04200404

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL: CONSTRUCCIÓN
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE ESÍGENIEROS DE

CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
La provisión,fínancíacióny funcionamiento de las infraestructuras de transporte y

sus efectos sobre el desarrollo económico
Autor: Samuel Carpintero López

Director: Antonio M. López Corral, Doctor Ingeniero de Caminos
2004
Tribunal nombrado por el Mgfco. y Excmo. Sr. Rector de la Universidad
Politécnica de Madrid, el día de de 2004
Presidente D.
VocalD
Vocal D
VocalD
Secretario D.
Realizado el acto de defensa y lectura de la Tesis el día de

de 2004
en
Calificación:
EL PRESIDENTE LOS VOCALES
EL SECRETARIO
índice
ÍNDICE
ÍNDICE 2
Í N D I C E DE CUADROS 7
ÍNDICE DE GRÁFICOS. 8
INTRODUCCIÓN 9
1. INTERACCIONES ENTRE ECONOMÍA E INFRAESTRUCTURAS 13
INTRODUCCIÓN 13
1.1 RECURSOS PARA LA FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS 14

1.1.1 Financiación pública 14
1.1.2 Financiación privada 15
1.1.3 Financiación mixta 16
1.2 SISTEMA DE PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS 17
1.3 EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS 19
2. ESTADO DEL ARTE: ASPECTOS CONCEPTUALES 21
INTRODUCCIÓN 21
2.1 APORTACIONES DE ALGUNOS ECONOMISTAS 21
2.1.1 G.Myrdal (1957) 21

2.1.2A.Hirschman(1958) 22
2.1.3 W.Rostow (1960) 24
2.1.4 D.Aschauer (1989) 25
2.2. EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS CONCEPTUALES ..27
Introducción 27
2.2.1 Efectos durante la realización de las actuaciones 28
2.2.1.1 Efectos macroeconómicos 28
2.2.1.2 Efectos sectoriales 29
2.2.2 Efectos a largo plazo. 31
2.2.2.1 Efectos sobre la productividad del capital privado 31
2.2.2.2 Efectos regionales 33
Introducción 33
2.2.2.2.1 Fondos estructurales y fondos de cohesión 34
2.2.2.2.2 Papel de las infiaestnicturas de transpone en la reducción de las disparidades
regionales 35
2.2.2.2.3 El Plan de Desarrollo Regional 2000-2006 para España 36
2.2.2.3 Efectos sobre la calidad de vida 38
2.2.3 Otros efectos sobre los mercados y agentes económicos 39
2.2.3.1 Efecto desbordamiento 39
índice
2.2.3.2 Efecto de convergencia 40

2.2.3.3 Efecto de heterogeneidad temporal 40
2.2.3.4 Efectos sobre la accesibilidad a los mercados 40
2.2.3.5 Vertebración territorial 41
2.2.3.6 Localización geográfica de las inversiones 41
3. ESTADO DEL ARTE: MODELOS EMPÍRICOS 42
3.1 PLANTEAMIENTO GENERAL 42
3.2 IMPACTO SOCIOECONÓMICO DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS: EL CASO DE LOS FONDOS
DE COHESIÓN 45
3.2.1 Vectores auíoregresivos ....45

3.2.2 Modelos de equilibrio general (CGE) 48
3.3 CONTRIBUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS A LA PRODUCCIÓN AGREGADA 55
3.4 TASA DE RETORNO DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS 59
3.5 INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN LA PRODUCTIVIDAD DEL CAPITAL PRIVADO 65
3.5.1 Influencia de las infraestructuras en la inversión privada 65

3.5.2 Influencia de las infraestructuras en la productividad de las empresas 68
3.5.3 Influencia de las infraestructuras en los costes de transporte 68
3.6 LA RENTABILIDAD DE LAS INVERSIONES PUBUCAS EN LOS MODELOS DE CRECIMIENTO ENDÓGENO . 72
3.7 EVALUACIÓN CRÍTICA DE LOS MODELOS EMPÍRICOS UTILIZADOS EN LA LITERATURA 74
3.8 EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS ECONÓMICOS DEL PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
2000-2007 DEL MINISTERIO DE FOMENTO 77

3.8.1 Metodología empleada 77
Introducción 77
3.8.1.1 Efectos durante la realización de las actuaciones 77
3.8.1.2 Efectos sobre la estabilidad del ciclo 78
3.8.1.3 Efectos a largo plazo. 79
Introducción 79
3.8.1.3.1 Efectos sobre la dotación de capital de la economía española 80
3.8.1.3.2 Efectos sobre la productividad del sector privado,regiones,sectores y tipo de
inñaestructura 81
3.8.1.4 Estimación de impactos cualitativos y microeconómicos 84
3.8.2Resultados obtenidos 84
3.8.2.1 Efectos sobre la dotación de capital púbUco 84
3.8.2.2 Efectos macroeconómicos 86
3.8.2.2.1 Durante la realización de las actuaciones 86
3.8.2.2.2 Efectos a largo plazo 87
3.8.2.3 Efectos sobre la estabilidad del ciclo 89
3.8.2.4 Efectos sectoriales, regionales y por tipo de infiaestructura 91
3.8.2.5 Aspectos microeconómicos y cualitativos 94
3.8.2.5.1 Inq)actos del PIT 2000-07 sobre la movilidad de las personas 94
3.8.2.5.2 Eficiencia del transporte interurbano por autobús y accesibilidad 95
índice
3.8.2.5.3 Accesibilidad ferroviaria 96

3.8.2.5.4 Relación entre inversiones en carreteras y accidentes 97
3.8.2.5.5 Infiaestructuras de transporte, cohesión regional y competitividad 98
4. INFLUENCIA DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO:

ASPECTOS CONCEPTUALES 101
4.1 CONCEPTO Y MEDICIÓN DE DESARROLLO ECONÓMICO 101

4.1.1 Aspectos generales. 101
4.1.2 Indicadores de convergencia real. 102
4.2 INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO ECONÓMICO 116
5. INFLUENCLi DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO:

ANÁLISIS CROSS-SECTION 122
5.1 METODOLOGÍA EMPLEADA E INDICADORES SELECCIONADOS 122

5.2 RESULTADOS OBTENIDOS 129
5.2.1 Influencia de la Formación Bruta de Capital Fijo. 129
5.2.1.1 Relación entre el P B per cápitay la formación bruta de capital fijo 129
5.2.1.2 Relación entre el número de vehículos por 1.000 habitantes y la formación bruta de
capital fijo 130
5.2.1.3 Relación entre el consumo de electricidad per cápita y la formación bruta de capital fijo
130
5.2.1.4 Relación entre el gasto público en salud (en porcentaje del PIB) y la formación bruta de
capital fijo 130
5.2.1.5 Conclusiones 131
5.2.2 Influencia de las infraestructuras de transporte viario en el desarrollo económico 134
5.2.2.1 Relación entre el PIB per cápita y el stock de infiaestructuras de transporte viario 134
5.2.2.2 Relación entre el número de vehículos por 1.000 habitantes y el stock de iníiaestructuras
de transporte viario 135
5.2.2.3 Relación entre el consumo de electricidad per cápita y el stock de infiaestructuras de
transporte viario 136
5.2.2.4 Relación entre el gasto público en salud (en porcentaje del PIE) y el stock de
inñaestructuras de transporie viario 137
5.2.2.5 Relación entre la población con acceso a agua potable (en porcentaje de la población
total) y el stock de infiaestructuras de transporte viario 137
5.3 CONCLUSIONES 149
6. INFLUENCIA DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO:

ANÁLISIS DE SERIES TEMPORALES 150
INTRODUCCIÓN 150
6.1 EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO COMO FACTOR DETERMINANTE DEL DESARROLLO ECONÓMICO 155
6.2 CORRELACIÓN PARABóucA 157
6.3 CORRELACIÓN LINEAL 187
índice
6.4 ANÁLISIS DE LA CORRELACIÓN ENTRE EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS V EL PIB EN LA SERIE
TEMPORAL DEL PERÍODO 1964-1997 PARA ESPAÑA 207

Introducción 207
6.4.1 Variables utilizadas 207
6.4.2 Resultados obtenidos 209
6.4.3 Interpretación de los resultados obtenidos. 209
7. FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 212
7.1 ASPECTOS GENERALES 212
7.2 FINANCIACIÓN PÚBLICA 215
7.2.1 Financiación pública de infraestructuras de transporte en la UE. 216

7.2.1.1 Visión general 216
7.2.1.2 Financiación pública de infiaestructuras de transite en España 217
7.2 2 Financiación pública de infraestructuras de transporte en América Latina y Sudeste Asiático
222
7.2.3 Participación de organismos multilaterales en lafinanciaciónde infraestructuras de
transporte en América Latina y Sudeste Asiático 228
7.3 FINANCIACIÓN PRIVADA 234
7.3.1 Fórmulas definanciaciónprivada de infraestructuras de transporte 234

7.3.2 Financiación privada de infraestructuras de transporte en la Unión Europea 237
7.3.2.1 Las concesiones de autopistas en la Unión Europea 237
7.3.2.2 Financiación privada de infiaestructuras en España: la Ley Reguladora de Concesiones
de Obras Públicas 239
7.3.3 Financiación privada de infraestructuras de transporte en América Latina y Sudeste Asiático
242
7.3.3.1 Visión general de la inversión privada en infraestructuras de transporte en los países en
vías de desarrollo 242
7.3.3.2 Análisis de las concesiones de carreteras en América Latina y Sudeste Asiático 246
7.3.3.2.1 Visión general 246
7.3.3.2.2 Las concesiones de autopistas en Argentina 249
7.3.3.2.3 Las concesiones de autopistas en México 253
7.3.3.3 Inversión privada en ferrocarriles 256
7.3.3.4 Inversión privada en aeropuertos 257
7.3.3.5 Inversión privada en puertos 258
8. MECANISMOS PARA MEJORAR LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE PROVISIÓN DE

INFRAESTRUCTURAS 259
8.1 MECANISMOS PARA AUMENTAR LA INVERSIÓN PRIVADA 259

8.1.1 Análisis de los riesgos asociados a la inversión privada en infraestructuras de transporte. 259
8.1.1.2 Concepto de riesgo-país 263
8.1.2 Mecanismos de garantía existentes para contrarrestar el riesgo-país. 273
índice

8.1.2.2 Mecanismos de garantía ofrecidos por los organismos multilaterales 274
8.1.2.3 Apoyos de la administiíación española para inversiones en el extranjero 287
8.2 M E C A N I S M O S PARA MEJORAR LA CAPAcroAD INSTITUCIONAL E N LOS ORGANISMOS DE LA
ADMINISTRACIÓN PÚBLICA RESPONSABLES DE LA PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

292
8.2.1 Influencia de la capacidad institucional de los organismos responsables de la provisión de
infraestructuras de transporte 292
8.2.2 Programas de asistencia técnica encaminados a mejorar la capacidad institucional. 295
CONCLUSIONES 301
BIBLIOGRAFÍA 309
ANEXO 1: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA Y PRIVADA EN ALGUNOS PAÍSES

DE LA UNIÓN EUROPEA 326
ANEXO 2: INVERSIÓN PÚBLICA Y PRIVADA EN LOS PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO,

1970-1990 332
ANEXO 3: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN AMÉRICA LATINA, 1970-1998

(EN PORCENTAJE RESPECTO DEL PIB) 343
ANEXO 4: ANÁLISIS DE COMPONENTES PRINCIPALES 347
ANEXO 5: CONTRASTES DE LAS REGRESIONES 354

índice de cuadros
ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO 1.1: APROXIMACIÓN A LOS EFECTOS ECONÓMICOS DÉLAS INFRAESTRUCTURAS 19

CXJADRO 2.1: OBJETIVOS INSTRUMENTALES Y PRINCIPALES ÁMBITOS DE ACTUACIÓN RELACIONADOS CON
LAS INFRAESTRUCTURAS 38
CUADRO 3.1: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (ENLACE NORTE-SUR,
IRLANDA) 50
CUADRO 3.2: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA DE
CIRCUNVALACIÓN DE MADRID, ESPAÑA) 50
CUADRO 3.3: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA RÍAS BAJAS,
ESPAÑA) 51
CUADRO 3.4: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (PUENTE MONTUO, LISBOA)
52
CUADRO 3.5: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA EGNATIA,
GREUA) 53
CUADRO 3.6: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA PATHE, GRECIA)
54
CUADRO 3.7: TASA DE RETORNO RESPECTO A LA CAPACIDAD DE GENERACIÓN DE ENERGÍA ( C G E ) Y
RESPECTO A LAS OTRAS FORMAS DE CAPITAL 62
CUADRO 3.8: TASA DE RETORNO RESPECTO A LAS VÍAS PAVIMENTADAS Y A OTRAS FORMAS DE CAPITAL..63
CUADRO 3.9: COSTE (EN MILES DE US $, 1998) DE TRANSPORTAR UN CONTENEDOR ESTÁNDAR DESDE
BALTIMORE (USA) 70
CUADRO 4.1: PIE PER CAPITA 103
CUADRO 4.2: ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO 107
CUADRO 4.3: INDICADORES QUE REFLEJAN EL STOCK DE CAPITAL PÚBLICO 109
CUADRO 4.4: FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL EN LAS ADMINISTRACIONES PÚBUCAS EN LA U E EN % DEL
PIE 111
CUADRO 4.5: INDICADORES DE INFRAESTRUCTURADE TRANSPORTE viARio 112
CUADRO 4.6: INDICADORES DE INFRAESTRUCTURA DE INTERNET 115
CUADRO 5.1: INDICADORES SELECCIONADOS PARAEL ANÁUSIS CROSS-SECTION 127
CUADRO 6.1 FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL FIJO EN LAS ADMINISTRACIONES PÜBUCAS EN LA UNIÓN
EUROPEA EN % DEL TOTAL 153
CUADRO 6.2: EVOLUCIÓN DEL STOCK DE CAPITAL NETO PÚBLICO POR FUNCIONES 208
CUADRO 7.1 INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TERRESTRE EN LA U E , 1987-1995 217
CUADRO 7.2: PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DEL GRUPO FOMENTO 2000-2010 221
CUADRO 7.3: FINANCIACIÓN DE LAS INVERSIONES DEL GRUPO FOMENTO 2000-2010 (MILL. €) 222
CUADRO 7.4: PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA APROBADOS POR EL BANCO MUNDIAL 229
CUADRO 7.5: PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA APROBADOS POR EL BANCO MUNDIAL, 1990-2002 229
CUADRO 7.6: PRÉSTAMOS PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL BANCO INTERAMERICANO DE
DESARROLLO 230
CUADRO 7.7: AYUDA OFICIAL AL DESARROLLO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA 1980-2001 ....231
CUADRO 7.8; PORCENTAJE DESTINADO A FINANCIAR INFRAESTRUCTURAS EN PAÍSES EN DESARROLLO, 1999
231
CUADRO 7.9: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA CON PARTICIPACIÓN PRIVADA POR
SECTORES Y REGIONES, 1990-2001 243
CUADRO 7.10: INVERSIÓN TOTAL EN PROYECTOS DE CONCESIONES DE CARRETERAS CON PARTICIPACIÓN
PRIVADA EN PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO EN EL PERÍODO 1990-99 248
CUADRO 7.11: PROYECTOS PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURA DE FERROCARRIL EN PAÍSES EN DESARROLLO
POR REGIONES, 1990-1997 256
CUADRO 7.12: EMPRESAS FERROVIARIAS PRIVADAS EN AMÉRICA LATWA 256
CUADRO 7.13: PROYECTOS PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURAS DE AEROPUERTOS EN PAÍSES EN
DESARROLLO, POR REGIONES 1990-1998 257
CUADRO 7.14: PROYECTOS PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURAS DE PUERTOS EN PAÍSES EN DESARROLLO, POR
REGIONES 1990-1998 258
índice de gráficos
ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1.1: ETAPAS EN EL PROCESO DE DOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Y SU INTERACCIÓN

CON LA ECONOMÍA 14
GRÁFICO 1.2: RELACIÓN ENTRE CAPITAL SOCIAL PÚBLICO Y ACTIVIDADES DIRECTAMENTE PRODUCTIVAS23
GRÁFICO 4.1: CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER cÁPiTA Y OTROS INDICADORES 105
GRÁHCO 4.2: INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO 121
GRÁFICO 5.1: INFLUENCIA DE LA FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL FIJO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO 132
GRÁFICO 5.2: INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE VIARIO EN EL DESARROLLO
ECONÓMICO 139
GRÁFICO 6.1: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO TOTAL Y EL PIB 162
GRÁFICO 6.2: RELACIÓN ENTRE EL STOCK D E CAPITAL FÍSICO PÚBLICO Y EL PIE 180
GRÁFICO 6.3: R E L A C I Ó N ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO Y EL PIB 192
GRÁFICO 6.4: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS Y EL PIB EN ESPAÑA, 1964-1997 210
GRÁFICO 6.5: CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CÁPITA Y EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS EN ESPAÑA
(1964-1997) 211
GRÁFICO 7.1: ETAPAS EN EL PROCESO DE DOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS 212
GRÁHCO 7.2: E L CICLO DE LA OBRA PÚBUCA Y LA ECONOMÍA 214
GRÁFICO 7.3: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN ESPAÑA 218
GRÁFICO 7.4: INVERSIÓN PÚBLICA TOTAL, PERÍODO 1970-1998 (EN PORCENTAJE SOBRE EL PIB) 224
GRÁFICO 7.5: PRÉSTAMOS OTORGADOS POR EL BANCO ASIÁTICO DE DESARROLLO PARA PROYECTOS EN EL
SECTOR DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES 229
GRÁHCO 7.6: PRÉSTAMOS OTORGADOS POR EL BANCO ASIÁTICO DE DESARROLLO PARA PROYECTOS EN EL
SECTOR DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES 230
GRÁHCO 7.7: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA CON PARTICIPACIÓN PRIVADA EN PAÍSES
EN VÍAS DE DESARROLLO, 1990-2001 244
GRÁHCO 7.8: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN PAÍSES EN VÍAS DE
DESARROLLO CON PARTICIPACIÓN PRIVADA, 1990-2001 245
GRÁFICO 7.9: INVERSIÓN TOTAL EN CONCESIONES DE CARRETERAS CON PARTICIPACIÓN PRIVADA EN PAÍSES
EN VÍAS DE DESARROLLO DURANTE EL PERÍODO 1990-99 247
Introducción 9
INTRODUCCIÓN
El objeto de esta tesis doctoral es analizar el sistema de provisión de infraestructuras de

transporte y su influencia en el desarrollo económico. Este análisis se refiere al
concepto de desarrollo económico en su sentido más amplio y, por tanto, la tesis abarca
-tanto en el análisis conceptual como en el análisis empírico- países desarrollados y
países en vías de desarrollo. Para el análisis empírico hemos seleccionado los países de
la Unión Europea como representativos de los países desarrollados y a los países de
América Latina y del Sudeste Asiático como representativos de los países en desarrollo.
El objetivo general de esta tesis se desglosa en los objetivos que se exponen a

continuación. En primer lugar, se pretende analizar el proceso completo de dotación de
infraestructuras y proporcionar una visión de conjunto de las fases que constituyen el
sistema de provisión de infraestructuras de un país. Para que las infraestructuras puedan
coadyuvar al desarrollo económico es necesario, en primer lugar, contar con un
adecuado sistema de provisión de infraestructuras. Por tanto, es preciso analizar las
piezas que constituyen ese engranaje, especialmente los aspectos que se refieren a la
financiación de las infraestructuras, es decir, a la obtención de los recursos que un país
necesita para hacer frente a la dotación de nuevas infraestructuras y al adecuado
mantenimiento de las ya existentes.
Un segundo objetivo que se pretende en este trabajo de investigación es hacer una

análisis exhaustivo de los efectos económicos de las infraestructuras de transporte.
Dicho estudio -que está recogido en el capítulo 2- es fundamentalmente un análisis
conceptual de dichos efectos y se ha elaborado a partir de un amplio estudio de la
literatura existente al respecto.
En tercer lugar, este trabajo de investigación trata de combinar los estudios existentes
sobre infraestructuras con las nociones más modernas sobre desarrollo económico. La
mayor parte de los análisis existentes en la literatura trabajan con una noción de
desarrollo económico excesivamente economicista y que ha sido dejada atrás en la
literatura especializada. La mayoría de los trabajos realizados hasta la fecha centran su
análisis en la relación existente entre el stock de infraestructuras y el PIB. En esta tesis
se profundiza en el concepto de desarrollo económico -principalmente en el capítulo 4-
Introducción 10
y se trabaja con una noción más amplia de desarrollo económico, por lo que se han
identificado indicadores complementarios para caracterizarlo.
En cuarto lugar, el análisis empírico que se lleva a cabo en esta tesis -que ocupa los
capítulos 5 y 6- estudia la relación existente entre el stock de infi-aestructuras y el nivel
de desarrollo económico. Este análisis se lleva a cabo utilizando datos de corte
transversal (capítulo 5) y datos de series temporales (capítulo 6). Se analiza el
comportamiento conjunto de ambas variables, de forma que puedan extraerse
conclusiones que resulten útiles para los estudiosos del desarrollo económico y para los
responsables de la política de infraestructuras.
En quinto lugar, se persigue realizar un análisis exhaustivo de los mecanismos de

financiación de infraestructuras de transporte que existen en la actualidad y cuál ha sido
su evolución en los últimos años. Además, se trata de explorar en qué medida los
distintos mecanismos pueden contribuir a la provisión de infi-aestructuras de transporte
en los próximos años. Este análisis se lleva a cabo en el capítulo 7.
En sexto lugar, basándose en los capítulos anteriores, se pretende obtener conclusiones

acerca de posibles mejoras en el sistema de provisión de infiâestructuras de transporte
que permitan que las infraestructuras de transporte coadyuven de forma más eficaz en el
desarrollo económico. El análisis realizado y las conclusiones obtenidas se recogen en
el capítulo 8.
La secuencia que se ha seguido en la elaboración de la tesis es la siguiente. Como

primera aproximación al objeto de estudio de este trabajo de investigación, se estudian
las interacciones entre economía e infi-aestructuras. En este primer capítulo se presentan
algunos de los principales conceptos que constituyen el punto de partida para nuestro
estudio y se expone el marco general dentro del que se lleva a cabo nuestro análisis.
A continuación, se analiza el estado del arte en lo que se refiere a la provisión de

infi-aestructuras y a los efectos económicos de las mismas. Hemos dividido este análisis
en dos grandes apartados: en el capítulo 2 se analiza el estado del arte en lo que se
refiere a las aportaciones conceptuales que se han producido en esta materia, mientras
que en el capitulo 3 se analiza el estado del arte referido a los modelos empíricos que se
Introducción 11
han desarrollado para analizar la influencia de las infraestructuras en el desarrollo

económico.
En el capitulo 4 comienza la parte más directamente relacionada con el análisis

empírico que hemos llevado a cabo en esta tesis doctoral. En este capítulo se analizan
los aspectos conceptuales de la influencia del stock de capital físico en el desarrollo
económico. Para ello, se profundiza en el concepto de desarrollo económico y en los
distintos indicadores que existen para medirlo, así como en los indicadores que permiten
medir el stock de capitalfísico,y más concretamente el stock de infi-aestructuras.
En el capítulo 5 se recoge el análisis empírico que hemos realizado para evaluar la

influencia del stock de capital físico en el desarrollo económico, mediante un análisis de
corte transversal. Dicho análisis se lleva a cabo para los países de la Unión Europea,
América Latina y Sudeste Asiático. El análisis se lleva a cabo estudiando la relación
entre cada uno de los indicadores del stock de capital físico que hemos seleccionado y
cada uno de los indicadores del desarrollo económico que hemos identificado.
De modo análogo, en el capítulo 6 se aborda el análisis empírico de la influencia del

stock de capital físico en el desarrollo económico mediante el análisis de series
temporales. Los países seleccionados son los mismos que en el capítulo anterior. El
análisis se lleva a cabo estudiando la relación entre cada uno de los indicadores del
stock de capital físico que hemos seleccionado y cada uno de los indicadores del
desarrollo económico que hemos identificado, para una serie temporal suficientemente
larga.
En el capítulo 7 se aborda el estudio de los distintos mecanismos definanciaciónde las

infraestructuras, ya que obtener los recursos necesarios para poner en marcha nuevas
infraestructuras constituye el primer paso para dotar al sistema económico de nuevas
infraestructuras. Dentro de los distintos modelos, se presta especial atención al sistema
concesional, ya que constituye una pieza clave en el desarrollo de procedimientos que
permiten la participación del capital privado en la provisión de infraestructuras, así
como en el mantenimiento y explotación de las ya existentes. Además, nuestro país se
está convirtiendo en un país pionero en esta materia, y es mucho lo que puede aportar a
otros países, tanto desde la Administración Pública como desde el know-how adquirido
Introducción 12
por las empresas españolas. A continuación, en el capítulo 8, es estudian las posibles

mejoras que pueden introducirse en el sistema de provisión de infraestructuras de
transporte para que sea más eficiente.
Finalmente, en las conclusiones se señalan cuáles son las principales aportaciones de

esta tesis doctoral y se recogen las principales conclusiones a las que hemos llegado en
este trabajo de investigación.
Antes de finalizar esta introducción, deseo manifestar mi agradecimiento a todas

aquellas personas que me han ayudado en la realización de esta tesis doctoral. Deseo
destacar, en primer lugar, la infatigable colaboración del Director de esta tesis, Antonio
López Corral, Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Politécnica de
Madrid y Director General de Programación Económica del Ministerio de Fomento,
quien ha ido guiando los pasos de esta tesis con sabios consejos y valiosas aportaciones.
Aún a riesgo de olvidar a algunas personas, no quiero dejar de mencionar algunos
profesores de Universidad y prestigiosos profesionales a quienes manifiesto con estas
líneas un sincero agradecimiento: Rafael Izquierdo, Catedrático de Transportes de la
Universidad Politécnica de Madrid, Antonio Sánchez Soliño, Profesor Titular de
Economía Aplicada de la Universidad Politécnica de Madrid, José Manuel Vasallo,
Profesor Titular de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, Fernando
Gutiérrez de Vera, Presidente de SEOPAN-Concesiones, José Javier Muruzábal,
Profesor Titular del Departamento de Matemática e Ingenieria Aplicadas a la Ingeniería
Civil de la Universidad Politécnica de Madrid, Juan Ramón Cuadrado, Catedrático de
Economía Aplicada de la Universidad de Alcalá de Henares y Christian Careaga, del
Banco Europeo de Inversiones.
Interacciones entre economía e infraestructuras 13
1. INTERACCIONES ENTRE ECONOMÍA E INFRAESTRUCTURAS
INTRODUCCIÓN
Son numerosos los estudios que muestran la estrecha relación existente entre la dotación
de infraestructuras y el crecimiento económico. La preocupación por estudiar el
fenómeno del crecimiento económico ha estado presente desde los comienzos de la
economía moderna. Uno de los primeros que se ocupó de estudiar los factores que
condicionan el crecimiento económico fiíe Adam Smith. Para el autor de La Riqueza de
las Naciones, la teoría del crecimiento económico está basada en tres elementos: la
división del trabajo, la acumulación de capital y el comercio internacional. Otro
destacado economista, David Ricardo, señala el nivel de formación de capital como uno
de los principios en que se basa la teoría de crecimiento\
Dentro del stock de capital público, las infraestructuras tienen una participación muy
significativa, ya que han venido representando entre el 60 y el 70 %, en términos
medios. Por tanto, la inversión en infi-aestructuras tiene una influencia decisiva en la
actividad económica.
de una nueva infi"aestructura es largo y complejo. En un primer avance, podemos

distinguir tres etapas. En primer lugar, es necesario contar con los recursos necesarios
para hacer fi-ente a los costes de construcción y explotación de la infraestructura. En
segundo lugar, para poder disponer de esos recursos resulta preciso que hayan sido
asignados a esa finalidad concreta, lo que lleva consigo numerosos procesos
intermedios que estudiaremos detenidamente. En tercer lugar, tanto la construcción
como la explotación de dicha infraestructura producen unos efectos económicos que son
de gran importancia y constituyen, en gran medida, su razón de ser.
En el siguiente cuadro, sintetizamos las tres etapas del proceso:
' En el capítulo 2 de este trabajo se recogen diversos estudios empíricos. Una visión general de estos
estudios empíricos que muestran la correlación entre las infiaestructuias y el crecimiento económico
puede encontrarse en Argimón y otros (1993), Munnell (1992) y Munnell (1999b).
GRÁHCX» 1.1: ETAPAS EN EL PROCESO DE DOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Y SU INTERACCIÓN

CON LA ECONOMÍA
RECURSOS PARA LA
FINANCIACIÓN
I
SISTEMA DE PROVISIÓN DE
INFRAESTRUCTURAS
• J''*'""'i'^'JW^?'"':v.awq*
1
EFECTOS SÓBRELA
ECONOMÍA
1.1 RECURSOS PARA LA FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS
LOS recursos para hacer frente a los costes de construcción y operación de las
infraestructuras pueden provenir, en líneas generales, de fuentes de financiación pública
y de fiíentes de financiación privada. En ocasiones, los recursos proceden a la vez de
ambas fiíentes dando lugar a la financiación mixta.
1.1.1 Financiación pública
La financiación pública hace frente a los costes de construcción y gestión de las

infraestructuras con los recursos del Estado. Esos recursos son obtenidos,
fundamentalmente, a través de los impuestos y a través del endeudamiento del gobierno.
Las formas de canalizar los recursos públicos a la tarea de cubrir los costes de
construcción y gestión de las infraestructuras pueden ser variados. El caso más claro y
directo es la financiación presupuestaría, en la que los recursos proceden de una partida
presupuestaria del ejercicio correspondiente^. Otra posibilidad es efectuar transferencias

de capital a entidades responsables de la gestión (empresas públicas, entes públicos
empresariales, sociedades instrumentales, etc.). Dentro de la financiación pública
existen también otras fórmulas basadas en el aplazamiento y/o fraccionamiento del pago
de la obra. En este caso, la Administración Pública moviliza capital privado -bien
directamente, bien a través de una sociedad concesionaria, bien indirectamente- para
construir y gestionar una infraestructura, cuyo coste y gastos irá pagando la propia
Administración Pública con cargo a futuras consignaciones presupuestarias, lo cual
equivale a trasladar la deuda a generaciones futuras^.
1.1.2 Financiación privada
El sistema de financiación privada no hace uso de ayudas o garantías estatales y, por

tanto, no grava el Presupuesto de la Administración Pública ni repercute sobre el déficit
público. Existen diversas fórmulas para llevar a cabo la financiación privada de la
construcción y gestión de infraestructuras.
La fórmula más extendida es la conocida como BOT {Build-Operaíe-Transfer), que se

corresponde con el régimen concesional, de larga tradición en España, en el que el
adjudicatario se compromete a construir, explotar y conservar, a su riesgo y ventura, y
durante un plazo determinado obras públicas destinadas al uso general y a percibir de
los usuarios, como contraprestación de sus servicios, un precio o peaje establecido.
Otras fórmulas son BOO (Build-Operate-Own) y BOOT (Build-Own-Operate-
Transfer).
A pesar de las dificultades económicas yfinancierasque lleva consigo la construcción y

gestión de infi-aestructuras, como consecuencias de los riesgos que implica, se ha
iniciado desde hace unos pocos años un cambio de tendencia que se orienta hacia la
privatización de la gestión de los servicios públicos y de las infi-aestructuras, así como
^ El sistema tradicional definanciaciónpresupuestaría en España es la de contrato de obra con abono de

certifícaciones.
^ Los sistemas que desarrollan esta modalidad en España son tres: el modelo alemán, el peaje en sombra y
algunas Sociedades Públicas, Agencias o Entes Estatales con capacidad de endeudamiento.
hacia una mayor participación del capital privado en la financiación de las

infi-aestructuras.
Este proceso ha implicado el desarrollo de las técnicas basadas en el modelo de

"financiación por el proyecto", normalmente conocido como project finance, del que
nos ocuparemos más adelante.
1.1.3 Financiación mixta
Los modelos de financiación mixta o de participación público-privada tratan de

compatibilizar los objetivos socioeconómicos que persiguen las Administraciones
Públicas con los estrictamente financieros de la iniciativa privada rompiendo el
tradicional antagonismo que ha venido enfrentando a los partidarios de la financiación
estrictamente pública con los defensores de lafinanciaciónprivada.
La participación de la Administración Pública puede tomar formas muy variadas:

préstamos participativos a las empresas concesionarias, subvenciones a fondo perdido a
las empresas concesionarias, subvenciones a los usuarios y aportaciones a Sociedades
Estatales y Entes Públicos Empresariales.
1.2 SISTEMA DE PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS
En esta etapa englobamos todos aquellos procedimientos posibles (útiles y regulados)

para que las obras de infraestructura se lleven a cabo. Como señala López Corral
(2000a), este sistema debe ser eficiente desde el punto de vista económico, ágil desde el
punto de vista administrativo, seguro desde el punto de vista jurídico y capaz para poder
mantener el ritmo necesario de inversión.
Dada la escasez de recursos disponibles, sólo resulta posible realizar algunos de los
proyectos que se plantean y, por tanto, es necesario seleccionar los proyectos que van a
ser llevados a cabo. Este es uno de los objetivos de la evaluación de proyectos, en la que
no nos detendremos por quedar fuera del ámbito de este trabajo. Dentro de los aspectos
relacionados con la evaluación de proyectos, requieren especial atención aquellos
relacionados con el impacto medioambiental, ya que en la actualidad se le da singular
importancia.
Una vez seleccionados los proyectos que van a ser llevados a cabo, resulta preciso
estudiar qué fórmula definanciaciónresulta la más adecuada. Un criterio decisivo en
esta etapa es si el proyecto es capaz de presentar flujos de caja positivos. En caso
afirmativo, pueden estudiarse fórmulas definanciaciónque incluyan la participación de
capital privado, e incluso la financiación exclusiva por parte de fiíentes privadas de
capital.
Una vez seleccionado el proyecto y decidida la fórmula de financiación que va a

permitir hacerfi-entea los costes de construcción y operación, tan sólo queda llevar a
cabo los trámites administrativos necesarios para materializar el proyecto.
Por la gran envergadura de la mayoría de las obras de infi-aestructura a las que nos
estamos refiriendo, la etapa de construcción constituye en sí misma un periodo de gran
trascendencia. La elevada cuantía de las inversiones lleva consigo efectos sobre la
demanda agregada en el corto y medio plazo que es preciso tener en consideración.
Dentro de estos efectos, que son efectos a corto plazo, podemos distinguir efectos
macroeconómicas y efectos sectoriales.
Una vezfinalizadala construcción de la infraestructura, comienza la fase de explotación

de la misma. Dicha explotación implica unos gastos de operación que han debido ser
tenidos en cuenta al llevar a cabo la evaluación del proyecto.
En los países en vías de desarrollo el sistema de provisión de infraestructuras presenta

numerosas deficiencias. Por un lado, la inexistencia de competencia hace que el sistema
de provisión resulte menos eficaz de lo que podría ser. La carencia de competencia hace
que se produzcan -al menos en la práctica- situaciones de monopolio tanto en el ámbito
de las instituciones públicas responsables de la gestión de los proyectos como en el
ámbito de las empresas que ejecutan los proyectos.
Por otra parte, en las administraciones públicas de la mayoría de los países en desarrollo
existe poca capacidad de gestión, debido a la escasa preparación y competencia
profesional de los empleados y a la falta de motivación que suele producir el exceso de
burocracia y la ineficacia administrativa. Además, hay que tener en cuenta los efectos
de la corrupción, que se encuentra muy generalizada en la mayoría de los países en
desarrollo.
Por último, debido al mal funcionamiento de la economía de esos países, los servicios
de infraestructura apenas se cobran. Por tanto, no existen mecanismos por los que pueda
percibirse cuál es la demanda efectiva de los diferentes servicios de infi-aestructura. La
inmensa mayoría de la población simplemente se limita a procurar sacar el máximo
partido posible de las infraestructuras existentes -por lo general escasas y mal
conservadas-; las autoridades públicas, por su parte, deciden cuáles son las
infi-aestructuras que se llevan a cabo en función de intereses muy variados.
1.3 EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS
Cualquier obra de infraestructura de cierta envergadura tiene efectos sobre el conjunto

de la economía. En el apartado anterior nos hemos referido a los efectos de la propia
construcción de la infraestructura, haciendo ver que son efectos sobre la demanda
agregada. Por el contrario, los efectos derivados de la explotación de la infraestructura
son efectos sobre la oferta agregada.
Dentro de éstos últimos, pueden distinguirse los efectos regionales y los efectos sobre la
competitividad. Los primeros se refieren al efecto que para una región puede tener una
adecuada dotación de infraestructuras, que son necesarias para alcanzar el umbral
necesario para atraer capital y empleo que optimicen la estructura sectorial y la
aproximen a su desarrollo potencial. Una vez alcanzados los umbrales de dotación de
infraestructuras que permitan atraer a los factores clásicos de producción, hay que
analizar los efectos sobre la competitividad, que son los efectos a largo plazo que el uso
de las infraestructuras produce en la productividad de los factores de producción. Más
adelante, en este mismo trabajo, analizaremos con detalle todos estos efectos.
En el siguiente cuadro, resumimos esta primera aproximación a los efectos económicos

de las infraestructuras.
CUADRO 1.1: APROXIMACIÓN A LOS EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS
CARACTERÍSTICAS TIPOS
Efectos derivados de la Q Son efectos a corto |:âzo a Efectos macroeconómicas

constaicción a Inciden en la demanda agregada Q Efectos sectoriales
Efectos derivados de la Q Son efectos a largo plazo a Efectos regionales

explotación Q Inciden en la oferta agregada Q Efectos sobre la competitividad
Fuente: elaboración propia
Son precisamente los efectos económicos que se derivan de la explotación de las

infraestructuras los que constituyen el objeto de estudio de este trabajo de investigación.
Como ya hemos dicho, los efectos derivados de la construcción de la infraestructura -
que son, fundamentalmente, efectos sobre la demanda agregada- quedan situados dentro
de lo que hemos denominado el sistema de provisión de infraestructuras y, por tanto, no
forman parte de nuestro objeto de estudio"*.
"* Esto no quiere decir que no se consideren importantes. En muchos casos, los efectos económicos
derivados de la construcción de una infiaestnictura son de gran trascendencia para la economía de una
zona.
Estado del arte: aspectos conceptuales 21
2. ESTADO DEL ARTE: ASPECTOS CONCEPTUALES
INTRODUCCIÓN
Las infraestructuras constituyen un factorfijndamentalen el proceso productivo y las

repercusiones que tienen en la productividad del capital privado son muy diversas.
Analizar dichos efectos constituye, precisamente, el objeto de este capítulo, en el que se
estudian las principales aportaciones sobre la influencia de las infraestructuras en el
funcionamiento de la economía. Las conclusiones a las que se ha llegado a través de la
constatación empírica, realizada mediante diversos modelos son analizadas en el
capítulo siguiente.
2.1 APORTACIONES DE ALGUNOS ECONOMISTAS
2.1.1 G. Myrdal (1957)
Myrdal parte de una hipótesis de dualismo geográfico aplicable a aquellas regiones en

las que existen importantes diferencias entre unas zonas y otras, en los principales
índices de desarrollo, como renta per capita, niveles de crecimiento de la
industrialización, etc.
Según este autor, en el proceso de desarrollo las fuerzas económicas y sociales

producen una serie de tendencias que conducen hacia el desequilibrio y no al equilibrio,
tal como señala la teoría tradicional, ya que si fuera así no habría diferencias en el nivel
de vida de los distintos países. Por tanto, Myrdal sustituye la afirmación de equilibrio
estable por lo que él denominó hipótesis de causación acumulativa que, según este
autor, nos permite conocer la causa de las diferencias que existen en el desarrollo de los
distintos países.
Myrdal considera su teoría dentro de un contexto de economía dual desde el punto de

vista geográfico, haciendo ver cómo, a través de la migración, los movimientos de
capital y del comercio, dicho dualismo no sólo se reduce sino quefi-enaaún más el
desarrollo de las regiones más atrasadas. Por tanto, lasfiaerzaseconómicas y sociales
tenderán a fortalecer la situación de desequilibrio, permitiendo una expansión

acumulativa de unas regiones, las más favorecidas, a expensas de otras. Por otra parte,
este autor introduce en su análisis un mecanismo multiplicador-acelerador, que genera
retomos cada vez mayores hacia las regiones más favorecidas.
Aunque Myrdal no incluye en su análisis, de forma explícita, la influencia de las

infraestructuras en el desarrollo económico, de alguna forma su teoría plantea la
cuestión de fondo del papel que juegan las infraestructuras en el desarrollo. Una de las
razones de ser de las infraestructuras -especialmente de las relacionadas con el
transporte- es precisamente el lograr una convergencia real de las distintas regiones .
2.1.2 A. Hírschman (1958)
Hirschman es uno de los economistas que ha tenido una influencia relevante en el

estudio de las infraestructuras, ya que su trabajo condujo a una revisión del papel de
este tipo de inversiones^ como estímulo para el desarrollo económico y social. Una de
las cuestiones que investigó Hirschman era si -desde una perspectiva de eficiencia
económica- la inversión en infraestructuras debía preceder o seguir a las actividades
resultantes del crecimiento económico.
La inversión en infraestructuras era vista como una forma de capital social público^.
Otras formas de capital social público son el sistema educativo, el sistema de salud
pública, etc. La alternativa a esta forma de inversión es la inversión en actividades
directamente productivas. Hirschman sugiere que puede ser conveniente que ambas
inversiones sigan una secuencia desequilibrada. En un caso, la inversión puede dirigirse
a lograr la expansión de las actividades directamente productivas, haciendo en este caso
un uso más intensivo de las infraestructuras disponibles. En otro caso, la posición puede
ser prácticamente la contraria, poniendo por delante la inversión en infraestructuras y
confiando en que las ventajas logradas para los productores conduzcan a un incremento
^ En este sentido, hay que destacar, por ejemplo, la existencia de los fondos estructurales y de cohesión de
la UE, que tienen comofinalidadcorregir la desigualdad regional y entre países en el marco de la Unión.
^ Hirschman serefiere,fundamentalmente, a las infiaestructuras de transporte.
' Hemos optado por traducir de esta forma la expresión social overhead capital.
de la inversión en actividades directamente productivas. La primera opción se denomina

"desarrollo por escasez" y la segunda se denomina "desarrollo por exceso"*.
En el gráfico adjunto podemos observar las dos posibilidades
GRÁnco 1.2: RELACIÓN ENTRE CAPrrAL SOCIAL PÚBUCO Y ACTIVIDADES DIRECTAMENTE PRODUCTIVAS
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Disponibilidad de capital social público y coste
La estrategia de "desarrollo por escasez" {DBS) viene representada por la linea en

zigzag Pabcde mientras que la estrategia de "desarrollo por exceso" viene representada
por la línea en zigzag Pafcge (DBE). Las curvas representan el coste de producir
determinados productos de las actividades directamente productivas en función de la
disponibilidad de capital social público. La línea recta PQ indica el crecimiento
equilibrado (cuando el capital social público y las inversiones en actividades
directamente productivas se mantienen en equilibrio).
* Así es como hemos traducido las expresiones originales, development by shortage (DBS) y development
by excess (DBE).
Hirschman sostiene que el crecimiento no es un proceso de creación, sino más bien una
transformación gradual de lo viejo en lo nuevo. Defiende, así mismo, que el
desequilibrio entre los sectores resulta esencial para mantener el impulso de progreso.
Esta autor se plantea el dilema de cuál de los dos sectores es el responsable -es decir, la
causa- del crecimiento económico. La expansión de la producción industrial fomenta
indudablemente la inversión en áreas tales como transporte, comunicaciones, educación,
salud y suministro de energía. Ahora bien, las inversiones en capital social público, a
través de la mejora de las infraestructuras, inducen nuevas inversiones en actividades
directamente productivas.
Hirschman sostiene que la estrategia más efectiva es el "desarrollo por escasez", que da
lugar a inversiones en capital social público una vez surgen los cuellos de botella. Entre
otras razones, esta autor argumenta que la naturaleza indivisible del capital social básico
y la dificultad para medir su ratio capital/output pueden conducir a errores irreversibles
de alto coste si se sigue la estrategia de "desarrollo por exceso".
2.1.3 W. Rostow (1960)
La preocupación por encontrar regularidades en la historia económica de las distintas

naciones ha estado presente desde mucho tiempo atrás. Una de las principales
contribuciones, en este sentido, procede de Rostow, que distinguió cinco etapas en el
desarrollo económico de las civilizaciones. Estas etapas son las siguientes: sociedad
tradicional, etapa de transición, "despegue", madurez y sociedad de consumo. El núcleo
de la teoría propuesta por Rostow se centra en la etapa del "despegue", que se plantea
como un paso decisivo en la historia de cualquier sociedad y cuya realización requiere
que se cumplan determinadas condiciones previas.
El motivo de reflejar en este breve repaso histórico las aportaciones de este economista
se debe a que en sus investigaciones presta especial atención al papel que juega la
inversión pública -especialmente la inversión en infraestructuras de transporte- en el
proceso que conduce al "despegue" económico.
Las condiciones que han de cumplirse para que pueda tener lugar el "despegue" son las
siguientes: la inversión debe ser superior al 10 % de la renta nacional, deben emerger
uno ó más sectores líderes y debe existir un marco político, social e institucional que
permita sacar partido al impulso que conduce a la expansión.
Además de darse estas condiciones, Rostow señala que, en muchos casos, resulta
necesario que se dé un estímulo particularmente fuerte para que el "despegue" tenga
lugar. Este estímulo puede tomar formas muy diversas, como por ejemplo, una
innovación tecnológica o una revolución política. En algunos países ese estímulo ha
venido dado por la construcción de una red extensa de ferrocarriles, como ocurrió en
Argentina (antes de 1914) y en la India, China y Canadá (antes de 1895).
La teoría de Rostow ha sido duramente criticada por parte de numerosos economistas^.

Así mismo, la gran importancia que concede al impacto económico de las
infraestructuras de transporte ha sido bastante controvertida. No obstante, sus
aportaciones han contribuido a resaltar el papel que juegan las infraestructuras en el
proceso de desarrollo económico.
2.1.4 D. Aschauer (1989)
Aschauer ftxe el primer economista que de forma explícita incorporó el capital público
en la función de producción, planteando la siguiente función de producción
YtÂtirKfGl
Donde Y es la producción agregada privada de bienes y servicios, A es una medida del

progreso tecnológico, L es el empleo agregado del sector privado, K es el stock de
capital privado, G es el stock de capital público. Los coeficientes a, P y y son las
elasticidades de los factores en relación a la producción.
^ Entre los críticos de Rostow destaca Kuznets (1963), que critica -entre otros elementos- la
imposibilidad de contrastar empíricamente la teoría de Rostow.
Aschauer introdujo la noción de que tanto el stock de capital público en infraestmcturas

como el stock de capital privado pueden resultar claves para explicar los cambios en la
producción del sector privado. El fundamento de su teoria se encuentra en el concepto
mismo de bienes públicos: por un lado provocan extemalidades positivas; por otro lado,
las dificultades de exclusión de su uso limitan los incentivos para su provisión por el
mercado.
Los trabajos de Aschauer desencadenaron un importante debate entre economistas y

líderes políticos, especialmente cuando publicó un estudio en el que argumentaba que
gran parte de la disminución de productividad de Estados Unidos que tuvo lugar en la
década de los años 70 se debió a la reducción de las inversiones de capital público'". No
obstante, el entusiasmo que despertó en los políticos la contribución de Aschauer fue
contrarrestado, si no eliminado, por el escepticismo con que fue recibido por parte de
los economistas. Los críticos hicieron ver que la metodología era errónea y que la
dirección de causalidad entre la inversión pública y el crecimiento de la producción no
estaba clara y que, por tanto, incluso si las relaciones empíricas habían sido estimadas
correctamente, no proporcionaban conclusiones válidas para el diseño de políticas. El
desarrollo realizado por Aschauer en su principal trabajo se analiza en el capítulo
dedicado a los análisis del estado del arte en cuanto a lo que se refiere a los estudios
empíricos.
' Los trabajos de Munnell (1992) confirman estos argumentos.

2.2. EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS BVFRAESTRUCTUEAS DE

TRANSPORTE: ASPECTOS CONCEPTUALES
Introducción
Aunque las infraestructuras sólo se justifican por su uso, tienen efectos sobre la
actividad económica tanto a corto plazo, durante la construcción -efectos coyunturales
sobre la demanda- como a largo plazo, durante su uso -efectos permanentes sobre la
oferta-. Si bien el segundo efecto es siempre favorable, el primero, en contra de lo que a
veces se cree, no siempre lo es. A veces, incluso, llegan a anular los efectos derivados
del uso en el largo plazo. De hecho, los efectos en el corto plazo dependen mucho de las
condiciones de equilibrio de la economía en el momento en que se aborden las
infraestructuras. Los efectos sobre la demanda están condicionados por la posición
cíclica de la economía, pudiendo ser muy favorables en los períodos recesivos y
desfavorables en los períodos expansivos. Esta característica es precisamente la que
puede hacer de la política de infraestructuras, como acción voluntaria de la acción de
Gobierno, un buen instrumento o un mal instrumento de la política económica . Será,
pues, el coste de oportunidad de los recursos utilizados en la financiación de la
construcción de las infraestructuras, comparado con las tasas de rendimiento interno
más las extemalidades, positivas o negativas, de las infraestructuras, lo que finalmente
nos deba guiar para decidir el momento adecuado para acometer los proyectos de
inversión y con ello garantizar los efectos económicos favorables a corto plazo sobre el
empleo y otros sectores productivos, además de los de a largo plazo.
En cuanto a estos últimos, los efectos económicos a largo plazo, son consecuencia tanto
de los efectos sobre las potencialidades del terrítorío como sobre el rendimiento de los
factores de producción. La consecuencia es un terrítorío y un tejido productivo más
competitivos, capaces de generar másríquezay más empleo.
" En nuestro pasado reciente, principios de los años noventa, se realizaron importantes inversiones en
infi-aestructuras en la fese alcista del ciclo, en condiciones inflacionistas, financiándolas con déficit
público a elevadostiposde interés. Y no siempre se caracterizaban por su utilidad. Aquel periodo finalizó
con una importante recesión económica que negó a alcanzar crecimientos negativos, en la que se perdió
más de un millón de puestos de trabajo.
2.2.1 Efectos durante la realización de las actuaciones
2.2.1.1 Efectos macroeconómicos
La política de infraestructuras puede ser utilizada como un instrumento para relanzar la

economía en fases depresivas del ciclo económico. El impacto a corto plazo que se
produce en una economía con un incremento de la inversión pública se traduce en un
aumento de la producción y el empleo. Ahora bien, como contrapartida se produce una
elevación de la inflación, que lleva consigo un empeoramiento de la competitividad. Por
tanto, el efecto expansivo inicial se ve reducido por lo efectos adversos para la
economía en el medio plazo.
Con objeto de la preparación del Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, se realizó

una simulación suponiendo un aumento del gasto público en inversión del 1 % del PIB
financiado con deuda pública. Entre los efectos positivos multiplicadores cabe destacar,
en primer lugar, que la tasa de variación del PIB real aumenta por encima de 0,6 puntos
en todos los años respecto a los valores de referencia. El empleo también aumenta en
todo el período Inicialmente, el incremento del empleo es de 0,5 %, alcanza un máximo
del 0,7 % en el segundo año y a continuación se reduce el ritmo de crecimiento.
Los efectos macroeconómicos de las infraestructuras se reflejan en las siguientes

variables:
PDB (real/nominal)
Formación Bruta de Capital Fijo
Gastos en I+D
Precios (incidencia positiva y negativa)
Empleo
Saldo Exterior (exportaciones e importaciones)
Consumo Público
Déficit Público
Retomo Fiscal (parte del conjunto de gastos públicos que revierte con el paso
del tiempo sobre el sector público vía impuestos, "recuperando" de ese modo
parte de la inversión inicial)
2.2.1.2 Efectos sectoriales
El proceso de la construcción produce en el corto plazo un incremento de demanda para

muchos sectores de la actividad económica. Este efecto arrastre está ampliamente
contrastado y su trascendencia económica es muy importante, especialmente en las
épocas de cierta atonía económica.
Para analizar este fenómeno se utiliza la técnica de las tablas input-output que
relacionan bilateralmente todos los sectores productivos entre si. El resultado final de
esta técnica es que a cada sector se le asigna un factor arrastre (como sector demandante
de inputs de otros sectores) y un factor estrangulamiento (como sector oferente de
inputs a los otros sectores) así como una media geométrica de ambos factores. Con esta
metodología resulta posible diferenciar los efectos que sobre el conjunto de los sectores
económicos tiene cada tipo de inversión.
Con ocasión de la preparación del Plan Director de Infraestructuras se realizaron

simulaciones para conocer los efectos que la inversión pública produce sobre los
diferentes sectores de la actividad económica. La conclusión más significativa es que la
construcción y obra civil tienen un efecto impulso y estrangulamiento superior a la
media (1,04 y 1,35 respectivamente). Este dato es muy significativo, pues muestra las
consecuencias negativas que para la economía tendría un crecimiento de la construcción
desacompasado con el resto de los sectores. El efecto combinado de ambos factores
(impulso y estrangulamiento) califica el sector de la construcción como clave en la
economía.
Hay dos actuaciones de política económica, en relación con estos aspectos, que tendrían
consecuencias negativas: realizar una política procíclica de gasto público y utilizar la
inversión pública como una varíable de ajuste y estabilización de los presupuestos. En
el primer caso se trataría de forzar los efectos reactivadores de dichas políticas con el
resultado de un recalentamiento de la economía y un desequilibrio de las variables
macroeconómicas y presupuestarías. En el segundo caso, esa actuación provoca parones
y arranques súbitos en el sector de la construcción que impiden una óptima
planificación a medio y largo plazo, así como una penalización al sector en su conjunto
por parte de los analistasfinancierosy bursátiles.
Para cada sector, los efectos económicos de las infiâestructuras se reflejan en las
siguientes variables:
Producción
Valor Añadido Bruto
Consumos intermedios
Consumo final
Formación Bruta de Capital
Requerimientos de Empleo
Flujos (Demanda total - Demanda interna)
Estos efectos pueden estimarse para cada tipo de infi-aestructura (ferrocarriles, autovías
y autopistas, aeropuertos y puertos).
2.2.2 Efectos a largo plazo
2.2.2.1 Efectos sobre la productividad del capital privado
Tal como se ha estudiado en el capítulo anterior, los dos modos más generalizados de
plantear el estudio analítico de los efectos a largo plazo de las infraestructuras en las
actividades productivas son el enfoque de la función de producción y los modelos
espaciales relativos a las actividades productivas.
El primero de ellos, más convencional, plantea una relación directa entre la producción
-de una empresa, de una región, de un sector o de un país- y la dotación de
infraestructuras correspondiente, mediante una función de producción neoclásica. El
segundo enfoque analiza cómo las infraestructuras -fundamentalmente las
infraestructuras de transporte- determinan la localización y el nivel de producción de las
actividades productivas. A través de estos dos enfoques y utilizando los datos
disponibles se ha llegado a establecer una correlación entre la dotación de
infraestructuras y la producción. Ahora bien, no existe consenso entre los autores sobre
el controvertido aspecto de la causalidad: ¿son las infraestructuras las que conducen a
un mayor nivel de producción o es al revés?
No obstante, existe consenso sobre el fenómeno denominado crowding in indirecto de la

inversión pública, que consiste en que las economías extemas generadas por la
inversión en infraestructuras son interiorizadas en el sector privado mediante una
reducción de sus costes y un aumento de la productividad de los demás factores de
producción.
Algunos de los aspectos más destacados en los que las infraestructuras inciden en las
actividades productivas del sector privado son:
• Proporcionan acceso tanto a los recursos productivos como a los mercados.

