Mayor of London

Addendum to Lord Mawhinney paper

Review of HS2 Access to Heathrow Airport

8 June 2010

Background 
 
The  Mayor  has  submitted  a  statement  to  Lord  Mawhinney  to  assist  with  his  review  of 
options  for  serving  Heathrow  Airport  with  the  proposed  route  of  High  Speed  2  (HS2).  
Following  a  meeting  between  the  Mayor  and  Lord  Mawhinney  on  the  3  June  2010,  the 
Mayor  would  like  to  submit  further  evidence,  which  is  set  out  in  the  attached  paper  as  an 
addendum to the original submission.  This additional paper covers the following areas:  
 
1. Why serving Heathrow as part of HS2 is important for London 
2. Options for serving Heathrow on a high speed spur / loop 
3. The benefits of connecting HS2 to HS1 
 

1 
 
1. Why is it important for HS2 to provide access to Heathrow Airport?

1.1. The  overall  proportion  of  HS2  passengers  wishing  to  access  Heathrow  Airport  is 
expected  to  be  small  compared  to  those  wishing  to  access  central  London.  
However,  as  the  UK’s  only  International  Hub  airport,  serving  Heathrow  by  high 
speed rail is essential for a number of reasons set out below: 
 
1.2. There  is  an  opportunity  for  some  of  the  domestic  flights  serving  Heathrow  to  be 
transferred  from  air  to  high  speed  rail.    This  is  particularly  relevant  for  those 
domestic flights connecting at Heathrow from Scotland. Whilst  the full potential of 
this  will  not  be  realised  until  the  full  high  speed  network  is  completed,  it  is  clearly 
sensible  to  plan  for  this  from  the  outset.  Reducing  the  number  of  regional  flights 
whilst maintaining (and possibly improving) accessibility to Heathrow from regional 
UK  cities  is  consistent  with  the  role  of  Heathrow  as  a  hub  airport  and  could  help 
release  capacity  at  Heathrow  for  additional  long  haul  services  which  is  positive  for 
the  London  economy.  These  improved  connections  by  rail  rather  than  air  will  also 
benefit various UK regions.  
 
1.3. Whilst  Heathrow  achieves  a  high  public  transport  mode  share  for  access  to/from 
central  London,  for  journeys  to  Heathrow  from  outside  London,  car  usage  remains 
dominant. If HS2 improves access to UK regions, it has the potential to significantly 
increase  the  use  of  public  transport  to  access  Heathrow,  with  a  potential  reduction 
in congestion and vehicles emissions, particularly in West London.  
 
1.4. For  those  in  the  UK  regions  who  currently  access  Heathrow  via  Central  London,  a 
link  into  Heathrow  from  HS2  could  contribute  to  easing  the  pressure  on  central 
London’s  transport  infrastructure  by  reducing  the  amount  of  travel  across  Central 
London 

2. Serving Heathrow on a high speed spur

2.1. There  is  an  option  for  serving  Heathrow  Airport  as  a  spur  from  the  main  high  speed 
line  at  Old  Oak  Common.   This  would  mean  that  the  station  at  Old  Oak  Common 
would  be  provided  (giving  all  the  benefits  for  London  set  out  in  the  earlier  paper) 
and  a  separate  alignment  would  be  constructed  to  access  Heathrow  from  Old  Oak 
Common.  Whilst TfL has not seen any details of this proposal, Figure 1, below, sets 
out how this proposition could work. 
 
 

2 
 
 Figure 1 – Serving Heathrow using a high speed spur

Birmingham  Euston 
HS2 Alignment

Old Oak Common 

Heathrow High Speed  5 mins  Key 

Crossrail & Heathrow 
2 mins  High Speed 2 
Express services 
Crossrail 
Heathrow CTA 

2.2. The  main  difference  with  this  proposal  is  that  Old  Oak  Common  would  be 
connected  to  Heathrow  by  a  high  speed  spur  rather  than  the  existing  Crossrail  / 
Heathrow  Express  services.  To  achieve  this  would  involve  construction  of  a 
dedicated  high  speed  alignment  from  Old  Oak  Common  to  a  new  high  speed 
station  at  Heathrow  Airport.   This  would  have  the  potential  to  be  connected  to  the 
high  speed  line  directly  at  Old  Oak  Common  allowing  services  to  operate  directly 
from Euston to Heathrow Airport. 
 
