit ist nicht identisch mit der zu-
lässigen Höchst­geschwindigkeit nach der Straßenver-
kehrs-Ordnung.
Sowohl die Einheitlichkeit von Straßen einer Entwurfs-
klasse als auch der Unter­ schied von Straßen ver-
schiedener Entwurfsklassen sollen für den Kraft­fahrer
be­greifbar sein. Dazu dient insbesondere die unter­
schiedliche Ausbildung der für den Ver­kehrs­teil­neh­mer
kontinuierlich erkennbaren Längs­markierung.
Von der Entwurfsklasse werden darüber hinaus unmit-
telbar be­stimmt:
–– die Betriebsform
–– der Regelquerschnitt einschließlich des damit ver-
bundenen Über­hol­prinzips
–– die Elemente der Linienführung
–– die Führungsform des Verkehrs in Knotenpunkten
–– die weiteren Betriebsmerkmale.
Da nur die sinnvolle Kombination aller Elemente den
Charakter einer Straße prägt, sind diese Merkmale inner-
halb einer Entwurfsklasse einheitlich aufein­ander abge-
stimmt („standardisiert“). Gleichzeitig unterscheiden sie
sich zwischen den Straßen verschiedener Entwurfsklas­
sen hinreichend deutlich („wieder erkennbar“).
Tabelle  9 zeigt die grundsätzlichen Gestaltungs­merk­
male von Landstraßen verschiedener Entwurfsklassen.
Straßen der Entwurfsklasse EKL 1 sind dreistreifige
Straßen mit dem Regel­quer­schnitt RQ 15,5. Sie werden
in den Knoten­ punk­ ten planfrei geführt. Beide Fahrt­
richtungen sind durchgängig durch einen verkehrs-
technischen Mittel­streifen voneinan­der ge­trennt. Durch
den regelmäßigen Wechsel von zwei- und einstreifigen
Abschnitten beträgt der Streckenanteil mit verkehrs­
technisch gesicherten Über­hol­mög­lich­keiten für jede
Fahrtrichtung etwa 40 %.
Straßen der EKL  1 sollen als Kraft­fahr­straßen betrie-
ben werden. Land­wirt­schaft­licher und nicht motorisier-
ter Ver­kehr werden dann auf einem ge­sonderten Wege­
netz geführt. Verknüpfungen mit dem gleichrangigen
oder nach­geord­neten Netz sollen als planfreie oder teil­
plan­freie Knoten­punkte ausgebildet werden.
19
20
Tabelle 9:  Entwurfsklassen und grundsätzliche Gestaltungsmerkmale

Entwurfs-/Betriebsmerkmale Führung auf der Strecke Führung im Knotenpunkt

Entwurfs­ gesicherte empfoh­lener empfoh­lener

Planungs­ Höchst­längs­
klasse Überhol­­ Führung des Radien­ Kuppen­- Regellösung auf der
geschwin­dig­keit Betriebs­form Quer­schnitt Linien­führung neigung
abschnitte Rad­verkehrs bereich halb­messer übergeordneten Straße*)
[km/h] max s [%]
pro Richtung R [m] HK [m]
straßen­­
EKL 1 110 Kraft­fahr­straße RQ 15,5 ~ 40 % sehr gestreckt ≥ 500 4,5 ≥ 8.000 Ein-/Ausfädeln
unabhängig
straßen­­
unabhängig Ein-/Abbiegen/Kreuzen
EKL 2 100 allg. Verkehr RQ 11,5+ ≥ 20 % gestreckt 400 – 900 5,5 ≥ 6.000
oder fahrbahn­ mit Licht­signal­anlage
be­gleitend
fahr­bahn­
beglei­tend oder Ein-/Abbiegen/Kreuzen
EKL 3 90 allg. Verkehr RQ 11 keine an­gepasst 300 – 600 6,5 ≥ 5.000
auf der mit/ohne Licht­signal­anlage
Fahrbahn

auf der Ein-/Abbiegen/Kreuzen

EKL 4 70 allg. Verkehr RQ 9 keine sehr an­gepasst 200 – 400 8,0 ≥ 3.000
Fahr­bahn ohne Licht­signal­anlage

*)  Weitere Einsatzmöglichkeiten der Knotenpunktarten in Abhängigkeit von den Entwurfsklassen sind in Abschnitt 6.3.3 dargestellt.
Aufgrund der Netz­funk­tion und der damit im Regel-
fall ver­
bundenen hohen bis sehr hohen Fahrtweiten
wird dem Ent­wurf eine Planungsgeschwindigkeit von
110  km/h zu­grunde gelegt. Die Fahrtrichtungen wer-
den deshalb durch­gängig verkehrs­technisch getrennt.
Zudem soll die Linienführung mög­lichst sehr ge­streckt
aus­ge­bil­det werden.
Straßen der Entwurfsklasse EKL  2 sind zweistrei-
fige Straßen mit dem Regel­quer­schnitt RQ  11,5+, bei
denen ab­schnitts­weise Über­hol­fahrstreifen einmal für
die eine, dann in der Regel für die andere Richtung an-
gelegt werden. Dadurch sollen Überholvorgänge so-
weit wie möglich in verkehrstechnisch gesicherten
Überholabschnitten gebündelt und Überholvorgänge,
bei denen der Gegenverkehrsfahrstreifen mitbenutzt
werden muss, so weit wie möglich vermieden werden.
Beide Fahrt­richtungen sind in den dreistreifigen Ab-
schnitten immer durch zwei Fahr­streifen­be­grenzungen
(durchgehende Doppellinie) verkehrs­ recht­ lich von­
einan­der ge­trennt. Dies gilt für die zwei­strei­fi­gen Ab-
schnitte dort, wo das Überholen aufgrund von beson-
deren Risiken untersagt werden soll. In den übrigen
Abschnitten werden die beiden Fahrtrichtungen durch
eine doppelte Leitlinie (unterbrochene Markierung) von-
einander getrennt.
Die Konzentration der Überholvorgänge auf sichere
Überholbereiche findet eine hohe Akzeptanz, wenn
durch eine hin­reichende An­zahl von drei­strei­fi­gen Ab-
schnitten dem Überholbedürfnis entsprochen werden
kann. Deshalb soll für jede Fahrtrichtung nach Mög-
lichkeit auf mindestens 20 % des Streckenzugs eine
solche verkehrstechnisch ge­sicherte Überhol­möglich­
keit zur Verfügung gestellt werden. Ein höherer An-
teil derartiger Überholabschnitte ist für die Verkehrs-
sicherheit und den Verkehrsablauf förderlich. Ist eine
hinreichende Anzahl von Überholfahrstreifen nicht zu
verwirklichen, soll geprüft werden, wo in den zwei­strei­
figen Ab­schnitten – insbesondere bei ausreichenden
Sichtweiten – das Überholen durch Mitbenutzung des
Gegenverkehrsfahr­streifens möglich bleiben und wo es
– insbesondere bei nicht ausreichenden Sichtweiten –
untersagt werden soll (vgl. Abschnitt 5.5.4).
Bei Straßen der EKL 2 soll landwirtschaftlicher Verkehr
nach Möglichkeit auf gesonderten Wegen geführt wer-
den. Diese Straßen können dann als Kraft­fahr­straßen
betrieben werden. Nicht moto­ri­sierter Ver­kehr soll auf
der Fahrbahn aus­ geschlossen und stattdessen stra-
ßenunabhängig auf gesonderten Wegen oder fahr­bahn­
begleitend auf Geh- und Radwegen geführt werden.
Aufgrund der Netzfunktion und der damit im Regelfall
verbundenen mittleren bis hohen Fahrt­weiten wird dem
Entwurf eine Planungs­geschwindigkeit von 100  km/h
zugrunde gelegt. Die Fahrtrichtungen werden deshalb
soweit wie möglich verkehrstechnisch getrennt. Zudem
soll die Linien­führung möglichst gestreckt ausgebildet
werden.
Verknüpfungen mit dem gleich­ rangigen oder nach­
geordneten Straßen­netz sollen vorzugsweise als teil­
plan­
gleiche Knoten­
punkte oder als plangleiche Ein­
mündungen jeweils mit Licht­signal­anlage aus­gebildet
werden, anderenfalls sind plangleiche Kreuzungen mit
Licht­signal­anlage zu planen.
Straßen der Entwurfsklasse EKL 3 sind zweistreifige
Straßen mit dem Regel­quer­schnitt RQ 11. Die Fahrstrei-
fen werden durch eine einfache Leit­linie in Fahrbahn-
mitte getrennt, wo das Überholen unter Mitbenutzung
des Gegenverkehrsfahr­strei­fens bei ent­sprechenden
geometrischen und verkehr­lichen Voraussetzungen zu-
gelassen ist. Die Fahrstreifen werden durch eine einfa-
che Fahrstreifenbegrenzung in Fahrbahnmitte getrennt,
wo das Überholen unter Mitbenutzung des Gegenver-
kehrsfahrstreifens aufgrund nicht ausreichender Sicht-
weiten oder anderer Gefährdungen untersagt werden
soll (vgl. Abschnitt 5.5.4).
Bei großem Überholdruck – insbesondere bei hohen
Verkehrsstärken oder an Steigungsstrecken – kann die
Anlage von Überholfahrstreifen erwogen werden (vgl.
Abschnitt 4.5.4).
Der Radverkehr kann auf der Fahrbahn oder einseitig
auf einem fahrbahnbegleitenden gemeinsamen Geh-
und Radweg im Zweirichtungsverkehr geführt werden
(vgl. Abschnitt 4.7).
Verknüpfungen mit dem gleichrangigen oder nachge-
ordneten Straßennetz erfolgen durch plangleiche Ein­
mündungen/Kreu­zungen oder Kreisverkehre. Bei plan-
gleichen Einmündungen/Kreuzungen ist zu prüfen, ob
der Verkehr aus Gründen der Verkehrsbelastung oder
der Ver­kehrs­sicherheit durch eine Licht­signal­anlage
geregelt werden soll. Dabei ist zu beachten, dass Ein-
mündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage eine
deutlich geringere Verkehrssicherheit aufweisen als
solche mit Lichtsignalanlage. Vorteilhaft ist es, statt
Kreuzungen ohne Lichtsignalanlage versetzte Einmün-
dungen ohne Lichtsignalanlage auszubilden.
Auf­grund der Netz­funktion und der damit im Regelfall
ver­
bundenen kurzen bis mittleren Fahrt­ weiten sowie
der relativ dichten Folge von plan­ gleichen Kno­ten­
punkten wird dem Entwurf eine Planungsgeschwindig-
keit von 90  km/h zugrunde gelegt. Dadurch kann die
Linien­führung im Lage- und Höhen­plan besser an die
jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden.
Straßen der Entwurfsklasse EKL  4 sind einbahnige
Straßen mit dem Regel­quer­schnitt RQ 9, die dem nah-
räumigen Verkehr dienen. Aufgrund der geringen Ver-
kehrsnachfrage und der damit einhergehenden selte-
nen Begegnungen wird die Straße mit einer befestigten
Breite ausgebildet, bei der eine Markierung von zwei
Fahrstreifen nicht möglich ist. Statt einer Leitlinie in
Fahrbahnmitte werden auf beiden Seiten Leitlinien auf-
gebracht. Diese sind überfahrbar, da im Fall einer Be-
gegnung mit dem Schwerverkehr gegebenenfalls die
gesamte befestigte Breite in Anspruch genommen wer-
den muss. Die seitlichen Leitlinien und das Fehlen einer
Leitlinie in Fahrbahnmitte signalisieren dem Kraftfah-
rer, dass Begegnungen erhöhte Aufmerksamkeit erfor-
dern. Eine Verringerung der Geschwindigkeiten im Be-
21
gegnungsfall steht dabei im Einklang mit den für diese Straßen der Entwurfsklassen EKL 1 bis EKL 3 mit
Netzfunktion angestrebten niedrigen Pkw-Fahrtge- sehr hoher Verkehrsnachfrage
schwindigkeiten.
Insbesondere in der Nähe von größeren Siedlungsräu-
Die Straßen werden grundsätzlich vom landwirtschaft- men oder wegen der Bün­delung von Verbindungen in
lichen Verkehr und vom nicht motorisierten Verkehr bestimmten Netzteilen kann auf einem oder mehreren
mitbenutzt. Gesonderte fahrbahnbegleitende Geh- aufeinander folgenden Netzabschnitten der EKL  1 bis
und Radwege können sich empfehlen, wenn aufgrund EKL 3 eine sehr hohe Ver­kehrs­nach­frage vorliegen. In
der Zusammensetzung des Verkehrs (z. B. Schülerver- solchen Fällen ist auf der Grundlage der Verfahren des
kehr) oder der Netzfunktion der Rad- oder Fußgänger- HBS zu prüfen, ob die Verkehrsqualität bei dem für die
verkehrsverbindung besondere Ansprüche bestehen. jeweilige Straßenkategorie regelmäßig geplanten ein-
bahnigen Querschnitt unter den konkreten Randbedin-
Wegen der geringen Verkehrsnachfrage ist die Verknüp-
gungen ausreichend ist (vgl. Abschnitt 4.4).
fung mit dem gleich­rangi­gen und nachgeordneten Stra-
ßennetz durch plangleiche Einmün­dungen/Kreu­zungen Ist dann im Zuge einer ansonsten einbahnigen Straße
ohne Lichtsignalanlage ausreichend. Der Einsatz von ein zweibahniger Querschnitt nur auf geringer Länge
Kreis­verkehren ist in der Regel nicht erforderlich. (bis etwa 15 km) erforderlich und beträgt bei diesem die
Verkehrsstärke höchstens 30.000  Kfz/24  h, so ist der
Aufgrund der Netzfunktion und der damit im Regelfall
Querschnitt nach den Vorgaben der RAL zu planen (vgl.
verbundenen kurzen Fahrt­ weiten wird dem Entwurf
Abschnitt 4.3). Dabei werden die übrigen Gestaltungs-
eine Planungsgeschwindigkeit von 70  km/h zugrunde
merkmale (Betriebsform, Linien­füh­rung, Knoten­punkt­
gelegt. Dadurch kann die Linienführung im Lage- und
art) entsprechend der höherrangigen Entwurfs­ klasse
im Höhenplan sehr gut an die jeweiligen Gegebenhei-
der an­ gren­
zen­den einbahnigen Straßen, mindestens
ten ange­passt werden.
jedoch entsprechend der EKL 2 aus­ge­bildet.
Wegen der geländeangepassten Linienführung und
In den anderen Fällen ist der zweibahnige Querschnitt
der mit der geringen befestigten Breite verbunde-
nach den Vorgaben der RAA zu planen.
nen besonderen Begegnungs­situationen ist es für die
Verkehrssicherheit förderlich, wenn die Straße nicht
schneller als mit der Planungs­geschwindigkeit befah-
ren wird. Deshalb ist zu prüfen, ob aus Gründen der
Verkehrssicherheit eine entsprechende Beschränkung
der zulässigen Höchst­ge­schwindig­keit erforderlich ist.

22
 4  Querschnitte

4.1 Allgemeines 4.2 Grundlagen für die Abmessungen der

Das Prinzip standardisierter und für den Verkehrsteil-
nehmer wieder er­kenn­ barer Straßentypen kommt in
besonderer Weise durch den Straßenquerschnitt zum
Ausdruck. Daher wird für jede Ent­wurfsklasse ein ein-
bahniger Regelquerschnitt festgelegt.
Mit den Verfahren des HBS ist zu prüfen, ob bei dem so
festgelegten Regelquerschnitt die Verkehrsqualität auf
allen Strecken der geplanten Straße ausreichend ist.
Ferner ist mit den Verfahren des HBS die Verkehrsqua-
lität in sämtlichen Knotenpunkten nachzuweisen.
Darüber hinaus ist zu prüfen, ob auf den Netzabschnit-
ten der geplanten Straße die Zielvorstellungen der RIN
hinsichtlich der für die Straßen­kate­gorie an­ge­strebten
Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden (vgl. Ab-
schnitt 4.4).
Für den festgelegten Regelquerschnitt ist darüber hin-
aus die Verträglichkeit von geplanten Strecken mit den
angrenzenden Strecken zu überprüfen, um eine mög­
lichst einheitliche Streckencharakteristik zu gewähr-
leisten. Die Übergänge sind für den Kraftfahrer erkenn­
bar und damit verkehrssicher aus­zu­bilden.
Querschnitte
4.2.1 Fahrzeuggrundmaße
Kraftfahrzeuge haben als maximal zulässige Abmes-
sungen gemäß der Straßen­ verkehrs-Zulassungs-
Ordnung (StVZO) eine Breite von 2,55 m und eine Höhe
von 4,00 m. Diese Abmessungen werden der Bemes-
sung von Bestandteilen des Fahrraums zugrunde ge-
legt.
4.2.2 Bestandteile des Fahrraums
Der Verkehrsraum für den Kraftfahrzeugverkehr um-
fasst den vom Bemessungs­ fahr­
zeug eingenomme-
nen Raum, die seitlichen und oberen Be­wegungs­spiel­
räume sowie die Räume über den Randstreifen bzw.
befahr­baren Ent­wässerungs­rinnen (Bild 2).
Der seitliche Bewegungsspielraum ist der Raum,
der zum Aus­gleich von Fahr- und Lenkungenauigkei-
ten und als Sicherheitsabstand für überstehende Teile
(z. B. Spiegel) benötigt wird. Er beträgt für Fahrstreifen,
die regelmäßig vom Schwerverkehr befahren werden,
0,95 m und für Fahr­strei­fen, die nicht regelmäßig vom
Schwerverkehr befahren werden, 0,70 m.