• Permiten el intercambio entre diferentes actividades productivas, de forma que
una actividad productiva puede convertirse en input para otra.
" Reducen los costes de transporte
• Facilitan la diversifícación en las actividades productivas, al no depender éstas

de los recursos disponibles en una determinada zona.
• Facilitan la entrada de productos del exterior, evitando así el proteccionismo.
• Facilitan la movilidad de la mano de obra
• Dan lugar a actividades productivas específicas, como las relacionadas con los
viajes de ocio.
• Proporcionan empleo directo a un gran número de personas, tanto de forma
directa (aquellos que trabajan en la explotación de las infraestructuras) como de
forma indirecta (aquellos que trabajan en actividades productivas asociadas a las
infraestructuras, como por ejemplo, las relacionadas con los combustibles).
Las infraestructuras, especialmente las relacionadas con el transporte, tienen una

influencia decisiva en las actividades comerciales. Una adecuada red de transporte
incide no sólo en la reducción de los costes de los productos, sino también en la
regularidad del suministro y en la velocidad con la que puede suministrar el producto o
realizar la prestación del servicio.
En los países que aún no han alcanzado un alto grado de desarrollo económico, que
actualmente son la mayoría, llegar a disponer con una adecuada dotación de
infraestructura resulta de especial importancia, sobre todo porque es condición necesaria
para poder llevar a cabo políticas de crecimiento basadas en la liberalización del
mercado.
Las infraestructuras también tienen efectos sobre el mercado de trabajo. No nos

referimos solamente al hecho de que las infraestructuras de transporte permiten la
movilidad de la mano de obra. Sus efectos son mucho mayores e influyen en aspectos
muy diversos. De hecho, para que exista una oferta real de mano de obra en una
determinada zona no basta con que haya personas dispuestas a trabajar; resulta
necesario que existan infraestructuras que permitan la instalación de las actividades
productivas, que permitan disponer de los requisitos necesarios para vivir allí, etc.
Las infraestructuras afectan, así mismo, a la eficiencia de la mano de obra. Si se cuenta

con una adecuada dotación de infraestructura, la mano de obra puede resultar mucho
más eficiente que si se carece de ella.
Los efectos de las infraestructuras sobre la productividad del capital privado se reflejan
en las siguientes variables:
PIB (real/nominal)
Formación Bruta de Capital
Gastos en I+D
Precios
Empleos y nuevos requerimientos
Saldo Exterior
Consumo Público
Déficit Público
Retomo Fiscal
Productividad total de los factores
Productividad aparente del factor trabajo
Productividad del capital
Efecto desbordamiento
2.2.2.2 Efectos remanales
Introducción
Los efectos regionales de las infraestructuras vienen condicionados por la situación

geográfica de una determinada región o país. Este condicionante es señalado
habitualmente como uno de los principales determinantes del potencial de desarrollo de
una región. Los efectos regionales de las infraestructuras y su influencia en el
funcionamiento de la economía adquieren especial relevancia en el caso de los
territorios periféricos yfi-onterizos.La condición de país periférico suele caracterizar a
muchos de los países en vías de desarrollo.
2.2.2.2.1 Fondos estructurales y fondos de cohesión
Las infraestructuras -de modo especial, las infraestructuras de transporte- desempeñan

un papel fimdamental en el esftierzo por reducir las disparidades regionales y sociales
de la Unión Europea, y en el fortalecimiento de su cohesión económica y social. En este
sentido, la finalidad de la política común de transportes y de las políticas estructurales
es, precisamente, fomentar un desarrollo más equilibrado y sostenible del territorio de la
Unión y, en especial, mejorar la situación de las regiones periféricas o más débiles y la
de los grupos sociales desfavorecidos^^.
Los principales instrumentos financieros con los que cuenta la política de desarrollo
regional de la UE son los fondos estructurales y los fondos de cohesión. Desde la
reforma de los fondos estructurales en 1988, se ha incrementado considerablemente la
dotación de recursos de la UE para el fomento de las inversiones destinadas a eliminar
las diferencias de desarrollo. Las estadísticas muestran que las regiones más débiles de
la UE, es decir, las enmarcadas en el objetivo n° 1 de los fondos estructurales presentan,
en comparación con el resto de la UE, un considerable déficit de inversiones,
acompañado de importantes deficiencias en materia de infraestructuras económicas,
incluidas las de transporte.
Desde 1993, los fondos estructurales han sido complementados con el fondo de
cohesión, que presta su apoyo a proyectos de inversión en la red transeuropea de
transportes así como en infraestructuras medioambientales .
'^ El artículo 129B del Tratado hace hincapié en la función que deben desempeüar las redes transeuropeas
para hacer llegar a todos los ciudadanos de la UE las ventajas generadas por el mercado interior,
estableciendo unos mejores enlaces entre la periferia y el centro del territorio de la UE. Por tanto, su
diseño está relacionado con la existencia de un mercado único. También el Tratado de Amsterdam
destaca la necesidad de que las políticas de la UE presten especial atención a las regiones ultraperiférícas.
'^ Los cuatro países receptores de los fondos de cohesión han sido Espafia, Portugal, Irlanda y Grecia. En
el apartado 2 de esta tesis se analizan los estudios empíricos que se han llevado a cabo para evaluar los
efectos de los fondos de cohesión.
2.2.2.2.2 Papel de las infraestructuras de transporte en la reducción de las

disparidades regionales
Los desequilibrios geográficos dentro de la Unión Europea son considerables, con una
fuerte concentración de la población y de la actividad económica en algunas zonas, lo
que lleva consigo numerosos efectos negativos en términos de congestión,
contaminación y crecimiento urbano descontrolado. Por tanto, resulta necesario contar
con un sistema de transportes eficaz, que favorezca el desarrollo económico y que
permita que los ciudadanos, agentes económicos y comunidades regionales y locales
puedan aprovechar plenamente los beneficios derivados de una zona sin fi-onteras
interiores.
Los efectos de las infraestructuras sobre el desarrollo regional varían de unas regiones a
otras, según su etapa de desarrollo y las circunstancias de cada caso. En general, toda
mejora de los servicios de transporte de una región poco desarrollada aumenta su
capacidad de atracción de inversiones, ya que amplia el acceso a los factores de
producción y a los mercados. No obstante, se dan determinadas circunstancias en las
que este principio general no se cumple (Button,1993). Por una parte, en el caso de
algunas actividades económicas, el transporte de mercancías supone una parte
relativamente pequeña del coste total de producción, por lo que es posible que su
influencia en la localización de las actividades económicas no sea decisiva. Por otra
parte, hay ejemplos de inversiones en transporte que han facilitado a empresas de
regiones más desarrolladas el suministro directo de bienes y servicios a otras más
pobres, pero que con ellos ha entorpecido las perspectivas de desarrollo económico
endógeno de éstas últimas.
En cualquier caso, es evidente que las inversiones en infi-aestructuras de transporte no

lograrán por sí solas reducir las disparidades de desarrollo. Existe un alto grado de
consenso en que las infi'aestructuras constituyen una condición necesaria, pero no
suficiente para el desarrollo. El éxito de esas inversiones depende también de los
esfuerzos complementarios que se hagan por garantizar que las econontías regionales
desfavorecidas queden mejor situadas para aprovechar las nuevas oportunidades que
surjan.
2.2.2.2.3 El Plan de Desarrollo Regional 2000-2006 para España
El Plan de Desarrollo Regional (PDR) 2000-2006 para las regiones incluidas en el

objetivo n° 1 de los fondos estructurales recoge la totalidad de los territorios de las
Comunidades Autónomas de Andalucía, Asturias, Canarias, Castilla y León, Castilla-La
Mancha, Comunidad Valenciana, Extremadura, Galicia, Murcia, Ceuta, Melilla y
Cantabria^''. El PDR 2000-2006 establece un ambicioso programa de inversiones que
alcanza un montante de casi 27 billones de pesetas, de los cuales más de 14,6 billones
(un 56 %) corresponden a las actuaciones programadas por el Gobierno y el resto a las
previstas por las Administraciones Territoriales. Este plan integra, así mismo, un
ambicioso programa de infraestructuras. En el PDR 2000-2006, las principales
debilidades estructurales de las regiones menos desarrolladas se han identificado en el
ámbito de las estructuras y organización productivas y tecnológica, en el ámbito del
capital humano y en el del sistema territorial.
En el cuadro adjunto recogemos las principales debilidades y fortalezas identificadas

dentro del ámbito del sistema territorial.
DEBILIDADES FORTALEZAS
Insuficiente articulación con redes de a Importantes avances en la articulación

transporte transeuropeas territorial interna
Desequilibrios en el sistema de asentamientos Q Esfuerzo público mantenido en dotación de
infraestructuras y equipamientos
Debilidad de infraestructuras y sistemas Q Posición estratégica en un número importante
productivos locales de zonas
Insuficiencia de redes de gran capacidad en el
a Fuerte dinamismo urbano
sistema de telecomunicaciones
Déficits hídricos generadores de D Abundantes recursos naturales y
estrangulamientos sectoriales medioambientales
Q Creciente preocupación de la sociedad y de los
Riesgos ambientales en zonas dinámicas de
• importancia estratégica
poderes públicos por garantizar un desarrollo
sostenible
Los objetivos del PDR 2000-2006 son fomentar el proceso de convergencia real,
favorecer la creación de empleo y favorecer la sostenibilidad del desarrollo, el bienestar
social y la calidad de vida. Dentro del primer objetivo, uno de los tres objetivos
instrumentales consiste en mejorar los factores de competitividad empresarial y
territorial, dentro del cual se enmarca el ámbito de actuación consistente en la mejora de
las infraestructuras de articulación territorial y de apoyo a la actividad productiva.
Dentro de este ámbito de actuación se contemplan actuaciones para ampliar y
modernizar las redes de transporte, para ampliar y modernizar las redes energéticas y
mejorar los abastecimientos de agua a actividades productivas. A continuación,
recogemos en un cuadro la distribución de aquellos objetivos de la política regional que
afectan directamente a la provisión de infraestructuras.
''' Cantabria se benefició de los recursos asignados a las regiones objetivo n° 1 en virtud de un régimen de
ayudas transitorias, ya que aunque su renta per capita ya ha superado en los últimos afios el 75 % de la
media comunitaria, puede seguir beneficiándose del apoyo de los fondos estructurales.
CUADRO 2.1: OBJETIVOS D^STRUMENTALES Y PRINCIPALES ÁMBITOS DE ACTUACIÓN RELACIONADOS CON

LAS INFRAESTRUCTURAS
OBJETIVO OBJETIVO ÁMBITO DE ACTUACIÓN

INSTRUMENTAL
Mqora de las inbaesbucturas

Meforar la connpeUiVKiad de arbculacnn tEintonal y de
errpresanal y teintonal apoyo a la acbvidad piDductiva
Favoneoer el desanodoy
(toffiísificacifin del tenido
nmtiRifvn
AfMwechamiento del
potencial endúgeno y de
ventojds compaiafivas
Favorecer la creación
de empleo Mejora del abastecmiento de
[-•
agua a la población
Favorecer la sosteninEdad del Saneamiento, depuración y

desaiTDlIo. el bjenesbr sodal reutilización de aguas residuales
viacdkbditevida
Mejora de la eficacia de las

—• inliaeslnjduas hioctaulicas
existentes
Fuente: Ministerio de Hacienda (2000b).
2.2.2.3 Efectos sobre la calidad de vida
El stock de infraestructuras de un país o región tiene una incidencia muy directa en la

calidad de vida de sus habitantes. Por una parte, las infraestructuras básicas
(abastecimiento de agua, redes de saneamiento, producción y distribución de
electricidad) garantizan un nivel adecuado de satisfacción de algunas necesidades
básicas.
Por otra parte, las infraestructuras de transporte garantizan que los desplazamientos
pueden ser llevados a cabo con un adecuado grado de satisfacción por parte de los
interesados. Dentro de este último aspecto, podemos especificar algunas variables que
se emplean para valorar el grado de satisfacción de los usuarios de las infraestructuras
de transporte:
Velocidades de recorrido
Tiempos de viaje
Prestaciones
Congestión
Medio ambiente
Variables opináticas
2.2.3 Otros efectos sobre los mercados y agentes económicos
Las favorables consecuencias de las infraestructuras sobre la competitividad se

complementan con otros efectos sobre los mercados y otros agentes económicos:
2.2.3.1 Efecto desbordamiento
Se denomina efecto desbordamiento al hecho -comprobado empíricamente- de que los

efectos de una infraestructura en una región o provincia provocan sinergias y
extemalidades positivas en las áreas colindantes, especialmente en las infraestructuras
tipo red (transportes, trasvases). Para el caso de España, por ejemplo, donde no se ha
concluido aún el mallado completo de las infraestructuras, especialmente en las zonas
fronterizas por falta de conexión suficiente con las redes de transporte de nuestros
países vecinos, el efecto multiplicador sobre la productividad será especialmente
significativo.
2.2.3.2 Efecto de convergencia
Numerosos autores se refieren a él señalando que se dan en los "clubes de

convergencia", cómo una tendencia de las áreas más atrasadas en relación a otras
tecnológicamente más avanzadas con las que tienen una estrecha relación económica,
política y social. Las causas del acercamiento es una mayor dotación de capital público
productivo, que posibilita los cambios estructurales en los países más atrasados del club,
permitiéndoles incrementar su eficiencia económica y su convergencia con los más
atrasados. España, con su pertenencia a la UE y su participación en la UEM, se
beneficia extraordinariamente de este efecto de convergencia.
2.2.3.3 Efecto de heterogeneidad temporal
El efecto de la heterogeneidad temporal se fundamenta en el principio, ampliamente

contrastado en la literatura empírica, de que el efecto de una infraestructura en una
región es tanto mayor cuanto menor es su dotación inicial y su grado de desarrollo. Las
infi-aestructuras son necesarias para el desarrollo, pero no suficientes porque no pueden
sustituir los factores tradicionales de producción, trabajo, capital y empresario. No
obstante, la movilidad del capital está asegurada y la del trabajo puede favorecerse con
reformas laborales. Los emprendedores resultan ser el bien escaso más difícil de suplir o
complementar cuando no se dan en cantidad suficiente en una determinada región.
2.2.3.4 Efectos sobre la accesibilidad a los mercados
Las infraestructuras de transporte tienen una incidencia muy directa en la organización

de los mercados, ya que afectan a la organización de los mismos. Además, la mejora de
las infraestructuras de transporte influye directamente en el fomento de la competencia.
2.2. S. 5 Vertebración territorial
El conjunto de infraestructuras medioambientales, hidráulicas y de transporte existentes

en un territorio influye de modo decisivo en la configuración del mismo. Especialmente
en el caso de las infraestructuras de transporte, las actuaciones por parte de las
Administraciones Públicas afectan directamente a la ordenación del territorio. De esta
forma, las inversiones en este tipo de infraestructuras contribuyen a la vertebración
territorial.
2.2.3.6 Localización geográfica de las inversiones
El stock de infraestructuras con que cuenta una determinada zona es un criterio decisivo
a la hora de elegir el lugar donde se pretende llevar a cabo una inversión productiva de
cierta envergadura. La decisión del lugar donde se va a localizar una determinada
inversión tiene un peso decisivo a la hora de determinar los costes de transporte. Este es
un tema que está siendo objeto de especial atención recientemente y volveremos sobre
él más adelante.
Estado del Arte: Modelos empíricos 42
3. ESTADO DEL ARTE: MODELOS EMPÍRICOS
3.1 PLANTEAMIENTO GENERAL
La preocupación por mostrar la correlación entre la dotación de infraestructuras de un

determinado país o región y su desarrollo económico ha llevado a numerosos
economistas a desarrollar modelos que permitan evaluar los efectos económicos de las
infraestructuras. Este tipo de trabajos experimentaron un notable impulso a raíz de los
estudios realizados por Aschauer (1989), quien introdujo la hipótesis de que el stock de
capital público era un factor relevante para explicar el declive que había venido
experimentando la productividad de Estados Unidos. El trabajo realizado por Aschauer
provocó la realización de diferentes investigaciones, dirigidas a examinar, por una parte,
la relación existente entre la dotación de infraestructuras públicas y determinadas
variables que caracterizan la actividad económica agregada y, por otra parte, la
influencia de la inversión pública en la inversión privada.
En España, destacados economistas se han ocupado de desarrollar modelos

econométricos para evaluar los efectos económicos de las infraestructuras y sus efectos
sobre la productividad del sector privado. Entre estos estudios destacíin los elaborados a
principios de los años noventa por Argimón, Martín, Roldan y González-Páramo.
Fuera de nuestras fronteras, también son numerosos los estudios que han identificado
una relación positiva, estadísticamente significativa, entre infraestructura y crecimiento
económico, entre los que destacan -además de Aschauer (1989)- Eberts (1986), Eberts y
Fogarty (1987), Duffy-Deno y Eberts (1989), Eberts (1990), Munnell (1990a), García-
Mila y McGuire (1992), Berndt y Hansson (1992), Argimon et al. (1993a), Bajo y
Sosvilla (1993), Nadiri y Mamuneas (1994), Morrison y Schwartz (1996), Fritsch, B. y
Prud'homme (1997), Flores de Frutos, Gracia-Diez, y Pérez-Amaral (1998), Femald
(1999), Duggal, Saltzmann y Klein (1999), Rioja (1999), Ligarth (2000), Shioji (2001),
Pereira y Roca-Sagales (2001) y Moreno, López-Bazo y Artis (2002).
No obstante, existen otros estudios que cuestionan la existencia de una correlación

significativa entre ambas variables, o concluyen que la relación de causahdad es
Estado del arte: Modelos empíricos 43
inversa, es decir, que es el crecimiento económico el que influye en el stock de

infraestructuras. Entre tales estudios se encuentran los de como Eisner (1991), Tatom
(1991), Multen y Schwab (1993), Holtz-Eakin (1994), Holtz-Eakin y Schwartz (1994),
Hulten, 1996 y Balmaseda (1997).
Los modelos empíricos que se han desarrollado para estimar en qué medida el stock de
infraestructuras influye en la actividad económica han seguido diversos planteamientos.
Dentro de los estudios empíricos realizados, destaca la investigación llevada a cabo para
la Comisión Europea por algunos expertos -entre los que figuran miembros del Instituto
Valenciano de Investigaciones Económicas-, coordinados por un equipo de profesores
de la London School of Economics. El objetivo de dicha investigación era analizar el
impacto de los fondos de cohesión en los cuatro países receptores de los mismos.
Grecia, Portugal, Irlanda y España. Este equipo de expertos llevó a cabo su trabajo
utilizando modelos de vectores autoregresivos (modelo VAR) y modelos de equilibrio
general (CGE).
Los estudios realizados por Argimón et al (1994), empleando un modelo econométrico

basado en la fiínción de producción, muestran que las infraestructuras afectan
positivamente a la productividad del sector privado. En los resultados obtenidos en esta
investigación, se observa que la elasticidad de la producción agregada respecto a las
infraestructuras se encuentra en la banda superior de las estimaciones presentadas en
otros estudios.
En este capítulo se refleja una síntesis de los principales modelos que se han
desarrollado para evaluar la influencia de las infraestructuras en el desarrollo
económico'^. Hemos agrupado los distintos estudios empíricos más significativos en
distintos bloques; en primer lugar, se analizan los estudios que estiman el impacto
socioeconómico de las inversiones en infraestructuras; en segundo lugar, aquellos
trabajos que estiman la contribución de las infraestructuras a la producción agregada; en
tercer lugar, los estudios que evalúan la tasa de retomo de las inversiones en
infraestructuras; en cuarto lugar, los trabajos que analizan la influencia de las
infraestructuras en la productividad de la inversión privada, introduciendo una fiínción
'^ En este trabajo se ha prestado atención sobre todo a los aspectos conceptuales que aporta cada modelo,
analizando las principales conclusiones de cada uno de ellos.
de costes; finalmente, hemos recogido estudios que estiman de la rentabilidad de las

inversiones públicas dentro de los modelos de crecimiento endógeno.
A modo de resumen, podemos destacar que los estudios que utilizan la evidencia
empírica muestran, salvo excepciones, que existe una estrecha relación entre el stock de
infraestructuras y el crecimiento económico y la productividad del sector privado.
Ahora bien, muchos de los estudios realizados han sido objeto de numerosas críticas,
sobre todo en lo que se refiere a los aspectos metodológicos'^.
'^ Sobre las críticas que se han hecho sobre los aspectos econométñcos de los modelos, véase Gramlich
(1994), MunneU (1992), Kessides (1993) y Holtz-Eakin y Schwartz (1995).
3.2 IMPACTO SOCIOECONÓMICO DE LAS INVERSIONES EN

INFRAESTRUCTURAS: EL CASO DE LOS FONDOS DE COHESIÓN
Dentro de los estudios empíricos realizados, destaca la investigación llevada a cabo para
la Comisión Europea por algunos expertos europeos, coordinados por un equipo de
profesores de laLo/uion School of Economics (Comisión Europea, 1999). El objetivo de
dicha investigación es analizar el impacto de los fondos de cohesión en los cuatro países
receptores de los mismos: Grecia, Portugal, Irlanda y España. Este equipo de expertos
llevó a cabo su trabajo utilizando dos modelos diferentes: vectores autoregresivos
(modelo VAR) y modelos de equilibrio general (CGE).
Vamos a estudiar cada una de los dos modelos por separado, analizando las
conclusiones obtenidas en cada caso.
3.2.1 Vectores autoregresivos
El objetivo de este modelo es analizar el impacto en una determinada región de la

inversión realizada en esa misma región. Para ello, los autores de la investigación
analizan el comportamiento en las diferentes regiones de las siguientes variables:
inversión privada, empleo y oferta de mano de obra. Todas las variables que intervienen
en el modelo son definidas en términos de porcentaje respecto del promedio nacional.
La inversión pública es dividida en inversión "productiva" y "no productiva" (que
engloba las inversiones en educación y salud).
Se considera que la inversión pública afecta a la actividad económica a través de la

creación directa de empleo y a través de la mejora de la productividad del capital
privado. A través del modelo se estima cuál es la respuesta de la inversión privada y de
la oferta de mano de obra a la inversión pública.
Analizamos, a continuación, cuáles son los resultados para cada uno de los países
objetos de estudio.
a) España
Para el caso de España, se dispone de datos sobre la inversión pública y el stock de

capital para las 17 regiones (nivel 2), desagregados en 8 categorías para el período
1964-1991. Datos sobre la inversión de capital privado y stock de capital existen para el
mismo período, para 23 sectores de la economía. Para ese mismo período se dispone de
los datos sobre población, población entre 15 y 64 años, mano de obra, empleo y
desempleo, para las 50 provincias (nivel 3). La información sobre los salarios está
disponible cada 2 ó 3 años, para el período 1955-1993, para el nivel 3 (50 provincias) y
cada año para el nivel 2 en el período 1980-1991.
Los principales resultados que proporciona este modelo para el caso de España señalan
que la inversión pública tiene un impacto positivo en la productividad del capital
privado, tiene efectos positivos sobre el empleo y, sin embargo, no tiene mucha
influencia en los salarios.
Con el fin de obtener unos resultados más útiles y representativos, se agrupan las 17
regiones (nivel 2) españolas en tres grupos, según el PNB: las 6 más pobres, las 5 más
ricas y las 6 de nivel medio. Los resultados indican que las inversiones productivas han
estimulado la inversión privada en las regiones de ingreso medio en menor medida que
en las regiones más ricas o más pobres. Las regresiones relativas a las inversiones no
productivas no proporcionan resultados significativos.
Los resultados señalan, así mismo, que un aumento de un 1 % en la inversión pública

genera un incremento del 0,16 % en el capital privado local. Este incremento se debe
casi exclusivamente a la inversión en infi-aestructura, ya que -según los resultados de
este modelo- la inversión en salud y educación no incrementa la inversión privada.
b) Portugal
La información relativa a la inversión pública por parte de las municipalidades existe

para las 18 regiones para los períodos 1979-1986 y 1990-1993. La inversión pública del
gobierno central sólo está disponible a partir de 1990, por lo que el modelo utiliza sólo
la inversión pública por parte de las municipalidades, aunque esto produce ciertos
problemas en el modelo.
Por lo que se refiere a la inversión privada, está disponible para el nivel 3 para el
período 1980-1993, sin desagregación por tipo de gasto. Los datos sobre los salarios
existen para el período 1971-1993 (excepto los años 1978, 1980 y 1990) pero los datos
anteriores a 1980 no son suficientemente fiables. La información relativa a empleo,
población y población entre 15 y 64 años existen desde 1971 a nivel de distrito y los
datos sobre desempleo a partir de 1975.
La falta de datos sobre la inversión pública entre 1987 y 1989 constituye un problema
para la aplicación del modelo, e implica que la interpretación de los resultados deba
hacerse con prudencia. En cuanto a la interpretación de los resultados, hay que tener
presente que los datos de inversión pública se refieren a inversiones realizadas por las
municipalidades y no por el gobierno central. Por tanto, resulta difícil comparar los
resultados con los obtenidos para los otros tres países.
Tomándolos con las precauciones ya señaladas, los resultados para Portugal señalan que
la inversión privada tiene una correlación positiva y significativa con la inversión
pública total y con la inversión pública productiva. Dicha correlación es positiva sobre
todo en el corto plazo.
En contraste con los resultados obtenidos para España, el modelo señala que la
inversión pública genera mayor inversión privada en las zonas ricas, mientras que en
otras regiones no se obtienen estimaciones significativas.
c) Grecia
Para las 13 regiones (nivel 2) se dispone de los datos de inversión privada y de

inversión pública para el período 1980-1993. Para las 51 provincias (nivel 3) la
información de inversión pública y privada sólo existe para 4 años (1980 a 1983). A
través de Eurostat se dispone de información para el nivel 2 en los años 1988 a 1994
sobre población, población entre 15 y 64 años, mano de obra y empleo.
Los resultados para el caso de Grecia señalan que existe una correlación positiva y
significativa entre la inversión privada y la inversión pública total y la inversión pública
productiva, tanto en el corto plazo como en el largo plazo. Por el contrario, la inversión
pública no productiva no tiene impacto significativo sobre la inversión privada. Así
mismo, el modelo también concluye que la inversión pública genera más inversión
privada en las regiones más pobres.
d) Irlanda
Los datos sobre inversión pública regional esta disponible para las 8 regiones para el
período 1976-1995. A través de Eurostat disponemos de los datos sobre población para
el período 1977-1993, datos sobre mano de obra y desempleo para los años 1984 a 1985
y datos sobre salarios para el periodo 1981-1991.
Los resultados del modelo para el caso de Irlanda señalan que existe una correlación
significativa y positiva entre la inversión privada y la inversión pública total y con
relación a la inversión pública productiva, tanto en el corto plazo como en el largo
plazo.
No ha sido posible encontrar un impacto significativo y positivo de la inversión pública

sobre el empleo para el caso de Irlanda, entre otras razones, porque la serie de datos
sobre empleo no era suficientemente larga.
3.2.2 Modelos de equilibrio general (CGE)
El objetivo de este modelo es analizar el impacto de aquellas inversiones que conducen

a una reducción de los costes de transporte entre regiones. El modelo proporciona
estimaciones sobre el impacto de dichas inversiones en las diferentes regiones
afectadas.
La metodología empleada consiste en elaborar un modelo computerizable de equilibrio

general (CGE) que abarque a las regiones objeto de estudio y llevar a cabo las
correspondientes simulaciones. La principal innovación de este modelo es que incorpora
aportaciones de la "nueva geografía económica" para analizar el comportamiento de
las empresas en lo que se refiere a las decisiones sobre su localización. Este modelo
desarrolla una estructura microeconómica muy articulada y detallada, para ser capaz de
tener en cuenta las numerosas interacciones económicas que tienen lugar en el proceso.
El modelo considera las regiones como puntos en el espacio, entrelazados por una red
de transporte, a través de la cual son comercializados las mercancías y los servicios.
Cada región cuenta con una dotación de mano de obra y capital. Se supone que el
capital puede moverse sin restricciones por todas las regiones con un precio constante.
La economía se considera dividida en una serie de sectores, que pueden ser de dos tipos;
industrias competitivas perfectas e imperfectas. Las transacciones comerciales
modelizadas -tanto importaciones como exportaciones- tienen lugar tanto entre las
regiones objeto de estudio, como entre éstas y las denominadas zonas "exteriores".
El modelo diseñado se ha aplicado a tres casos: el conjunto compuesto por España y

Portugal, Grecia e Irlanda. Las inversiones analizadas son las siguientes: enlace Norte-
Sur (Irlanda), autopista de circunvalación de Madrid (España), autopista Rías Bajas
(España), puente Montijo (Portugal), autopista Egnatia (Grecia) y autopista Pathe
(Grecia).
Analizamos, a continuación, los resultados de cada uno de los estudios realizados.
a) Enlace Norte-Sur (Irlanda)
Los resultados del modelo señalan para este caso que todas las regiones experimentan
una mejora en la renta como consecuencia de este proyecto, aunque las mejoras son más
notables en los casos de las regiones East y Border. También concluye que el impacto
del proyecto en los ingresos de la mano de obra es muy desigual y sólo experimentan
" Sobre los principales elementos de la "nueva geografia económica", véase Kxugman (1995).
mejoras en tres de las regiones. En líneas generales, el impacto del proyecto beneficia
fundamentalmente a las regiones Boder, East y Midland.
CUADRO 3.1; CAMBIOS EN LA RENTA y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (ENLACE NORTE-SUR,

IRLANDA)
% cambio en la renta % cambio en ingreso de la imano de obra

Región Corto plazo Medio plazo Largo plazo Corto plazo Medio plazo Largo plazo
East 1,19 1.27 1,24 1,47 1,76 1,92

MídWest 0,42 0,53 0,55 -1,28 -0,59 -0,90
South East 0,57 0,69 0,70 -1,13 -0,29 -0,52
South West 0,44 0,53 0,55 -0,91 -0,27 -0,59
MJdlands 0,88 1,12 1,12 0,75 0,87 0,94
West 0,47 0,54 0,53 -3,27 -1,79 -2.10
Border 1.38 1,53 1.52 2,40 2,83 3.24
Fuente: (Comisión Europea, 1999)
b) Autopista de circunvalación de Madrid (España)
Este proyecto consiste en tres segmentos de circunvalación de Madrid, dos de ellos

situados en la zona Norte y el otro situado en la zona Oeste. En conjunto, abarcan
aproximadamente un tercio del perímetro metropolitano.
Los resultados del modelo señalan que todas las regiones experimentan un aumento en
los ingresos como consecuencia de este proyecto, siendo Madrid y Castilla-León las
regiones más beneficiadas.
CUADRO 3.2: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA DE

CIRCUNVALACIÓN DE MADRID, ESPAÑA)
% camfcHo en la renta % cambio en ingreso de la inano de (±>ra
Galicia 0.06 0,07 0,07 0,05 0,13 0,15

Asturias 0,07 0,08 0,08 0,08 0,20 0,24
Cantabria 0,02 0,04 0.04 -0,06 -0,14 -0,13
País Vasco 0,07 0,08 0.08 0,05 0,15 0.17

Navarra 0,07 0,08 0,08 0.05 0,15 0,17

Rioja 0,09 0,09 0,09 0,10 0,20 0,23
Aragón 0,02 0,04 0,04 -0,07 -0,07 -0,11
Madrid 0,26 0,17 0,17 0,33 0,54 0,61
Castila-León 0,10 0,11 0,12 0,23 0,34 0,40
C-Mancha 0,04 0,06 0,06 0,01 0,05 0,04
Extremadura 0,10 0,11 0,11 0,19 0,33 0,38
Cataluña 0,01 0,03 0,03 -0,08 -0,10 -0,16
C. Valenciana 0,04 0,06 0,06 0 0,05 0,03
Baleares 0,06 0,08 0,08 0.02 0,09 0,10
Andalucía 0,01 0,03 0.03 -0,07 -0,07 -0.09
Murcia 0 0 0 -0,09 -0,29 -0.32
Canarias 0,03 0,04 0,04 -0,04 0 -0,04
P-Norte 0,05 0,06 0.06 0,04 0,08 0,09
P-Centro 0,05 0,07 0,07 0,04 0,09 0,10
P-Listxja 0,05 0,06 0,06 0.01 0.10 0,11
P-Alentejo 0,09 0,10 0,10 0,07 0,18 Ó,21
P-Algan/e 0,09 0,10 0,10 0,08 0,20 0,23
c) Autopista Rías Bajas (Espafía)
Esta autopista consta de los tramos Porrino-Orense y Orense-Camarzana y comunica

Galicia con Castilla-León.
Los resultados muestran en este caso un impacto muy desigual del proyecto. Todas las
regiones mejoran sus ingresos pero las mejoras están claramente concentradas en
Galicia. La desigualdad del impacto también afecta a los ingresos de la mano de obra,
como puede verse en la tabla adjunta.
CUADRO 3.3: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA RÍAS BAJAS,
ESPAÑA)
% cambio en la renta % cambio en ingreso de la mano de obra

Galicia 0,39 0,38 0,36 1,15 1,86 2,17
Asturias 0 0 0,01 -0.12 -0,14 -0,13
Cantabria 0 0,01 0,02 -0,07 -0.12 -0,12

País Vasco 0 0,01 0,01 -0,08 -0,09 -0,11
Navarra 0,02 0,03 0,03 -0,02 -0.03 -0,03
Ripja 0,03 0,04 0.04 0 0,02 -0,01
Aragón 0,02 0,03 0,03 -0,01 0 -0.01
Madrid 0,03 0,04 0,04 0 0,01 0.01
Castila-León 0,04 0,05 0.05 0,03 0,06 0.07
C-Mancha 0,03 0,03 0,03 -0,04 -0,01 -0.03
Extremadura 0,03 0,04 0,04 0 0,02 0,03
Cataluña 0,02 0,03 0,03 -0,01 -0,02 -0.04
C. Valenciana 0.02 0,03 0,03 -0,02 -0,02 -0.04
Baleares 0,03 0,04 0,04 0 0,01 0,01
Andalucía 0,2 0,02 0,02 -0,04 -0,04 -0,05

Murcia 0 0 0 -0,08 -0,15 -0,24
Canarias 0,02 0,02 0,02 -0,04 -0,05 -0,07
P-Norte 0 0 0 -0,09 -0.16 -0,17
P-Centro 0 0,01 0,02 -0.09 -0.14 -0,16
P-Lisboa 0 0 0 -0.09 -0,14 -0,15

P-Alentejo 0 -0,01 0 -0.07 -0,12 -0.15
P-Algarve 0 0,01 0 -0.08 -0,11 -0,14

d) Puente Montijo (Lisboa)
Los resultados del modelo para el caso de este puente en Lisboa sobre el río Tagus
indican que los beneficios de este proyecto se concentran de forma muy acusada en la
zona de Lisboa. No obstante, todas las regiones de Portugal experimentan mejoras como
consecuencia de este proyecto, como puede verse en el cuadro adjunto.
CUADRO 3.4: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (PUENTE MONTIJO, LISBOA)
P-Norte 0,01 0.01 0.01 0 -0,03 0

P-Centro 0.02 0.02 0.02 0,05 0.02 0,02
P-Lisboa 0,10 0.11 0.10 0,48 0,4 0,21
P-Alentejo 0.03 0,02 0.02 0.03 0 0
P-Algarve 0,02 0,02 0,02 0,03 0,01 0,01

Fuente; (Comisión Europea, 1999)
e) Autopista Egnatia (Grecia)
Esta autopista une el Sudoeste con el Nordeste de Grecia, y va desde Igoumenitsa a

Ormentio. Los resultados del modelo señalan que el impacto de este proyecto produce
una mejora de los ingresos de algunas regiones, siendo Macedonia la región más
favorecida.
Los resultados pueden verse en la tabla adjunta.
CUADRO 3.5: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA EGNATIA,

GRECIA)

E. Macedonia 6.22 6.34 6,25 5,42 15,39 17,77

C. Macedonia 2.40 2.45 2.47 0,24 1,36 2,17
W. Macedonia 2,24 2.35 2,37 0,80 2,72 3.35
Thessalia 0,43 0.47 0,48 -0.56 -0,68 -0.49
ipiros 2.92 3.04 3.04 1.54 4,73 5,15
Iponíoan Isl. 0,95 1,10 1,12 0.99 3,04 3,25
W. Elíada 0.24 0.31 0,30 -0,52 -0,97 -1,47
E. Blada 0,30 0.34 0.34 -0,46 -0,48 -0.76
Attika 0,10 0,15 0,15 -0,46 -0.84 -1.34
Peloponis 0,20 0,28 0,27 -0,50 -1.04 -1,75
E.Aegean 0,14 0,23 0,21 -1,24 -2,83 -2.69
Dodecanes 0.14 0,26 0,22 -0,92 -2,12 -2.21
Crete 0,32 0,43 0,42 -0,44 -0,99 -1,24
J) Autopista Pathe (Grecia)

Esta autopista va de Sur a Norte de Grecia, uniendo Patras y Promachon. Los resultados
del modelo indican que este proyecto produce un efecto muy positivo en la renta de
todas las regiones de Grecia, como puede verse en la tabla adjunta.
CUADRO 3.6: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA PATHE, GRECIA)
E. Macedonia 2,35 2,51 2.53 3,05 4,44 5,08
C. Macedonia 3,89 3,98 3,99 3,21 4,69 5,45
W. Macedonia 1.12 1,34 1,35 -2,10 -1,28 -1,10
Thessalia 3,13 3,31 3,33 2,53 2,91 3.39
(piros 0,72 0,92 0,91 -4.86 -4,19 -4,34
iponíoan Isl. 0,94 1,22 1,18 -3.57 -3.17 -3,31
W. Ellada 1,84 2,02 2,03 -0,59 0,09 -0,03
E. Ellada 2,45 2,57 2,59 1,25 1,77 1,87

Attka 2,60 2,69 2,70 0,72 1,06 0,83
Pelopis 4,12 4,25 4,27 0,65 2,06 1,82
E.Aegean 0,34 0,56 0.49 -8,10 -7,23 -7,25
Dodecanes 0,39 0,65 0,55 -6,72 -6.36 -6,56
Crete 1,45 1,71 1,72 -0,90 0,44 0,24
3.3 CONTRIBUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS A LA PRODUCCIÓN

AGREGADA
El objetivo de este modelo es estimar cuál es la contribución de las infraestructuras a la

producción agregada. Algunas de las principales aportaciones en relación con este
objetivo proceden de trabajos realizados por investigadores del Banco Mundial^*.
El punto de partida viene dado por una sencilla función de producción agregada para el
sector privado de la economía, en la que el capital público aparece como un factor de
producción diferente del capital privado.
Y == A F(K, KG, N)
Donde Y es la producción privada, yí es un índice de progreso técnico, K es el volumen

de capital privado, KG es el volumen de capital público y A^ es el trabajo.
Por simplicidad, suponemos que la tecnología es del tipo Cobb-Douglas:
YÂk'KGPhF
De manera que si en esta última expresión tomamos logaritmos y representamos por

letras minúsculas el logaritmo de sus correspondientes mayúsculas, obtenemos;
y = a + ak + fikg + yn
Podemos considerar dos posibilidades. Por una parte, la función podría presentar
rendimientos constantes a escala con respecto a los factores productivos privados
(capital y trabajo) o, lo que es lo mismo, rendimientos crecientes a escala con respecto
'* Estos trabajos forman parte de un proyecto de investigación más amplio, denominado Infrastructure
and Growth: A Multi-Country Panel Study (RPO 680-89). El principal autor de la investigación que
analizamos en este capítulo es David Canning, profesor de Queen's University (Belfest) y de Harvard
University (Boston), así como consultor del Banco Mundial. Más información sobre estos trabajos puede
encontrarse en Canning (1999).
al conjunto total de factores (esto es, respectivamente, a+y = / y a+P+y > 1). En este
caso, la expresión podría expresarse:
(y-k) = a+ pkg + y (n-k)
Por otra parte, la función podría representar rendimientos constantes a escala con
respecto a todos los factores, lo que implicaría la presencia de rendimientos constantes a
escala para los factores productivos privados (esto es, respectivamente, a+^+y=I y a+y
< 1). En este caso, la expresión quedaría:
(y-k) =a + p (kg-k) + y (n-k)
Las dos expresiones obtenidas son casos particulares de la siguiente expresión más
general:
(y-k) = a + (a+y-1) k + ^kg+y (n-k)+ s
que constituye la base para el análisis empírico. Nótese que hemos incluido un término
de perturbación aleatoria (é).
Planteamos ahora un modelo con una función de producción que incorpora el empleo, el
capital físico, el capital humano (educación) y tres variables relacionadas con las
infraestructuras: kilómetros de vías de transporte (incluye carreteras y vías de
ferrocarril), capacidad de generación de electricidad y número de aparatos de teléfonos.
Se emplean datos para el período 1960-1990, procedentes de análisis de corte
transversal'^.
El problema de esta estimación es que no se dispone de datos independientes sobre la

productividad de los factores en cada país. Por tanto, suponemos constante el factor de
'* Los datos proceden de Canning (1998). Precedentes de investigaciones con un enfoque similar pueden
encontrarse en Aschauer (1989) y Gramlich (1994).
productividad para cada país, sobre el que se aplica un crecimiento anual común para
todos los países^".
El modelo supone una función de producción Cobb Douglas de la siguiente forma:
donde Y es la producción agregada, A es el factor de productividad, K es el capital

físico, H es el capital humano, X es el capital de infraestructura, L es el empleo y U
representa el término de perturbación aleatoria.
Suponemos retomos constantes a escala, por lo que la suma de los exponentes es igual a
la unidad. También suponemos que el factor de productividad. A, puede escribirse de la
forma
logA¡t = ai + b,
donde a representa un factor fijo, dependiente del país y b representa un crecimiento

anual de la productividad.
Si dividimos la expresión [1] por ¿ y tomamos logaritmos, queda
ya = a, + bt + akit + Ph, + yxu + u¡t [2.2]
donde las variables están expresadas en términos de logaritmos por trabajador^'.
Un problema que presenta la formulación planteada [2.1] es que el capital de

infraestructura aparece dos veces, ya que aparece como X, pero también está incluido en
el capital físico K.
^^ Esto supone una deficiencia del modelo, ya que el factor de productividad evoluciona de modo muy
diferente en los distintos países, debido a la influencia de la tecnología.
^' La información de producción por trabajador procede de Penn World Tables 5.6 (Sununers y Heston,
1991) y empleamos el dato de GDP por trabajador medido con paridad de poder de compra (jmrchasing
power parity).
Efectuando una regresión por mínimos cuadrados se obtienen algunos resultados

significativos. El principal resultado de la regresión es que la elasticidad de la
producción con respecto al capital físico se estima en 0,37, lo cual coincide con otras
estimaciones macroeconómicas. Para el capital de infraestructura se obtienen resultados
significativos para la variable que representa las vías pavimentadas, ya que para los
países desarrollados presenta una productividad superior a la media.
Utilizando un planteamiento relativamente similar al expuesto, Aschauer (1989) estimó

-con datos agregados a nivel nacional- un valor de 0,39 para la elasticidad de la
producción agregada relativa al capital público y de 0,24 relativa al capital de
infraestructura. Sin embargo, otros estudios empíricos que han utilizado datos con un
nivel mayor de desagregación han llegado a resultados muy inferiores de la elasticidad
de la producción relativa al capital público^^. En la actualidad, existe un relativo
consenso entre los expertos sobre que la elasticidad de la producción respecto del
capital público en infraestructuras se sitúa a nivel nacional en el intervalo 0,16 a 0,25 y
a nivel regional y municipal en el rango 0,06 a 0,20.
Para explicar estas diferencias, algunos autores han formulado la hipótesis de que se
deben a efectos indirectos de la geografía en la productividad, que no son captados por
los estudios que emplean datos desagregados (Holz-Eakin y Schwartz, 1995). Otros
autores, por su parte, señalan que las diferencias se deben a imperfecciones en el diseño
de los correspondientes modelos econométricos (Balmaseda, 1997).
^ Información sobre los resultados obtenidos en diversos estudios empíricos para la elasticidad de la
producción agregada con relación al capital público puede encontrarse en Argimon et al. (1994).
3.4 TASA DE RETORNO DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS
El procedimiento más usual para evaluar un proyecto de inversión en infraestructura es

el análisis coste-benefício. Mediante esta metodología se analizan los efectos -tanto
positivos como negativos- directamente relacionados con un determinado proyecto.
Ahora bien, un proyecto de infraestructura puede tener efectos económicos que quedan
fuera del alcance de un análisis coste-benefício .
Para estimar cuál es la tasa de retomo de las inversiones en infraestructuras,

comenzamos con un planteamiento similar al que utilizábamos en el capítulo anterior.
Suponemos la siguiente función de producción
ya = a, + b, +f(ki,, hu, Xi() + Su [2.3]
donde y es el logaritmo de la producción por trabajador, a es el factor de productividad

de un determinado país, b es un factor que recoge la evolución en el tiempo del factor
de productividad, mientras que k, h y x representan el logaritmo por trabajador del
capital físico, capital humano y capital de infraestructura respectivamente. El término s
representa el error.
Suponemos que nuestra función de producción es Cobb-Douglas; por tanto, expresado

en logaritmos tenemos que
f(kit. hit, Xi() = akit + fihu + yxn [2.4]
Otro enfoque consiste en suponer una función algo más compleja [2.5]
f(kit, hit, Xi()=ajkit + p¡hit + yiXit + aÂ:^,, + ^2^^,, + y^x^,, + yfkhkht + yfkxk^,f+ y/hxhiiXu
^^ Por ejemplo, una infiaestructura de transporte puede tener como consecuencia la modificación del
tamaño de un determinado mercado, o puede afectar a la velocidad con la que se difunde la tecnología o
el conocimiento.
En cuanto a las variables que expresan el capital de infraestructura, empleamos dos

variables: longitud de vías pavimentadas (incluyendo las vías urbanas) y la capacidad de
generación de electricidad (expresada en kilovatios)^''.
Los resultados de la regresión señalan que los coeficientes correspondientes a las

variables de infraestructuras son pequeños y estadísticamente insignificantes para los
países pobres; sin embargo, su valor es notablemente mayor para los países ricos. Esto
implica que las infraestructuras tienen -en los países pobres- la misma efectividad que
otros tipos de capital físico en el incremento de la producción agregada. Por el
contrario, en los países ricos tienen una efectividad mayor que otros tipos de capital
físico.
Procedemos, a continuación, a estimar cuál es la tasa de retomo de las inversiones en

infraestructuras. Recordemos que el capital de infraestructuras aparece dos veces en la
expresión que hemos planteado para la función de producción; por un lado, aparece
incluida en el término X (capital de infraestructura), pero también está incluida en el
término K (capital físico).
Si denominamos Z al capital no relacionado con la infraestructura, podemos escribir
ZitPz + XitPx
Ku- [2.6]
Pk
Es decir, expresamos el valor del capital físico como la suma de capital no relacionado
con infraestructuras multiplicado por su precio, más el capital de infraestructura
multiplicado por su precio, todo ello dividido por el precio del capital físico.
Partiendo de la expresión [2.5] calculamos las siguientes elasticidades
ek = a¡ + 2a2kit + ri/mhu + y/kxû
^'^ Los datos para cada país, correspondientes a estas dos variables, están tomados de Canning (1998).
Posiblemente hubiese resultado más acertado tomar como variable en esa investigación la superficie de
vías pavimentadas (en m^) en vez de su longitud.
ex = y¡ + 2y2Xi, + y/kx ka + iffhxhu
Teniendo en cuenta esta expresión y la definición planteada con la expresión [2.6],

podemos calcular el producto marginal del capital físico y del capital de infraestructura.
Yit px Yu
MPKn = ek MPXu = MPKu + e^ [2.7]
Kit Pit Xit
Para calcular la tasa interna de retomo relativa al capital de infi-aestructura en el país /,

dado por Vix, es preciso resolver la ecuación
MPXn-dpix.t
I^ -Pix.0 [2.8]
La parte izquierda de la ecuación representa el flujo descontado de beneficios

producidos por una unidad de infi-aestructura, menos la depreciación (o coste de
mantenimiento) que se produce a una tasa Í/por unidad de infraestructura al año.
Suponiendo que el producto marginal de la infraestructura y la tasa de depreciación (o

los costes de mantenimiento) son constantes a lo largo del tiempo, y tomando una tasa
de depreciación^^ del 7 %, la ecuación [2.8] se simplifica y queda
A4PXi,
- 0,07
Píx
Empleamos esta expresión para calcular la tasa de retomo relativa a las dos variables
que representan la infraestmctura: la longitud de vías pavimentadas y la capacidad de
generación de energía eléctrica.
En el cuadro adjunto recogemos los resultados obtenidos. Como puede observarse, la

tasa de retomo relativa a la capacidad de generación de energía eléctrica es superior en
los países pobres que en los países de ingreso medio. Si comparamos la tasa de retomo
de la capacidad de generación de energía (columna A del cuadro 2.7) con la tasa de

retomo relativa a otras formas de capital (columna B del cuadro 2.7) observamos que,
en promedio, en los países pobres aquellas son superiores a éstas, mientras que en los
países de ingreso medio son similares.
CUADRO 3.7: TASA DE RETORNO RESPECTO A LA CAPACIDAD DE GENERACIÓN DE ENERGÍA (CGE) Y

RESPECTO A LAS OTRAS FORMAS DE CAPITAL
Tasa deretomorespectoa
Tasa deretomorespectoa
capacidad de generación A/B
otras fonnas de capital (B)
de electricidad (A)
Argelia 0,63 0,15 4,20
Argentina 0,46 0.29 1,59
Bangladesh 0,61 0,80 0,77
Solivia 0,92 0,19 4,74
Brasil 0,10 0,58 0.16
Chile 0,41 0,73 0,56
China 0,54 0,41 1,31
Colombia 0,28 0,55 0,50
Congo 1,14 0,25 4,58
Costa Rica 0,25 0,36 0,69
Chipre 0,36 0.31 1,19
República Dom. 0,25 0,61 0,42
Ecuador 0,45 0,50 0,91
Egipto 0,45 0,50 0,90
El Salvador 0,17 0,30 0.40
Gambia 1,05 0.23 4.49
Ghana 0,25 0.18 1,37
Guatemala 0,18 0,34 0.52
Honduras 0.95 0,27 3,56
India 0,24 0,53 0.44
Indonesia 1,06 0,62 1,70
Jamaica 0,11 0,20 0,54
Jordania 0,40 0.42 0,96
Kenya 1,25 0,19 6,63
Korea 0.31 0.45 0,68
Malawi 0,54 0,18 3,00
Malasia 0,77 0,44 1,76
Mali 0,51 0,24 2,16
México 0,51 0,52 0,98
Mozambique -0,07 0,17 -0,42
Myanmar 0,34 0,33 1,03
Nepal 0,40 0,56 0,72
Nicaragua 0,20 0,30 0,67
Nigeria 0.12 0,13 0,92
Pakistán 0,18 0.95 0,19
Panamá 0,21 0.38 0,55
Papua N. Guinea 0,06 0.24 0,26
Penj 0,21 0,40 0,51
Filipinas 0,44 0,35 1,25
Portugal 0.07 0,46 0,14
Senegal 0,06 0,24 0,27
25 El valorescogido por los autores de la investigación (7%) nos parece un valor muy alto como tasa de
depreciación.
SriLanka 0,27 0,86 0,31

Siria 0,35 0,80 0,44
Tailandia 0,42 0,61 0,69
Túnez 0,40 0,37 1,07
Turquía 0,32 0,72 0,45
Uganda 0.80 0,02 46,26
Uruguay 0,30 0,51 0,59
Yugoslavia 0,24 0,34 0,72
Zimbawe 0,05 0,38 0,14
Fuente: (Caiming y Benathan, 2000)
Por lo que se refiere a la tasa de retomo relativa a las vías pavimentadas, los resultados
muestran gran heterogeneidad si se comparan con las tasas de retomo relativa a otras
formas de capital. En la tabla adjunta recogemos los resultados que arroja el modelo.
CUADRO 3.8; TASA DE RETORNO RESPECTO A LAS VÍAS PAVIMENTADAS Y A OTRAS FORMAS DE CAPITAL
Tasa deretomorespectoa Tasa deretomorespectoa

