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MECÁNICA
AUTOMOTRIZ
RUEDAS, SUSPENSIÓN
Y DIRECCIÓN 1

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Ruedas
(radial run-out) o “fuera de redondez” y deformación
Alineación lateral (wobble) mínimas.

Otros diseños alternativos que se fabrican, son las

LLANTAS, MAZAS llantas de magnesio, de acero o aluminio forjado. Tam-
bién, llantas, que usan rayos de acero en lugar del dis-
Y NEUMÁTICOS co central.

LLANTAS
Construcción de las llantas
En la mayoría de los vehículos de pasajeros y carga,
consiste en acero estampado que está riveteado o sol-
dado a un anillo circular. Se realizan cuatro, cinco o
seis orificios en el centro para montar la rueda a la
maza, por medio de tuercas que la centran a la misma.
Estas, se denominan llantas autocentradas.
La sección central del anillo, está hundida para per-
mitir sacar la llanta más fácilmente. Cuando un lado
del borde de la llanta se coloca en el área hundida, es
posible forzar al otro lado dentro
o fuera del anillo.
Tamaño de la llanta
El tamaño de las llantas, se determina por el diáme-
tro del anillo y el ancho del anillo.
Los diámetros de los anillos de los vehículos de pa-
sajeros, son razonablemente uniformes en todo el
mundo.
Las medidas más comunes son: 13, 14, 15 y 16 pul-
gadas. Los camiones livianos, podrán utilizar los mis-
mos diámetros que los anteriores, o bien 16.5 o 17.5
pulgadas. Existe una combinación especial de diáme-

Algunos anillos, poseen pesta-

ñas de seguridad cerca de los la-
bios del anillo, de manera que en
el evento de una repentina falla
en la rueda, estos tienden a man-
tener el neumático en el centro,
evitando que el mismo se salga de
la llanta.

Las llantas, deben cumplir con

tolerancias bastante estrictas en su
fabricación. Deben cumplir con
tolerancias de deformación radial Partes de la llanta.

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tro de anillo y tamaño de neumático inventado por la cónicos. Si las mazas delanteras no son mazas de trac-
compañía Michelin, basado en medida métricas, que ción, poseen un balero interno y otro externo. Las ma-
se conoce como TRX. zas de tracción, utilizan un solo conjunto de rodamien-
tos o baleros. Un ajuste adecuado es crítico, para lo-
El ancho del anillo, se mide desde los flancos inter- grar un mejor control del vehículo y asegurar mayor
no al externo. Los vehículos comunes de pasajeros, uti- vida útil.
lizan medidas de 4.5, 5.5, 6 y 7 pulgadas. Los camio-
nes livianos, se pueden extender hasta 12 pulgadas. Una arandela (washer), se coloca entre la tuerca punta
de eje y el balero externo de la llanta. Esta arandela,
tiene un corte en su diámetro interno que hace coinci-
Montaje de la llanta dir una ranura en la punta de eje. Cuando la maza y la
llanta rotan, la arandela se mantiene en su lugar gra-
cias a esta muesca y evita la rotación de la tuerca pun-
La llanta, está abulonada a la maza. Tornillos que
ta de eje.
pasan a través de la llanta y se introducen en la masa o
tornillos prisioneros que salen desde la masa y acep-
Las tuercas punta de eje, son generalmente encasti-
tan tuercas cónicas, son los métodos más comunes de
lladas. Una vez que están adecuadamente instaladas,
montaje.
ajustadas y colocadas en su posición, se coloca una
chaveta a través de orificios en la tuerca y a través de
Algunos vehículos, utilizan orificios de rosca izquier-
orificios en el vástago.
da en cualquiera de las tuercas o tornillos en el lado
izquierdo del vehículo (lado del conductor). Esto, sig-
Esto, positivamente, evita que la tuerca rote ya sea
nifica que tanto la tuerca como el tornillo se rotan en
en sentido de apriete o bien se salga de su posición.
sentido contrario de las agujas del reloj para apretar.
Muchos vehículos utilizan tuercas de ajuste para un
En cambio, orificios de rosca derecha son los que se
mejor ajuste. Algunas tuercas, no son encastilladas y
usan en el lado derecho (del pasajero) del vehículo. La
mayoría de los vehículos, utilizan orificios de rosca
derecha en ambos lados.
Escudo
antisalpicaduras Dirección
Mazas
Conjunto
La maza de la llanta, es la porción de la suspensión
que provee un punto de ligazón o relación con la llan-
ta y el neumático, además de soportar el freno a disco
o tambor y contener los roda-mientos (baleros) de llan- Bulón Sello de
ta. Torx Grasa

O’Ring

Mazas de las llantas delanteras Arandela

Tuerca
Las mazas de las llantas delanteras, se desarrollan
Vista explosionada de la maza delantera y
alrededor de los pernos de la punta de eje de la direc-
rodamientos en un vehículo de tracción en
ción sobre rodamientos (baleros) de bolillas o rodillo
las ruedas delanteras (FWD).

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deben ser aprisionadas en su posición dentando el la-
bio externo dentro de una arandela especial en la pun-
ta de eje. A la vez que este tipo de ajuste es casi per-
fecto y seguro, requiere que la tuerca debe ser reeem-
plazada cada vez que se da servicio a los rodamientos.
nas diferencias que definen el uso de uno u otro tipo
de neumáticos. Además, es importante notar que el
tipo de anillo que se utilice es definitorio para dictar
el tipo de neumático a utilizarse.

Construcción básica del neumático

Mazas de las ruedas traseras
Todos los neumáticos, tanto sean BIAS-PLY, BELTED-
Las mazas en las llantas traseras, difieren muy poco BIAS o RADIALES, comparten tres componentes comu-
de las de las ruedas delanteras pues, básicamente, son nes:
parte integral del ensamble del eje. La llanta y el tam-
bor de freno o disco, están abulonadas directamente 1- Bead (borde)
al eje. 2- Cord body (cuerpo)
3- Tread (dibujo)
Otro tipo de maza del eje trasero, es el separada del
eje. Este tipo, está asegurado al eje por medio de una
tuerca y llave. La llave, encaja dentro de la arandela en Bordes
ambas maza y eje. La tuerca, es luego ajustada en su
lugar y asegurada con una chaveta. Los bordes de un neumático de camión, están fabri-
cados de cable de acero de alta tensión.

Neumáticos Los bordes, se usan para anclar el neumático al ani-

llo.
El neumático, provee el único contaco entre el vehí-
culo y el camino. El neumá-
tico, es llenado con aire y es,
además, flexible de manera
tal que puede absorber la
mayoría de las irregularida-
des del camino. El neumatico
debe, además, aferrarse al
camino para proveer la debi-
da tracción al conducir, fre-
nar y virar con el vehículo,
además de soportar la carga
lateral del mismo.

Los neumáticos de camio-

nes, están disponibles en
ambas versiones: con cáma-
ra o sin cámara. La construc-
ción básica de ambos tipos Vista explosionada de la maza delantera y rodamientos
es la misma pero con algu- en un vehículo de tracción en las ruedas traseras (RWD).

