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SISTEMAS DE INJECÇÃO
DIESEL
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ÍNDICE
0. Introdução ....................................................................................................... 4
1. Funcionamento do motor Diesel..................................................................... 5
1.1. Sistema de alimentação do Motor Diesel................................................. 5
2. Bombas injectoras .......................................................................................... 6
2.1. Bomba em linha ....................................................................................... 7
2.2. Bomba distribuidora rotativa VE .............................................................. 7
2.2.1. Filtro de combustível separador de água .......................................... 8
2.2.2. Bomba de alimentação...................................................................... 8
2.2.3. Bomba manual .................................................................................. 9
2.2.4. Filtro de combustível Primário e secundário ..................................... 9
2.2.5. Conjunto Porta injector ...................................................................... 9
2.2.6. Elemento ......................................................................................... 10
2.2.7. Válvula ............................................................................................ 10
2.2.8. Tubos de pressão............................................................................ 10
2.2.9. Bico dos injectores .......................................................................... 11
2.2.10. Bomba alimentadora de palhetas .................................................. 11
3. Vela incandescente ...................................................................................... 12
3.1.1. Filamentos com sistema patenteado Bosch Duraterm .................... 12
3.1.2. Dupla vedação aumenta a durabilidade .......................................... 12
3.1.3. Ligações precisas............................................................................ 12
3.1.4. Camada isolante mais segura ......................................................... 12
3.2. Processo de combustão mais estável e seguro ..................................... 13
3.3. Arranques mais rápidos e melhor desempenho do motor ..................... 13
4. Processo de injecção ................................................................................... 13
4.1. Ignição ................................................................................................... 14
4.2. Atraso da Injecção ................................................................................. 15
5. Tipos de Injecção ......................................................................................... 15
5.1. Injecção indirecta ................................................................................... 16
5.2. Injecção Directa ..................................................................................... 17
5.2.1. Sistemas de injecção directa ........................................................... 18
5.3. Sistema bomba injecção+tubos+injectores............................................ 19
5.3.1. Sistema injector ............................................................................... 19
6. Sistema de injecção ..................................................................................... 20
6.1. Bomba injectora: .................................................................................... 23
7. Regulação da velocidade ............................................................................. 24
7.1. Governadores mecânicos ...................................................................... 25
7.2. Governadores hidráulicos ...................................................................... 26
7.3. Governadores electrónicos .................................................................... 27
7.4. Governadores Digitais ........................................................................... 27
8. Sistema Common Rail .................................................................................. 28
8.1. O Circuito de combustível Common Rail ............................................... 29
8.2. Variação de pressão no sistema Common Rail ..................................... 31
8.2.1. Princípio básico de controlo ............................................................ 32
8.3. Componentes do Common Rail ............................................................. 33
8.3.1. Medidor de massa de ar.................................................................. 33
8.3.2. Unidade de comando electrónico (ECU) ......................................... 33
8.3.3. Bomba de alta pressão ................................................................... 33
0. Introdução
A história do motor a Diesel - encontrar um motor que utilizasse totalmente a
energia do combustível consumido, tema proposto pelo físico francês Sadi
Carnot, era a ideia de Rudolf Diesel, criador do motor que leva seu nome.
Rudolf Diesel, cujo nome completo era Rudolf Christian Karl Diesel, nasceu
em Paris, no dia 18 de Março de 1858, numa família de imigrantes alemães, e
ali viveu até 1870. Aos 12 anos, foi deportado para o Reino Unido, devido à
eclosão da guerra franco-prussiana. A partir de Londres, Diesel viajou para
Augsburgo na Alemanha, onde prosseguiu os seus estudos na Universidade
Técnica de Munique. Depois de desenvolver vários projectos, Diesel conseguiu
patentear a sua ideia em 23 de Fevereiro de 1893. Após correcções e ajustes,
o motor foi oficialmente apresentado ao mercado em 1898 com 10cv de
potência, com uma eficiência de 26,2%, com base no seu consumo específico,
contra 16,6% alcançados na primeira versão. O motor foi denominado
carinhosamente de MINHA PRETINHA pelo seu inventor.