C/D
vías pavimentadas (C) capital (D)
Argentina 3,85 0,29 13.33
Australia -0.01 0,30 -0,02
Austria 0 0.29 -0.02
Bélgica 0,06 0,40 0,14
Solivia 7,96 0,21 37,09
Bostwana 0,20 0,58 0.34
Brasil 0,61 0.57 1,07
Cameain 1,88 0.35 5.31
Chile 5,24 0,73 7,15
Colombia 9,47 0,54 17,53
Costa Rica 1,96 0,37 5,24
Dinamarca 0,12 0,30 0.40
Ecuador 1.97 0,51 3,85
El Salvador 1,11 0,47 2.38
Finlandia 0,15 0,22 0.68
Alemania 0,16 0,29 0,55
Guatemala 0,76 0,38 2,01
Honduras 0,39 0,34 1,15
India 0,74 0,78 0,96
Indonesia 2,03 0,83 2,45
Irianda 0,06 0,36 0,15
Italia 0,26 0,34 0,76
Japón 0,62 0,20 3,05
Kenya 0,53 0.35 1.51
Korea 15,76 0.43 36.95
Libería 1,04 0.15 6.82
Malawi 0,60 0,40 1.50
Holanda 0,15 0,32 0.46
Nueva Zelanda 0,08 0,36 0,23
Noruega 0,02 0.21 0,08
Pakistán 0,52 1.17 0,45
Panamá 2.18 0,38 5,76
Filipinas 7.19 0.40 17,99
Senegal 0,48 0.45 1,07
Suecia 0,06 0,29 0,21
Túnez 0,16 0,43 0,36

Turquía 1,58 0,78 2,03
UK 0,13 0,39 0,32
USA 0,07 0,29 0,26
Zambía 0,65 0,24 2,69
Zimbawe 0,15 0,45 0,33
Fuente: (Caiming y Benathan, 2000)

3.5 INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN LA PRODUCTIVIDAD

DEL CAPITAL PRIVADO
3.5.1 Influencia de las infraestructuras en la inversión privada
El objetivo de este modelo es estimar en qué medida la provisión de infraestructuras

afecta a la inversión privada en un determinado país. Para ello consideramos un modelo
de dos períodos. La empresa trata de maximizar el flujo de caja previsible según la
siguiente función de preferencia
m (d,, d2)=u (di) + Epd2 [2.10]
Donde d, (t = 1,2) representa el flujo de caja en el período /, p es una factor de

descuento, E es un operador de expectativas y u() es una función creciente cóncava. La
empresa comienza el período 1 con unas ganancias retenidas e, y debe decidir cómo
distribuye esas ganancias entre los dividendos del período presente {d¡) y la inversión /,
con los consiguientes dividendos esperables en el período 2 (Í/?)
La rentabilidad del capital privado depende de la disponibilidad de capital público

complementario. Ahora bien, existe incertidumbre sobre la disponibilidad y la calidad
del capital público complementario. Las empresas pueden eliminar esta incertidumbre
sustituyendo el capital público por sustitutos privados, pero esto supone un coste
adicional. Denominaremos k a los sustitutos privados, donde k = {0,k}. En el período 1
la empresa decide también la cantidad de inversión, denominada por i. El capital es
productivo en el período 2, según la fiínción de producción/(7i.
Supongamos que la rentabilidad del capital viene dado por qf(i), donde q toma dos
valores, qyq, siendo q >=q. Denominamos/?^ a la probabilidad de que suceda ^ y p^ a la
probabilidad de que suceda q. Una vez que se cuenta con el capital privado
complementario, la empresa puede asegurar al menos una rentabilidad rf(i), dondeq>x
Si la dotación de capital público está finalmente disponible y es de buena calidad,

entonces la rentabilidad ^ i ) es mayor. Por tanto, la rentabilidad de una empresa que
cuenta con capital privado complementario vendrá dada por max[q,r]/(íj.
Suponemos un mercado de crédito incompleto, por lo que las empresas sólo pueden
obtener fondos para invertir de sus propios beneficios. La restricción de presupuesto
para el período 1 es
di + i + k<e [2.11]
donde, como hemos dicho, d} son los dividendos del año 1, / es la inversión, k
representa el coste de los sustitutos privados y e representa las ganancias retenidas del
periodo 1.
Las condiciones de primer orden para los dos casos (con y sin capital privado
complementario) son
-u'(di) + p ff(d^ ^0 úk = k [2.12]

-u '(di) + y? q^r(d2) = 0 si /t = O [2.13]
donde f = p^ q-+ pq r
Estas dos últimas ecuaciones [2.12] y [2.13], juntamente con la restricción de

presupuesto [2.11] definen implícitamente las funciones de producción
i' =t(e,p,r\k)
f = f(e,^,q^)
donde /^ es la fiínción de producción para una empresa que ha instalado capital privado
complementario ( i = U), mientras que f es la fiínción de producción de una empresa
que no lo ha hecho (k = G).
Hacemos una estimación lineal de las fiínciones /(Oy /*(•), sustituyendo (f por una
aproximación de q, que se supone conocido. Añadimos, además, el término e que
engloba el posible error. De esta forma, obtenemos la siguiente expresión de la función

de producción de una empresa
i' = (Xo + a/ + oipp + Oge' + a ^ ' + Odqp'q + a^ + ¿ [2.14]
donde /?' es una variable que toma el valor 1 si la empresa / ha invertido en capital
complementario y toma el valor O si no lo ha hecho.
Reinikka y Svensson (1999) han aplicado este modelo al caso de Uganda. Los datos
para estimar la ecuación [2.14] los toman de un estudio sobre el sector empresarial en
este país. Los resuhados obtenidos utilizando el modelo descrito muestran que la
escasez de capital público reduce significativamente la inversión productiva por parte de
las empresas. También se pone de manifiesto que muchas empresas hacen fi-ente a la
escasez de capital público inviniendo en capital privado complementario. Ahora bien,
esto tiene como consecuencia que la inversión productiva instalada por parte de las
empresas disminuye.
Otros estudios han abordado el análisis de los efectos de la inversión pública sobre la
inversión privada tratando de examinar las posibles relaciones de causalidad entre
ambas variables. Erenburg y Wohar (1995) han llevado a cabo un análisis multivariante
mediante la prueba de causalidad de Granger. El modelo utiliza datos para Estados
Unidos, a nivel nacional, desde 1954 a 1989.
Los resultados obtenidos por estos investigadores conducen a la ausencia de causalidad-

Granger unidireccional tanto desde la inversión privada hacia la inversión pública como
al revés; sin embargo, los resultados del modelo señalan la existencia de
retroalimentación entre inversión pública e inversión privada.
Otros autores han examinado la relación entre inversión de capital público e inversión
privada mediante un modelo de equilibrio general. Holtz-Eakin y Lovely (1995) han
diseñado un modelo con dos sectores en el que introducen las infraestructuras como
variable que tiene un efecto de ahorro de coste para el sector de manufacturas. Los
resultados que proporciona este modelo no resultan especialmente relevantes, ya que
son bastante ambiguos. En cualquier caso, los resultados señalan que las infraestructuras
hacen que aumente el número de establecimientos que producen infraestructuras, por lo

que aumenta la producción.
3.5.2 Influencia de las infraestructuras en la productividad de las empresas
Diversos estudios han estudiado los efectos de las infraestructuras sobre la

productividad de las empresas. El modelo desarrollado por Morrison y Schwartz (1996)
analiza la contribución de las infraestructuras en el coste de la producción de las
empresas y su influencia en el crecimiento de la productividad. Estos autores
desarrollan su modelo basándose en una función de coste, y emplean datos para Estados
Unidos, a nivel nacional, entre 1970 y 1987.
Los resultados de este modelo señalan que las infraestructuras tienen un efecto positivo
directo sobre la productividad de las empresas, debido -sobre todo- a la reducción de
costes que proporcionan. Los resultados indican que el ahorro de coste promedio para
las empresas varía entre el 15 y el 20 % en unas zonas del país (Norte y Este) y entre el
20 y el 30 % en otras zonas (Sur y Oeste).
Otros autores, como Conrad y Seitz (1994) llegan a conclusiones similares, aplicando
un modelo relativamente similar -basado igualmente en la utilización de la ftinción de
coste- aplicándolo a datos correspondientes a Alemania, para el período 1961-1988.
3.5.3 Influencia de las infraestructuras en los costes de transporte
Los costes de transporte dependen, en una primera aproximación, de la geografía de los

países y de su nivel de dotación de infraestructuras. El objetivo de este modelo es
analizar en qué medida las infraestructuras afectan a la determinación de los costes de
transporten^.
^^ Los datos empleados para la simulación han sido proporcionados por una empresa de transporte que
trabaja para el Banco Mundial. La investigación está recogida en Venables y Limao (1999).
Suponemos que el coste unitario de transportar una determinada mercancía del país /" al
paísy vienen determinado por
Tij=T(Xij,XuXj,fi¡j) [2.15]
donde Xij es un vector que recoge las características del desplazamiento que es preciso
realizar de / a y, Xi es un vector que recoge las características del país /, Xj es un vector
que recoge las características del país y, y fiij incluye todas las variables no observables
en el modelo.
Las características de los desplazamientos vienen determinadas por dos tipos de

medidas; en primer lugar, se analiza si los países tienen frontera común; en segundo
lugar, se estima la distancia más corta entre ambos países, teniendo en cuenta los
procedimientos más usuales.
Por lo que se refiere a las características de los países, el modelo se centra en la

características geográficas y en la dotación de infraestructuras. En cuanto a las primeras,
las medidas más básicas tienen en cuenta si el país tiene acceso al mar o si es una isla.
Las infraestructuras, por su parte, vienen determinadas por la densidad de la red de
carreteras y caminos, la red de vías pavimentadas, la red de ferrocarril y el número de
aparatos telefónicos por persona.
La primera simulación que lleva a cabo el modelo emplea los datos de transporte de 64
contenedores estándar desde el puerto de Baltimore (USA) a otros tantas ciudades
repartidas por el mundo, 35 de las cuales están en países sin acceso al mar.
Suponemos una versión lineal de la ecuación^'
Tij = Oij +axij + pXi + yXj + Vij [2.16]
^^ A príori no está claro cuál es la forma fiíncional más apropiada En principio, parece que el
procedimiento de dividir los trayectos en distintos segmentos hace que resulte adecuado una forma lineal.
Sin embargo, las posibles interacciones entre las distintas variables que determinan el coste de transpoite
lleva a pensar en una forma no lineal. Los autores de la investigación se decidieron por una forma lineal,
después de hacer diversas pruebas con fórmulas no lineales.
Donde / corresponde a la ciudad de Baltimore (USA) yy a la ciudad de destino. El

término v,y recoge el error que se supone independiente de las variables explicativas y
con una distribución normal.
Llevando a cabo una regresión por el método de los mínimos cuadrados, obtenemos los
siguientes resultados
CUADRO 3.9: COSTE (EN MILES DE US $, 1998) DE TRANSPORTAR UN CONTENEDOR ESTÁNDAR DESDE
BALTIMORE (USA)
1 2 3 4
1,31 1,56
/nf
(2,51) (2,92)
1,34 0,67
InUran
(1,93) (0,88)
3.45 2,17
Infdummy
(4,75) (2.94)
0,38 0,29
Distance
(2,6) (1.84)
0,19 0,18
Disnea
(2,12) (1-74)
1,38 1,49
DisVand
(4,66) (1,77)
1,1 2,06 0,11 •0,1 .
Constant
(0,95) (1,85) (0,093) (-0,07)
n 64 64 47 47
Rsq. 0,32 0,47 0,38 0,43
Fuente: Venables y Limao (1999). Variable dependiente: coste de transporte,Tij
Las dos primeras columnas del cuadro 2.9 proporcionan los resultados que se obtienen
dejando fuera del análisis las variables relacionadas con las infraestructuras. La primera
columna considera el trayecto en un solo tramo, mientras que la segunda columna lo
supone dividido en un tramo marítimo y otro terrestre. Los resultados obtenidos señalan
que el hecho de no tener salida al mar aumenta el coste unitario de transporte en US $
3.450. Por otra parte, el dividir el trayecto en un tramo marítimo y otro terrestre hace
que la fórmula se ajuste mucho mejor. En este segundo caso, encontramos que 1000 km
adicionales por mar aumentan US$ 190 el coste, mientras que un aumento similar de
distancia por tierra incrementa el coste en US$ L380.
Las columnas 3 y 4 introducen las de variables relacionadas con las infraestructuras del
país de destino (inf) y, para el caso de los países sin salida al mar, las de los países de
tránsito (inftran). Los resultados ponen de manifiesto, como era de esperar, que cuanto
peor son las infraestructuras más elevados con los costes de transporte. Mejorar las
infraestructuras del país de destino en una medida similar a la desviación estándar
reduce los costes de transporte en unos US$ 1.200, que es una cantidad equivalente a
reducir en 6.500 km la distancia por mar o en 1.000 km la distancia por tierra.
Por tanto, los resultados de este modelo muestran que las infi-aestructuras tienen un peso
importante en la determinación de los costes de transporte, de lo que se deduce que las
mejoras en las infraestructuras de los países sin salida al mar y en los de tránsito puede
conducir a incrementos importantes en el comercio.
3.6 LA RENTABILIDAD DE LAS INVERSIONES PUBLICAS EN LOS

MODELOS DE CRECIMIENTO ENDÓGENO
A mediados de la década de la década de los años 80 un grupo de economistas -entre

los que destacan Romer (1986) y Lucas (1988)- comenzaron a desarrollar los modelos
de crecimiento endógeno. La característica primordial de estos modelos es que
incorporan el progreso tecnológico -que hasta entonces había sido considerado de forma
exógena- dentro de los modelos de crecimiento económico. Por tanto, introducen en el
análisis una serie de variables que permiten internalizar la influencia de los procesos de
transferencia de tecnología y de diseminación del conocimiento. De esta forma, los
modelos de crecimiento endógeno eliminan los rendimientos decrecientes en relación
con el capital en el largo plazo.
Nos ha parecido oportuno recoger en este capítulo alguna de las aportaciones de los
economistas que han desarrollado los modelos de crecimiento endógeno, especialmente
en los aspectos que se refieren a la influencia del gasto público en el crecimiento
económico. No obstante, por tratarse sólo de una pequeña parte de su análisis, no resulta
posible llevar a cabo el contraste con los datos empíricos.
Supongamos una función de producción Cobb-Douglas para la empresa /
Yi = A L/-" Kt G'-" [2.17]
Donde G es la parte de la producción privada que es adquirida por el gobierno, K es el

capital agregado, L es la mano de obra, A es un factor de productividad {A>0), y 0<a<l.
Esta fórmula implica que el capital público es complementario a las inversiones
privadas, ya que un incremento de G aumenta los productos marginales de L, y de Kt.
Suponemos que el gasto público G viene dado por la siguiente expresión
G = Tr [2.18]
Donde T un coeficiente que depende de la recaudación impositiva e F es el producto

agregado. Suponemos que T es constante y, por tanto, el ratio G/Y se mantiene constante
en el tiempo.
El beneficio después de impuestos de la empresa / viene dado por
Li [(1- r) AKi"G^-''~w-{r + ó) kj [2.19]
Donde k = K/L¡, w es la tasa de salarios, y r+6 es la tasa de rentabilidad del capital.
Si suponemos A, = k, entonces la tasa de rentabilidad del capital viene dada por
r+S = (1-T) (DYi/dKi) = (1-zJaA k'^'-"-^ O'" [2.20]
De las expresiones [2.17] y [2.18] obtenemos la siguiente expresión de G
G = (TALf''k
Si utilizamos esta expresión en la ecuación [2.19] tenemos
r+S = (I- T) (dYi/dKi) = a A'^" (Lr/'-"^^" (1-T) [2.21]
si L y T son constantes, entonces el producto marginal después de impuestos -y, por

tanto, la tasa de retomo r- es invariable respecto de A^ y creciente respecto deL.
Los efectos de la inversión pública en el crecimiento se reflejan de dos formas. Por una
parte, el término (1-T) representa el efecto negativo de los impuestos sobre el producto
marginal del capital después de impuestos; por otra parte, el término /'"'^'^ representa el
efecto positivo de las inversiones públicas, G, sobre el producto marginal.
3.7 EVALUACIÓN CRÍTICA DE LOS MODELOS EMPÍRICOS UTILIZADOS

EN LA LITERATURA
Como hemos comentado, la mayor parte de los trabajos empíricos realizados para
analizar la relación entre el stock de infraestructuras y el desarrollo económico
presentan -en mayor o menor medida- algunos problemas econométricos y
conceptuales que obligan a tomar los resultados con una cierta cautela. En concreto, los
problemas relacionados con la procedencia de los datos y la propia limitación de las
técnicas utilizadas para obtener información relevante de los mismos son preocupantes.
Entre los múltiples problemas econométricos que se detectan en la literatura, existe uno
derivado de la dificultad para identificar, en los datos utilizados, las dos razones por las
que se invierte en infraestructuras. Las dos buscan un mayor crecimiento de la
producción, pero los signos en los coeficientes de una ftinción de producción como las
que se utilizan habitualmente es distinto. Si una mayor dotación se traduce en un mayor
crecimiento el signo esperado de la elasticidad es positivo; sin embargo, si por motivos
de equidad territorial se invierte en infraestructuras, el signo esperado seria negativo, a
menor renta, mayor inversión. La interpretación de un único coeficiente carecería de
sentido económico. Más aún, si muchas infraestructuras se construyen como
consecuencia de los requerimientos de la mayor actividad económica, la dirección de
causalidad se invierte y un único coeficiente estaría recogiendo efectos diversos y de
signo contrario.
En este sentido, una de las principales criticas que se han hecho a la literatura empírica
acerca de la influencia de la dotación de infraestructuras sobre la productividad del
sector privado se basa en el hecho de la posible simultaneidad entre producción privada
y capital público. En efecto, se ha señalado frecuentemente que, a medida que crecen la
producción y la productividad, el sector público podría aumentar sus gastos de
inversión, de manera que el capital público sería un bien superior en el sentido de que su
demanda crecería más rápidamente que su renta. El ignorar esta posible relación de
simultaneidad da lugar al problema de la causación inversa, al tratar el capital público
como una variable exógena en lugar de como potencialmente endógena. La mayoría de
los trabajos emplean el modelo clásico uniecuacional después de haber realizado
diversos contrastes ofreciendo evidencia contra la hipótesis de causación inversa:

contrastes de causalidad en el sentido de Granger, contrastes de cointegración, etc. A
este bloque pertenecen los trabajos de Eberts y Fogarty (1987), Eberts (1990), Bajo y
Sosvilla (1993) y Argimon et al (1994), entre otros. En cualquier caso, parece
imprescindible corregir el sesgo de simultaneidad, siempre que sea posible, bien a
través del método de variables instrumentales como señalan Cutanda y Paricio (1992) o
bien método de estimación de Philips y Hansen (1990) que es robusto a la presencia de
correlación serial y sesgo de endogeneidad como proponen Bajo y Sosvilla (1993).
En segundo lugar, se ha argumentado que las elasticidades estimadas y las

productividades marginales derivadas de tales estimaciones son extremadamente
elevadas.
En tercer lugar, la correlación obtenida en las series temporales agregadas puede no

reflejar necesariamente una relación causal, sino meramente una correlación espúrea
entre producción privada y capital público. Para el caso americano, esto podría
derivarse de la caída simultánea de la productividad del trabajo y la inversión en
infraestructuras durante el período de análisis por otro tipo de causas, pudiendo no
existir una relación causal entre ambas variables^*.
En cuarto lugar, la posibilidad de correlación espúrea debido a la existencia de

tendencias comunes debería ser considerada seriamente. El análisis de cointegración
permite especificación y estimación de relaciones a largo plazo de un conjunto de
variables no estacionarías.
En quinto lugar, existe evidencia de falta de robustez en las estimaciones cuando se

utilizan datos más recientes, lo que sugiere el uso de series temporales lo más largas
posibles cuando con el fin de contar con la inftjrmación estadística suficiente para poder
modelizar adecuadamente la relación existente entre las variables objeto de estudio,
permitiendo incluso la posibilidad de contrastar cambios estructurales en dicha relación.
En particular, podrian utilizarse técnicas de cointegración recientemente desarrolladas
^ Sobre este aspecto véase Tatom (1991).

que permiten detectar la existencia de cambios estructurales en la relación de equilibrio

de largo plazo investigada.
En sexto lugar, se ha señalado el hecho de que el capital público puede ser objeto de
congestión, por lo que a la hora de evaluar el impacto de las infraestructuras no sólo hay
que tener en cuenta su stock, sino también la intensidad en el uso que se hace de dicho
stock. Sin embargo, resulta complicado obtener una medida satisfactoria de dicha
intensidad de uso.
Finalmente, se ha enfatizado la necesidad de llevar a cabo, siempre y cuando lo

permitan los datos disponibles, una desagregación en varias dimensiones, dado que ante
un incremento del capital en infraestructuras, algunos sectores pueden beneficiarse
mientras que otros no experimenten ese efecto positivo. De igual forma, algunos tipos
de infraestructuras pueden tener un efecto sobre la productividad del sector privado
superior al de otros.
3.8 EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS ECONÓMICOS DEL PLAN DE

EVFRAESTRÜCTUBAS DE TRANSPORTE 2000-2007 DEL MINISTERIO DE
FOMENTO
3.8.1 Metodología empleada
Introducción
Exponemos, a continuación, la metodología que se ha utilizado en la realización del

estudio sobre los efectos económicos del Plan de Infraestructuras 2000-2007 del
Ministerio de Fomento. En realidad no se trata de una única metodología, sino de la
combinación de un conjunto de metodologías, cada una de las cuales ha sido empleada
para estimar un determinado tipo de efectos. Dedicamos especial atención a este estudio
por tratarse de un trabajo de gran envergadura que ha sido realizado conjuntamente por
diversos equipos de trabajo de gran prestigio en esta materia. Además, tiene el interés
de ser un estudio muy reciente.
3.8.1.1 Efectos durante la realización de las actuaciones
A lo largo del proceso de construcción de cualquier injfraestructura, aparecen una serie

de efectos directamente relacionados con la demanda agregada. Estos impactos son
debidos exclusivamente a las propias decisiones y políticas de inversión del sector
público. El marco general utilizado en la estimación de estos efectos es el modelo input-
output (10) confeccionado tanto sobre la tabla simétrica del año 95, como sobre la de
Origen y Destino del año 97, ofreciendo ambas alternativas una horquilla de variación
en los resultados generales de los efectos del Plan.
El siguiente paso ha sido la confección de extensiones del análisis que reconozcan de

manera más acertada los efectos del Plan en determinados ámbitos. En este sentido,
asociados a este modelo general, previamente, aparecen los modelos edificados sobre
las matrices de coeficientes totales, dentro de las tablas sin transformar de la economía
española. Estos modelos permiten obtener una visión más completa de los efectos por
actividades, poniendo en relación estos efectos entre si.
Más allá de las extensiones del modelo general, aparece el modelo ampliado, con
desglose de la rama de construcción por tipo de infraestructura, siendo el referente de
este modelo las matrices de coeficientes interiores. El carácter de la operación de
ampliación del modelo, mediante estructuras de producción específicas para cada rama,
responde a la naturaleza metodológica de la tabla simétrica, más que al marco
Origen-Destino (OD). La modelización 10 se complementa con análisis adicionales que
permiten la obtención de otros resultados, como la medición de los impactos regionales
del Plan o el retomo fiscal de las inversiones. En estos ejercicios se hace necesaria la
incorporación de información añadida, a los instrumentos 10 y al detalle de las
inversiones.
Los sucesivos modelos 10 construidos ofi"ecen inicialmente sus resultados en términos

de valor de producción, respondiendo al esquema metodológico del modelo 10 de
demanda, donde un incremento exógeno de la demanda final, tiene como consecuencia
un incremento de la producción del sistema para satisfacer dicha demanda. El valor de
la producción es por tanto la variable fiíndamental sobre la que se observan de forma
más clara los efectos del Plan. Adicionalmente, las principales variables en las que se
obtienen los resultados son las siguientes:
— Valor añadido
— Empleo total
— Empleo asalariado
— Remuneración de asalariados
— Impuestos a los productos
— Impuestos a la producción
— Importaciones
3.8.1.2 Efectos sobre la estabilidad del ciclo
La notable cuantía de las inversiones en infi-aestructuras, unido a su propia naturaleza,

inciden de modo importante en la situación cíclica de la actividad económica.
especialmente en ciertos sectores. Para calcular los efectos cíclicos del PIT se ha
desarrollado un modelo de simulación que permite obtener trayectorias de las
principales variables macroeconómicas dadas las actuaciones previstas en el Plan y los
supuestos sobre las variables exógenas.
Para estudiar los efectos del Plan sobre el ciclo económico se considera un modelo
sencillo con dos bloques. En el bloque principal se determinan las macromagnitudes
básicas, output y nivel de precios. El bloque secundario detalla el comportamiento de
las administraciones públicas y las sociedades no financieras, los dos sectores
institucionales directamente implicados en el Plan. El bloque principal es exógeno al
bloque de los sectores institucionales, de manera que los resultados que se obtienen en
el bloque principal se trasladan al bloque secundario para evaluar cómo los agentes
ajustan su balance de recursos y empleos, pero estos ajustes no realimentan el bloque
principal. Esto equivale a suponer que la respuesta de output y precios depende
únicamente del tamaño del shock de inversión, mientras que el agente encargado de su
ejecución y la forma de financiarlo incide solamente en las cuentas del correspondiente
sector. En última instancia, el objetivo del modelo es estimar trayectorias de
comportamiento para el periodo 2000-2010 de las principales variables de la economía
y del estado de las cuentas de los sectores institucionales.
3.8.1.3 Efectos a largo plazo
Introducción
Una vez construida la infi-aestructura, el uso de la misma genera efectos a medio y largo
plazo, relacionados directamente con la oferta agregada y que se extienden hasta
horizontes de varias décadas. Estos impactos son fioito de la utilización que los distintos
agentes de la economía otorgan a dicha infi-aestructura, determinados por lo tanto por
criterios propios de la iniciativa privada, al margen de la actuación del sector púbHco.
3.8.1.3.1 Efectos sobre la dotación de capital de la economía española
La correcta aproximación e interpretación de los efectos esperados por la inversión en

capital público a largo plazo, requiere una estimación previa de las dotaciones de
¡
infraestructuras resultantes de la acumulación de los flujos de inversión previstos por el

Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento. Asi pues, el rigor del análisis nos
conduce a la necesaria determinación previa de los efectos sobre el stock de capital en
los casos expuestos. Esta información, de por sí relevante, adquiere mayor
trascendencia si cabe dada su condición de punto de partida de posteriores valoraciones
y estimaciones, aportando en definitiva un conocimiento de sumo interés, detalle e
implicaciones en la interpretación del impulso estimado.
Como paso previo a la estimación de las series de stock de capital se realizó un

laborioso ejercicio de imputación temporal (con periodicidad anual), fiincional
(distinguiendo entre carreteras y autopistas, ferrocarriles, puertos y aeropuertos) y
desagregación geográfica (por Comunidades Autónomas y Provincias) de las
inversiones previstas en el Plan. Asimismo, y a requerimiento de integrantes del
proyecto (FEDEA), se distinguió también entre la financiación enmarcada en el Marco
de Apoyo Comunitario (MAC) y el resto. La primera se desglosó, a su vez, entre
financiación procedente de la Unión Europea y la financiación española. En la
estimación del stock se siguió el Método del Inventario Permanente (MIP), adoptando
los mismos criterios que las estimaciones previas de Fundación BBVA/Ivie. Ello
permitió enlazar las proyecciones hasta el año 2010 con las existentes para la economia
española, con desagregación fiíncional, regional y provincial.
En la determinación de los efectos sobre la desigualdad y la convergencia, se ha

empleado el instrumental estadístico habitualmente utilizado en la literatura del
crecimiento y la convergencia, con la finalidad de ofrecer una visión sintética positiva,
no normativa, de los efectos del Plan sobre la desigualdad de dotaciones por territorios.
Los instrumentos utilizados han sido los siguientes:
— La convergencia a (a partir de la desviación típica de los logaritmos de las

distintas variables).
- La convergencia P (estimando ecuaciones de convergencia no condicionada)

- Los boxplots
- Las flinciones de densidad
3.8.1.3.2 Efectos sobre la productividad del sector privado, regiones, sectores y tipo de
infraestructura
El impacto global consecuencia de las actuaciones públicas en materia de

infraestructuras aparecerá integrado por la agregación de los efectos generados durante
la realización de las actuaciones y aquellos vinculados al largo plazo, conformando en
definitiva los impactos de carácter macroeconómico. En este sentido, las inversiones
contempladas en el Plan desde el punto de vista macroeconómico, generarán tanto
efectos de demanda, debidos a la realización de las infraestructuras, como efectos de
oferta, debidos a la operación de las mismas. Respecto al primer tipo de efectos, el
impulso de la demanda agregada se repercute por el conjunto de la economia a través
del llamado "multiplicador del gasto" al tiempo que se modifican los diferentes
agregados y precios de la economía.
Por otra parte, el aumento de la dotación de infraestructuras de transporte a disposición

de los agentes privados implica que la productividad de los inputs privados aumentará
y, con ella, la producción, la renta y la demanda por encima de lo que el impulso inicial
de demanda (y el efecto multiplicador) hubiese determinado. También denominamos a
este tipo de efectos "extemalidad" de oferta. Para determinar los efectos comentados, se
han realizado dos aproximaciones complementarias. La primera se ha centrado en el
estudio de los efectos macroeconómicos del Plan. La segunda, en la estimación de los
aspectos dinámicos con objeto de interrelacionar las infraestructuras con las principales
variables; VAB, empleo, capital privado y público.
a) Modelo macroeconómico
En la evaluación de los efectos macroeconómicos del PIT se ha utilizado el modelo

HERMIN-España. Se trata de un modelo convencional de carácter keynesiano que, en
su actual versión, ofrece una desagregación en cuatro sectores: público, agrícola,
comerciable (principalmente manufacturas) y no comerciable (compuesto por la
energía, la construcción y los servicios privados destinados a la venta). La producción
del sector comerciable se determina tanto por la conjunción de la demanda exterior y la
demanda nacional como por su competitividad relativa, al tiempo que su precio se ve
afectado por el precio imperante a nivel internacional y por un mark-up. Por su parte, la
producción del sector no expuesto a la competencia internacional evoluciona de acuerdo
con la demanda final nacional ponderada, determinándose su precio como un mark-up
sobre costes. Por último, el comportamiento del sector público recoge la actuación de la
política económica (determinándose el endeudamiento y el déficit público
endógenamente), mientras las magnitudes agrícolas se determinan exógenamente. Los
salarios se establecen como resultado de un proceso de negociación estando influidos
por el nivel de precios, el nivel de productividad y la tasa de paro. Esta última, por su
parte, se determina de forma residual a partir de la diferencia entre la oferta de trabajo
(que depende de la población en edad de trabajar y de la tasa de participación) y la
demanda de trabajo (que se determina en las ecuaciones sectoriales de demanda de
factores).
Con objeto de identificar y modelizar los canales a través de los cuales se producen las
inversiones en infraestructuras, se distinguen efectos de demanda y de oferta. Desde el
lado de la demanda, la realización de los proyectos supone un estímulo para la
economía de la mano de un mayor gasto público, que se transmite directamente en la
demanda y por tanto en la producción. Se produce además un impulso en el empleo, la
renta y los precios y salarios. Por su parte, los efectos de oferta actúan a través de los
costes, la productividad y la competitividad, estimulando la producción disminuyendo
las importaciones e incrementando las exportaciones. Además, al expandir la capacidad
productiva se atenúan las presiones inflacionistas originadas en el lado de la demanda.
Los efectos de oferta de la inversión pública en infraestructuras se manifiestan

principalmente como una reducción en los costes de transporte y de otros servicios de
comunicación, que repercuten en una disminución en los costes de producción, aumenta
la competitividad y estimula incrementos a largo plazo en la producción y el empleo.
El análisis de los efectos regionales se ha ceñido a dos grandes magnitudes

macroeconómicas y sus combinaciones, es decir, el PIB regional (o el VAB) y el
empleo (además del PIB per cápita y la tasa de desempleo), desarrollando una
metodología específica pero común para todas las CCAA. Los resultados de este
análisis se han establecido buscando además la coherencia con los resultados agregados
que la misma metodología permite obtener aplicándola a la escala del conjunto de la
economía nacional.
b) Ejercicio VAR
Una segunda aproximación en esta fase del estudio se centra en aspectos dinámicos,
permitiendo analizar la interrelación entre todas las variables objeto de análisis, VAB,
empleo, capital privado y público en infi-aestructuras. Esta parcela del análisis ha hecho
uso de la estimación de modelos de Vectores Auto Regresivos (VAR), los cuales
permiten obtener los efectos de la inversión en infraestructuras a corto, medio y largo
plazo bajo diferentes escenarios y en presencia de relaciones dinámicas entre todas las
variables consideradas. En resumen, el modelo describe la evolución conjunta del
output (VAB), el empleo, el stock de capital privado y el stock de capital público en
infraestructuras.
El modelo fue estimado a partir de estadísticas históricas de la economía española para

el periodo 1964-1998, con un nivel de desagregación provincial, incluidas las ciudades
autónomas de Ceuta y Melilla. -Las magnitudes monetarias están expresadas en base
1999. Los resultados por CCAA y para el total nacional se obtuvieron siempre por
agregación. Los datos forman una estructura de panel con 52 provincias en el corte
transversal y 35 observaciones temporales, 1820 observaciones en total por variable.
Todos los parámetros estimados fueron estadísticamente significativos y tenían los
signos esperados, además las funciones de impulso-respuesta, es decir la forma en la
que el modelo responde dinámicamente a los shocks exógenos, era razonable, tanto en
magnitud como en signo.
3.8.1.4 Estimación de impactos cualitativos y microeconómicos
Los impactos de tipo microeconómico de inversiones en infraestructuras de transporte

son, generalmente, difíciles de cuantificar. No obstante, existen técnicas y métodos para
tratar de estudiar y medir los efectos, y varios de estos tipos de análisis han sido
realizados en esta parte del trabajo sobre el estudio de impactos del Plan de
Infraestructuras. Los trabajos realizados se han agrupado en tres grandes bloques
temáticos de acuerdo con la naturaleza de los impactos que se tratan de medir:
a) Efectos sobre el mercado de transporte

— Impactos del PIT 2000-2007 sobre la movilidad de las personas
— Eficiencia del transporte interurbano por autobús y accesibilidad
— Infraestructuras e intermodalidad: casos de estudio
b) Efectos sobre la calidad de vida

— Estudio de accesibilidad ferroviaria del PIT 2000-2007
— Relación entre inversiones en carreteras y accidentes de tráfico
c) Efectos sobre otros mercados y agentes económicos

— Infraestructuras de transporte, cohesión regional y competitividad
— Costes logísticos y transporte: metodología de cálculo y aplicaciones
3.8.2 Resultados obtenidos
3.8.2.1 Efectos sobre la dotación de capital público
Los efectos sobre la dotación de infraestructuras han sido analizados desde dos
perspectivas diferentes. En primer lugar, se han considerado las modificaciones que
experimentará el stock de capital en el total nacional y, en segundo, las implicaciones
sobre la distribución territorial, tanto a escala de Comunidades Autónomas como de
provincias.
a) Total nacional
• El Plan representa mejoras notables en las dotaciones de infraestructuras de

transporte en nuestro país. El conjunto de infraestructuras crecerá, entre 1999-
2010, un 67,1%
• El Plan supone una apuesta importante por el ferrocarril, generando incrementos
absolutos en su stock muy próximos al de carreteras. Las mayores tasas de
crecimiento de los correspondientes stocks de capital, entre los años 1999-2010,
serán las de ferrocarriles (131,9%) y aeropuertos (141,4%).
• El Plan mantiene el ritmo inversor en carreteras de la década precedente, lo que
supone un esfuerzo mayor en términos absolutos. De hecho, las actuaciones del
Plan supondrán un incremento en el stock de infraestructuras un 14,3%, superior
al que hubiera tenido lugar de haberse seguido la tendencia inversora de la
década precedente. Lo anterior impHca, cuantificado en número de años, que en
2010 la economía española disfrutará de un stock que, sin las actuaciones del
Plan, se habría alcanzado en 2014. Por lo tanto, de cumplirse las previsiones del
Plan, se habrá logrado un adelanto de cuatro años con respecto a la tendencia de
los años 1990-1999.
• Los ferrocarriles son la infraestructura más favorecida por las actuaciones del
Plan (experimentarán un incremento del stock del 63% respecto a la tendencia
previa). En otras palabras, el Plan supone una aceleración del ritmo inversor en
infraestructuras ferroviarias, que más que se duplican, adelantándose a 2010 el
stock que normalmente se habría alcanzado en 2025.
• Las infraestructuras de aeropuertos también se intensifican puesto que
experimentará un incremento del 20,8% respecto a la tendencia previa, lo que
supone alcanzar en 2010 el stock que se habría alcanzado en 2013.
b) Desagregación territorial
• Todas las provincias y regiones experimentarán incrementos en sus dotaciones

de capital en infraestructuras como resultado de las intervenciones del Plan. Sin
embargo, algunas provincias pueden experimentar reducciones en dotaciones en
algún tipo particular de infraestructura.
• Los mayores incrementos absolutos los disfiutarán Castilla y León, Castilla-La

Mancha, Cataluña y Andalucía, y las provincias de Madrid, Barcelona y
Asturias. Las mayores ganancias en términos porcentuales, o en comparación
con la tendencia previa, corresponden a Castilla y León y Castilla-La Mancha
dos Castillas, Aragón y Murcia. Desde la perspectiva provincial, las más
beneficiadas son Huesca, Cuenca, Soria, Falencia, Teruel y Zamora.
• El hecho de que regiones/provincias de relativamente elevada superficie, poco
pobladas, y con relativamente reducida aportación al VAB nacional sean
receptoras de importantes volúmenes de inversión explica que no se observe
convergencia en las dotaciones cuando las variables se escalan de acuerdo con la
población o el VAB, pero sí cuando se escalan en función de la superficie.
• Además, es necesario subrayar que se trata de regiones/provincias que ocupan
una posición central en el territorio de la península, convirtiéndose en vías de
conexión del centro con la periferia española.
• La convergenciaCT(reducción de la desviación típica del log entre 1999 y 2010)
sólo se observa cuando las variables son escaladas por la superficie y nos
referimos al stock total o a las carreteras.
• Las ecuaciones de convergencia no condicionada (convergencia 3) proporcionan
resultados de convergencia en las variables escaladas por la superficie.
3.8.2.2 Efectos macroeconómicos
3.8.2.2.1 Durante la realización de las actuaciones
El efecto medio anual sobre la producción de la economía española se sitúa entre unos
18,1 y 17,3 miles de millones de euros, que traducido en términos de las proyecciones
de la economía española para este período arroja una horquilla de variación de entre
1,52% y 1,45% de la producción del sistema económico español. Este efecto se cifra
entre los 8,6 y 8,4 miles de millones de euros (en términos de PIB), que representa
anualmente un promedio de entre el 1,26% y el 1,24% del PIB español. En cuanto al
empleo, el Plan llevará asociados entre 2,8 y 2,7 millones de puestos de trabajo, que
anualmente se traducirían en más de 250.000 puestos de trabajo.
Estado del arte: Modelos empíneos 87
De forma intuitiva se puede decir que cada euro de inversión del Plan de
Infraestructuras genera entre 1,94 y 1,85 euros de producción dentro de la economía
española, cuyo aporte al PIB se concreta en unos 0,9 euros. En términos de empleo,
cada millón de euros del Plan tiene asociados entre 27,5 y 26,8 puestos de trabajo a lo
largo de la economía española, o en valores unitarios, cada puesto de trabajo asociado al
Plan tiene detrás una inversión del mismo de entre 36,3 y 37,4 miles de euros. Los
efectos unitarios a corto plazo no tienen unos matices diferenciales significativos entre
el Plan de Infraestructuras y otros escenarios alternativos tendenciales, pues los efectos
unitarios de cada tipo de infraestructura no son tan distintos como para que un cambio
de estructura de las inversiones tenga como consecuencia un cambio en los efectos
multiplicadores. Los efectos unitarios del Plan, comparados con un efecto medio
ponderado del conjunto de la economía (el que marca el vector de la formación bruta de
capital fijo), son un 8% más elevados en términos de los efectos sobre la producción, y
un 14% en términos de empleo.
El total del retomo fiscal asociado a estas inversiones se sitúa en tomo al 16-17% de las
mismas. Es muy destacable el volumen del efecto inicial que ronda el 10% de la
inversión. De cada euro invertido en el Plan de Infraestructuras, la Hacienda Pública
recupera, sólo en la primera ronda de transacciones económicas, como cotizaciones
sociales, IVA, otros impuestos a los productos e impuestos a la producción,
prácticamente el 10% de dicha inversión.
3.8.2.2.2 Efectos a largo plazo
Los resultados obtenidos en esta parte de la investigación a través de la modelización

econométrica, indican que para la economía española, en su conjunto, los efectos de
demanda del Plan de Infraestmcturas de Transporte 2000-2007 elevarían el PIB real en
2001 en un 0,70 por 100 sobre el PIB del escenario base (en ausencia de las inversiones
del PIT pero con las inversiones tendenciales de los noventa) de ese mismo año. Esta
brecha se mantendría con aumentos transitorios hasta alcanzar en 2010 una desviación
del 0,60 respecto al escenario base. Los efectos totales (de demanda y debidos a la
exteraalidad de oferta) serían idénticos a los anteríores en 2000, pero aumentarían
progresivamente hasta un 1,11 por 100 al finalizar la vigencia del Plan de
Infraestructuras. Este último efecto equivale a un diferencial en la tasa de crecimiento

del PIB real anual de 0,1 punto porcentual. Tal diferencial de crecimiento daría lugar a
una renta per cápita (PIB per cápita) 154 euros mayor que la resultante en ausencia de
las inversiones contempladas en el PIT (aunque manteniéndose las tendencias de los
noventa).
Respecto al mercado de trabajo, se estima que los efectos totales de las inversiones en
infraestructuras generarán, como media durante el período 2000-2010, 95 mil empleos
más de los que se crearían en el escenario de base, lo cual se traduce en una reducción
media de la tasa de paro de 0,26 puntos porcentuales durante el mismo período. Por
último, se estima que el retomo fiscal neto medio durante el período 2000-2010 se sitúa
en 0,91 para el caso de los efectos de demanda y en 1,04 para el de los efectos totales.
También se ha procedido a una aproximación de los efectos a largo plazo haciendo uso
de la metodología VAR. Sobre esta base, en el año 2010 el VAB nacional habrá crecido
un 6,95%, como consecuencia no sólo del impacto inicial derivado de la puesta en
marcha de las infraestructuras públicas, sino fundamentalmente como resultado de los
importantes efectos dinámicos que dichas infraestructuras generan. Por su parte, el
empleo habrá crecido un 5,18%, lo que, evaluado a partir del nivel existente en 1999,
representa unos 715 mil empleos. El capital privado muestra un pequeño efecto de
crowding-in, como consecuencia de los efectos del Plan, cuantificado, para todo el
periodo, en un 2%.
Este efecto acumulado no se reparte uniformemente a lo largo del periodo 2000-2010.

En todos los casos se observa que los mayores efectos se producen en los primeros años
de vigencia del Plan, aproximadamente 2001-2004, si bien en lo que respecta a capital
privado este efecto se manifiesta con algo más de retraso como consecuencia de que las
decisiones de inversión privada toman tiempo en materializarse. Si comparamos los
resultados de la simulación respecto a los que obtendríamos de haberse seguido la
tendencia inversora de la década precedente, el Plan implica unos efectos sobre la
actividad económica algo mayores que la tendencia anteríor. Cuantitativamente, ello
supone un crecimiento acumulado adicional del VAB de 0,12 puntos porcentuales, del
Capital Privado de 0,24 puntos y del empleo de 0,15 puntos, lo que se traduce en un
mayor crecimiento del empleo de, aproximadamente, 21 mil empleos adicionales.
3.8.2.3 Efectos sobre la estabilidad del ciclo
El PIB de la economía española se situará por encima de su potencial hasta el año 2008,
con un output gap máximo del 2,5% en 2003. La tasa de crecimiento del output
potencial se mantiene por encima del 3% en todo el periodo de vigencia del Plan y,
especialmente, en la primera mitad de la década, como consecuencia de la
correspondiente acumulación de capital público. La tasa de inflación, medida por el
crecimiento del deflactor del PIB, tiene un perfil temporal similar al del output gap.
Alcanza un máximo del 4,3% en 2002-2003 para, posteriormente, situarse en una
trayectoria descendente, aunque siempre por encima del 2% tomado habitualmente
como referencia para el conjunto de la zona euro. Esta mayor inflación diferencial se
traduce en un deterioro de los precios relativos y un menor tipo de interés real.
El Plan no pone en peligro el cumplimiento de los compromisos presupuestarios del

Estado español con la Unión Europea. Las cuentas de la hacienda se saldan con un
ligero superávit en todo el periodo, en la banda del 0,4%-0,5% del PIB, de manera que
el Plan es compatible con el objetivo de alcanzar el superávit presupuestario que se
contempla en el Pacto de Estabilidad y Crecimiento y en el Programa de Estabilidad del
Reino de España. La deuda pública se sitúa próxima al 40% del PIB en el año 2010.
La financiación por cauces extrapresupuestarios repercute sobre la cuenta de resuhados

de las sociedades no financieras, lo que aumenta la dificultad de llevar a cabo una
planificación plurianual de las actuaciones. Esto afecta especialmente a la inversión
ejecutada y financiada directamente por el sector privado a través de fórmulas
concesionales.
Las conclusiones anteriores son especialmente sensibles a cambios en:
a) El tipo de interés: un aumento de un punto porcentual en el tipo de interés

respecto al valor considerado en el escenario básico haría que el PIB se situara
por debajo del potencial ya en 2006, y que las cuentas públicas se saldaran con
un déficit en tomo al 0,3-0,6% del PIB.
b) La reacción del sector real de la economía a una pérdida de competitividad con

la zona euro: el parámetro que mide este efecto es difícil de cuantifícar debido
a los cambios en la instrumentación de la política económica derivados de la
creación de la Unión Monetaria. En el análisis de sensibilidad llevado a cabo se
comprueba que cuando se dobla la correspondiente elasticidad respecto al valor
considerado en el escenario básico los efectos sobre el output gap son similares
a los de una subida del tipo de interés en algo más de un punto.
Cuando se comparan los efectos del Plan con los de una política de inversión
continuista, que se limita a extrapolar la inversión de los años noventa, se comprueba la
importancia de separar los efectos de largo plazo de la inversión en infraestructuras, que
conllevan un aumento del stock de capital y por lo tanto del output potencial, de los
movimientos cíclicos alrededor de la tendencia de largo plazo derivados de la ejecución
de la obra. En particular, se pone de manifiesto que un aumento del stock de
infraestructuras permite incrementar el output sin generar tensiones inflacionistas, ya
que éstas responden únicamente a la presión de la demanda sobre la dotación de
recursos productivos existente. Es preciso destacar, asimismo, el hecho de que las
inversiones adicionales que contempla el Plan no sólo no implican un deterioro de las
cuentas de los sectores institucionales, sino que en conjunto el saldo tiende a ser más
favorable en la economía con Plan que en la economía continuista. Esto se puede
explicar por el mayor output que se genera, de manera que en parte el Plan se estaría
autofínanciando, aunque también hay que tener en cuenta la mayor contribución de los
fondos europeos en la economía con Plan.
Para evaluar los efectos económicos de las distintas fórmulas de financiación que se
contemplan en el Plan, se ha analizado cómo varían los ratios de solvencia de las
administraciones públicas y de las sociedades no financieras si las inversiones se
financian de manera distinta a la que se considera en el escenario básico. Las principales
conclusiones se resumen en los siguientes puntos:
a) Los fondos europeos, pese a representar un volumen importante en términos

absolutos, apenas inciden en los ratios de solvencia.
b) El aplazamiento del pago de la inversión con financiación presupuestaria es

una medida recomendable si se adopta temporalmente para hacer frente a una
coyuntura presupuestaria restrictiva, pero utilizado con carácter permanente no

aporta un mayor margen de maniobra a la administración pública.
c) La capitalización de entes públicos empresariales en proceso de constitución

tiene efectos sobre el déficit público a través de los pagos de intereses de la
deuda adicional, aunque por su pequeña cuantía no ponen en peligro el
cumplimiento de los compromisos del Pacto de Estabilidad y Crecimiento.
d) En las condiciones económicas que suponemos vigentes para el periodo 2000-

2010 en el escenario básico, el Plan se podríafinanciaríntegramente con cargo
al presupuesto, ya que aunque las cuentas de las AAPP se saldarían con déficit
durante todo el periodo éste se mantendría en todo momento lejos del límite del
3% del PIB.
3.8.2.4 Efectos sectoriales, regionales y por tipo de infraestructura
a) Efectos sectoriales
El Plan concentra sus efectosfixndamentalmenteen la actividad de construcción, donde

el efecto medio anual en términos de VAB y empleo ronda el 9,5% del conjunto de la
actividad en España (en términos de esta actividad en el año 2000). En otras
actividades, como la energía, el peso de la influencia del Plan en el VAB es del 2,3% -
3,3% y en el empleo 1,4% - 2,0%. En la industria, el peso sobre el VAB es el 1,7 % -
1,8% y sobre el empleo 1,2% -1,3%.
b) Efectos regionales
A largo plazo, y haciendo uso de la modelización econométrica, puesto que algunas

regiones resultan apreciablemente beneficiadas por el Plan de Infi-aestructuras respecto a
la tendencia de los noventa, aunque ninguna resulta sustancialmente peor tratada, se
observan efectos diferenciales relevantes, siempre alrededor de los comentados para el
conjunto de la economía española que no son sino medias ponderadas de los anteriores.
Así, en variación porcentual de la producción final (VAB), La Rioja, Murcia,

Extremadura y Aragón seguidas de las dos Castillas y Ceuta y Melilla, por este orden,
resultan ser las regiones más beneficiadas por el PIT. Respecto a las inversiones
tendenciales de la década de los noventa (en VAB), el orden se establece, muy
claramente, a favor de Aragón, ambas Castillas y los archipiélagos, que ganan
apreciablemente con el PIT.
En renta per cápita. La Rioja, Murcia, Aragón, Extremadura, Ceuta y Melilla y ambas
Castillas resultan más beneficiadas en términos absolutos, mientras que en términos
diferenciales respecto a las tendencias de los años noventa, Aragón, La Rioja, Castilla y
León, Baleares y Castilla-La Mancha son las que registran un mayor impacto.
En materia de empleo, por último, en tasa de variación porcentual, resulta más
fuertemente estimulado en Murcia, Aragón, Extremadura, La Rioja, Andalucía y ambas
Castillas; mientras que, gracias al PIT 2000-2007, la tasa de desempleo sería
apreciablemente menor, que en ausencia de inversiones, en Murcia, Aragón, La Rioja y
Andalucía.
El ejercicio VAR también permite extraer conclusiones referentes a los efectos de las
inversiones del Plan de Infiâestructuras a largo plazo con detalle regional. Los efectos
sobre el VAB indican que cinco Comunidades presentan efectos superiores al 8%:
Murcia (10,76%), Castilla y León, Canarias, Extremadura y Comunidad Valenciana;
mientras que Cataluña, Asturias y Cantabria llevan asociados efectos inferiores al 6%.
El análisis provincial permite observar cómo las Comunidades Autónomas no son
enteramente homogéneas, pues detrás de los resultados anteriores se encuentran
comportamientos provinciales muy dispares. El caso más llamativo es el de Aragón,
cuyos escasos efectos se deben enteramente a Zaragoza, puesto que Huesca y Teruel se
encuentran ambas entre las provincias que muestran mayores efectos en términos de
generación de VAB como consecuencia de los efectos del Plan.
Todas las Comunidades muestran un ligero efecto de crowding-in como consecuencia

de los efectos del Plan con excepción de Cantabria, donde los resultados indican un
pequeño efecto expulsión de la inversión privada derivado de que los efectos del Plan
no son capaces de estimular las bajas tasas de formación de capital privado de esta
Comunidad en los últimos años. A partir de un efecto agregado acumulado para el total
nacional del 2,00%, destacan los importantes efectos sobre Murcia, cuantificados en un
3,48%. Por provincias, Murcia cede el primer puesto en cuanto a los efectos del Plan
sobre el Capital Privado para pasar a ocupar la séptima posición, situándose por delante
de ella y en orden de mayor a menor, Cuenca (5,11%), Huesca, Valladolid, Palencia,
Teruel y Zamora.
En términos de empleo, el efecto agregado acumulado para España, que se sitúa en el