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A medida que la rueda rota, la fuerza del neumático Cord Body (cuerpo)
en rotación tiende a sacarlo del anillo. Para mantener-
lo en su lugar, el cuerpo se dispone alrededor del Bead
Está compuesto por capas de tela u otro material,
(borde), de manera que el Bead (borde) se ajusta ín-
los cuales están íntimamente unidos para formar una
timamente contra el anillo y se mantiene en su lugar
unidad simple. Las telas más comunmente utilizadas
por presión de aire en el neumático o en la cámara
son Rayon, Nylon poliester y acero. El Cuerpo o Body,
interna.
debe soportar la carga del vehículo y retener la pre-
sión de aire dentro del neumático.
En un neumático de tipo sin cámara, una franja de
goma se moldea alrededor del área del borde del neu-
Los Cords (cuerdas) en cada capa, están colocadas
mático para proteger al borde de daño por fricción de
en diagonal o diagonalmente, desde el borde de un
rozamiento. Esto, es denominado la faja de rozamien-
lado del neumático hasta el borde del otro lado. Cada
to. En los de tipo “con cámara”, se dispone alrededor
capa, viaja en direcciones alternadas. Esta construc-
del anillo.
ción, otorga al neumático la fortaleza necesaria para
prevenir un daño innecesario y, además, permite al Cord
body (cuerpo) permanecer flexible, lo suficiente como
para absorber los golpes y proveer un manejo suave.

Retén Brazo de
control
Aislador superior superior Aislador
del resorte Amortiguador
Aislador inferior
Resorte
Camisa
Resorte
Aislador
Asiento superior del resorte
del resorte
Guardapolvo
Asiento inferior
del resorte

Brazo de
control
Brazo inferior

Maza trasera de FWD (Tracción Maza trasera de RWD (Tracción Trasera / Rear
Delantera / Front Wheel Drive). Wheel Drive) y eje.

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El Angulo de Inclinación de las Cuerdas del

neumático es el grado en el cual las capas,
cruzan la línea central del mismo. Este ángu-
lo, en un neumático de tipo convencional, de-
termina cuatro características:

1- El grado de distorsión que pueda ocurrir

a altas velocidades.
2- Características de conducción.
3- Temperatura de operación.
4- Resistencia al rodaje (economía de com-
bustible).

El Cord Body (cuerpo), también incluye pa-

redes que permiten a la rueda flexionarse y
absorber las irregularidades del camino. En
los neumáticos sin cámara, un forro interno
está moldeado dentro del cuerpo para evitar
las pérdidas de aire.
Tread (dibujo)
El Tread (dibujo), se aplica sobre el Cord body y es
moldeado posteriormente en un diseño específico. El
Tread, está en contacto directo con la superficie del
camino y, por lo tanto, está diseñado de manera tal de
proveer la máxima tracción sobre varias superficies.
Existen diferentes diseños de Tread que se aplican a
las diferentes condiciones de manejo.
El Tread (dibujo) y las Paredes del Neumático, están
fabricados de componentes diferentes:
Construcción del neumático.
condición de manejo. El diseño del Tread influenciará
en la tracción, manejo, ruido del camino, confort de
marcha y economía de combustible.
El Tread, está moldeado dentro de una serie de cana-
letas y costillas. Las costillas, proveen los bordes de
tracción necesarios para agarrarse a la superficie del
camino y las canaletas permiten salirse a cualquier sus-
tancia extraña como el agua.
Para incrementar la tracción de un neumático y, ade-
más, aumentar la cantidad de bordes de tracción, se
moldean pequeñas canaletas dentro de las costillas del
Tread (dibujo) del neumático. A medida que el neumá-
tico flexiona en la superficie del camino, estas se abren
para otorgar mayor agarre.

1- Tread (dibujo) de goma: es una goma especial que

está compuesta de materiales que maximizan la trac-
ción, disminuyen la resistencia y aseguran una larga
vida.
2- Paredes del Neumático de goma: es una goma que
provee flexibilidad y resistencia al impacto.
Los diseños de Tread, son desarrollados por medio
de una investigación exhaustiva y pruebas que dan
como resultado un diferente tipo de Tread para cada
Tamaño del neumático
El tamaño del neumático, puede ser interpretado de
tres formas diferentes y estará moldeado en la pared
externa del mismo. Ejemplos: P205/75R15 (P-Metric),
175R13 (Metric) y G78-14 (Alphanumeric). Estos nú-
meros y letras, se utilizan para indicar el tipo de neu-
mático, ancho, radio y tipo de construccion como el
diámetro del aro.

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Tipo de neumático
El tipo de neumático, está identificado por la
primera letra en el sistema P-Metric. Las letras
usadas en este sistema son:
P= Neumático de pasajeros.
C= Neumático de vehículo comercial.
T= Neumático de uso temporal (aplicaciones
de auxilio).

Ancho
Es la distancia entre paredes externas. Es medi-
da en milímetros para ambos sistemas (P y Metric)
y está indicado por el primer grupo de números
en ambos casos. En el sistema Alpha Numeric, está
expresado por una letra que es la primera en indi-
carse.

Alto Explicación del tamaño del neumático.

Es la distancia entre el Bead (borde) del Tread

(dibujo). Normalmente, se mide en milímetros pero
no se muestra en la rueda.

Radio
Es la relación existente entre el ancho y el alto. Está
interpretado como un porcentaje y es el tercer grupo
de número en ambos P-Metric y Metric. En las desig-
naciones Alphanumericas, este porcentaje se dispone
luego de la letra que indica el ancho.
Explicación del perfil del neumático.

Tipo de construcción Tamaño del aro

Está indicado por la letra “R”, si el neumático es de El grupo final de números en los tres sistemas, indi-
construcción de tipo radial. La construcción Belted- ca el tamaño del aro. Estas, están medidas en pulga-
Bias y Bias no se indican. das en todos los neumáticos, excepto en aquellos TRX
que se designan en milímetros.

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Inflado del neumático TABLA DE INFLADO VERSUS KILOMETRAJE RECORRIDO

Las presiones de inflado, se in-
dican por Libras por Pulgada Cua- Neumático inflado 100 % 80 % 71 % 64 % 56 % 45 %
drada (PSI) o en Kilopascals (kPa).
Las presiones máximas de infla- Kilometraje 100 % 70 % 50 % 39 % 31 % 25 %
do, se indican en la pared lateral
del neumático. Estas, se utilizan
sólo cuando se emplea el vehículo con carga máxima. Cámaras
Presiones menores, pueden ser usadas y recomenda-
das por el fabricante del vehículo cuando se transpor- Las cámaras, deben ser usadas en neumáticos que
tan cargas más livianas. no tienen un forro interno y con aros que no están
diseñados para neumáticos con cámara.
La presión de los neumáticos, debe controlarse sólo
con el neumático en frío. Una presión inapropiada en Cuando una cámara es inflada con aire, esta se ex-
los neumáticos, puede ser la causa de un desgaste pre- pande contra las paredes internas del neumático y el
maturo o falla. aro, de manera que soporta la carga. Las cámaras de
los vehículos livianos, están fabricados de un compues-
Excesiva presión de inflado, puede ser la causa to de Butyl mientras que en las aplicaciones para car-
de: ga pesada, están compuestas de Chloro-Butyl. Estas,
poseen una alta resistencia al calor. En aplicaciones
1- Sensación “dura” de manejo. donde se requieren temperaturas de operación bajo
2- Daño en la carcaza. cero, se utilizan cámaras fabricadas de goma natural
3- Desgaste prematuro en el centro del dibujo. pues retienen más su flexibilidad que los compuestos
sintéticos.
Presiones más bajas que las recomendadas pue-
de ser la causa de:

1- El neumático, emite un chillido agudo cuando se

Balanceo de rueda
vira.
El balanceo, es importante. Es de crucial importan-
2- Dirección dura.
cia en el conjunto de la rueda. Es posible, que debido
3- Desgaste desbalanceado y rápido en los extremos.
a una pequeña partícula atrapada en el dibujo de la
4- Rotura del aro de la rueda.
rueda, se ejerza la suficiente influencia bajo la fuerza
5- Rotura del cuerpo.
centrífuga para colocar al conjunto rueda-neumático
6- Temperaturas altas en el neumático.
bajo condiciones de desbalanceo extremo.
7- Maniobrabilidad reducida.
8- Consumo alto de combustible.
En las autopistas, la rueda puede estar rotando a un
régimen de 1200 vueltas por minuto.
Presiones desiguales sobre el mismo eje, causa-
rán:
Esta gran velocidad, genera una gran fuerza centrí-
1- Frenado desbalanceado. fuga. Si el conjunto de la rueda es más pesado en un
2- La dirección “tira”. punto determinado, serán evidentes las vibraciones.
3- Maniobrabilidad reducida. Se dice, en estos casos, que la rueda está desbalancea-
4- Brusquedad en la aceleración. da.

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Debido a que las ruedas delanteras están relaciona-

das con los sistemas de suspensión y dirección, es ló-
gico pensar que cualquier desbalanceo o vibración re-
sultante en las ruedas afectarán el funcionamiento y
la vida útil de estos sistemas.

El balanceo, se clasifica en dos categorías: Balanceo

Estático y Balanceo Dinámico.

Balanceo Estático
Simplemente, significa que el peso de la rueda y el
neumático está en forma equilibrada alrededor del eje
de rotación de la rueda. Si existen estas condiciones,
entonces la rueda no tendrá ninguna tendencia a rotar
por sí misma sin importar la posición en que se en-
cuentre.

Si esta condición de balance no existe, la rueda siem-

pre rotará hasta que su punto más pesado se ubique
Balanceo estático.
hacia abajo.

Cuando una rueda está fuera de balance estáticamen-

te, la fuerza centrífuga que actuará sobre el punto más
pesado causará que la rueda salte cuando el vehículo
está en movimiento. La velocidad a la que este fenó-
meno ocurre, dependerá del grado en el cual la rueda
está desbalanceada. En general, cuando mayor es el
desbalanceo, menor será la velocidad a la que se de-
tecta el mal comportamiento de la rueda.

Balanceo dinámico
El balanceo dinámico, significa balanceo en movi-
miento. Si el conjunto rueda-neumático está balancea-
do dinámicamente, deberá estar además, balanceado
estáticamente. Sin embargo, el hecho de que tenga-
mos un conjunto balanceado estáticamente no signi-
fica que el mismo esté balanceado dinámicamente. Los
requerimientos de balanceo dinámico no sólo exigen
una distribución pareja del peso alrededor del eje de Balanceo dinámico.

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rotación, sino también una distribución equilibrada en
cuanto a la línea central de la rueda y el neumático.
Tamaño de la rueda (llanta)
El tamaño de la rueda, está determinado por el Diá-
metro del Aro y el Ancho del Aro.
Los diámetros de los aros de los vehículos de pasaje-
ros son standards en todo el mundo. Los usos más
comunes, incluyen aros de 13, 14, 15 y 16 pulgadas.
Los camiones livianos, podrán utilizar los mismos aros
que los vehículos de pasajeros o mayores como 15.5,
16.5 o 17.5 pulgadas. La combinación especial de aro
y tamaño del neumático denominada TRX, fue desa-
rrollada por Michelin, y está basada en medidas métri-
cas.
Los camiones de tipo extra pesados, usan aros en un
rango desde 15 a 22 pulgadas para los de tipo con
cámara y de 22.5 para los sin cámara. Los camiones
especiales para uso fuera de la carretera, podrán usar
aros de hasta 33 pulgadas de diámetro.
El ancho en un carro de pasajeros normal, podrá ser
10
de 5, 6 y hasta 7 pulgadas. Los aros de camiones livia-
nos, podrán extenderse hasta diámetros de 12 pulga-
das.
Para camiones de tipo pesado, el ancho varía entre
8.28 a 16.5 pulgadas.
Run-Out (Fuera de Centro) de la Rueda
y el Neumático
Se deben inspeccionar ambas ruedas y neumáticos
por roturas laterales y radiales. Esto, debe hacerse an-
tes de efectuar el balanceo del conjunto.
Si este desgaste es excesivo, será la causa de ruido y
vibraciones.
El Run Out lateral, es la cantidad de oscilación en el
neumático y el aro.
El radial, es el fenómeno de ovalamiento del conjun-
to.
Este, se mide con un indicador de aguja y se compa-
ra con las especificaciones del fabricante.
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Run-Out Run-Out
(fuera de centro) (fuera de centro)
Radial. Lateral.
ALINEACIÓN
ALINEACIÓN DE LAS RUEDAS
Fundamentos de la alineación
La alineación de las ruedas, debe realizarse como
servicio preventivo cuando la maniobrabilidad del ve-
hículo, desgaste de los neumáticos o alguna acción
extraña en la dirección indican la necesidad de verifi-
car la suspensión. La alineación, se debe realizar des-
pués de haber reemplazado o reparado algún elemen-
to de la suspensión. La alineación, se debe realizar tam-
bién al efectuar el recambio de neumáticos por un
conjunto nuevo de modo de asegurar un máximo de
vida útil.
El propósito básico de la alineación es el de
devolver al sistema de suspensión a las especi-
ficaciones del fabricante.
El sistema de suspensión del vehículo ha sido dise-
ñado para lograr que éste, se pueda conducir de ma-
11
Prueba de Run-Out Prueba de Run-Out
(fuera de centro) (fuera de centro)
Radial. Lateral.
nera predecible y confiable. Esto, es necesario debido
a los diferentes tipos de caminos y su estado que po-
drían afectar el comportamiento del vehículo. A me-
nos que la contracción oportuna de la suspensión tra-
baje perfectamente bien, esto podría afectar en forma
adversa el control y maniobrabilidad del vehículo.
Algunas de las variables que pueden afectar el com-
portamiento del vehículo son:
1- Curvatura de la superficie del camino.
2- Irregularidades del camino (baches).
3- Vientos cruzados y corrientes de aire provocados
por el tráfico.
4- Distribución irregular del peso.
5- Fricción de la superficie.
6- Tracción del neumático, su condición y presión.
7- La relación existente entre las partes de la suspen-
sión a medida que la rueda vira y su variación con las
irregularidades del camino.
8- Fuerzas laterales al virar.
El objetivo del diseñador del vehículo, es el de pro-
veer el mayor control sobre la dirección con el míni-
mo esfuerzo necesario. Las dificultades que pueden
presentarse, tales como mantener el vehículo en su
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