1,25
Sicherheitsraum
Bewegungsspielraum

0,50 0,50

Bemessungs- Bemessungs-
Bemessungs-
Bemessungs-
fahrzeug Bemessungs-
Bemessungs-
fahrzeug
4,50
4,25
4,00

fahrzeug fahrzeug
2,50
2,25

Seitentrennstreifen Geh-/Radweg
Randstreifen Randstreifen
Umgrenzung des Verkehrsraums
Fahrstreifen Fahrstreifen

Fahrbahn Umgrenzung des lichten Raums

(Abmessungen in [m])
Bild 2: Grundmaße für den Verkehrsraum und lichten Raum
Abmessungen in [m]

23
Der obere Bewegungsspielraum beträgt 0,25 m.
Die Breite des Verkehrsraums für den Rad- und Fuß-
gängerverkehr beträgt in der Regel aufgrund der Nut-
zung als gemein­samer Geh- und Radweg für den Zwei-
richtungsverkehr 2,50 m. Die Höhe des Verkehrsraums
beträgt 2,25 m.
Der lichte Raum setzt sich aus dem Verkehrsraum
sowie den oberen und seit­ lichen Sicherheitsräumen
zusammen. Die seitlichen Be­ gren­
zungen des lichten
Raums sind senkrecht zur Fahrbahn.
Der seitliche Sicherheitsraum von Fahrbahnen hat
eine Breite von 1,25 m. Dieses Maß kann bei einer Be-
schränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf
70 km/h um 0,25 m verringert werden. Am Mittelstrei-
fen zweibahniger Straßen beträgt die Breite des seitli-
chen Sicherheitsraums 1,00 m.
Der lichte Raum ist von festen Hindernissen freizu-
halten. Pfosten von Verkehrszeichen dürfen auf der
Grenze des lichten Raums stehen. Schutz­ein­rich­tungen
und leicht verformbare Teile von Verkehrs­einrichtungen
dürfen in den lichten Raum hineinragen und dabei
bis zu 0,50 m an den Verkehrsraum heran­reichen. Bei
Schutzeinrichtungen kann dieses Maß in zu begrün-
denden Ausnahmefällen auf 0,25 m verringert werden.
Borde dürfen in den lichten Raum bis an die Grenze
des Ver­kehrs­raums hineinragen.
Der obere Sicherheitsraum von Fahrbahnen hat eine
Höhe von 0,25 m. Die lichte Höhe beträgt 4,50 m. Ein
Zuschlag kann erforderlich sein, um eine Erneuerung
des Oberbaus im Hocheinbau zu ermöglichen.
Der seitliche Sicherheitsraum von Geh- oder Rad-
wegen hat eine Breite von 0,50 m. Der obere Sicher-
heitsraum hat eine Höhe von 0,25 m. Die lichte Höhe
beträgt 2,50 m.
Der lichte Raum von Geh- oder Radwegen ist von
festen Hindernissen (z. B. Gebäude, Zäune, Mauern,
Verkehrsschilder und Bäume) freizuhalten. Verkehrszei-
chen dürfen in den lichten Raum bis an die Grenze des
Verkehrs­raums hineinragen.
4.2.3 Bestandteile der Regelquerschnitte
Die Fahrbahn besteht aus den Fahrstreifen, den Rand-
streifen und gegebenenfalls dem ver­kehrs­technischen
Mittelstreifen.
Fahrstreifen, die regelmäßig vom Schwerverkehr ge-
nutzt werden, sind 3,50 m breit. Überholfahrstreifen
sind, da sie nicht regelmäßig vom Schwer­ver­kehr ge-
nutzt werden, 3,25 m breit.
Randstreifen dienen zur Stabilisierung der Straßen-
konstruktion und zur Auf­nahme der Fahrbahnbegren-
24
zungen. Ihre Breite beträgt 0,50 m. Dieses Maß wird
in einstreifigen Abschnitten von drei­streifigen Straßen
auf 0,75 m erhöht, um den Raum für das Abstellen von
Betriebs­dienst­fahrzeugen zu vergrößern.
Borde sind möglichst zu vermeiden. Ist dies in zu be-
gründenden Ausnahmefällen nicht möglich, beträgt
ihre Höhe regelmäßig 0,12 m. auf Bauwerken 0,15 m.
Das Höchstmaß beträgt 0,20 m. in Tunneln 0,25 m. Vor
Fahrzeug-Rückhaltesystemen ist die Höhe auf 0,07 m
begrenzt.
Außerhalb von Bauwerken ist entsprechend den „Richt-
linien für die Anlage von Straßen, Teil: Entwässerung“
(RAS-Ew) eine flächenhafte Versickerung des Stra-
ßenoberflächenwassers über die Böschung oder über
die Rasen­mulden anzustreben. Ist dies ausnahms-
weise nicht möglich, so ist das an­fallende Straßenober-
flächenwasser gesammelt abzuführen. Für dessen Auf­
nahme und Weiterleitung sind an Landstraßen offene
Rinnen in Form von Bord-, Pendel- oder Spitzrinnen
geeignet. Diese werden grund­sätzlich neben der Fahr-
bahn zu Lasten des Bankettes bzw. des Mittelstreifens
an­gelegt.
Mittelstreifen gliedern sich in bauliche Mittelstreifen
und verkehrs­technische Mittelstreifen. Sie dienen der
Trennung der Fahrtrichtungen im Straßen­quer­schnitt.
Bauliche Mittelstreifen trennen bei zweibahnigen Stra-
ßen die Richtungs­fahrbahnen und nehmen Fahr­zeug-
Rückhaltesysteme, Verkehrs­zei­chen und Blend­schutz­
ein­
rich­
tungen auf. Sie sind regelmäßig 2,50 m breit,
eine Bepflanzung erfolgt grundsätzlich nicht. Unter Be-
rücksichtigung der Entwässerungseinrichtungen, von
Einbauten (z. B. Stützen von Über­führungs­bauwerken)
und Fahrzeug-­Rück­halte­systemen sowie der betriebli-
chen Unterhaltung sind sie gegebenenfalls breiter aus-
zubilden.
Verkehrstechnische Mittelstreifen trennen bei einbahni-
gen Straßen der EKL  1 die Fahrtrichtungen auf einer
Fahr­bahn. Sie sind einschließlich der Fahrstreifenbe-
grenzungen 1,00 m breit und sollen durch eine auf-
fällige farbige Ober­ flächen­gestaltung optisch betont
werden (vgl. Abschnitt  7.2). Die Trennung der Fahrt­
richtungen kann durch den Einbau verkehrs­technischer
Ein­rich­tungen wie kleine Leitbaken (Zeichen 605 StVO)
unterstützt werden.
Bankette dienen zur Unterbringung von Ausstattungs-
elementen (Ver­ kehrs­
zeichen, Leiteinrichtungen und
Fahrzeug-Rückhalte­systeme) sowie als Arbeits­raum für
den Straßenbetriebsdienst. Aus Gründen der Verkehrs­
sicher­heit für abkommende Fahrzeuge und zur Nut-
zung für den Betriebs­dienst sind Bankette standfest
auszubilden. Bankette sind 1,50 m breit. In Ein­schnitten
können sie neben 2,00 m breiten Mulden auf 1,00 m
ver­ringert werden.
4.2.4 Geh- und Radwege
Fahrbahnbegleitende Geh- und Radwege werden in
der Regel auf einer Straßen­seite als gemeinsame Geh- ≥ ≥
und Radwege (Zeichen  240  StVO) für Zweirichtungs-
verkehr an­gelegt (Bild 3). Sie sind 2,50 m breit.
Fahrbahnbegleitende Geh- und Radwege sollen unter
Nutzung der natür­ lichen Geländeform – gegebenen-
falls in wech­seln­dem Abstand zur Fahrbahn – geplant
werden. Die Lage soll so gewählt werden, dass Rad­
fahrer durch den Kfz-Verkehr nicht unzumutbar geblen-
det werden. Der seitliche Trenn­streifen soll mindestens
1,75 m breit sein. In Abhängigkeit von der Belastung
der Geh- und Radwege sind bei deren Ausbildung nach ≥ ≥
den Vorgaben der „Richtlinien für passiven Schutz an
Straßen durch Fahr­zeug­-Rück­halte­systeme“ (RPS)
Fahrzeug-Rückhaltesysteme zu berücksichtigen. Ban-
kette neben Geh- und Radwegen sind 0,50 m breit. In
zu begründenden Ausnahmefällen (z. B. bei Borden)
richtet sich die Breite nach dem notwendigen seitlichen (Abmessungeninin[m]
Abmessungen [m])
Sicherheitsraum zwischen der Fahrbahn und dem Geh-
Bild 3: Lage und Maße eines gemeinsamen Geh- und
und Radweg.
Radwegs
Die Breite von Geh- und Radwegen auf Brücken ist in
den „Richtzeichnungen für Ingenieurbauten“ (RiZ-ING)
geregelt.

25
 4.2.5 Böschungen
Böschungen werden nach Bild 4 ausgebildet.
Die Böschungsneigung 1 : n beträgt in der Regel bei
Dämmen und bei Einschnitten 1 : 1,5.
Eine andere Böschungsneigung und -gestaltung kann
erforderlich sein
–– aus erdstatischen Gründen
–– zur Einpassung der Landstraße in die Landschaft
–– zur Vermeidung von Schutzeinrichtungen
–– aus Gründen des Immissionsschutzes
–– zur Vermeidung von Schneeverwehungen oder
–– zur Unterbringung von Versorgungsleitungen.
Bei hohen Böschungen (h  ≥  5,00 m) kann die Anlage
von befahrbaren Bermen zur Erleichterung der Unter-
haltung erforderlich sein.
Der Übergang zwischen einer Böschung und dem Ge-
lände wird ausgerundet.
Entwässerungsmulden werden nach RAS-Ew ge-
staltet. Bei Dämmen und Einschnitten sind sie am Bö-
schungsfuß im gewachsenen Boden unter­ zu­
bringen.
Beim Übergang zwischen einem Einschnitt und einem
Damm ist die Mulde wegen ihrer unterschiedlichen An-
ordnung im Ein­schnitt bzw. auf dem Damm­schlank zu
verziehen.

Böschungshöhe h
h ³ 2,00 m h < 2,00 m

b
Damm 1:
n
1:
h h n

T T T T

b
Einschnitt T T

h h :n
n 1
1:
T T

Böschung Regelböschungsneigung 1 : n = 1 : 1,5 Regelböschungsbreite b = 3,00 m

Tangentenlänge T = 3,00 m T = 1,5 h

der Ausrundung T

Bild 4: Regelausbildung von Böschungen

Erstellt: 04.05
Geändert: 21.05.06

26
4.3 Regelquerschnitte
Für jede Entwurfsklasse ist ein einbahniger Regel-
querschnitt festgelegt. Ergibt der Nachweis nach den
Verfahren des HBS (vgl. Abschnitt  4.4), dass der ein-
bahnige Regelquerschnitt keine ausreichende Ver-
kehrsqualität gewährleistet, kann im Zuge ansonsten
einbahniger Straßen auf einem oder mehreren aufein-
anderfolgenden Netzabschnitten (bis zu einer Gesamt-
länge von etwa 15  km) ein zweibahniger Regelquer-
schnitt zum Ein­satz kommen (vgl. Abschnitt 3.3).
Die Regelquerschnitte sind gegebenenfalls um Geh-
und Radwege nach Bild 3 zu ergänzen.
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 1
Der Regelquerschnitt RQ 15,5 (Bild 5) ist ein einbah-
niger Quer­schnitt, der aufgrund von Überholfahrstrei-
fen, die alternierend in beiden Fahrtrichtungen angelegt
werden, überall drei Fahrstreifen aufweist (durchgängig
dreistreifige Straße). Damit werden für jede Fahrtrich-
tung auf etwa 40 % der Strecke ver­kehrs­technisch gesi-
cherte Überholmöglichkeiten geschaffen. Beide Fahrt-
richtungen werden durch einen ver­ kehrs­technischen
Mittel­streifen getrennt (vgl. Abschnitt 7.2).
Der RQ 15,5 soll als Kraft­fahr­straße betrieben werden.
Die Anordnung und Ausbildung der Überholabschnitte
sind in Abschnitt  4.5.2 geregelt. In den einstreifigen
Abschnitten sind Nothaltebuchten anzulegen. Hinweise
zur Lage und Ausbildung der Nothaltebuchten enthält
Anhang 2.
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 2
Der Regelquerschnitt RQ  11,5+ (Bild  6) ist ein ein-
bahnig zwei­ streifiger Quer­
schnitt, der in einzelnen
Abschnitten für eine Fahrtrichtung durch einen zu-
sätzlichen Überholfahrstreifen auf drei Fahrstreifen auf­
geweitet ist (abschnittsweise dreistreifige Straße). Das
Überholen soll in diesen verkehrstechnisch gesicherten
Abschnitten gebündelt werden, um Überholvorgänge,
bei denen der Gegenverkehrs­ fahrstreifen mitbenutzt
werden muss, so weit wie möglich zu vermeiden.
Die beiden Fahrt­ richtungen sind in den dreistreifi-
gen Abschnitten immer durch zwei Fahr­ streifen­ be­
grenzungen (durchgehende Doppellinie) verkehrs­recht­
lich von­einan­der ge­trennt. Dies gilt für die zwei­strei­fi­gen
Abschnitte dort, wo das Überholen aufgrund von be-
sonderen Risiken (z. B. unzureichende Überholsicht-
weiten) untersagt werden soll. In den übrigen Abschnit-
ten werden die beiden Fahrtrichtungen durch eine
doppelte Leitlinie (unterbrochene Markierung) vonein-
ander getrennt. Die Quer­schnitts­maße ändern sich da­
durch nicht.
a)
0,75 0,50 0,50
1,50 3,50 3,25 3,50 1,50
12,00

15,00

b1)

0,75 1,00 0,50

1,50 3,50 3,25 3,50 1,50

12,50 0,50 0,50

0,50
15,50 1,50 3,50 3,50 1,50

8,50
(Abmessungen in [m])
11,50

Bild 5: Regelquerschnitt RQ 15,5

b2)

0,50 0,50 0,50

1,50 3,50 3,50 1,50

8,50

11,50

(Abmessungen in [m])
Bild 6: Regelquerschnitt RQ 11,5+
a) mit Überholfahrstreifen,
b1) ohne Überholfahrstreifen mit Fahrstreifen­
begrenzung,
b2) ohne Überholfahrstreifen mit Leitlinie