5,18%, se distribuye de forma muy diferente entre las diversas Comunidades
Autónomas, y va desde un mínimo para Cantabria del 1,52%, hasta un valor máximo
para Murcia del 9,34%. La comparación de estos efectos con relación a los del VAB
manifiestan la mayor dificultad para crear empleo por parte de algunas Comunidades
Autónomas, en concreto Castilla y León, Extremadura, Galicia y La Rioja. Por el
contrario. Comunidades peor situadas en términos de generación de VAB inducido por
el Plan, pero más dinámicas en cuanto a generación de empleo, como Madrid y
Cataluña, ganan posiciones relativas en lo que hace referencia al empleo inducido como
consecuencia de la inversión en infraestructuras.
c) Efectos por tipos de infi-aestructuras
En el análisis por tipos de infraestructuras, a partir de la realización de un ejercicio

input-output específico, se pueden derivar algunos resultados de interés sobre los
efectos diferenciales de cada uno de los tipos de inversiones, dentro de unos resultados
muy parecidos para los diversos tipos de infraestructuras.
• Parece observarse una mayor generación de valor añadido en la construcción de

algunos tipos de infraestructuras, respecto de la construcción del resto de
infraestructuras y edificación, como el caso de los aeropuertos y las carreteras.
• La construcción de las infraestructuras de ferrocarril de alta velocidad y
aeropuertos son las que mayores efectos de dinamismo producen sobre las
importaciones del sistema económico general.
• No parece existir constancia de que los efectos sobre el empleo de la
construcción de este tipo de infraestructura sean mayores que los de la
construcción de otros tipos de infraestructuras o edificación, salvo, tal vez, en el

caso de la construcción de los puertos.
3.8.2.5 Aspectos microeconómicosy cualitativos
3.8.2.5.1 Impactos del PIT 2000-0 7 sobre la movilidad de las personas
Con datos de la encuesta Movilia-2000 y una muestra de 143 rutas seleccionadas, se ha

estimado un modelo logit multinomial de elección de modo de transporte. Este modelo
permite extraer información acerca de las decisiones de los viajeros, así como realizar
predicciones de las cuotas de mercado futuras de cada modo. Se han calculado
elasticidades de la demanda de transporte con respecto al tiempo de viaje, precio y
frecuencia, para los distintos modos, lo cual resulta de especial interés, por no existir
muchos trabajos en España que hayan incluido el coche en el cálculo de estos
parámetros.
Con el modelo estimado se puede simular el impacto de la entrada en servicio de los

nuevos servicios AVE. Este ejercicio se ha realizado para todos los corredores-AVE
previstos en el Plan, obteniéndose estimaciones del impacto que se va a causar sobre
avión, bus y coche para todas las rutas principales en España. Los resultados indican
que el AVE va a tener una fuerte captación de viajeros, con cuotas de mercado
generalmente entre el 20-40%, si bien existen diferencias importantes entre rutas. Se
detecta que los usuarios que va a atraer el ferrocarril proceden principalmente del avión
y el autobús, si bien en algunos corredores también se captarán usuarios actuales del
automóvil. La encuesta Movilia-2000 estudia la movilidad de residentes en cada
provincia, lo cual limita la posibilidad de extrapolar los resuhados para calcular
números absolutos de viajeros. No obstante, este ejercicio se ha realizado para dos rutas:
Madrid-Barcelona y Madrid-Bilbao. Los resultados ilustran cómo el impacto del AVE
va a depender de las características de cada ruta: así, en Madrid-Barcelona el avión es el
modo que va a perder más viajeros en favor del tren (atededor de medio millón por
año, un solo sentido de la ruta), mientras que en Madrid-Bilbao el autobús sería el modo
más afectado (descenso en tomo a 700.000 viajeros/año).
Un segundo ejercicio, dentro del análisis de la movilidad de las personas, ha sido una
evaluación de los ahorros de tiempos derivados de las inversiones en carreteras
contempladas en el Plan. Utilizando datos reales de tráfico en el año 2000 (intensidades
medias y velocidades registradas en las estaciones de medición), se ha evaluado el
impacto de 5.363 km de autovías y autopistas, que abarca prácticamente la totalidad del
Plan de Infi-aestructuras. Dado que existe información sobre porcentaje de vehículos
pesados, se estiman igualmente ahorros de tiempo para mercancías.
Los resultados obtenidos son unos ahorros totales de tiempos de 93,97 millones de
horas al año para los usuarios de vehículos privados y 9,24 millones de horas anuales
para el transporte de mercancías. Utilizando valores del tiempo para España tomados de
un reciente estudio de transporte de la Comisión Europea (proyecto UNITE; 5,91 €/hora
para viajeros, 34,13 €/hora por camión), se estima que las inversiones en carreteras del
PIT 2000-07 van a generar un beneficio de 870,77 millones € anuales.
3.8.2.5.2 Eficiencia del transporte interurbano por autobús y accesibilidad
El objetivo de esta parte del estudio ha sido evaluar el posible impacto del PIT 2000-
2007 sobre la eficiencia de las empresas proveedoras de servicios de transporte. Para
ello, se ha analizado en qué medida la accesibilidad por carretera explica las diferencias
de resultados de las empresas de transporte interurbano por autobús, medidos éstos por
un amplio conjunto de indicadores parciales de productividad y por unos indicadores de
eficiencia calculados mediante un análisis de tipo envolvente de datos (DEA). Por la
naturaleza de los datos utilizados (Encuesta de Transporte de Viajeros, INE 1998), el
estudio se realiza a nivel agregado de empresas de cada Comunidad Autónoma. La
accesibilidad de carreteras se mide en función de varios índices: eficiencia de red
(situación relativa de la red de una provincia respecto a un nivel óptimo de referencia),
mercado potencial (renta de otras provincias accesible, ponderada por tiempos de viaje),
y un índice conjunto que sintetiza ambas medidas de accesibilidad. Un análisis de
varianza permite identificar si la variabilidad observada en los resultados de las
empresas de cada CCAA puede explicarse por diferencias en la accesibilidad.
Los resultados indican que el índice de eficiencia de red no es un factor determinante

para poder explicar las diferencias observadas, tanto respecto a los indicadores DEA de
eficiencia de las empresas como para los indicadores parciales de productividad. Por el
contrario, el índice de mercado potencial y el índice conjunto de accesibilidad, sí que
tienen un impacto sobre los resultados de las empresas de autobuses, medidos éstos con
varios de los indicadores utilizados (excedente bruto de explotación por vehículo-km y
viajero-km, tasa de cobertura de costes, y valor añadido por trabajador). Por tanto, como
conclusión cabe destacar que se ha detectado una relación positiva entre la dotación de
infi-aestructuras de carreteras en una Comunidad Autónoma y los resultados que
obtienen las empresas de autobuses interurbanos que operan en ella. No obstante, este
vínculo resulta débil y solamente se obtiene con alguno de los indicadores de
accesibilidad. En este sentido, se puede señalar que el impacto que cabe esperar del PIT
2000-2007 sobre las empresas de autobuses interurbanos no va a ser excesivamente
positivo por el lado de la mejora de su eficiencia productiva, mientras que, como hemos
visto en los resultados de movilidad anteriores, por el lado de la demanda puede
esperarse una pérdida de usuarios en determinadas rutas en favor del tren.
3.8.2.5.3 Accesibilidad ferroviaria
El análisis realizado se centra en la evaluación del AVE Madrid-Barcelona-Frontera

francesa, con un estudio a nivel nacional y otro a nivel europeo. Se emplean cuatro
índices de accesibilidad (localización, eficiencia de red, potencial económico y
accesibilidad diaria), y se propone un nuevo indicador sintético de tipo DEA. Por otro
lado, se realiza también un análisis del impacto de las inversiones sobre la desigualdad
de la accesibilidad entre regiones, de nuevo tanto a nivel de CCAA como de regiones
europeas, con índices de concentración definidos sobre medidas de accesibilidad
ferroviaria. Los resultados muestran que el AVE Madrid-Barcelona no producirá
cambios sustanciales a las ciudades menos accesibles en España, debido principalmente
a que las ciudades periféricas no van a variar sustancialmente sus condiciones de
accesibilidad ferroviaria. Sin embargo, el grupo de ciudades con mejor accesibilidad sí
que varia con el proyecto. En concreto, las mayores ganancias de accesibilidad se dan
en Barcelona (42%), Tarragona (58%), Girona (59%), Lleida (66%), Huesca (58%) y
Pamplona (136%). El fuerte impacto positivo que se produce sobre estas dos últimas
capitales, pese a no estar situadas en el trayecto del AVE analizado, se debe a los
efectos-desbordamiento que obtienen por estar cercanas a Zaragoza. En cuanto al
impacto a nivel europeo del AVE Madrid-Barcelona, los resultados muestran que la
mayoría de ciudades españolas no experimentan mejoras significativas en sus
conexiones con la UE, salvo en los casos de Zaragoza y Barcelona. En el escenario
contemplado para 2015, donde ya se consideran terminadas las dos conexiones
ferroviarias de alta velocidad con Francia (Perpignan y el enlace atlántico) y la conexión
con Portugal, destaca el caso de Bilbao, que se situaría como la ciudad española más
accesible con Europa.
El análisis de impacto del AVE Madrid-Barcelona sobre las desigualdades regionales en

términos de accesibilidad ferroviaria muestra que este proyecto genera un mayor
equilibrio entre regiones europeas. Por el contrario, cuando el estudio se realiza con una
perspectiva nacional, las diferencias entre CCAA aumentan por la entrada en servicio de
la línea. Este resultado no resulta paradójico, si se tiene en cuenta que los índices de
accesibilidad se calculan tomando marcos geográficos de referencia distintos, y por
tanto se trabaja con medidas distintas de accesibilidad ferroviaria.
3.8.2.5.4 Relación entre inversiones en carreteras y accidentes
El estudio aborda la cuestión de si las inversiones en infraestructuras viarias tienen un

efecto sobre el número y la gravedad de los accidentes de tráfico en España. Para tratar
de responder a esta pregunta se ha realizado un análisis econométrico con datos del
periodo 1995-2000. Se estiman dos modelos diferentes, uno de ellos con datos de
accidentes e inversiones agregados a nivel provincial (modelo de autovías), y el otro
con datos de los concesionarios de autopistas de peaje (modelo de autopistas). Los
resultados del modelo de autovías no señalan una relación estadística entre inversiones
en carreteras y el número y gravedad de los accidentes de tráfico. Por el contrario, en el
caso de las autopistas de peaje sí se ha detectado una relación significativa: la cuantía de
las inversiones llevadas a cabo un periodo anterior hace que se reduzcan tanto el
número de accidentes como el de víctimas. Por otro lado, el volumen anual de tráfico es
una variable explicativa de la tasa de accidentalidad, como a priori cabría esperar, pero
sin embargo no lo es la intensidad media diaria de tráfico registrado en las autopistas.
La explicación de las diferencias observadas entre ambos modelos hay que buscarla en
la mayor calidad que tienen los datos del modelo de autopistas, que permite identificar
mejor la relación entre inversiones y accidentes, ya que se hallan desagregados a nivel
de ruta. Por el contrario, en el modelo de carreteras los datos se hallan agregados a nivel
provincial, lo cual hace que no se conozca con certeza en qué vías se realizan las
inversiones contabilizadas y dónde se producen los accidentes de tráfico.
La conclusión principal derivada de este estudio, por tanto, es la extraída del modelo de
autopistas de peaje, y que sería igualmente extrapolable a las inversiones en autovías
que se van a realizar dentro del PIT 2000-2007: puede esperarse una importante
reducción de la tasa de accidentalidad de carreteras en España, dada la gran cuantía de
las inversiones previstas. No obstante, dadas las características diferentes de ambos
tipos de vías de alta capacidad (mayor número de enlaces en las autovías, diferente
composición de los vehículos, etc.), no resulta factible cuantifícar esta reducción con
precisión a partir de los resultados obtenidos. Para poder estimar con mayor fiabilidad
una elasticidad de la tasa de accidentalidad a las inversiones en ampliación y mejora de
autovías sería necesario utilizar datos desagregados de inversiones y accidentes en
autovías.
3.8.2.5.5 Infraestructuras de transporte, cohesión regional y competitividad
Para determinar la influencia de las infi-aestructuras de transporte sobre la

competitividad de las regiones, se han realizado dos ejercicios. En primer lugar, se
estudian mediante gráficos 'box-plot' y análisis de varianza la influencia de las
infi-aestructuras de transporte sobre los resultados económicos de las regiones de
Europa. Posteriormente se repite ese mismo análisis a nivel nacional, tomando las
Comunidades Autónomas como regiones de referencia. Una simple revisión de los
indicadores de dotación de carreteras y ferrocarriles entre los países europeos muestra
que las regiones periféricas de la Unión tienen redes de carreteras mucho menos
extensas. Según un indicador compuesto que asigna el mismo peso a la superficie y a la
población, la red de carreteras de Bélgica, Francia, Holanda, Luxemburgo y Dinamarca
son muy superiores a la media europea, mientras que las redes de España y Grecia
alcanzan menos de un 50%. Por lo que se refiere al transporte ferroviario, existen menos
diferencias en cuanto al equipamiento, si bien las divergencias entre Estados siguen

siendo significativas, con una pauta espacial similar a la de las carreteras.
Para estudiar la relación entre infraestructuras y grado de desarrollo económico se han

dividido las regiones en dos grupos; "ricas" y "pobres". En el primer conjunto se han
incluido las veinticinco regiones NUTS 2 con un mayor PEB per cápita, y en el segundo
conjunto las 25 regiones con menor PIB per cápita. Una división similar se hace entre
las Comunidades españolas para el análisis a nivel nacional. La dotación de
infraestructuras de transporte se mide con indicadores habituales, homogeneizando la
información alternativamente por población o por superficie. Para sintetizar la
información obtenida con estos dos tipos de indicadores complementarios, se calculan
también unos índices sintéticos, definidos como la media geométrica de ambos. Como
resuhados más destacados (obtenidos con los indicadores sintéticos), se comprueba que
en el caso europeo, si se estudian mediante un análisis de varianza las dotaciones de
ferrocarril, carreteras, puertos y aeropuertos, se observan diferencias significativas entre
regiones, existiendo una mayor dotación en las regiones ricas. Por lo tanto, se puede
concluir que existe una vinculación estrecha entre las infraestructuras de transporte y los
resultados económicos en términos de PIB per cápita.
El análisis realizado no permite, no obstante, realizar afirmaciones en términos de

causalidad. Es decir, se detecta una relación positiva entre las variables, pero ello no
implica necesariamente que una mayor dotación de infraestructuras genere una mayor
renta per cápita. Sin embargo, resulta muy interesante contrastar cómo, realizando el
mismo tipo de análisis en el contexto de las Comunidades Autónomas en España, las
conclusiones son distintas. En el caso español, únicamente las dotaciones de ferrocarril
(corregida por electrificación) y autopistas, y algunos indicadores de uso de carreteras y
aeropuertos, exhiben diferencias entre CCAA, existiendo una mayor dotación en las
regiones más ricas. Mientras, no existen diferencias estadísticamente relevantes con
respecto a los demás indicadores.
Por lo tanto, cabe concluir que existe un mayor equilibrio de dotación de

infraestructuras de transporte a nivel nacional que a nivel europeo en la comparación
entre regiones. Por otra parte, en el caso de España se detecta una relación entre
dotación e infraestructuras y grado de desarrollo económico, medido en PIB per cápita,
si bien este vínculo parece ser menos importante que el detectado a nivel de la Unión
Europea.
Influencia del stock de capitalfísicoen el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 101
4. INFLUENCIA DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO

ECONÓMICO: ASPECTOS CONCEPTUALES
4.1 CONCEPTO Y MEDICIÓN DE DESARROLLO ECONÓMICO
4.1.1 Aspectos generales
El desarrollo económico podría definirse como el proceso por el cual la renta per cápita
de un país aumenta -en términos reales- a lo largo de un período prolongado de tiempo
haciéndolo de forma que no aumenta el número de personas que viven por debajo del
umbral de pobreza ni la desigualdad en la distribución de la renta (Meier, 1995).
El concepto de desarrollo económico, por tanto, engloba la noción de crecimiento

económico, pero va más allá ya que el crecimiento económico es condición necesaria
pero no suficiente para que haya desarrollo económico. Es decir, el bienestar económico
de los ciudadanos de un país depende no sólo de su nivel de renta per cápita -o, lo que
viene a ser igual, del PEB que corresponde en promedio a su población-, sino también
del grado de equidad con el que dicha renta se encuentra repartida.
Sin embargo, la información disponible sobre la distribución personal de la renta en los

distintos países es muy escasa y se encuentra muy desfasada. Martín y Velázquez
(2001) proponen como alternativa el empleo de dos variables cuyos valores se conocen
regularmente para todos los países desarrollados y para un buen número de los países en
vías de desarrollo: la tasa de paro y el ratio que supone el gasto público en protección
social sobre el producto interior bruto. La consideración de la tasa de paro (o, más
precisamente, de su complementaria, la tasa de ocupación) como un indicador de la
medida en que los habitantes de un país participan en la renta generada no parece
requerir mayor justificación. En cuanto al otro indicador, el ratio de los gastos en
prestaciones sociales sobre el PIB, existen argumentos a favor de llevar a cabo esta
asociación. En cualquier caso, la evidencia empírica así lo muestra (Martín y
Velázquez, 2001).
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 102
4.1.2 Indicadores de convergencia real
La evidencia empírica muestra las enormes diferencias existentes entre los niveles de
desarrollo económico alcanzados por los distintos países. En términos generales, se
entiende por convergencia económica real entre una serie de países (o regiones) la
aproximación de sus niveles de bienestar económico.
En la práctica resulta complejo establecer criterios prácticos de comparación entre los

niveles de bienestar económico de los distintos países. Hasta hace unos pocos años,
apenas se ha dedicado atención a la tarea de identificar indicadores que reflejaran de
modo adecuado este concepto y la mayoria de los estudios se limitaban a emplear la
renta per cápita como variable de comparación. Es evidente que un diagnóstico basado
sólo en esta variable resulta claramente insuficiente, como justificaremos más adelante.
En este capítulo se proponen otros indicadores que sirven para caracterizar el nivel de
bienestar económico de los países.
PIBper cápita
El PIB per cápita es el indicador más empleado para caracterizar el desarrollo

económico de los países. Sin embargo, la utilización sólo de esta variable no permite
ilustrar las características de la distribución de la renta, un aspecto tan importante para
evaluar el grado de bienestar económico de los países o regiones. Por esta razón, en este
capítulo se proponen otros indicadores que complementan la caracterización del
desarrollo socioeconómico de un país o región.
Para averiguar en qué medida el PIB per cápita refleja el grado de desarrollo económico
hemos analizado la correlación entre el PIB per cápita y otras variables representativas
del grado de desarrollo económico: el gasto público en salud, el número de vehículos
por cada 1.000 habitantes, el consumo de electricidad per cápita y el porcentaje de
población con acceso a agua potable. Como puede verse en los gráficos adjuntos, existe
una correlación significativa del gasto público en salud (en porcentaje del PIB) y del
consumo de electricidad per cápita sobre el PIB per cápita. Sin embargo, no se observa
correlación entre el número de vehículos por 1.000 habitantes y el PIB per cápita, ni
entre el porcentaje de población con acceso a agua potable y el PIB per cápita. Además,
a los valores numéricos de estas variables habría que añadir consideraciones cualitativas
sobre la eficiencia de los servicios públicos en salud o educación, lo cual hace que la
información proporcionada por el valor del PIB per cápita sea reducida y haga necesario
buscar indicadores complementarios.
CUADRO 4.1: PIB PER CÁPITA
Miles de US $(PPA), 1998
América Latina
Argentina 11,780
Bolivia 2,269
Brasil 6,625
Chile 8,787
Colombia 6,006
Costa Rica 5,987
Cuba 3,967
Ecuador 3,003
El Salvador 4,036
Guatemala 3,505
Honduras 2,433
México 7,704
Nicaragua 2,142
Panamá 5,249
Paraguay 4,288
Perú 4,282
Uruguay 8,623
Venezuela 5,808
Sudeste Asiático
Camboya 1,257
Indonesia 2,651
Laos 1,734
Malasia 8,137
Myanmar (Binnania) 1,199
Filipinas 3,555
Tailandia 5,456
Unión Europea
Alemania 22,169
Reino Unido 20,336
Francia 21,175
Dinamarca 24,218
Italia 20,585
Portugal 14,701
España 16,212
manda 21,482
Grecia 13,943
Bélgica 23,223
Austria 23,166
Suecia 20,659
Países Bajos 22,176
Finlandia 20,847
Fuente: Informe sobre Desarrollo Humano 2002 (Naciones Unidas)

GRÁFICO 4.1: CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CÁPITA Y OTROS INDICADORES
CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER

CÁPITA Y EL GASTO PÚBLICO EN SALUD
(% PIB)
(Unión Europea, América Latina y Sudeste
Asiático)
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PIB per cápita
Fuente: Elaboradóa propia con datos tomados del Informe sobre Desarrollo Humano (Naciones
Unidas, 2001). No se han incluido Cuba, Panamá y Costa Rica, debido a que sus datos de gasto
público en salud eran anómalos.
CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CAPITA Y EL

CONSUMO DE ELECTRICIDAD PER CÁPITA
(Unión Europea, América Latina y Sudeste Asiático)
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PIB per cápita
Fuente: Elaboración propia con datos tomados del Informe sobre Desarrollo Humano (Naciones
Unidas, 2001). No se han incluido Suecia y Países Bajos.
CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CAPITA Y

EL PORCENTAJE DE POBLACIÓN CON
ACCESO A AGUA POTABLE
(América Latina y Sudeste Asiático)
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Fuente: Elaboración propia con datos tomados del Infonne sobre Desairollo Humano (Naciones Unidas,
2001). No se ha incluido Argentina, debido a que tiene un valor de población con acceso a agua potable
bastante anómalo.
CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CAPITA Y

EL NÚMERO DE VEHÍCULOS POR CADA 1.000
HAB. (Unión Europea, América Latina y Sudeste
Asiático)
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PIB per cepita
Fuente: Elaboración propia con datos tomados del Informe sobre Desarrollo Humano (Naciones Unidas,
2002).
índice de Desarrollo Humano
A lo largo de estos últimos años ha ido cobrando mayor relevancia el concepto de

desarrollo humano, que subraya los aspectos cualitativos del proceso de desarrollo
económico, dando especial importancia a aquellos aspectos que inciden de forma
directa en la calidad de vida de las personas. Un economista que ha influido mucho en
la difusión de este concepto es A.K. Sen, premio Nobel de Economía en 1998, que
define el desarrollo como una expansión de las libertades humanas, entendidas en el
sentido de opciones. Este autor distingue cinco aspectos de la libertad del hombre, desde
una perspectiva instrumental: libertad política, medios económicos, oportunidades
sociales, garantía en cuanto a la transparencia y seguridadfiêntea las eventualidades^^.
Sen ha elaborado una línea de pensamiento sobre la pobreza y el desarrollo que sitúa a
la persona en el centro de todo el proceso.
Recogiendo, entre otros, los trabajos de Amartya Sen, el Informe de Desarrollo Humano
de Naciones Unidas, definió en 1990 un indicador de desarrollo denominado índice de
Desarrollo Humano (IDH), que viene publicando anualmente desde entonces. Este
indicador representa el nivel de desarrollo socioeconómico de un país y engloba,
además de la renta per cápita, otros índices como la tasa de alfabetización o la esperanza
de vida al nacer (PNUD, 2001). De esta forma, el IDH se considera un indicador que
caracteriza el grado de desarrollo socioeconómico de los países y permite establecer una
clasificación de todos los países según su IDH .
CUADRO 4.2: ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO
América Latina
Argentina 0.842
Botivia 0.648
Brasil 0.750
Chile 0.825
Colombia 0.765
Costa Rica 0.821
Cuba nd
Ecuador 0.726
El Salvador 0.701
^' Sobre las principales aportaciones de este autor véase Sen (2000b).
^° Esta clasiñcación se publica anualmente en el Informe de Desarrollo Humano de Naciones Unidas.
Guatemala 0.626
Honduras 0.634
México 0.790
Nicaragua 0.635
Panamá 0.784
Paraguay 0.738
Perú 0.743
Uruguay 0.828
Venezuela 0.765
Sudeste Asiático
Camboya 0.541
Indonesia 0.677
Laos 0.476
Malasia 0.774
Myanmar (Bimnania) 0.551
Filipinas 0.749
Tailandia 0.757
Unión Europea
Alemania 0.921
Reino Unido 0.923
Francia 0.924
Dinamarca 0.921
Italia 0.909
Portugal 0.874
España 0.908
Irlanda 0.916
Grecia 0.881
Bélgica 0.935
Austria 0.921
Suecia 0.936
Finlandia 0.925
Fuente; Informe sobre Desarrollo Humano 2002 (Naciones Unidas)
No obstante, el concepto de desarrollo humano es mucho más amplio que lo recogido en

el índice de Desarrollo Humano elaborado por Naciones Unidas. Como hemos
comentado, el desarrollo humano se concibe como un proceso de ampliación de las
opciones de las personas. El modo de lograr aumentar las opciones es aumentar las
capacidades humanas. En todos los niveles de desarrollo las tres capacidades humanas
esenciales consisten en que las personas puedan vivir una vida larga y saludable, pueda
obtener un nivel deseable de formación y conocimientos, y pueda acceder a los
recursos necesarios para lograr un cierto nivel de vida. Si no se cuenta con estas
capacidades básicas las opciones accesibles en la práctica a las personas son escasas en
el terreno económico, político, social, etc.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 109
Stock de capitalfísico público
Los aspectos relacionados con la dotación de infraestructuras tienen una incidencia muy
directa en la calidad de vida de las personas y en los conceptos a los que nos acabamos
de referir. Como señala el Informe sobre el Desarrollo Mundial de 1994 -dedicado
específicamente al estudio de las infraestructuras- las carencias importantes en
infraestructuras reducen de forma significativa la calidad de vida y la productividad de
las comunidades (Banco Mundial, 1994). En numerosas ocasiones, por desgracia, el
deterioro en el que viven tantas personas es tan extremo que la misma supervivencia
resulta una empresa ardua e incluso imposible de lograr.
Por lo que se refiere a la evidencia empírica, como hemos visto en el capítulo 2 de este
trabajo, existe una fuerte relación entre el stock de infraestructuras -principalmente,
energía eléctrica, carreteras pavimentadas, telecomunicaciones y acceso a un suministro
de agua para el consumo- y el PIB per capita
CUADRO 4.3: INDICADORES QUE REFLEJAN EL STOCK DE CAPITAL PÚBUCO
Países de ingreso Países de ingreso Países de

bajo mediano ingreso alto
Aumento Aumento
Cobertura porcentual Cobertura porcentual Cobertura
anual anual
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Saneamiento (% de población con acceso) 23 42 3,8 44 68 2,7 >95
Carreteras pavimentadas (km por millón de hab.) 308 396 1.6 1.150 1.335 0,9 10.106
Agua (% de la población con acceso) 40 62 2,7 54 74 2,0 >95
Fuente. World Development Report 1994 (World Bank)
El stock de capital físico se define como el conjunto de los activos fijos, duraderos (que
permanecen más de un año), tangibles y reproducibles disponibles, en un momento del
tiempo, para ser utilizado por los distintos agentes económicos. El stock de capital fisico
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 110
puede clasificarse atendiendo a dos criterios: la propiedad -pública o privada- y su

relación con el sistema productivo. Por tanto, puede diferenciarse entre capital físico
privado productivo (el utilizado por todas las empresas públicas y privadas), capital
físico privado no productivo o residencial (las viviendas que son propiedad de las
familias), capital físico público productivo (básicamente, las infraestructuras) y,
finalmente capital fisico público no productivo o social.
El indicador más apropiado para estimar la dotación de un país en infraestructuras es el

stock de capital público productivo. Para su cálculo agregado se considera como
inversión la serie de formación bruta de capital fijo que realizan el conjunto de
administraciones públicas de un país, descontando los gastos en I+D realizados por el
sector público no empresarial.
El problema que presenta este indicador es que son muy pocos los países para los que
existe información disponible sobre el stock de capital público productivo. En la
práctica, tan sólo los países de la OCDE cuentan con información de este tipo. Por
tanto, resulta difícil emplear este indicador cuando en el estudio se pretende englobar a
los países en vías de desarrollo. Por este motivo, utilizaremos este indicador cuando
establezcamos comparaciones que incluyan sólo países de la OCDE.
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Influencia del stock de capitalfísico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 112
Indicador de infraestructuras del transporte viario
La elaboración de un indicador que mida la dotación de infraestructuras del transporte

viario requiere la consideración de todos los tipos de carreteras. Algunos trabajos, ante
la falta de información internacional homogeneizada y muy desagregada según los tipos
de carreteras han optado por considerar solamente las vías de alta capacidad
(básicamente autopistas, autovías y vías rápidas). Sin embargo, este criterio no es
aplicable al caso de los países en vías de desarrollo, por lo que no resulta útil para una
investigación, como la que nos ocupa, que pretende abarcar el más amplio espectro de
países.
Con elfinde que el indicador resulte de utilidad, hemos optado por un indicador para el
que exista información disponible para un gran número de países. Por otro lado, para
que puedan establecerse comparaciones entre países hemos preferido un indicador
expresado en términos relativos. Concretamente, los indicadores elegidos son el número
de km. de vías pavimentadas respecto de la población (km./mill. hab.) y número de km.
de vías pavimentadas respecto de la superficie (km./miles km^).
CUADRO 4.5: INDICADORES DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE VIARIO
Carreteras pavimentadas/pob Carreteras pavimentadas/superficie

km/millones hab l<m/miles de knri^
América Latina
Argentina 1.731 21
BolivJa 236 2
Brasil 1.049 19
Chile 808 15
Colombia 309 9
Costa Rica 1.750 110
Cuba nd nd
Ecuador 575 22
El Salvador 322 83
Guatemala 359 32
Honduras 444 21
México 965 42
Nicaragua 359 12
Panamá 944 31
Paraguay 667 7
Perú 339 6
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 113
Uruguay 3.226 55
Venezuela 1.302 29
Sudeste Asiático
Camboya nd nd
Indonesia 618 61
Laos nd nd
Malasia 1.490 84
Myanmar (Brmania) 141 9
Filipinas 346 74
Tailandia 688 78
Unión Europea
Alemania 6.154 1.389
Reino Unido 6.168 1.455
Francia 12.912 1.343
Dinamarca 13.666 1.653
Italia 5.258 1.010
Portugal 6.158 656
España 6.135 475
irlanda 24.790 1.239
Grecia 2.805 219
Bélgica 12.960 4.181
Austria 15.823 1.488
Suecia 10.909 211
Países Bajos 6.055 2.488
Finlandia 9.322 138
Indicador de infraestructuras de Internet
Las infraestructuras sobre las que se apoya el uso de nuevas tecnologías de la

información y las comunicaciones en general y el de Internet en particular son las líneas
de telecomunicaciones y los hosts. Actualmente el acceso a Internet puede realizarse de
diversas formas: líneas telefónicas, líneas de fibra óptica, telefonía móvil, redes locales
y mediante la televisión. Sin embargo, hay un medio que predomina sobre todos los
demás: las líneas telefónicas.
Por otra parte, se denominan hosts a los grandes ordenadores que están conectados a las
líneas de acceso y que forman las redes internacionales de datos. Estos ordenadores
almacenan gran cantidad de información y se llaman así (anfitrión, en castellano)
porque reciben a todos los invitados o navegantes que quieren consultar sus datos. Por
tanto, el número de hosts existentes en un país resulta indicativo de su capacidad para
albergar información y ofrecer sus servicios intemacionalmente. El número de hosts que
pertenecen a un país se calcula como la suma de los hosts que están bajo el dominio
propio de ese país y los que están bajo dominio genérico, pero que están en ese país.
Influencia del stock de capitalflsicopúblico en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 115
CUADRO 4.6: INDICADORES DE INFRAESTRUCTURA DE INTERNET
Líneas telefónicas principales Hosts de Internet

(por 1.000 hab.) (por 1.000 hab.)
América Latina
Argentina 203 1.84
Bolívia 69 0.08
Brasil 121 1.3
Chile 205 2.03
Colombia 173 0.44
Costa Rica 172 0.85
Cui3a 35 0.01
Ecuador 78 0.13
El Salvador 80 0.14
Guatemala 41 0.08
Honduras 38 0.02
México 104 1.18
Nicaragua 31 0.16
Panamá 134 0.27
Paraguay 55 0.22
Perú 67 0.19
Uruguay 250 4.68
Venezuela 117 0.34
Sudeste Aaático
Camboya 2 0.01
Indonesia 27 0.07
Laos 6 0
Malasia 198 2.16
Myanmar (Bifmania) 5 nd
Filipinas 37 0.13
Tailandia 84 0.34
Unión Europea
Alemania 567 11.67
Reino Unido 556 24.59
Francia 570 8.57
Dinamarca 660 56.29
Italia 451 6.71
Portugal 413 5.60
España 414 7.79
Irianda 435 15.17
Grecia 522 4.71
Bélgica 500 20.58
Austria 491 21.20
Suecia 674 42.86
Países Bajos 593 39.75
Finlandia 554 89.17

4.2 INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL

DESARROLLO ECONÓMICO
En este trabajo de investigación dedicamos especial atención a las infraestructuras de

transporte. Por tanto, abordamos en este capitulo el análisis de la influencia de este tipo
de infraestructuras en el desarrollo económico.
Existe amplio consenso sobre la afirmación de que las infraestructuras de transporte

resultan cruciales para el desarrollo económico, pero todavía se desconoce mucho
acerca de cómo las infraestructuras de transporte afectan al desarrollo económico. En
buena parte, esta ignorancia procede de que existen aún muchas lagunas respecto a los
factores que inciden en el desarrollo económico.
Podemos distinguir, no obstante, algunos aspectos en los que puede desglosarse la

influencia de las infraestructuras de transporte en el desarrollo económico.
a) Influencia en el ñincionamiento del sistema económico
En primer lugar, las infraestructuras de transporte permiten el ñincionamiento de la

industria y el comercio al posibilitar que las materias primas sean desplazadas de su
lugar de origen a los lugares donde se llevan a cabo los procesos productivos; algo
análogo ocurre con los productos intermedios; también permite que los productos
finales sean trasladados de su lugar de fabricación a los puntos de venta, tanto en la
propia región o en el extranjero. Finalmente, las infraestructuras de transporte también
hacen posible que los productos comercializados a través de INTERNET sean
distribuidos a los compradores. Lógicamente, el nivel de dotación de infraestructuras
tiene una influencia directa en los costes de las empresas. Las inversiones que conllevan
una mejora de las infraestructuras son intemaUzadas por las empresas mediante una
reducción de sus costes.
En segundo lugar, las infraestructuras de transporte vertebran el territorio al posibilitar

la circulación de personas y mercancías, lo cual también lleva consigo la circulación de
ideas e información. A pesar del auge que han experimentado las nuevas tecnologías, la
presencia física sigue teniendo un gran peso en la relaciones humanas en los más
variados niveles: político, económico, cultural, etc.
En tercer lugar, disponer de adecuados sistemas de transporte lleva consigo la

realización de inversiones y obras de construcción de gran envergadura. Aunque se trata
de una influencia en el corto plazo, no puede despreciarse el efecto que tiene sobre la
economía de la región en la que están localizadas.
b) Influencia en la localización de las empresas
Aunque podría considerarse englobado dentro del apartado anterior, merece especial
atención la influencia que las infraestructuras de transporte tienen en cuanto a las
decisiones de las empresas acerca de su localización. A este aspecto se le está prestando
especial atención, debido al auge de la nueva geografía económica.
Una de las principales fuentes de riqueza para los países en desarrollo son las
inversiones directas de las multinacionales en esos países. Lógicamente, es necesario
que los lugares donde se pretende que se instalen muhinacionales cuenten con una
adecuada dotación de infi-aestructuras. Este aspecto también influye en la
comercialización de los productos elaborados. Como hemos comentado, el nivel de
dotación de infraestructuras de transporte tiene una influencia directa en los costes de
las empresas.
c) Influencia en el turismo
Dedicamos especial atención a la influencia de las infraestructuras de transporte en el

desarrollo del turismo por diversas razones. Por una parte, porque se trata de una
actividad económica de gran relevancia -en el presente o, previsiblemente, en el futuro-
en muchos de los países en desarrollo. Por otra parte, porque ha sido, es y seguirá
siendo una de las principales fuentes deriquezade España; este trabajo de investigación
pretende analizar el papel que han jugado las infraestructuras de transporte en el
desarrollo económico de nuestro país, con intención de obtener conclusiones que

puedan resultar de utilidad para algunos países en desarrollo. Obviamente, el
crecimiento del stock de infraestructuras de transporte en nuestro país es uno de los
factores que ha posibilitado el desarrollo de la industria del turismo en España.
d) Influencia en la actividad de la Administración Pública
Son muy numerosos los aspectos del funcionamiento de la Administración Pública que
dependen de la dotación de infraestructuras de transporte. Uno de los más destacados -y,
posiblemente, de los más relevantes para muchos países- es la defensa militar de los
intereses nacionales. Muchos países en desarrollo están inmersos en enfrenamientos
armados, bien contra otros países o bien contra guerrillas de diverso tipo dentro de su
propio territorio^'.
e) Influencia en los servicios de salud y educación
Aunque no es el único factor ni el más importante de los que afectan a la provisión de

servicios de salud y educación a la población de los países en desarrollo, la dotación de
infraestructuras de transporte influye decisivamente en la ejctensión y el alcance de estos
servicios. En muchos de estos países, una parte muy importante de la población se
encuentra en zonas de difícil y costoso acceso, sobre todo en zonas rurales. Por lo que
se refiere a las grandes ciudades, una parte importante de la población cuenta con
escasos medios para desplazarse a los lugares donde se proporcionan este tipo de
servicios, aunque no se encuentren muy distantes. Esta circunstancia obliga a muchas
personas a gastar mucho tiempo y -proporcionalmente a sus ingresos- mucho dinero en
llevar a sus hijos a la escuela o en acudir a los servicios de salud cuando resulta
necesario.
^' Baste citar, a modo de ejemplo, del caso de Colombia, que desde hace muchos años sufie los efectos de
una guenilla que controla una parte del territorio de esa nación.
f) Influencia en la distribución de la renta
De modo indirecto, las infraestructuras de transporte influyen en la distribución de la

renta. Una de las principales características de la mayoría de los países en desarrollo es
precisamente las profundas desigualdades en la distribución de la renta. Contar con un
adecuado nivel de infraestructuras de transporte facilita que sea mucho mayor el
número de personas en las diversas regiones que se benefician del crecimiento de la
actividad económica, lo cual redunda de modo directo en la reducción de las
desigualdades.
g) Influencia en el desarrollo social y político
Las infraestructuras de transporte tienen, así mismo, otro efecto indirecto muy
significativo, ya que facilitan la participación de la población de escasos recursos en los
procesos sociales y políticos. Como hemos comentado en el capítulo referido al
concepto de desarrollo económico, cada vez se presta mayor atención a los aspectos
relacionados con los derechos de la población de escasos recursos a participar en la vida
social y política de sus comunidades .
h) Influencia en la vulnerabilidad frente a los desastres
Otro efecto indirecto de las infraestructuras sobre este segmento de población es que
reducen la vulnerabilidad frente a desastres de la naturaleza o, simplemente, frente a las
eventualidades que pueden producirse y a las que este sector de la población es muy
sensible^^. Como se ha visto anteriormente, el concepto de vulnerabilidad cada vez
cobra mayor peso dentro de la definición de pobreza. Correlativamente, la noción de
^^ En este sentido, el Informe sobre Desarrollo Humano 2000 de Naciones Unidas, dedicado
específicamente a los derechos humanos, resalta que los derechos humanos y el desarrollo humano tienen
una visión común y un propósito común: velar por la libertad, el bienestar y la dignidad de todos en
todas partes (PNUD, 2000).
^^ Por ejemplo, una lluvia más abundante de lo habitual puede suponer que una determinada zona se
quede incomunicada por carretera durante varios días, o que se intemmq>a el suministro de agua potable;
otros ejemplos los contemplamos confiecuencia,como consecuencia de inundaciones, huracanes, etc.
"seguridad" cada vez está más presente en el concepto de desarrollo. Las

infraestructuras de transporte juegan un papel significativo en este ámbito, ya que una
adecuada red de transporte dentro de un país permite resolver situaciones de necesidad o
de emergencia con mucha más eficacia que si no se dispone de ellas.
i) Influencia en el alivio de la pobreza
Las políticas que se diseñan para tratar de aliviar la pobreza en los países en desarrollo
siguen, en la mayoría de los casos, uno de estos dos enfoques. Por un lado, el enfoque
directo, mediante el cual se aportan estrategias que tratan de paliar las necesidades
básicas de la población más desfavorecida^'*, especialmente en los que se refiere a la
alimentación, la salud y la educación. Por otra parte, el enfoque indirecto confía en que
los beneficios que se derivan del crecimiento económico terminan llegando a la
población pobre en forma de oportunidades de trabajo, mejora del nivel de renta, etc^^.
Las infraestructuras de transporte juegan un papel importante en los dos enfoques

mencionados, tanto en la provisión directa de servicios a la población más
desfavorecida como en los mecanismos que traducen el crecimiento económico en
mejoras de la calidad de vida de ese segmento de población. En el caso de las zonas
rurales -con frecuencia, muy atrasadas- las infraestructuras de transporte constituyen el
único modo de mantener contacto con poblaciones más desarrolladas, en las que existen
dichos servicios.
En el cuadro adjunto sintetizamos los principales efectos de las infraestructuras de

transporte en el desarrollo.
^ Conviene tener presente que la población en situación de pobreza constituye la inmensa mayoría en
numerosos países.
^^ Este proceso, conocido como trickle-down, sostiene que los beneficios del crecimiento económico se
filtran a través de todo el engranaje social y terminan afectando positivamente a los estratos más pobres
de la población. Este enfoque tiene muchos críticos, que sostienen que este proceso se verifica en una
forma muy escasa.
GRÁHCO 4.2: INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO
Otras inversiones del Inversiones en infraestructuras Inversiones privadas

gobierno de transporte
L I 1
Impacto sobre ( Impacto sobre la Impacto
empleo accesibilidad medioambiental
L
Costes de transporte Uso de vehículos
I
Precios del Coste de los
I
Coste de la Coste de la
transporte viajes prestación de comunicación
servicios
L
Precios de Precios de
L
Viajes
1
Utilización de Prestación Comunicación
los productos los bienes de personales los sen/icios de servicios
rurales consumo
Modos de Pautas de Participación

1
Migración y
11
Productos de Flujo de
producción consumo social movilidad servicio infonnación
Efectos sobre el Viajes de Migración de Beneficios de Infomfiación

ingreso en los grupos los los gmpos los sen/icios por parte de
socioeconómicos grupos para los grupos los grupos
Evaluación de los efectos de la Evaluación de los efectos de la Evaluación de los efectos de

renta de los distintos gmpos viajes de los distintos grupos los servicios de los distintos
Alivio de la pdsreza Mejora de la calidad de vida
Mejora del potencial socioeconómico
Fuente: Gannon y Liu (1997)

Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico: Análisis cross-section 122

ECONÓMICO: ANÁLISIS CROSS-SECTION
5.1 METODOLOGÍA EMPLEADA E INDICADORES SELECCIONADOS
Los estudios empíricos realizados muestran que el stock de capital físico afecta
positivamente al desarrollo económico y que, en términos generales, cuanto mayor sea
éste, mayor será su contribución al crecimiento económico. Ahora bien, la tarea de
valorar la contribución del stock de capital físico al desarrollo económico resulta
compleja. En el capítulo 2 se han analizado diversas metodologías encaminadas a
estimar, desde un punto de vista empírico, su contribución al crecimiento económico.
Teniendo presentes los modelos empíricos analizados y los resuhados obtenidos,

abordamos en este capítulo la tarea de analizar la relación existente entre el stock de
capital físico de un país y su nivel de desarrollo socioeconómico. El objetivo de este
análisis es obtener conclusiones acerca de la relación entre dicho stock en un país o
región y el nivel de desarrollo socioeconómico de ese país o región. No pretendemos,
por tanto, evaluar la causalidad existente entre el stock de infi-aestructuras de una país o
región y el nivel de desarrollo económico alcanzado sino analizar en qué medida
mayores valores de stock de capital físico -y, particularmente, stock de infi-aestructuras-
están asociados con mayores valores de desarrollo económico.
Para llevar a cabo este análisis hemos seleccionado algunos indicadores para cada uno
de dos estos conceptos (stock de capital físico y nivel de desarrollo). Una vez
seleccionados los indicadores y obtenidos sus valores para los países objeto de estudio,
hemos realizado los correspondientes análisis de correlación que nos permitieran extraer
conclusiones.
Los países seleccionados son los pertenecientes a las tres regiones en las que hemos
centrado este trabajo de investigación. Como ya hemos comentado, pretendemos en este
estudio obtener conclusiones que abarquen tanto a los países desarrollados como a los
países en vías de desarrollo. Además, pretendemos realizar a la vez un estudio
comparativo entre ambos grupos de países. Por tanto, dentro de los países en vías de
desarrollo se han seleccionado fundamentalmente países pertenecientes al grupo
calificado como "Desarrollo humano medio" en el informe de Naciones Unidas sobre

desarrollo, que vienen a ser los países con nivel de renta medio-bajo.
Por tanto, hemos seleccionado en nuestro estudio como países desarrollados los países
miembros de la UE y como países en vías de desarrollo hemos incluido dos grupos de
países: los países de América Latina y los del Sudeste Asiático. La ventaja de
seleccionar países agrupados en tres regiones claramente diferenciadas es que permite
tener en consideración aspectos relevantes que influyen decisivamente en el desarrollo,
como los aspectos políticos, culturales, geográficos, etc.
PAÍSES SELECCIONADOS PARA EL ESTUDIO
UE América Latina Sudeste Asiático

Alemania Argentina Camboya
Países Bajos Boiivia Indonesia
Reino Unido Brasil Laos
Francia Chile Malasia
Dinamarca Colombia Myanmar (Birmania)
Italia Costa Rica Filipinas
Portugal Cuba Tailandia
España Ecuador
Irlanda El Salvador
Grecia Guatemala
Bélgica Honduras
Austria México
Suecía Nicaragua
Finlandia Panamá
Paraguay
Peai
Uruguay
Venezuela
En cuanto a los indicadores que seleccionamos para realizar el estudio, los dos criterios
fundamentales que empleamos son los siguientes. Por una parte, deben ser indicadores
que nos permitan llevar a cabo las comparaciones oportunas entre los dos conceptos
cuya interrelación deseamos analizar (stock de infraestructuras y nivel de desarrollo
socioeconómico). Por otra parte, deben ser indicadores para los cuales podamos obtener
los valores en el caso de todos los países objeto de estudio o, al menos, de la mayoria.
Este aspecto tiene gran importancia ya que los datos disponibles para los países en vías
de desarrollo son escasos, lo cual condiciona en gran medida las posibilidades de

trabajar con datos empiricos^^.
Para seleccionar los indicadores que empleamos en nuestro estudio, hemos tenido
presente los indicadores seleccionados en los estudios sobre la convergencia real de
España con los demás países de la UE, entre los que destaca el realizado por Martín y
Velázquez (2001). Este estudio distingue los siguientes tipos de capital: capital físico
privado productivo, capital físico público, capital tecnológico y capital humano.
Además, en el referido estudio se presta especial atención a un indicador de
infraestructura de transporte viario (el kilómetro de autopista equivalente) y a un
indicador de infi-aestructura de Internet (número de hosts existentes). Por lo que se
refiere a la caracterización del bienestar económico, además del PIB, dicho estudio
propone dos variables adicionales: la tasa de desempleo y el gasto en protección social.
Ahora bien, este estudio ha sido realizado para analizar la convergencia real de España
con el resto de países de la UE. Por tanto, la información disponible en relación con los
indicadores con los que trabaja es muy amplia. Sin embargo, el ámbito de nuestro
estudio es mucho mayor, por lo que tenemos que seleccionar indicadores para los que
haya información disponible y que tengan sentido en las economías de los países en vías
de desarrollo. Por ejemplo, ni la tasa de desempleo ni el gasto en protección social
tienen aplicación práctica en ese caso. El primero de ellos, porque en los países en vías
de desarrollo está muy extendida la denominada "economía informal"^^, en la que
prolifera el subempleo, que es algo diferente del empleo y del desempleo. El segundo de
ellos, porque en estos países la tasa de población cubierta por la protección social es
reducida.
Para seleccionar los indicadores que empleamos en nuestro estudio, hemos tenido
presente también cuáles han sido los indicadores empleados en los principales trabajos
^ Los datos disponibles para los países de la OCDE con mucho más numerosos, pero éstos no nos
permiten utilizar indicadores que sean válidos para todos los países seleccionados en la muestra y no
permite establecer comparaciones entre los países desarrollados y los países en vías de desarrollo.
Se denomina "economía informal" al conjunto de actividades económicas llevadas a cabo, en mayor o
menor medida, al margen de la legalidad al no cumplir todos los requisitos legales (estar registrados,
pagar la segiuidad social, pagar impuestos, etc.). La economía informal se desenvuelve,
fundamentalmente, en los sectores sociales más des&vorecidos, cuyo objetivo principal es, en la mayoría
de los casos, la mera supervivencia. No se trata de actividades ilegales, sino más bien de actividades
económicas (comercio, manufacturas, servicios, etc.) en las que se eluden algunos trámites o requisitos
legales. En la mayoría de los países en vías de desarrollo la economía informal supone una parte muy
importante del PIB (entre el 20 y el 50 %). Sobre este tema, véase Carpintero (1999).
de investigación realizados a escala mundial sobre esta materia. Uno de los más
relevantes es el realizado por el Banco Mundial a mediados de la década de los años
noventa^*. Este es, posiblemente, el más ambicioso de los trabajos de investigación
llevados a cabo a escala mundial sobre esta materia. Los indicadores que emplearon los
investigadores que elaboraron este informe para caracterizar la dotación de
infraestructuras de un país son los siguientes: carreteras pavimentadas (km), capacidad
de generación de electricidad (miles de kw), producción de electricidad (millones de
kw-hora), líneas telefónicas principales (número de conexiones), vías férreas (km) y
superficie de tierras de regadío (miles de hectáreas).
Otro de los principales trabajos de investigación realizados para estimar las relaciones
entre el stock de infraestructuras y el nivel de desarrollo económico es el realizado por
D. Canning, profesor de la Universidad de Belfast y consultor del Banco Mundial^'.
Este investigador realizó un importante trabajo de compilación de datos relacionados
con la dotación de infraestructuras para el período 1950-95'"'. Los indicadores utilizados
por este autor coinciden sustancialmente con los empleados por el Banco Mundial en el
estudio al que nos acabamos de referir.
Conforme a los criterios mencionados recientemente y teniendo presentes los

principales trabajos realizados hasta la fecha, hemos seleccionado los siguientes
indicadores para caracterizar el desarrollo socioeconómico de un país o región:
a) PIB per cápita

b) Consumo de electricidad per capita (kw)
c) Número de vehículos por cada 1.000 habitantes
d) Población con acceso a agua potable (porcentaje respecto de la población total)
e) Gasto público en salud como porcentaje del PIB
Como indicadores del stock capital físico de un país o región, hemos seleccionado los
siguientes:
^* Informe sobre el Desarrollo Mundial 1994: Infraestructuras y Desarrollo (Banco Mundial, 1994).
^' En el emitido 2 hemos analizado en profundidad los trabajos realizados por Canning.
""^4 Datábase of World Stock of Infrastructure, 1950-95, D. Canning (1998), Policy Research Working
Paper 1929, World Bank.
a) Formación bruta de capital fijo'*'

b) Infi-aestructuras de transporte viario: como indicadores representativos hemos
seleccionado:
• Vías pavimentadas / superficie del país (km/miles km^)
• Vías pavimentadas / población del país (km/mill. hab)
Las principales fiíentes de información para obtener los valores de estos indicadores
para los países seleccionados en la muestra son el Informe sobre Desarrollo de Naciones
Unidas (Naciones Unidas, 2002) y la publicación anual del Banco Mundial sobre
indicadores socioeconómicos a escala mundial (World Development Indicators 2002).
Para las regresiones más significativas hemos llevado a cabo una serie de contrastes
estadísticos que están recogidos en los anexos 4 y 5.
''' La formación bruta de capital fijo es una variable de flujo y no de stock. No obstante, la utilizamos
como uno de los indicadores representativos del stock de capitalfisico,ya que no es posible obtener datos
sobre el stock para un conjunto significativo de países. Además, los datos de formación bruta de capital
fijo muestran que esta variable ha tenido un valor bastante estable en los últimos años en cada uno de los
países de la UE.
CUADRO 5.1: INDICADORES SELECCIONADOS PARA EL ANÁLISIS CROSS-SECTION
INDICADORES DE STOCK DE
INFRAESTRUCTURAS^ INDICADORES RELACIONADOS CON EL DESARROLLO ECONÓMICO^
Pob con acceso a Consumo de Gasto público en

vías pavimentadas vías pavimentadas PIB per capita N° de vehículos por agua potable electricidad per salud
(km/mili, hab.) (km/miles de km^) (USD) 1000 hab. (%) capita (kw) (% PIB)
Argentina 1,731 21 11,780 176 61 2,192 4.7
Bolivia 236 2 2,269 52 80 435 1,1
Brasil 1,049 19 6,625 77 76 2,129 3,4
Chile 808 15 8,787 110 91 2,276 2,4
Colombia 309 9 6,006 40 85 1,163 1,5
Costa Rica 1,75 110 5,987 130 96 1,525 6,7
Ecuador 575 22 3,003 45 68 801 2,5
El Salvador 322 83 4,036 61 66 604 2,6
Guatemala 359 32 3,505 17 68 384 1,5
Honduras 444 21 2,433 37 78 544 2.7
México 965 42 7,704 144 85 1,827 2,8
Nicaragua 359 12 2,142 34 78 442 4,4
Panamá 944 31 5,249 102 93 1,63 5,8
Paraguay 667 7 4,288 24 69 972 2,6
Perú 339 6 4,282 42 67 737 2,2
Uruguay 3,226 55 8,623 169 95 2,145 1,9
Venezuela 1.302 29 5,808 112 79 3,299 1,0
Indonesia 618 61 2,651 22 74 413 0,6
Malasia 1,49 84 8,137 172 78 2,795 1,3
Myanmar (Birmania) 141 g 1,199 1 60 96 0,2
Filipinas 346 74 3,555 31 85 557 1.7
Tailandia 688 78 5,456 103 81 1,644 1,7
Alemania 6,154 1,389 22,169 522 100 6,63 8,3
Reino Unido 6,168 1,455 20,336 439 100 6,152 5,9
Francia 12,912 1,343 21,175 530 100 7,693 7,1
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S.2 RESULTADOS OBTENIDOS
Una vez definidas las variables que queremos estudiar y los indicadores que nos
permitirán llevar a cabo dicho estudio, abordamos el estudio de la relación existente
entre el stock de infraestructuras y el nivel de desarrollo socioeconómico. Para ello,
llevamos a cabo un análisis de regresión entre cada uno de los indicadores de la primera
variable (stock de infraestructuras) y cada uno de los indicadores de la segunda variable
(nivel de desarrollo económico).
5.2.1 Influencia de la Formación Bruta de Capital Fijo
5.2.1.1 Relación entre elPIBper cápitay la formación bruta de capitalfijo
Como hemos comentado, la información acerca de la formación bruta de capital fijo

sólo se encuentra disponible para los países de la OCDE. Como en este trabajo estamos
analizando de forma paralela tres grupos de países (Unión Europea, América Latina y
Sudeste Asiático), nos limitaremos a estudiar si existe correlación entre el desarrollo
socioeconómico -a través de diversos indicadores- y la formación bruta de capital fijo.
En el apartado anterior se ha explicado cuáles son los indicadores seleccionados para

caracterizar el grado de desarrollo socioeconómico de un país. Comenzamos estudiando
la relación existente entre la formación bruta de capital fijo y el PIB per cápita. Para
realizar dicho análisis, llevamos a cabo una regresión entre ambas variables con los
valores correspondientes a los países de la Unión Europea.
Los resultados obtenidos muestran que existe una cierta correlación entre ambas
variables, pero que se trata de una relación inversa; es decir, los países con mayores
valores de PIB per cápita son los que tienen menor valor de formación bruta de capital
fijo, mientras que para los países en los que ésta es menor, el PIB per cápita es mayor.
Este resultado, aparentemente un poco sorprendente, se explica por el hecho de que los
países con menor PIB per cápita son los que están haciendo un mayor esfuerzo de
inversión pública -en términos relativos, respecto de su PIB- con el fin de lograr la
convergencia real con el resto de países comunitarios. Este es el caso, por ejemplo, de
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 130
España, que tiene un PEB per cápita de 16.212 dólares (uno de los más bajos déla Unión
Europea) y que tiene una formación bruta de capital fijo del 3,28.
5.2.1.2 Relación entre el número de vehículos por 1.000 habitantes y laformación bruta
de capitalfijo
Los resultados obtenidos mediante el análisis de regresión entre los valores de ambas
variables no permiten observar ningún tipo de correlación entre ellas. Los valores más
altos de formación bruta de capital fijo corresponden indistintamente a valores
superiores e inferiores del número de vehículos por 1.000 habitantes. Por tanto, no
puede extraerse ninguna conclusión para nuestro estudio.
5.2. J. 3 Relación entre el consumo de electricidad per cápita y la formación bruta de

capitalfijo
Los valores obtenidos en el diagrama hacen ver que la mayoría de los países se
encuentran en una banda en cuanto a los valores analizados del consumo de electricidad
per cápita (entre los 4.000 y 8.000 kw), exceptuando el caso de Suecia y Finlandia que
tiene con valores extremadamente altos de consumo de electricidad per cápita. Si
embargo, los valores de formación bruta de capital fijo se encuentran muy dispersos,
por lo que no resulta posible establecer ningún tipo de correlación entre ambas
variables.
5.2.1.4 Relación entre el gasto público en salud (en porcentaje del PIB) y la formación
bruta de ccq)italfijo
Tampoco en este caso se encuentra ninguna correlación entre las variables analizadas,
ya que los valores mayores y menores del gasto público en salud (como porcentaje del
PIB) corresponden indistintamente a valores cualesquiera de la formación bruta de
capital fijo.
5.2.1.5 Conclusiones
Obviamente, no hemos realizado el análisis de correlación entre el porcentaje de

población con acceso a agua potable y la formación bruta de capital fijo ya que este
análisis sólo tiene sentido en el caso de los países en vías de desarrollo (todos los países
de la Unión Europea tienen acceso universal al agua potable).
En cuanto a los análisis de correlación realizados para los otros cuatro indicadores (PIB
per cápita, número de vehículos por cada 1.000 habitantes, consumo de electricidad per
cápita y gasto público en salud) tan sólo hemos encontrado cierta correlación en el
primer caso. Además, como hemos explicado, se trata de una relación inversa, ya que
los mayores valores de PIB per cápita corresponden a los valores menores de formación
bruta de capital fijo, y al revés.
Influencia del stock de capitalfisicopúblicoen el desarrollo económico: Análisis cross-section 132
GRÁHCO 5.1: INFLUENCIA DE LA FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL FUO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO
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Formación Bruta de Capital Fijo de las
Administraciones Públicas
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 133
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Fomiación Bmta de Capital Fijo de las
5.2.2 Influencia de las infraestructuras de transporte viarío en ei desarrollo

económico
5.2.2.1 Relación entre el PIB per cápita y el stock de infraestructuras de transporte

viario
a) Resultados empleando como indicador: vías pavimentadas/superficie flcm/km^)
Los gráficos que relacionan el PIB per cápita y cada uno de los indicadores de
infi"aestructura de transporte viario muestran la existencia de dos grupos de países
claramente diferenciados; los países con PIB per cápita bajo (América Latina y Sudeste
Asiático) y los países con PIB per cápita medio-alto (Unión Europea). El análisis de
correlación del PIB per cápita el indicador "densidad de vías pavimentadas" muestra
que existe una correlación significativa entre ambas variables y que la curva de ajuste
tiene forma de parábola convexa.
El análisis para el caso de los países de la Unión Europea, así como el de América
Latina y el Sudeste Asiático no permite obtener ninguna correlación significativa entre
las dos variables estudiadas. Como puede observarse en el gráfico la relación entre el
valor del PIB per cápita y del stock de infi-aestructuras es muy desigual de unos países a
otros. Existen países con un valor muy bajo del indicador del stock de infraestructuras
que, sin embargo, tienen un PIB per cápita medio-alto (Chile, México y Brasil). Por el
contrario, algunos países con un valor elevado del indicador del stock de
infi-aestructuras tienen un PIB per cápita bajo (Indonesia, Filipinas y El Salvador).
b) Resultados empleando como indicador; vías pavimentadas/población (km/mill. hab.)
Al igual que lo que ocurre con el anterior indicador, en el caso de la relación entre el
PIB per cápita y el indicador "vías pavimentadas/población" se observa una correlación
significativa al analizar el conjunto de los datos (Unión Europea, América Latina y
Sudeste Asiático) y la curva de ajuste tiene forma de parábola convexa. Aunque -al
igual que en el caso anterior- pueden distinguirse claramente dos grupos de países, la
brecha existente entre ambos grupos es menor que la que se observa en el caso anterior.
Al analizar por separado los datos correspondientes a la UE, se observa una cierta
dispersión por lo que la recta de regresión apenas es representativa del conjunto. Por
tanto, no puede extraerse ninguna conclusión de relieve para los países desarrollados
respecto a la relación entre el PEB per cápita y los valores del indicador "vías
pavimentadas/población".
En el caso de los países en desarrollo (América Latina y Sudeste Asiático) la dispersión

aumenta a medida que lo hace el PIB per cápita. La relación creciente entre los valores
del PIB per cápita y los del indicador que estamos estudiando es clara, pero la regresión
no es lo suficientemente significativa como para permitir formular conclusiones.
5.2.2.2 Relación entre el número de vehículos por 1.000 habitantes y el stock de

infraestructuras de transporte viario
a) Resultados empleando como indicador: vías pavimentadas/superficie (km/km^)
Del mismo modo que en los dos casos anteriores, el análisis conjunto de todos los
países de la muestra no aporta ninguna conclusión de interés. Al analizar los países de la
UE tampoco obtenemos ninguna conclusión significativa, debido al comportamiento de
las dos variables en el caso de Reino Unido y Alemania. Si se prescindiera de esos dos
países en el estudio, observaríamos una sorprendente correlación negativa entre el
número de vehículos por 1.000 habitantes y el stock de infraestructuras.
El estudio de las dos variables en el caso de los países de América Latina y del Sudeste
Asiático tampoco permite extraer ninguna conclusión significativa.
b) Resultados empleando como indicador: vías pavimentadas/población (km/mill. hab.)
Existe una gran diferencia entre los resultados que se refieren a los países de la UE y los
que se refieren a los países de América Latina y Sudeste Asiático. En el primer caso, la
dispersión es la nota dominante en la relación que estamos analizando. En el segundo
caso, al realizar el análisis separado para estos dos conjuntos de países, nos encontramos
Influencia del stock de capital físico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 136
con que responde a una línea de tendencia que representa una relación lineal entre el
número de vehículos por 1000 habitantes y el indicador vías pavimentadas/población.
5.2.2.3 Relación entre el consumo de electricidad per cápita y el stock de