2.3. Preliminary  analysis  suggests  this  would  involve  construction  of  up  to  15km  of 
additional  tunnel  and  a  separate  high  speed  station  at  Heathrow  Airport,  costing  in 
excess  of  £1bn.   The  station  at  Heathrow  Airport  would  be  located  on  an  east  west 
axis  (to  allow  for  longer  term  connections  to  HS2  in  the  west)  in  the  vicinity  of  the 
Bath  Road/A4  corridor.  A  station  under  the  CTA  has  been  ruled  out  because  of  the 
engineering  complexity  and  potential  disruption  from  trying  to  build  such  a  station 
within  the  heart  of  an  operation  airport.  This  would  mean  onward  connections  to 
Heathrow  would  still  have  to  be  provided,  either  by  a  series  of  travelator 
connections  (up  to  1  km)  or  a  new  station  on  the  Crossrail  /  Heathrow  Express 
alignment.  
 
2.4. For  a  passenger  from  the  North  wishing  to  access  Heathrow  airport  using  HS2,  this 
would  mean  a  change  at  Old  Oak  Common  on  to  the  high  speed  spur  line  and  then 
another  change  at  Heathrow  high  speed  station  to  access  the  individual  terminal 
areas. 
 
2.5. The  alternative  to  this  is  to  use  the  proposed  Heathrow  Express  /  Crossrail 
connections  from  Old  Oak  Common  directly  to  Heathrow  Terminals  123,  Terminal 

3
 
 
 4  or  Terminal  5.  There  is  potential  to  increase  the  provision  of  trains  using  the 
Heathrow  Express  tunnel  to  12  trains  per  hour.  In  the  future,  it  might  be  feasible  to 
merge  Heathrow  Express  and  Crossrail  services  to  provide  unified  12tph 
nonstop/one‐stop  service  from  OOC  (and  beyond).  In  this  scenario,  the  journey 
time  from  Old  Oak  Common  to  Heathrow  CTA  would  be  11  minutes,  plus  2.5 
minutes wait time.   
 
2.6. This proposal is set out in more detail in Figure 2, below: 
 
Figure 2 – Serving Heathrow using existing Command Paper plans

Birmingham  Old Oak Common  Euston 

21 mins  Central 
11 mins  London 
Paddington 
Crossrail 
services  Heathrow  Key 
Express 
services  High Speed line 

Heathrow Express 
Heathrow CTA 
Crossrail 
 
 
2.7.  A comparison of each option is set out below: 

Frequency of services  Journey time  No. of changes  

Option   Additional cost  
from OOC to Heathrow  OOC ‐ LHR  OOC – LHR CTA 

Option 1 – Old Oak 
Common with  1 c. £2bn (incl. new 
Up to 15 tph  9‐10 mins   1 
Heathrow high speed  station) 
spur 

Option 2 – Old Oak 
small increase in 
Common and no 
Up to 12 tph  13‐14 mins  0  operating costs to run 
Heathrow high speed 
12 tph in HEx tunnel 
spur 

 
 

                                                            
1
 Assumes high speed spur from Old Oak Common to Heathrow has average speed of 180 km/hr 

4 
 
 2.8. A  latter  phase  of  this  option  (possibly  introduced  alongside  an  extension  of  HS2 
north of Birmingham  to Leeds and  Manchester) would be to connect the Heathrow 
spur  back  into  the  main  route  of  HS2  around  the  M25,  allowing  through  running  of 
HS2  services  via  Heathrow  Airport  as  an  alternative  to  running  direct  to  Central 
London via Old Oak Common.  This is illustrated on Figure 3 below. 

Figure 3 – Serving Heathrow using a high speed loop

Birmingham  Euston 
HS2 Alignment

Old Oak Common 

Heathrow High Speed 
5 mins  5 mins  Key 

Crossrail & Heathrow  High Speed 2 
2 mins  Express services 
Crossrail 
Heathrow CTA 

 
 
2.9. This  option  would  involve  construction  of  a  longer  tunnel  for  HS2  services  (an 
additional  16km)  at  an  additional  cost  of  c£1bn.   However, the  major  benefit  would 
be  greatly  enhanced  flexibility  for  HS2  services  to  operate  directly  to  Central 
London  via  Old  Oak  Common  (with  the  fastest  journey  time)  or  to  serve  Heathrow 
Airport  direct  en  route  to  Central  London.    The  key  issue  with  this  arrangement 
would  be  to  ensure  there  was  consistency  in  service  levels  between  both  branches 
to ensure there was a sufficiently attractive service  for passengers.   
 