27
Durch eine ausreichend dichte Folge von Über­ hol­
abschnitten sollen für jede Fahrt­richtung auf etwa 20 %
der Strecken­länge oder mehr gesicherte Über­hol­mög­
lich­kei­ten geschaffen werden, höhere Anteile sind für
die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf förder-
lich. Ist eine hinreichende Anzahl von Überholfahrstrei-
fen nicht zu verwirklichen, soll geprüft werden, wo in
zwei­strei­figen Ab­schnitten – insbesondere mit ausrei-
chenden Sichtweiten – das Überholen durch Mitbenut-
zung des Gegenverkehrsfahr­streifens möglich bleiben
oder wo es – insbesondere in Abschnitten mit nicht
ausreichenden Sichtweiten – untersagt werden soll
(vgl. Abschnitt 5.5.4).
Die Anordnung und Ausbildung der Überholabschnitte
sind im Abschnitt 4.5.3 geregelt. Nothaltebuchten kön-
nen zweckmäßig sein.
Ein Betrieb als Kraftfahrstraße ist zweckmäßig. Für
Kraftfahrstraßen nicht zugelassener Verkehr sollte nach
Möglich­keit auf einem gesonderten Wegenetz geführt
werden. Rad­ver­kehr auf der Fahrbahn ist grund­sätzlich
auszu­schließen. Auf beiden Seiten werden im Abstand von 0,50 m vom
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 3
Der Regelquerschnitt RQ  11 (Bild  7) ist ein einbah-
nig zweistreifiger Quer­schnitt. Die beiden Fahrtrichtun-
gen werden dort, wo das Überholen durch Mitbenut-
zung des Gegenverkehrs­fahrstreifens möglich sein soll,
durch eine einfache Leit­linie voneinander abgegrenzt.
Wo die Mitbenutzung des Gegenverkehrsfahrstreifens
aus Sicherheitsgründen untersagt werden soll, sind sie
(Abmessungen in [m])
Bild 7: Regelquerschnitt RQ 11
2) 
Bei Ansatz durchschnittlicher Kostensätze ist davon aus-
zugehen, dass bei schmaleren Fahrstreifen als 3,50 m die
während der Nutzungsdauer zusätzlich entstehenden Un-
fallkosten bereits bei sehr geringen Verkehrsstärken die
Einsparungen bei den Bau- und Betriebskosten überstei-
gen.
28
durch eine einfache Fahr­streifen­begrenzungslinie ge-
trennt.
In zu begründenden Ausnahmefällen kann unter der
Voraussetzung einer geringen Schwer­ver­kehrs­stärke
(bis zu 300 Fz/24 h) die Fahrstreifenbreite redu­ziert wer-
den. Dabei ist zu prüfen, ob die aus einer solchen Re-
duzierung der Fahrstreifenbreite resultierenden Sicher-
heitsnachteile vertretbar sind2). Erhaltungsmaßnahmen
unter Aufrechterhaltung des Verkehrs sind dann gege-
benenfalls nicht mehr möglich. Auch bei reduzierten
Fahrstreifenbreiten beträgt die Breite der Randstreifen
unverändert 0,50 m.
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 4
Der Regelquerschnitt RQ  9 (Bild  8) ist ein einbahni-
ger Querschnitt ohne eine Markierung zur Trennung der
beiden Fahrtrichtungen.
Der Querschnitt kommt in der Regel bei Verkehrsstär-
ken bis 3.000 Kfz/24 h und einer Schwer­verkehrs­stärke
bis 150 Fz/24 h in Betracht.
Rand der befestigten Fläche Leitlinien markiert. Das
Strich-Lücke-Verhältnis beträgt 1 : 1 (1 m Strich/1 m
Lücke).
Der Verzicht auf die Leitlinie in Fahrbahnmitte signali-
siert dem Kraftfahrer, dass bei Begegnungen mit dem
Schwerverkehr die erforderliche Breite zwischen den
beiden seitlichen Leitlinien nicht zur Verfügung steht
und deshalb die befestigte Fläche gegebenenfalls in
ihrer ganzen Breite benutzt werden muss.
(Abmessungen in [m])
Bild 8: Regelquerschnitt RQ 9
 0,50 0,50 0,50
1,50 3,50 3,25 2,50*
7,75
21,00
(Abmessungen in [m])
*)  ohne Einbauten oder Entwässerungseinrichtungen im Mittelstreifen
Bild 9: Regelquerschnitt RQ 21
Regelquerschnitt für Straßen der EKL 1 – EKL 3
mit sehr hoher Verkehrsnachfrage
Der Regelquerschnitt RQ  21 (Bild  9) ist ein zwei­
bahniger Quer­schnitt.
Der Querschnitt kommt bei Verkehrsstärken bis zu
30.000 Kfz/24 h in Betracht, jedoch nur für kurze Netz-
teile (bis etwa 15  km) im Zuge ansonsten einbahniger
Straßen.
Der Querschnitt soll nach Möglichkeit als Kraft­ fahr­
straße betrieben werden. Nicht motorisierter Verkehr ist
grundsätzlich aus­zu­schließen.
Aus Grün­ den der Ver­kehrs­sicherheit sind an beiden
Richtungsfahrbahnen Not­halte­buchten vor­zusehen.
Hinweise zur Lage und Ausbildung der Nothaltebuch-
ten enthält Anhang 2.
Die Regelbreite des baulichen Mittelstreifens setzt
voraus, dass keine Einbauten oder Entwässerungs­
einrichtungen im Mittelstreifen untergebracht werden
müssen. Anderenfalls ist der Mittelstreifen breiter zu
planen. Die Regelbreite stellt darüber hinaus besondere
Anforderungen an das Fahrzeug-Rückhalte­system.
4.4 Überprüfung der Verkehrsqualität
des Regelquerschnitts
Ausgehend von dem für die Entwurfsklasse nach Ta-
belle 7 festgelegten einbahnigen Regelquerschnitt (vgl.
Abschnitt 4.3) einschließlich der dabei gegebenenfalls
geplanten Überholabschnitte ist auf der Grundlage der
Verfahren des HBS zu prüfen, ob der vorgesehene Re-
gelquerschnitt eine ausreichende Verkehrsqualität ge-
währleistet.
Ergibt der Nachweis gemäß dem HBS, dass die Ver-
kehrsqualität auf dem nach Tabelle 7 geplanten einbah-
nigen Regel­ querschnitt nicht ausreichend ist, ist bei
Straßen der EKL  3 zu prüfen, ob die Verkehrsqualität
durch eine Veränderung der Linienführung oder durch
die Anlage von Über­hol­fahr­streifen – insbesondere in
Steigungen – verbessert werden kann.
Bei dem für Straßen der EKL  2 regelmäßig geplanten
einbahnigen Regelquerschnitt ist in solchen Fällen zu
prüfen, ob das Ziel durch eine Verdichtung von Über-
holfahrstreifen erreicht werden kann.
0,50
3,25 3,50 1,50
Wird auch durch eine solche Planungsänderung die
gewünschte Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs gemäß
dem HBS nicht erreicht, soll die Straße mit der nächst-
höheren Entwurfsklasse geplant werden. Bestehen die
Defizite in der Verkehrsqualität nur auf geringer Länge,
soll alternativ zu einer Planung mit der nächsthöheren
Entwurfsklasse auch geprüft werden, ob in diesem Ab-
schnitt ein zweibahniger Regelquerschnitt zweckmäßig
ist.
Ergibt der Nachweis gemäß dem HBS, dass die Ver-
kehrsqualität auf dem nach Tabelle 7 geplanten einbah-
nigen Regelquerschnitt der EKL  1 nicht ausreichend
ist, soll ein zweibahniger Querschnitt geplant werden.
Besteht dieses Erfordernis im Zuge einer ansonsten
einbahnigen Straße nur auf geringer Länge (bis etwa
15  km), ist der zweibahnige Regelquerschnitt gemäß
den RAL zu planen (vgl. Abschnitt 3.3).
Besteht das Erfordernis für einen zweibahnigen Re-
gelquerschnitt auf größerer Länge oder liegen die Ver-
kehrsstärken über 30.000 Kfz/24 h, ist der zweibahnige
Querschnitt nach den Vorgaben der RAA zu planen.
Ist für eine Straße der Kategorie LS  IV auf­grund der
Ver­kehrs­nachfrage ein höherwertiger Regel­querschnitt
als der nach Tabelle 7 regelmäßig geplante RQ 9 erfor-
derlich, soll die Straße wegen der dann grundsätzlich
anderen Gestaltung nach den Vorgaben der EKL 3 ge-
plant werden.
Weiterhin ist zu prüfen, ob mit dem für die Entwurfs-
klasse geplanten Querschnitt einschließlich der zuge-
hörigen Knotenpunktarten auf den einzelnen Netzab-
schnitten der geplanten Straße die Zielvorstellungen
der RIN hinsichtlich der für die Straßen­kate­gorie an­ge­
strebten Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden.
Ist dies in einem oder mehreren Netzabschnitten auf-
grund der Abstände oder der Verkehrsregelung der
plangleichen Knotenpunkte nicht gegeben, kann die
mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit durch die Anlage
weiterer Über­ hol­
fahr­
streifen – insbesondere in Stei-
gungen – oder durch Vergrößerung der Knotenpunkt-
abstände bzw. durch die Wahl einer anderen Knoten-
punktart verbessert werden.
29
4.5 Überholfahrstreifen
4.5.1 Grundsätze
Überholfahrstreifen werden bei einbahnigen Quer-
schnitten aus Gründen der Verkehrssicherheit und der
Verkehrsqualität geplant. Durch die abschnitts­ weise
Zuweisung eines zweiten Fahrstreifens je Richtung
sollen Über­hol­vorgänge zur Entflechtung des schnel-
len und langsamen Verkehrs er­möglicht werden, ohne
dafür den Gegenverkehrsfahrstreifen in Anspruch zu
nehmen. Die Einsatzkriterien sowie die Anordnung
(Lage und Länge der Über­hol­abschnitte) werden durch
die Entwurfsklasse bestimmt. Dies gilt auch für die Aus-
bildung der Knotenpunktbereiche. Die geometrische
Aus­bildung der Aufweitungen und Verengungen sowie
die Verkehrsregelung durch Markierung und Beschilde-
rung sind teilweise unabhängig von der Entwurfs­klasse
(vgl. Anhang 1).
4.5.2 Straßen der Entwurfsklasse EKL 1
4.5.2.1 Einsatzkriterien
Ständig vorhandene Überholfahrstreifen, die sich re-
gelmäßig für beide Fahrt­richtungen abwechseln, sind
ein kennzeichnendes Element von ein­bahnigen Stra-
ßen der EKL  1. Lage und Länge der Überholfahrstrei-
fen werden maßgeblich von der Verknüpfung mit dem
übrigen Straßennetz und der Topografie bestimmt. Die
Überholfahrstreifen sollen möglichst gleich­mäßig über
die Streckenlänge verteilt sein.
Die Überholabschnitte sind so lang auszubilden, dass
der Überholbedarf befriedigt werden kann. Die ein­
streifigen Abschnitte dürfen jedoch nicht so lang sein,
dass das Über­hol­verbot missachtet wird. Die Überhol­
abschnitte sollen deshalb mindestens 1.000 m. besser
1.200 m und höchstens 2.000 m lang sein.
Eines gesonderten Nachweises der verkehrlichen Not-
wendigkeit von Über­hol­fahr­streifen bedarf es bei Stra-
ßen der EKL 1 nicht.
4.5.2.2 Anordnung
Bei Straßen der EKL 1 folgen die Abschnitte mit Über-
holfahrstreifen für jeweils eine Fahrtrichtung unmit-
telbar aufeinander. Die Aufweitung der Fahr­ bahn für
eine Fahrtrichtung fällt dabei zusammen mit der Ver­
engung der Fahrbahn für die andere Fahrtrichtung, das
heißt die Zuordnung der Fahr­streifen je Richtung wech-
selt an einer solchen Stelle. Verengungen von zwei auf
einen Fahrstreifen sind „kritische“ Wechselstellen, Auf­
weitungen von einem auf zwei Fahrstreifen „unkriti-
sche“ Wechselstellen.
Für die Anordnung der Überholfahrstreifen gilt:
–– Wechselstellen sollen in gut überschaubare Bereiche
mit gestreckter Linien­führung und nicht in abfluss­
schwache bzw. glättegefährdete Bereiche (z. B. auf
Brücken) oder deren Nähe gelegt werden.
–– Überholfahrstreifen sollen nicht unmittelbar vor
einem Ausbauende angelegt werden, wenn sich dort
die Streckencharakteristik wesentlich ändert.
30
Überholfahrstreifen sollen in hügeligem oder bergigem
Gelände möglichst in der Steigungsrichtung liegen.
In den einstreifigen Abschnitten sind Nothaltebuchten
vorzusehen. Hinweise zur Lage und Ausbildung von
Nothaltebuchten enthält Anhang 2.
4.5.2.3 Knotenpunktbereiche
Straßen der Entwurfsklasse EKL  1 werden regelmä-
ßig mit planfreien/teilplanfreien Knotenpunkten geplant
(vgl. Abschnitt 6). Für diesen Fall gilt:
–– Ein Abschnitt mit einem Überholfahrstreifen kann
durch Fahrstreifenaddition aus einem Ein­fädelungs­
streifen entwickelt werden. Eine solche Fahrstrei-
fenaddition empfiehlt sich nicht, wenn der Schwer-
verkehrsanteil oder die Längsneigung hoch sind,
weil dann das Überholen des Schwerverkehrs er-
schwert ist. Derart eingeleitete Überholabschnitte
sollten deshalb auch nicht mit Minimallängen ausge-
führt werden. Die Markierung zwischen den beiden
Fahrstreifen soll auf eine Länge von 40 m als Fahr­
streifen­begrenzung ausgebildet werden.
–– Der rechte Fahrstreifen eines Überholabschnitts soll
nicht durch Fahr­streifen­subtraktion in einen Ausfä-
delungsstreifen übergehen.
–– Können die Knotenpunktbereiche in zu begründen-
den Ausnahme­fällen nicht mit unkritischen Wechsel­
stellen kombiniert werden, soll der im Knotenpunkt
durchlaufende Über­ hol­
fahr­
streifen vor dem Aus­
fädelungs­streifen mindestens 800 m und nach dem
Ein­
fädelungs­ streifen mindestens 600 m lang sein.
Durch einen Knoten­punkt im Bereich eines Über­hol­
fahr­streifens kann sich somit eine gering­fügig grö-
ßere Abschnitts­länge ergeben als in Abschnitt 4.5.2.1
geregelt. Bei einem d ­urchlaufenden Überholfahr-
streifen ist es zweckmäßig, den ver­kehrs­technischen
Mittel­streifen im Bereich des Einfädelungs­streifens
durch bauliche Elemente wie kleine Leitbaken (Zei-
chen 605 StVO) zu verdeut­lichen.
4.5.3 Straßen der Entwurfsklasse EKL 2
4.5.3.1 Einsatzkriterien
Die abschnittsweise Aufweitung des zwei­ streifigen
Querschnitts RQ 11,5+ um einen Überholfahrstreifen ist
ein kenn­zeichnendes Merkmal von Straßen der EKL 2.
Um den Über­hol­bedarf auf die Überholabschnitte zu
konzentrieren, sollte deren Anzahl und Länge so groß
sein, dass für jede Fahrtrichtung mindestens auf etwa
20 % der Strecke oder mehr gesichert überholt werden
kann. Ein höherer Anteil verbessert die Verkehrssicher-
heit und den Verkehrsablauf.
Für das Überholverhalten ist es vorteilhaft, wenn die
Überholfahrstreifen rechtzeitig mit dem Zeichen 542-10 
StVO (Aufweitungstafel) in Verbindung mit Zusatzzei-
chen 1004-35 („nach 2 km“) angekündigt werden.
Eines gesonderten Nachweises der verkehrlichen Not-
wendigkeit von Über­hol­fahrstreifen aufgrund nicht aus-
reichender Verkehrsqualität bedarf es bei Straßen der
EKL 2 nicht. Allerdings ist zu prüfen, ob mit dem Quer-
schnitt einschließlich der geplanten Überholfahrstreifen
die angestrebte Verkehrsqualität gemäß den Verfahren
des HBS sowie insgesamt die Zielvorstellungen der RIN
hinsichtlich der für die Straßen­kate­gorie an­ge­strebten
Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erreicht werden. Gegebe-
nenfalls sind weitere Über­hol­fahr­streifen zweckmäßig.
4.5.3.2 Anordnung
Die Abschnitte sollen möglichst gleichmäßig verteilt
sein und den Verkehrsteilnehmern frühzeitig angekün-
digt werden. Die Überhol­fahr­streifen können insbeson-
dere bei geringeren Verkehrsstärken auch kürzer als
bei Straßen der EKL  1 ausgebildet werden. Sie sollen
jedoch nicht kürzer als 600 m und in der Regel nicht
länger als 1.500 m sein.
Ansonsten gelten für die Lage von Überholfahrstreifen
grundsätzlich die Fest­ legungen in Abschnitt  4.5.3.1.
Darüber hinaus ist zu beachten:
–– Überholfahrstreifen sollen in hügeligem oder bergi-
gem Gelände möglichst in der Steigungsrichtung lie-
gen. Sollten sich dadurch in den Kuppen­bereichen
zwei Überholfahrstreifen überlappen, ist zunächst
zu prüfen, ob einer der Überholfahrstreifen (in der
Regel derjenige mit der geringeren Längsneigung)
zugunsten der Weiterführung des anderen verscho-
ben werden oder ganz entfallen kann. Ist dies nicht
möglich oder unzweckmäßig, sollte in dem dadurch
entstehenden vierstreifigen Abschnitt die Trennung
der Fahrtrichtungen durch verkehrstechnische Ein-
richtungen wie kleine Leitbaken (Zeichen 605 StVO)
verdeutlicht werden.
–– Überholfahrstreifen sollen nicht vor Ortsdurchfahr-
ten oder vor einem Ausbauende angelegt werden,
wenn sich dort die Strecken­charakteristik wesentlich
ändert.
–– Überholfahrstreifen sollten wegen der Gefahr des
Abkommens in den Gegen­verkehr möglichst nicht in
engen Rechtskurven liegen.
4.5.3.3 Knotenpunktbereiche
Straßen der Entwurfsklasse EKL  2 werden in der Regel
mit teilplangleichen Knoten­punkten oder mit plangleichen
Einmündungen ausgebildet, die mit Licht­signal­anlage be-
trieben werden. Unter dieser Voraussetzung gilt:
–– Überholfahrstreifen sollten möglichst außerhalb von
Knoten­punkten angelegt werden.
–– Überholfahrstreifen sollen auf keinen Fall im Knoten-
punkt enden, sondern im Vorfeld eingezogen wer-
den. Der Links­abbiege­streifen wird dann hinter der
Sperrfläche am Ende des Über­hol­fahr­streifens an-
gelegt.
–– Überholfahrstreifen können in zu begründenden
Ausnahmefällen im Knoten­punkt beginnen. In die-
sem Fall soll die Aufweitung nach Möglichkeit bereits
in der Knotenpunktzufahrt vorgenommen werden.
4.5.4 Straßen der Entwurfsklasse EKL 3
4.5.4.1 Einsatzkriterien
Überholfahrstreifen sind kein regelmäßiges Element
von Straßen der EKL 3. Bei großem Überholdruck – ins-
besondere bei hoher Verkehrsnachfrage oder im Be-
reich von Steigungsstrecken – können einzelne Über-
holfahrstreifen zweckmäßig sein. Sie werden dann wie
Über­hol­fahr­streifen bei Straßen der EKL 2 ausgebildet.
Voraussetzung für die Anlage eines Überholfahrstrei-
fens bei Straßen der EKL 3 ist, dass gemäß dem Ver-
fahren des HBS auf den Strecken des zweistreifigen
Regelquerschnitts RQ  11 die angestrebte Verkehrs­
qualität nicht gegeben ist oder besondere Sicherheits-
defizite vorliegen. Dabei ist zu klären, ob die Anlage
eines Über­hol­fahr­streifens wirtschaftlicher ist als eine
Anpassung der Linienführung im Lageplan und/oder im
Höhenplan. Darüber hinaus ist zu prüfen, ob bei einem
Verzicht auf einen Überholfahrstreifen die Zielvorstel-
lungen der RIN bezüglich der für die Straßenkategorie
angestrebten mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeit er-
reicht werden.
Aufgrund eines Nachweises der Verkehrsqualität
gemäß dem HBS kann in besonderen Fällen auch ein
Überholfahrstreifen in längeren Gefällestrecken erfor-
derlich sein.
4.5.4.2 Anordnung
Ein Überholfahrstreifen soll mindestens 600 m lang
sein.
Ein Überholfahrstreifen im Bereich einer Steigungsstre-
cke soll möglichst frühzeitig vor dem Bereich mit der
höchsten Längsneigung beginnen und über die Kuppe
hinweg geführt werden.
Falls sich im Ausnahmefall zwei Überholfahrstreifen im
Bereich einer Kuppe überlappen, gelten die Festlegun-
gen in Abschnitt 4.5.3.2.
4.5.4.3 Knotenpunktbereiche
Straßen der EKL  3 werden mit plangleichen Ein­mün­
dungen/Kreuzungen (mit und ohne Lichtsignalanlage)
bzw. Kreisverkehren angelegt. Dabei gilt:
–– Überholfahrstreifen sollen möglichst außerhalb von
Knoten­punkten angelegt werden. Ist dies nicht mög-
lich oder unzweckmäßig, sind die Knotenpunkte mit
Lichtsignalanlage zu betreiben.
–– Überholfahrstreifen sollen auf keinen Fall im Knoten­
punkt enden, sondern im Vorfeld eingezogen wer-
den. Der Links­abbiege­streifen wird dann hinter der
Sperrfläche am Ende des Über­hol­fahr­streifens an-
gelegt.
–– Beginnt ein Überholfahrstreifen im Bereich eines
Knoten­punktes mit Lichtsignalanlage, soll die Auf-
weitung nach Möglichkeit bereits in der Knoten-
punktzufahrt vorgenommen werden.
–– Beginnt ein Überholfahrstreifen im Bereich eines plan­­
gleichen Knotenpunktes ohne Licht­signal­anlage, soll
der Über­ hol­
fahr­
streifen hinter der Sperrfläche für
den Links­ab­bieger der Gegen­richtung anfangen.
31
 EKL 1

1,25
3,50
1,00
3,25 3,50
0,50
1,80 0,25 RQ 15,5B
2,05* 13,00

17,10

EKL 2

0,50 0,50 0,50

1,25
3,50
0,50
3,25 3,50
0,50
1,80 0,25
RQ 11,5B
3,50 3,50 1,80 0,25 2,05* 12,50
2,05* 8,50 16,60
12,60

EKL 3

0,50 0,50 RQ 11B

3,50 3,50 1,80 0,25
2,05* 8,00

12,10

EKL 4

0,25*** 0,50 0,50 0,25*** RQ 9B

5,00 1,80 0,25

2,05* 6,50
10,60

EKL 1 –  3

RQ 21B

(Abmessungen in [m])
*) In Abhängigkeit vom gewählten System der Schutzeinrichtungen können sich gemäß den RiZ-ING die Breite der Kappen
und damit die Gesamtbreite der Brücke ändern.
**) In Abhängigkeit vom gewählten System der Schutzeinrichtungen und der Höhenunterschiede bei Ausbildung der Überbauten
im Sägezahnprofil können sich gemäß den RiZ-ING die Breite der Kappen und damit die Gesamtbreite der Brücke ändern.
***) zusätzlicher Sicherheitsstreifen
Bild 10: Regelquerschnitte auf Brücken

32
4.6 Querschnitte für Bauwerksbereiche
Im Bereich von Bauwerken sollten die Querschnitte
grundsätzlich mit denen der anschließenden Stra-
ßenabschnitte übereinstimmen. Für Quer­ schnitte im
Be­reich von Brücken und Tunneln gelten für einzelne
Quer­schnitts­be­stand­teile allerdings besondere Vorga-
ben. Bild 10 zeigt die Regelquerschnitte für Landstra-
ßen auf Brücken.
Die Entwässerung erfolgt im Bereich von Brücken in
der Regel innerhalb der min­ destens 0,50 m breiten
Randstreifen. Bei drei­streifigen Straßen der EKL 1 und
dreistreifigen Abschnitten von Straßen der EKL 2 wird
im Bereich von Brücken der Randstreifen für die ein­
streifige Fahrt­richtung auf 1,25 m verbreitert.
Bei der Planung von Brücken zweibahniger Straßen mit
getrenntem Überbau wird der Mittelstreifen in der Regel
auf 3,00 m verbreitert. Zu beachten ist, dass in Abhän- 0,25 0,50 0,25
gigkeit von der Linienführung im Lageplan und Höhen- 1,00 3,25 3,25 1,00
plan aufgrund der Querneigungen zwischen den Mittel- 7,50
kappen ein Höhenunterschied entstehen kann, der die
Auswahl geeigneter Fahrzeug-Rückhaltesysteme ein- 9,50
schränkt. Wenn dieser Höhenunterschied durch eine (Abmessungen in [m])
andere Trassierung nicht zu vermeiden ist, können grö-
ßere Breiten des Mittelstreifens erforderlich werden. Bild 11: Regelquerschnitt im Tunnel RQ 11t

Fahrzeug-Rückhaltesysteme im Bereich von Bauwer- Tabelle 10: Mehrbreite im Tunnel mit Rechteckquerschnitt

ken werden gemäß den RPS und den entsprechenden
Richtzeichnungen ausgeführt. Zwischen dem Fahr-
zeug-Rückhaltesystem und dem Bauwerksgeländer
ist, sofern Geh-/Radwege vorgesehen sind, eine Breite
von 2,50 m erforderlich (vgl. RiZ-ING). Anderenfalls
ist gemäß den Regelungen der RPS ein mindestens
0,75 m breiter Notgehweg auszubilden.
Tunnel sind längere geschlossene Unterfahrungsbau­
werke (L > 80 m), aber auch teilabgedeckte unter- oder
oberirdische Ver­kehrswege, oberirdische Einhausun-
gen von Straßen sowie Galeriebau­werke. Bild 11 zeigt
den Regelquerschnitt für Landstraßen im Tunnel.
Der Regelquerschnitt RQ  11t kommt bei allen ein­
bahnigen Straßen (RQ  15,5, RQ  11,5+, RQ  11 und
RQ 9) zur An­wen­dung. Bei Straßen mit den Regel­quer­
schnitten RQ 15,5 und RQ 11,5+ sind die Überholfahr-
streifen recht­zeitig vor dem Tunnel ein­zu­ziehen.
Tunnel im Zuge von zweibahnigen Straßen (RQ 21) wer-
den gemäß den Vorgaben der RAA geplant.
Wegen der erheblich höheren Bau- und Betriebs­kosten
sind die Ab­messungen im Tunnel gegenüber den
Regel­querschnitten der freien Strecke reduziert. Not­
geh­wege erhalten im Tunnel eine Breite von 1,00 m.
Die erforderliche lichte Höhe im Tunnel beträgt 4,50 m.
in Abhängigkeit von der Q
­ uerneigung
Querneigung Mehrbreite des Randstreifens
q [%] [m]
> 3,5 bis 4,5 0,05
> 4,5 bis 5,5 0,10
> 5,5 bis 6,5 0,15
> 6,5 0,20
In der Regel wird davon ausgegangen, dass die seit­
liche Begrenzung des Verkehrsraums lotrecht verläuft.
Wenn die Fahrbahn zur Tunnelwand geneigt ist, können
hohe Fahrzeuge aber in den lichten Raum über dem
Notgehweg hineinragen. Bei Querneigungen q von
mehr als 3,5 % ist der tiefer liegende Randstreifen des-
halb entsprechend Tabelle 10 zu verbreitern.
Bei kreisförmigen Querschnitten kann es wirtschaft-
lich sein, die Oberfläche des Notgehwegs mit der Fahr-
bahnneigung zu kippen. Die seitlichen Begrenzungsli-
nien können dann senkrecht zur Fahrbahnoberfläche
angenommen werden. Auf eine Verbreiterung des Ver-
kehrsraums kann in diesen Fällen verzichtet werden.
Bei der Planung und Gestaltung von Tunneln sind die
„Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von
Straßentunneln“ (RABT) zu beachten.