Rapidamente esse motor ficou conhecido e começou a ser fabricado em toda a
Alemanha. As primeiras aplicações desses motores ficaram restritas às
centrais geradoras de energia eléctrica.
Uma das primeiras empresas a produzir motores Diesel estacionários foi a
Benz & Cia, que anos mais tarde viria a dividir-se em duas, formando a MWM
(Motoren Werke Manheim AG), que ficou com a produção de motores
estacionários de grande porte, e a Daimler-Benz AG, que passou a produzir
motores de pequeno porte e também automóveis.
Os sistemas de injecção Diesel têm como objectivo proporcionar uma boa
mistura ar/combustível de forma a optimizar a combustão, para tal devem
satisfazer várias condições. Uma boa pulverização é uma das condições mais
importantes, uma vez que quanto mais pequenas forem as gotas mais
facilmente estas se misturam com o ar, e quanto melhor for a mistura melhor
será a combustão. Uma boa pulverização depende da pressão de injecção e da
dimensão dos orifícios dos injectores. A penetração do combustível na câmara
de combustão também é um factor muito importante, o combustível deve ter
uma boa distribuição para chegar a todas as zonas da câmara de combustão,
de forma a aproveitar todo o ar disponível para poder reagir. Assim convém
que algumas gotas sejam maiores que outras, porque as gotas mais pequenas
recolhida pelo colector de retorno, que o envia por uma ligação e pela tubagem
de retorno ao depósito.
2. Bombas injectoras
A bomba injectora é um dos componentes mais importantes do sistema de
alimentação dos veículos Diesel. Ela é responsável por injectar o combustível
no motor para que ocorra a combustão. Esse trabalho é realizado em conjunto
com o regulador de rotação, que controla todas as faixas de rotação de acordo
com a carga aplicada ao motor e o seu funcionamento, doseando a quantidade
de gasóleo injectado e o início de injecção correcto para a melhor combustão.
Nos motores electrónicos esse processo é gerido pelas unidades electrónicas
de comando. Mas, nos modelos mecânicos, a bomba é regulada manualmente
por profissionais especializados com o auxílio de ferramentas específicas, além
de diversos testes realizados em equipamento apropriado. Quando a bomba
está regulada e o motor em bom estado, o funcionamento é perfeito e respeita
as leis de emissão de poluentes, proporcionando desempenho e consumo
estabelecidos pela montadora.
Apesar das diferenças entre fabricantes e sistemas de bombas injectoras, a
alimentação dos motores movidos a Diesel é praticamente a mesma para todos
os veículos.
Existem inúmeros modelos e tipos de bombas injectoras. A diferença entre elas
está na aplicação quanto à potência do motor que vai equipar. Algumas
aplicações foram projectadas para ser instaladas na parte traseira do motor,
com o objectivo de reduzir ruídos, devido à maior carga aplicada nos motores
modernos.
As bombas podem ser classificadas nos modelos em linha ou rotativas
(distribuidora), sendo que os portes são divididos por potência de saída, da
seguinte maneira: M, A, MW, P, R, H e VE. A bomba em linha possui as saídas
dispostas em linha e a colocação dos tubos de pressão é sequencial. Nas
bombas rotativas há que ter atenção, no momento de encaixar os tubos de
pressão, pois deve-se verificar a saída que vai para o primeiro cilindro do
motor, e depois, identificar o sentido de rotação da bomba. Os tubos devem ser
encaixados nessa ordem. É importante lembrar que cada motor tem a sua
sequência.
Rolete;
Pistão;
Mola do pistão;
Válvulas;
Filtro
2.2.6. Elemento
Por cada cilindro do motor existe um elemento que é formado por um pistão e
um cilindro dispostos em linha. A sua função é dosear, para os diversos
regimes de funcionamento do motor, o correcto volume de combustível.