trayectoria, la necesidad constante de efectuar correc- Altura del vehículo

ciones en la dirección, o demasiado esfuerzo al do-
blar, contribuirán a una mayor fatiga del conductor
La altura del vehículo, está controlada por los resor-
afectando, por lo tanto, el confort en el manejo.
tes de la suspensión. Dentro de la capacidad de carga
para la cual el vehículo está diseñado, los resortes se-
Los objetivos perseguidos por la alineación correc-
rán capaces de distribuir el peso del vehículo y mante-
ta, incluyen:
ner los ángulos de la suspensión dentro de los límites
permitidos. Esto, proveerá un punto de referencia para
1- Control de la dirección en forma predecible- El
todas las otras medidas y ángulos.
conocimiento de que el vehículo doblará en la direc-
ción hacia la cual se desea.
2- Estabilidad direccional- La tendencia del vehículo
a continuar en línea recta sin o con un control muy Inclinación del eje de la dirección
pequeño por parte del conductor.
3- Facilidad de viraje- La habilidad de alterar la di- Este efecto o SAI, se refiere al ángulo o línea imagi-
rección del vehículo sin dificultad. naria entre la rótula superior y la inferior comparadas
4- Mínimo desgaste del neumático- La capacidad de con una línea vertical.
obtener mayor vida útil de los neumáticos.

De manera de lograr estos objetivos, tanto la sus-

pensión y la dirección y la carrocería son especialmente
diseñadas para cada tipo de vehículo.

Todas estas características, en conjunto, determinan

la denominada Geometría de la Dirección. Estos fac-
tores son:

1- Altura del vehículo.

2- Inclinación del eje de la dirección (SAI).
3- Radio de fricción.
4- Divergencia en virajes.
5- Comba (Camber)
6- Angulo incluído
7- Caster (inclinación del eje)
8- TOE (convergencia y divergencia)

Geometría de la Dirección
A continuación, se dará una descripción de cada uno
de los factores de la geometría de la suspensión y su
relación con las habilidades del vehículo.

Inclinación del Eje de la Dirección.

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 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

Si la suspensilón utiliza perno principal en lugar de

rótula, se considerará el ángulo de este comparado con
una línea vertical. En este caso, el ángulo se denomina
Inclinación del Perno Principal (KPI) o Angulo del Per-
no Principal (KPA).

Modificando la línea de SAI o KPI hacia el centro del

vehículo (moviendo la rótula superior hacia adentro
en relación a la rótula inferior o modificando la parte
superior del Perno Principal hacia adentro en la direc-
ción del centro del vehículo), eleva la altura de la pun-
ta de eje de la ruda con las ruedas derechas. Esto, en
efecto, disminuye la altura del vehículo.

Cuando las ruedas viran, el arco de la punta de eje

tratará de forzar el neumático dentro de la superficie.
Esto, hace que la carrocería se eleve.

Cuando el volante se libera luego de un viraje, la

gravedad fuerza al vehículo hacia abajo, lo que ade-
más ayuda a la punta de eje a retornar a su posición
normal. Esto, causa que las ruedas vuelvan a retornar
a su posición hacia adelante. El SAI y el KPI, ayudan a
retornar las ruedas al centro y mantener los neumáti- Inclinación del Perno Principal.
cos derechos.

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 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

Radio de fricción (Scrub

Radius)
Este radio, no puede ser medido
por medios convencionales pues no
es un ángulo de alineación. Sin em-
bargo, este afecta la estabilidad en
el frenado y, a su vez, es afectado
por otros factores que además pue-
den afectar otros radios de alinea-
ción.

El Radio de fricción, es la distan-

cia entre el punto donde los neu-
máticos del frente contactan la su-
El Scrub Ratio (radio de fricción).
perficie del camino y el lugar don-
de el punto de pivote proyectado,
también lo hace. zas se anulan una con otra, el vehículo se mantendrá
en línea recta.
Si el punto de pivote está por encima del punto de
contacto de la rueda, se dice que el vehículo tiene un El radio negativo, se usará predominantemente en
Radio Negativo. Si el punto de pivote está por debajo vehículos que tienen tracción delantera y sistema de
del punto de contacto del vehículo, se dice que tiene frenos en diagonal. Los camiones de tipo pesado no
un Radio Positivo. están afectados por este factor debido a que la mayo-
ría de la acción de frenado ocurre en las ruedas trase-
Los sistemas de suspensión convencionales fronta- ras. En realidad, muchos camiones no usan frenos en
les, con brazos de control superiores e inferiores y ró- el eje delantero.
tula, usualmente tendrán un radio positivo.

Los vehículos con tracción delantera y suspensiones TOE-OUT (DIVERGENCIA) EN

del tipo Strut, tendrán normalmente un radio negati-
vo. Los camiones con eje delantero rígido, tendrán un
radio positivo.
Un radio negativo, otorgará al vehículo una mayor
estabilidad direccional cuando las fuerzas de frenado
están desbalanceadas. Por ejemplo, si el freno sobre la
rueda delantera derecha se “agarra”, el vehículo pivo-
teará alrededor del neumático delantero derecho. Un
vehículo con un radio negativo, todavía tratará de pi-
votear alrededor de este neumático, sin embargo, la
palanca causada por el radio negativo virará las rue-
das del frente hacia la izquierda. Ya que las dos fuer-
VIRAJES
En los virajes, el TOE-OUT se refiere a la apertura del
neumático interno frontal (llamado también Angulo
de Viraje).
Los dos neumáticos delanteros, no pueden virar en
forma paralela en una esquina. Debido al ancho del
vehículo, la rueda externa deberá “viajar” más que la
interna y en un arco mayor. Para las dos trayectorias
diferentes, los brazos de la dirección están angulados
hacia adentro.