33
4.7 Berücksichtigung anderer
Verkehrsarten
Bei Straßen der EKL 1 und EKL 2 soll der Radverkehr
nicht auf der Fahrbahn zugelassen werden. Bei Stra-
ßen der EKL 3 ist die Führung des Radverkehrs auf der
Fahrbahn möglich. Bei Straßen der EKL 4 ist die Füh-
rung auf der Fahrbahn die Regellösung.
Wenn im Rahmen einer Planung nachgewiesen wird,
dass künftig ein regelmäßiger Bedarf für die abschnitts-
weise Nutzung einer Landstraße der EKL 3 als Radver-
kehrsverbindung besteht, muss geprüft werden, ob
der Radverkehr dort auf der Fahrbahn geführt werden
kann oder ob er aus Gründen der Verkehrssicherheit
auf einem fahrbahnbegleitenden Geh- und Radweg ge-
führt werden soll.
Bei einer solchen Prüfung sind die Stärke und die Ge-
schwindigkeit des Kfz-Verkehrs, der Schwerverkehrs-
anteil und die Übersichtlichkeit der Straße sowie die
Stärke des Radverkehrs und der Anteil schutzbedürfti-
ger Radfahrer zu berücksichtigen.
Tabelle 11: Anhaltswerte für die Zweckmäßigkeit eines
gemeinsamen Geh- und Radwegs an Straßen
der EKL 3
durchschnittlicher tägliche Belastung
täglicher im Rad- und
Kfz-Verkehr Fußgängerverkehr
[Kfz/24 h] [R und F/24 h]
2.500 – 4.000 > 200
4.000 – 7.000 > 100
7.000 – 10.000 > 50
Tabelle  11 zeigt Anhaltswerte für eine solche Prüfung
bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit des Kfz-
Verkehrs von 100  km/h, einem Schwerverkehrsanteil
von etwa 10 %, einer gestreckten Linienführung und
einem geringen Anteil an schutzbedürftigen Radfah-
rern und Fußgängern.
Bei Kfz-Belastungen über 10.000 Kfz/24 h ist Radver-
kehr auf der Fahrbahn aus Sicherheitsgründen regel-
mäßig nicht vertretbar.
Rad- und Fußgängerverkehr können fahrbahnbeglei-
tend im Zweirichtungsverkehr (vgl. Abschnitt  4.2.4),
räumlich von der Straße abgesetzt oder in geeigneten
Fällen auch auf dem übrigen Straßen- und Wegenetz
geführt werden.
Planungs- und Gestaltungshinweise für die Berück-
sichtigung des Radverkehrs beinhalten die „Empfeh-
lungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA).
Planungs- und Gestaltungshinweise für die Berück-
sichtigung des öffentlichen Personennahverkehrs bein-
halten die „Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen
Personennahverkehrs“ (EAÖ). Die dort angeführten
Regelungen gelten im Wesentlichen für Stadtstraßen,
sie sind bezüglich des Busverkehrs sinngemäß auf
Landstraßen zu über tragen.

2)

34
 5  Linienführung
5.1 Allgemeines
Der Entwurf der Straße in Quer­schnitt, Lage- und Hö-
henplan erfolgt nach den Grund­sätzen der räum­lichen
Linienführung (vgl. Abschnitt  5.4). Die Über­ lagerung
der Ent­ wurfsele­
mente im Lage- und Höhenplan ist
darauf­hin zu überprüfen, ob die Abfolge der räumli-
chen Elemente eine hin­ rei­
chende Erkennbarkeit des
Straßenverlaufs und einen optisch befriedigenden Ge­
samteindruck des Bau­werks Straße gewährleisten. Be-
stehen in beson­ deren Bereichen Zweifel, sind diese
Abschnitte durch Perspektivbilder bzw. Perspektiv­
bildfolgen zu visua­lisieren.
Besonderes Augenmerk ist auf die Über­ gänge zwi-
schen den ge­plan­ten und den angrenzenden Straßen-
abschnitten zu richten.
Ingenieurbauwerke sind unter Beachtung der Kosten
und der konstruktiven Ge­sichtspunkte in das räumliche
Fahrbahnband stetig einzufügen.
Die Festlegungen zu den Entwurfselementen erfolgen
auf Grund von Sicher­heitser­
wägungen, fahrdynami-
schen Berechnungen und Erfahrungen.
Aussagen zur Linienführung von fahrbahnbegleitenden
Geh-/Radwegen enthalten die ERA.
5.2 Lageplan
5.2.1 Geraden
Geraden passen sich gut in ebene Landschaftsräume
und weite Täler ein, lehnen sich gut an andere lineare
Strukturen wie Bahnlinien, Kanäle und Grund­stücks­
einfriedungen an, schaffen gute Übersicht in Knoten­
punkt­berei­chen und bieten auf zweistreifigen Straßen
Über­hol­möglich­kei­ten.
Lange Geraden – vor allem mit konstanter Längsnei-
gung – haben Nachteile, sie
–– lassen sich schlecht in eine bewegte Topografie ein-
fügen,
–– erschweren das Abschätzen von Entfernungen und
Geschwindig­keiten ent­gegenkommender, voraus-
fahrender und nachfolgender Fahrzeuge,
–– erhöhen die Blendung bei Nacht.
Deshalb sollte die Länge von Geraden auf
max LG = 1.500 m begrenzt wer­den. Zur Anpassung an
das Umfeld oder bei Zwangs­be­dingungen können im
Ein­zelfall längere Geraden zweck­mäßig sein.
Um sichere Übergänge zu erreichen, sollten die an Ge-
raden angrenzenden Radien in einem ausgewogenen
Verhältnis zur Länge der Geraden stehen. Dabei sind
beide Richtungen zu betrachten (vgl. Abschnitt 5.2.2).
5.2.2 Kreisbögen
Kreisbogenradien sollen in Größe und Abfolge ein
gleichmäßiges Fahren mit der der Entwurfsklasse
­zugrundeliegenden Planungsgeschwindigkeit ermögli-
chen. Sie sollen zudem mit der Topografie im Einklang
stehen.
Tabelle  12 zeigt empfohlene Werte für die Kreisbo-
genradien R. Größere Radien können gewählt werden,
wenn die Straße dadurch harmonischer in das Land-
schaftsbild eingepasst oder den örtlichen Gegebenhei-
ten besser ent­sprochen werden kann. Dabei ist aber
zu beachten, dass eine gestreckte Linien­führung in den
Entwurfsklassen EKL 3 und EKL 4 Überhol­mög­lich­kei­
ten in Bereichen suggerieren kann, in denen sicheres
Überholen nicht mög­lich ist. Außerdem können große
Radien die angestrebte Gesamtwirkung dieser Stra-
ßentypen infrage stellen.
Damit Kreisbögen vom Kraftfahrer als eigenstän-
dige Elemente innerhalb der Kurven wahrgenommen
werden, sollen sie die in Tabelle  12 angeführten Min­
destlängen aufweisen.
Tabelle 12: Empfohlene Radien und Mindestlängen von
Kreisbögen
Mindestlängen
Entwurfs­ Radienbereiche
von Kreisbögen­
klasse R [m]
min L [m]
EKL 1 ≥ 500 70
EKL 2 400 – 900 60
EKL 3 300 – 600 50
EKL 4 200 – 400 40
Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollen aufeinander
folgende Radien in einem ausgewogenen Verhältnis zu-
einander stehen. Bild  12 zeigt die zu­lässigen Verhält-
nisse aufeinander folgender Radien. Die Verhältnisse
aufeinander folgender Radien sollen dabei zumindest
im brauchbaren Bereich liegen. Bei Straßen der EKL 1
bis EKL 3 ist der gute Bereich anzustreben.
Die empfohlenen Radien können bei Straßen der EKL 2
bis EKL  4 in zu begründenden Ausnahme­ fällen um
maxi­mal 15 % unterschritten werden. Voraussetzung
dafür ist allerdings, dass die Verhältnisse aufeinander
folgender Radien dann im guten Bereich liegen.
Muss in zu begründenden Ausnahmefällen das Verhält-
nis aufeinander fol­gen­der Radien nach Bild  12 außer-
halb des brauchbaren Bereichs gewählt werden, soll
darauf mit flankierenden verkehrstechnischen Maß­
nahmen hingewiesen werden. Zur Anwendung kom-
men z. B. bei Straßen der EKL  1 bis EKL  3 zur Unter­
stützung der optischen Führung Richtungstafeln in
35
 80 100 200 300 400 500 600 800 1000 1500
1500 1500

1000 1000

h
eic
er
rB
800 800

de

ich
en

e
er
eid

B
600 rm 600

er
ar
ve
Kurvenradius R2 [m]

b
500 500
zu

ch
au
br h
e ic
400 er 400
rB
te
gu ch
ei
300 B er 300
er
b ar ch
ch ei
au er
br e rB
200 nd 200
de
ei
m
ver
zu

100 100

80 80
80 100 200 300 400 500 600 800 1000 1500

Kurvenradius R1 [m]

Bild 12: Verhältnis aufeinander f­ olgender Radien

600
Kurven (Zeichen 625 StVO), gegebenenfalls ergänzt um
das Gefahrzeichen Kurve (Zeichen 103 StVO). In Einzel­
fällen können sich solche Maßnahmen auch bei Stra-
guter Bereich ßen der EKL  4 empfehlen. Da bei einem ungünstigen
500 Verhältnis aufeinander folgender Radien eine erhöhte
Wahrscheinlichkeit für Abkommenunfälle gegeben
ist, ist auch bei Einsatz derartiger Verkehrseinrichtun-
brauchbarer Bereich gen zu prüfen, ob eine Beschränkung der zulässigen
400 Höchst­geschwin­dig­keit erforderlich ist.
Kurvenradius R [m]

Bild 13 zeigt die zulässigen Mindestradien im Anschluss

an Geraden. Die Radien im Anschluss an Geraden sol-
300 len dabei zumindest im brauchbaren Bereich liegen.
Bei Straßen der EKL  1 bis EKL  3 ist der gute Bereich
zu vermeidender Bereich anzustreben. Bei Geraden mit einer Länge LG < 300 m
ist darüber hinaus zu gewährleisten, dass die beiden
200
angrenzenden Radien innerhalb des geforderten Be-
reichs der Radienrelation nach Bild 12 liegen.
Geraden zwischen gleichsinnig gekrümmten Kurven
100 sollten vermieden wer­den. Ist das nicht möglich, soll
80 ihre Länge bei Straßen der EKL 1 bis EKL 3 mindestens
80 100 200 300 400 500 600 m und bei Straßen der EKL  4 mindestens 400 m
Länge der Geraden LG [m]
betragen. Auch nach solchen Geraden sind die Bedin-
gungen nach Bild 13 zu beachten.
Bild 13: Radien im Anschluss an Geraden

36 600

guter Bereich
500
5.2.3 Übergangsbögen Verbindung Anwendungsformen
Zwischen Geraden und Kreisbögen sowie zwischen
Kreisbögen sind grund­sätz­lich Übergangsbögen erfor- Gerade mit einfache Klothoide
derlich. Kreisbogen
Auf Übergangsbögen kann in zu begründeten Aus-

R
A
R=∞
A
nahmefällen verzichtet werden, wenn die Krümmungs­
unterschiede zwischen zwei Elementen sehr gering
sind. Ein Verzicht ist möglich bei einem Übergang
von einer Geraden zu einem Radius mit R  ≥  1.000 m
und bei einer Wendelinie zwischen zwei Radien mit
R ≥ 2.000 m. zwei Kreisbögen Wendeklothoide

R2
A2
R=∞
A2
Übergangsbögen werden als Klothoiden ausgebildet
(vgl. Anhang 3). Für sie gilt:
A 2 = R · L (1)
A [m] = Klothoidenparameter
R [m] = Radius am Ende des Klothoidenabschnitts

R=∞
L [m] = Länge der Klothoide bis zum Radius R

A1
A1
R1
Der Klothoidenparameter soll im Bereich
R Eiklothoide
— ≤ A ≤ R (2)
3
liegen. Dabei soll das Verhältnis A/R tendenziell bei
kleinen Radien im oberen zulässigen Bereich, bei gro-
ßen Radien im unteren zulässigen Bereich liegen. Klo-
thoidenparameter A < 100 m sollten möglichst vermie-

R1
A

R2
A
den werden.
Ein Klothoidenparameter A ≥ R/3 stellt sicher, dass der Bild 14: Anwendungsformen von Übergangsbögen
Übergangs­ bogen optisch in Erscheinung tritt (Rich-
tungsänderungswinkel der Klothoide t > 3,5 gon).
Bild  14 zeigt die gebräuchlichen Anwendungsformen
von Über­gangs­bögen.
Auf Über­gangsbögen kann bei Flachbögen (Richtungs-
änderungswinkel der Kurve γ ≤ 10 gon) verzichtet wer-
den. Solche Flachbögen sollen bei Straßen der EKL 1
und EKL  2 min­destens 200 m. bei Straßen der EKL  3
mindestens 150 m und bei Straßen der EKL 4 mindes-
tens 100 m lang sein. Unter den gleichen Einsatzbedin-
gungen kann auch eine Scheitelklothoide ausgebildet
werden.

37
5.2.4 Lageplankurven
Aus der Verknüpfung der einzelnen Lageplanelemente miteinander ergeben sich folgende geeignete Lageplan­
kurven (Tabelle 13).

Tabelle 13:  Lageplankurven

Bezeichnung Elementfolge
Einsatzbedingungen Bewertung
Bild Krümmungsband

Verbundkurve Sie sollten symmetrisch (A1 ≈ A 2) ausgebil- sehr gut

det werden.
R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R = ¥
Bei unsymmetrischer Ausbildung soll das
Verhältnis A1 : A 2 ≤ 1,5 betragen.
R1
A1

A
R
2
A

R 1
A2 =¥ R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R = ¥
=
¥ R
R1
A1

A
R
2
A

R 1
A2 =¥
Wendelinie
=
¥ R - R-1A-1A-2R- 1A-3 A- 2R-2R- A=4 ¥
R = ¥ -RA=1 ¥ -R=¥
Die Radienfolge ist nach dem sehr gut
R
R
=
¥
A1
=
A ¥
Abschnitt 5.2.2 abzustimmen.
R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R = ¥
R2
A2

2
Beide Äste der Wendeklothoide sollten
A3
R1 R1

A
1

R
1
R

4
A1
A

A
1

A R 3
R

A4 =¥
R1

­gleiche Parameter (A 2 ≈ A3) aufweisen.

2
A

R 1 =
= R A¥2 = ¥ R R = ¥ - A1 - R1 - A2 - A3 - R2 - A4 - R = ¥
¥ ¥
A1

A =¥ R
1

= Bei unsymmetrischer Ausbildung soll das

R
2
A

R A1 R 1 A2 A2 =¥
R2
A2

=
A3

¥ Verhältnis A 2 : A3 ≤ 1,5 betragen.

2

A
1

R R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R = ¥
1
R

4
A

R 3 A4 =¥
R1

=
¥ R Zwischengeraden zwischen den beiden
RR
==¥¥
- A- 1A- R- 1R- A- 2A- A-3R- R-2A- A-4R- =
R¥=¥
¥ R Ästen der Wendeklothoide dürfen die Länge
R1

1 1 2 2 3
=
A1

= AA ¥
1

A1
R

R
2

L Z ≤ 0,08 · (A 2 + A3) nicht überschreiten.

A

R2 R2

R = ¥ - A1 - R1 - A2 - A3 - R2 - A4 - R = ¥
A2

R 1R 2 ¥
A3

AA =
2
¥ = =
2
1

¥ ¥
1
R

=
A

R A1 R 3R A4 =¥ Anderenfalls gelten beide Kurven als eigen­

R1 2 R1

A
A2

=
R1

A 2
A

R2

¥
A3

R
2

R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R2 - A3 - R = ¥
R 1 AA 3 ¥
ständige Verbundkurven.
1

R
1
R

4
A

=
A

¥ R 3 = A4 =¥
=R
¥ R
RA R = ¥ - A1 - R1 - A2 - A3 - R2 - A4 - R = ¥
¥ Eilinie 3 Die Kreisbögen liegen ineinander, sind ver- gut
A2
R1

=
R2

=
R A1 R A1 ¥ A ¥
=2
R2

schieden groß, dürfen sich nicht berühren (Einsatz­

A2

¥ = R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R2 - A3 - R = ¥
A3

A R
1

R
1
R

4
A

R 3 A4 =¥ und nicht konzentrisch zueinander liegen. bedingungen

R1

=
¥ R R = ¥ - A1 - R1 - A2 - R2 - A3 - R = ¥
R = ¥ - R1 - R = ¥
Die Radienfolge ist nach Abschnitt 5.2.2 beachten)
A2
R1

A
R2
R1

¥
R=

R 1 A3 ¥ abzustimmen.
R=
1

=
R

¥ =
¥

A2

R
R1

A
R2

R 1
= A3 ¥ Der Richtungsänderungswinkel der Eiklotho-
¥ = R=¥-R -R=¥
R R = ¥ - A1 - R1 - A21 - R2 - A3 - R = ¥ ide soll mindestens t ≥ 3,5 gon betragen.
R1

¥
R=

R=
1
R
¥

Flachbogen Sie sind nur bei kleinen Richtungsände­ befriedigend

A2
R1

A
R2

R 1
A3 ¥ =¥
RR - R= =¥¥
- A-1R- A-2 R
=
¥ R
= =¥ 1 rungen (g < 10 gon) und/oder großen Radien (Einsatz­
RA 11 ¥R 1

¥ ¥¥
RR= R =

zulässig. bedingungen
A2
A1

R = ¥ - R1 - R = ¥
R = RR =2=
AR1
=¥

Die Kurvenlängen sollten 200 m in den beachten)

1

R = ¥ - A1 - A2 - R = ¥
R

EKL 1 und EKL 2, 150 m in der EKL 3 und

¥ R
A1 ¥

¥
A2

100 m in der EKL 4 nicht unterschreiten.

A1

R=
=

A2

R = ¥ - R1 - R = ¥
Die Querneigung soll im Scheitelbereich auf
R1

R= R= R=¥
R= R

R = ¥ - A1 - A2 - R = ¥ einer Länge von 60 m konstant bleiben.

1
R
¥ =¥ =¥
A1

¥
A2
A1

R = ¥ - A1 - A2 - R = ¥
A2

Scheitel­klothoide Sie sind nur bei kleinen Richtungsänderun- befriedigend

A1

¥
A2
R

A1

A2

gen (g < 10 gon) zulässig. (Einsatz­

Sie sollen symmetrisch (A1 ≈ A 2) aus­ bedingungen
R = ¥ - A1 - A2 - R = ¥
gebildet werden. beachten)
A1 ¥

¥
A2
R=

Die Kurvenlängen sollten 200 m in den

A1

R=
A2

EKL 1 und EKL 2, 150 m in der EKL 3 und

100 m in der EKL 4 nicht unterschreiten.
Die Querneigung soll im Scheitelbereich auf
einer Länge von 60 m konstant bleiben.

38
5.3 Höhenplan 5.3.2 Kuppen- und Wannenausrundungen
Die Längsneigungsänderungen im Höhenplan werden
5.3.1 Längsneigungen ausgerundet. Kuppen- und Wannenhalbmesser sollen
Geringe Längsneigungen so gewählt werden, dass sie
–– verbessern die Verkehrssicherheit, –– zusammen mit den Lageplanelementen eine ausge-
–– erhöhen die Kapazität sowie die Verkehrsqualität, wogene räumliche Linienführung ergeben,
–– reduzieren die Betriebskosten sowie die Straßennut- –– die erforderlichen Haltesichtweiten gewährleisten,
zerkosten und –– sich der Topografie anpassen und
–– mindern die Emissionen. –– die Landschaft schonen.
Vorteilhaft sind Längsneigungen s ≤ 4,0 %. Die Ausrundung der Kuppen und Wannen erfolgt durch
Kreisbögen. Sie werden näherungsweise mit quadrati-
Höhere Längsneigungen erlauben unter Umständen schen Parabeln berechnet (vgl. Anhang 4).
–– eine bessere Geländeanpassung,
Tabelle  15 zeigt die empfohlenen Werte der Kuppen-
–– geringere Eingriffe in das Umfeld und halbmesser und die Mindest­tangenten­längen; letztere
–– geringere Baukosten. gelten für alle Ausrundungen.
Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollten die Höchst­ Tabelle 15: Empfohlene Kuppen- und Wannenhalbmesser
längs­
nei­
gungen nach Tabelle  14 nicht überschritten und Mindestlängen von Tangenten im Höhen-
werden. plan

Tabelle 14: Höchstlängsneigungen
Kuppen­ Wannen­ Tangenten-
Entwurfs­
halbmesser halbmesser länge
klasse
Entwurfs­klasse max s [%] HK [m] HW [m] min T [m]
EKL 1 4,5 EKL 1 ≥ 8.000 ≥ 4.000 100
EKL 2 5,5 EKL 2 ≥ 6.000 ≥ 3.500 85
EKL 3 6,5 EKL 3 ≥ 5.000 ≥ 3.000 70
EKL 4 8,0 EKL 4 ≥ 3.000 ≥ 2.000 55

Wenn die Höchstlängsneigung in zu begründenden
Ausnahmefällen über­schritten wird, soll die maxi-
male Schrägneigung nicht über 10,0 % liegen (vgl. Ab-
schnitt 5.6.1).
In Tunneln mit einer Länge größer 400 m soll die Längs-
neigung 3,0 % nicht über­ schreiten. Anderenfalls ist
nach den Festlegungen der RABT zu ver­fahren.
In Bereichen plangleicher Knotenpunkte sind kleine
Längsneigungen (s  ≤  4,0 %) anzustreben; Längsnei-
gungen s > 6,0 % sind zu vermeiden.
Von den empfohlenen Werten nach Tabelle  15 kann
in zu begründenden Ausnahmefällen um bis zu 15 %
nach unten abgewichen werden. Dann ist besonders
sorgfältig auf eine Abstimmung der Lage- und Höhen-
planelemente nach der Größe und der gegenseitigen
Zuordnung zu achten. Dabei sollten kleine Wannen­
halb­messer nicht mit kleinen Kurvenradien überlagert
werden. Die Erkenn­bar­keit und die räumliche Linien­
führung sind in solchen Fällen nach Abschnitt  5.4 zu
überprüfen. Die erforderliche Haltesichtweite nach Ab-
schnitt 5.5 ist über­all einzuhalten.