Al igual que en el caso de la relación entre el PIB per cápita y el stock de

infraestructuras, al analizar conjuntamente todos los países del estudio se observa un
comportamiento muy desigual en los dos grupos ya mencionados. Procedemos, por
tanto, a realizar el análisis separadamente.
En el caso de los países de la Unión Europea, no existe ninguna correlación significativa

entre las dos variables analizadas. Esto se debe, fundamentalmente, a la posición de
España y Grecia en el gráfico. En el caso del resto de los países de la UE sí existiría una
correlación significativa entre el consumo de electricidad per cápita y el stock de
infraestructuras.
El análisis de los datos correspondientes a los países de América Latina y Sudeste

Asiático no arroja ningún resultado significativo. El comportamiento de las dos
variables analizadas es muy desigual: algunos países con valores bajos del indicador del
stock de infraestructuras tienen niveles bajos de consumo de electricidad per cápita y
otros alcanzan valores elevados. En los países con valores elevados del indicador de
stock de infraestructuras ocurre algo similar.
b) Resuhados empleando como indicador: vías pavimentadas/población (km/mill. hab.)
De modo análogo al caso del PIB per cápita, existe una correlación significativa entre el
indicador "consumo de electricidad per cápita" y el indicador "vías
pavimentadas/población". La curva de ajuste tiene forma de parábola convexa.
En el caso de los países de la UE se observa una dispersión grande, que hace que la
correlación resulte poco significativa desde el punto de vista estadístico. Por ejemplo,
cuatro países con un valor muy similar de este indicador presentan valores diferentes del
consumo de electricidad per cápita.
Sin embargo, existe una estrecha relación, en el caso de los países de América Latina y
Sudeste Asiático, entre el consumo de electricidad per cápita y el indicador "vías
pavimentadas/población". La correlación es suficientemente significativa como para
permitir extraer conclusiones válidas que habrá que considerar junto con las demás.
5.2.2.4 Relación entre el gasto público en salud (en porcentaje del PIB) y el stock de
a) Resuhados empleando como indicador: vías pavimentadas/superficie (km/km^)
Como viene ocurriendo en los casos anteriores, el análisis conjunto no permite extraer
conclusiones válidas para todos los países de la muestra. Por lo que se refiere al análisis
de los países de América Latina y del Sudeste Asiático, se pone de manifiesto el
comportamiento tan desigual de esos países.
Ninguna conclusión puede obtenerse al analizar la relación existente en este caso, ya

que la dispersión es muy grande en todos los casos. La única observación relevante es la
existencia de dos grupos diferenciados al analizar todos los países conjuntamente, al
igual que ocurre en otros casos.
5.2.2.5 Relación entre la población con acceso a agua potable (en porcentaje de la
población total) y el stock de infraestructuras de transporte viario

La principal peculiaridad del análisis conjunto de estas dos variables es que todos los
países con PIB per capita superior a 218 dólares en el indicador del stock de
infraestructuras tienen un 100 % en el valor de la población con acceso a agua potable
(respecto del total de la población). Por tanto, carece de sentido realizar el análisis sólo
para este grupo de países, que son los de la UE.
En el caso de los países de América Latina y Sudeste Asiático, todos se encuentran en

un rango de valores comprendidos entre el 60 % y el 95 % de población con acceso a
agua potable (respecto del total de la población). Pero sin que pueda observarse ninguna
correlación entre las dos variables.
Al realizar el análisis para los países de América Latina y el Sudeste Asiático, se

observa una tendencia creciente, pero la correlación es poco significativa desde el punto
de vista estadístico.
GRÁHCO 5.2: INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE VIARIO EN EL DESARROLLO

ECONÓMICO
UNIÓN EUROPEA, AMÉRICA LATINA Y

SUDESTE ASIÁTICO
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Densidad de vías pavimentadas (km/miles km )
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5.3 CONCLUSIONES
En el apartado anterior hemos mostrado los resultados obtenidos de los distintos análisis
de correlación realizados. A continuación sintetizamos las principales conclusiones que
pueden extraerse de estos resultados.
1. Muchos de los análisis de correlación realizados en este estudio muestran la

existencia de un gap entre los paises en vías de desarrollo (representados por los
países de América Latina y Sudeste Asiático) y los países desarrollados
(representados por los países de la Unión Europea). Este resultado apoya la tesis
-ampliamente aceptada por los expertos- de que el crecimiento del stock de
infraestructuras y el nivel de desarrollo económico se encuentran estrechamente
relacionados.
2. Los análisis de correlación realizados entre las variables representativas del

nivel de desarrollo económico y las variables de infraestructura de transporte
viario ponen de manifiesto que la relación entre ambas responde a una curva
convexa deft)rmaparabólica. Es decir, hasta un determinado nivel de desarrollo
económico -caracterizado, por ejemplo, por el PIB per cápita-, a mayores niveles
de stock de infraestructura corresponden mayores valores del PIB. Además, por
ser la relación parabólica -en vez de lineal-, incrementos iguales en el stock de
infraestructuras corresponden a incrementos menores en el PIB a medida que
aumenta dicho stock (es decir, a medida que avanzamos por la curva en sentido
ascendente).
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslSO

ECONÓMICO: ANÁLISIS DE SERIES TEMPORALES
INTRODUCCIÓN
El objeto de este capítulo es analizar la relación existente entre el stock de capital físico
de un país -especialmente el capital físico público- y su crecimiento económico. Al
igual que en el capítulo anterior -en el que también se lleva a cabo un análisis empírico-
no se pretende investigar la posible relación de causalidad existente entre ambas
variables. Lo que se persigue en el análisis que se recoge en este capítulo es estudiar la
relación existente entre ambas variables a lo largo del tiempo para un período
sufícientemente largo. De esta forma, analizando el comportamiento conjunto de ambas
variables, a la luz de consideraciones generales de tipo económico que se han descrito
en otros capítulos de este mismo trabajo, se pretende estudiar en qué medida mayores
niveles de stock de capital físico -particularmente, stock de infraestructuras- están
asociados con mayores niveles de desarrollo económico.
Al igual que en el capítulo anterior, para llevar a cabo este trabajo de investigación se
han seleccionado los países pertenecientes a las tres regiones del mundo en las que
hemos centrado esta tesis doctoral. Los países para los que se realiza el análisis son los
pertenecientes a la Unión Europea, América Latina y Sudeste Asiático (ver cuadro
adjunto). Hay dos razones fundamentales por las que se han elegido estos países. Por
una parte, esta selección de países permite mantener una homogeneidad a lo largo de
todo el trabajo de investigación. Por otra parte, incluir países de tres zonas del mundo
tan distintas permite obtener una visión de conjunto y a la vez tener presentes en el
análisis factores exógenos que tienen gran influencia en el desarrollo económico como
son los aspectos socioculturales, geopolíticos, etc.
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslSl
PAÍSES SELECCIONADOS PARA EL ESTUDIO
UE América Sudeste Asiático
Alemania Argentina Camboya

Países Bajos Bolivia Indonesia
Reino Unido Brasil Laos
Francia Chile Malasia
Dinamarca Colombia Myanmar (Bimnania)
Italia Costa Rica Filipinas
Portugal Cuba Tailandia
España Ecuador
Irlanda El Salvador
Grecia Guatemala
Bélgica Honduras
Austria México
Suecia Nicaragua
Finlandia Panamá
Paraguay
Perú
Uruguay
Venezuela
Al analizar el stock de capital físico nos referimos tanto al capital físico total como al
capital físico público, aunque se prestará especial atención a este último. Dado que el
objetivo final de este trabajo de investigación es analizar la influencia del stock de
infraestructuras en el crecimiento económico, la variable a la que prestaremos más
atención es el capital físico público, que es la variable que nos permite una mejor
aproximación al stock de infraestructuras de un país. Como ya hemos comentado, uno
de los principales obstáculos para llevar a cabo esta investigación es la inexistencia de
datos sobre el stock de infraestructuras, tanto para los países en vías de desarrollo como
para la mayoría de los países desarrollados.
Lamentablemente, ni siquiera existe información disponible sobre series históricas del

stock de capital físico público, sino que tan sólo se cuenta con datos sobre el stock de
capital físico total, en unas seríes publicadas recientemente por el Banco Mundial que
abarcan desde 1950 a 1990'*^ y que hemos recogido en el anexo 6. Por tanto, hemos
tenido que abordar la tarea de estimar el reparto entre el stock de capitalfísicoprivado y
público. Para poder llevar a cabo dicha estimación, hemos utilizado información
procedente de diversas fuentes, tal como se explica a continuación.
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico.Análisis de series temporalesl52
Por lo que se refiere a los países de la Unión Europea, hemos utilizado datos
procedentes de dos documentos. Por una parte, nos hemos servido de una serie que
proporciona información acerca de la formación bruta de capital fijo de las
administraciones públicas de los países de la Unión Europea"*^, que hemos recogido a
continuación. Utilizando estos datos hemos estimado la proporción que supone el stock
de capital físico público respecto del stock de capital físico total para los países de la
Unión Europea. También hemos utilizado una serie de la OCDE que contiene datos
acerca del los flujos y stock de capital fijo que abarca desde 1970 a 1996''^, que hemos
recogido en el anexo 1. Analizando los datos de esta última fuente, hemos contrastado
los resultados de la estimación realizada para algunos de los países: Italia, Bélgica,
Alemania, Dinamarca, Finlandia y Gran Bretaña. Para contrastar la estimación realizada
para el resto de países hemos tomado un valor medio de los resultados más
significativos obtenidos en los datos a los que nos acabamos de referir.
"^ A New Datábase on Physical Capital Stock: Sources, Methodology and Results, V. Nehru y A.
Dhareshwar, The World Bank Group, 2001.
"^ Fuente: AMECO (Annual Macroeconomic Datábase), Comisión Europea.
'^ "Flows and Stocks of Fixed Capital", OCDE, 2001.
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporales 153
CUADRO 6.1 FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL roo EN LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS EN LA UNIÓN EUROPEA EN % DEL
TOTAL
Países Promedio 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 87 88 89 90
Bélgica 17.1 16.9 20.2 20.9 17.7 15.2 17,5 18.0 18,0 17.5 19,0 19.7 23.1 22.9 22.0 18.3 16.7 15.2 12.9 12.1 8.3 7.2
Dinamarca 12.2 NA 17.3 15.4 13.2 13.9 15.6 13.8 14.4 14.7 15.6 15.6 16.5 13.6 11.1 10.1 9.9 8.2 9.9 10.2 9.0 8.1
Alemania 14.8 18.1 17.2 16.2 16.0 18.8 19.0 17.4 16.1 16.0 15.9 15.9 15.0 14.0 12.4 12.0 12.1 12.7 12.4 11.9 11.7 10.9
Grecia 11.1 10.3 10.2 10.4 9.4 10.2 11.9 11.5 9,7 8.2 7.7 7.1 9.5 9.5 11.4 16.6 16.2 14.3 11.9 13.2 12.6 11.6
España 12.3 9.5 12.2 10.4 9.1 8.5 9.7 8.9 10.6 9.0 7.8 8.1 9.9 13.4 12,7 14.8 17.8 17.2 15.3 15.8 17.8 19.5
Francia 14.7 15.2 14.3 13.7 13.2 13.3 15.6 15.5 14.2 13.5 13.5 13.5 14,1 15.0 14.8 15.0 15.8 15.6 15.3 15.9 15.5 15.3
Iríanda 17.2 17,3 17.0 16.8 17.0 22.4 22.9 17.7 17.5 16.3 16.3 19.2 18.2 18.8 19.1 17.8 20.1 19.0 15.1 10.8 10.1 11.2
Italia 13.4 11.3 11.1 11.8 10,1 10.3 12.0 12.0 11.7 11.2 10.9 12.5 14.3 15.5 16.2 15.9 16.8 16.6 16.5 15.5 15.3 14.9
Países Bajos 16.4 18.9 19.4 18.4 16,9 17.4 19.5 20.3 16.6 16.4 16.3 16.9 17.8 17.4 15.8 16.4 14,9 13.0 13.0 13.0 12.5 13.2
Austria 16.4 18.0 17.9 17.3 17.1 17.9 19.5 17,8 16,8 18.2 17.3 16.0 16.0 16.0 16.3 16.2 15.4 15.9 14.6 13.5 13.4 12.8
Portugal 12.0 9.7 9.0 7.8 7.7 7.5 9.3 11.1 10.6 11.1 13.8 14.6 17,5 14.2 13.4 14.9 14.7 13.5 12.9 12.8 12.7 12.7
Finlandia 12.3 11.1 10.9 11.8 10.5 10.1 11.1 11.8 12.2 13.4 13.1 12.8 12.7 13.1 13.3 13.1 13.2 13.2 14.1 13.3 10.5 12.4
Suecia 19.3 27.0 25.3 24.8 22.1 20.9 19.8 18.7 20.5 21.7 20.3 20.0 20.8 19.7 19.1 17.6 16.0 15.2 13.8 13.6 14.1 13.7
Reino Unido 16.3 24.5 23.2 22.5 24.2 24.2 23.1 21.6 17.3 15.2 14.3 14.0 12.3 11.0 13.1 13.3 12.7 13.2 11.6 8.8 10.5| 12.7
Fuente; AMECO (Annual Macroeconomic DataBase) Comisión Europea

Influencia del stock de capital físico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporales\5A
Para los países de América Latina y del Sudeste Asiático nos hemos servido de la
información disponible en una serie del Banco Mundial sobre la inversión pública y
privada en los países en vías de desarrollo, expresadas en porcentaje del PIB de cada
país, para un período que va desde 1970 a 1998'*', que hemos recogido en el anexo 2.
Para estimar el reparto entre stock de capital privado y público en los países de América
Latina y Sudeste Asiático, utilizando estos datos, hemos procedido de la siguiente
forma. En primer lugar, hemos calculado el porcentaje que supone para cada año la
inversión pública respecto del total. A continuación, hemos calculado el valor medio de
ese porcentaje para el período considerado. No obstante, al contrastar los resultados con
los obtenidos para los países de la Unión Europea hemos llegado a la conclusión de que
las estimaciones hechas con los datos para América Latina y Sudeste Asiático no tenían
suficiente fiabilidad, por lo que no las hemos dado como válidas. Por tanto, sólo
contamos con estimaciones del stock de capital físico público para los países de la
Unión Europea.
Una vez estimado el porcentaje promedio que supone el capital público respecto del
total, hemos aplicado dicho porcentaje a la serie que proporciona el stock de capital
físico de cada país respecto del PIB de 1987 en valores constantes para el período 1950-
1990. Finalmente sólo queda explicar que, tanto para el PIB como para el stock de
capital físico, trabajamos con los valores referidos al PIB de 1987, con el fin de que
podamos establecer comparaciones entre países, ya que los valores están en moneda
local y en valores constante de 1987.
''^ Trends in Prívate Investment in Developing Countries, Statistics for 1970-1998, L. Bouton y M.
SumlJnski, International Finance Corporation, The World Bank Group, Discussion Paper a 41.
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económicoAnálisis de series temporalesl55
6.1 EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO COMO FACTOR DETERMINANTE

DEL DESARROLLO ECONÓMICO
Antes de proceder a efectuar el análisis de la relación entre el PEB y el stock de capital

físico es oportuno situar esta variable en su contexto, es decir, exponer cuál es su
significado y explicar brevemente qué otros tipos de stock de capital han sido
identificados en la literatura hasta el momento.
Siguiendo a Martín y Velázquez (2001), distinguimos las siguientes variables como las
más representativas del stock de capital: stock de capital físico, stock de cîtal
tecnológico y stock de capital humano. Un reciente estudio del Banco de España sobre
los indicadores de convergencia real destaca que la literatura reciente señala estas tres
variables como importantes factores determinantes del crecimiento de la productividad
y, por tanto, del desarrollo económico (Banco de España, 2001).
a) Stock de capitalfísico
El stock de capital físico se define como el conjunto de los activos fijos, duraderos (que
permanecen más de un año), tangibles y reproducibles disponibles, en un momento del
tiempo, para ser utilizado por los distintos agentes económicos. El stock de capital físico
puede clasificarse atendiendo a dos criterios: la propiedad -pública o privada- y su
relación con el sistema productivo. Por tanto, puede diferenciarse entre capital físico
privado productivo (el utilizado por todas las empresas públicas y privadas), capital
físico privado no productivo o residencial (las viviendas que son propiedad de las
familias), capital físico público productivo (básicamente, las infraestructuras) y,
fínalmente capital físico público no productivo o social.
El indicador más apropiado para estimar la dotación de un país en infi-aestructuras es el

stock de capital público productivo. Para su cálculo agregado se considera como
inversión la serie de formación bruta de capital fijo que realizan el conjunto de
administraciones públicas de un país, descontando los gastos en I+D realizados por el
sector público no empresarial. El problema que presenta este indicador es que -como
hemos comentado- son muy pocos los países para los que existe información disponible
sobre el stock de capital público productivo. En la práctica, tan sólo los países de la
OCDE cuentan con información de este tipo. Por tanto, resulta difícil emplear este
indicador cuando en el estudio se pretende englobar a los países en vías de desarrollo.
b) Stock de capital tecnológico
Para estimar el stock de capital tecnológico se emplea como principal variable la

inversión en I+D, tanto la realizada por las empresas residentes como el gasto en I+D
importado. La relevancia que está cobrando el stock de capital tecnológico como factor
determinante del desarrollo económico es cada vez mayor. Prueba de ello es que el
Informe sobre Desarrollo Humano 2001 de Naciones Unidas se centra en analizar la
influencia de la tecnología en el desarrollo económico. Dicho estudio muestra las
enormes diferencias que existen en esta materia entre los países desarrollados y los
países en vías de desarrollo. Como botón de muestra basta señalar que en 1998 los 29
países miembros de la OCDE gastaron 520.000 millones de dólares en investigación y
desarrollo, más que el producto económico de los 88 países más pobres del mundo
(PNUD, 2001).
En este estudio se señalan algunos obstáculos que deben afrontar los países en vías de
desarrollo para conseguir aumentar de forma notable su stock de capital tecnológico y
para obtener mayor partido de dicho stock. Entre las principales dificultades destacan
las siguientes, escasez de personal capacitado, insuficiencia de recursos, estrategias de
comunicación deficientes y mecanismos de retroinformación inadecuados.
c) Stock de capital humano
Se denomina stock de capital humano al conjunto de conocimientos de que disponen los

habitantes que participan en el mercado de trabajo de un país o que pudieran hacerlo. La
medición de esta variable en una determinada economía es una tarea compleja, que
normalmente se ha llevado a cabo utilizando exclusivamente indicadores de la
enseñanza reglada. Por tanto, es habitual que se marginen, ante la ausencia de datos, los
conocimientos adquiridos a través de la experiencia laboral o por la formación adquirida
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico-Análisis de series temporaleslSl
fuera del sistema educativo reglado. Además, está el problema de la falta de

homogeneidad de los distintos niveles educativos (primaria, secundaria y superior).
Algunos trabajos optan por ofrecer el porcentaje de la población que ha alcanzado como
máximo cada uno de los niveles, sin que exista, por tanto, un único indicador de capital
humano para esa economía. Esa opción dificulta mucho los análisis internacionales
comparados. Barro y Lee (1993) proponen como medida de capital humano el número
medio de años de escolarización de la población. Otra vía, semejante a la anterior,
consiste en calcular el porcentaje de la población que tiene estudios universitarios o
equivalentes en duración.
Una vez expuestos los otros dos indicadores de stock que han sido destacados en la
literatura, nos centramos en el análisis de la variable de stock que constituye el objeto
principal de este capítulo: el stock de capital físico y su relación con el desarrollo
económico.
6.2 CORRELACIÓN PARABÓLICA
Una vez que disponemos de la serie 1950-1990 para los valores correspondientes al
PIB, al stock de capital físico total y al stock de capital físico público (estimación),
procedemos a estudiar cuál es la relación existente entre ambas variables. Por las
razones que se explican más adelante, en el caso de la correlación parabólica sólo
analizaremos la relación existente entre el PIB y el stock de capitalfísicototal.
Procedemos a analizar la relación existente entre el PIB y el stock de capital físico,

haciendo la hipótesis de que la curva de ajuste es una parábola y teniendo presentes las
especifícaciones expuestas en la introducción de este capítulo. Antes de pasar a
describir los resultados obtenidos es conveniente advertir sobre los datos que se refíeren
a la década de los años ochenta para los países de América Latina. A lo largo de esa
década, conocida con el nombre de la "década perdida", los países de América Latina
experimentaron una importante recesión debida, en gran medida, a la crisis de la deuda
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslSS
externa. Como consecuencia, todos los indicadores económicos que se refieren a esos
años reflejan unos resultados que contrastan con los que cabría esperar"*^.
De la observación directa de las curvas de ajuste se observa que las curvas son bastante
parecidas para casi todos los países (parábola convexa con una curvatura muy pequeña),
pero lógicamente con escalas muy distintas (hay que recordar que los datos están
referidos al PIB de 1987 de cada país). Esto nos permite concluir ^ e modo provisional-
que la curva que relaciona el PIB de una país y su stock de capital físico es una curva
similar a las obtenidas en este análisis (parábola convexa con una curvatura muy
pequeña), cuya escala dependerá del país concreto de que se trate. El hecho de que la
curvatura sea muy pequeña significa que incrementos iguales en el stock de capital
físico de un país realizados en momentos distintos del tiempo -a lo largo de un período
largo de tiempo- se corresponden con incrementos bastante parecidos en el PIB de ese
país.
Si la relación entre el stock de capital físico de un país y su PIB sigue una forma de
parábola convexa, debería llegar un momento en que el PIB alcanza un máximo y a
partir de ese punto a mayores valores del stock corresponderían menores valores del
PIB. Aplicando una interpretación puramente geométrica de los resultados obtenidos, se
podría estimar el valor del stock a partir del cual se produce dicho fenómeno. Hemos
calculado esos valores, que aparecen en la tabla adjunta. Nos parece que la estimación
de dichos valores tiene un sentido más académico y de curiosidad científica que sentido
estrictamente económico, ya que todo hace pensar que tanto el PIB como el stock de
capital físico seguirán aumentando de modo indefinido en el medio y largo plazo.
46
Entre 1975 y 1981 se produjo en América Latina una auténtica espiral de endeudamiento,
multiplicándose casi por cuatro el volumen de la deuda externa, que pasó de 75.000 a 280.000 millones
de dólares. A principios de la década de los años 80, los países de laregióncomenzaron a no poder hacer
ñente al servicio de la deuda y se desencadenó la crisis. En agosto de 1982, México anunció una
moratoria de la deuda, iniciativa a la que se ñieron sumando elrestode los países. El efecto combinado de
tipos de interés más altos y precios de exportaciones en descenso, trajo consigo que los países de la región
tuvieran que bacer ñente a tipos de interés real, sobre sus créditos extemos, miQ' altos, lo que tuvo efectos
devastadores. Hay que tener en cuenta que los países deudores eran muy sensibles a cualquier alza en los
tipos de interés, porque gran parte de sus deudas habían sido pactadas a tipo de interés variable. Entre los
factores que contribuyeron a agudizar esta crisis están los siguientes: muchos de los créditos ñieron
asignados a iniciativas de dudosa prioridad dentro de las estrategias nacionales de desarrollo; la recesión
económica que experimentaron los países desarrollados en los años ochenta, que afectó proñmdamente al
comercio internacional y al ámbito financiero; la subida de los tipos de interés internacionales, como
consecuencia de la crisis económica que comenzaron a sufiir los países desarrollados a partir de 1973; el
deterioro de los términos de intercambio para los países de loregión,con el consiguiente descenso de las
exportaciones.
Influencia del stock de capitalfísico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporalesl59
Pensamos que las nuevas curvas de ajuste que correspondan a los nuevos datos de los
que se vayan disponiendo en el futuro irán mostrando este comportamiento.
Debido a las consideraciones que acabamos de mencionar, unido a otras que haremos
más adelante, nos parece conveniente complementar el análisis con otro en el que se
hace la hipótesis de que la curva de ajuste es una línea recta. Por tanto, continuamos
nuestro análisis planteando una línea recta como curva de ajuste entre las dos variables
que estamos analizando: el stock de capital físico y el PIB.
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporaleslóO
ECUACIONES DE LAS CURVAS DE AJUSTE (stock de capital físico total)
Países
y = ax2 + bx + c a b -b/(2a)r)
Alemania y = -0.0003x2 + 0.3823X + 5.6209 R2 = 0.9941 -0.0003 0.3823 637.17

Austria y = -0.0003x2 + 0.3809x + 9.9017 R2 = 0.9946 -0.0003 0.3809 634.83
Bélgica y = -0.0002x2 + 0.4054x + 3.4676 R2 = 0.9951 -0.0002 0.4054 1013.50
Dinamarca y = -0.0002x2 + 0.318x + 18.258 R2 = 0.9878 -0.0002 0.318 795.00
España y = -0.0005x2 + 0.4611x + 8.2101 R2 = 0.9869 -5.00E-04 0.4611 461.10
Finlandia y = 3E-05x2 + 0.2501x + 8.0749 R2 = 0.9955
Francia y = -0.0004x2 + 0.4089x + 10.525 R2 = 0.9969 -0.0004 0.4089 511.13
Grecia y = -0.0004x2 + 0.4233x + 8.2822 R2 = 0.9977 -0.0004 0.4233 529.13
Irlanda y = -0.0001x2 + 0.3575X + 12.455 R2 = 0.9904 -0.0001 0.3575 1787.50
Italia y = -6E-05X2 + 0.3248x + 6.4871 R2 = 0.9981 -6.00E-05 0.3248 2706.67
Países Bajos y = -0.0002x2 + 0.3579X + 7.1104 R2 = 0.9965 -0.0002 0.3579 894.75
Portugal y = -0.0002x2 + 0.3378x + 6.1394 R2 = 0.9945 -0.0002 0.3378 844.50
Reino Unido y = 0.0032x2 + 1.6146x + 39.888 R2 = 0.9831
Suecia y = -0.0003x2 + 0.3843x + 9.9696 R2 = 0.9959 -0.0003 0.3843 640.50
Argentina y = -0.0009x2 + 0.6211x - 6.0575 R2 = 0.9764 -0.0009 0.6211 345.06

Solivia y = -0.0003x2 + 0.3679x + 3.3503 R2 = 0.9668 -0.0003 0.367 611.67
Brasil y = -0.0006x2 + 0.5144x -1.709 R2 = 0.9915 -0.0006 0.5144 428.67
Chile y = 0.0008x2 + 0.1201x + 20.094 R2 = 0.9582
Colombia y = -0.0005x2 + 0.602x - 9.3504 R2 = 0.9942 -0.0005 0.602 602.00
Costa Rica y = -0.001x2 + 0.6363X + 3.2834 R2 = 0.9854 -0.001 0.6363 318.15
Ecuador y = -0.0004x2 + 0.4671X -10.413 R2 = 0.9842 -0.0004 0.4671 583.88
El Salvador y = -0.0028x2 + 1.102x - 4.0156 R2 = 0.9683 -0.0028 1.102 196.79
Guatemala y = -0.0011x2 + 0.7198x - 4.3008 R2 = 0.9879 -0.0011 0.7198 327.18
Honduras y = -0.0007x2 + 0.6194x + 0.2854 R2 = 0.9913 -0.0011 0.7198 327.18
México y = -0.0008x2 + 0.565x + 2.0831 R2 = 0.9964 -0.0008 0.565 353.13
Panamá y = -0.0005x2 + 0.4508X + 8.9778 R2 = 0.979 -0.0005 0.4508 450.80
Paraguay y = -0.0009x2 + 0.604x + 7.4383 R2 = 0.9883 -0.0009 0.604 335.56
Perú y = -0.001x2 + 0.6722X -19.865 R2 = 0.9733 -0.001 0.6722 336.10
Uruguay y = -0.0071x2 + 4.0401X - 472.29 R2 = 0.9293 -0.0071 4.0401 284.51
Venezuela y = -0.0011x2 + 0.7554X - 30.638 R2 = 0.975 -0.0011 0.7554 343.36
Filipinas y = -0.0011x2 + 0.6911x + 0.7958 R2 = 0.9845 -0.0011 0.6911 314.14

Indonesia y = -0.0012x2 + 0.7186x + 5.2798 R2 = 0.9791 -0.0012 0.7186 299.42
Myanmar y = -0.0015x2 + 0.8757X - 12.282
(Binnania) R2 = 0.9596 -0.0015 0.8757 291.90
Tailandia y = 0.0001x2 + 0.3614X + 9.8126 R2 = 0.9941
O stock de capital físico respecto del PIB de 1987 correspondiente al máximo valor del PIB
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico:Análisis de series temporaleslól
ECUACIONES DE LAS CURVAS DE AJUSTE (stock de capital físico público)
Alemania y = -0.0122x2+ 2.5834x+5.6209 R2 = 0.9941

Austria y = -0.0124x2 + 2.3225x + 9.9017 R2 = 0.9946
Bélgica y = -0.007x2 + 2.3709x + 3.4676 R2 = 0.9951
Dinamarca y = -0.0117x2 + 2.6068x + 18.258 R2 = 0.9878
España y = -0.0333x2 + 3.7487x + 8.2101 R2 = 0.9869
Finlandia y = 0.0021x2+ 2.0334x +8.0749 R2 = 0.9955
Francia y = -0.0168x2 +2.7814x+10.525 R2 = 0.9969
Grecia y = -0.0315x2 + 3.8135x + 8.2822 iR2 = 0.9977
Irlanda y = -0.0042x2 + 2.0783x + 12.455 R2 = 0.9904
Italia y = -0.0032x2 + 2.4241x + 6.4871 R2 = 0.9981
Países Bajos y = -0.0088x2 + 2.1823x + 7.1104 R2 = 0.9965
Portugal y = -0.0141x2 + 2.8151x + 6.1394 R2 = 0.9945
Reino Unido y = 0.0023x2 + 1.5601x + 26.927 R2 = 0.9831
Suecia y = -0.0074x2 + 1.9914x + 9.9696 R2 = 0.9959
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesl62
GRÁHCO 6.1: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO TOTAL Y EL PIB
Alemania
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Stock de capital f^íco (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
moneda local)
Austria
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
moneda local)
Influencia del stock de capital ftsico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesl63
Bélgica
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stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
moneda local)
Dinamarca
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y = -0.0002x^ + 0.318x + 18.258

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moneda local)
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico.Análisis de series temporales\6A
España
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987.
moneda local)
Finlandia
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moneda local)
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesl65
Francia
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987, moneda local)
Grecia
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moneda local)
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporalesl66
Itafia
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0,00 50,00 100,00 150.00 200,00 250,00 300,00 350,00 400,00
moneda local)
Irlanda
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moneda local)
Portugal
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moneda local)
Influencia del stock de capitalflsico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporales\G&
Reino Unido
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moneda local)
Suecia
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moneda local)
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesllO
Brasil
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moneda local)
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moneda local)
Influencia del stock de capitalJisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporalesl7l
Colombia
120,00
50,00 200,00 250,00 300.00
moneda local)
Costa Rica
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moneda local)
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslll
Ecuador
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Stock de capital fisico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
moneda local)
El Salvador
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Stock de capitalfísico(en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,

moneda local)
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico.Análisis de series temporales\TÍ
Guatemala
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Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesllA
México
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Panamá
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Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económicoiAnálisis de series temporales\16
Perú
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Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslll
Venezuela
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moneda local)
Filipinas
140,00
y = -0,0011x2 +0,6911x +0,7958
moneda local)
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesllS
Indonesia
140,00
1^
y = -0,0012x^ + 0,7186x + 5,2798
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moneda local)
Tailandia
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moneda local)
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporaleslSO
GRÁnco 6.2: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO PÚBUCO Y EL P I B
Alemania
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Stock de capital físico público en valores constantes de 1987 sobre PIB

de 1987 en moneda local
Austria
120.00
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Stock de capitalfisicopúblico en valores constantes de 1987 sobre PIB de

1987 en moneda local
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporaleslSl
España
120.00
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Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico:Análisis de series temporaleslil
6.3 CORRELACIÓN LINEAL
Como hemos comentado al finalizar el análisis realizado en el apartado anterior, los

resultados obtenidos conducen a pensar que puede resultar adecuado plantear una
relación entre el PIB y el stock de capital físico cuya curva de ajuste sea una línea recta.
Además, este tipo de análisis está de acuerdo con la hipótesis apuntada en el capítulo
anterior, según la cual tanto el PIB como el stock de capital físico crecerán de modo
indefinido en el medio y largo plazo.
Para llevar a cabo este análisis vamos a utilizar las estimaciones acerca del valor del
stock de capital físico público utilizando la información disponible a la que nos hemos
referido. Como hemos comentado, utilizamos el dato de la formación bruta de capital
fijo de las administraciones públicas para estimar el valor del stock de capital físico
público partiendo del stock de capital físico total. Ya hemos hecho notar previamente
que esta información sólo se encuentra disponible para los países de la Unión Europea.
Procedemos a realizar el análisis de la relación existente entre el PIB y el stock de

capital físico, utilizando la hipótesis de que la curva de ajuste es una línea recta. En
primer lugar, realizamos el análisis de la relación existente entre el PIB y el stock de
capital físico total. Los resultados obtenidos pueden observarse en gráficos adjuntos.
Hay que destacar que el alto valor del parámetro R para casi todos los casos confirma
la validez de la hipótesis de considerar una línea recta como curva de ajuste'*'.
Con el fin de poder extraer conclusiones que resulten de utilidad para los responsables
de la política económica relacionada con la provisión de infraestructuras, hemos
calculado la pendiente media de la curva de ajuste (que en este caso es una línea recta
por la hipótesis formulada) para el caso de los países de la UE -que son países
desarrollados- y para el caso de los países de América Latina y el Sudeste Asiático -que
son países en vías de desarrollo-. Para el caso del stock de capital físico total, que es el
que estamos analizando ahora, el valor medio de la pendiente en el primer caso (Unión
Al lealizar el análisis anterior, con la hipótesis de que la curva de ajuste era una parábola, habíamos
constatado que la curvatura de las parábolas que obteníamos era muy pequeña, por lo que podrían
asimilarse a una línea tecta.
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslü
Europea) es de 0,283, mientras que en el segundo caso (América Latina y Sudeste

Asiático) es de 0,409. Esto quiere decir que, incrementos iguales en el stock de capital
físico se corresponden con incrementos mayores del PIB para los países con menor
stock de capitalfísico"**.Por tanto, este resultado confirma los resultados obtenidos en el
capítulo anterior de este trabajo de investigación'*^.
'^ Este resultado está en la línea del resultado obtenido en el análisis de corte transversal realizado en el
capítulo anterior, según el cual a un mismo incremento de stock de capital fisico corresponde un mayor
incremento del PEB en los países con menor stock de infiaestructuras. También está en la línea de los
resultados de convergencia condicional obtenidos por Barro y Sala-i-Maitin (1995).
"^ Los análisis de corte transversal realizados en el capitulo anterior para un número considerable de
países, estudiaban la relación existente entre las variables representativas del nivel de desarrollo
económico y las variables de infraestructura de transporte viarío. Los resultados ponen de manifiesto que
la relación entre ambas responde a una curva convexa de forma parabólica. Es decir, hasta un
determinado nivel de desarrollo económico -caracterizado, por ejemplo, por el PIB per cápita-, a môres
niveles de stock de infiíaestructura corresponden mayores valores del PIE. Además, por ser la relación
parabólica -en vez de lineal-, incrementos iguales en el stock de infiaestructuras corresponden a
incrementos menores en el PIB a medida que aumenta dicho stock (es decir, a medida que avanzamos por
la curva en sentido ascendente).
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslS9
ECUACIONES DE LA CURVA DE AJUSTE (LINEA RECTA)
STOCK DE CAPITAL TOTAL
y = ax + b a media (a)
Países
Alemania y = 0.2794x+13.252 R2 = 0.9893 0.279

Austria y = 0.2491x+18.919 R2 = 0.9825 0.249
Bélgica y = 0.3305x+9.0705 R2 = 0.9939 0.331
Dinamarca y = 0.2577x+22.068 R2 = 0.986 0.258
España y = 0.2971x+16.603 R2 = 0.9722 0.297
Finlandia y = 0.2641x +6.9037 R2 = 0.9954 0.264
Francia y = 0.2828x+18.123 R2 = 0.9885 0.283
Grecia y = 0.2936x+14.805 R2 = 0.9888 0.294 0.283
Irlanda y = 0.3153x+15.057 R2 = 0.9899 0.315
Italia y = 0.3043x+7.856 R2 = 0.9979 0.304
Países Bajos y = 0.2602x+14.776 R2 = 0.992 0.260
Portugal y = 0.2554x+11.77 R2 = 0.9895 0.255
Reino Unido nd
Suecia y = 0.2835x+17.359 R2 = 0.9921 0.284
Argentina y = 0.2641x +6.9037 R2 = 0.9954 0.264

Bolívia y = 0.2263x+17.668 R2 = 0.973 0.226
Brasil y = 0.3973x +2.3802 R2 = 0.9899 0.397
Chile y = 0.4052x-1.814 R2 = 0.9483 0.405
Colombia y = 0.4463X - 0.6806 R2 = 0.9897 0.446
Costa Rica y = 0.4777x+8.1882 R2 = 0.9804 0.478
Ecuador y = 0.38x-6.1253 R2 = 0.9719 0.380
El Salvador y = 0.5263x+18.443 R2 = 0.9604 0.526
Guatemala y = 0.5032X + 4.3551 R2 = 0.9956 0.503
Honduras y = 0.4994X + 4.4802 R2 = 0.992 0.499
México y = 0.3238x+13.323 R2 = 0.9698 0.324 0.409
Panamá y = 0.3419x+12.502 R2 = 0.9639 0.342
Paraguay y = 0.5027X + 9.5321 R2 = 0.9963 0.503
Perú y = 0.3768x-1.7538 R2 = 0.9906 0.377
Uruguay y = 0.5663x-54.831 R2 = 0.8987 0.566
Venezuela y = 0.3151 x+7.5092 ÍR2 = 0.9172 0.315
Filipinas y = 0.3117x +20.728 R2 = 0.9217 0.312

Indonesia y = 0.4141x+15.085 R2 = 0.9456 0.414
Myanmar / = 0.511x +5.8887 R2 = 0.9438 0.511
Tailandia / = 0.3927x+8.8366 R2 = 0.9935 0.393
A continuación, realizamos el análisis de la relación existente entre el PIB y el stock de

capital físico público para los países de la Unión Europea. En primer lugar, es preciso
hacer notar que los valores de R^ siguen siendo elevados, por los que las curvas de
ajuste reflejan la relación existente entre ambas variables.
Realizando un análisis similar al efectuado con la variable "stock de capital físico total"
obtenemos que con la variable "stock de capital físico público" la pendiente media
obtenida para los países de la Unión Europea es 1,969. Este resultado es muy diferente
del obtenido en el análisis realizado con la variable "stock de capitalfísicototal".
Aunque no podemos asegurar lafiabilidadde las estimaciones realizadas sobre el stock

de capital físico público para los países de América Latina y el Sudeste Asiático, hemos
llevado a cabo el análisis con las estimaciones obtenidas. Las ecuaciones obtenidas para
las rectas de ajuste son las que figuran en el cuadro adjunto. La pendiente media es de
1,180, que -al igual que ocurre en el caso de los países de la Unión Europea- difiere
bastante del resultado obtenido para el stock de capitalfísicototal.
Influencia del stock de capitalfísico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesl9l
STOCK DE CAPITAL PÚBLICO
y = ax + b a media (a)
Países
Alemania y = 1.8877x+13.252 R2 = 0.9893 1.888

Austria y =1.5188x+18.919 R2 = 0.9825 1.519
Bélgica y = 1.9329x+9.0705 R2 = 0.9939 1.933
Dinamarca y = 2.1124X +22.068 R2 = 0.986 2.112
España y = 2.4156x+16.603 R2 = 0.9722 2.416
Finlandia y = 2.1471x +6.9037 R2 = 0.9954 2.147
Francia y = 1.9236x+18.123 R2 = 0.9885 1.933
Grecia y = 2.6452x+14.805 R2 = 0.9888 2.645 1.969
Irlanda y = 1.8331x+15.057 R2 = 0.9899 1.833
Italia y = 2.271X + 7.856 R2 = 0.9979 2.271
Países Bajos y = 1.5866x+14.776 R2 = 0.992 1.587
Portugal y = 2.1284x+11.77 R2 = 0.9895 2.128
Reino Unido y =1.6846x +25.546 R2 = 0.987 1.685
Suecia y =1.469x+17.359 R2 = 0.9921 1.469
Argentina y = 0.743X + 26.007 R2 = 0.9285 0.743

Bolivia y = 0.622x + 21.606 R2 = 0.9422 0.622
Brasil y = 1.1679x+7.2341 R2 = 0.9762 1.168
Chile y = 1.1197x-1.814 R2 = 0.9483 1.120
Colombia y = 1.1041x-0.6806 R2 = 0.9897 0.831
Costa Rica y = 1.3106x+14.269 R2 = 0.962 1.311
Ecuador y = 0.8306x-0.1897 R2 = 0.9773 0.831
El Salvador nd
Guatemala y = 1.6574x+11.284 R2 = 0.9711 1.657
Honduras nd
México y = 1.0451x+13.323 R2 = 0.9698 1.045 1.180
Panamá y =1.699x+13.459 R2 = 0.9725 1.699
Paraguay y =1.3008x+18.525 R2 = 0.9554 1.301
Perú y = 1.2474x+8.0461 R2 = 0.929 1.247
Uruguay
Venezuela
Filipinas y = 1.3513x +20.728 R2 = 0.9217 1.351

Indonesia / = 1.2387x+15.085 R2 = 0.9456 1.239
Myanmar
Tailandia /=1.5374x+8.8366 R2 = 0.9935 1.537 1
GRÁFICO 6.3: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO Y EL P I B
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Stock de capital físico público (verde), privado (azul) y total (rojo) en vabres constantes
de 1987 sobre RB de 1987 en moneda local
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Portugal
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Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico.Análisis de series temporalesl9&
Reino Unido
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Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico-Análisis de series temporalesl99
Argentina
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Bolivia
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Stock de capitalfisicopúblico (verde), privado (azul) y total (rojo) en valores

Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslOO
Brasil
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valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987 en nmneda local
Colombia
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Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico:Análisis de series temporaleslOl
Costa Rica
140.00
= 1.3106X + 14.269 y = 0.5239X + 14.269 y = 0.3743x+14.269
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Chile
140.00
= 1.1197x-1.814 y = 0.635x-1.814 y = 0.4052x-1.814
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Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporales202
Ecuador
140.00
y =:0.8306x-0.1897 y == 0.5284x-0.1897 y = 0.323x-0.1897
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Guatemala
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y = 1.6574x+11.284 y = 0.5513x + 11.284 y = 0.5032x + 4.3551

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Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporales203
México
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Stock de capital físico público (verde), privado (azuQ y total (rojo) en

Panamá
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Influencia del stock de capitalflsico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslOA
Paraguay
1.3008X +18.525 y = 0.4324x+18.525 y = 0.3246x+18.525

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stock de capital físico público (verde), privado (azul) y total (rojo) en

Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico:Análisis de series temporales205
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Stock de capital físico público (verde), privado (azul) y total (rojo) en valores
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Influencia del stock de capitalfísico público en el desarrollo económico:Análisis de series tempora¡es206
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Stock de capital físico público (vende), privado (azul) y total (rojo) en

Influencia del stock de capitalfísico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporales207
6.4 ANÁLISIS DE LA CORRELACIÓN ENTRE EL STOCK DE

INFRAESTRUCTURAS Y EL PIB EN LA SERIE TEMPORAL DEL PERÍODO
1964-1997 PARA ESPAÑA
Introducción
Como hemos comentado anteriormente, el objeto principal de este capítulo es analizar

la relación existente entre el stock de infraestructuras y el PIB para una muestra
suficientemente grande de países. Debido a la falta de datos sobre el stock de
infi'aestructuras, hemos optado por trabajar con el stock de capital físico público, como
aproximación que permitiera obtener resultados de cierta utilidad. Este análisis ha sido
realizado en el apartado anterior.
Ahora bien, sí existen datos sobre el stock de infraestructuras para España, por lo que
nos ha parecido oportuno complementar el estudio realizado anteriormente con el
análisis similar para España utilizando como variable el stock de infraestructuras en vez
del stock de capital físico público. Los datos pertenecen a la serie publicada en el
estudio "El stock de capital en España y su distribución territorial" (IVIE y Fundación
BBVA).
6.4.1 Variables utilizadas
Es preciso señalar que la distribución que hemos utilizado para llevar a cabo este
análisis empírico es la que aparece en el desglose del mencionado estudio, y que
aparece recogida en la tabla adjunta. Como variable de análisis hemos considerado el
stock de infraestructuras que consideramos productivas, excluyendo por tanto las
referidas a equipamiento social (educación y sanidad, fundamentalmente). Como puede
observarse en la tabla adjunta, el valor que utilizamos para nuestro análisis se obtiene
por la suma de los siguientes conceptos: Carreteras, infraestructuras hidráulicas,
estructuras urbanas de la Corporaciones Locales, puertos, ferrocarril y aeropuertos.
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico: Análisis de series temporales 208
CUADRO 6.2: EVOLUCIÓN DEL STOCK DE CAPITAL NETO PÚBLICO POR FUNCIONES
Conceptos 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1694 1995 1996 1997
Carreteras 2.06 2.08 2.2£ 2.58 2.87 3.2£ 3.62 3.92 43C 4.69 5.41 5.71 6.0£ 6.43 6.62 6.78 7.13 7.17 7.12 7.39 7.42 7.70 7.54 7.67 8,2C 8,69 9,50 10.37 10.92 11.59 1215 1261 13.09 13.37
Infraestructuras hidráulicas 1.53 1.67 1.92 2.24 2.46 2.71 2.98 3.24 3.39 3.61 4.02 3.98 4.05 418 4.24 4.35 4.6c 4.72 4.78 5.02 4.99 5.09 499 5.03 5.22 5,37 5,63 5.83 5.84 6.05 6.22 6.44 6.72 6.96
Estructuras urbanas
deCC.LL 0.4C 0.39 0.3£ 0.46 0.52 0.55 0.59 0.63 0.6£ 0.75 0.88 0.95 1.0C 1.08 1.14 1.17 1.26 1.36 1.55 1.73 1.75 1.84 1.9S 2.19 2.47 2,78 3.03 3.22 3.30 3.42 3.70 3.83 4.00 413
ûertos 0.55 0.56 0.60 0.68 0.73 0.78 0.82 0.85 0.85 0.89 0.98 0.98 1.00 1.02 1.05 1.08 1.1E 1.17 1.16 1.21 1.22 1.27 1.25 1.26 1.31 1,35 1.43 1.48 1.51 1.57 1.63 1.68 1.74 1.78
Ferrocarril 1.33 1.30 1.37 1.53 1.66 1.7£ 1.95 2.06 2.20 2.34 2.61 2.70 2.7^ 2.82 2.84 2.96 3.15 3.14 3.10 3.26 3.26 3.35 3.24 3,28 3.43 3.52 3,72 3.92 3.99 408 411 414 422 431
aeropuertos 0.16 0.17 0.22 0.26 0.26 0.27 0.27 0.29 0.30 0.32 0.36 0.37 0.37 0.37 0.37 0.36 0.37 0.37 0.38 0.41 0.42 0.42 0.41 0.40 0.42 0.43 0,47 0.50 0.50 0,50 0.52 0.58 0.62 0.67
Suma parda e.oz 6.18 U¿ 7.74 8.51 9.M iO.24 lOM 11.73 12.59 14.26 14.6Í 15.17 15M 1626 16 6£ n.6t n.9í 18.10 19.01 19.06 19.67 19.42 19.83 2Í.0Í 22.n 23,78 25.3; 26 0£ 27.21 2a3; 29,27 30,38 31.21
Educación 0.52 0.53 0.59 0.6^ 0.80 0.93 1.11 1.32 1.44 1.59 1.79 1.83 1.89 2.05 2.29 2.48 2.71 2.81 2.86 3.03 3.12 3.31 3.31 3,40 3.60 3.78 4,07 439 454 469 48^ 499 5.19 5.34
Sanidad 0.19 0.21 0.24 0.27 0.30 0.36 0.44 0.53 0.61 0.69 0.84 0.94 1.0C 1.05 1.08 1.11 1.18 1.22 1.24 1.29 1.32 1.38 1.40 1,45 1.55 1.62 1,75 1.87 1.93 200 2.03 2.08 214 218
Resto de funciones
de las AA. PP. 1.61 1.66 1.7g 2.01 2.15 2.26 2.44 2.56 2.6') 2.77 3.13 3.20 3.26 3.46 3.62 3.84 416 4.34 4.52 4.79 5,34 6.28 6.70 7,20 8.0S 8,86 10,10 11.27 11.83 1248 1284 13.30 13.96 14.39
Total 14.38 14.76 16.11 18,46 20.26 22.22 24.46 26.37 28.1£ 30.24 34.29 35.35 36.4E 38.36 39.51 40.81 43.3E 44.23 44.82 47.13 47.89 50.33 50.26 51.70 55.35 58.52 63.48 68.18 70.40 73.59 76.34 78.91 82.07 84.33
PIB en pesetas de 1997

PIBde1997 30.85 31.61 34.35 36.74 39.52 44.2E 46.26 48.24 52.2E 56.56 59.9C 60.13 61.55 62.68 64.05 64.78 64.41 63.19 63.91 65.08 66.24 67.27 70,87 75.30 79,8C 83.82 87,43 90,41 91.84 90.57 91.97 946D 9653100.0C
Fuente: Gamarra (2000)

Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico:Análisis de series temporales209
6.4.2 Resultados obtenidos
Antes de proceder a explicar los resultados obtenidos en el análisis de correlación, es

preciso exponer brevemente cuáles son los principales ciclos económicos que han
tenido lugar dentro del periodo que se está estudiando. Resulta necesario tener presente
esta sucesión de ciclos económicos para poder interpretar correctamente los resultados
obtenidos.
Los principales ciclos que se han producido en España entre 1964 y 1997 son los
siguientes: un período de expansión desde 1964 a 1975, un período de crisis desde 1975
a 1985, nuevamente una expansión desde 1986 a 1992, seguida de una nueva crisis que
abarcó desde 1992 a 1994, y un período de expansión desde 1994 a 1997 (la época de
auge duró más tiempo pero en ese añofinalizael período que estamos analizando).
Como puede verse en el gráfico que recoge el comportamiento conjunto de las dos
variables analizadas (stock de infraestructuras y PIB) existe una correlación bastante
significativa, que se ve afectada por un comportamiento atípico entre los años 1979 y
1987, es decir, en la segunda mitad de la crisis que abarcó el período 1975-1985. La
curva de ajuste de dicha correlación podría ser tanto una línea recta como una parábola
convexa con una curvatura muy pequeña. Optamos por está última opción por dos
razones: en primer lugar, porque económicamente no tiene sentido pensar en un stock
que crece indefinidamente y, en segundo lugar, porque el coeficiente de correlación es
ligeramente superior en el caso de la curva de ajuste parabólica (aunque en ambos casos
es muy elevado).
6.4.3 Interpretación de los resultados obtenidos
Como era de esperar, los resultados obtenidos al estudiar la relación entre el PEB y el
stock de infi'aestructuras en España para el período 1964-97 están en línea con los
resultados obtenidos en el apartado anterior al estudiar la relación entre el PIB y el stock
de capitalfisicopúblico para un conjunto amplio de países.
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico: Análisis de series temporalea! 10
Por una parte, la parábola que describe la relación entre ambas variables es bastantes
similar a la obtenida en el apartado anterior (parábola convexa con una curvatura muy
pequeña). Por otra parte, la relación entre ambas variables podría venir representada
por una línea recta, al igual que ocurre en el análisis anterior.
GRÁHCO 6.4: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS Y EL PIB EN ESPAÑA, 1964-1997
20.00
0,00 1 I I I I I I i I I 1 I I I I I I I r~~! I I I I I T"
.^^ # # ^^^ ^^'^ # ^^^ ^^^ # # # # # # # # #

»^
-•— stock de capital - « - PIB
Influencia del stock de capitalfísico público en el desarrollo económico: Análisis de series temporales 211
GRÁFICO 6.5: CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CÁPITA Y EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS EN ESPAÑA (1964-1997)
105,00
0,00 5,00 10.00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00

Stock de infraestructuras (en pesetas de 1997 sobre PIB de 1997)
Financiación de las infraestructuras de transporte 212
7. FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
7.1 ASPECTOS GENERALES
Denominamos ciclo de la obra pública al proceso que tiene lugar desde que se obtienen
los recursos que permiten hacerfrentea la construcción de nuevas infraestructuras hasta
que esas infraestructuras se encuentran ya funcionando y han sido asimiladas por el
sistema económico. Podemos dividir ese ciclo en tres grandes fases: obtención de los
recursos, sistema de provisión de infraestructuras y efectos económicos de las mismas.
GRÁFICO 7.1: ETAPAS EN EL PROCESO DE DOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS
RECURSOS PARA LA
FINANCIAtlON
1
SISTEMA DE PROVISIÓN DE
INFRAESTRUCTURAS
-I i . \ " " - * - - » ••^; j.wwt-','. •¡•'•'w
EFECTOS SOBRE LA
1
ECONOMÍA
Fuente: Elaboración propia
La primera de las fases consiste esencialmente en la obtención de los recursos que

permiten hacer frente a la construcción de las infraestructuras. En cierta medida, esta
fase se confiínde con el sistema ordinario del Estado para recaudar los fondos que le
posibilitan cubrir las partidas previstas en el Presupuesto del Estado. Sin embargo,
también puede considerarse como algo específico, asociado a la propia construcción y
explotación de las infraestructuras, ya que algunos de los recursos se obtienen mediante
procedimientos directamente asociados a las propias infraestructuras, como es el caso
de las tasas o de los fondos europeos. En este capítulo nos ocuparemos en proñindidad
de esta fase para lo cual clasificaremos las ñientes definanciación,según su origen, en
financiación pública y privada. En este trabajo de investigación prestamos especial

atención a la participación privada en la financiación de las infiâestructuras, debido al
notable aumento que están experimentando y al potencial que tienen este tipo de
fórmulas cara al futuro.
La segunda fase se refiere a los sistemas de provisión de las infi-aestructuras.