2.10. For  example,  if  there  were  four  HS2  trains  an  hour  from  Manchester  to  London,  the 
number  operating  direct  via  Old  Oak  Common  and  the  number  that  would  run  via 
Heathrow  Airport  would  need  to  be  determined.    TfL  has  not  seen  any  details  of 
this  proposal  or  any  assessment  of  potential  benefits  to  justify  the  additional  cost 
but  believe  there  would  be  merit  in  developing  this  idea  further.  It  would  also  be 
possible  to  operate  services  between  Heathrow  and  the  North;  however, 
terminating  as  well  as  through  platforms  would  be  required,  adding  to  the  cost  of 
the high speed station at Heathrow.  
 
2.11. A  further  development  of  this  option  would  be  to  examine  how  high  speed  services 
could then be extended as a future phase to serve the south east of England both as 

5
 
 
 a way of improving rail access to Heathrow from the south east, but also to improve 
longer  distance  north‐south  connectivity  avoiding  the  need  to  travel  through 
Central  London.  Construction  of  a  loop  to  Heathrow  would  potentially  have  some 
benefit  in  making  this  connection  easier  and  supporting  the  development  of  some 
of  the  wider  options  being  considered  by  Greengauge  21.  One  possibility  would  be 
to  create  a  link  from  HS2  south  towards  Woking  to  connect  into  the  South  West 
Trains network as shown on Figure 4. 
 
Figure 4 – Serving Heathrow using a high speed loop

Birmingham  Euston 
HS2 Alignment

Old Oak Common 

Heathrow High Speed 

Crossrail & Heathrow 
Express services

Heathrow CTA 
Woking 
  Key 

High Speed 2 

Crossrail 

Classic Line 
Southampton  Portsmouth 

2.12. Under this scenario, a whole range of service options would be available including: 
 
Southampton – Woking – Heathrow 
Portsmouth – Woking – Birmingham  
Southampton – Woking – Heathrow – Old Oak Common – Euston 

6
 
 
 3. Comparison of options 
 
3.1. The following table summarises the three options for serving Heathrow. 

Additional  Journey time OOC ‐ No. of changes  

Option   Frequency  
Cost to HS2  LHR  OOC – LHR CTA 

Option 1 – high speed 
c. £2bn  9‐10 mins  1  Up to 15 tph 
spur 

Option 2 – high speed 
c. £3bn  9‐10 mins  1  Up to 15 tph 
loop 

Option 3 – Command 
0  13‐14 mins (HEx)  0  Up to 12 tph 
Paper proposal 

 
3.2. A  high  speed  spur  from  Old  Oak  Common  to  Heathrow  will  generate  journey  time 
savings  of  approximately  4‐5  minutes  compared  to  using  the  proposed  Heathrow 
Express  /  Crossrail  services  from  Old  Oak  Common.  However,  a  high  speed  spur 
would  not  serve  the  central  terminal  area  (CTA)  directly;  a  change  would  still  be 
required  at  the  high  speed  station  onto  Crossrail  /  Heathrow  Express  services  or  a 
series  of  travelators.  There  is  potential  to  increase  the  frequency  of  Crossrail  and 
Heathrow Express services from Old Oak Common to Heathrow Airport up to 12tph 
without  major  infrastructure  works  required  which  would  reduce  wait  times  and 
increase capacity.   
 