Zur Vermeidung wasserabflussschwacher Zonen ist in In hügeligem Gelände soll der Kuppen­ halb­
messer
Verwindungs­bereichen eine Längsneigung von s ≥ 1,0 % größer als der Wannen­ halb­messer sein (vgl. Ab-
(besser 1,5 %) einzuhalten (vgl. Abschnitt 5.6.2). Ist dies schnitt  5.4.2). Dabei soll der Wannenhalbmesser aus
in zu begründenden Ausnahmefällen nicht möglich, Gründen der Erkennbarkeit und der räumlichen Linien-
muss die Mindestlängsneigung s = 0,7 % betragen. führung aber nicht kleiner als die Hälfte der angrenzen-
den Kuppenhalbmesser gewählt werden. Bei geringen
Falls die Fahrbahn ausnahmsweise durch Borde be- Höhenunterschieden und in flachem Gelände sollten
grenzt wird, soll für alle Bord­rinnen eine Längsneigung die Wannen­ halbmesser aus Gründen eines optisch
von mindestens s = 0,5 % vorhanden sein. Anderenfalls ausgewogenen Fahrbahn­ ver­
laufs deutlich größer als
ist die Ableitung des Oberflächenwassers durch be- die Kuppenhalbmesser sein.
sondere entwässerungs­ technische Maßnahmen (z. B.
Pendelrinnen) sicher zu stellen.
Auf langen Brücken (lichte Weite ≥ 100 m) und in Tun-
neln soll zur Gewährleistung der Entwässerung eine
Mindest­längs­nei­gung von s  =  0,7 % eingehalten wer-
den. Zur Vermeidung von Pumpenanlagen sollte die
Gradiente im Tunnelbereich möglichst keine Wanne
enthalten.

39
5.4 Räumliche Linienführung
5.4.1 Allgemeines
Der räumliche Verlauf einer Straße hat einen wesentli-
chen Einfluss auf das Fahrverhalten und die Verkehrs-
sicherheit.
Der Fahrraum umfasst das räumliche Fahrbahnband
und den die Straße umgebenden Seitenraum. Er muss Gradiente

für den Kraftfahrer rechtzeitig erkennbar, begreifbar,

übersichtlich und eindeutig sein. Diesen Anforderun-
Krümmung
gen muss auch die Straßenausstattung genügen, die
das Informations­angebot des Fahr­ raums ergänzt.
Zudem sollte sich die Straße möglichst harmonisch in SRE 1 SRE 2 SRE 3 SRE 4 SRE 5 SRE 6

das Land­schaftsbild einfügen.

Bild 15: Beispiel für die Einteilung einer Strecke in
Durch die Gestaltung des Umfeldes und die Straßenaus- Standard­raum­elemente (SRE)
stattung (Leitein­rich­tungen, Gelände­modellierungen,
Bepflanzung usw.) soll der Verlauf der Straße und die Bild 16 und Bild 17 zeigen die Wirkungen von Standard­­­
optische Führung der Kraftfahrer verbessert werden. raumele­men­ten.
Vor allem Aufragendes verdeutlicht den Verlauf der
Ein Standardraumelement liegt nur dann vor, wenn die
Straße in Kuppen- und nicht ein­sehbaren Kurvenberei-
folgenden Bedingungen eingehalten werden:
chen. Dazu dient in erster Linie eine seitlich in ausrei-
chendem Abstand an­geord­nete Bepflanzung. Bei Kuppen-/Kurvenüberlagerungen ist gegebenen-
falls eine Verschiebung des Kurven­ beginns vor den
Durch die Überlagerung der horizontalen und vertika-
Kuppenbeginn erforderlich, um die Erkennbarkeit des
len Entwurfselemente ent­ stehen Raumelemente und
Kurvenbeginns zu gewährleisten. Die in Tabelle 16 ge-
Raumelementfolgen. Die Abfolge dieser Raum­elemente
forderten Werte be­ rück­
sichtigen den ungünstigsten
führt zu einer befriedigenden räumlichen Linienführung,
Fall der Folge Gerade (mit konstanter Längs­neigung) –
wenn Standard­raum­elemente verwendet und bei deren
Klothoide (mit Kuppenausrundung) – Kreisbogen. An­
Aneinanderreihung die nachfolgenden Grundregeln be-
näherungen aus einem Gegenbogen ergeben nahezu
achtet werden. Zusätzlich sind die empfohlenen Werte
gleiche Werte.
der Entwurfselemente (vgl. Abschnitte 5.2 und 5.3) ein-
zuhalten. Tabelle 16: Erforderliche Verschiebung des Kuppen­
Die räumliche Linienführung ist im Allgemeinen dann beginns hinter den Kurvenbeginn bei Über-
gang Gerade – Klothoide – Kreisbogen
befriedigend, wenn die Wendepunkte der Krümmun-
gen im Lage- und Höhenplan ungefähr an der glei- Kuppen­
Klothoidenparameter A [m]
chen Stelle liegen und die Anzahl der Wendepunkte halb­
des Lageplanes und des Höhenplanes übereinstim- messer
HK [m] 150 200 250 ≥ 300
men. Ungünstig ist insbesondere, wenn die An­ zahl
der Wendepunkte im Höhenplan größer ist als im La- 3.000 25 50 65 80
geplan. Kann eine unterschiedliche Anzahl nicht ver-
4.000 15 35 55 75
mieden werden, sollen die Wende­punkte einer Ebene
nicht mit Tangentenschnittpunkten der anderen Ebene 5.000 25 50 70
zu­sammenfallen. Dabei sollte das Höhenplanelement
6.000 15 40 60
vom Lage­planelement einge­schlossen werden.
7.000 30 55

5.4.2 Standardraumelemente 8.000 keine 20 45

Verschiebung
Standardraumelemente entstehen, wenn Beginn und 9.000 erforderlich 10 40
Ende von Kurven im Lageplan mit dem Beginn von
10.000 30
Kuppen und Wannen im Höhenplan zusammenfallen.
Dabei werden Geraden im Lageplan wie Kurven mit
R  =  ∞ und konstante Längsneigungen im Höhenplan
wie Ausrundungshalbmesser mit H = ∞ behandelt. Um
ein Standardraumelement handelt es sich prin­ zipiell
auch, wenn diese Anfangs- und Endpunkte im Lage-
und Höhenplan gering­ fügig (bis zu etwa 20 % der
Länge des Lageplanelements) verschoben sind.
Bild 15 zeigt beispielhaft die Einteilung einer S
­ trecke in
Stan­dard­raumele­mente.

40
 Lageplan / Höhenplan Perspektivbild
Lageplan
Gerade mit/ konstanter
HöhenplanLängsneigung Perspektivbild
Lageplan Lageplan/Höhenplan Perspektivbild Bewertung
Gerade mit/ konstanter
HöhenplanLängsneigung Perspektivbild
Gerade mitkonstanter
Gerade mit konstanter Längsneigung
Längsneigung
Höhenplan
Höhenplan –– wirkt bei großer Länge monoton
Höhenplan –– wirkt in der Landschaft häufig
starr
–– begünstigt Blendwirkungen
–– geeignet für wenig bewegte Land-
schaften
–– gut für die Anlage von Knoten-
Lageplan R=¥ punkten
Lageplan R=¥
Lageplan R=¥
gerade Wanne
gerade Wanne
gerade Wanne
gerade Wanne
Höhenplan –– gewährleistet gute Sichtverhält-
Höhenplan nisse und eine gute optische
Höhenplan ­Führung
–– mit großen Halbmessern eine
Alternative zu ebenen Geraden
–– geeignet für die Anlage von
Knoten­punkten
–– günstig für Überholungen
Lageplan R=¥
Lageplan R=¥
Lageplan R=¥
gerade Kuppe
gerade Kuppe
gerade Kuppe
gerade Kuppe –– schränkt die Sicht ein
Höhenplan
–– verschlechtert die optische
Höhenplan
­Führung
Höhenplan –– nicht geeignet für die Anlage von
plangleichen Knotenpunkten

Lageplan R=¥
Lageplan R=¥
Lageplan R=¥
Bild 16: Standardraumelemente mit einer Geraden im Lageplan

Um kritische Dehnungen im Kurvenbeginn bei wannen- Beim Neubau von Straßen sollen Defizite aller Gruppen
überlagerten Kur­ven mit einem Verhältnis R : H > 1 : 10 vermieden werden. Beim Um- und Ausbau gilt dies zu-
zu vermeiden, soll der Kurvenbeginn auch in diesem mindest für Sicht­schatten sowie für verdeckte Kurven-
Fall nicht hinter dem Wannenbeginn liegen, das heißt beginne.
eine Ver­schiebung ist nur zulässig, wenn das Höhen-
planelement vom Lage­plan­element eingeschlossen ist. Tabelle 17: Auswirkungen von Defiziten der ­räumlichen
Linienführung
Brückenbauwerke sollen sich in den Streckenverlauf
eingliedern. Um die Brett­wirkung einer geraden Brücke Einfluss
zwischen zwei Wannen zu vermeiden, sollen die Wan- Defizit auf Fahrverhalten
und Verkehrssicherheit
nenhalbmesser besonders groß gewählt werden und
lange Aus­rundungen haben. Sichtschatten
hoch
(Springen/Tauchen)
5.4.3 Defizite
Verdeckter Kurvenbeginn hoch
Fehler bei der Bildung von Raumelementen und Raum-
elementfolgen führen zu Defiziten in der räumlichen Li- Dehnungen mittel
nienführung.
Erstellt: 04.05
Geändert:
Erstellt: 22.06.05
04.05 Stauchungen gering
Tabelle  17
Geändert:
enthält die Differenzierung der Defizite hin-
Erstellt: 22.06.05
04.05
sichtlich ihrer
Geändert: 22.06.05
Aus­
w ir­kungen auf das Fahr­ver­halten und Gestalterische Defizite gering
die Verkehrssicherheit.

41
 Lageplan / Höhenplan Perspektivbild
Lageplan / Höhenplan Perspektivbild
Kurve mitLageplan/Höhenplan
konstanter Längsneigung Perspektivbild Bewertung
Kurve mit konstanter Längsneigung
Kurve mit konstanter Längsneigung
Höhenplan
Höhenplan –– ist bei ausreichenden Sichtweiten
unproblematisch
–– ermöglicht eine gute Anpassung
an das Umfeld
–– ist geeignet für die Anlage von
­Überholfahrstreifen und Über-
Lageplan gangsbereichen
Lageplan
RR
A A

Lageplan / Höhenplan Perspektivbild

R R
A A

Kurve mit konstanter Längsneigung

gekrümmte Wanne
gekrümmte Wanne
gekrümmte Wanne
Höhenplan
Höhenplan –– ist bei ausreichend ­großen
Höhenplan
Entwurfs­elementen
un­problematisch
–– führt tendenziell zu hohen
­Geschwindigkeiten
–– ermöglicht eine gute Anpassung
Lageplan an das Umfeld
Lageplan
–– verbessert die optische Führung
RR R
AA A

Lageplan
–– ist kritisch bei der Überlagerung
RR R

mit kleinen Lage­planradien

AA A

gekrümmte Wanne
gekrümmte Kuppe
gekrümmte Kuppe
gekrümmte Kuppe
Höhenplan –– ist bei ausreichend großen
Höhenplan Entwurfs­elementen unproble­
Höhenplan matisch
–– verbessert die optische Führung
–– führt tendenziell zu niedrigen
Geschwindigkeiten
Lageplan –– ist für plangleiche Knotenpunkte
Lageplan nicht geeignet
R RR
A A A

Lageplan
R R R
A A A

gekrümmte
Bild 17:  Kuppe
Standardraumelemente mit einer Kurve im Lageplan

Sichtschattenbereich
Höhenplan

Ein Sichtschattenbereich liegt vor, wenn für

den Kraftfahrer (Augpunkthöhe ha  =  1,00  m)
das Fahrbahnband (z. B. aufgrund einer Kuppe
oder einer Böschung) im Nahbereich verdeckt
istLageplan
und dahinter wieder sichtbar wird. Ein sol-
cher Bereich ist problematisch, wenn sich die Augpunkt
R
A

Verdeckung über eine Länge von mehr als 75 m ha = 1,00 m

erstreckt und das Fahrbahnband innerhalb

R
A

einer Entfernung von weniger als 600 m wie-

der erkennbar ist (Bild  18). Kritisch wird diese
Situation, wenn der Sichtschattenbereich dar-
über hinaus mehr als 0,75 m tief ist. Das gilt be-
Entfernung < 600 m
sonders dort, wo der Gegenverkehrsfahrstrei-
fen für Über­holvorgänge genutzt werden kann. Sichtschattenbereich
kritischer Sichtschattenbereich mit einer Sichtschattentiefe ³ 0,75 m
Sind in solchen Fällen kritische Sichtschatten-
bereiche nicht zu vermeiden, ist zu prüfen, ob
Erstellt: 04.05 verboten werden muss.
das Überholen Bild 18: Kritischer Sichtschattenbereich
Erstellt: 22.06.05
Geändert: 04.05
Geändert: 22.06.05
Sichtschattenbereiche können durch Springen
und Tauchen (Bild 19) entstehen.

42
 Lageplan/Höhenplan Perspektivbild Hinweise
Lageplan / Höhenplan Perspektivbild
Springen/ Höhenplan
Lageplan Perspektivbild –– Vermeidung von mehreren Höhen­
planelementen bei einem Lageplan-
Höhenplan element
Höhenplan –– Wahl möglichst großer
Ausrundungs­halbmesser
–– Wahl von Halbmessern größer
5.000 m (ohne konstante Längs-
neigungen zwischen den Höhen-
planausrundungen)
–– je kleiner der erste Kuppen­
halbmesser ist, desto länger und
A A
A A
R R
Lageplan ­tiefer ist der Sichtschattenbereich
Lageplan –– Vermeidung von konstanten Längs-
R R

R R
A A
A A
A A

neigungen zwischen den Höhen-

planausrundungen bei Längs­
Tauchen neigungs­änderungen kleiner etwa
8 %
Höhenplan
–– Prüfung (z. B. mit Perspektiv­bildern)
Höhenplan im Bereich des Hoch­punktes der
ersten Kuppe bei kurzen Bereichen
mit konstanter Längsneigung im
Höhenplan

Lageplan
Lageplan
R=¥
R=¥

Bild 20: Sichtschatten – Springen/Tauchen

Höhenplan
Lageplan/Höhenplan Perspektivbild Hinweise
Dehnung durch Wanne
Höhenplan –– bei R : H > 1 : 10:
sicherheitsmindernde
Erhöhung des Geschwindig­
Lageplan keitsniveaus
R
A

R
A

Lageplan
R
A

R
A

Stauchung durch Kuppe

–– R : H < 1 : 10:
Höhenplan
sicherheitsfördernde
Verringerung des
Geschwindig­keits­niveaus
–– R : H > 1 : 10:
Höhenplan Reduzierung der geschwindig-
keitsdämpfenden Wirkung
Lageplan
R
A

Bild: 5.4_5
Erstellt:
Bild: 01.06
5.4_5
R

Geändert:
A

Erstellt: 01.06
Lageplan
Geändert:
Bild 20: Dehnung und Stauchung einer Lageplankurve mit gleichem Radius
R
A

R
A

43
Verdeckter Kurvenbeginn
Ein verdeckter Kurvenbeginn liegt dann vor, wenn aus
einer Entfernung von 75 m vor dem Kurvenbeginn im
Lageplan die voraus liegende Straßenober­fläche nicht
mindestens bis zu dem Punkt einsehbar ist, an dem
eine Rich­tungs­änderung von 3,5 gon im Lageplan vor-
liegt. Daher ist zu ge­währ­leisten, dass der Beginn des
für den Fahrer unsichtbaren Teils der Kuppe vom Fah-
rer weiter entfernt liegt als der Punkt der relevanten
Rich­tungs­änderung. Bei großen Klothoidenparametern
(A ≥ 300 m) ist es aus­rei­chend, wenn die Klothoide auf
mindestens 100 m Länge einsehbar ist (Tabelle 15).
Dehnungen und Stauchungen
In einer Wanne erscheint der Radius des Kreis­bogens
gedehnter (Bild  20  oben), in einer Kuppe gestauch-
ter (Bild  20  unten) als bei einer Kurve mit kon­stanter
Längsneigung. Die Größe der Dehnung/Stauchung
wird durch das Verhältnis von Lageplanradius zu
Höhen­planhalbmesser (R  :  H) beein­flusst.
Gestalterische Defizite
Unstetigkeiten im Fahrbahnband vermitteln dem Kraft­
fahrer eine unaus­ge­wo­gene Linienführung (Bild 21 und
Bild 22).