Figura 8 – Elemento
2.2.7. Válvula
Localizada entre a câmara de alta pressão da bomba e o início do tubo de
pressão, a válvula tem como função evitar o descarregamento do tubo de
pressão após a injecção do combustível mantendo-o sempre cheio
Figura 9 – Válvula
3. Vela incandescente
Componente que embora não faça parte do sistema de injecção, funciona
como sistema auxiliar de arranque do motor, assegurando uma temperatura
limite na câmara de combustão, necessária de acordo com as características
do motor.
4. Processo de injecção
O gás de combustão aspirado (ar) ou induzido sob pressão é tão comprimido
(temperatura entre 550 e 600° C), que se dá a auto- ignição. Uma parte do
4.1. Ignição
Pode não se dar uma sensível vaporização do combustível Diesel, de elevado
ponto de ebulição, devido à rapidez do processo. As gotículas de combustível
que são injectadas inflamam-se após terem sido levadas à temperatura de
auto-ignição, pelo ar pré-aquecido e comprimido, no cilindro. O intervalo de
tempo entre a injecção e a ignição deve estar sincronizado com a rotação da
cambota, correspondente à elevação adequada de pressão. O atraso da
ignição deve ser o mínimo possível; caso contrário, chega à câmara de
combustão, uma quantidade excessiva de combustível não queimado, que irá
produzir aumento de pressão no próximo tempo de compressão e reduzir a
lubrificação entre as camisas dos cilindros e os segmentos, resultando, com a
continuidade do processo, em desgaste, que num primeiro momento, é
conhecido como "Vidrado" das camisas dos cilindros. Combustíveis Diesel com
boa ignição, têm um pequeno atraso; proporcionam compressão uniforme para
a combustão e operação suave do motor. O atraso da ignição depende do tipo
de combustível, pressão e temperatura na câmara de combustão.
5. Tipos de Injecção
O ponto mais importante é a formação da mistura mediante a injecção do
combustível directamente antes e durante a auto-ignição e combustão na carga
de ar fortemente comprimida. Durante o desenvolvimento do motor Diesel
foram encontradas várias soluções que em parte coexistem ainda hoje.
6. Sistema de injecção
Desde a construção do primeiro motor Diesel, o principal problema tem sido o
processo de injecção do combustível para a combustão ideal. Os sistemas
existentes não sofreram grandes modificações no correr dos anos. As
principais alterações, que resultaram em evolução significativa, foram,
primeiramente o advento da bomba rotativa em linha, desenvolvida por Robert
Bosch em 1927, que permitiu aos motores alcançarem rotações mais elevadas
e, consequentemente, mais potência. Depois, no decorrer da década de 80,
surgiram os primeiros sistemas de gestão electrónicos (EDC, de Electronic
Diesel Control). O desenvolvimento dos sistemas EDC, embora trazendo
consideráveis resultados, esbarrava na limitação mecânica dos sistemas em
uso que não podiam prescindir de um meio de comprimir o combustível pela
acção de um pistão comandado no instante adequado. Assim, mantinham-se
7. Regulação da velocidade
A rotação de trabalho do motor Diesel depende da quantidade de combustível
injectada e da carga aplicada à cambota (potência fornecida à máquina
accionada). Também é necessário limitar a rotação máxima de trabalho do
motor, em função da velocidade média do pistão (cm= s n / 30), que não deve
induzir esforços que superem os limites de resistência dos materiais, bem
como da velocidade de abertura e fecho das válvulas de admissão e escape,
que a partir de determinados valores de rotação do motor, começam a produzir
efeitos indesejáveis. Nas altas velocidades, começa haver dificuldade no
enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inércia
da massa de ar, fazendo cair o rendimento volumétrico.
Figura 34 ECU
8.3.5. Injectores
Hoje em dia são praticamente na sua totalidade do tipo piezoeléctrico, sendo
responsáveis pela introdução do combustível no cilindro.