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 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Cuando el mecanismo de acomplamiento de la di-
rección se mueve, este ángulo hace que el neumático
interno doble levemente hacia afuera en la relación al
neumático externo. El ángulo, está determinado por
los brazos de la dirección y, por lo tanto, no es ajusta-
ble. Si se determina que están defectuosos, entonces
deben ser reemplazados.
Nota: La altura del vehículo, SAI, los radios y
el TOE-OUT en los virajes, son factores estable-
cidos por la construcción y diseño de la sus-
pensión.
Mientras estos factores pueden ser medidos, no obs-
tante, no pueden ser modificados. Generalmente, es-
tos pueden ser afectados por colisiones o inconvenien-
tes del camino.
Camber-comba
La comba, es la inclinación hacia adentro o afuera
de la parte superior del neumático delantero.
Cuando la inclinación es hacia afuera, de manera tal
que las ruedas están más separadas de la parte supe-
rior que de la inferior, la Comba es Positiva.
Cuando la inclinación es hacia adentro, de manera
tal que las ruedas están más cercanas en su parte su-
perior que en la inferior, la Comba es Negativa.
La magnitud de la inclinación, se mide en grados,
desde una vertical y esta media se llama Angulo de
Comba.
La suspensión de un vehículo, está ajustada de tal
manera que las ruedas tienen una comba positiva cuan-
do el vehículo está descargado. Cuando el vehículo
está cargado y rodando, la carga hará que las ruedas
retornen a su posición casi vertical o cero grado de
comba.
15
Si el ángulo de comba es de cero grado con el vehí-
culo descargado, la carga causará que el ángulo de
comba sea negativo. Cualquier magnitud de comba,
ya sea negativa o positiva, causará un desgaste des-
igual en los neumáticos ya que se está distribuyendo
mayor carga sobre un lado de ellos que sobre el otro.
Si todas las superficies de caminos fueran perfecta-
mente niveladas, la medida ideal de comba sería igual
para ambos lados del vehículo. Sin embargo, la mayo-
ría de los caminos están construídos en el centro más
altos que en los bordes para que el agua drene hacia
los costados. Esto, se llama ROAD CROWN o cremalle-
ra del camino. Debido a este efecto, el vehículo tiende
a acostarse levemente hacia la derecha, poniendo ma-
yor peso hacia la parte externa de los extremos dere-
chos de los neumáticos. Debido a su peso liviano, la
mayoría de los vehículos de pasajeros no se verán afec-
tados por este factor, sin embargo, vehículos más pe-
sados y camiones de carga deberán compensarlo ajus-
tando la comba.
Included angle (Angulo incluído)
El ángulo incluído o combinado, es el ángulo de com-
ba sumado al ángulo de inclinación del eje de la direc-
ción.
Este ángulo, es importante pues determina el punto
donde la línea central de la rótula cruza la línea cen-
tral de la rueda. Esto, en realidad, determinará si o no
la rueda tendrá tendencia a TOE-IN o OUT (Conver-
gencia o Divergencia), cuando está rodando.
Cuando el punto de intersección está debajo de la
superficie de rodamiento, la rueda tenderá a TOE-OUT.
Esto, es debido a que el empuje hacia adelante está
dentro de la línea central del neumático en la superfi-
cie del camino.
Cuando el punto de intersección está por encima de
la superficie del camino, la rueda tenderá a TOE-IN.
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

yarse hacia afuera de la dirección

del viraje. Esto, ayudará a mante-
ner el nivel del vehículo durante un
viraje.

Otro efecto interesante de un

Caster (Inclinación del eje) Positi-
vo es que mantendrá el TOE-IN de
los neumáticos delanteros a medi-
da que las ruedas estén en rotación.
Con un Caster Negativo, los neu-
máticos tenderán a TOE OUT.

Se debe notar que dado que un

Angulo de comba.
Caster (Inclinación del eje)
Caster, es la inclinación hacia adelante o atrás de la
parte superior del neumático cuando se la compara
con una línea vertical a través del centro de la punta
de eje.
Caster Positivo trata de mantener
las ruedas derechas, el esfuerzo re-
querido para virar el vehículo se
incrementa. Para efectuar un viraje
juntos, el Caster Positivo y el eje de
la dirección deben superarse.
Algunos vehículos, en particular camiones pesados,
podrán tener un Caster Negativo. Esto, hace que el vi-
raje sea más simple. La inclinación del eje de la direc-
ción, aún proveerá suficiente retornabilidad de la di-
rección al vehículo.

La inclinación hacia atrás de la parte superior del

neumático, se llama POSITIVE CASTER (Inclinación del
eje positivo). La inclinación hacia adelante de la parte
superior del neumático, se llama NEGATIVE CASTER
(Inclinación del eje negativo).

El POSITIVE CASTER (Inclinación del eje positivo),

agrega estabilidad direccional ya que la línea central
de las rótulas pasa a través de la superficie del camino
adelante de la línea central de la rueda.

Esto, coloca el empuje sobre las rótulas delante de la

resistencia del camino del neumático.

El Caster (Inclinación del eje), tendrá otro efecto que

es importante. Cuando ambas ruedas tienen un Caster
(Inclinación del eje) Positivo, el vehículo tenderá a apo-

16
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

TOE (Convergencia y Divergencia)

Toe, es la diferencia en la distancia entre el frente de
las ruedas delanteras y la parte de atrás de las ruedas
traseras (neumáticos). Se mide en milímetros o pulga-
das.

El ajuste del TOE en las ruedas delanteras del vehícu-

lo, sirve para neutralizar las pequeñas deflecciones en
el sistema de soporte de las ruedas que ocurren cuan-
do el vehículo se mueve hacia adelante. Estas
deflecciones, se deben a la resistencia al rodaje de los
neumáticos.

Angulo
incluído.

Angulo de Caster.

17
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
TOE (Convergencia / Divergencia)
Métodos de alineación de ruedas
Las ruedas de un automóvil, deben ser mantenidas
en ciertas posiciones relativas en el mismo y, a su vez,
entre ellas. Los componentes involucrados en la ali-
neación de las ruedas (suspensión, neumáticos, velo-
cidades de uso, y hábitos de conducción) son bastan-
te sofistiacados en la actualidad. Esto, hace que los
métodos de alineación cambien.
La alineación de las ruedas, pueden categorizarse en
cuatro métodos diferentes.
1- Alineación geométrica central.
2- Thrust line (Alineamiento de ajuste lateral de las
ruedas traseras)
3- Alineación de ruedas traseras.
4- Alineación en las cuatro ruedas.
Alineación geométrica central
Se mide y ajusta el TOE IN (convergencia) de cada
rueda utilizando la línea central geométrica del auto
Línea central geométrica.
18
como referencia.
Este tipo de alineación, ha sido utilizado por mu-
chos años y ha dado resultados satisfactorios si las
ruedas traseras están cuadradas respecto de la línea
central geométrica.
Si las ruedas traseras del vehículo crean una TRHUST
LINE (línea de empuje) (ver figura), que es diferente
de la línea geométrica central, la geometría del extre-
mo frontal de la dirección estará descentrada y el vo-
lante de dirección se elevará a medida que el vehículo
viaja en línea recta.
Angulo de THRUST. Angulo de línea de empuje.
Thrust line alignment
La alineación de las ruedas delanteras, por medio del
método de Thrust Line, es una mejora importante so-
bre la alineacón de línea central. En este método, se
mide en forma individual el TOE de cada rueda trasera
pero no se ajusta. El Thrust Line creado por las ruedas
traseras es usado como referencia para alinear las rue-
das delanteras.
Angulo positivo de THRUST.
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Angulo negativo de empuje.
Alineación de ruedas traseras
Las ruedas traseras de los vehículos de tracción de-
lantera, están sujetas a las mismas condiciones de ca-
minos y fuerzas del viento que las ruedas delanteras.
Mientras que tanto la suspensión trasera es mucho más
rígida que la delantera y los neumáticos no tienen que
virar, aún deben mantenerse derechas y paralelas a las
ruedas delanteras. El uso de suspensión independien-
te, permite a la punta de eje de las ruedas traseras ser
diseñadas de manera tal que puede ser ajustada para
un adecuado TOE (Convergencia y divergencia) y com-
ba (Camber).
La comba sobre las ruedas traseras tiene el mismo
efecto que en las del frente. El vehículo, está diseñado
con una pequeña comba negativa para mejorar la es-
tabilidad en el viraje.
Las ruedas traseras, están diseñadas para tener una
especificación de TOE en cero o levemente TOE-IN.
Esto, hace que el vehículo siga en línea recta a medida
que las fuerzas de manejo empujen hacia atrás sobre
las puntas de eje traseras.
Alineación en las cuatro ruedas
El método de alineación en las cuatro ruedas, invo-
lucra medir y ajustar el TOE de cada rueda trasera en
forma individual y llevarlo a las especificaciones de
fábrica. Este ajuste, lleva a la Thrust Line de las ruedas
traseras alineadas con la línea central geométrica.
19
Las ruedas delanteras, entonces, están alineadas de
manera idéntica.
La alineación total de las cuatro ruedas, resulta en
que las cuatro ruedas estén dispuestas paralelamente
y el volante de dirección y la geometría de la suspen-
sión estén centradas a medida que el automóvil se
mueve hacia adelante.
Angulo de empuje cero.
Diagnóstico
En la alineacón de las ruedas, tanto como en la revi-
sación de la dirección, el técnico debe recordar el punto
de vista del conductor. Para muchos conductores, la
alineación de las ruedas siempre se refiere a proble-
mas que ellos han experimentado durante la conduc-
ción del vehículo y que ellos han sentido a través del
volante de dirección. Algunos ejemplos son:
1- Vibración.
2- Hacerse a un lado mientras se conduce.
3- Hacerse hacia un lado mientras se frena.
4- Pobre estabilidad direccional.
5- Retorno lento del volante (al centro).
6- Volante descentrado.
7- Desgaste del neumático.
8- Gran esfuerzo al doblar.
Puede suceder que el técnico, realice una alineación
y aún no resuelva estos problemas. De hecho, los úni-
cos que pueden estar relacionados con modificacio-
nes en el TOE y comba son: el vehículo “tira” cuando
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