Lageplan/Höhenplan Perspektivbild Hinweise

Lageplan
Knick im /Höhenplan
Höhenplan Perspektivbild
Lageplan
Lageplan // Höhenplan
Höhenplan Perspektivbild
Perspektivbild
–– lange Geraden mit konstanter
Höhenplan Längsneigung vermeiden
Höhenplan
Höhenplan –– Wannen mit geringen Tangenten­
längen im Höhenplan zwischen
­langen Geraden mit konstanter
Längsneigung vermeiden
–– Mindesthalbmesser im Höhenplan
bei Längsneigungsänderung größer
etwa 10 % vermeiden
–– geringe Richtungsänderung (> 3 gon)
Lageplan R=¥
im Lageplan planen
Lageplan
Lageplan R
R==¥
¥ –– kleine Kurvenradien bei geringen
Knick im Lageplan Richtungs­änderungen im Lageplan
vermeiden

Höhenplan
Höhenplan
Höhenplan

Lageplan
Lageplan
Lageplan
R RR
RR

R RR ¥ ¥¥
RR
=R¥

=R==
==¥
¥

Knick im Höhen- und Lageplan

Höhenplan
Höhenplan
Höhenplan

Lageplan
Lageplan
Lageplan
R RR
RR

R RR= ¥
=R¥

R RR
==¥¥

==¥¥

Bild 21: Gestalterische Defizite – Knicke

44
 Lageplan / Höhenplan Perspektivbild
Lageplan /Lageplan/Höhenplan
Höhenplan Perspektivbild
Perspektivbild Hinweise
Abplattung
Höhenplan
Höhenplan –– Geraden mit konstanter Längs­
neigung zwischen zwei gleich­
gerichteten Höhenplanaus­
rundungen (Kuppen oder Wannen)
vermeiden
–– Ingenieurbauwerke in den s­ tetigen
Linienfluss im Höhenplan und
möglichst auch im Lageplan ein­
ordnen
Lageplan R=¥
Lageplan R=¥

Aufwölbung
Höhenplan
Höhenplan

Lageplan R=¥
Lageplan R=¥
Bild 22: Gestalterische Defizite – Abplattung und Aufwölbung ohne und mit Bauwerk

5.4.4 Überprüfung der räumlichen
Linienführung
Die Überprüfung der räumlichen Linienführung einer
Straße erfolgt im Rahmen eines dreistufigen Verfahrens.
Im ersten Arbeitsschritt wird für Trassenabschnitte, die
nicht Standard­raum­elementen entsprechen, geprüft,
ob durch Umplanung eine hin­reichende Ab­stimmung
der Lage der Wendepunkte möglich ist.
Für die Abschnitte, die auch danach nicht Standard-
raumelementen ent­ sprechen, wird in einem zweiten
Arbeitsschritt geprüft, ob die Kurven­an­fänge rechtzei-
tig und ausreichend zu erkennen sind. Darüber hinaus
wird für die gesamte Trasse geprüft, ob der Verlauf des
Fahr­bahn­bandes recht­zeitig und ausreichend zu erken-
nen ist und keine Sichtschattenstrecken vorliegen.
Solche sicherheits­kritischen Defizite sind grundsätzlich
durch Änderung der Ent­wurfs­elemente im Lage- und/
oder Höhenplan zu beseitigen. Darauf kann aber ver-
zichtet werden, wenn anhand von Perspektivbildern
bzw. Perspektiv­bild­folgen nachgewiesen wird, dass
der voraus liegende Trassen­ver­lauf für den Kraftfahrer
gut erkennbar und begreifbar ist.
In einem04.05
Erstellt: dritten Arbeitsschritt wird die Trasse durch die
Geändert:
Erstellt: 22.06.05
qualitative Analyse von Lage- und Höhenplan unter ge-
04.05
Geändert: 22.06.05
zielter Verwendung berechneter Perspektiv­ bilder auf
gestalterische Defizite geprüft. Die Ausführungen in
Abschnitt 5.4.3 dienen dabei als Hilfestellung. Gestal-
terische Defizite können akzeptiert werden, wenn Än-
derungen am Entwurf mit vertretbarem Aufwand nicht
möglich sind.
Einzelheiten zur Perspektivbildberechnung und Prüf-
methodik enthalten die „Hinweise für die Visualisierung
von Straßen“ (H ViSt).
5.5 Sichtweiten
5.5.1 Erforderliche Haltesichtweite
Hindernisse auf der Fahrbahn müssen an jeder Stelle
mindestens aus einer Ent­fernung erkennbar sein, die
dem Kraftfahrer beim Befahren mit der für die EKL
geltenden Planungsgeschwindigkeit auch auf nasser
Fahrbahn ein recht­zei­tiges Anhalten ermöglicht (erfor-
derliche Haltesichtweite).
Bild 23 zeigt die erforderliche Haltesichtweite in Abhän-
gigkeit von der Ent­wurfs­klasse und der Längsneigung.
Um dem Fahrer eine rechtzeitige Orientierung über den
vor ihm liegenden Straßen­verlauf und dadurch ein Fah-
ren ohne erhöhte Auf­merksam­keits­an­forderung zu er-
möglichen, sind in der Regel größere Sichtweiten als

45
 250
200
150
Haltesichtweite SH [m]
100
50
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6
Längsneigung s [%]
Bild 23: Erforderliche Haltesichtweite SH in Abhängigkeit
von der EKL und der Längsneigung
die erforder­lichen Haltsichtweiten notwendig. Deshalb
sollen die vorhandenen Sichtweiten auf dem größten
Teil der Strecke mindestens 30 % über den erforderli-
chen Haltesichtweiten liegen.
Für den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit ist
es günstig, wenn das Überholbedürfnis unterschied-
lich schnell fahrender Fahrzeuge hinreichend befriedigt
werden kann. Dazu sind Streckenabschnitte mit aus-
reichenden Überholsichtweiten günstig. Da die Über-
holvorgänge jedoch bei Straßen mit sehr großen und
großen Fahrtweiten vorzugsweise in verkehrstechnisch
gesicherten Überholabschnitten abgewickelt werden
sollen, werden für die Straßen der EKL 1 und EKL 2 ex-
plizit keine Mindest-Streckenanteile mit ausreichenden
Überholsichtweiten gefordert. Das gilt auch für Straßen
der EKL 3, weil die Fahrweiten auf diesen Straßen nur
im kurzen bis mittleren Bereich liegen und die dichte
Folge von plangleichen Knotenpunkten in großen Teilen
der Strecken die Überholmöglichkeiten einschränkt. In
verstärktem Maße gilt dies auch für Straßen der EKL 4,
bei denen darüber hinaus die geringe Fahrbahnbreite
einem Überholvorgang entgegensteht.
46
5.5.2 Vorhandene Sichtweite
Die vorhandene Sichtweite ergibt sich aus der Linien-
führung im Lage- und Höhen­ plan, dem Querschnitt
und der Gestaltung des Umfeldes. Sie wird durch einen
Sichtstrahl zwischen einem Aug­punkt und einem Ziel-
punkt be­schrie­ben. Aug­punkt und Zielpunkt liegen in
1,00 m Höhe über der Mitte des rechten Fahrstreifens
bzw. bei Straßen der EKL  4 über der Mitte der Fahr-
bahn (vgl. Anhang  5). Bei Richtungsfahrbahnen ist in
Links­kurven auch die vorhandene Sichtweite für den
EKL 1
linken Fahrstreifen zu über­prüfen, dann liegen Aug-
punkt und Zielpunkt in 1,00 m Höhe über der Mitte des
EKL 2 linken Fahr­streifens.
EKL 3 Die vorhandenen Sichtweiten sind – für jede Fahrtrich-
tung getrennt – räum­lich zu ermitteln und in Sichtwei-
tenbändern darzustellen, wobei der Fahrbahnverlauf
und das angrenzende Gelände, Über­ führungen, und
EKL 4 die Straßenausstattung (z.  B. Fahrzeug-Rück­ halte­
systeme, Lärmschutzwände, Überflughilfen) sowie die
Bepflanzung zu berücksichtigen sind.
5.5.3 Überprüfung der Haltesichtweiten
Aus Sicherheitsgründen ist zu prüfen, ob an jeder Stelle
die vorhandene Sicht­weite größer ist als die erforder­
8 10 12
liche Haltesichtweite. Dies erfolgt abschnitts­ weise.
Beim Vergleich der vorhandenen Sichtweiten mit den
erforder­lichen Haltesichtweiten ist für jeden Abschnitt
von der innerhalb der erforder­ lichen Haltesichtweite
gemittelten Längsneigung aus­zugehen. Unterschreitet
die vorhandene Sichtweite die erforderliche Haltesicht-
weite und kann dieses Defizit aufgrund von Umfeldbe-
dingungen nicht behoben werden, ist zu prüfen, ob eine
Beschränkung der zulässigen Höchst­geschwindig­keit
erforderlich ist.
5.5.4 Sichtweite und Überholen
Um eine Überholung eines Lkw einleiten und sicher be-
enden zu können, ist eine Sichtweite von mindestens
600 m erforderlich.
Liegt die vorhandene Sichtweite in zweistreifigen Ab-
schnitten zwischen 300 m und 600 m. ist für den Kraft-
fahrer nicht immer zweifelsfrei erkennbar, ob er den ein-
sehbaren Teil einer Straße unter Berücksichtigung des
möglicherweise auftauchenden Gegenverkehrs zum
Zweck des Überholens nutzen kann. Kann dieser kriti-
sche Bereich durch planerische Maßnahmen nicht ver-
mieden werden, soll geprüft werden, ob das Überholen
aus Sicherheitsgründen verboten werden muss oder
nur das Überholen von langsamen Fahrzeugen durch
Zusatzzeichen 1049-11 VzKat zugelassen bleiben kann.
Für das sichere Überholen von langsamen Fahrzeugen
ist eine Sichtweite von mindestens 300 m erforderlich.
5.6 Straßenflächengestaltung
5.6.1 Querneigung
In Geraden wird die Fahrbahn mit einseitiger Quer­
neigung angelegt. Die Min­destquerneigung der Fahr-
bahn be­trägt q = 2,5 %.
Überholfahrstreifen sowie Ein- und Ausfädelungsstrei-
fen sollen nach Rich­tung und Größe dieselbe Quernei-
gung wie die Fahrbahn auf­weisen.
Kreisbögen erhalten aus fahrdynamischen Gründen
und zur besseren Er­kenn­barkeit eine Querneigung zur
Kreis­bogen­innen­seite. Die Höchstquer­neigung beträgt
q = 7,0 %. Die Mindest­quer­nei­gung beträgt auch hier
q = 2,5 %.
Bild 24 zeigt die Querneigung in Abhängigkeit vom Ra-
dius. Die Werte sollen jeweils auf 0,5 % aufgerundet
werden.
8,0
7,0
Querneigung q [%]
6,0
5,0
4,0
3,0
60 80 100 200 300 500
Kurvenradius R [m]
freie Strecke
plangleiche Knotenpunkte mit Vzul = 70 km/h
Bild 24: Querneigung in Abhängigkeit vom Kreisbogen
Um in plangleichen Knotenpunkten Schwierigkeiten
beim Anschluss der unter­ geordneten Zufahrt durch
eine große Querneigung in der übergeordneten Straße
zu vermeiden, sind die Kurvenradien gegebenenfalls
für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h
zu planen. Für diesen Fall gilt die Quer­ neigung in
Abhängigkeit vom Radius nach der gestrichelten Linie
in Bild 24 (vgl. Abschnitte 6.2.4, 6.3.3.4 und 6.3.3.5).
Die gestrichelte Linie kann auch für die Ausbildung der
Querneigung im Tunnel angewendet werden.
Die Kurvenradien sollen so geplant werden, dass die
Querneigung im Zuge von Brücken auf q = 5,0 % be-
grenzt wird.
Bei Radien R  >  3.000 m kann eine negative Quer­nei­
gung von q = – 2,5 % angeordnet werden, wenn da-
durch eine abflussschwache Zone oder bei zweibah-
nigen Straßen eine Entwässerung am Mittelstreifen
ver­mieden werden kann.
Um ein Abrutschen von Fahr­zeugen bei Winterglätte zu
vermeiden, sollte die Schräg­neigung (Neigung der Fall-
linie) auf max p = 10,0 % be­grenzt werden.
p = √s² + q² (3)
p [%] = Schrägneigung
s [%] = Längsneigung
q [%] = Querneigung
Bankette und Seitentrennstreifen werden mit q = 12,0 %
nach außen geneigt, wenn über sie die Fahrbahn ent-
wässert wird, sonst mit q = 6,0 %.
5.6.2 Verwindung
Die Änderung der Fahrbahnquerneigung (Verwindung)
erfolgt in der Regel inner­halb des Übergangsbogens,
un­ab­hängig davon, um welche Bezugslinie die Fahr­
bahn­fläche gedreht wird.
Ist kein Übergangsbogen vorhanden (vgl. Abschnitt 5.2.3),
so wird die Fahr­bahn zur einen Hälfte vor und zur ande-
ren Hälfte hinter dem Stoßpunkt der beiden Elemente
verwunden.
Erfolgt im Ausnahmefall die Verwindung in der Gera-
den, ist sie am Beginn oder am Ende anzuordnen.
Verwindungen auf Bauwerken sind möglichst zu ver-
meiden.
Bei einbahnigen Straßen wird die Fahrbahn in der Regel
um die Achse der Fahr­bahn (bei zweibahnigen Straßen
um die Achse der Richtungsfahrbahn) gedreht (Bild 25).
Zur besseren Anpassung an die örtlichen Gege­ben­hei­
1000 2000 3000 4000
ten kann die Drehung in zu begründenden Ausnahme-
fällen auch um den inneren oder äußeren Fahr­bahnrand
erfolgen. Bei der einseitigen Anfügung einzelner Über-
a a a
bei Anfügung von Überholfahrstreifen
Regelfall
a
a a
Ausnahmefall
a a
a [m]: Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse
Bild 25: Drehachsen der Fahrbahn in Verwindungs­
strecken
47
holfahrstreifen an einen zweistreifigen Querschnitt
(Straßen der EKL 2 und EKL 3) ist es zweckmäßig, die
Drehachse dort zu belassen, wo sie ohne die Verbreite-
rung im Querschnitt liegen würde.
Anrampung
Die Anrampungsneigung ∆s  [%] ist die Differenz zwi-
schen den Längs­neigungen des Fahrbahnrandes und
der Drehachse. Sie ergibt sich aus:
qe – qa
∆s = ––––––– ∙ a(4)
LV
qe [%] = Querneigung am Ende der Verwindungs­
strecke
qa [%] = Querneigung am Anfang der Verwindungs-
strecke (qa negativ einsetzen, wenn qa
­entgegengesetzt zu qe gerichtet)
LV [m] = Länge der Verwindungsstrecke
a [m] = Abstand des Fahrbahnrandes einschließlich
Randstreifen von der Drehachse
Um einen zu raschen Anstieg der Quer­neigung zu ver-
meiden, soll die An­ ram­pungshöchstneigung max ∆s
die Werte in Tabelle 18 nicht über­schreiten. Bei Anwen-
dung der empfohlenen Radienbereiche nach Tabelle 11
und der entsprechenden Klothoiden­ parameter wer-
den diese Werte automatisch eingehalten. Einer Über­
schreitung von max Δs kann durch die Wahl größerer
Klothoidenparameter ent­gegen­gewirkt werden.
Wird min ∆s nach Tabelle 18 bei außermittiger Lage der
Drehachse größer als max ∆s, so ist min ∆s maßge-
bend.
Tabelle 18:  Grenzwerte der Anrampungsneigung
min ∆s [%] bei
Entwurfsklasse max ∆s [%]
q ≤ 2,5 %
EKL 1/EKL 2 0,8
EKL 3 1,0 0,10 · a
EKL 4 1,5
a [m]: Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse
Die Mindestlänge einer Verwindungsstrecke ergibt sich
zu:
qe – qa
min LV = ––––––– ∙ a (5)
max ∆s
min LV [m] = Mindestlänge der Verwindungsstrecke
qe [%] = Querneigung der Fahrbahn am Ende der
Verwindungsstrecke
qa [%] = Querneigung der Fahrbahn am Anfang
der Verwindungsstrecke (qa negativ ein-
setzen, wenn entgegengesetzt zu qe ge-
richtet)
max ∆s [%] = Anrampungshöchstneigung
a [m] = Abstand des Fahrbahnrandes von der
Drehachse
Grundformen von Verwindungsstrecken sind in Bild 26
dargestellt.
48
Berücksichtigung der Entwässerung
Um das Wasser ausreichend rasch von der Fahrbahn
abzuleiten, darf die An­ram­pungs­neigung in den Ver-
windungsstrecken zwischen gegensinnigen Quer­ nei­
gungen im Bereich von q = + 2,5 % bis q = – 2,5 % die
Anrampungs­ min­destneigung min  ∆s aus Tabelle  18
nicht unterschreiten. Dabei ist für jeden Übergangsbo-
gen zu prüfen, ob ∆s  <  min  ∆s ist. In einem solchen
Fall ist eine geteilte Verwindung erforderlich, bei der im
Be­reich von q  =  +  2,5 % bis q  =  –  2,5 % mit min  ∆s
anzurampen ist. Auf der noch ver­bleibenden Strecke
des jeweiligen Übergangsbogens wird die restliche An­
ram­pung bis zum Erreichen der am Beginn des Kreis-
bogens vorhandenen Quer­nei­gung mit konstantem ∆s
vollzogen.
Zur Gewährleistung einer ausreichenden Fahrbahnent-
wässerung soll die Differenz zwischen der Längsnei-
gung und der Anrampungs­neigung
s – Δs ≥ 0,2 % (6)
betragen.
s [%] = Längsneigung
Δs [%] = Anrampungsneigung
Damit wird auch vermieden, dass die Fahrbahnränder
eine der Gradienten­
neigung entgegengesetzte abso-
lute Längsneigung aufweisen.
Die Forderung einer Schrägneigung von p  ≥  0,5 %
gemäß den RAS-Ew kann größere Werte ergeben.
Lässt sich wegen besonderer Zwangsbedingungen
im Bereich des Lageplan­wende­punktes keine ausrei-
chende Längsneigung sicher­stellen, so kann der Quer­
neigungs-Nullpunkt gegenüber dem Klothoiden-Null-
punkt um die Länge L = 0,1 · A verschoben werden.
Querneigungswechsel auf Geraden sind nur zulässig,
wenn dadurch an anderen Stellen abflussschwache
Zonen vermieden werden.
Für die Anrampung bei gleichzeitiger Fahrbahnaufwei-
tung oder Anordnung eines zusätzlichen Fahrstreifens,
ist die Anrampungsneigung der unver­brei­ter­ten Fahr­
bahn maßgebend.
Der Übergang einer geplanten Straße an einer beste-
henden Straße mit zweiseitiger Querneigung (Dachpro-
fil) ist nach Bild 27 auszubilden.
5.6.3 Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven
In Kurven mit Radien R < 200 m muss die Fahrbahn um
das Maß i ver­brei­tert werden. Die Verbreiterung erfolgt
auf der gesamten Länge des Kreis­bogens am Kurven­
innenrand.
100
i = ––– (7)
R
i [m] = Fahrbahnverbreiterung
R [m] = Radius der zu verbreiternden Kurve
Die Verziehung auf den verbreiterten Querschnitt ist in
der Regel im Bereich der Klothoide linear ab­zu­tragen.
 Übergang ªs Gerade - Klothoide - Kreisbogen Kreisbogen - Klothoide - Kreisbogen

Wendeklothoide
R2
A R A
R=4
zwischen ver- R1
schieden großen
oder
gleichgroßen,
$min ªs
gegensinnigen
Querneigungen s li Fbr ªs li Fbr
in ª in
$m $m

LV re Fbr LV re Fbr

R R2
R=4 A A

R1
q = min q

< min ªs

< min ªs < min ªs

li Fbr li Fbr
ªs ªs
min min

LV re Fbr LV re Fbr

Drehung um einen Fahrbahnrand

R2
A

R1

$min ªs

li Fbr

re Fbr
LV

zwischen Eiklothoide
verschieden R2 R2
großen, A R1 A
gleichsinnigen R=4
Querneigungen

beliebig

li Fbr li Fbr

LV re Fbr LV re Fbr

Drehachse
LV Länge der Verwindung
min ªs Mindestanrampungsneigung
Bild 26: Fahrbahnverwindung bei einseitiger Querneigung

49
 Übergang Ds Gerade - Klothoide - Kreisbogen

von der
zweiseitigen R
A
Querneigung R=¥
(Dachprofil)

³ min Ds

li Fbr
in Ds
³m

re Fbr
LV

zur
einseitigen R
A
Querneigung R=¥

³ min Ds*

li Fbr
in Ds
³m

re Fbr
LV

A R
R=¥

< min Ds

Ds li Fbr
min
n Ds <
mi

LV re Fbr

* * kürzerer Grat in der Fahrbahnachse, aber längerer

längerer Bereich
Bereich mit
mit min
minqqin
inder
derKlothoide
Klothoide
o Drehachse der Fahrbahn
Drehachse der Fahrbahn
Lv Länge der Verwindung
LV Länger der Verwindung
min ∆s Mindestanrampungsneigung
min ªs Mindestanrampungsneigung
Bild 27: Fahrbahnverwindung bei zweiseitiger Querneigung (Dachprofil)

Bei sehr kurzen Klothoiden, z. B. im Zuge von engen

Wendelinien, kann der lineare Verziehungsbereich län-
ger als die Klothoide sein. In diesen Fällen ist die Ver­
ziehung mit einer annähernd gleichmäßigen Überlap-
pung in die Gerade und den Kreisbogen zu gestalten.
Eine separate Trassierung des Fahr­ bahn­innen­ randes
mit Einhaltung des vollständigen Verbreiterungsmaßes
auf einem parallelen Kreisbogen ist dann gegebenen-
falls zweckmäßiger.