Denominamos así al proceso que "transforma" los recursos financieros en
infraestructuras. Lógicamente, incluye un complejo entramado de aspectos técnicos y
legales que varían mucho en cada país. En cualquier caso, resulta clave que el sistema
de provisión de infraestructuras resulte ágil desde el punto de vista administrativo,
seguro, desde el punto de vista jurídico y eficiente desde el punto de vista económico.
En este capítulo abordamos algunas cuestiones relativas al sistema de provisión de
infi-aestructuras, haciendo especial hincapié en aquellos aspectos que afectan de modo
especial a la carencia de adecuadas infraestructuras en los países en vías de desarrollo.
Una vez se han obtenido los fondos y se ha materializado la infraestructura, comienza la

fase de explotación de la misma. La operación de cualquier infraestructura genera unos
efectos sobre la economía que constituyen el punto central de este trabajo de
investigación. Estos efectos tienen lugar tanto en el corto plazo como en el medio y
largo plazo. Los primeros son, fiíndamentalmente, efectos sobre la demanda mientras
que los segundo son, fiíndamentalmente, efectos sobre la oferta. El análisis de los
efectos de las infraestructuras será objeto de estudio en otros capítulos.
GRÁnco 7.2: E L CICLO DE LA OBRA PÚBLICA y LA ECONOMÍA
RECURSOS PARA LA
FINANCIACIÓN
'mSAS.CANONESY FONDOS
IMPOSITIVOS FINANCIEROS PRIVADOS
PRECIOS PÚBLICOS EUROPEOS
I
< POSIBLES PLANIHC ACIÓN EVALUACIÓN
L ACTUACIONES
I ORDENES DE ESTUDIOS SELECCIÓN D E PROYECTOS Y ESTUDIOS INFOMMIIVOS

FÓRMULAS DE FINANCIACIÓN
OBCtARACIONDE
[T.
INFORMACIÓN PUBLICA
IX WBWTOAMBIENTM.
UCITACIÓN Y
CONTRATACIÓN
INFRAESTRUCTURAS
T
MATERIALIZACIÓN
DE LOS PROYECTOS
MANTENIMIENTO GESTIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA - EXPLOTACIÓN
Y CONSERVACIÓN
X
STOCK t»£ ESTABILDAO
INFRAESTRUCTURAS
EXISTENTES
H EFECTOS ECONÓMICOS - ECONÓMICA Y
PRESUPUESTARIA
MACROECONOMCOSY MICROECONÓMICOS REGIONALES Y SOBRE

SECTORIALES LA CALIDAD DE VIDA
í
MEJORA DE LA
COMPETITIVIDAD
MAYOR CRECIMIENTO
ECONÓMICO
MAYORES RECURSOS
PARA LA RNANCIACION
Fuente: López Conal (2000)

7.2 FINANCIACIÓN PUBLICA
7.2.1 Visión general
a) Financiación pública presupuestaria
Tanto en los países desarrollados como en los países en vías de desarrollo prevalece
mayoritariamente la financiación presupuestaria. Denominamos así a la financiación
que se lleva a cabo con cargo al Presupuesto del Estado, bien referido al ejercicio
presente o comprometiendo fondos con cargo a ejercicios fiíturos. Los fondos con los
que los gobiernos hacen fi-ente a estas inversiones proceden, fundamentalmente, de lo
recaudado a través de los impuestos y del correspondiente endeudamiento cuando los
impuestos no son suficientes^".
La financiación presupuestaria es la más extendida, pero presenta importantes

condicionantes. En primer lugar, los recursos obtenidos por el Estado son limitados y
siempre insuficientes para financiar todas las infi-aestructuras que serían necesarias. Por
otra parte, no resulta sencillo financiar con cargo al déficit público, especialmente en el
caso de los países de la Unión Monetaria Europea, que se ven obligados a mantener un
déficit muy reducido.
Por su parte, muchos de los países en desarrollo cuentan con un importante déficit
presupuestario, por lo que cuentan con recursos muy limitados para acometer la
financiación de nuevas infraestructuras. Además, las importantes deficiencias del
sistema económico de muchos de los países en desarrollo conduce a que las cantidades
obtenidas mediante la recaudación impositiva sean reducidas. Esto se debe, en
ocasiones, al escaso volumen de fixncionamiento del sistema económico. En numerosas
ocasiones, hay que añadir los problemas derivados de la corrupción, que tan extendida
se encuentra en la burocracia de esos países.
^° Muchos de los paises en vías de desarrollo tienen que hacer frente al servicio de la deuda extema, lo
cual supone una carga importante para el presupuesto de cada afio.
b) Financiación pública no presupuestaria
Como hemos comentado, la financiación presupuestaria se encuentra limitada por la

disponibilidad de recursos de cada año. Para que el Estado pueda llevar a cabo la
dotación de más infraestructuras ha de recurrir a otras fórmulas de financiación, entre
las que se encuentra la financiación pública no presupuestaria. Mediante esta fórmula el
Estado financia la construcción de nuevas infraestructuras a través de entidades públicas
que tienen autonomía de funcionamiento respecto a la Administración del Estado.
En España, por su forma jurídica, y dentro del ámbito de la Administración Central,

cabe distinguir entre entes públicos empresariales y sociedades estatales. En el primer
caso (entes públicos empresariales) la financiación se realiza con recursos propios y
tributos afectados^'. En el segundo caso (sociedades estatales) la financiación se realiza
con recursos propios y transferencias de capital del Estado^^. La financiación pública no
presupuestaria puede completarse con fondos europeos y endeudamiento. Además, es
compatible con fórmulas de financiación fiíera de balance: titulización, sociedades
instrumentales, leasing y concesión.
No existe información disponible sobre los datos de inversión pública en

infraestructuras, especialmente en el caso de los países en vías de desarrollo. Tomamos,
por tanto, como indicador orientativo del comportamiento de esta variable el valor de la
inversión pública total.
7.2.1 Financiación pública de infraestructuras de transporte en la UE
7.2.1.1 Visión general
Existen pocos datos disponibles sobre la evolución de la inversión en infraestructuras de

transporte terrestre en los países de la Unión Europea. Los últimos datos disponibles
^' En España, este es el caso de AENA y Puertos del Estado. El caso del GIF es similar, aunque se la
financiación se ha realizado mediante aportaciones patrimoniales hasta que comience la explotación de
las in&Bestructiuas de alta velocidad.
^^ En Espafla, este es el caso de RENFE, FEVE y Correos.
para todos los países pertenecen a una serie que abarca de 1987 a 1995, que recogemos
a continuación.
CUADRO 7.1 INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TERRESTRE EN LA UE, 1987-1995
im 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Alemania 1.1 1.0 1.0 0.9 1.2 1.3 1.2 1.2 1.2
Austria 0.9 0.9 0.9 1.0 0.9 0.8 0.8 0.7 0.5
Bélgica 0.8 0.9 0.7 0.7 0.7 0.8 1.0 1.0 0.9
Dinamarca 0.5 0.5 0.4 0.6 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5
España 0.9 1.1 1.3 1.6 1.7 1.5 1.6 1.5 1.2
Finlandia 1.1 1.1 1.0 1.1 1.3 1.3 1.2 1.2 1.0
Francia 1.0 1.1 1.1 1.2 1.3 1.2 1.2 1.1 1.0
Grecia 0.6 0.5 0.6 0.4 0.6 0.6 0.8 0.6 0,6
Irlanda 0.6 0.5 0.6 0.7 0.7 0.8 1.0 0.8 0.8
Italia 1.1 1.2 1.1 1.1 1.1 1.1 1.0 0.8 0.6
Luxemburgo 1.4 1.4 1.4 1.3 1.4 1.5 1.4 1.1
Noaiega 1.0 1.1 1.1 0.9 1.0 1,2 1.1 0.9 0.9
Países Bajos 0.8 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8 0.8 0.8
Portugal 0.6 0.6 0.6 0.8 0.8 1.0 1.1 1.2 1.4
Reino Unido 0.9 0.9 1.0 1.1 1.1 1.2 1.1 1.0 0.9
SuecJa 0.5 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 1.1 1.3 1.3
Suiza 1.5 1.5 1.6 1.6 1.8 1.6 1.7 1.6 1.5
Turquía 0.5 0.6 0.9 1.3 1.8 1.5 1.2 0.8 0.6
7.2.1.2 Financiación pública de infraestructuras de transporte en España
a) Evolución histórica de la financiación de infraestructuras de transporte en España
A lo largo de los últimos cuarenta años, la inversión pública se ha caracterizado por una
insuficiente sostenibilidad en el tiempo y por un comportamiento fuertemente
prociclico: en las etapas de estancamiento económico (durante la larga crisis de 1975-
1985 y la más breve de 1993-1994) se produjo una fuerte contracción de la inversión en
infraestructuras, frenándose en consecuencia el ritmo de acumulación del capital
público en infi-aestructuras; las fases expansivas, en cambio (tanto la fase desarroUista
de 1960-1974 como la etapa alcista de 1986-1992), fueron acompañadas de una notable
acumulación de capital público, pero a un ritmo insuficiente para cerrar la secular
brecha que ha separado históricamente a nuestro país de los más avanzados de Europa
en dotación de infi-aestructuras.
GRÁnco 7.3: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBUCA EN ESPAÑA
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
7 9 N 8 i e 2 B 9 8 4 8 9 8 e B 7 n 8 9 g O > 1 9 2 9 3 S 4 8 S 9 e S 7 g 8 9 9 i n 0 1 0 2
(P)
<P) ncMsIcnal
Fuente: IGAE A partir de 1993 datos según SEC9S
EVOLUCIÓN D E LA FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL F U O POR TIPOLOGÍA

en porcentaje del PIB
•Otraln>^n¿n
•Equâmlento Sodd
Olnftaestnjcturas
1890 1891 18SE 1983 1994 1885

E V O L U C I Ó N D E LA F O R M A C I Ó N B R U T A D E C A P I T A L F U O P O R A G E N T E S
en poicentaje del PIB
n Empresas públicas
o Entes territoriales
•Administraciones de Seguridad Social
•Attninlstracián central
igeO 1991 1S92 1995 1996 1997 1993 1999 ZX» 2001
Distribución porcentual portlpología

en porcentaje del total
DOtia Inversdn
•EquâmientD Sodal
Dhiflaestructuras
1960 1991 1992 1903 1994 1995 1996 1997 1998

Dlstiibución porcentual portipología

en porcentaje del total
aO(ralnvasdn
• Equâmlonto Sodal
Dlnfraestauduras
30K
20»
10%
OH-f
19S0 1801 1993 1994 1998 1999
b^ Plan General de Infraestmcturas 2000-2006
Por lo que se refiere al caso de España, existe un ambicioso programa de

infi-aestructuras que resulta de gran relevancia para lograr la convergencia real con el
resto de países de la UE. Durante la década de estancamiento económico del período
1975-1985, en lugar de converger, la economía española se fue alejando cada vez más
de la renta media de la UE. La convergencia durante la fase expansiva de la segunda
mitad de los 80 no permitió recuperar la distancia perdida en la crisis anterior. Ahora, en
cambio, ese objetivo es plenamente factible en el horizonte de la próxima década.
Durante la pasada legislatura, le economía española, además de acceder a la Unión
Monetaria, vivió una etapa de intensa convergencia que permitió que el PIB per cápita
se situara sólo a 18 puntos porcentuales de la media de la UE, una distancia por primera
vez inferior a la registrada en 1976.
Así pues, en los últimos 25 años la economía española no ha tenido nunca tan cerca
como ahora el objetivo de la convergencia real con los países europeos. Este objetivo es
ya factible en el horizonte de la próxima década. Pero su consecución va a exigir
mantener a lo largo de todo ese período un gran esfuerzo de inversión en
infraestructuras. A ello responde, precisamente, el Plan General de Infraestructuras

2000-2006 de todas las Administraciones Públicas y el Plan de Infraestructuras 2000-
2007 del Ministerio de Fomento con horizonte presupuestario 2010.
A través del Plan General de Infraestructuras 2000-2006 el Grobierno Español se

propone cerrar definitivamente la brecha existente llevando a cabo un esfuerzo inversor
excepcional, tanto por su intensidad como por su prolongación en el tiempo. En este
plan colaboran todas las Administraciones Públicas invirtiendo un total de 114.192
millones de euros, lo que supone el 2,7 % del PIB en media anual para los próximos
siete años. La amplitud que va a revestir la inversión en infraestructuras deberá permitir
la modernización y culminación de la red viaria de alta capacidad, la construcción y
gestión de la red viaria de alta velocidad, así como la adaptación de los principales
puertos y aeropuertos a las necesidades de una economía enfiíertecrecimiento.
En total, la cifra de inversión prevista del Grupo Fomento para el conjunto del período
2000-2010 se elevará a 102.273 millones de euros, lo que representa una media anual
del 1,4 % del PIB, un ratio muy por encima del 0,90 % registrado durante el último
quinquenio (1995-1999) y también superior al 1,25 % del período 1990-1994. Para el
período 2000-2006 la cantidad a invertir por el Grupo ascenderá a 60.101 millones de
euros y para el período 2000-2004 a 43.273 millones de euros.
CUADRO 7.2: PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DEL GRUPO FOMENTO 2000-2010
Inversiones en el período Inversiones en el período Inversiones en el período

2000-2004 2000-2006 2000-2010
Millones de € Millones de € % Millones de €
Programa de auto>flas y 216.828,34 38,9 25.242,51 42,0 39.666,80 38,6
autopistas
Programa de ferrocarriles 14.424,29 33,3 21.636,44 36,0 40.868.22 39,8
Programa de aeropuertos 6.611,13 15,3 7.212,15 12,0 11.419.23 11,1
Programa de puertos 3.606,07 8,3 3.606,07 6,0 7.212,15 7,0
Otras actuaciones 1.803,04 4,2 1.803,04 4,0 3.606,07 3,5
Fuente: Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento
La compatibilización de ese gran esfiíerzo de inversión con la estabilidad presupuestaria

se conseguirá a través de cuatro vías. En primer lugar, atribuyendo un carácter
prioritario a la inversión pública en infraestructuras dentro del presupuesto de
inversiones del Estado; en segundo lugar, potenciando la inversión realizada por las
entidades públicas empresariales (GIF, AENA, Puertos del Estado); incrementando los
efectos multiplicadores de los fondos europeos; finalmente, otorgando un creciente
protagonismo al sector privado en la provisión de infraestructuras, a lo que se dirige la
nueva ley de infraestructuras.
CUADRO 7.3: FINANCIACIÓN DE LAS INVERSIONES DEL GRUPO FOMENTO 2000-2010 (MILL. €)
2000-2004 2000-2006 2007-2010 2000-2010
Ministerio 15.085,54 35,1% 22.081,18 36,6% 15.427,98 36,2% 37.509,17 36,5%
Entidades públicas 21.870,83 50,9% 29.425,55 48,8% 21.251,79 49.9% 50.677,34 49.2%
empresariales
Sector privado 6.058.20 14.0% 8.774.78 14,6% 5.907.95 13.9% 14.682.73 14.3%
Concesiones
Totales 43.014.44 100,0% 60.281,51 100,0% 42.587,72 100.0% 102.869.23 100.0%
Fuente: Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Mmisterio de Fomento
7.2.2 Financiación pública de infraestructuras de transporte en América Latina y

Sudeste Asiático
No existe información disponible homogeneizada sobre la inversión pública en

infraestructuras de transporte en los países de América latina y Sudeste Asiático. Por
tanto, para analizar la evolución de la inversión pública en infraestructuras de transporte
en esos países utilizamos la inversión pública total, de la que tenemos datos del Banco
Mundial para una serie temporal que abarca desde 1970 a 1998 (World Bank, 2001b)
que hemos recogido en el anexo 3. Hacemos la hipótesis de que la inversión pública en
infraestructuras de transporte es un porcentaje relativamente estable de la inversión
pública total.
En los gráficos quefigurana continuación hemos recogido la evolución de la inversión

pública en los países de América Latina y Sudeste Asiático, en porcentaje sobre el PIB.
Para la mayoría de los países de América Latina esta variable sigue un comportamiento
similar. A lo largo de la década de los años setenta experimenta un crecimiento
significativo, que da lugar a una fase de notable disminución a lo largo de la década de
los años ochenta. Esta fuerte reducción es consecuencia de la crisis económica que
atraviesan estos países en esos años a raíz de la crisis de la deuda. A partir de 1990
Financiación de las infraestructuras de transporte lli
comienza una fase en la que la inversión pública se mantiene o experimenta un ligero

crecimiento en algunos países. En los países del Sudeste Asiático el comportamiento es
menos homogéneo y es preciso analizar cada uno de los países por separado. En
Indonesia sólo se dispone de datos a partir de 1978 y la inversión pública ha ido
decreciendo, con altibajos, a partir de entonces. En Malasia ha habido una tendencia
creciente con dos incrementos notables, uno en tomo a 1978 otro en tomo a 1994. En
Filipinas la inversión pública fue elevada entre 1974 y 1982 y a partir de entonces
disminuyó significativamente hasta 1986, cuando comenzó a crecer lentamente. En
Tailandia la inversión pública ha crecido paulatinamente desde 1970, aunque ha tenido
dos momentos de disminución, imo en tomo a 1973 y otro en tomo a 1989.
Existen algunos estudios recientes sobre los efectos de la reducción de las inversiones
públicas en infraestructuras que ha caracterizado el comportamiento de los principales
países de América Latina durante las últimas dos décadas (Calderón, Easterly y Serven,
2002; Calderón y Serven, 2002). En ambos estudios se pone de manifiesto que el ajuste
fiscal que se ha llevado a cabo en esos países durante todos estos años se ha realizado a
costa de una fuerte reducción de las inversiones en infraestmcturas. Los autores llevan a
cabo un estudio econométrico para Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia,
Ecuador, México, Perú y Venezuela. La principal conclusión del estudio es que la
reducción de las inversiones en infi"aestmcturas en esos nueve países durante las dos
úhimas décadas como consecuencia del ajuste fiscal ha producido un diferencial
negativo en el crecimiento económico del esos países, que para algunos de ellos se sitúa
en tomo al 1 % del PIB. Se ha producido, por tanto, una espiral negativa: el ajuste fiscal
lleva al recorte en la inversión en infraestmcturas, que a us vez produce una
disminución de la tasa de crecimiento económico, por lo que se reducen los ingresos de
la hacienda pública y el nivel de actividad económica del país.
GRÁnco 7.4: INVERSIÓN PÚBUCA TOTAL, PERÍODO 1970-1998 (EN PORCENTAJE SOBRE EL P E )
Argentina
Chile
0 . 0 0 I I I I 11 I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
19701974197819821986199019941998
Bolivia Colombia
12
10
I I I I I I I I I I I I I I I ( 1 I I I I I I I I )
O T II I II III I I I I I ) (
19701974197819821986199019941998
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Ecuador
Costa Rica
I I I I I I I I I I 11 I I I 11 11 I I I I I
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 19701974197819821986199019941998

Brasil El Salvador
I I I I I I I I I 11 I I I I I I I I I I I I I
1970197419781982 1986199019941998 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
México
Guatemala
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
I I I I I I I I I I I ri I I I I I I I I I I 0.00 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1970 19741978 1982 1986 1990 19941998 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Nicaragua Panamá
16
14
12
10
^
I I I M I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998

1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Paraguay Perú
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 111 111 1 1 1 1 1 1 1 1 1 O I I I I I I I I I I I I I I I 11 I I I I I I I I I I I I
1970 1974 1978 19821986 1990 1994 1998 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Uruguay Venezuela
0.00 I I 11 I I I 11 I I I 11 I I 11 I I I 11 I I I 11 I O I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Camboya Indonesia
14
12
10
ri
^ ^
O I I 11 I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
O -1-r
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Malasia Filipinas
0.00 I I 11 I I I I 11 I I I I 11 I I I I 11 I I I I 11 I
1970 197419781982 1986 1990 1994 1998 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Tailandia
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00 I I I I I I I I I I I I I I I I I I I M M I I I I
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Fuente: World Bank {2001b)

7.2.3 Participación de organismos multilaterales en la fínanciación de

infraestructuras de transporte en América Latina y Sudeste Asiático
La financiación pública se canaliza muchas veces, en el caso de los países en vías de

desarrollo, a través de préstamos que solicita el gobierno. En muchos casos, los
préstamos son obtenidos en instituciones muhilaterales como el Banco Mundial", el
Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Asiático de Desarrollo, el Banco
Europeo de Inversiones, el Banco Europeo de Reconstrucción y Fomento y el Banco
Africano de Desarrollo.
Hay que destacar que a muchos países en desarrollo no les resulta sencillo acceder a los
fondos de este tipo de organizaciones. La más importante de ellas, el Banco Mundial,
pone con frecuencia, para realizar los préstamos, condiciones relacionadas con la
disciplina fiscal y la austeridad en el gasto social de esos países. Esto suele contribuir, a
corto plazo, a empeorar las condiciones de vida de la población más desfavorecida de
esos países. Para llevar a cabo los pertinentes ajustes estructurales en las economías de
esos países, el Banco Mundial trabaja de forma coordinada con el Fondo Monetario
Internacional.
Como puede observarse en los cuadros y gráficos que se recogen a continuación, los
organismos multilaterales destinan un importante volumen de recursos a financiar
proyectos de infraestructura en los países en vías de desarrollo. Además, en líneas
generales, estos recursos han experimentado una tendencia creciente desde el inicio de
la década de los años noventa. No obstante, el análisis de la situación actual y la
comparación de los recursos que se destinan en la actualidad a financiar infraestructuras
de transporte en los países en vías de desarrollo con las necesidades estimadas, muestra
que estos recursos no son aún suficientes.
Por otra parte, además de prestar recursos financieros, los organismos multilaterales
desarrollan una importante función relacionada con lo que se ha denominado "credit
enhancement", que consiste en aumentar la capacidad definanciaciónde los proyectos
" El Banco Mundial ejecuta los proyectos a través de sus dos principales agencias: International Bankfor
Reconstruction and Development (BRD) y International Development Agency (IDA), que pertenecen al
Grupo Banco Mundial.
mediante el desarrollo de diversos mecanismos de garantía y seguros. En el capítulo 8

de esta tesis doctoral se analizan estos mecanismos.
CUADRO 7.4: PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA APROBADOS POR EL BANCO MUNDIAL
% del total
Energía y electricidad 10% 1.950
Transporte 12% 2.340
Abastecimiento de agua y redes de saneamiento 3% 585
TOTAL 4.875
Fuente: Elaboración propia con datos tomados de World Bank Annual Report 2002. Año fiscal 2002.
Datos en millones de dólares.
CUADRO 7.5: PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA APROBADOS POR EL BANCO MUNDIAL, 1990-2002
África Asia del Europa y América Medio Oriente Sur de Asia Total
Este Asia Latina y Norte de
Central África
Energía y electricidad 3.656 12.633 8.917 3.712 1.161 8.123 38.202
Transporte 5.174 11.938 4.717 9.831 1.362 8.641 38.498
Abastecimiento de agua y 2.676 5.980 1.809 4.809 1.566 2.447 19.287
redes de saneamiento
TOTAL 11.506 30.551 15.443 18.352 4.089 19.211 95.987
Fuente: Elaboración propia con datos tomados de World Bank Annual Report 2002. Año fiscal 2002.
Datos en millones de dólares.
SECTOR DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
Fuente: Asian Development Bank. Promedios 1968-1999 (en porcentaje sobre el total de préstamos
anuales del banco)
SECTOR DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
1600
co OO
eo C3 C^ 3
a> oo
r^
(O
op
OO
c^ o^ q^ ^
03 oo £É S ú
Fuente: Asian Development Bank. Promedios 1968-1999 (en millones de dólares)
CUADRO 7.6: PRÉSTAMOS PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL BANCO INTERAMERICANO DE

DESARROLLO
2002 % respecto 1961-2002 % respecto

del total del total
Energía 128 2,8 16.912 14,3
Transporte y comunicaciones 452 10,0 13.666 11,6
Desarrollo urbano 284 6,2 7.086 6,0
Medio ambiente 146 3,2 1.669 1,4
TOTAL 1.010 39.333
Fuente: Memoria Anual 2002, Banco Interamericano de Desarrollo. Datos en millones de dólares
Otra fílente de recursos con que cuentan los gobiernos de los países en vías de
desarrollo es la ayuda oficial al desarrollo, que puede ser bilateral o multilateral. La
ayuda bilateral puede llevarse a cabo en forma de donaciones, de créditos blandos o a
través de las ONGs y organizaciones privadas. La ayuda multilateral es llevada a cabo
por el Banco Mundial y por lo bancos de desarrollo (Banco Asiático de Desarrollo,
Banco Interamericano de Desarrollo y Banco Afiicano de Desarrollo). En el caso de la
ayuda bilateral, el condicionamiento total o parcial de la ayuda puede implicar que los
fondos deben ser utilizados para adquirir determinados bienes o contratar determinados
servicios en el país de origen de los fondos. Una parte importante de la ayuda al
desarrollo de destina a financiar infraestructuras, como puede observarse en los cuadros
adjuntos.
CXTADRO 7.7; AYUDA onciAL AL DESARROLLO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA 1980-2001
Social Economic
administrative infrastructure
infrastructure
1980-1981 2000-2001 1980-1981 2000-2001
Australia 13.3 50.7 6,0 9,3

Austria 12,7 42,4 35,9 1,2
Belgium 8,7 42,3 2,2 6,2
Canadá 10,2 30,6 16,4 4,7
Denmark 24,0 22,8 0,3 18,8
Finland 16,4 42,2 7,2 1,1
France 52.4 38,9 14,0 6,1
Germany 22,1 42,3 25,3 16,9
Greece 70,9 4,1
Ireland 57,6 2,6
Italy 11.6 23,4 5,9 3,7
Japan 10,3 20.6 40.0 32,9
Luxembourg 69,8 -
Netheriands 29.9 26,2 20,1 5,4
New Zealand 25,7 49,2 25,4 3,9
Nofway 12.4 41.8 23,8 12,4
Portugal 36,7 6,7
Spain 34.9 7,3
Sweden 18.5 32.2 4,0 9,6
Switzeriand 15,6 18,3 9,3 6,8
United Kingdom 23.1 25,3 10,9 7,3
United States 18.4 42,2 4,7 8,8
TOTAL 24,6 32,1 17,2 15,7

Fuente: Comité de Ayuda al DesairoUo (CAD) de la OCDE. Datos en millones de dólares
CUADRO 7.8; PORCENTAJE DESTINADO A FINANCIAR INFRAESTRUCTURAS EN PAÍSES EN DESARROLLO, 1999
Ayuda Oficial al Desarrollo de Banco Mundial Bancos de OesarTX)llo^

los países de la OCDE
Transporte y comunicaciones 11,6 13,6 8,5
Energía 3,6 1,9 6,4
Otros 9,4 14,7 1,1
Total 24,7 30,2 16,0
Fuente: Comité de Ayuda al Desairollo (CAD) de la OCDE
^'' Incluye Banco Asiático de Desarrollo, Banco Interamericano de Desarrollo y Banco Africano de
Desarrollo
En muchos de los países en vías de desarrollo el sistema de provisión de infraestructuras

presenta importantes deficiencias. Estos errores o fallos cometidos en el sistema de
provisión de infraestructuras en los países en desarrollo responden, en muchas
ocasiones, a defectos en la capacidad institucional en esos países para gestionar de
forma adecuada los recursos disponibles y para obtener recursos adicionales. Los
aspectos relacionados con la capacidad institucional en los organismos encargados de
gestionar las inversiones públicas en infraestructuras se analizan en el capítulo 8 de esta
tesis doctoral.
Por otra parte, es bien sabido que a lo largo de las últimas décadas se hafinanciadola
construcción de numerosas infraestructuras en países atrasados cuyo impacto en el
desarrollo de esos países ha sido muy reducido, llegando incluso en algunos casos a ser
contraproducente. Esto se debe, en parte, a que los responsables de las políticas, al
tomar decisiones relativas al gasto público en infraestructura, no han pensado lo
suficiente en los efectos más allá del futuro inmediato y muchos gobiernos han dado
prioridad a las ventajas políticas que ofiêce la creación de unas infraestructuras
sumamente visibles. Además, cuando el gasto público en infraestructura no se asigna
con prudencia, puede desplazar inversiones más productivas en otros sectores. Al
mismo tiempo, crisis fiscales de corta duración han llevado a menudo a recortes
desproporcionados de los gastos en infi-aestructura, sacrificando así un impulso
importante a la reanudación del crecimiento tras el correspondiente ajuste.
Estos aspectos entran dentro de lo que se ha venido a denominar govemance, que

constituye una de las prioridades de las agencias internacionales de desarrollo. Cada vez
se presta mayor atención, al diseñar estrategias de desarrollo, en la importancia de que
los países cuenten con un adecuado soporte institucional, integrado por instituciones
eficientes tanto en el sector público como en el privado^^. Esto conlleva importantes
ventajas en cuanto a la asignación de las inversiones públicas en infraestructura.
Dentro de los aspectos relacionados con la capacidad de los poderes públicos para
contar con un sistema de provisión de infraestructuras que sea eficiente merecen
especial atención los siguientes, autonomía de la agencia gubernamental directamente
responsable de la gestión; participación de todos los actores interesados en los procesos

en los que se definen las distintas regulaciones; y transparencia en los procesos
administrativos y en la gestión de las entidades públicas asociadas a dichos procesos.
^^ Cada vez está alcanzando mayor leconocimiento el papel que juegan las instituciones del sector privado
-entendido como término contrario a "publico" (prívate sector), no como el sector de los negocios
business sector)- englobadas bajo la denominación de sociedad civil.
Financiación de las infraestructuras de transporte l'iA
7.3 FINANCIACIÓN PRIVADA
7.3.1 Fórmulas defínanciacíónprivada de infraestructuras de transporte
Como ya hemos comentado, lafinanciaciónde infi-aestructuras con cargo al presupuesto

del Estado presenta una importante limitación: que su cuantía está condicionada por la
cuantía de los ingresos procedentes de los impuestos y de los diversos procedimientos
recaudatorios del Estado. Además, contar sólo -o principalmente- con la financiación
presupuestaria tiene el inconveniente de que imprime un carácter procíclico a la
inversión en irrfraestructuras, que constituye uno de los principales componentes de la
inversión pública, lo que puede resultar perjudicial para la economía.
Por tanto, se han ido desarrollando diversos métodos para dar entrada al capital privado
en lafinanciaciónde infi-aestructuras. Este proceso ha conducido a que la financiación
privada de infi-aestructuras esté experimentando un importante avance en estos años a
nivel mundial, aunque el peso que tiene en la actualidad sigue siendo reducido. Entre las
fórmulas definanciaciónprivada de infi-aestructuras, el procedimiento más usual es el
modelo concesional, que consiste en que el promotor privado se responsabiliza de la
construcción y explotación de la infi-aestructura durante un plazo determinado (que
suele oscilar entre 15 y 30 años) al final del cual entrega la obra a la autoridad pública
competente. Algunas variedades de esta fórmula son BOT (Build, Opérate and
Transfer), BTO (Build, Transfer and Opérate), BOOT (Build, Own, Opérate and
Transfer), BOO (Build, Own and Opérate).
El modelo concesional para financiar la construcción y explotación de infi-aestructuras

presenta muchas ventajas. En primer lugar, la Administración Pública se evita el tener
que hacerfi-entea los costes de construcción y de explotación de la infi-aestructura. El
marco que se establece para cada concesión canaliza los recursos que se obtienen para ir
haciendofi-entea los gastos que lleva consigo la puesta en marcha y la gestión de la
infi-aestructura (tanto en la fase de construcción como en la fase de explotación). Esto
permite que sea mucho mayor el volumen de recursos con los que hacerfi-entea la
construcción de nuevas infraestructuras y a la explotación de las ya existentes.
En segundo lugar, el modelo concesional introduce una gestión eficaz en todas las fases
del proceso que requiere la puesta en servicio de una infraestructura: elaboración del
proyecto, construcción y mantenimiento.
En tercer lugar, la inversión en infraestructuras realizada con este procedimiento no

contribuye a aumentar el déficit público. Este aspecto tiene gran importancia,
especialmente en el caso de los países -como España- que tienen que superar un déficit
en el stock de infi-aestructuras y al mismo tiempo se ven obligados a mantener el déficit
público sin aumentar.
La financiación de proyectos concesionales suele realizarse a través del mecanismo

conocido como "financiación por el proyecto" o projectfirumce.El project Jinance es
un innovador mecanismo de financiación que permite el promotor de un proyecto
llevarlo a cabo obteniendo lafinanciaciónde la inversión sin contar, por otros medios
propios o ajenos, con la capacidadfinancieranecesaria. A diferencia de los mecanismos
de crédito utilizados habitualmente, el project Jinance se basa fundamentalmente en la
capacidad que tiene el proyecto para generar recursos, los cuales han de ser suficientes
para pagar los rendimientos del capital, el beneficio del explotador, así como para
devolver el capital invertido.
La innovación consiste en que el sistemafinancierosustituye las tradicionales garantías

reales, o casi, por una multitud de informes y estudios de viabilidad (técnicos, jurídicos
y económicos) y por la implicación contractual de todos o la mayoría de los entes que
intervienen en la gestación, materialización y gestión posterior del proyecto. En
definitiva, las garantías acaban siendo del mismo rango, en total, pero aportadas
solidariamente por un conjunto de agentes. Por otro lado, sólo los proyectos con un
nivel de riesgo muy bajo pueden ser sujetos de este modelo definanciación.Una de las
principales ventajas de este tipo definanciaciónes que se realiza "fiíera de balance", es
decir, sin incrementar los riesgos corporativos yfinancierosde las empresas promotoras
ya que los recursos financieros se prestan contra el propio proyecto y se recuperan
mediante el flujo de caja que el proyecto genera.
El ámbito de aplicación del project finace es amplio, ya que puede ser utilizado tanto
para proyectos exclusivamente privados como por aquellos llevados a cabo por el sector
privado mediante una licencia administrativa, una concesión pública o bien proyectos
totalmente públicos. En general, los proyectos en los que este sistema de financiación
resulta más adecuado son aquellos que, por sus características, necesitan fuertes
inversiones iniciales y que posteriormente generarán unos ingresos seguros y regulares.
Por ejemplo, infi-aestructuras de transportes de todo tipo, energías renovables y
aprovechamiento energético, tratamiento de aguas, telecomunicaciones, proyectos
industriales medioambientales, minería, etc.
El hecho de que el projectfinancese pueda llevar a cabo "fuera de balance" implica la

constitución de una estructura independiente del promotor y con personalidad juridica
propia. Esta estructura se concreta en la constitución de una sociedad vehículo que será
la titular de los activos del proyecto y quien, en general, soportará los riesgos de la
operación. Esta empresa ha de ser lo suficientemente flexible para permitir múltiples
socios, posibilitar el acceso a préstamos bancarios y limitar la responsabilidad legal de
los accionistas a sólo sus activos. La sociedad vehículo dispondrá de capital propio,
aportado por los socios, y de capital ajeno. En su constitución pueden participar todas
las entidades que colaboran en el proyecto, básicamente los socios industriales que
aportan su experiencia además del capital y los sociosfinancierosque prestan el capital
esperando una rentabilidad a largo plazo.
Las fuentes de financiación que puede utilizar Q\ project finance comprenden todo el
abanico de posibilidades existentes en el mercado, desde préstamos bancarios a largo
plazo (generalmente créditos sindicados entre diferentes entidades financieras) hasta
emisiones de bonos u obligaciones, pasando por las subvenciones procedentes de
agencias, nacionales o internacionales, que pretenden favorecer determinadas políticas
de actuación. El reparto de riesgos entre los diferentes partícipes del proyecto
(financieros, inversores de capital, contratistas, proveedores, eventuales concesionarios
privados de servicios, etc.) es una parte importante del estudio de viabilidad del
proyecto. El nivel de riesgos del proyecto puede variar a lo largo de toda su vida, sobre
todo en las fases de construcción y de explotación del mismo.
Una de las principales ventajas de este mecanismo de financiación es que limita el

riesgo de una empresa a la cantidad desembolsada en forma de capital de la sociedad
vehículo. Además, posibilita llevar a cabo proyectos que necesitan una inversión que
por su cuantía está por encima de la capacidad financiera inmediata del promotor, a la
vez que permite una gestión más eficaz. Sin embargo, las operaciones realizadas
mediante projectjirumce son mucho más complejas que otros sistemas de financiación,
ya que interviene un número más elevado de actores; todo esto conduce a que los costes
de transacción sean más elevados.
7.3.2 Financiación privada de infraestructuras de transporte en la Unión Europea
7.3.2.1 Las concesiones de autopistas en la Unión Europea
En conjunto, las autopistas son las infiâestructuras en que más han desarrollado el
modelo concesional en la Unión Europea. Sin embargo, a la luz de los datos del cuadro
adjunto, podemos afirmar que en el caso de las concesiones de autopistas el modelo
concesional se encuentra aún poco desarrollado. Como puede observarse en el cuadro
adjunto, tan sólo un tercio de las autopistas existentes en 1998 eran de peaje, de las
cuales el 86 % corresponden a Francia, Italia y España.
En 1999 había en la Unión Europea 63 compañías estatales y 28 compañías privadas,

aunque muchas de ellas se han fusionado recientemente. Por esta razón resuha más
correcto analizar el número de km gestionados por empresas públicas y por empresas
privadas. Como puede verse en el cuadro adjunto, de los 17.000 km. de autopistas en
régimen de concesión existentes en 1998, 12.461 km (el 73 %) estaban gestionados por
empresas públicas y 4.548 km (el 27 %) estaban gestionados por empresas privadas.
CUADRO 7.9: CONCESIONES DE AUTOPISTAS EN LA UNIÓN EUROPEA O
Compañías concesionarias
Red de Autopistas en Públicas Privadas Número de Número de
autopistas concesión km km públicas privadas
km km
Alemania 11.200 0 0 0 0 0
Reino Unido 3.300 580 0 580 0 3
Austria 2.000 180 180 0 1 0
Bélgica 1.800 1,5 1,5 0 1 0
Dinamarca 830 0 0 0 0 0
Espafa 8.200 2.255 405 1.850 3 14
Finlandia 394 69 0 69 0 1
Francia 8.923 C) 6.705 5.905 800 80 1
Grecia 400 75 0 75 0 1
Italia 6.500 5.600 5.420 180 26 2
Luxemburgo 130 0 0 0 0 0
Países Bajos 2.300 4 0 4 0 2
Portugal 1.422 990 0 990 0 2
Suecia 1.437 0 0 0 0 0
Total 51.242 17.009,5 12.641,5 4.548 63 25
Fuente: Bousquet y Fayard (2001)
(a) Los datos se refieren a enero de 1998.
(b) Incluye 991 km de autopistas urbanas.
(c) La cifia incluye dos compafiías internacionales de explotación de túneles.
Existen importantes diferencias en cuanto a las principales características de las

concesiones dentro de la Unión Europea, que analizamos a continuación. En primer
lugar, las concesiones de autopistas se reparten entre las dos modalidades existentes
actualmente: el cobro de un peaje a los usuarios y el peaje en sombra. El primero es el
utilizado fundamentalmente en España, Francia, Italia, Austria, Portugal y Grecia; el
segundo es el utilizado sobre todo en Reino Unido, Finlandia y Países Bajos. Dentro de
la primera modalidad, el cobro de un peaje a los usuarios, las cantidades que se cobran
varían mucho de unos países a otros. La tarifa depende de las condiciones
socioeconómicas y de la envergadura de la construcción que haya sido necesario llevar
a cabo. La segunda modalidad -peaje en sombra- fue introducida por primera vez en
Reino Unido. Ha sido adoptada por Finlandia y Países Bajos (en este país para la
construcción de los grandes túneles de la zona oeste del país). En España esta
modalidad ha sido introducida recientemente.
En segundo lugar, existen importantes diferencias en cuanto al reparto de riesgos entre

el concesionario y la autoridad que regula la concesión. Por ejemplo, las concesiones en
los Países Bajos tienen términos de referencia que difieren notablemente de los que son
habituales en otros países europeos. La determinación de losriesgosque debe asumir el
concesionario es uno de las principales dificultades que debe afi'ontar una
Administración Pública cuando plantea licitar una nueva concesión.
En tercer lugar, los procedimientos para establecer los peajes también difieren de unos
países a otros. La determinación del peaje está estrechamente relacionada con el reparto
deriesgosdentro de la concesión.
En cuarto lugar, existen también diferencias en los criterios que se emplean para
seleccionar la empresa concesionaria. En 1999 los principales criterios eran: la cantidad
de subsidio público requerido, la credibilidad del planteamiento financiero de la
concesión, la calidad técnica del proyecto, la política de precios y la estrategia
operativa, yfinalmentela reputación de la empresa concesionaria.
7.3.2.2 Financiación privada de infraestructuras en España: la Ley Reguladora de

Concesiones de Obras Públicas
En los países desarrollados se han ido diseñando fórmulas que facilitan la participación
de la inversión privada en lafinanciaciónde las infi-aestructuras. En el caso de España,
la Ley Reguladora de Concesiones de Obras Públicas profundiza en las fórmulas de
financiación y gestión privada de las infraestructuras. A continuación se exponen las
características más relevantes de esta ley.
El nuevo contrato de concesión en España pretende facilitar al máximo la participación

del sector privado en la construcción y mantenimiento de las infi-aestructuras,
garantizando a las empresas concesionarias de las mismas una explotación transparente
y no discriminatoria. Otra importante novedad que incorpora la ley es la configuración
de las tarifas como precios privado de carácter máximo, permitiendo, así, que el
concesionario pueda optimizar la demanda al aplicar precios inferiores en determinadas
circunstancias. Otra novedad importante de esta ley es la prioridad de la financiación
privada y mixta sobre la pública. La ley establece que la elección del sistema de
retribución al concesionario de cada infi-aestructura se hará por las Administraciones,
Organismos y Entidades competentes, dando prioridad a la retribución con cargo a
recursos privados y a la mixta, sobre la retribución con cargo a recursos públicos, en los
casos en que ambos sistemas sean posibles. La financiación pública se utilizará en
aquellos proyectos en que no sea posible la obtención de ninguna remuneración por su
explotación, en cuyo caso esta se remunerará bien mediante cantidades periódicas a
buena cuenta, mediante el abono total del precio o mediante el pago de cantidades
variables en fimción de la utilización de la infi-aestructura (fórmula de peaje en la
sombra).
Se trata de una ley de carácter horizontal aplicable a todo tipo de obras públicas, lo cual
dará coherencia a la legislación sectorial existente en la actualidad y facilitará la
intermodalidad en las redes de transporte. Una gran parte del articulado de la ley se
define como legislación básica, lo que implica su obligado cumplimiento por parte de
todas las Administraciones Públicas y Entidades de Derecho Público, dando nueva
coherencia al sistema. Se introducen las correspondientes precisiones para asegurar en
todo momento la colaboración y coordinación entre las diferentes Administraciones
Públicas en materia de planificación y construcción de obras públicas, destacándose el
reconocimiento al Estado de la facultad de coordinar los planes de obras públicas del
Estado con los que son de competencia de las Comunidades Autónomas si los
procedimientos de colaboración resultaran ineficaces.
El objeto del contrato de concesión de obras públicas puede ser la construcción y

explotación conjuntas de obras públicas o bien solamente la explotación de las mismas,
comprendiendo en cualquier caso la conservación de las obras, su adecuación, reforma
y modernización, así como actuaciones de reposición y gran reparación de forma que se
mantengan las obras en perfecto estado de uso. Se admite la posibilidad de que los
particulares, tanto se trate de personas físicas como jurídicas, o bien otras
Administraciones Públicas, tomen la iniciativa de proponer a la Administración Central
la construcción y explotación de obras públicas bajo el régimen concesional. Con ello se
trata de incentivar la participación privada en la propia concepción del proyecto.
La ley presenta un amplio abanico de fórmulas definanciaciónque, respetando en todo

momento el principio de asunción del riesgo por parte del concesionario, abarca desde
la financiación puramente privada con cargo al usuario hasta diversos sistemas de
participación pública en la financiación, cuando razones de rentabilidad económica o
social o exigencias de interés general así lo aconseje. Las aportaciones públicas pueden
ser dinerarias o no dinerarias, subvenciones o préstamos reintegrables participativos.
Por otra parte, pueden tener lugar durante la fase de construcción o explotación de la
obra, incluso al término de la concesión sobre la base de un valor residual fijado en el
momento de la adjudicación que sería pagado por la Administración concedente al final
del período concesional. Este último mecanismo permite introducir concesiones de corta
duración así como una mayor competencia en el negocio concesional. Se admite que el
precio por la utihzación de la obra pueda ser abonado, total o parcialmente, por el
usuario o la propia Administración, dándose carta de naturaleza en nuestra normativa

estatal al peaje en sombra y a los peajes blandos.
Un supuesto innovador y singular, en lo que a la financiación de obras públicas se

refiere, es el que hace referencia a que el concesionario deba asumir, como obligación
adicional, la construcción de una obra distinta a la que es objeto de la concesión pero
que guarde con ella determinada relación funcional con incidencia en su explotación.
Otro tanto puede decirse de la que se ha denominado "financiación de la obra pública
mediante concesión de dominio público", que constituye un contrato mixto, cercano a la
figura del contrato de obras, exclusivamente aplicable a los supuestos en que una obra
pública, por su naturaleza y características, no sea susceptible de explotación
económica, en el que la novedad radica en que la contraprestación que deberá satisfacer
la Administración al contratista de la obra se concretará en una concesión de dominio
público en la zona de servicios o en el área de influencia en que se integra la obra.
Se admite, así mismo, la posibilidad de completar lafinanciaciónprivada mediante la

incorporación a las obras públicas objeto de concesión de otras zonas o terrenos para la
ejecución de actividades complementarias, comerciales o industriales que sean
necesarias o convenientes para los usuarios de las obras y que sean susceptibles de un
aprovechamiento económico diferenciado, debiendo ser explotadas conjuntamente con
la obra por el concesionario o a través de terceros.
Mediante este ley se introducen criterios de mercado en todo el proceso inversor desde
la selección de los proyectos a realizar hasta la concepción de la obra, su construcción y
fase de explotación. Se reafirma el principio, intrínseco al propio concepto del contrato
de concesión, de asunción del riesgo económico de la construcción, conservación y
explotación de las obras públicas por parte del concesionario, siendo en todo caso
compatible con los distintos sistemas de financiación y aportaciones públicas,
anteriormente expuestos. Se admite que existen supuestos, que están tasados en la
propia ley, en que los riesgos están fuera del control del concesionario y que, por
consiguiente, deben ser asumidos por la Administración, la cual, en el caso de ruptura
del equilibrio económico del contrato, deberá restablecerlo en los términos que fueron
considerados en la adjudicación del contrato. Otra innovación de especial interés de cara
al usuario es la llamada "cláusula de progreso" por la que el concesionario tiene la
obligación de mantener la obra pública de conformidad con lo que, en cada momento, y

según el progreso de la ciencia, disponga la normativa técnica, medioambiental y de
seguridad, lo cual garantizará la calidad del servicio ofrecido al usuario. Así mismo, se
impulsa la introducción en los pliegos de concesiones de mecanismos para la medición
y valoración de la calidad del servicio ofrecido por los concesionarios a los usuarios, los
cuales podrán servir de base para la aplicación de ventajas o penalizaciones económicas
al concesionario.
La ley dedica especial atención a la financiación del concesionario y a sus relaciones

con las instituciones financieras, con el fin de atraer a los inversores privados a los
proyectos de obras públicas, ofreciéndoles garantías jurídicas y regulando una amplia
serie de fuentes definanciación,como la emisión de bonos, obligaciones y otros títulos
por parte del concesionario, la hipoteca de la concesión, los créditos participativos y la
titulización de los derechos de crédito del concesionario, es decir los futuros peajes.
Finalmente, en la ley se establecen como plazos máximos de las concesiones cuarenta

años para las concesiones de construcción y explotación y veinte años para las
concesiones de explotación de obras públicas, pudiendo prorrogarse hasta un límite de
setenta y cinco y veinticinco años, respectivamente, para restablecer el equilibrio
económico del contrato o para satisfacer los derechos de los acreedores en el caso de
que los derechos de crédito del concesionario hayan sido objeto de titulización.
7.3.3 Financiación privada de infraestructuras de transporte en América Latina y