se está manejando y algunas formas de desgaste irre-

gular del neumático.

El primer paso para diagnosticar problemas de ali-

neación, es que el técnico identifique los síntomas
específicos. Encontrar exactamente cual es el proble-
ma en la maniobrabilidad del vehículo.

Una inspección completa del vehículo, debe ser rea-

lizada observando si existen daño por colisión o sig-
nos de sobrecarga en el vehículo o problemas inhe-
rentes al neumático que puedan afectar la dirección.
Descentrado.
“Lea” las ruedas para conseguir una pista. Pruebe la
presión de aire de los neumáticos y compárelas con
las especificaciones del fabricante. Inspeccione la ban-
da de rodamiento y su desgaste, sientiendo el mismo.
Realizar con el cliente una prueba en ruta y observe
los hábitos de manejo del conductor. Es posible, que
el conductor cree estos síntomas o problemas de ali-
neación. Por ejemplo, si la rueda está descentrada, el
conductor tratará de contrarrestar este efecto empu-
jando el volante hacia el otro lado.

El técnico, deberá experimentar el vehículo por sí

mismo para determinar si se necesita un diagnóstico
más completo o si el defecto puede ser resuelto edu-
cando al conductor en sus hábitos de conducción.

20
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Aplicación práctica
1- De acuerdo con lo que fue mencionado anterior-
mente, la alineación de ruedas no es tan complicada y,
por el contrario, es fácil de aprender. Las dudas que
usted pueda tener, ahora serán esclarecidas al ir apli-
cando sus conocimientos en la alineación de vehícu-
los.
2- Tenga siempre en mente, la importancia del ba-
lanceo dinámico pues un servicio de alineación impli-
cará una pérdida de tiempo si previamente no se han
revisado los neumáticos, la suspensión y las condicio-
nes ya mencionadas. Independientemente de cual pue-
da ser el problema del vehículo, se debe realizar una
revisación completa de todas las áreas posibles del ve-
hículo y, algunas veces, el propietario del mismo pue-
de ayudar indicando algunos síntomas.
3- Prestando atención a estas sugestiones, se puede
conseguir una pista que facilitará la rápida localiza-
ción del problema. Algunos de los reclamos más co-
munes realizados por los propietarios de vehículos son:
- Neumáticos que parecen desgastarse en exceso.
- Vibración en las ruedas delanteras.
- El vehículo, tiende a la izquierda o a la derecha.
- El vehículo, se desvía o empuja hacia un lado cuan-
do se utilizan los frenos.
- El vehículo, tiende a empujar hacia un lado cuando
se retiran las manos del volante.
- El volante, está duro o con juego.
- La dirección, tiene excesivo juego.
4- Si el cliente se queja de algunos de estos proble-
mas, generalmente es inútil testear el vehículo para
determinar la principal causa del problema. Si es posi-
ble, lleve al cliente con usted cuando realice la prueba
21
del vehículo. Frecuentemente, brazos auxiliares des-
gastados, juntas esféricas defectuosas, pueden ser fá-
cilmente reconocidas antes de una inspección. La ins-
pección, debe tener como primer paso la revisión del
estado y presión de los neumáticos.
Cuando un neumático tiene exceso de presión, el
contacto de la banda de rodamiento con el pavimento
es muy poca y esto trae aparejados los siguientes pro-
blemas:
Š Dirección brusca.
Š Desgaste prematuro en la sección central de la ban-
da de rodamiento.
Š Mayor propensión de los neumáticos a saltar y a
sufrir desgastes irregulares.
Cuando los neumáticos poseen baja presión, el pro-
blema se agrava aún más ya que de por sí, aún estando
con la presión correcta, se encuentran siempre par-
cialmente aplastados en la zona de contacto con el
pavimento, por una razón muy sencilla que es el peso
del propio vehículo. Otros efectos que provoca la falta
de presión, son:
Š Mayor esfuerzo en el motor, esto trae aparejado
mayor cantidad de consumo de combustible.
Š Rápido desgaste de los bordes de las cubiertas y en
forma algo desigual.
Š Se observa un resquebrajamiento y/o cortaduras
en los bordes, producido por el aplastamiento que su-
fren las telas.
Š La dirección, en estos casos, se endurece para las
maniobras que requiere la conducción normal.
Š Exceso de temperatura en los neumáticos.
Š Chillido de los neumáticos al tomar una curva pro-
nunciada.
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
Š Inestabilidad en la conducción y aparición de la
vibración y de un traqueteo en las ruedas.
Al tener mal alineado el tren delantero, es decir, al
no estar de acuerdo a lo especificado por el fabrican-
te, observaremos, por ejemplo, que se desgastó casi
22
toda la banda de rodamiento excepto los bordes, ello
se debe a errores en la convergencia y/o divergencia.
Un desgaste irregular de la banda, aparte de deberse
a la desalineación, puede motivarse por tambores de
freno ovalados, piezas torcidas, frenaje desparejo, etc.
5- Las causas de un excesivo desgaste en los neumá-
ticos son:
Š Un desgaste excesivo en el hombro externo de la
banda de rodamiento del neumático, puede indicar un
camber positivo en exceso.
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

Š El circular continuamente a altas ve-

locidades en las curvas, provocará un des-
gaste en los hombros interno y externo
de ambos neumáticos delanteros y este
tipo de desgaste se asemejará mucho al
causado por baja presión. El tomar cur-
vas a alta velocidad, hace que el peso del
vehículo se encuentre concentrado sobre
una banda de rodamiento, sumado a ésto
la acción de la fuerza centrífuga, no hace
más que duplicar el peso del vehículo,
obligando a los neumáticos a patinar o a
arrastrarse en el pavimento motivando el
desprendimiento del caucho. La velocidad
reducida en curvas, es el único remedio
para este tipo de desgaste.