50
5.6.4 Fahrbahnaufweitungen 5.7 Besonderheiten der Linienführung im
Zur Anlage von Überholfahrstreifen und von Fahrbahn- Bereich von Brückenbauwerken und
teilern werden die Fahr­bahn­ränder verzogen. In Kurven Tunneln
mit R < 300 m soll die Fahrbahn­auf­weitung am Kurven­
Brückenbauwerke sind in die Linienführung einzu­
innen­rand, anderenfalls beiderseits vorgenommen
passen.
werden. Fahr­bahn­verbreiterungen für Überholfahrstrei-
fen erfolgen in der Regel auf der Seite des Überholfahr- Durch möglichst rechtwinklige Kreuzungen von Brü-
streifens. ckenbauwerken mit an­ de­ren Verkehrswegen lassen
Die Fahrbahnränder können mit zwei als S-Bogen sich die Bauwerkslänge und der konstruktive Ge­
zusammen­ gesetzten quadratischen Parabeln oder staltungsaufwand reduzieren. Daher wird ein Kreu-
durch eine selbständige Trassierung mit Elementen der zungswinkel zwischen 80 gon und 120 gon emp­foh­len.
Wendelinien, in der Regel zwei Kreisbögen, verzogen Aus wirtschaftlichen Gründen sind dabei Geraden vor-
werden. Die selbst­ständige Trassierung ist zu bevor- teilhaft. Bei einer Trassierung im Kreisbogen ist der
zugen, wenn die Fahrlinie sich stark am Fahr­bahn­rand Radius nach Möglichkeit so groß zu wählen, dass die
orientiert. Um in engen Kurven auf der freien Strecke Querneigung auf
Gegenbögen zu ver­meiden, soll die Länge der Verzie-
hungsstrecke vergrößert werden oder der Fahr­bahn­ max q = 5,0 %
rand selbst­ständig trassiert werden. begrenzt wird.
Fahr­
bahn­ aufweitungen bei Änderung der Mittelstrei- Übergangsbögen sind im Zuge von Brückenbauwerken
fenbreite sind durch die selbst­
ständige Trassierung zu vermeiden.
der Fahrbahnränder unabhängig von der Straßen­achse
vorzunehmen. Querneigungswechsel sollen auf Brückenbauwerken
nicht vorhanden sein.
Die Fahrbahnaufweitungen zur Verziehung der durch-
gehenden Fahrstreifen wegen der Anlage von Linksab- Im Zuge von Brückenbauwerken sollte vorzugsweise
biegestreifen werden sinngemäß vor­ genommen (vgl. eine kon­stante Längsneigung vorgesehen werden. Bei
Abschnitt 6.4.5). Großbrücken ist zur Anwendung des Taktschiebever-
fahrens eine konstante Krümmung im Lageplan und im
Tabelle 19 enthält empfohlene Längen der Verziehungs­
Höhenplan erforderlich.
strecken.
Tabelle 19: Länge der Verziehungsstrecke bei Zur Gewährleistung einer ausreichenden Straßenent-
­Fahrbahnaufweitungen wässerung soll eine Mindestlängsneigung von s = 0,7 %
Länge der Verziehungsstrecke auf langen Brückenbauwerken (lichte Weite  ≥  100  m)
Fahrbahn­ lZ [m] eingehalten werden.
verbreiterung
i [m] EKL 1 Im Bereich unvermeidbarer Tief- oder Hoch­punkte ent-
EKL 3 EKL 4
EKL 2 stehende geringe Längsneigungen bedingen kurze
≤ 1,50  80  60 50 Abstände der Straßenab­läufe und damit einen höhe-
ren Bau- und Unterhaltungsaufwand. Tiefpunkte sol-
> 1,50 bis ≤ 2,50 100  80 60
len wegen der Wasserableitung in Bauwerksmitte und
> 2,50 bis ≤ 3,50 120 100 70 auch aus Sicherheitsgründen möglichst vermieden
> 3,50 170 140 – werden.
Tunnel sollen im Lageplan und im Höhenplan mit mög-
lichst großzügigen Ent­wurfs­elementen trassiert werden.
Die Längsnei­gung soll in Tunneln auf max s = 3,0 % be-
grenzt wer­den. Bei Längen über 500 m ist max s = 2,5 %
an­zu­streben.

51
 6  Knotenpunkte

6.1 Allgemeines 6.2 Knotenpunktplanung

Knotenpunkte an Landstraßen werden entsprechend
der verkehrlichen Bedeutung der zu ver­ knüpfenden
Straßen ausgebildet. Dabei werden die Knotenpunkte
nach bau­lichen Grundformen und Betriebsformen un-
terschieden. Bauliche Grund­formen sind planfreie, teil-
planfreie und teilplangleiche Knotenpunkte, plan­gleiche
Einmündungen bzw. Kreuzungen sowie Kreis­verkehre
(Tabelle  20). Planfreie, teilplanfreie und teilplangleiche
Knotenpunkte bestehen aus mehreren Teilknotenpunk-
ten (Ein-/Ausfahrtbereiche und Ein­ mündungen/Kreu-
zungen bzw. Kreisverkehre) sowie den dazugehörigen
Rampen. Bei den Be­triebs­formen wird unterschieden
in Vorfahrtregelung mit Verkehrszeichen und Vorfahrt-
regelung mit Licht­signalan­lage.
6.2.1 Grundsätzliche Anforderungen
Knotenpunkte sind so zu gestalten, dass eine sichere
Führung der durch­fahrenden sowie der ein-/abbiegen-
den und querenden Verkehrsströme gewährleistet ist.
Dazu sollen sie für alle Verkehrs­arten und aus allen Zu-
fahrten
–– rechtzeitig erkennbar
–– übersichtlich
–– begreifbar bezüglich Verkehrsführung und Vorfahrt-
regelung sowie
–– leicht und sicher befahrbar bzw. begehbar sein.
Anzahl und Ausbildung der Knotenpunkte sollen dar­
über hinaus so sein, dass auf der übergeordneten
Straße über mehrere aufeinanderfolgende Netzab-
schnitte hinweg die gemäß den RIN angestrebte Fahrt­
geschwindigkeit erreicht werden kann.

Tabelle 20:  Bauliche Grundformen von Knotenpunkten

Führung im Teilknotenpunkt/Knotenpunkt
Bauliche Beispiele
Grundform übergeordnete untergeordnete (übergeordnete Straße senkrecht dargestellt)
Straße Straße

Planfreier Einfädeln/ Einfädeln/

Knotenpunkt Ausfädeln Ausfädeln

Einbiegen/
Teilplanfreier Einfädeln/ Abbiegen *) *)
Knotenpunkt Ausfädeln
Kreisverkehr

Einbiegen/
Teilplangleicher Einbiegen/ Abbiegen
Knotenpunkt Abbiegen
Kreisverkehr

Plangleicher
Knotenpunkt

Einbiegen/ Einbiegen/
Einmündung
Abbiegen Abbiegen

Einbiegen/ Einbiegen/
Kreuzung Abbiegen/ Abbiegen/
Kreuzen Kreuzen

Kreisverkehr Kreisverkehr

*) Kann auch als Raute ausgeführt werden.

Die vorfahrtberechtigte Straße ist als Breitstrich dargestellt.

52
Im Sinne der angestrebten Standardisierung ist es
zweckmäßig, die Knotenpunkte im Verlauf einer Straße
einheitlich auszubilden.
Knotenpunkte zwi­ schen Straßen der EKL  1 und der
EKL  4 sind zu ver­meiden. Auch Knotenpunkte zwi-
schen Straßen der EKL 2 und der EKL 4 sind nicht zu
em­pfehlen. Verknüpfungen mit dem landwirtschaftli-
chen Wegenetz sind für Straßen der EKL 1 und EKL 2
zu vermeiden, für Straßen der EKL 3 auf das notwen-
dige Mindestmaß zu beschränken.
Die Verkehrsqualität von Knotenpunkten ist nach den
Verfahren des HBS nachzuweisen. Darüber hinaus ist
zu prüfen, ob bei einer Folge von Knotenpunkten mit
Lichtsignalanlage oder Kreisverkehren auf den Netz-
abschnitten der übergeordneten Straße die nach den
RIN für die Straßenkategorie angestrebte mittlere Pkw-
Fahrtgeschwindigkeit eingehalten werden kann.
6.2.2 Knotenpunktabstände
Der Abstand sollte aus Gründen der Verkehrssicherheit
und der netzplanerisch angestrebten Fahrtgeschwin-
digkeit möglichst groß sein. Bei Straßen der EKL 1 soll-
ten Knoten­punktabstände von weniger als drei Kilo-
meter und bei Straßen der EKL 2 von weniger als zwei
Kilo­meter vermieden werden.
Sind netzbedingt geringere Abstände nicht zu vermei-
den, ist zu prüfen, ob zwei dicht beieinander liegende
Knotenpunkte zu einem Kno­ tenpunkt zusammen­
gefasst werden können.
6.2.3 Übergeordnete Straße
Bei plangleichen Kreuzungen ist die Straße mit der hö-
heren Ent­wurfs­klasse übergeordnet. Werden Straßen
mit gleicher Entwurfsklasse verknüpft, ist im Allgemei-
nen die Straße mit der höheren Ver­kehrs­be­lastung vor-
fahrtrechtlich über­geordnet.
Bei plangleichen Einmündungen ist in der Regel die
durchgehende Straße vorfahrtrechtlich über­geord­net.
α α
Bild 28: Anschluss untergeordneter Knotenpunktzufahrten im Lageplan
6.2.4 Linienführung
Die Achsen der zu verknüpfenden Straßen sollen sich
möglichst im rechten Winkel, mindestens je­doch unter
einem Winkelbereich 80 gon ≤ α ≤ 120 gon schneiden.
Anderen­falls soll die Achse der unter­ge­ordneten Straße
abgekröpft werden. Eine Kreuzung kann dabei in zwei
benachbarte Ein­ mün­ dungen aufgelöst werden (Ver-
satz) (Bild  28). Dabei ist ein Rechts­versatz günstiger.
Hierbei können die Linksabbiegestreifen je nach erfor-
derlicher Länge und Größe des Versatzes hintereinan-
der oder neben­einander liegen. Eine solche Auflösung
kann
–– die Kapazität erhöhen
–– die Wartezeiten verringern
–– die Wartepflicht verdeutlichen und
–– die Verkehrssicherheit erhöhen.
Es sollte daher geprüft werden, ob statt einer Kreuzung
ein Rechtsversatz ausgebildet werden kann.
Die Erkennbarkeit der Knotenpunkte ist für die Ver-
kehrssicherheit wichtig. Von besonderer Bedeutung
ist die frühzeitige Begreifbarkeit der Vor­fahrt­regelung.
Dies gilt vor allem für die untergeordneten Zu­fahrten
ohne Licht­ signalanlage, für die übergeordneten Zu-
fahrten insbe­son­dere dann, wenn Ver­kehr ohne Licht-
signalanlage abbiegt, einbiegt oder kreuzt. Eine recht­
zeitige Erkennbarkeit der Lichtsignalanlage ist aus allen
Zu­fahrten sicher­zu­stellen.
Deshalb sollten Knotenpunkte an Straßen der EKL  1
und EKL  2 aus Entfernungen von ≥  300 m und an
Straßen der EKL  3 und EKL  4 aus Ent­fer­nungen von
≥ 200 m erkenn­bar sein.
Ein Knotenpunkt ist gut zu erkennen, wenn die zu ver­
knüpfenden Straßen in einer Wanne verlaufen.
Die Erkennbarkeit der Knotenpunkte kann durch Ver-
kehrszeichen (ins­
be­sondere Vorwegweiser), Leitein-
richtungen sowie die Gestaltung des Seiten­raums ver-
bessert werden.
α α
53
 Fall a tangentialer Anschluss

s=q

,5 % HW > 500 m
s<2
q HW HW

HK HK
%
HK > 500 m s < 2,5

T k > 12,50 m T W min > 12,50 m

Fahrbahn der
Gradiente der übergeordneten Gradiente der
untergeordneten Straße Straße untergeordneten Straße

Fall b Anschluss mit Knick

q

s
Neigungsdif
f erenz < 2,5 q
%
Neigungsdif
ferenz < 2,
5 % s

Fahrbahn der
Gradiente der übergeordneten q
Gradiente der
untergeordneten Straße Straße untergeordneten Straße

HW
Fall c Anschluss mit Knick und anschließender Ausrundung
q
HW > 500 m
Neigungsdifferenz
> 2,5 % s Knick
q HW
s

HK s Neigungsdifferenz
> 2,5 %
Knick
s

HK > 500 m q

Fahrbahn der
HK Gradiente der übergeordneten Gradiente der
untergeordneten Straße Straße untergeordneten Straße

Bild 29: Anschluss untergeordneter Knotenpunktzufahrten im Höhenplan

Für die übergeordnete Straße gelten im Knotenpunkt- Die Gradienten der untergeordneten Zufahrten können
bereich die generellen Vor­gaben für die Linienführung unterschiedlich an die Quer­ neigung der übergeord-
im Lage- und Höhenplan nach Abschnitt  5.2 und Ab- neten Fahrbahn angeschlossen werden. An Knoten­
schnitt 5.3 unverändert. Die Ausbildung der Quernei- punkten mit übergeordneten Straßen der EKL  2 und
gung erfolgt nach Abschnitt 5.6.1. EKL 3 ist ein tangentialer Anschluss (Bild 29, Fall a) vor-
Gra­dien­ten und Fahrbahnflächen der unter­geord­neten zunehmen. Die Neigungs­ über­
gänge sollen mit Halb-
Knoten­punkt­zu­fahrten sind an die Geometrie der über- messern HK /HW  ≥  500 m ausgerundet werden. Die
geordneten Straßen anzupassen. Tangenten­länge soll T ≥ 12,50 m betragen.
Die Längsneigung soll in allen Knotenpunktzufahrten Ist bei be­sonderen Zwangsbedingungen ein tangenti-
möglichst gering sein. In den übergeordneten Zufahr- aler An­schluss nicht möglich, kann ein Knick am Rand
ten soll sie 4 % (max 6 %) nicht überschreiten. der über­ geordneten Fahr­ bahn vorgesehen werden
Die Längsneigungen der untergeordneten Straßen soll- (Bild 29, Fall b und Fall c). Im Anschluss an den Knick
ten wegen der Erkenn­bar­keit des Knotenpunktes und von >  2,5 % ist eine Aus­rundung mit HK /HW  ≥  500 m
der erforderlichen Brems- bzw. Beschleu­ ni­
gungs­ vorzunehmen (Fall  c). Neigungs­ differenzen zwischen
vorgänge unterhalb der zulässigen Maximalwerte nach der Längsneigung der untergeordneten Straße und der
Tabelle  14 liegen. In der unmittelbaren Knotenpunkt- Quer­neigung der übergeordneten Straße von ≤  2,5 %
zufahrt ist auf einer Strecke von L  ≥  25 m vom Rand müssen nicht ausgerundet werden (Fall b).
der übergeordneten Fahrbahn eine Längsneigung von
max 2,5 % anzustreben.

54
6.3 Knotenpunktarten
6.3.1 Verkehrsführung und Knotenpunktarten 6.3.2 Einsatzbereiche der Knotenpunktarten
Die baulichen Grundformen ergeben sich aus der Ver­ Für Straßen einer Ent­wurfsklasse sind für den Regelfall
kehrs­führung auf den zu verknüpfenden Straßen im nur bestimmte Knotenpunktarten vor­gesehen.
Knotenpunktbereich (Tabelle  20). Durch Kombination –– Tabelle 21 und Tabelle 22 zeigen die Regeleinsatzbe-
der baulichen Grundform mit der Betriebs­form ergibt reiche der Knoten­punkt­arten.
sich die Knotenpunktart.
Tabelle 21:  Regeleinsatzbereiche von Knotenpunktarten bei vierarmigen Knotenpunkten
übergeordnete
Straße
EKL 1 EKL 2 EKL 3 EKL 4
untergeordnete
Straße
Legende:

EKL 1 Lichtsignalanlage mit Linksabbiegerschutz

( ) Einsatz der Lichtsignalanlage prüfen

Die übergeordnete Straße ist senkrecht dargestellt.

Die vorfahrtberechtigte Straße ist als Breitstrich
dargestellt.
EKL 2
weitere Einsatzbereiche der Knotenpunktarten siehe
Abschnitt 6.3.3

EKL 3
( )
( ) ( ) ( )

nicht zu nicht zu
EKL 4 vertreten empfehlen *
( )
Tabelle 22:  Regeleinsatzbereiche von Knotenpunktarten bei dreiarmigen Knotenpunkten
übergeordnete
Straße
EKL 1 EKL 2 EKL 3 EKL 4
untergeordnete
Straße
Legende:

EKL 1 Lichtsignalanlage mit Linksabbiegerschutz

( ) Einsatz der Lichtsignalanlage prüfen

Die übergeordnete Straße ist senkrecht dargestellt.

Die vorfahrtberechtigte Straße ist als Breitstrich
dargestellt.
EKL 2
weitere Einsatzbereiche der Knotenpunktarten siehe
Abschnitt 6.3.3

EKL 3
( )

nicht zu nicht zu
EKL 4 vertreten empfehlen *
( )
*) Wenn in zu begründenden Ausnahmefällen eine Straße der EKL 4 angeschlossen werden muss, ist der Anschluss wie
der einer Straße der EKL 3 auszubilden.
55
–– In zu begründenden Ausnahmefällen kann aufgrund
der verkehrlichen Erfordernisse und der örtlichen
Gegebenheiten unter Berück­ sichtigung der in Ab-
schnitt 2.1 genannten Ziele (Verkehrs­sicherheit, Ver-
kehrsqualität, Umwelt­ver­träg­lich­keit und Baulast­
träger­
kosten) geprüft werden, ob eine andere
Knotenpunktart zweckmäßiger ist.
Sowohl die Wahl einer Knotenpunktart als auch die
Ausbildung des Knotenpunktes sind im Planungspro-
zess für jeden einzelnen Knotenpunkt an die verkehr-
lichen Erfordernisse und die örtlichen Gegebenheiten
anzupassen. Dabei sind zu berücksichtigen:
–– Richtung und Stärke der Verkehrsströme
–– benachbarte Knotenpunkte
–– Flächenverfügbarkeit
–– Zwangspunkte und
–– Flächenneigungen.
Anschlüsse von stark belasteten Grundstückszufahr-
ten werden wie Anschlüsse von Straßen der EKL 4 be-
handelt.
Weitere Einsatzmöglichkeiten der Knotenpunktarten
in Abhängigkeit von den Entwurfsklassen sind in Ab-
schnitt 6.3.3 dargestellt.
56
6.3.3 Ausbildung der Knotenpunktarten
6.3.3.1 Planfreie Knotenpunkte
Planfreie Knotenpunkte verbinden Straßen in zwei Ebe-
nen. Sie bestehen aus den Ein- und Ausfahrtbereichen
an beiden Straßen und den Verbindungsrampen. Sie
kommen zur Anwendung, wenn eine Straße der EKL 1
mit einer Autobahn oder mit einer Straße der EKL 1 ver-
bunden wird. Dreiarmige planfreie Knotenpunkte entste-
hen auch, wenn eine Straße der EKL 1 an eine Auto­bahn
oder an eine Straße der EKL 1 angeschlossen wird.
Die Standardlösung für einen vierarmigen Knotenpunkt
ist das Kleeblatt (Bild  30), für einen dreiarmigen Kno-
tenpunkt die linksliegende Trompete (Bild 31).
Planfreie Knotenpunkte werden in Anlehnung an die RAA
geplant. Verteilerfahrbahnen entfallen. Die Aus- und Ein-
fahrten sind einstreifig. Sie werden nach Abschnitt 6.4.2
und Abschnitt 6.4.3 geplant. Die Rampen werden in der
Regel angepasst (mit Gegenbogen) trassiert. Zur Pla-
nung der Rampen vergleiche Abschnitt 6.4.4.
An planfreien Knotenpunkten im Zuge von ansons-
ten einbahnigen Straßen (RQ  15,5) ist das Erfordernis
baulicher Maßnahmen zur Richtungstrennung z. B. aus
Gründen der Entwässerung zu prüfen.
6.3.3.2 Teilplanfreie Knotenpunkte
Teilplanfreie Knotenpunkte verbinden Straßen in zwei
Ebenen. Sie bestehen aus den Ein- und Ausfahrten an
der übergeordneten Straße und plangleichen Teilkno-
tenpunkten (Einmündung mit oder ohne Lichtsignalan-
lage oder Kreisverkehr) an der untergeordneten Straße
sowie dazwischen liegenden Verbindungsrampen. Die
Aus- und Einfahrten sind einstreifig. Sie werden nach
Abschnitt 6.4.2 und Abschnitt 6.4.3 geplant. Die Ram-
pen werden angepasst (mit Gegenbogen) trassiert. Zur
Planung der Rampen vergleiche Abschnitt 6.4.4.
Teilplanfreie Knotenpunkte kommen im Regelfall zur
Anwendung, wenn eine Straße der EKL  1 mit einer
Straße der EKL 2 oder EKL 3 verbunden wird. In zu be-
gründenden Ausnahmefällen kommen sie in Betracht,
wenn eine Straße der EKL 2 mit einer Straße der EKL 2
oder EKL 3 verbunden wird und aufgrund großer Fahrt-
weiten hohe Fahrtgeschwindigkeiten angestrebt wer- Bild 30: Systemskizze eines Kleeblatts
den. Dabei ist auf die Kontinuität bei der Ausbildung
auf­einander­folgender Knotenpunkte zu achten. Bei der
Verknüpfung mit einer Straße der EKL  2 sind an den
plan­gleichen Ein­mün­dungen aus Sicherheitsgründen
Lichtsignalanlagen angezeigt, bei Ver­knüpfungen mit
Straßen der EKL 3 können auch andere Lösungen zur
Anwendung kommen. Die Ein-/Ausfahrtbereiche wer-
den in Anlehnung an die RAA geplant, die Ausführun-
gen zur Ausbildung nach Abschnitt 6.3.3.1 gelten sinn­
gemäß.
An teilplanfreien Knotenpunkten im Zuge von ansons-
ten einbahnigen Straßen (RQ  15,5) ist das Erfordernis
baulicher Maßnahmen zur Richtungstrennung z. B. aus
Gründen der Entwässerung zu prüfen. Tabelle 23 zeigt
mögliche Ausbildungsformen von plangleichen Teilkno-
tenpunkten. Die Standardlösung für einen vierarmigen
Knotenpunkt ist das halbe Kleeblatt (Bild 32). Die Ver-
bindungsrampen (unsymmetrisch oder symmetrisch)
sollten nach Möglichkeit dabei so angeordnet werden,
dass die stärksten Eckströme nicht links einbiegen
müssen. Die Anordnung der Rampen in den verschie- Bild 31: Systemskizze einer linksliegenden Trompete
denen Quadranten beeinflusst den Abstand und die
Ausbildung der plangleichen Teilknotenpunkte an der
untergeordneten Straße (Tabelle 23).
Eine weitere Lösung ist die Raute, die wegen des gerin-
gen Flächenbedarfs und der geringen Ausdehnung des
Knotenpunktbereichs in der untergeordneten Straße
besonders für stark belastete Anschlussstellen im Vor-
feld bebauter Gebiete geeignet ist. Die Anschlüsse der
Rampen an das nachgeordnete Netz sind entspre-
chend den vorstehenden Ausführungen als plangleiche
Kreuzung mit Lichtsignalanlage oder als Kreisverkehr
auszubilden. In plangleichen Teilknotenpunkten sind
die einmündenden Rampen wie Straßen der EKL 3 zu
behandeln.