3.3. A  high  speed  spur  would  have  a  higher  capacity  than  the  Command  Paper  proposal 
–  however,  only  2,000  passengers  per  day  (by  HS2)  are  forecast  to  want  to  access 
Heathrow  directly,  not  justifying  such  a  high  capacity  route  initially.    However,  a 
high  speed  loop  could  provide  wider  connectivity  benefits  in  the  longer  term 
allowing  improved  access  to  Heathrow  Airport  from  the  North  of  England  and  the 
potential  for  southern  connections  into  the  HS2  network,  which  would  have  major 
benefits  for  Heathrow  access  and  also  long  distance  north‐south  connectivity.  A 
high  speed  loop  would  mean  Birmingham  is  only  46  minutes  and  one  change  away 
from  Heathrow,  compared  to  58  minutes  under  the  Command  Paper  proposals. 
However,  sending  all  the  HS2  trains  via  Heathrow  would  result  in  longer  journey 
times  (around  10  minutes)  for  the  majority  of  passengers  (Birmingham  –  Euston); 
therefore,  it  is  likely  that  only  a  small  proportion  of  HS2  services  would  run  via 
Heathrow, which would imply a more limited frequency for Heathrow passengers. 

7 
 
4. HS2 connection to HS1 
 
4.1. TfL has offered continuing support for High Speed 2 to be connected to High Speed 
1,  to  allow  a  range  of  services  to  run,  potentially  bypassing  central  London.  A 
connection  between  the  two  high  speed  services  is  important  for  the  following 
reasons: 
 
A  link  would  allow  through  running  from,  say,  Birmingham  to  continental 
Europe; 
Improved  links  could  increase  the  public  transport  mode  share  for  surface 
access to Heathrow; and 
A  direct  rail  connection  could  allow  Stratford  International  station  to  be  fully 
utilised  given  its  importance  to  east  London  and  considerable  onward  public 
transport connections available 
 
4.2. Furthermore,  if  there  was  a  dedicated  loop  on  HS2  serving  Heathrow  then  this 
would  allow  for  direct  services  from  HS1  to  Heathrow  allowing  longer  distance 
services  from  Europe  to  Heathrow  but  also  local  regional  services  from  Ebbsfleet 
and  Kent  to  Heathrow.  This  would  improve  accessibility  to  Heathrow  from  this 
area,  helping  to  reduce  access  by  car  and  reducing  journey  times.  Currently,  only 
1.3m  passengers  a  year  from  Kent  use  Heathrow  (out  of  66m).  3m  per  year  use 
Gatwick,  but  only  12%  use  public  transport  to  access  the  airport 2.  A  new  link  from 
Kent to  Heathrow could potentially  switch  a  significant  number  of  passengers  onto 
High Speed services to Heathrow

Figure 5, below, indicates what links could become possible were HS2 connected to 
HS1.

                                                            
2
 
http://www.gatwickairport.com/Documents/business_and_community/Misc/Gatwick_Surface_Access_Strat_
2007.pdf  

8 
 
 Figure 5 – Potential connections with a link between HS2 and HS1

Key 

HS2 alignment      HS1 alignment 
Possible 
further link to 
HS2 Heathrow loop      Interchange 
east Midlands / 
Crossrail        Terminal   Cambridge / 
to Birmingham   Peterborough ? 
Potential link to HS1 

Old Oak Common  Stratford  

Euston   St Pancras 

Canary Wharf 
Heathrow  
to France 
 
 
4.3. However,  the  nature  of  the  link  is  of  high  importance  to  the  Mayor  and  TfL  because 
it has the potential to impact considerably on local London services using the North 
London  Line,  which  is  in  the  process  of  being  upgraded  as  part  of  the  Overground 
network.  This  line  has  experienced  rapid  growth  and  has  major  potential  as  a  key 
part  of  a  much  enhanced  orbital  rail  network  and  any  proposals  by  HS2  to  reduce 
the capacity of the line or impact on the ability for its full potential to be realised for 
local  services  would  be  resisted.  It  is  essential  that  the  HS2  proposals  for 
connecting HS2 and HS1 do not materially impact on the North London Line.  
 
4.4. HS2  Ltd  is  currently  assessing  the  feasibility  of  providing  direct  rail  links  between 
HS2 and HS1. A two‐track option running along the North London Line corridor has 
been  costed  at  just  under  £1  bn.  Line  speed  would  be  restricted  to  60  kph. 
Connection  to  HS1  can  only  easily  be  made  where  HS1  is  on  the  surface,  so  the 
most  practical  option  is  just  beyond  St  Pancras  station,  where  such  a  connection 
already  exists.  HS2  Ltd  is  focusing  on  an  existing  route  via  Primrose  Hill  and 
Camden  Road.  TfL  have  made  it  clear  that  London  Overground  operations  cannot 
be  adversely  impacted, and  the  North  London  Line  is  also  one  of  the  most 
important  freight  routes  in  the  country.  HS2  Ltd  is  therefore  investigating  a  mix  of 
new  infrastructure  and  upgrade  of  existing  tracks  to  make  this  connection.  The 
study  will  seek  to  understand  whether  HS2  services  could  run  along  this  stretch  of 
the NLL without overly reducing track capacity to other services. 