6- Un desgaste excesivo en el centro de la banda,

indica que el neumático está siendo usado con pre-
sión excesiva.

7- Depresiones en la banda de rodamiento indican

problemas de desbalanceo.

8- Desgaste tipo “diente de sierra” en la banda de

rodamiento del neumático indica valores inadecuados
de convergencia o divergencia.

9- Antes de proceder a la alineación del vehículo,

sugerimos que se realicen las inspecciones prelimina-
res de la parte delantera del vehículo, con las ruedas
delanteras subidas con criques colocados lo más cer-
ca posible de las ruedas.

10- Tome el neumático por la parte superior e infe-

rior con ambas manos y revise el juego de los soportes
de rueda. Si es excesivo, los soportes deberán ser ajus-
tados adecuadamente. Si las rótulas estuviesen des-
gastadas o averiadas, deberán ser sustituídas. Una se-
ñal de peligro en los soportes de las ruedas delanteras
es el recalentamiento y el desgaste excesivo debido a
una mala lubricación de la punta de eje. En este mo-
mento, un giro de la rueda posibilitará la verificación
de las puntas de eje y del balanceo del conjunto de
rueda.

23
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
11- Tomando el neumático del frente y de la parte
posterior, verifique si hay juego lateral causado por
piezas del sistema de dirección, las que pueden en-
contrarse desgastadas o sueltas.
12- Con una barra entre la parte inferior del neumá-
tico y el plato giratorio, revise el juego anormal de la
junta esférica. Nuevamente, el crique debe ser coloca-
do lo más cerca posible de la rueda.
13- Revise el vehículo que ha tenido un accidente. El
vehículo, no está preparado para un servicio de ali-
neacón si su carrocería está fuera de escuadra o si sus
brazos de dirección u otras piezas importantes están
torcidas. Si usted cree que el vehículo ha sido choca-
do, compare las distancias entre ejes.
14- Los amortiguadores, deben ser probados sacu-
diendo el vehículo hacia arriba y hacia abajo, realizan-
do así, una inspección visual. Si los amortiguadores
estuviesen bloqueados, el vehículo puede no asentar-
se en la posición normal de nivel, lo que afectaría la
correccion de la alineación.
24
15- Debe realizarse una revisión cuidadosa del ajus-
te de los frenos para verificar si no están ajustados en
exceso y que se encuentren en correcto estado y nive-
lados. Revise que las cintas y pastillas de freno no ten-
gan grasa o aceite.
16- Verifique los espirales o elásticos delanteros y
traseros y las posibles desviaciones del eje trasero de-
bido a tornillos sueltos u otros defectos en la suspen-
sión por desgastes o roturas.
17- Todas las revisaciones, deberán ser rutina antes
de cualquier servicio de alineación. Para tomar medi-
das precisas de alineación, el vehículo debe ubicarse
sobre una superficie nivelada.
Cada vez que el vehículo es subido y bajado con el
crique, es importante sacudir el auto hacia abajo dos
o tres veces para colocarlo en posición normal.
18- En los casos en que hay un gran volumen de tra-
bajo, existen métodos rápidos y precisos para la ali-
neación de ruedas. Un simple control de botones, per-
mite testear las posiciones de alineación en aproxima-
damente 60 segundos con los valores medidos regis-
trados con precisión en paneles de control digitales.
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

Donde y como realizar

los ajustes de camber y caster
Hay algunos tipos básicos de construcción en vehí-
culos de paseo para el ajuste del camber y caster:

Š Tornillo excentrico. Suplementos

Š Ajuste de camber excéntrico. Agujeros de los pernos en el chasis
Š Perno excéntrico. Tensor ajustable

1- Cono excéntrico:
Su ubicación, es en el perno del brazo de
control inferior. Al hacer este tipo de ajus-
te, primero libere el perno del brazo de con-
trol y después gire la leva localizada sobre
el pivote. La acción de cono excéntrico, mo-
verá el brazo de control inferior hacia aden-
tro o afuera variando así la leva. También,
con este tipo de ajuste, la comba debe ser
corregida antes del caster.

2- Camber excéntrico: que el caster sea positivo, agregue suplementos en el

Su ubicación, es en la parte superior de la punta de perno delantero o quite del trasero del brazo de con-
eje. En este tipo, el prisionero de la junta “esférica” trol. Para que el camber sea positivo, agregue suple-
superior ajusta completamente el excéntrico del cam- mentos iguales en el perno delantero y trasero.
ber y la junta.
4- Suplementos en el brazo de control superior
Para ajustar el camber, afloje apenas una vuelta el (pernos en el lado de adentro del chasis):
tornillo sobre la junta esférica y golpee levemente con El caster y el camber, pueden ser ajustados quitando
un martillo para liberar el excéntrico del camber. Gi- o agregando suplementos entre el eje interno de sus-
rando dicho excéntrico, mueva la punta de eje hacia pensión delantera del brazo superior y el soporte de
adentro o hacia afuera, esto modifica el cámber. montaje en el chasis.
3- Suplementos en el brazo de control su-
perior (pernos en el lado de afuera del cha-
sis):
El caster y el camber pueden ser ajustados qui-
tando o agregando suplementos entre el eje in-
terno de suspensión delantera del brazo supe-
rior y el soporte de montaje en el chasis.

Ajuste: Afloje los tornillos en los dos pernos

que sujetan el eje interno en el soporte, quite o
ponga los suplementos según sea necesario. Para

25
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

Ajuste: Afloje los dos pernos que

toman el eje en el soporte. Si es ne-
cesario, agregue o quite suplemen-
tos. Para que el caster sea positivo,
retire los suplementos de la parte
delantera o agregue en la parte tra-
sera del brazo de control. Para que
el camber sea positivo, retire los su-
plementos de adelante y de atrás.

5- Pernos excéntricos y aran-

delas:
Su ubicación, es en la parte inter-
na del brazo de control inferior. Las levas delanteras,
ajustan el camber y ese ajuste debe ser realizado pri-
mero. La leva trasera ajusta el caster. El ángulo de
camber es ajustado liberando el porta-perno delante-
ro y girando la leva hasta que encaje adecuadamente.