Bild 32: Systemskizze eines halben Kleeblatts

Bild: Kn3
Erstellt: 05.06
Geändert:

57
Tabelle 23:  Führung der Verkehrsströme in den plangleichen Teilknotenpunkten eines teilplanfreien Knotenpunkts
diagonales, halbes Kleeblatt mit Ausfahrt vor dem Bauwerk (unsymmetrisch)

Vorteile: Vorteile:
–– Verlängerungsmöglichkeit der Linksabbiegestreifen in –– Vermeidung von Linksabbiegestreifen
der untergeordneten Straße –– geringe Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten
–– zweckmäßig bei starken Eckbeziehungen Straße
–– relativ schmale Brücke –– minimale Brückenbreite
Nachteil: Nachteil:
–– große Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten –– umständliche Verkehrsführung für durchfahrenden
Straße Nebenstrom
diagonales, halbes Kleeblatt mit Ausfahrt nach dem Bauwerk (unsymmetrisch)

Vorteile: Vorteile:
–– bei Verzicht auf Rechtsabbiegestreifen geringe Knoten- –– Vermeidung von Linksabbiegestreifen
punktausdehnung in der untergeordneten Straße –– geringe Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten
–– zweckmäßig bei starken Eckbeziehungen Straße
Nachteile: –– minimale Brückenbreite
–– fahrdynamisch ungünstig Nachteile:
–– nur beschränkte Verlängerungsmöglichkeit der Linksab- –– fahrdynamisch ungünstig
biegestreifen in der untergeordneten Straße –– Rückstau in Ausfahrtrampe möglich
–– sehr breite Brücke –– größerer Flächenbedarf
–– umständliche Verkehrsführung für durchfahrenden
Nebenstrom
symmetrisches, halbes Kleeblatt

Vorteil: Vorteile:
–– zweckmäßig bei einseitiger Flächenrestriktion entlang –– Vermeidung von Linksabbiegestreifen
der untergeordneten Straße –– minimale Brückenbreite
Nachteile: Nachteile:
–– in beiden Richtungen keine bevorzugte Eckbeziehung –– eine Ausfahrtrampe fahrdynamisch ungünstig
–– eine Ausfahrtrampe fahrdynamisch ungünstig –– Rückstau in Ausfahrtrampe möglich
–– relativ breite Brücke –– größerer Flächenbedarf
–– umständliche Verkehrsführung für durchfahrenden
Nebenstrom

58
Fortsetzung Tabelle 23
Raute

Vorteile: Vorteile:
–– fahrdynamisch günstig (zügige, steigende Ausfahrt­ –– fahrdynamisch günstig (zügige, steigende Ausfahrt­
rampen) bei Hochlage der untergeordneten Straße rampen) bei Hochlage der untergeordneten Straße
–– geringerer Flächenbedarf als halbes Kleeblatt –– Vermeidung von Linksabbiegestreifen
–– geringe Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten –– minimale Brückenbreite
Straße Nachteile:
Nachteile: –– größere Knotenpunktausdehnung in der untergeordneten
–– relativ breite Brücke Straße
–– hohe Geschwindigkeiten in den Rampen –– gespreizte Parallelrampen erforderlich
–– schlechte Sichtverhältnisse an den Teilknotenpunkten –– größerer Flächenbedarf
–– anfällig für Falschfahrten –– umständliche Verkehrsführung für durchfahrenden
Nebenstrom
–– anfällig für Falschfahrten
Die übergeordnete Straße ist senkrecht dargestellt.

6.3.3.3 Teilplangleiche Knotenpunkte

Teilplangleiche Knotenpunkte verbinden Straßen in
EKL 2
zwei Ebenen. Sie be­stehen aus zwei plangleichen Teil-
Einmündung mit LSA knotenpunkten und einer dazwischenliegen­den Verbin­
dungs­rampe.
Teilplangleiche Knotenpunkte kommen zur Anwen-
dung, wenn eine Straße der EKL 2 mit einer Straße der
EKL 2 oder EKL 3 verbunden wird. Beim Anschluss der
Verbindungs­rampe an eine Straße der EKL  2 ist aus
Sicherheitsgründen eine Lichtsignalanlage angezeigt,
beim Anschluss der Rampe an eine Straße der EKL 3
können auch andere Lösungen in Betracht kommen.
Die Rampe sollte nach Möglichkeit so angeordnet wer-
den, dass der stärkste Eck­strom nicht links einbiegen
EKL 3 muss (Bild  33). Die Teilknotenpunkte sollen mög­lichst
Einmündung mit LSA soweit auseinander gezogen werden, dass auf bzw.
unter dem Brückenbauwerk Verbreiterungen vermie-
den werden.
Die Einmündungen mit bzw. ohne Lichtsignalanlage
EKL 3
sowie die Kreisverkehre sind nach Abschnitt  6.3.3.5
Einmündung ohne LSA und Abschnitt 6.3.3.6 zu planen.
Bild  33 zeigt eine Systemskizze für einen teil­
plan­
gleichen Knoten­punkt und die zweckmäßige Lage der
Rampe bei einem dominierenden Eckstrom.
EKL 3
Kreisverkehr

Bild 33: Systemskizze eines teilplangleichen Knoten-

punkts (EKL 2/EKL 3)

59
6.3.3.4 Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen
mit Licht­signal­anlage
Plangleiche Einmündungen (gegebenenfalls Kreuzun-
gen) mit Lichtsignalanlage an teil­plan­freien oder teil­
plan­gleichen Knoten­ punkten kommen regelmäßig
zur An­wendung, wenn eine Straße der EKL  2 an eine
gleich- oder höherrangige Straße angebunden wird.
Plangleiche Einmündungen mit Lichtsignalanlage kom-
men regel­mäßig zur Anwen­dung, wenn eine Straße der
EKL 3 oder EKL 2 an eine Straße der EKL 2 angebun-
den wird.
Plangleiche Kreuzungen mit Lichtsignalanlage können
in zu begründenden Aus­nahme­fällen auch zur Anwen-
dung kommen, wenn eine Straße der EKL 2 oder EKL 3
eine Straße der EKL 2 kreuzt.
Sofern bei Verknüpfungen von Straßen der EKL 3 oder
EKL  4 mit Straßen der EKL  3 eine plangleiche Kreu-
zung/Einmündung gewählt wird, ist nach Prüfung der
Verkehrsqualität und der Ver­kehrs­sicher­heit über den
Ein­
satz einer Licht­ signal­
anlage zu entscheiden (vgl.
Abschnitt 6.3.3.5). Dabei ist auch die Verkehrs­regelung
an be­nach­barten Knoten­punkten zu beachten.
Lichtsignalanlagen sollen nach Möglichkeit verkehrs-
abhängig gesteuert werden. Linksabbieger sollen
aus Sicherheitsgründen durch eine eigene Phase ge-
schützt werden. Der signaltechnische Entwurf erfolgt
nach den Kriterien der „Richtlinien für Lichtsignalanla-
gen“ (RiLSA). Die zulässige Geschwindigkeit ist gemäß
der VwV-StVO im Knotenpunktbereich auf höchstens
70 km/h beschränkt.
Nach den RiLSA kann zur Erhöhung der Kapazität
im Knotenpunktbereich die Anzahl der durchgehen-
den Fahrstreifen erhöht werden, wobei der zusätzli-
che Fahrstreifen etwa 250 m hinter dem Knotenpunkt
(Schnittpunkt der Straßenachsen) in gleicher Weise wie
ein Überholfahrstreifen bei einer Straße der EKL 2 wie-
der eingezogen werden soll (vgl. Anhang 1).
Auch Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignal­
anlage sollen mit einem Kreuzungswinkel von 80  gon
bis 120 gon angelegt werden. Die Lage auf einer Kuppe
oder in engen Kurven sollte vermieden werden.
Hinsichtlich der Längsneigungen ist nach Abschnitt
6.2.4 zu verfahren. Bei Einmündungen/Kreuzungen mit
Lichtsignalanlage ist ein Anschluss der untergeord-
neten Knotenpunktzufahrt mit einem Knick (Bild  29,
Fall b) zu vermeiden.
Beispiele für Einmündungen bzw. Kreuzungen mit
Licht­signalanlage zeigt Anhang 7.
3) 
BeiAnsatz durchschnittlicher Kostensätze ist davon aus-
zugehen, dass die höheren Bau- und Betriebskosten eines
Knotenpunkts mit Lichtsignalanlage ab einer Verkehrsstär-
ke für den gesamten Knotenpunkt von etwa 5.000 Kfz/24 h
durch die während der Nutzungsdauer vermiedenen Unfall-
kosten kompensiert werden. Dies gilt sowohl für Kreuzun-
gen als auch für Einmündungen.
60
6.3.3.5 Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen
ohne Lichtsignalanlage
Plangleiche Einmündungen/Kreuzungen ohne Licht­
signalanlage können zur Anwendung kommen, wenn
eine Straße der EKL 3 mit einer Straße der EKL 3 oder
EKL  4 verbunden wird. Bei einer Verbindung einer
Straße der EKL 4 mit einer Straße der EKL 4 ist das die
Regellösung.
In zu begründenden Ausnahmefällen kann eine Ein-
mündung ohne Lichtsignalanlage auch zur Anwendung
kommen, wenn eine Straße der EKL  3 an eine Straße
der EKL 2 angebunden wird.
Dabei ist zu prüfen, ob die aus dem Verzicht auf eine
Lichtsignalanlage resultierenden Sicherheitsnachteile
vertretbar sind.3)
Einmündungen ohne Lichtsignalanlage können auch
zur Anwendung kommen, wenn eine Straße der EKL 3
mit einem teilplanfreien oder teilplangleichen Knoten-
punkt an höherrangige Straßen angebunden wird.
Einmündungen sind vorteilhafter als Kreuzungen.
Es sollte geprüft werden, ob statt einer Kreuzung ein
Rechtsversatz ausgebildet werden kann.
Einmündungen und Kreuzungen ohne Lichtsignalan-
lage in engen Kurven sind zu vermeiden. Bei einer An-
bindung der untergeordneten Straße an die Kurven­
innenseite ergeben sich für die wartepflichtigen
Kraftfahrer ungünstige Sichtverhältnisse. Bei einer An-
bindung an die Kurvenaußenseite ist der Knotenpunkt
für Kraftfahrer in der untergeordneten Zufahrt nicht gut
erkennbar und die Einschätzung der Geschwindigkei-
ten im übergeordneten Verkehrsstrom problematisch.
Ist eine solche Lage in zu begründenden Ausnahmefäl-
len nicht zu vermeiden, sind gegebenenfalls besondere
Maßnahmen zweckmäßig (vgl. Abschnitt 6.6).
Die Lage von Einmündungen/Kreuzungen ohne Licht-
signalanlage in Kuppen oder in Sichtschattenbereichen
soll vermieden werden. Ist dies in zu begründenden
Ausnahmefällen für die untergeordnete Straße nicht
möglich, sind für die wartepflichtigen Knotenpunktzu-
fahrten gesonderte Maßnahmen zur Verbesserung der
Erkennbarkeit, z. B. verlängerte Fahrbahnteiler sowie
die Bepflanzung des Umfeldes oder die Anlage von
Wällen erforderlich (vgl. Abschnitt 6.6).
Bei Einmündungen/Kreuzungen ohne Lichtsignalan-
lage sind wartepflichtige Zufahrten einstreifig auszubil-
den.
Insbesondere bei schwierigen Sichtverhältnissen für
den einfahrenden Verkehr oder eingeschränkter Er-
kennbarkeit für den bevorrechtigten Verkehr sowie bei
der Führung von Radfahrern und Fußgängern über die
bevorrechtigte Straße ist zu prüfen, ob eine Beschrän-
kung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforder-
lich ist. Dies gilt auch, wenn als Querungshilfe für Rad-
fahrer und Fußgänger eine Mittelinsel geplant wird.
Beispiele für eine plangleiche Einmündung bzw. Kreu-
zung ohne Lichtsignalanlage zeigt Anhang 7.
6.3.3.6 Kreisverkehre
Kreisverkehre kommen in Betracht, wenn eine Straße
der EKL 3 mit einer Straße der EKL 3 oder EKL 4 ver-
bunden wird. Bei der Verknüpfung einer Straße der
EKL 2 mit einer Straße der EKL 2 oder EKL 3 können
sie in zu begründenden Ausnahmefällen angewendet
werden.
Kreisverkehre kommen auch in Betracht, wenn eine
Straße der EKL 3 mit einem teilplanfreien oder teilplan-
gleichen Knotenpunkt an eine höherrangige Straße an-
gebunden wird.
Kreisverkehre sind besonders geeignet, wenn die Be-
lastungen der verknüpften Straßen etwa gleich groß
sind. Die Verkehrsstärke in den schwächer belasteten
Knotenpunktzufahrten sollte bei dreiarmigen Kreisver-
kehren mindestens 15 % und bei vierarmigen Kreisver-
kehren mindestens 20 % (Summe der Verkehrsstärke
beider Knotenpunktzufahrten des schwächer belaste-
ten Straßenzuges) der Gesamtbelastung des zuführen-
den Verkehrs betragen.
Die Verkehrsqualität ist nach den Verfahren des HBS
nachzuweisen.
Ist die Verkehrsqualität eines einstreifigen Kreis­ver­kehrs
nicht aus­reichend und besteht ein starker Rechtsab-
biegeverkehr, kann diese durch eine baulich getrennte
Rechtsabbiegefahrbahn (Bypass) erhöht werden (vgl.
Abschnitt 6.4.15).
Wenn die Verkehrsqualität eines einstreifigen Kreisver-
kehrs – auch bei Anlage eines Bypasses – nicht aus-
reicht, soll geprüft werden, ob diese durch eine zwei-
streifig befahrbare Kreisfahrbahn verbessert werden
kann oder es ist eine andere Knoten­punktart zu wäh-
len.
Wenn die Verkehrsqualität eines vorhandenen zwei-
streifig befahrbaren Kreisverkehrs nicht ausreicht, kann
diese beim Um- und Ausbau durch zweistreifige Zu-
fahrten verbessert werden. Einzelheiten zur Ausbildung
zweistreifig befahrbarer Kreisfahrbahnen und zwei-
streifiger Zufahrten enthält das „Merk­blatt für die An-
lage von Kreisverkehren“.
Die Achsen der zu verknüpfenden Straßen sollen radial
auf den Kreis­mittel­punkt gerichtet sein.
Beispiele für eine regelgerechte Ausbildung eines
Kreisverkehrs zeigt Anhang 7.
6.4 Knotenpunktelemente
6.4.1 Durchgehende Fahrstreifen
Durchgehende Fahrstreifen sind im Knotenpunkt­
bereich ebenso breit wie die Fahrstreifen auf den
angrenzenden knotenpunktfreien Strecken­
­ . In zu
begründenden Ausnahmefällen kann die Breite vor
­
dem Knotenpunkt um 0,25 m ver­ringert werden, wenn
nur dadurch die erforderlichen Fahrstreifen für ab­
biegende Verkehrsströme ge­schaffen werden können.
Müssen durchgehende Fahrstreifen zur Anlage von
Linksabbiegestreifen bzw. Fahrbahnteilern verzogen
werden, dann ist nach Abschnitt 5.6.4 zu ver­fahren.
In Kreisbögen ergibt sich die notwendige Verbreiterung
der Fahr­strei­fen nach Abschnitt 5.6.3.
An planfreien und teilplanfreien Knotenpunkten mit Ein-
und Aus­fäde­lungs­strei­fen ist zwischen diesen und der
durchgehenden Fahrbahn im Quer­schnitt ein Grat zu-
lässig, wenn die An­ram­pung und die Verwindung im
Über­gangsbogen der Rampe ansonsten nicht unter­
zubringen sind. Die Differenz zwischen den Quer­
neigungen der durchgehenden Fahrbahn und des Aus-
bzw. des Ein­fädelungsstreifens darf jedoch am Beginn
der Fahrbahn­ begrenzung (Zeichen  295  StVO) vor
der Inselspitze der Ausfahrt bzw. am Ende der Fahr-
bahnbegrenzung hinter der Inselspitze der Einfahrt
∆q = 5,0 % nicht überschreiten. Falls erforderlich muss
die Fahrbahn­ begrenzung gegenüber dem Regelmaß
nach Abschnitt  6.4.2 bzw. Abschnitt 6.4.3 verlängert
werden.
Die Längsneigung soll mindestens so hoch sein, dass
abflussschwache Zonen in den Verwindungsstrecken
vermieden werden. Bei ausreichender Längsneigung
darf die Ver­windungs­strecke so weit in den Aus-/Ein­
fädelungsstreifen vorgezogen werden, dass am Be­
ginn/Ende des Übergangsbogens bereits die Quer­
neigung q  =  0,0 % erreicht ist. Bei den Anrampungen
ist die Anrampungshöchstneigung von 2,0 % zu beach-
ten.
6.4.2 Ausfahrten
Aus­fahr­tbereiche sind mit einem parallelen Aus­fäde­
lungs­streifen (Bild 34) auszubilden.
Ausfädelungsstreifen sind (einschließlich der unterbro-
chenen Fahrbahnbegrenzung) 3,50 m breit. Der Rand-
streifen im Bereich von Ausfädelungstreifen ist 0,50 m
breit.
Die Länge des Ausfädelungsstreifens lA beträgt bei ein-
bahnigen Straßen 150 m. bei zweibahnigen Straßen
200 m. Der Ausfädelungsstreifen endet an der Sperrflä-
chenspitze. Die Sperrflächenspitze liegt dort, wo durch
die Trassierung des Fahrbahnrandes die befestigte
Breite von 5,25 m (Fahrstreifenbreite des RRQ 1 mit
4,50 m und die Breite des rechten Randstreifens mit
0,75 m) erreicht wird. Die Länge der Fahrbahnbegren-
zung vor der Sperrflächenspitze beträgt in der Regel
0,1 · lA .
Der Inselkopf weist ein zur übergeordneten Straße
senkrechtes Maß zwischen den Fahrbahnrändern von
2,00 m auf. Einzelheiten zur Markierung des Ausfahrt-
bereichs sind in den „Richtlinien für die Markierung von
Straßen“ (RMS) enthalten.
Die Länge der Ver­ziehungs­strecke lZ beträgt einheitlich
30 m.
Eine Ausfahrt soll nicht als Fahrstreifensubtraktion mit
dem Ende eines Überholfahrstreifens kombiniert wer-
den (vgl. Abschnitt 4.5.2.3).
61
 L=0,1. lA

l60.z00 m
lA

3,50 2,00