9
 
 
  
4.5. If the potential for through running of HS2/HS1 services is achieved there will still be 
a  demand  for  interchange  between  the  two  high  sped  rail  terminals  at  St  Pancras 
and  Euston.  Whilst  physically  close  to  each  other,  these  two  termini  do  not 
currently  operate  as  a  single  location  and  it  will  be  important  that  measures  are 
taken  to  help  achieve  this.  The  Underground  lines  connecting  Kings  Cross/St 
Pancras  and  Euston  are  already  some  of  the  most  congested  in  London  and  TfL 
would  seek  to  minimise  the  amount  of  interchange  between  these  stations  via  the 
Underground  to  help  preserve  any  available  capacity  for  longer  distance 
underground journeys.  
 
4.6. Options for reducing the severance between the stations include: 
 
1. A  high  capacity  people  mover  between  Euston  and  St  Pancras.  This  would 
follow  the  Brill  Place  /  Phoenix  Road  alignment,  as  shown  below.  An  above 
ground  people  mover  is  being  investigated  by  HS2  Ltd.  Estimated  cost  is 
currently unknown. See Figure 6, below for alignment details: 
 
Figure 6 – Potential people mover alignment between Euston and St
Pancras 

St Pancras station 

Euston station 

Euston Road 

 
2. A  DLR  extension  to  Euston  via  St  Pancras,  which  could  fulfil  the  same  function, 
is also being investigated.  
 
3. TfL  is  currently  investigating  whether  the  Chelsea  Hackney  Line  or  a  similar 
kind  of  system  would  be  necessary  to  address  the  dispersal  of  passengers  from 
high  speed  trains  at  Euston,  given  levels  of  crowding  on  existing  Underground 

10 
 
 lines.  Diverting  the  safeguarded  route  of  the  Chelsea  Hackney  Line  (CHL)  to 
serve Euston would mean a station  could be  located  to  serve  all  three  terminals 
(Euston;  Kings  Cross  and  St  Pancras)  with  access  at  either  end.  Euston  and 
Kings  Cross  /  St  Pancras  would  be  linked  by  a  subterranean  link,  an 
improvement on the existing walk along Euston Road.     
 
5. Summary 
 
5.1. In summary, this paper recognises that: 
 
Serving  Heathrow  by  High  Speed  2  is  important  to  the  Mayor  and  TfL  for  a 
variety  of  reasons.   Heathrow  would  be  served  adequately  by  the  proposals  for 
a  station  at  Old  Oak  Common  with  a  service  frequency  and  journey  time 
comparable to the High speed spur. 
The Mayor is supportive of the idea for a high speed loop allowing HS2 trains to 
serve  Heathrow  directly  en‐route  to  London  or  pass  by  serving  Old  Oak 
Common.    This  would  add  c£2bn  towards  the  cost  of  the  project  but  could 
potentially  add  significant  benefits.    There  would  be  longer  term  options  to 
extend  the  line  southwards  to  provide  a  link  between  the  South  West  Trains 
network and Heathrow/HS2; 
Connecting  HS2  to  HS1  via  a  direct  rail  link  is  desirable,  but  must  not 
compromise  operations  on  the  London  Overground  network.  Such  a  link  would 
allow  new  high  speed  “through”  services  to  operate,  maximising  the  potential 
of Stratford International station and giving direct rail access  to  Heathrow  from 
Kent; 
Transforming  Kings  Cross  /  St  Pancras  /  Euston  into  a  single  rail  hub  is  required 
regardless  of  whether  a  direct  rail  link  is  provided.    The  uplift  in  demand  as  a 
result  of  HS2  is  significant  and  TfL  is  examining  the  level  of  mitigation  required 
to accommodate this growth. 
 
 
 

11