1 Ligação eléctrica
2 Corpo do sensor
3 Resistência
4 Líquido refrigerante
Curvas característica
Figura 39 - Esquema de um Sensor de temperatura do líquido refrigerante
9. Funcionamento
A primeira geração do sistema Common Rail permitia pressões de injecção de
1.300 bar, enquanto a segunda geração do sistema gerava cerca de 1.600 bar.
Desde 2003 que a terceira geração está em utilização, conseguindo-se agora
alcançar pressões de 2.600 bar.
A grande novidade em relação à geração anterior reside na utilização do
injector piezoeléctrico. As principais vantagens deste novo tipo de injectores,
quando comparado com o injector electromagnético, residem na dosagem da
quantidade de combustível e na sua pulverização. Muito mais rápidos,
conseguem misturas mais homogéneas devido ao maior número de injecções
por cada ciclo de trabalho, podendo chegar às 7 injecções por ciclo.
O combustível pode ser atomizado em gotas minúsculas de até 20 mícron e
permite uma pré-injecção muito bem controlada. Os injectores piezoeléctricos
requerem menos energia do que injectores com solenóide e proporcionam uma
elevada velocidade de abertura e fecho, além de menor tempo entre as
injecções. Eles são capazes de actuar em 1 a 2 milissegundos, impulsionando
o combustível a 2.000 km/h através de uma abertura de apenas 0,25 mm².
Isto faz com que os novos motores a gasóleo sejam mais silenciosos,
económicos, pouco poluentes e mais potentes. A quantidade de combustível de
retorno que não foi necessária para a injecção é, nesta terceira geração, muito
menor, pelo que foi possível reduzir a capacidade de transporte e, ao mesmo
tempo, a força requerida da bomba de alta pressão. Ao haver mais do que uma
injecção, consegue-se adaptar melhor as características do motor às
necessidades de cada momento. Por exemplo, na cidade e sempre que se
roda a baixa velocidade, a dupla injecção antes da injecção principal permite
reduzir os ruídos e os hidrocarbonetos não queimados (HC). Aliás, de acordo
com os estudos realizados, o sistema Common Rail de 3ª geração com
6 – Sensor de pressão
10 – Válvula reguladora
de caudal
11 – Válvula reguladora
de pressão
Figura 48 – Sistema de alta pressão
Figura 49 – Injectores
A pressão no interior do injector pode atingir valores na ordem dos 1800 bar.
Esta pressão é equivalente à provocada pelo peso de um automóvel sobre uma
área com a dimensão da unha de um dedo:
A duração da injecção pode variar de 1 a 2 milissegundos. Em 1
milissegundo o som proveniente de um altifalante apenas percorre cerca
de 33 cm.
O caudal de combustível injectado pode variar desde 1mm3 (pré e pós
injecções) até 350mm3 e o equivalente a cerca de 12 gotas de água.
Esta quantidade de combustível é forçada a passar, com uma
velocidade de 2000 km/h, por uma área menor que 0,25mm2, num
intervalo de tempo inferior a 2 milissegundos.
A folga entre a agulha e o corpo do injector é de 0,002 mm (2µm). Um
cabelo humano é cerca de trinta vezes mais grosso (0,06 mm).
10. Bibliografia
Bosch, Diesel-Engine Management, Wiley 4th edition
Jorge Martins, Motores de Combustão Interna, Publindústria 2ª edição
Folhas do Eng.º Zózimo da Fonseca
Jorge Martins – Motores de Combustão interna
Árias Paz – Manuel do Automóvel – Edições Hemus
Web grafia
http://www.bosch.com.br/br/autopecas/produtos/diesel/aquecedora.htm
http://www.joseclaudio.eng.br/grupos_geradores_3.html
http://www.bosch.com.br/br/autopecas/produtos/diesel/aquecedora.htm
http://www.tractordiesel.com.br/sist_inj_diesel.htm
http://pt.wikipedia.org/wiki/Common-rail"