6- Agujeros de los pernos: Los modelos de vehícu-

los con este tipo de ajuste, tienen los agujeros de los
pernos en el chasis, esos pernos/agujeros permiten que
los brazos de control superior sean recolocados a fin
de obtener un posicionamiento correcto del camber y
del caster.
Ajuste: Para aumentar el caster, mueva el eje inter-
no del brazo de control hacia afuera y hacia el frente
(si el camber no puede ser cambiado, mueva el eje
interno hacia afuera, al frente y hacia adentro en las
mismas proporciones). Para aumentar el camber, mueva
la parte delantera y trasera del eje hacia afuera. Usan-
do las herramientas para el ajuste del camber/caster,
coloque las “garras” sobre el eje interno e introdúzca-
las en los orificios del chasis del vehículo. Con las tuer-
cas apretadas, suelte los pernos del eje interno. Aprie-
te la tuerca del conjunto delantero para aumentar el
caster. Apriete las tuercas de ambos conjuntos de igual
manera, para aumentar el camber.
camber y caster. Hay una relación consistente entre
los cambios del caster y del camber. Girando ambos
pernos delanteros y traseros, se afecta el camber en
forma directa y el caster en forma indirecta. Para ajus-
tar, levante el vehículo y afloje los tornillos en el brazo
de control superior e inferior. Obtenga el caster co-
rrecto girando un perno por vez. Ahora, gire ambos
pernos igualmente a fin de obtener un camber correc-
to. Revise el caster y apriete los tornillos en cuanto
asegure los pernos para mantenerlos ajustados.
8- Tensor ajustable:
En este caso, los tensores son ajustados para inclinar
cada eje de direccón a fin de obtener una colocación
adecuada del caster.

7- Perno excéntrico y leva: Los tensores, están localizados entre los brazos de
Este tipo de ajuste, se basa en un conjunto de perno suspensión y la parte delantera del chasis. El alarga-
y leva. Girando el perno y leva localizados en la parte miento o acortamiento de esos tensores, determinará
final interna del brazo de control, se afectan ambos el correcto ajuste del caster.

26
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

El camber, es ajustado por medio del

camber excéntrico en el soporte superior
de la punta de eje y el movimiento de ese
excéntrico reubica el prisionero en la junta
esférica superior.

AJUSTE DE CONVER-
GENCIA
El procedimiento a seguir para realizar
el ajuste de convergencia, es práctica-
mente el mismo en todos los vehículos.

Localización: Aquí mostramos una ar-

ticulación completa en un vehículo de
pasajeros. Brazo pitman en el final del eje
de dirección, brazo auxiliar, terminal de
dirección de las dos barras de dirección. Ambas barras
de dirección son ajustables por compresión.

Ajuste típico: Verifique que el volante se encuentre

en línea recta. Si no estuviese en posición correcta,
libere los seguros en los extremos de las barras; acorte
una barra y alargue la otra en la misma medida hasta
que el volante quede en la posición correcta.

Corrija estas barras hasta que se obtenga la conver-

gencia correcta y, entonces, apriete los seguros en los
extremos de las barras.

Ajuste ocasional: Libere los seguros en los extre-

mos de la barra izquierda y gírela como sea necesario
para obtener una correcta convergencia.

A continuación, podemos observar dos tablas:

- La primera de ellas, es una tabla de Defectos y So-
luciones Posibles.
- La segunda, es una tabla de Síntomas y Causas Pro-
bables.
Ambas tablas tienen por finalidad, la corrección de
fallas que aparezcan en el vehículo a alinear.

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 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
DEFECTOS Y POSIBLES SOLUCIONES
DEFECTOS
Alineación incorrecta de las ruedas, por
lo general, convergencia insuficiente.
Angulos de avance desiguales.
Ruedas desbalanceadas.
Angulo de avance muy grande y brazo
de dirección desalineado.
fuese necesario para lograr una correcta
alineación.
Angulo de comba excesivo. Es muy probable
que la vibración aparezca a altas
velocidades
con mayor frecuencia en vehículos con
neumáticos “Baloon” de gran sección
transversal.
Espirales demasiado blandos.
Llantas torcidas.
Cojinetes de ruedas delanteras gastados
o flojos.
Pernos de punta de eje y bujes gastados.
Otros elementos del tren delantero
gastados o flojos.
Barra de mando de dirección desgastada
o floja.
POSIBLES SOLUCIONES
Corríjase la convergencia de acuerdo a las especificaciones
de fábrica.
Corríjase el ángulo de avance de acuerdo a las
especificaciones de fábrica.
Puede remediarse balanceando las ruedas estática
y dinámicamente.
- Toda vez que encontremos un neumático
desequilibrado, deberá observarse si tiene parches,
manchones o vulcanizaciones. En este caso sería
recomendable , cambiar el neumático para luego
proceder al balanceo del mismo.
Corríjase de acuerdo a las especificaciones de fábrica.
Estos, deberán ser corregidos en cada caso o cambiarse si
Por lo general, en estos casos se aconseja reducir la
comba. La experiencia, nos indica que una reducción de
1/2 es correcta, no osbtante, habrá que seguir las
indicaciones del fabricante.
Se aconseja su cambio, regúlense los amortiguadores
y quítese el exceso de grasa, limpiando y lubricando
correctamente.
Estas, deberán enderezarse con equipos apropiados,
caso contrario, deben ser reemplazadas.
Estos, deberán reemplazarse. Cuando la trepidación
proviene de cojinetes en mal estado, es fácil individualizar
lo ya que la misma se produce a bajas velocidades.
Cambio de los mismos.
Cambiarlos o ajustarlos.
Cámbiela o ajústela.
28
 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

SINTOMAS Y CAUSAS PROBABLES

SÍNTOMAS CAUSAS PROBABLES

Tambores de freno en mal estado. Rectificarlos.

Neumáticos con presión de inflado Infle los neumáticos con la presión recomendada
incorrecta. por el fabricante.

Desgaste excesivo del neumático en el Camber positivo en exceso.

hombro externo.

Desgaste excesivo del neumático en el Camber negativo en exceso.

hombro interno

Desgaste excesivo del neumático en Curvas realizadas a altas velocidades

ambos hombros. Neumáticos con baja presión.

Desgaste del neumático en forma Convergencia o divergencia.

de diente de sierra.

Un neumático tiene mayor desgaste Camber inadecuado.

que otro. Frenos defectuosos.
Amortiguadores defectuosos.

Trepidación en las ruedas delanteras. Defecto en el embujamiento del brazo auxiliar.

Neumáticos ovalizados.
Condiciones de desbalanceo.
Camber positivo en exceso.
Caster desigual.

El vehículo vibra. Neumáticos defectuosos.

Uno o más neumáticos ovalizados.
Uno o más neumáticos desbalanceados.
Eje de tracción desalineado.

El vehículo, tiende hacia la izquierda Valor impropio de convergencia.

o derecha. Juego en el sistema de dirección o en la junta esférica.
Caster desigual.

El vehículo, tira hacia un lado cuando Caster desigual.

accionan los frenos. Es necesario ajustar los frenos.
Tambor de freno ovalizado.
Frenos defectuosos.
Neumáticos con baja presión.

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 MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

El vehículo, no se mantiene en línea recta Camber impropio.

al soltar el volante. Caster desigual.
Desgaste irregular de neumáticos.
Presión desigual de neumáticos.
Eje torcido.
Pernos de punta de eje gastados.

Volante duro Neumáticos con baja presión.

Dirección hidráulica defectuosa.
Caster positivo en exceso.
Sistema de dirección demasiado ajustado.
La dirección tiene excesivo juego.
Juego en los rodamientos de las ruedas.
Juntas esféricas del perno de punta de eje con juego.
Embujamiento suelto.
Brazo auxiliar suelto.
Juego en la caja de dirección o desgaste en los
rodamientos de caja.

30