Sudeste Asiático
7.3.3.1 Visión general de la inversión privada en infraestructuras de transporte en los

países en vías de desarrollo
Los países en vías de desarrollo encuentran muchas más dificultades para abrir vías de
financiación privada que permita acometer la construcción de nuevas infraestructuras.
Sólo un cierto número de países en desarrollo -señala Gutiérrez de Vera (2000)- tiene la
capacidad de acceder de forma amplia a los mercados globales de capitales para el
desarrollo de sus proyectos, y son precisamente aquellos países que se encuentran en el
nivel superior de la triste lista del subdesarrollo, y deben pagar el coste de esos recursos
a un precio notablemente superior a los países desarrollados.
La inversión en infraestructuras ha sido el componente de los flujos de capital a los

países en vías de desarrollo que más ha crecido en las últimas dos décadas. Según datos
del Banco Mundial, en 1986 la inversión privada en infraestructuras en los países en
vías de desarrollo fiíe de 1.300 millones de dólares; en 1996 fue de 27.000 millones de
dólares y en 1998 alcanzó un valor de 35.000 millones de dólares. En estos últimos
años, los sectores que representan una mayor acumulación de la inversión son el
transporte (14.000 millones en 1998) y las telecomunicaciones (14.000 millones en
1998).
Los datos más recientes de los que se dispone en relación con la inversión privada en
infraestructuras en los países en vías de desarrollo son datos sobre inversión total en
proyectos que cuentan con participación privada, en una serie proporcionada por el
Banco Mundial (World Bank, 2001a). Estos datos, que figuran en el cuadro adjunto, nos
permiten analizar la evolución de la financiación privada de infraestructuras de
transporte en los países en vías de desarrollo desde 1990 hasta 2001.
CUADRO 7.9: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA CON PARTICIPACIÓN PRIVADA POR

SECTORES Y REGIONES, 1990-2001
im) 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Sector
Telecomunicaciones 6.2 13.5 7.9 10.9 20.3 20.1 29.7 45.4 57.3 43.3 45.3 31.7
Energía 1.3 1.3 12.9 15.7 17.0 25.0 33.6 52.0 31.1 18.1 28.7 11.2
Transporte 10.3 3.3 4.6 5.7 8.9 12.0 17.4 21.7 18.4 8.9 11.6 12.4
Agua y saneamiento 0.1 2.0" 7.9 0.5 1.8 1.9 9.3 2.4 69 4.8 2.2
17.8 18.2 27.3 40.1 46.6 58.9 82.6 128.4 109.3 77.1 90.9 56.9
Región
Asia del Este y Pacifico 2.6 4.3 9.6 14.6 18.6 24.7 33.2 41.3 12.2 16.0 17.5 16.1
Europa y Asia Central 0.1 0.4 1.4 1.5 4.3 9.4 12.2 15.7 12.9 9.9 22.9 6.5
América Latina y el 14.6 12.7 16.2 19.0 19.2 19.7 28.8 54.3 75.6 38.7 38.3 23.2
Caribe
Oriente Medio y Norte de 0.0 0.0 0.0 3.6 0.4 0.1 0.4 5.6 3.2 2.9 4.1 2.4
África
Asia del Sur 0.4 0.8 0.1 1.4 4.1 6.5 6.7 7.1 2.7 4.9 4.2 4.6
África Subsaharíana 0.1 0.0 0.1 0.0 0.8 0.9 1.5 4.8 2.7 4.7 3.4 4.6
Total 17.8 18.2 27.3 40.1 46.6 58.9 82.6 128.4 109.3 77.1 90.9 56.9
Fuente: PPI Project Datábase (World Bank, 2001a). Datos en miles de millones de dólares de 2001
GRÁFICO 7.7: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA CON PARTICIPACIÓN PRIVADA EN PAÍSES

EN VÍAS DE DESARROLLO, 1990-2001
-1 r-
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Fuente: PPI Project Datábase (World Bank). En miles de millones de dólares de 2001
Como puede observarse en el cuadro y en el gráfico, la inversión privada en

infi-aestructuras en los países en vías de desarrollo experimentó un importante
crecimiento entre 1990 y 1997, y sufrió un brusco descenso a partir de 1997, debido a la
crisis financiera internacional que tuvo lugar en aquel año. A partir de 1999 la inversión
se recuperó levemente pero desde 2000 sigue bajando. La actual coyuntura
internacional de recesión hace que no sea previsible un mejoramiento a corto plazo de
esta tendencia. Por regiones, América Latina y el Sudeste Asiático son las regiones
donde mayor inversión privada existe en infi-aestructuras, que son precisamente las dos
regiones que hemos seleccionado para nuestra investigación.
Un análisis detallado del caso de América Latina muestra que el aumento de la

inversión privada no ha significado un aumento de la inversión total en infi-aestructuras.
Como puede observarse en el cuadro adjunto, la inversión total no ha experimentado un
cambios importantes, sino que ima parte de la inversión pública se ha sustituido por
inversión privada.
Analizamos a continuación, de modo separado, la evolución de la inversión en

proyectos de infiraestructuras de transporte que cuentan con participación privada.
mediante el graneo adjunto. Las infraestructuras de transporte representan un porcentaje

del total de la inversión en proyectos de infraestructuras en países en vías de desarrollo
que ha variado a lo largo de los últimas dos décadas. Según estimaciones del Banco
Mundial, en el período 1986-1990 este porcentaje ftie del 33 %, mientras que para el
período 1991-1995 este porcentaje fue del 13 % (Dailami y Klein, 1998). Para el
período 1990-2001, se estima que la inversión en infraestructuras de transporte
representa el 18 % del total invertido en proyectos de infraestructura en los países en
vías de desarrollo. Para este mismo periodo, el resto de los sectores se reparte de la
siguiente forma: agua y alcantarillado, 5 %, gas natural, 5 %, electricidad, 28 % y
telecomunicaciones, 44 %.
GRÁFICO 7.8: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN PAÍSES EN VÍAS DE

DESARROLLO CON PARTICIPACIÓN PRIVADA, 1990-2001
1:!,4
-T""" ' I ——•-1 I 'r ' I r — I T f-
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Fuente: PPI Project Datábase (World Bank). En miles de millones de dólares de 2001
La evolución de la inversión en proyectos de infraestructura de transporte que cuentan

con participación privada es bastante similar a la evolución del valor total de las
inversiones, pero se observan dos diferencias relevantes. La primera diferencia
significativa se encuentra en la disminución de la inversión que tiene lugar entre 1990 y
1991, pero a partir de 1991 sigue una tendencia creciente hasta 1997. La segunda
diferencia significativa está en la evolución que experimenta esta variable a partir de
1999. Mientras que el valor total de las inversiones disminuye, la inversión privada en
infraestructuras de transporte experimenta un crecimiento que alcanza hasta 2001. Más
adelante examinaremos qué factores influyen en la evolución de esta variable y qué

acciones se pueden llevar a cabo para favorecer que la participación privada en la
financiación de infraestructuras siga creciendo en el futuro.
Dentro del sector de infraestructura de transporte, las inversiones realizadas en el

periodo 1990-2001 se reparten de la siguiente forma: carreteras, 54 %; ferrocarril, 22 %,
puertos, 14 % y aeropuertos, 10 %. En cuanto a las regiones, América Latina y el
Sudeste Asiático concentran más del 90 % de la inversión total.
7.3.3.2 Análisis de las concesiones de carreteras en América Latina y Sudeste Asiático
7.3.3.2.1 Visión general
Dentro de las infraestructuras de transporte, el tipo de infraestructuras en el que es más

frecuente la financiación privada son las carreteras. La actividad concesional en el
ámbito de las carreteras de peaje en los países en vías de desarrollo ha seguido un
comportamiento irregular a lo largo de la última década, como puede observarse en el
gráfico adjunto. En 1990 la actividad concesional era muy elevada, debido -entre otras
razones- a los importantes programas de concesiones que tenían en marcha Argentina y
México, que son analizados con detenimiento más adelante. Sin embargo, durante los
tres años siguientes la actividad concesional se vio notablemente reducida. En 1994
experimentó de nuevo un crecimiento paulatino, hasta que volvió a disminuir a partir de
1997, debido a la crisis económica que afectó a muchos de los países en vías de
desarrollo a finales de la década de los años noventa. El número de proyectos
finalizados se redujo notablemente, pasando de 56 en 1997 a 12 en 1999. La inversión
correspondiente se redujo de 10.000 millones de dólares en 1997 a 1.800 millones de
dólares en 1999. Una excepción de esta disminución generalizada fue Brasil, que llevó
a cabo varios proyectos a nivel estatal entre 1997 y 1998. Los efectos negativos de la
crisis de 1997 se hicieron sentir especialmente en el Sudeste Asiático, donde los
compromisos de inversión en autopistas de peaje se redujeron de 6.600 millones de
dólares en 1996 a 312 millones de dólares en 1999.
La mayor parte de las inversiones privadas en carreteras de peaje realizadas durante el

período 1990-99 correspondieron a América Latina y al Sudeste Asiático. En el caso de
América Latina la inversión privada en carreteras de peaje alcanzó los 32.400 millones
de dólares para el período 1990-99, lo que supone un 52,9 % del total correspondiente a
los países en vías de desarrollo. Por su parte, el Sudeste Asiático alcanzó la cifra de
25.300 millones de dólares, lo que representa un 41,9 %. Además, dentro de estas
regiones, las inversiones han estado concentradas en unos pocos países, ya que
Argentina, México, Brasil, China y Malasia han acaparado las tres cuartas partes del
total de las inversiones privadas en carreteras de peaje en los países en vías de
desarrollo durante el período 1990-99.
GRÁFICO 7.9: INVERSIÓN TOTAL EN CONCESIONES DE CARRETERAS CON PARTICIPACIÓN PRIVADA EN PAÍSES
EN VÍAS DE DESARROLLO DURANTE EL PERÍODO 1990-99
(Miles de millones de dólares de 1999)
1 1 1 1 1 1 1 r
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Fuente: PPl Project Datábase (World Bank)

CUADRO 7.10: INVERSIÓN TOTAL EN PROYECTOS DE CONCESIONES DE CARRETERAS CON PARTICIPACIÓN

PRIVADA EN PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO EN EL PERÍODO 1990-99
Cantidad en millones de Porcentaje respecto del total

dólares de 1999 %
América Latina 32.400 52,9
Sudeste Asiático 25.300 41,9
Europa y Asia Central 1.900 3,2
África Subsahariana 1.400 2,0
Fuente: PPI Project Datábase (World Bank)
Ahora bien, no todos los proyectos de concesiones de carreteras durante el período al

que nos estamos refiriendo (1990-99) han culminado con éxito. De los 279 proyectos
acometidos durante dicho período, 21 proyectos con un valor total de 9.500 millones de
dólares -localizados en México, Indonesia, Tailandia y Hungría- han tenido que ser
absorbidos por los gobiernos correspondientes. Además, han sido fi-ecuentes las
renegociaciones de contratos. Entre los factores que han influido en los proyectos con
problemas se encuentran la sobreestimación del tráfico previsto, una estrategia
inadecuada en la planificación, un mayor interés por parte de los inversores privados en
la construcción que en la operación y, finalmente, la inflexibilidad de algunos contratos
que limitan de modo excesivo la capacidad de los inversores privados para gestionar los
riesgos de construcción y de mercado.
Los proyectos de infi-aestructuras de transporte viario en los países en vías de desarrollo

que cuentan con participación privada suponen una pequeña parte de las principales
carreteras en esos países. Excepto en los casos de Argentina y Chile, los países más
activos en las concesiones de autopistas de peaje han transferido al sector privado
menos de una décima parte de su red de carreteras. En el caso de Chile, sin embargo,
aproximadamente el 40 % de su red principal de carreteras son carreteras de peaje con
participación privada; en el caso de Argentina la proporción es cercana al 30 %.
Hasta ahora, la participación privada en concesiones de carreteras se ha desarrollado

fixndamentalmente en proyectos situados en las grandes ciudades, donde el elevado
tráfico facilita de forma notable la obtención de la financiación. No obstante, se están
comenzando a desarrollar algunos proyectos que tienen un mayor riesgo financiero,
pero que resultan de gran interés para promover la integración económica de
determinadas zonas. Por ejemplo, en Colombia, Malasia y Tailandia se han utilizado
diversos tipos de subvenciones para mejorar el cash-flow de algunos proyectos y

facilitar la obtención de la financiación.
Casi un 70 % de las concesiones de carreteras de peaje que actualmente existen en los

países en vías de desarrollo han surgido para hacer frente a la necesidad de ampliar y
mejorar carreteras ya existentes. Obviamente, este tipo de proyectos implica un riesgo
mucho menor en cuanto a previsiones de tráfico que un proyecto de una nueva carretera.
Además, en muchos casos, se permite a los inversores privados comenzar a cobrar un
peaje tras haber completado unas obras iniciales de acondicionamiento o mejora, lo que
mejora de forma notable la viabilidad financiera del proyecto. Por el contrario, los
proyectos referidos a la construcción de nuevas carreteras de peaje han sido mucho
menos fi-ecuentes, especialmente en los últimos años. Este tipo de proyectos que
implican la construcción de nuevas infraestructuras viarias han sido desarrollados
fiíndamentalmente en grandes ciudades, para aliviar corredores con grandes
intensidades de tráfico y frecuente congestión. Dentro del período al que nos estamos
refiriendo, algunos proyectos de nuevas infraestructuras viarias hanfracasadodebido a
errores en la predicción del tráfico, como por ejemplo en México, donde el tráfico real
de un proyecto resultó ser un 32 % inferior a lo previsto.
A continuación analizamos detenidamente el caso de Argentina y de México, ya que

presentan especial interés en relación con los objetivos de esta tesis doctoral. Argentina
es uno de los países en vías de desarrollo donde más se han desarrollado los programas
de concesiones y, sin embargo, a pesar de la novedad y relevancia de la reforma
acometida por las autoridades argentinas al inicio de la década de los años noventa, se le
ha dedicado poca atención en la literatura. México, por su parte, llevó a cabo un
ambicioso programa de concesiones, que tuvo que afrontar importantes problemas.
7.3.3.2.2 Las concesiones de autopistas en Argentina
Argentina comenzó la reforma del sector del transporte en 1989. Era entonces el primer
país de América Latina en privatizar el ferrocarril interurbano, en considerar la
posibilidad de otorgar una concesión para explotar el metro y uno de los primeros -
dentro de los países en vías de desarrollo- en sacar a concesión la explotación de
algunas carreteras. Una de las principales metas de estas reformas era introducir la
competencia en la medida en que fiíera posible, así como mejorar la calidad de los
servicios. No obstante, las razones más decisivas eran de orden fiscal: la reforma estaba
encaminada a contribuir a una disminución radical del tamaño del sector público
mediante la atracción de la mayor cantidad posible de capital privado.
La reforma del sector de carreteras comenzó en 1990. Sus principales objetivos eran la
reconstrucción y mantenimiento de las carreteras existentes y la reducción de la
financiación pública requerida por este sector. La mayor parte del tráfico estaba
concentrado en tomo a las principales ciudades -principalmente Buenos Aires y, en
menor medida, Rosario y Córdoba- por lo que las concesiones se focalizaron en esas
carreteras. En la actualidad, las concesiones abarcan casi 9.500 km de carreteras. El
programa de concesiones se complementó con contratos de rehabilitación y
mantenimiento, generalmente por cinco años. Dicho programa cubre en la actualidad
12.000 km. de la red principal de carreteras, que están divididos en 400 secciones y se
gestionan mediante 61 contratos.
Además del mencionado programa, existen contratos de rehabilitación y mantenimiento

que cubren unos 1.900 km. de carreteras de la red principal distribuidos en 6 corredores.
En virtud de estos contratos, el Gobierno ha logrado llevar a cabo la rehabilitación y
mantenimiento de estas carreteras a cambio de pagos mensuales a los inversores
privados durante 10 años. En la práctica, por tanto, cerca del 70 % de la red principal de
carreteras de Argentina se encuentra bajo explotación privada. Además, un programa
más reciente se ocupa del mantenimiento de 41.000 km. adicionales de carreteras menos
transitadas.
A continuación se explica con más detalle el desarrollo de las sucesivas fases del
programa de concesiones de carreteras en este país. La primera fase del programa de
concesiones de carreteras cubrió 3.000 km., aproximadamente un tercio de la red de
autopistas interurbanas, mediante doce contratos de doce años de duración cada uno.
Estos segmentos tenían tráficos promedios de, al menos, 2.000 y 2.500 vehículos por
día, un nivel considerado viable para concesiones de explotación y mantenimiento, pero
no para construcción. En la práctica, el concesionario se obligaba a llevar a cabo un
programa de rehabilitación, mantenimiento y mejora de la capacidad, como
contraprestación del derecho a cobrar un peaje, que se encontraba regulado. Estos

contratos de concesión estaban diseñados de forma que se protegía al concesionario
frente al riesgo de la inflación. Se establecían diferentes niveles de servicio y el
concesionario se obligaba a ir alcanzando sucesivamente los diversos niveles a lo largo
de distintos períodos dentro del plazo de la concesión. Los concesionarios se obligaban
también a pagar un canon al Estado por el uso de la infraestructura durante el plazo de
la concesión, así como a asumir la responsabilidad legal que pudiera derivarse de los
accidentes causados por el mal estado de la carretera. Las concesiones de la primera
fase frieron otorgadas a doce consorcios formados por 46 empresas privadas. Los
criterios de decisión incluían aspectos relacionados con la cualificación técnica y los
plazos de las inversiones a realizar, pero el principal criterio de decisión fiíe la cantidad
que se pagaba al Estado como canon.
En febrero de 1991, cuando esta fase del programa de concesiones llevaba tan sólo 6
meses en operación, el Gobierno argentino decidió suspender el programa y renegociar
los contratos. Como consecuencia de estas renegociaciones los peajes se redujeron en
más de un 50 %, debido a fiíertes presiones populares. Para compensar a los
concesionarios se suprimió el canon que debían pagar al Estado y el Gobierno se
comprometió a conceder subvenciones a las empresas concesionarias por una cantidad
proporcional al tráfico de cada carretera. Esta última medida equivalía en la práctica a
un peaje en la sombra. En 1995 se llevó a cabo una nueva renegociación, debido al
importante crecimiento de los tráficos. En esta nueva renegociación el Estado logró
incluir nuevas inversiones en los tramos concesionados. Ahora bien, como contrapartida
las empresas concesionarias obtuvieron una prolongación de sus respectivos plazos de
concesión.
En 1992 se puso en marcha una segunda fase del programa de concesiones. Su objetivo
era la explotación, mantenimiento y mejora de tres autopistas de acceso a Buenos Aires.
Para esta nueva fase, el Gobierno contaba con la experiencia acumulada en la fase
anterior, lo cual facilitó la tarea de establecer las condiciones que se debían especificar
en los contratos de concesión. En esta ocasión, el riesgo debía ser asumido casi en su
totalidad por la empresa que resuhara adjudicataria de la concesión. La variable de
decisión fríe en este caso el menor peaje a cobrar que se ofreciera. Las principales
condiciones que se exigían al adjudicatario eran las siguientes: debía realizar una parte
importante de las obras de mejora antes de comenzar a cobrar el peaje, debía entregar la
infraestructura en perfectas condiciones al finalizar el plazo de concesión, debía hacer
frente a la responsabilidad legal ante posibles accidentes causados por el mal estado de
la carretera y el Gobierno no garantizaba ningún nivel mínimo de tráfico.
Aunque esta segunda fase del programa de concesiones contaba con la experiencia de la
anterior, no estuvo exenta de problemas. De hecho, no hubo excesiva competencia entre
ofertantes; en dos de los tres casos tan sólo hubo dos ofertas.
Los resultados de los programas de concesión de carreteras en este país son, en términos
generales, variados. A pesar del significativo incremento tanto de la calidad como del
tráfico, los beneficios esperados por el Gobierno desde el punto de vista fiscal no han
sido los esperados inicialmente. Este se debe en gran medida al impacto de la crisis
financiera mundial de 1995.
Por lo que se refiere a las concesiones de autopistas interurbanas el éxito en términos de

mejora de la calidad es claro. El mantenimiento de esta autopistas ha mejorado
notablemente. La proporción de pavimento en malas condiciones ha disminuido de
cerca de un 30 % en 1989 a un 25 % en 1993 y se prevé que descenderá hasta un 10 %.
Por otra parte, también se ha conseguido un aumento claro del tráfico. El uso de las
carreteras concesionadas se ha cuadruplicado entre 1991 y 1997. Como contrapunto
negativo, las subvenciones que deben ser pagadas por el Gobierno a los concesionarios
han aumentado notablemente. A pesar de que las tarifas han aumentado un 50 % en
promedio entre 1991 y 1998, el Gobierno adeuda una importante cantidad a las
empresas concesionarias (120 millones de dólares según el Gobierno y 200 millones de
dólares según las empresas). Como puede suponerse esto ha generado importantes
tensiones entre el Gobierno y las empresas.
En cuanto a las concesiones de los accesos a Buenos Aires, los resultados no han estado
a la altura de las expectativas, aunque se ha logrado mejorar de forma notable la
capacidad de tráfico de dichos accesos. En conjunto, los resultados obtenidos no son
malos, aunque se están obteniendo en plazos mayores de los inicialmente previstos.
Esto se ha debido en gran medida a problemas legales y técnicos surgidos durante la
fase de construcción de las diversas infraestructuras.
Tres son las lecciones más importantes que pueden extraerse de la experiencia de
Argentina en concesiones de carreteras. En primer lugar, es importante tener criterios de
adjudicación que sean simples y transparentes. Esto evita complicaciones innecesarias a
las empresas que hacen ofertas ya que no deben atenerse a múltiples criterios. En
segundo lugar, en caso de ser necesario llevar a cabo una renegociación de los
contratos, las reglas para renegociarlos deben ser expuestas tan pronto y tan rápido
como sea posible. De esta forma se logra que todos los concesionarios jueguen con las
mismas reglas. En el caso de Argentina estas reglas no estuvieron claras hasta 1995, lo
que generó múltiples problemas con las empresas concesionarias. En tercer lugar, si las
competencias acerca de la regulación y gestión de las concesiones de carreteras se
encuentran repartidas entre diversos niveles de la Administración Pública (Gobierno
central y provincias, en el caso de Argentina), debe prestarse especial atención a la
coordinación entre ambos niveles. La situación se complica si -como ocurrió en el caso
de Argentina- durante el plazo que dura la concesión tiene lugar un traspaso de
competencias desde la Administración central a la provincial.
7.3.3.2.3 Las concesiones de autopistas en México
Como hemos comentado, México es uno de los países -junto a Brasil, China, Malasia y
Argentina- que dieron un importante impulso a las concesiones de carreteras en la
década anterior. El programa de concesiones que se llevó a cabo desde 1989 a 1994
tuvo como consecuencia que el número de km de carreteras de peaje pasara de 4.500
km en 1989 a 9.900 km en 1994. En los primeros meses de 1995, 44 concesiones se
encontraban en funcionamiento, total o parcialmente. La inversión en este programa
alcanzó los 13.000 millones de dólares, que sefinanciaronmediante préstamos de los
bancos locales, la inversión privada y contribuciones tanto del Gobierno Federal como
de los Gobiernos de los Estados.
El procedimiento por el cual se diseñaron las concesiones fije el siguiente. La

Administración Pública fijó el peaje que el concesionario estaba autorizado a cobrar,
que podía ser modificado cada año tan sólo para mantener constante su valor real. Las
empresas interesadas recibieron de la Administración Pública estudios previos,
previsiones de tráfico y estimaciones de coste. El criterio decisivo para adjudicar las

concesiones era el plazo más corto de la concesión, que no podía exceder en ningún
caso de 20 años. La Administración Pública ofiêcía una garantía parcial en cuanto a las
previsiones de tráfico y las estimaciones de costes. Si el tráfico resultaba ser inferior al
previsto, el concesionario podía solicitar una prórroga en el plazo de la concesión. Si los
costes de construcción resultaban superiores en un 15 % a los estimados o la
Administración Pública introducía cambios en el diseño, el concesionario podía solicitar
una prórroga en el plazo de la concesión.
En conjunto el programa de concesionesfiâcasó,ya que la conjunción de diversos

problemas, que analizaremos a continuación, condujo a que se paralizara el programa
con las consiguientes repercusiones económicas y financieras. Los principales
problemas con los que se enfiêntó el programa de concesiones de carreteras de México
procedían de orígenes diversos: aspectos regúlatenos e institucionales, deficiencias en
los proyectos, problemasfinancierose influencia de factores macroeconómicos.
En lo que se refiere a los problemas derivados de los aspectos regulatorios e

institucionales podemos destacar los procedimientos inadecuados de licitación, una
regulación inadecuada en los bancos propiedad del Estado, un mercadofinancierolocal
insuficientemente desarrollado y una capacidad institucional escasamente desarrollada.
Dentro de los procedimientos inadecuados de licitación destacan la falta de rigor en los
requisitos de precalificación y unos criterios de selección que, en la práctica, limitaban
los candidatos a unos pocos grupos locales que estaban más interesados en la
construcción de las infiâestructuras que en la viabilidad financiera a largo plazo de los
proyectos. Además, los candidatos no estaban obligados a presentar un plan financiero
detallado.
Por lo que respecta a las deficiencias en el diseño de los proyectos, los problemas que
surgieron condujeron a que el coste medio por km de nueva carretera pasara de los 1,7
millones de dólares estimados a 2,6 millones de dólares de coste real. Entre las causas
que explican los problemas que surgieron destacan las siguientes: la construcción se
comenzaba, confi-ecuencia,con proyectos de construcción y cálculos muy elementales;
la construcción de la nueva carretera se comenzaba sin haber conseguido previamente
todos los permisos necesarios para llevar a cabo las obras y para hacer pasar la nueva
carretera por el itinerario previsto; se producían cambios imprevistos en el diseño por

parte de los responsables gubernamentales de supervisar la construcción; las obras se
paraban con cierta frecuencia, debido a problemas burocráticos o a que los
procedimientos habían sido diseñados de forma muy precaria. Hay que destacar también
que muchos problemas surgieron como consecuencia de errores en las estimaciones
realizadas al diseñar los proyectos, por ejemplo, en lo relativo a las estimaciones de
tráfico, tanto en intensidad como en composición.
En cuanto a los problemas financieros asociados al programa de concesiones, destacan

la falta de liquidez de los mercadosfinancieroslocales, los problemas a los que tuvieron
que hacer frente los inversores internacionales (préstamos a corto plazo, elevado coste,
riesgo cambiado, tasa variable, riesgo de devaluación), así como la escasa cobertura por
parte de las empresas aseguradoras. Finalmente, dentro de los aspectos
macroeconómicos destaca la crisis mexicana de finales de 1994, que condujo a una
devaluación de la moneda y a un desequilibrio financiero que perjudicó de forma muy
relevante al programa de concesiones de carreteras.
Como consecuencia de este cúmulo de problemas y obstáculos, el programa de

concesiones de carreteras en México fue paralizado, a pesar de que el gobierno tenía
previsto hacerlo extensivo a 6.500 km adicionales de carreteras. En agosto de 1997 el
Gobierno mexicano puso en marcha un programa por el que 23 de las 52 concesiones de
carreteras que estaban en operación durante el período 1990-94 pasaban a manos de
Gobierno, que se hizo cargo de una deuda de unos 4.800 millones de dólares
(aproximadamente se adeudaban dos tercios a los bancos comerciales y un tercio a
empresas constructoras).
Visto con la perspectiva de varios años, algunos expertos califican dicho programa
como un esfiíerzo pobre y apresurado para construir unas infraestructuras que el país
necesitaba; otros lo ven como un simple mecanismo para sacar a la industria de la
construcción de una situación de crisis. Independientemente de cuál sea el diagnóstico
acerca de los pobres resultados obtenidos, desde el punto de vista de la inversión
privada el principal resultado fue la salida del capital privado de ese sector, así como el
incremento de la cartera mexicana de préstamos fallidos.
7.3.3.3 Inversión privada en ferrocarriles
En el sector del ferrocarril, entre 1990 y 1997 se llevaron a cabo en los países en vías de
desarrollo un total de 37 proyectos confinanciaciónprivada, con una inversión total de
14.417 millones de dólares. La mayor parte de estas inversiones se produjeron en
América Latina, donde se llevaron a cabo 26 proyectos con una inversión total de 6,458
dólares. Dentro de cada región, la inversión se encuentra concentrada en unos pocos
países. Los cinco países con mayor inversión acumulan el 95 % del total de las
inversiones.
CUADRO 7.11: PROYECTOS PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURA DE FERROCARRIL EN PAÍSES EN DESARROLLO

POR REGIONES, 1 9 9 0 - 1 9 9 7
Total de la inversión en los proyectos

Región Proyectos con particlpadón privada
(millones de dejares de 1997)
Sudeste Asiático 7 7.959
Europa y Asia Central 1 O
América Latina y Caribe 26 6.458
África Subsahariana 1 O
TOTAL 37 14.417
CUADRO 7.12: EMPRESAS FERROVIARIAS PRIVADAS EN AMÉRICA LATINA
País Empresas Km de ruta
Argentina Ferrosur Roca 30.000

Nuevo Central Argentino
FerrExpreso Pampeano
Buenos Aires el Pacífico
Mesopotámico General Urquiza
Bolivia Empresa Ferroviaria Andina 3.300

Empresa Ferroviaria Oriental
Brasil Vale do Rio Doce (Vitoria e Minas) 28.500

Vale do Rio Doce (Carajas)
Ferronorte
Ferrovia Centro-Atlántica
MRS Logística
Tere2a Christina
Ferrovias Bandirantes
Ferropar
Ferrovia Sul-Atíantico
Novoeste
Colombia Ferrocarriles del Norte de Colombia 2.000

Ferrocarriles del Pacífico
Chüe Ferrocarril Antofagasta 4.950

Ferrocarril del Pacífico
Ferrocarril Arica a La Paz
Ferronor
Gxiatemala Ferrovías Guatemala 800
México Transportación Ferroviaria 14.500

Mexicana
Ferromex
Ferrosur
Duango
Panamá Panamá Canal Railway 80
Perú Ferrocarril Central Andino 1.450

Ferrocarril del Sur
Fuente: CEP AL (2001)
7.3.3.4 Inversión privada en aeropuertos
Las inversiones privadas en infraestructuras de aeropuertos en los países en vías de

desarrollo también aumentaron considerablemente entre 1990 y 1998, alcanzando la
cantidad total de 5.444 millones de dólares en ese período. Al igual que ocurre en las
infraestructuras de ferrocarriles, la región con mayor inversión es América Latina, con
2.450 millones de dólares. Hay que resaltar que un 60 % de la inversión privada
realizada en infraestructuras de aeropuertos en ese período se llevó a cabo en 1998.
CUADRO 7.13: PROYECTOS PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURAS DE AEROPUERTOS EN PAÍSES EN

DESARROLLO, POR REGIONES 1990-1998
Total de la inversión en los

Porcentaje remedo
proyectos con participación
Región del total
privada
(%)
{miñones de dólares de 1997)
EstedeAsiayPacilico 1.243 22,8
Europa y Asia Central 1.153 21.2
América Latina y Caribe 2.450 45,0
Medio Oriente y Norte de África 197 3,6
Sur de Asia 137
2,5
África Sut)saharíana 262 4,8
TOTAL 5.444 100

7.3.3.5 Inversión privada en puertos
Por lo que se refiere a la inversión en infraestructuras de puertos en los países en vías de

desarrollo, entre 1990 y 1998 se llevaron a cabo 112 proyectos con financiación
privada, con una inversión total de 9.000 millones de dólares. La región con mayor
inversión privada en infraestructuras portuaria es el Sudeste Asiático, con una inversión
de 5.410 millones de dólares. La otra región con una inversión significativa es América
Latina, con 2.497 millones de dólares.
CUADRO 7.14: PROYECTOS PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURAS DE PUERTOS EN PAÍSES EN DESARROLLO, POR

REGIONES 1990-1998
Total de la inversión en los

proyectos con partidpadón
Región Proyectos
privada
(millones de dejares de 1998)
Este de Asia y Pacífico 38 5.410
Europa y Asia Central 8 23,4
América Latina y Caribe 48 2.497
Medio Oriente y Norte de África 5 376,5
Sur de Asia 9 942
África Subsaharíana 4 32
TOTAL 112 9.282,7

Mecanismos para lograr que se incremente la inversión privada en infraestructuras de transporte 259
8. MECANISMOS PARA MEJORAR LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE

PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS
8.1 MECANISMOS PARA AUMENTAR LA INVERSIÓN PRIVADA
8.1.1 Análisis de losriesgosasociados a la inversión privada en infraestructuras de

transporte
El aspecto más relevante en el modelo concesional es el análisis de los riesgos

asociados al proyecto, ya que la mayoría de las variables que se manejan en un proyecto
son inciertas, y su grado de incertidumbre aumenta a medida que el horizonte de
previsión se aleja del año origen en que se llevaron a cabo los cálculos. Por regla
general resulta prácticamente imposible determinar, al menos de manera exacta, las
funciones de probabilidad que gobiernan las variables aleatorias de un proyecto. No
obstante, resulta posible -de manera intuitiva o basándose en la experiencia- tener una
idea de en qué rango de variación puede moverse una determinada variable. Es preciso
tener en cuenta, además, que los riesgos en un determinado proyecto de infraestructura
existen con independencia de los mecanismos que se empleen para amortiguarlos o para
disminuirlos.
La teoría clásica de distribución de riesgos afirma que éstos deben recaer sobre aquellos
agentes que mejor puedan controlarlos. En este sentido, no debe confundirse el control
del riesgo por parte de un agente con el dominio absoluto sobre dichoriesgo,ya que de
lo contrario no tendría sentido hablar de riesgo. Se considera que un concesionario tiene
un cierto control sobre una determinada variable cuando su esfuerzo es el determinante
principal del resultado de dicha variable, con independencia de que el resultado final sea
de antemano incierto. Por tanto, los riesgos asociados a las concesiones de
infi-aestructuras no pueden eliminarse, sino que deben repartirse de forma que los
riesgos sean soportados por aquel agente que tenga mejor capacidad para controlarlo.
Los principales riesgos que debe afi-ontar una concesión son los siguientes: riesgos
previos a la finalización del proyecto, riesgos de operación, riesgos ligados a los
ingresos y riesgo-país. A continuación analizamos cada uno de estos grupos y en el

apartado siguiente analizaremos en profundidad el concepto de riesgo-país y cómo
puede minimizarse con el fm de facilitar el crecimiento de la inversión privada en
infraestructuras de transporte.
a) Riesgos previos a lafinalizacióndel proyecto
Son los riesgos asociados a la construcción, que suelen estar relacionados con
dificultades técnicas que han condicionado de forma relevante la ejecución del proyecto
o con variaciones en variables como el plazo de terminación, la calidad, el coste, etc.
Dentro de estos riesgos se incluyen todos aquellos ligados al proceso de construcción -
caracterizado por una importante inversión inicial- que en la mayor parte de los casos
suelen preceder a la explotación del proyecto. El riesgo de construcción se puede dividir
en dos modalidades distintas: el riesgo de que el coste final de la obra sea superior al
presupuestado y el riesgo de que el plazo de construcción de la obra sea superior al
planificado.
El riesgo de construcción es generalmente uno de los riesgos que más temen los
acreedores, ya que desviaciones en los costes o en los plazos antes de empezar la obra
pueden plantear importantes problemas para el adecuado funcionamiento del proyecto.
Para evaluar el riesgo de construcción los acreedores valoran la experiencia y la calidad
de la empresa constructora. En este sentido, tiene especial importancia la experiencia de
la empresa en proyectos similares, el dominio de la tecnología y el hecho de contar para
sus trabajos con subcontratistas locales^^. Los acreedores valoran también la salud de la
empresa, a fin de garantizar que ésta cuenta con los recursos necesarios para terminar el
proyecto o cumplir con las obligaciones contraídas a lo largo de este.
b) Riesgos de operación
El riesgo de operación es el riesgo derivado de que el proyecto sufira una reducción de

productividad en los trabajos de mantenimiento y explotación, que se traduzca en
incrementos de los costes de operación del proyecto, lo que conllevaría una reducción
de los flujos de caja libres que pueden complicar la devolución del principal y los
intereses de la deuda.
Los riesgos de operación no tienen una importancia muy grande en los proyectos de
infraestructura que requieren fuertes volúmenes de inversión inicial (proyectos de
carreteras, ferrocarriles, presas, etc.); sin embargo, en los proyectos donde los costes de
operación tienen un peso importante (proyectos de telecomunicaciones, plantas de
generación de energía, etc.) estos riesgos pueden tener una relevancia mucho mayor.
El análisis del riesgo de operación por parte de los prestamistas se centra en tres
aspectos: la capacidad y salud financiera del operador, la estructura de costes y,
finalmente, la tecnología y el precio de las materias necesarias para su explotación.
c) Riesgo comercial
Estos riesgos se deben sobre todo a la incertidumbre con que se elaboran las
estimaciones de ingresos de la concesión. Es preciso llevar a cabo estudios muy
cuidadosos con el fin de disminuir todo lo posible estos riesgos, ya que afectan muy
directamente a la volatilidad del flujo de caja libre del proyecto y, por tanto, a la
capacidad del proyecto de afi-ontar los compromisos de pago de los acreedores.
Los ingresos dependen esencialmente de dos variables: la demanda y el precio. Por

regla general, la mayor incertidumbre suele venir del lado de la demanda, ya que los
precios se encuentran ligados de antemano y suelen ligarse en la mayoría de los casos a
la inflación^'. Por otra parte, conviene diferenciar entre proyectos que cuentan con un
único o muy pocos clientes (por ejemplo, un oleoducto o una planta de generación de
energía) de aquellos otros que cuentan con un elevado número de clientes (una autopista
de peaje o un proyecto de telecomunicaciones). En el primer caso, el proyecto tiene una
alta dependencia de las decisiones que toma el cliente, por lo que los prestamistas tienen
^ Este punto es importante debido a que los contratistas locales tienen una mayor experiencia en los
modos defímcionarde un determinado pais, por lo que su participación reduce elriesgopolítico del
proyecto.
una especial obligación de valorar la capacidad de las entidades que adquieren el

producto para mantener los compromisos que en un principio establecieron.
d) Riesgo pais
Los agentes internacionales que participan en la financiación de proyectos tienen que

afrontar muchos riesgos que pueden variar significativamente en fimción del país,
especialmente en el caso de los países en vías de desarrollo. Evidentemente, lo ideal es
que el proyecto se encuentre enmarcado en un entorno estable y predecible. El análisis
de cómo afecta el país al riesgo del proyecto se centra en tres aspectos: el entorno
económico, el entorno político y regulatorio y el riesgo de cambio.
Por lo que se refiere al entorno político y regulatorio en que se encuentra inmerso el

proyecto, los prestamistas valoran la posibilidad de que el gobierno interfiera en el
proyecto a lo largo de la vida de éste, en tanto en cuanto dicha intervención se traduzca
en reducción de ingresos o aumento de costes que al flujo de caja libre del proyecto y,
en consecuencia, al servicio de la deuda.
El riesgo de cambio incluye por una parte la volatilidad del valor de la moneda en que
se encuentran indexados los precios frente a otras monedas en que se apoya la
financiación y, por otra parte, el riesgo de convertibilidad. El desarrollo de algunos
instrumentos financieros sofisticados como los "swaps" han logrado mitigar en cierta
manera la volatilidad del tipo de cambio. Sin embargo estos instrumentos cuentan con el
problema de que no han tenido un importante desarrollo en mercados emergentes o
pueden ser empleados a altos costes. Así mismo, los gobiernos de algunos países -
especialmente países en vías de desarrollo- han instrumentado mecanismos de seguro de
cambio con la finalidad de atraer financiación internacional para poder contar con
recursos suficientes para financiar ambiciosos programas de inversión que no contaban
con ahorro nacional suficiente para su desarrollo. No obstante, tiene el inconveniente de
que implica hipotecar recursos fiíturos. En el apartado siguiente proftindizamos en el
concepto de riesgo-país.
^^ En algunos proyectos, como por ejemplo de minería o de energía, los precios también están sujetos a
fuertes incertidumbres.
8.1.1.2 Concepto de riesgo-país
En cualquier operación crediticia, el inversor o prestamista incurre en la posibilidad de

que el deudor no sea capaz o no esté dispuesto a devolver el préstamo y los intereses en
el momento que corresponda. El inversor incurre en lo que se denomina como riesgo de
crédito. Para evitar esto en lo posible, las entidades financieras han desarrollado
complejos sistemas que evalúan la capacidad del deudor de satisfacer sus obligaciones
financieras en el momento pactado. Un detallado análisis de los estadosfinancierosdel
solicitante del crédito y un estudio de la situación económica del sector en que opera
ofi-ecen las claves para comprender la capacidad del mismo a la hora de devolver la
deuda.
Cuando la misma transacción se hace a nivel internacional, existen otros aspectos que el
inversor ha de considerar. Si desde el punto de vista de una entidad financiera o de un
inversor en general, se puede definir el riesgo como la exposición a un quebranto o
pérdida, en un sentido amplio, el riesgo-país se define como la exposición a una pérdida
financiera a consecuencia de problemas macroeconómicos y/o acontecimientos políticos
acaecidos en el país receptor de la inversión. En esencia, elriesgo-países la posibilidad
de que un deudor extranjero se muestre incapaz o reticente a satisfacer sus obligaciones
financieras por motivos político-económicos de carácter general.
A pesar de que es habitual que el concepto deriesgo-paísse confunda con el de riesgo

soberano, el primer concepto es más amplio y abarca al segundo. Se puede incurrir en
riesgo-país en operaciones con un Estado, o bien con empresas privadas. Por su parte,
el riesgo soberano es aquel que un inversor asume con un crédito a un Estado o a otras
entidades, pero siempre con la garantía de un Estado. En este caso, el deudor o el
garante de la inversión es el Gobierno soberano de la nación. Por otro lado, elriesgoen
que se incurre en operaciones con empresas privadas se considera también riesgo-país
cuando los motivos por los que se puede producir un impago o retraso en el servicio de
la deuda se encuentren en la situación económica y política del país, motivos que irían
más allá de la mera gestiónfinancierade la empresa.
Elriesgo-país,en operaciones con un Gobierno, se compone de dos variables básicas:

que el deudor extranjero sea capaz de reintegrar la deuda y pagar sus intereses, y que
exista la voluntad política de hacerlo. La primera cuestión la definirá la posibilidad o no
de acceder a las divisas necesarias para hacer frente a la deuda en el momento oportuno
y, la segunda, la definirán consideraciones políticas del momento. En el caso de que el
deudor sea una entidad privada, el riesgo-país tan sólo lo compone la primera variable;
es decir, el hecho de que la empresa no pueda acceder a las divisas necesarias o que
existan restricciones al libre movimiento de capitales cuando deba producirse la
devolución de la deuda al país de origen.
Por tanto, el análisis de riesgo-país debe identificar los peligros a los que un inversor se
expone al elegir un determinado país para llevar a cabo sus inversiones. Ha de ser una
proyección hacia el futuro de las variables políticas, económicas y sociales que puedan
afectar a la solvencia del país. Ante todo, el estudio ha de reflejar el riesgo al que el
inversor se expone en el periodo de tiempo comprendido entre el momento de la
inversión y la recuperación de la misma a través de intereses, dividendos, devolución
del principal, etc. Este periodo puede ser muy amplio y, como toda proyección hacia el
fijturo, el estudio será cada vez menos riguroso a medida que pretenda cubrir un plazo
mayor.
Las entidades financieras que realizan este tipo de estudios lo hacen para evaluar el
riesgo en cada momento, siempre y cuando ya se haya llevado a cabo la inversión.
Además, elaboran un estudio adhoc, en caso de estar considerando una nueva inversión
en el país. Los informes que se hayan podido realizar con anterioridad pasan a ser
considerados como datos históricos y se utilizan para identificar las tendencias poUtico-
económicas que se produzcan en el país objeto del estudio. De este modo, los estudios
se actualizan permanentemente para corregir posibles errores cometidos en las
evaluaciones pasadas. Es también importante ser capaz de discernir si una determinada
tendencia o situación que afecte a la evaluación del riesgo, ya sea política o económica,
es meramente temporal y se corregirá en breve, o si, por el contrario, es una tendencia
que no tiene visos de corrección en el corto o medio plazo y, por tanto, va a afectar de
manera mucho más grave a los activos comprometidos en el país. Las situaciones de
pánico generalizado que experimentan los mercados de capitales, en determinadas
ocasiones, pueden no reflejar con exactitud y justicia la situación nacional, y una acción
precipitada y no considerada con detenimiento puede provocar mayores pérdidas para el

inversor que una actitud serena en un momento crítico, que resultara ser únicamente
temporal.
En definitiva, el análisis estricto del riesgo-país se hace complejo por la dificultad que
entraña la proyección hacia el futuro de las variables macroeconómicas y políticas
fundamentales que definirán el comportamiento del país. La predicción de todas ellas es
complicada y, además, la no consideración de una de estas variables puede dar al traste
con el cuidadoso análisis de las demás. A pesar de ello, el análisis resuha muy
necesario. Una evaluación acertada de la situación político-económica del país puede
ahorrar pérdidas muy importantes y aconsejar actuaciones, en uno u otro sentido, a un
inversor bien informado.
Es preciso tener en cuenta, además, otro aspecto importante. La intemacionalización de

las economías no es un fenómeno nuevo, desde hace siglos han existido, de una forma u
otra, operaciones comerciales ofinancierasentre países. Sin embargo, lo característico
de nuestra época es, precisamente, la rapidez e intensidad con que este fenómeno se está
extendiendo. Hoy en día es posible adquirir cualquier producto y muchos servicios
elaborados en otros países, así como colocar nuestros activos con relativa facilidad en el
exterior (vía fondos de inversión, planes de pensiones, etc.). Esta creciente
intemacionalización de la economía plantea, en general, nuevas oportunidades a
empresas, inversores o consumidores, a la vez que exige un mayor análisis de las
acciones a realizar. En este sentido, la valoración del riesgo de una determinada
operación internacional necesita, fundamentalmente, del análisis de tres aspectos: el
riesgo a nivel del país, el riesgo a nivel del sector, y elriesgoa nivel empresarial.
Aquí nos referimos exclusivamente al primero de ellos, es decir, al riesgo-país, que

puede ser definido en un sentido amplio como el riesgo en el que concurren las deudas
de un país, globalmente consideradas, por circunstancias distintas del riesgo comercial
habitual. Dentro del riesgo-país conviene distinguir entre el denominado riesgo
soberano, el riesgo de transferencia y un tercer tipo deriesgoal que podemos denominar
como genérico. El riesgo soberano es aquel adquirido cuando se opera directamente con
el Gobierno o las administraciones públicas de un determinado país, así como aquel
garantizado por el Estado. El riesgo de transferencia es el derivado de la imposibilidad
de repatriar fondos (capital, intereses, dividendos, etc.) como consecuencia de la

situación económica de un país y más concretamente por la falta de divisas en el
momento de remitir los fondos. Y por último, el riesgo genérico es aquel en el que se
pueden englobar un mayor número de imponderables (conflictos sociales,
devaluaciones, recesiones, etc.) cuya evolución puede ser determinante para el éxito o la
perdida en una determinada empresa.
Hay que destacar que el riesgo-país es algo dinámico, en el que los factores que
intervienen, tanto a nivel interno como extemo, pueden variar significativamente a lo
largo de un horizonte temporal. En este sentido, la percepción del riesgo esta
inevitablemente sujeta a los cambios de la economía mundial, así como a la política
internacional que en un momento dado prevalezca. Por tanto, el análisis debe
comprender tanto el desarrollo de la evolución de un país en particular como el de
aquellos de su entorno que pueden tener un efecto indirecto sobre el mismo. No
obstante, esta valoración varía de unos países a otros. Las peculiares características de
un determinado país influyen de una manera importante a la hora de evaluar en qué
situación se encuentra dicha nación. No es comparable, por ejemplo, el riesgo que se
puede tener en un país como Argelia con el que se puede contraer en Polonia, aun en el
caso de que ambas naciones puedan operar con niveles de endeudamiento similares,
posean unas reservas de divisas parecidas o se hallen en la misma posición del ciclo
económico. Por ello, es conveniente a la hora de empezar a analizar el riesgo-país
evaluar una serie de aspectos de vital importancia, entre los que se pueden destacar los
siguientes.
Riesgo político
El riesgo político es el riesgo en el que incurren prestamistas o inversores ante la

posibilidad de que se restrinja o prohiba la repatriación de capitales, intereses,
dividendos, etc., como consecuencia de consideraciones exclusivamente políticas. Hace
referencia, por tanto, a la voluntad del Gobierno de un país de reembolsar su deuda
soberana en los plazos previstos, y a las posibles restricciones a la libertad de
movimientos de capital privado (por ejemplo, repatriaciones) que el Gobierno del país
deudor pudiera establecer también por razones políticas. Esto dificultaría o impediría a
las empresas hacer frente a la deuda contraída en el exterior. Aunque en circunstancias

normales, sí existe la capacidadfinancierapara hacer frente al servicio de la deuda, ésta
se paga; sin embargo, no siempre es así. Por ello, es importante considerar la evolución
política a la hora de estudiar la solvencia de un país. Factores como el tipo de sistema
político imperante en el país, el margen de maniobra con el que cuenta el Gobierno o la
proximidad de unas elecciones son de vital importancia a la hora de analizar una
operación.
Todos aquellos factores que deriven de un ámbito político que pueda llevar a una
situación desfavorable para el inversor extranjero, constituyen el riesgo político. Los
cambios legales que pueden llevar a la expropiación, la nacionalización o confiscación
de activos se incluyen también en esta clasificación. El analista ha de tener en cuenta la
estabilidad política del país, la legitimidad política del régimen en el poder, el nivel de
consenso nacional en temasfiíndamentalesde carácter político y económico, el grado de
cumplimiento de los derechos humanos, los posibles cambios (bruscos o no) de la
situación económica y política, y el potencial de que ocurran golpes de estado,
levantamientos populares o cualquier otro acontecimiento desestabilizador. Las
características de los grupos de oposición, la participación ciudadana en la política
nacional, el grado de aceptación del Gobierno entre la población o el nivel de
corrupción son también factores que influyen en la capacidad del país para satisfacer el
pago de su deuda.
La estabilidad social se considera también un factor político. Las características

demográficas, culturales, étnicas o religiosas pueden ser potencialesfiíentesde conflicto
que han de ser consideradas. Entre las características demográficas destacan: la
estructura de la pirámide poblacional, el crecimiento o decrecimiento de la población, la
densidad de población, el nivel de analfabetismo y el carácter rural o urbano de la
misma. Serán determinantes de la estabilidad social: la distribución de la renta y la
riqueza, el nivel de desempleo, la importancia de la economía sumergida, la actividad
sindical, el impacto o importancia de grupos radicales, y los usos y costumbres de la
población nacional que puedan afectar a la estabilidad social.
Además de estos factores, las relaciones internacionales también desempeñan un

importante papel dentro de la evaluación delriesgopolítico. El grado de integración del
país en su entorno geográfico, económico y político puede marcar notablemente su

exposición a acontecimientos estabilizadores o desestabilizadores provenientes del
exterior. La seguridad nacional puede peligrar si el vecino es desproporcionadamente
más fuerte y tiene intereses en el país analizado. Esto lleva consigo, además del riesgo
de un conflicto armado, la desviación de importantes partidas presupuestarias hacia la
defensa nacional, en detrimento de inversiones en infraestructuras o en otras de capital
social. A su vez, por consideraciones de prestigio internacional, la integración del país
en organizaciones internacionales, acuerdos comerciales multilaterales u otras
organizaciones políticas, suelen suponer un incentivo para cumplir con puntualidad las
obligacionesfinancierasinternacionales.
En este sentido, la tendencia a la creación de bloques económicos, políticos o

meramente comerciales que se está dando entre los países en vías de desarrollo, suele
suponer una cierta mejora en las evaluaciones de riesgo de estos países. Esto no
significa que el hecho de pertenecer a un bloque u organización internacional suponga
automáticamente una mejora en la clasificación del riesgo. Todo ello depende de la
organización implicada, del grado de influencia que ésta o sus componentes ejerzan o
puedan llegar a ejercer sobre el Gobierno del país estudiado y de las oportunidades
económicas que se abran al país a consecuencia de la integración en este bloque.
Riesgo económico
Se pueden distinguir una serie de elementos que afectan directamente a este tipo de
riesgo. Asimismo, podemos clasificarlos en aquellos que son controlables por el propio
país y aquellos que no lo son. Los primeros pueden convertirse en el objetivo de la
política del Gobierno en caso de desequilibrios, mientras que los últimos son
difícilmente modificables por el Gobierno.
a) Factores controlables por el país
La política económica que siga el país va a ser de gran importancia a la hora de definir
el riesgo de transferencia, ya que muchos de los factores que influyen en la balanza de
pagos pueden ser modificados o sus efectos atenuados por ésta. Una política monetaria
relajada o un presupuesto expansionista provocarán un crecimiento de la inflación, lo
que, a su vez, afectará a la competitividad internacional de los productos producidos en
el país deudor y, por tanto, al flujo de divisas y de capitales extranjeros hacia el país.
Por el contrario, unos tipos de interés reales elevados atraerán capitales extranjeros en
busca de altas rentabilidades, mientras que unos tipos reducidos fomentarán la huida del
capital ya presente en el país y desincentivarán la entrada de nueva financiación
extranjera. No obstante, los tipos de interés no siempre pueden considerarse como
controlables por el Gobierno del país deudor, ya que, confrecuencia,es el banco central
el que define la política monetaria con independencia del Gobierno. Sin embargo, a
efectos del riesgo-país, sigue siendo una variable controlable por el país en cuestión, ya
sea por su Gobierno o por su Banco Central.
Otro factor que influye directamente sobre la balanza de pagos es la política cambiaría.
En cualquier momento, el país deudor puede decidir devaluar o revaluar su moneda con
respecto a las demás, con lo que se trastocan todas las relaciones comerciales y de flujos
de capitales internacionales vigentes hasta la devaluación o revaluación. En caso de
devaluación, las exportaciones pasan a ser más competitivas, y las importaciones
pierden competitividad favoreciendo al productor nacional. La contrapartida es el
efecto sobre la deuda extema nominada en moneda extranjera, que se incremento en
términos de moneda nacional. Por el contrario, en caso de revaluación, las
exportaciones se encarecen para los compradores extranjeros, mientras las
importaciones bajan de precio para los consumidores nacionales. Ello produce el efecto
contrario al anterior en cuanto a la balanza comercial, pero facilita el pago de la deuda
extema.
Los recursos naturales que existan en el país van a ser también de importancia a la hora
de determinar el potencial para atraer capital extranjero y de definir la posición de la
balanza de pagos, ya que en muchos países constituyen la fuente principal de divisas.
Para el analista deriesgo-paísadquiere una importancia significativa el uso que el país
esté haciendo de sus recursos, si se espera que se agoten en breve o, por el contrario, se
prevé que durarán aún un periodo de tiempo considerable.
Finalmente, destaca también el efecto producido por las políticas comerciales del país
en cuanto a aranceles aduaneros y otras barreras al comercio internacional. Estas pueden
tener un efecto favorecedor o desincentivador para el comercio internacional, aunque lo
habitual es que favorezcan las exportaciones y penalicen las importaciones, para evitar
una salida de divisas además de proteger a la industria nacional.
b) Factores no controlables por el país
No siempre el país deudor, o el país donde se encuentre la entidad deudora, puede

controlar los factores que influyen en su balanza de pagos. Existen muchos factores
internacionales que van a influir directamente sobre ésta y sobre los cuales el Gobierno
va a tener una nula o muy pequeña influencia. Las medidas que tomen los socios
comerciales del país objeto del estudio, en cuanto a aranceles aduaneros o políticas
comerciales, pueden afectar de manera importante a la balanza de pagos del país sin que
éste haya seguido una política determinada. De todos modos, levantar una serie de
barreras al comercio internacional suele provocar represalias de los socios comerciales
en el mismo sentido comenzando, a veces, pequeñas guerras comerciales que suelen
perjudicar a los países involucrados.
Otro aspectoftieradel control del Gobierno se da cuando la economía nacional depende

en exceso de un recurso natural. Las variaciones de precios de estos productos, en
especial si hablamos de commodities, en el mercado internacional producen amplias
variaciones en los ingresos por divisas. Las subidas o bajadas de los tipos de interés de
otros países tendrán también su efecto y no pueden ser controladas por el Gobierno del
país estudiado. Una subida de tipos de interés en el extranjero puede tener un doble
efecto: primero, encarecer la deuda extema y, segundo, provocar una salida de capital
del país hacia mercados donde se ofrezca una mejor rentabilidad o el binomio
rentabilidad/riesgo sea más favorable a raíz de la subida de tipos. Finalmente, siempre
existe la posibilidad de que se produzcan catástrofes naturales que en algunos países es
considerablemente mayor que otros debido a su situación geográfica. Ello puede
repercutir también de manera significativa en elflujode capitales internacionales.
Riesgo soberano
El riesgo soberano es aquel que se asume con los Estados directamente u otras
entidades, pero siempre con la garantía de un Estado. El deudor o el garante de la
inversión o crédito es el Gobierno soberano de la nación. A la fecha de vencimiento de
las obligaciones, el Gobierno deudor puede decidir no satisfacer las mismas por
consideraciones políticas o por carencia de divisas, con lo cual estaríamos en uno de los
casos explicados anteriormente. Por ello, el riesgo soberano ha de evaluarse con
especial cuidado, ya que cualquier acción legal que el acreedor pretenda iniciar contra el
Estado deudor, con el objeto de conseguir que se cumplan los términos pactados, puede
ser totalmente ineficaz por razones de soberanía.
Aunque debe interpretarse más como un síntoma que como el origen de un problema,
intentar descubrir si un país puede tener dificultades en un momento dado es un
requisito imprescindible. Una notable lección la ofiêce la crisis de México, de
diciembre de 1994. Cuestiones como si existe capacidad suficiente como para poder
afi-ontar la deuda o si ésta puede incrementarse en un futuro, son algunos aspectos a
valorar. En el ejemplo anterior, las razones que motivaron la falta de liquidez en México
hay que buscarlas en las causas de los continuos desequilibrios extemos que arrastraba
el país.
El impacto del riesgo soberano en la consideración del riesgo-país es de la mayor

importancia. Como regla general, las agencias de valoración no conceden un rating a
una empresa privada superior al rating que se concede al riesgo soberano; es decir, al
Gobierno de la nación. Por tanto, la valoración del riesgo soberano actúa como techo de
las demás valoraciones del riesgo del país. Cualquier empresa que pudiera ser evaluada
por encima de esta clasificación va a ser penalizada con un rating inferior al que en
realidad le corresponderia por su gestión. La razón es la accesibilidad a las divisas.
Cualquier Gobierno tiene total preferencia de acceso a las reservas en divisas del país y
puede imponer restricciones en el uso de las mismas si éstas resultan insuficientes. Las
compañías, por tanto, han de conformarse con permanecer en un segundo plano,
pudiendo acceder a las divisas siempre y cuando el Gobierno lo considere posible. Este
tema no plantea problemas en los países desarrollados, sin embargo en los países en vías
de desarrollo son comunes las limitaciones al uso de divisas, los controles de cambio.
etc. En los últimos años, el riesgo soberano ha disminuido sensiblemente en los países
en vías de desarrollo; esto es, el riesgo para el acreedor se ha reducido en este concepto
de manera notoria. Las reformas estructurales dirigidas, bajo los auspicios del Fondo
Monetario Internacional, hacia una economía de mercado, incluyendo ambiciosos
programas de privatizaciones, reformas fiscales y medidas liberalizadoras del comercio
internacional han ayudado a estos países a controlar la inflación, a reducir el déficit
presupuestario y a animar al poco activo y desmotivado sector privado. La integración
de estos países en vías de desarrollo en bloques regionales (políticos o comerciales) ha
supuesto también un fixerte impulso en la mejora de los ratings deriesgosoberano.
Por otro lado, los propios gobiernos son conscientes de las consecuencias de llegar a un
impago o a un retraso en el servicio de la deuda. Los mercados financieros
internacionales y los inversores institucionales penalizan con dureza a los países que
incurren en impagos y retrasos. A pesar de las fuertes rentabilidades que estos países
suelen ofrecer, cada vez que se produce una irregularidad en el servicio de la deuda, se
produce también una huida masiva de inversores extranjeros. Además, las ayudas y
créditos futuros canalizados a través del Fondo Monetario o el Banco Mundial, se ven
también seriamente comprometidos cada vez que se produce un impago.
Con el acceso a los mercados internacionales de países con dificultades de pago, las
agencias de calificación han visto incrementada la demanda de sus ratings de deuda
soberana. En estas calificaciones, las agencias parecen tener mayores dificultades a la
hora de estimar el riesgo, o así parece demostrarlo el hecho de que los ratings otorgados
difieran sensiblemente entre agencias. Las razones podrían ser la relativa inexperiencia
de las agencias en la evaluación del riesgo soberano y la dificultad que conlleva la
evaluación de todas las variables macroeconómicas y políticas que influyen en la
solvencia de un país, además de la ponderación que se les asigne.
8.1.2 Mecanismos de garantía existentes para contrarrestar ei riesgo-país
Como hemos visto en el apartado anterior, son numerosos losriesgosa los que tiene que
hacer frente un inversor privado que se embarca en lafinanciaciónde infraestructuras
de transporte en un país en vías de desarrollo. En muchos casos, los riesgos son tan
elevados que la rentabilidad esperada no es suficiente para que el inversor se decida a
participar en un proyecto. En el caso de los países en vías de desarrollo al riesgo
comercial que es habitual en cualquier proyecto de infi-aestructura de transporte hay que
añadir el riesgo-país, que es en muchos casos más relevante que el anterior.
Para que aumente la participación privada en la financiación de infi-aestructuras de

transporte en los países en vías de desarrollo es necesario contar con mecanismos que
mitiguen el riesgo-país. Estos mecanismos están encaminados a ofiêcer distintos tipos
de garantías para contrarrestar los distintos riesgos que se engloban bajo la
denominación de riesgo-país. Estos mecanismos de garantía son ofiêcidos normalmente
por los organismos multilaterales y por las Export Credit Agencies (ECA) de los países
desarrollados que ofiêcen estos servicios para impulsar las exportaciones de sus
respectivos países.
Dentro de estos mecanismos de garantía puede distinguirse aquellos encaminados a

ofrecer una garantía política y otros encaminados a ofrecer una garantía económica. La
garantía política la ofrece el país receptor que se compromete a respectar la legislación
vigente, los contratosfirmados,etc. Normalmente ese compromiso se formaliza ante un
organismo multilateral. Ese organismo multilateral ofrece la garantía económica para
ese proyecto, basándose en el compromiso político asumido por el país receptor.
En el apartado siguiente se examinan cuáles son los mecanismos de garantía ofrecidos

por los organismos multilaterales en la actualidad. Un mayor desarrollo de este tipo de
garantías puede permitir que en algunos países aumente la participación privada en la
financiación de infraestructuras de transporte.
Mecanismos para lograr que se incremente la inversión privada en infraestructuras de transpor
8.1.2.2 Mecanismos de garantía ofrecidos por los organismos multilaterales
a) Fondo Europeo de Inversiones (FEI)
El FEI fiíe creado en 1994 para contribuir a la integración de la economía europea

mediante la promoción de inversiones a medio y largo plazo en dos áreas esenciales
para su desarrollo: las redes de comunicación y transporte paneuropeas y las PYMES.
El FEI tiene la consideración de organismo multilateral de desarrollo, de acuerdo con la
Directiva de la Unión Europea de solvenciafinanciera.El 7 de octubre de 2000 se firmó
un acuerdo entre el BEI y el FEI mediante el cual el FEI transfirió al BEI la
administración de la cartera de garantías para infi-aestructuras concedidas por el FEI
hasta esa fecha y el BEI transfirió la gestión de las inversiones de capital riesgo para
PYMES al FEI. Por tanto, a partir del octubre de 2000 tanto la actividad de financiar
inversiones en infi-aestructuras como la provisión de garantías financieras para las
mismas corresponde al BEI, quedando como objetivo fiíndamental del FEI conseguir
que las PYMES puedan obtenerfinanciaciónpara sus inversiones a un coste razonable,
así como promover la inversión en PYMES innovadoras a través de fondos de capital
riesgo.
El FEI es una institución financiera "mixta". Su capital, que en 1999 era de 1.799
millones de euros, está suscrito por el Banco Europeo de Inversiones, la Comunidad
Europea, así como instituciones financieras públicas y privadas de los 15 estados
miembros de la Unión Europea. En 1999 el accionista de referencia del FEI era el BEI
con un 40% del capital. A raíz del acuerdo del año 2000 el BEI aumentó su
participación en el BEI por encima del 50%.
Las garantías concedidas por el FEI desde 1994 a 1999 incluyendo PYMES y proyectos
de infi-aestructuras aumentaron rápidamente, mostrando la capacidad de esta institución
de realizar las misiones que tenía encomendadas. En el área de infi-aestructuras, hasta el
año 2000, el FEI apoyó las inversiones en los sectores de energía, telecomunicaciones y
transporte, garantizando (avalando) lasfinanciacionesprivadas concedidas a proyectos
relevantes en estos campos. Los proyectos cuyafinanciaciónera susceptible de recibir
una garantía FEI debían estar situados en la UE, si bien no se requería que sus
promotores fiíesen de nacionalidad europea. Existía cierta flexibilidad con aquellos
proyectos que se desarrollasen en países limítrofes a la UE, así como con aquellos que
hubiesen sido aceptados como candidatos a entrar en la misma.
El concepto de redes de comunicación y transporte era interpretado en un sentido

amplio, de forma que no sólo eran susceptibles de recibir una garantía FEI aquellas
financiaciones destinadas a las infi-aestructuras propiamente dichas, sino también
aquellas quefinanciaseninversiones auxiliares o necesarias para su funcionamiento. El
importe en diciembre de 1999 de las garantías emitidas por el FEI para la financiación
de infi-aestructuras era de 1.917 millones de euros, siendo el número total de proyectos
en cartera 33, de los cuales 14 eran en el sector de transporte, 16 en telecomunicaciones
y los 9 restantes en energía.
Los tipos de proyectos que podían ser garantizados por FEI en el sector transportes eran
los siguientes:
• Carreteras, tanto tradicionales como de alta capacidad, ya fuesen gratuitas

o de peaje.
• Ferrocarriles, de largo recorrido, de cercanías o intraurbanos (metro o
tranvía). Igualmente, podría ser incluido material rodante, estaciones ó
centros intermodales asociados a la infraestructura.
• Aeropuertos y puertos, de nueva construcción o ampliación de su
infi-aestructura.
El FEI proporcionaba garantías (avales) a lasfinanciacionesconcedidas a proyectos de

inversión en infi-aestructuras en los países y sectores a los que FEI tenía limitada su
actividad, a cambio del pago de una prima. Las garantías del FEI eran independientes y
a primer requerimiento y podían dar cobertura a cualquier tipo de insolvencia de pago
(intereses, capital, comisiones, costes) de cualquier tipo de instrumento financiero
(préstamos, deuda comercial, bonos) con independencia de sus características
particulares (ranking, plazo, perfil de amortización, contrapartida, garantías).
El FEI aplicaba criterios de mercado para seleccionar las operaciones en las que
participaba, basándose en las características técnicas, económicas y financieras del
proyecto, cuya financiación se iban a garantizar. El FEI no ofiêcía exclusividad en el
caso de que varias instituciones financieras le propusiesen su participación en un mismo

proyecto. Existían ciertos principios que el FEI siempre observaba a la hora de
garantizar una financiación:
• Compartir riesgo con las entidades financieras a las que garantiza.
• No garantizar más del 50% del coste de la infi-aestructura.
• No garantizar en una operación concreta un importe superior al 10% de su

capital (con un límite de 180 millones de euros).
En principio, el tipo de instrumento financiero a garantizar no suponía una limitación en

la media en que fixese un instrumento reconocido y aceptado en el mercado. Tampoco
su naturaleza (sénior, subordinada, entresuelo, etc), siempre que existiese una
diferenciación clara con los recursos propios. El importe estaba condicionado por sus
principios de prudencia, así como por la necesidad de optimizar sus recursos. El importe
óptimo de las garantías considerado por el FEI se situaba entre 25 y 50 millones de
euros. No existía un perfil de amortización predefinido para conceder las garantías del
FEI, ya que éste se establecía en función de las necesidades del proyecto. Períodos de
carencia de amortización de principal, perfiles de amortización crecientes o
amortización al plazo eran posibles siempre que mejoren la financiabilidad del proyecto
y se respetase el principio de riesgo compartido. El plazo de la garantía era como
máximo el plazo del instrumento que se garantizaba. No obstante, la vida media de la
garantía FEI podía ser mayor que la del resto de los financiadores, retrasando su perfil
de amortización.
En principio, cualquier sociedad mercantil reconocida legalmente en la UE, con

independencia de su naturaleza (pública o privada) o su nacionalidad (no residente en la
UE) podía ser contragarante del FEI. Si la financiación garantizada tenía a su vez algún
tipo de garantía adicional a la personal de la contragarante, el FEI tendría acceso a la
misma en función de su participación y del riesgo garantizado. El precio de una garantía
emitida por el FEI dependía exclusivamente del riesgo asumido. El FEI percibiría como
comisión de garantía un porcentaje del rendimiento (margen) financiero del producto
garantizado, calculado en función del riesgo que se le transfiriera. Si todo el riesgo del
producto financiero garantizado era transferido al FEI, también lo sería su rendimiento

(margen) financiero.
La estructura legal básica sobre la que se instrumentaba la participación de un garante

en una operación definanciaciónrespondía al siguiente esquema:
• un contrato definanciaciónentre prestatario y prestamista,
• un contrato de garantía entre prestamista y garante,
• un contrato de contragarantía entre garante y prestatario
Esta estructura legal básica se veía modificada en fiínción de las características

particulares de la operación financiación en la que FEI participaba. En concreto
dependía de:
• momento de incorporación (En fase de sindicación - en fase de diseño),
• importe de la participación (participante - lead arranger),
• tipo de instrumento garantizado (sénior - subordinada o entresuelo),
• tipo definanciacióngarantizada (corporativa - estructurada),
• riesgo asumido (limitado - todo riesgo).
El FEI reclamaba que se le reconociesen, con independencia de la estructura legal,

diversos derechos. Entre los que destacan:
• Derecho a votar en decisiones que requieran unanimidad de los

financiadores.
• Derecho a ser consultado en caso de modificación de compromisos del
Prestatario.
• Derecho a información sobre el Prestatario
• Subordinación o asignación de todos los derechos del Prestamista en el caso
de ejecución de la garantía.
• Derecho a compartir los recobros.
• Derecho a exigir a la Prestataria el cumplimiento de la normativa

medioambiental de la UE.
Los aspectos más significativos a negociar con el Prestatario y con el Garantizado eran
generalmente los siguientes:
• Aprobación de condiciones precedentes.

• Modificación de acuerdos esenciales.
• Cambios de la estructura accionarial del Prestatario.
• Endeudamiento adicional.
• Acceso a las garantías aportadas por el Prestatario.
En función del momento de incorporación de FEI a proceso de financiación las

garantías solían ser:
a) Garantía en fase de sindicación. Si el FEI se incorporaba a una operación en su fase

de sindicación, el importe garantizado era similar al de los participantes, la financiación
solía ser sénior y corporativa y la cantidad garantizada era cierta, entonces la estructura
legal era llamada Back-to-Back. El FEI se vinculaba a la operación exclusivamente a
través del Prestamista, con el que firmaba un Contrato de Garantía, que le permitía
acceder a la posición de Prestamista en el caso de que realizase algún pago por
incumplimiento del Prestatario. Con esta estructura el FEI asumía además del riesgo
garantizado del Prestatario, elriesgode crédito de Prestamista.
b) Garantía en el momento de diseño de la operación. Si el FEI se incorporaba a una

operación en el momento de su diseño, el importe de su participación era similar al de
los prestamistas, lafinanciaciónera de entresuelo y estructurada y garantizaba cualquier
impago por parte del Prestatario. Esta operación era llamada All-right. El FEI establecía
relación con el Prestatario a través del Contrato de Financiación en el que se recogía la
contragarantía y se le asignaban los mismos derechos, desde el primer momento y en
igualdad de condiciones, que a cualquier otro participante del Contrato de Financiación.
Igualmente, el FEI establecía un Contrato de Garantía con el Prestamista.
c) Garantía a medida. Normalmente, las operaciones no encajaban exactamente en los

dos perfiles anteriores, por lo que la estructura legal se adaptaba caso por caso en
función de las características particulares de cada operación.
b) Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
El BID trata de satisfacer la demanda definanciaciónpara respaldar las iniciativas del

sector privado en América Latina y el Caribe en materia de infraestructura y mercados
de capitales. En asociación con inversores, instituciones financieras y promotores de
proyectos de Europa, Japón, América del Norte y América Latina, el BID moviliza
financiación privada a largo plazo para proyectos de infi-aestructura de gran escala, que
por lo general requieren una considerable inversión inicial de capital y necesitan planes
de amortización a largo plazo. En definitiva, el Banco ofi-ece préstamos para proyectos
y empresas, y garantías de crédito y deriesgopolítico.
Las operaciones de garantías concedidas por el BID, al igual que las de préstamo, deben
satisfacer ciertos criterios de elegibilidad, que son:
• Estar ubicados en un país miembro prestatario.

• Garantizar que las personas o compañías establecidas en el país miembro de
que se trate, mantengan control mayoritario del capital del proyecto.
• Contar con una firma privada que actúe como prestataria del sector privado o
como benefíciaria de la garantía. Los inversionistas privados deben controlar
por lo menos el 50 por ciento de las acciones del prestatario. Como regla
general, las firmas del sector privado también deben proporcionar el 50 por
ciento del valor de la inversión en forma de capital y/o deuda.
• Concentrarse en el desarrollo de infraestructura en América Latina y el Caribe.
El BID asigna prioridad al respaldo de proyectos que contribuyan a la
estructura básica y prestación de servicios públicos que en el pasado hayan
sido proveídos por el sector público.
• Beneficiar la economía del país sede del proyecto, promoviendo el desarrollo
económico y social en la región.
• Demostrar viabilidad en términos financieros, jurídicos, técnicos y

económicos. Las propuestas deben demostrar que el sistema regulatorio
respalda la viabilidad de los proyectos, que los proyectos son comercialmente
viables y que cumplen las normas de la comunidadfinancierainternacional en
lo que se refiere a su estructura de garantías. Se valora los proyectos en los
cuales participan firmas con experiencia y con los recursos financieros y
capacidad de gestión que aseguren el buen resultado yfiíncionamientoa largo
plazo de un servicio.
• Cumplir los requisitos del BID en materia ambiental y social, de salud y de
seguridad. Los proyectos deben cumplir todos los requisitos regulatorios
internacionales y nacionales pertinentes en lo referente a actividades de
información y consulta públicas.
• Satisfacer las normas de adquisiciones del BID. Si bien para los proyectos del
sector privado, con independencia de que la iniciativa sea pública, no se
requiere una licitación pública, el BID aplica sus políticas y los principios
básicos en materia de adquisiciones, incluidos los referentes al uso apropiado
de fondos, en aras de la economía y la eficiencia, y de transparencia y debido
proceso en la selección de los proveedores y contratistas del proyecto. Los
costes deben ajustarse a los precios corrientes del mercado, y las condiciones
del contrato deben ser justas y razonables.
El BID ofrece garantías de riesgo político y de crédito a prestamistas del sector privado
que deseen proteger sus préstamos en proyectos de América Latina y el Caribe. Las
garantías se aplican a préstamos en moneda local o en dólares de los Estados Unidos. La
cobertura se aplica a todos o a determinados vencimientos del préstamo en cuestión.
El BID Ofi"ece varios tipos de garantías contra riesgo político para instrumentos de
deuda. La cobertura se adapta a las necesidades de cada proyecto para cubrir hechos
específicos deriesgorelacionados con factores no comerciales. La cobertura se extiende
al menor de los siguientes valores: el 50 por ciento del coste del proyecto o 150
millones US$. Estas garantías son:
a) Garantía de incumplimiento de contrato. Proporciona cobertura a lafinanciaciónde la

deuda contra losriesgosde modificaciones de los compromisos contractuales o fiscales
por parte de los gobiernos del país sede del proyecto. Por ejemplo, una garantía podría
cubrir el incumplimiento del pago del servicio de la deuda a la compañía del proyecto si
éste fuera dado por terminado antes de su plazo de finalización por una decisión
unilateral del gobierno. Se pueden proporcionar garantías para contratos
gubernamentales concertados a nivel soberano o sub-soberano, es decir, a nivel federal,
estatal o municipal.
b) Garantía de convertibilidad y transferibilidad de monedas. Cubre a los prestamistas

contra el riesgo de impago del servicio de la deuda por motivo de la incapacidad del
prestatario de convertir moneda local en divisas extranjeras y/o enviar las remesas al
exterior. Esta cobertura no incluye las pérdidas por devaluación de la moneda.
c) Garantía contra otros riesgos políticos. Garantiza instrumentos de deuda contra

riesgos políticos tales como expropiación de activos físicos u otro tipo de medida
gubernamental arbitraria y confiscatoria, según las circunstancias de cada caso. Por las
garantías de riesgo político cobran comisiones anuales, comisiones por inmovilización
de fondos sobre los saldos no desembolsados y otras comisiones iniciales, según las
circunstancias de cada caso y dependiendo del riesgo cubierto y la naturaleza de cada
proyecto.
El BDD también ofiêce varios tipos de garantías de crédito contra todo riesgo, que
consisten en la cobertura contra todos los riesgos, pero sólo durante plazos
determinados de un préstamo concedido por un prestamista comercial. Las garantías de
crédito contra todo riesgo se diseñan y adaptan según las circunstancias de cada
préstamo. Los límites por proyecto que se aplican son los mismos que se aplican a los
préstamos directos. El BID puede respaldar hasta el 25 por ciento de los costes del
proyecto, hasta un máximo de 75 millones US$ por cada uno. En el caso de proyectos
en los países más pequeños, que generalmente tienen acceso más limitado a los
mercados financieros, el BID puede respaldar hasta el 40 por ciento de los costes del
proyecto, también hasta un máximo de 75 millones US$ por proyecto.
Las comisiones anuales de garantía por garantías de crédito se cobran con un criterio
similar al que se aplica para los márgenes aproximados que se cobran por préstamos a
largo plazo. Las tasas se basan en diversas consideraciones, incluido el plazo del
préstamo básico, los puntos de referencia de mercado de la empresa, las características

de riesgo del proyecto en general. Se cobran otras comisiones según corresponda a cada
proyecto, incluidas comisiones de análisis para evaluar el proyecto, comisiones de
compromiso de fondos sobre el saldo no desembolsado, una comisión inicial pagadera
sobre la garantía del BID y comisiones anuales por servicios de administración.
c) Agencia Multilateral de Garantía de Inversiones (MIGA, Multilateral Investment

Guarantee Agency)
La Agencia Multilateral de Garantía de Inversiones (MIGA) fiíe creada en 1988 y forma

parte del Grupo del Banco Mundial junto con la Corporación Financiera Internacional
(IFC), el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (IBRD) y la Asociación
Internacional de Desarrollo (IDA). El objetivo fundamental del MIGA es contribuir a
aumentar el flujo de inversiones productivas hacia regiones en desarrollo, para lo cual
ofrece garantías para cubrir riesgos no comerciales a proyectos de inversión extranjera
en países en desarrollo miembros del MIGA.
El MIGA complementa las coberturas parariesgospolíticos ofrecidas por otras agencias

públicas o privadas de forma sindicada y mediante co-seguro y reaseguro, ofrece
cobertura a inversiones en países en los que operen otros organismos nacionales
similares y respalda proyectos de inversores o modalidades de inversión que no tienen
acceso a otras formas de cobertura oficial de riesgos políticos.
El MIGA puede asegurar proyectos de inversión nuevos, procedentes de cualquier país

miembro y destinados a un país miembro en desarrollo (ver figura 5.6). También cubre
inversiones relacionadas con la ampliación, modernización o reestructuración financiera
de proyectos ya existentes, así como las destinadas a adquirir participaciones en
privatizaciones de empresas públicas. Las modalidades de inversión a las que presta
cobertura incluyen las participaciones en capital, préstamos y garantías de préstamos de
accionistas, contratos de asistencia técnica y acuerdos defranquiciao licencia.
El MIGA ofrece coberturas a largo plazo de hasta 15 años y en ocasiones hasta 20 años
para cubrir los siguientes riesgos:
• Restricciones en la convertibilidad de moneda local en moneda extranjera

y/o en la transferencia de los fondos resultantes.
" Acciones de expropiación por parte de los gobiernos locales que supongan
una eliminación o reducción de la propiedad o el control de la inversión
asegurada.
• Daños, destrucción o desaparición de activos reales ligados a una inversión
por causa de guerra o revuelta civil que impidan el normal desarrollo de la
actividad.
• Incumplimientos de contrato por parte de gobiernos locales, siempre que
exista un arbitraje o decisión favorable al inversor, que no haya sido posible
ejecutar en un plazo determinado
d) Corporación Financiera Internacional fCFI)
La Corporación Financiera Internacional (CFI) fue creada en 1956 y forma parte del
Grupo del Banco Mundial, al igual que la Agencia Multilateral de Garantía de
Inversiones (MIGA). Dentro del Grupo, la CFI es la institución especializada en prestar
apoyo al sector privado y su misión fundamental es contribuir al desarrollo económico
de los países miembros en desarrollo, fomentando las inversiones privadas, tanto
nacionales como extranjeras. Cuenta con 174 países miembros y, actualmente, está
considerada como el principal organismo multilateral de apoyo financiero a proyectos
privados de inversión en países en desarrollo. El CFI colabora activamente con el
MIGA y el Banco Mundial y sus productos es común que vayan combinados con otros
de estas instituciones.
La CFI proporciona financiación a largo plazo en condiciones de mercado mediante

participaciones en capital y préstamos a proyectos privados de inversión beneficiosos
para los países receptores. Puede movilizar fondos adicionales de otras fuentes y aunque
no se implica en la gestión de los proyectos que apoya, comparte el riesgo que
conllevan con los promotores y los socios financieros. La CFI puede apoyar también
proyectos de privatización prestando financiación o servicios de asesoría, así como
proyectos con participación pública que funcionen con criterios comerciales.
Los productos que ofrece el CFI son:
a) Capital y cuasicapital. La CFI puede aportar recursos en forma de participaciones en

capital o cuasicapital (préstamos subordinados, deuda convertible, acciones
preferenciales o pagarés participativos). El porcentaje de participación de la CFI oscila
entre el 5% y el 15% de la inversión total, aunque puede alcanzar hasta el 35%. En
ningún caso la Corporación puede convertirse en accionista mayoritario de un proyecto.
Mantiene sus participaciones por un período de entre 8 y 15 años, liberándose de ellas
mediante venta en Bolsa, normalmente.
b) Préstamos y servicios de intermediación. El instrumento financiero principal de la

CFI son los préstamos a largo plazo por cuenta propia, préstamos tipo "A". Se trata de
préstamos con un plazo de amortización entre 7 y 12 años y 4 años de carencia. Están
denominados en las principales divisas convertibles, aunque la CFI ha comenzado a
concederlos en monedas nacionales. La CFI también concede líneas de crédito a
instituciones financieras (banca comercial, compañías de leasing, etc.), que a su vez
estén destinadas a financiar proyectos privados de inversión de PYMES o en sectores
específicos, especialmente.
c) Movilización de recursos y gestión de riesgos. La CFI puede apoyar proyectos

participando o promoviendo préstamos sindicados con otras instituciones financieras,
préstamos tipo "B". Otros mecanismos mediante los que la CFI ayuda a sus clientes a
acceder a los mercados internacionales de capital son las garantías de emisión de
valores, las salidas a Bolsa y los fondos de inversión en acciones. La CFI puede también
cubrir riesgos ligados a tipos de cambio o de interés o al precio de los productos
básicos, así como ofrecer garantías de préstamos y emisiones de bonos.
e) Banco Asiático de Desarrollo (BAsD)
El Banco Asiático de Desarrollo (BAsD) comenzó a operar en 1966 y cuenta con 56

países miembros, 40 de ellos de Asia y Pacífico y 16 de otras áreas. Su objetivos
fundamentales son el apoyo al sector privado, la mejora en la gestión del sector público.
el desarrollo de los recursos humanos y la asesoría en la gestión de los recursos

naturales. En general, el Banco ofrece préstamos y participaciones en capital, así como
subvenciones para asistencia técnica en la preparación y la ejecución de proyectos y
programas de desarrollo y para servicios de asesoría.
Entre otros recursos, el Banco cuenta con los denominados "Special Funds",
financiados con contribuciones de sus países miembros. Adicionalmente, el Banco
puede cofínanciar actividades con otras instituciones oficiales, privadas o de crédito a la
exportación. Dentro del BAsD, el Prívate Sector Group (PSG), creado en 1995, es
responsable de proporcionar financiación a proyectos del sector privado. Las
operaciones del Banco en este ámbito incluyen los proyectos de concesiones de
infraestructuras.
Las empresas que quieran acceder a la financiación del Banco deben desarrollar un
proyectos en alguno de los países en desarrollo miembros del Banco y pueden estar
participadas por socios extranjeros. Las empresas parcialmente públicas pueden ser
elegibles siempre que tengan participación privada mayoritaria.
En el área de infraestructuras el Banco puede financiar proyectos en los sectores

energético, de transportes, telecomunicaciones, suministro de agua, desarrollo urbano,
educación y sanidad. La gran dimensión de estos proyectos hace que una parte
importante de los recursosfinancierosdel Banco se empleen en este tipo de proyectos.
En este área, el Banco presta asesoramiento en el análisis de la viabilidad y el diseño de
proyectos BOO/BOT y ofrece financiación mediante participaciones en capital o
préstamos. En este tipo de proyectos el Banco presta especial atención a los promotores,
proveedores y términos de los contratos BOO/BOT, así como al impacto
medioambiental del proyecto. El Banco puede proporcionar préstamos, participaciones
en capital, garantías y aseguramiento de emisiones de bonos u obligaciones. El volumen
total de financiación que puede proporcionar por todos estas vías normalmente no
supera el 25% del coste total del proyecto con un límite de 50 millones de US$.
Además, las participaciones en capital son del 25% como máximo, no pudiendo el
Bancofigurarcomo accionista con mayor porcentaje de participación.
Adicionalmente, el Banco puede movilizar recursos en régimen de cofinanciación

medíante préstamos paralelos a países en desarrollo miembros del Banco con la
suficiente solidez financiera o a proyectos mediante un Complementary Financing
Scheme (CFS). Además, el Banco puede cooperar con Agencias de Crédito a la
Exportación, prestando apoyo a proyectos.
f) Banco Africano de Desarrollo (BAfD)
El BAfD comenzó a operar en 1966 y cuenta con 77 países miembros (53 afiîcanos y 24
no africanos). Su principal objetivo es financiar proyectos y programas de inversión,
tanto públicos como privados, que contribuyan al desarrollo socioeconómico de los
países afficanos miembros del Banco. Dentro de los países africanos miembros, el
Banco puede apoyar proyectos orientados al establecimiento, ampliación,
diversificación o modernización de las estructuras productivas en los sectores
energético, manufacturero, transportes, infi-aestructuras, industrias extractivas, sector
financiero, turismo y otros servicios.
En el área de infi-aestructuras el BAfD presta apoyofinancieromediante participaciones

en capital o préstamos, asesorando en el diseño financiero de los proyectos para
minimizar riesgos y asesorando a los gobiernos sobre el marco legal y regulatorio
óptimo. En este tipo de proyectos el Banco presta especial atención a los promotores,
proveedores y términos de los contratos BOO/BOT, así como al impacto
medioambiental del proyecto.
En el apoyo al sector privado el BAfD puede facilitar préstamos ordinarios o

sindicados, participaciones en capital o cuasi-capital, garantías y líneas de crédito a
institucionesfinancieras.El total del apoyofinancieroque el BAfD puede proporcionar
a un proyecto por diferentes vías no supera generalmente el 33,3% del coste total del
proyecto, con un límite que no suele exceder los 15 millones de US$. No obstante, este
límite puede eventualmente rebasarse en grandes proyectos.
8.1.2.3 Apoyos de la administración española para inversiones en el extranjero.
a) COFIDES
La Compañía Española de Financiación del Desarrollo, COFIDES, S.A., es una

sociedad anónima de capital público y privado. Dentro de sus actividades COFIDES
apoya proyectos industriales, pero también del sector servicios, incluidos los que se
lleven a cabo con el fm de comercializar de manera permanente productos o servicios
españoles, siempre y cuando incorporen activos que precisenfinanciacióna medio/largo
plazo. Hasta el momento, la mayoría de los proyectos apoyados por COFIDES
pertenecen al sector industrial o agroindustrial, aunque hoy están alcanzando una
importancia creciente otros sectores, para los que existen buenas posibilidades de
intemacionalización de las empresas españolas, como son la gestión de infraestructuras
y servicios públicos en términos privados.
Normalmente, las intervenciones de COFIDES se realizan en proyectos del mismo

sector de actividad del inversor español, que deberá poseer en el mismo una adecuada
experiencia. Los criterios generales de evaluación de proyectos que COFIDES aplica
son los siguientes :
• Capacidad empresarial de los promotores del proyecto, tanto españoles

como locales, en caso de que los haya.
• Viabilidad técnica, comercial yfinancieradel proyecto.
• Contribución del proyecto a la intemacionalización de la economía
española.
• Contribución del proyecto al desarrollo del país receptor.
• La evaluación del proyecto la realiza COFIDES partiendo de la
información sobre el mismo que le suministran los promotores
(normalmente el inversor español).
Es importante destacar que COFIDES determina siempre el nivel de riesgo que puede
asumir en un proyecto concreto en base al principio del "riesgo compartido", según el
cual COFIDES no apoya un proyecto con un volumen de recursos mayor al que aporta
el inversor español promotor del mismo.
Los productos que COFIDES ofrece para la fase de inversión de los proyectos son los
siguientes:
a) Participaciones en el capital de la empresa que se crea en el país receptor. Estas

participaciones de capital siempre son minoritarias y transitorias. En efecto, COFIDES
normalmente no asume en ellas más del 30% del capital social y su límite es, en todo
caso, la participación del propio inversor español en el capital. En los casos en que
COFIDES actúa en régimen de cofínanciación con otros instrumentos, este porcentaje
puede superarse. Cuando COFIDES participa en el capital no se compromete en la
gestión diaria del proyecto, que corresponde a sus promotores.
b) Préstamos a medio y largo plazo a la empresa que se crea en el país receptor. Con
plazos relacionados con el período de retomo previsto para el proyecto, normalmente
entre 3 y 10 años y períodos de carencia amplios en los primeros años de vida del
proyecto. La remuneración de estos préstamos se liga, en muchos casos, a los resultados
del proyecto.
c) Préstamos a medio y largo plazo al inversor español. Para cubrir parcialmente el

esfuerzo financiero que debe realizar en su aportación a los fondos propios de la
empresa participada. Estos préstamos también tienen períodos de amortización y
carencia dilatados, hasta 10 años, consistentes con las expectativas de generación de
retomos del proyecto, pueden denominarse en euros o en otras monedas convertibles.
COFIDES toma siempre garantías para los préstamos que concede que se establecen
caso por caso enfiínciónde las características del proyecto. Los productos financieros
indicados pueden combinarse en un mismo proyecto.
A parte de los productos financieros que concede directamente COFIDES hay dos
fondos creados por le Gobierno Español y de los cuales ha asignado su gestión a
COFIDES, el FIEX y el GIEX.
b) Fondo para Garantías de Operaciones de Financiación de Inversiones en el Exterior

(GffiX)
El (GIEX) fue creado por la Ley 66/1997 de Medidas Fiscales, Administrativas y del
Orden Social con lafinalidadde emitir, en los términos y condiciones que establezca la
correspondiente normativa de desarrollo, garantías parciales y condicionales ante las
entidades financieras en las operaciones de crédito, que estas entidades faciliten para
proyectos de inversión en el exterior de empresas españolas. Los avales o garantías a
emitir con cargo al GIEX cubrirán exclusivamente los riesgos comerciales inherentes a
las citadas operaciones de crédito. Esta ley establece asimismo que la administración del
fondo será llevada a cabo por un Comité Ejecutivo designado al efecto y que su gestión
queda encomendada a COFIDES. La dotación inicial prevista para el fondo, establecida
en la citada Ley 66/1997, es de 601 millones de euros. Este instrumento a finales del
2002 aún no se encontraba operativo, estando pendiente del correspondiente desarrollo
normativo.
c) Fondo para Inversiones en el Exterior (FIEX)
El Fondo para Inversiones en el Exterior (FIEX) fije creado por la Ley 66/1997 de
Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social con la finalidad de promover, a
través de inversiones temporales y minoritarias en los fondos propios de las empresas
situadas fiíera de nuestro país, la intemacionalización y la actividad exterior de las
empresas españolas. Con este fin, el FIEX puede tomar participaciones en capital u
otros instrumentos participativos en las empresas participadas por empresas españolas.
Esta ley establece asimismo que la administración del fondo será llevada a cabo por un
Comité Ejecutivo designado al efecto y que la gestión del fondo queda encomendada a
COFIDES. El citado Comité Ejecutivo, cuya composición ha sido establecida en el Real
Decreto 2815/1998, deberá evaluar y, en su caso, aprobar las propuestas que le presente
COFIDES como gestor del fondo.
La dotación inicial del fondo, establecida en la citada Ley 66/1997, fiíe de 60 millones
de euros. Esta dotación ha sido incrementada posteriormente y en la actualidad asciende
a 330 millones de euros. Este fondo permite realizar inversiones temporales y

minoritarias a los fondos propios de las inversiones en el exterior de empresas
españolas. Las características más relevantes del apoyo financiero ofi-ecido por este
fondo son las siguientes:
• Tipo de apoyofinanciero:Participaciones en capital, préstamos de coinversión y

otros instrumentos participativos a medio y largo plazo, con períodos de
carencia.
• Límite de lafinanciación:25 millones de euros.
• Importe mínimo: 2 millones de euros.
• Dotación del fondo en el año 2001: 240 millones de euros.
d) Póliza de seguro de inversiones en el exterior de CESCE
La Póliza de Inversiones en el Exterior de CESCE está diseñada para cubrir los riesgos
de carácter político asociados a las inversiones españolas en el exterior. CESCE asegura
a través de esta Póliza las inversiones que se materialicen en:
• Creación de empresas, sucursales o establecimientos permanentes.

• Compra de empresas ya existentes, sucursales o establecimientos
permanentes.
• Ampliaciones de capital de empresas ya existentes, sucursales o
establecimientos permanentes.
• La participación en la privatización de empresas públicas, o en concesiones
administrativas del sector público (ej.: energía, transporte,
telecomunicaciones, agua, infraestructura, etc.).
Las aportaciones del inversor español a su filial en el extranjero pueden tomar la forma
de aportaciones monetarias o no monetarias, préstamos de la empresa matriz a su filial,
o avales prestados por la matriz ante institucionesfinancieraspor préstamos concedidos
a la empresa filial extranjera. No existen limitaciones a los importes a asegurar, siendo
objeto de la cobertura tanto grandes como pequeñas inversiones. La única limitación
impuesta a las distintas formas que puede tomar una inversión es la legislación del país
de destino. Para que CESCE pueda cubrir una inversión, es necesario que ésta sea
admitida como inversión extranjera por las autoridades del país receptor.
En general, y dado que lafilosofíade esta póliza es la de favorecer la presencia a largo

plazo de la empresa española en el extranjero, la cobertura de la póliza se extiende por
una duración mínima de cinco años y una duración máxima de 20 años, aunque en
ocasiones puede considerarse la cobertura por un período de tres años. Así mismo las
inversiones a asegurar deben ser inversiones nuevas, es decir, que las aportaciones a
asegurar no hayan sido realizadas todavía en el momento de realizar la oportuna
solicitud del seguro.
Los riesgos que cubre esta póliza son los conocidos como riesgos políticos, que
incluyen:
• La falta de transferencia por situaciones de crisis económica.

• Expropiación, confiscación, nacionalización, etc., que impidan al
asegurado continuar ejerciendo su actividad.
• La revolución, guerra civil o internacional.
• El incumplimiento de acuerdos previos o ruptura de compromisos
asumidos por las autoridades del país receptor de la inversión, respecto a la
inversión asegurada
CESCE asume estos riesgos con un porcentaje de cobertura máximo del 99% sobre la
inversión realizada. La Póliza de Seguro de Inversiones en el Exterior no cubre los
llamados riesgos comerciales, pues éstos son inherentes al negocio y propios del
inversor.
8.2 MECANISMOS PARA MEJORAR LA CAPACmAD INSTITUCIONAL EN

LOS ORGANISMOS DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA RESPONSABLES
DE LA PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
8.2.1 Influencia de la capacidad institucional de los organismos responsables de la

provisión de infraestructuras de transporte
Para que el proceso de dotación de infraestructuras de un país funcione de modo

adecuado es necesario contar con los recursos técnicos y económicos necesarios, pero
hace falta también que el país cuente con una capacidad institucional que le haga capaz
de transformar esos recursos económicos en infraestructuras. Es más, para llevar a cabo
de modo eficiente el proceso de obtención de los recursos económicos se precisa una
capacidad institucional adecuada. En este capítulo nos referimos sobre todo a los países
en vías de desarrollo, ya que en ellos el sistema de provisión de infraestructuras presenta
mayores carencias en cuanto a la capacidad institucional.
Un reciente informe del Fondo Monetario Internacional (World Economic Outlook,

2003) pone de relieve la enorme influencia que las instituciones públicas de un país
tienen sobre su desarrollo económico. El estudio se refiere de modo general al
entramado de instituciones de un país, especialmente a aquellas que constituyen el
sector púbUco y destaca el relevante papel que juegan como factores que determinan -
junto a otros factores- el desarrollo económico. Otro estudio reciente (Esfahani y
Ramírez, 2003) analiza el comportamiento del sector de infi-aestructuras en un número
muy elevado de países utilizando un modelo econométrico. Dicho estudio llega a la
conclusión de que las reformas institucionales son un elemento clave para lograr
mejorar los niveles de inversión de infraestructuras en los países analizados.
En el caso de muchos de los países en vías de desarrollo el funcionamiento del sistema

de provisión de infraestructuras de transporte se enfi-enta con problemas relacionados
con la falta de recursos económicos, pero también se enfrenta con problemas derivados
de una escasa capacidad institucional en los organismos de la Administración Pública
responsables de la provisión de infraestructuras. Es bien sabido que para que se
construyan nuevas infraestructuras es necesario contar con los recursos económicos
necesarios, pero también es preciso disponer de proyectos suficientemente maduros, de

forma que puedan ser acometidos en cuanto esté disponible lafinanciaciónnecesaria. El
proceso de maduración de un proyecto, que transcurre desde que se concibe la idea
hasta que el proyecto está totalmente ultimado desde el punto de vista técnico y cuenta
con todas las aprobaciones necesarias suele durar al menos ocho ó diez años. Por tanto,
la construcción de nuevas infi-aestructuras requiere un trabajo constante de planificación
y realización de estudios, para lo cual es necesario contar con una adecuada capacidad
institucional, que se compone de recursos humanos, recursos técnicos, y know-how.
Los problemas relacionados con la escasez de recursos económicos han sido abordados
en el capítulo dedicado a lafinanciaciónde infi-aestructuras de transporte. Abordamos
en este apartado el análisis de los aspectos relacionados con la capacidad institucional.
Con el término "capacidad institucional" en esta tesis doctoral nos referimos,
fiíndamentalmente, a la capacidad de gestión los organismos de la Administración
Pública responsables delfiíncionamientodel sistema de provisión de infraestructuras de
transporte. No obstante, desde un punto de vista más general, podemos distinguir los
siguientes niveles en cuanto a la influencia de la capacidad institucional en un país:
a) Capacidad para mantener un entorno político y macroeconómico estable
Como hemos visto en el capítulo dedicado al análisis de los mecanismos de financiación

de infi-aestructuras de transporte, para un fiíncionamiento eficiente del sistema de
provisión de infraestructuras de transporte resulta necesario que el país cuente con un
entorno político y macroeconómico estable. Esto resulta más difícil de conseguir en los
países en vías de desarrollo, y precisamente las diferencias en cuanto al entorno político
y macroeconómico condicionan que la inversión privada se dirija en mayor medida
hacia unos países y en menor medida hacia otros. La estabiHdad del marco político y
económico forma parte del análisis riesgo-país que ha sido estudiado en el apartado
correspondiente al análisis de los riesgos asociados a las inversiones privadas en
infraestructuras de transporte.
Un entorno político y macroeconómico estable constituye una condición necesaria para

que el sistema de provisión de infraestructuras de transporte puedafimcionarde modo
eficiente. Por una parte, constituye el marco de actuación en el que se apoyan las demás
acciones que puedan llevarse a cabo para mejorar la eficiencia del sistema de provisión
de infi-aestructuras de transporte. Por otra parte, los países que no cuentan con un
entorno político y económico estable tienen muchas dificultades para obtener recursos -
tanto públicos como privados- con los que financiar la construcción de nuevas
infi-aestructuras y el mantenimiento de las ya existentes. En este sentido, para garantizar
la colaboración de entidades internacionales, tanto públicas como privadas, hay que
destacar la importancia de que los Gobiernos de los países en vías de desarrollo respeten
los compromisos adquiridos por ellos mismos o por Gobiernos anteriores.
b) Capacidad para contar un marco legal adecuado
Para conseguir que el sistema de provisión de infi-aestructuras de transporte funcione

con eficiencia es necesario que el marco legal que lo regula sea adecuado y fiíncione
con transparencia y seguridad. Aquellos países en los que no ocurre esto se enfrentan
con enormes dificultades para avanzar en la dotación de infraestructuras de transporte.
El marco legal afecta tanto a la utilización de los recursos públicos como a los recursos
privados y condiciona de modo decisivo la seguridad jurídica con que cuenta el sistema
de provisión de infraestructuras de transporte.
En este sentido, es preciso destacar dos aspectos relacionados con la capacidad para
contar con un marco legal adecuado: la lucha contra la corrupción y el fiíncionamiento
de los tribunales en caso de litigio. En muchas de las sociedades de los países en vías de
desarrollo se encuentra muy arraigado un clima de corrupción, en el que no está mal
visto sacar provecho personal tomando ocasión de trámites administrativos de todo tipo.
Por otra parte, para dotar de seguridad jurídica al sistema -y así atraer capital privado-
resulta totalmente necesario un adecuado sistema judicial al que se pueda recurrir de
modo fiable en caso de incumplimiento de contrato o de compromisos adquiridos por
parte del Estado, de Administraciones Públicas, de otras empresas, etc.
c) Capacidad para contar con un sector público eficiente
La eficiencia en el funcionamiento del sector público de un país influye en numerosos

aspectos y también afecta de modo decisivo al proceso de dotación de infi-aestructuras
de transporte de ese país. Entre los aspectos relacionados con la eficiencia del sector
público que más afectan al sistema de provisión de infi-aestructuras de transporte
destacan los siguientes: transparencia en la gestión, dimensión adecuada del sector
público, eficiencia en los procedimientos, y recursos humanos suficientemente
capacitados.
Por lo que se refiere específicamente a la eficiencia del sector público involucrado en la

provisión de infi-aestructuras de transporte, hay que destacar la importancia de planificar
y programas las inversiones en infraestructuras de este tipo. Dada la enorme cuantía de
estas inversiones y la lentitud de los trámites administrativos necesarios para estar en
condiciones de acometer la construcción de una nueva infraestructura con las debidas
garantías, resulta de gran relevancia que exista una adecuada capacidad de planificación
y de programación^^.
8.3.2 Programas de asistencia técnica encaminados a mejorar la capacidad

institucional
Para ayudar a los países en vías de desarrollo a que mejoren la capacidad institucional
de los organismos de la Administración Pública responsables del sistema de provisión
de infi-aestructuras de transporte puede resultar útil llevar a cabo programas de
fortalecimiento de la capacidad institucional, que se engloban dentro de lo que
genéricamente se denomina capacity building. Estos programas son algo habitual en la
cooperación internacional para el desarrollo y existe ya una larga experiencia en su
ejecución. Para que estos programas sean verdaderamente eficaces deben estar
diseñados de forma que se adapten en cada caso a las circunstancias específicas del país
de que se trate y que respondan a necesidades reales que hayan sido identificadas por el
Mecanismos para lograr que se incremente la inversión privada en infraestructuras de transport
propio país. Para ayudar a muchos países en vías de desarrollo a mejorar la eficiencia de
su sistema de provisión de infi-aestructuras de transporte puede ser útil comenzar por
fomentar este tipo de programas, encaminados a mejorar la capacidad institucional de
los organismos responsables de la gestión de la política de infraestructuras de transporte
en esos países, pues su coste es reducido y supone el primer paso a dar. En este sentido,
España puede jugar un papel relevante, especialmente en América Latina y en los países
de Europa del Este debido a sus estrechos lazos con América Latina y al buen
posicionamiento de las empresas españolas del sector de las obras públicas en los países
de Europa del Este.
Para llevar a cabo este tipo de programas conviene tener en cuenta a todos los actores
que pueden colaborar en esa tarea: la comunidad internacional, organismos
muhilaterales, administraciones públicas de distintos niveles (nacional, regional y
local), universidades y centros de investigación, empresas, otras instituciones y
organizaciones privadas.
Los programas de asistencia técnica tienen una relación coste-beneficio muy favorable y
pueden resultar muy útiles para focalizar mejor las inversiones en proyectos de
infiâestructura, evitando así despilfarrar recursos. Además, los programas de asistencia
técnica ayudan de modo eficaz al fortalecimiento institucional, facilita que se aceleren
las inversiones y facilita la captación de recursos ajenos. Otra valor añadido de un buen
programa de asistencia técnica es que puede contribuir a reducir la corrupción, mediante
la mejora de los controlesfinancieros,el intercambio de normativa entre países, etc.
A continuación analizamos las principales fases que pueden distinguirse en un programa

de asistencia técnica de este tipo.
a) Evaluación de la capacidad actual
Para poder actuar con eficacia es preciso llevar a cabo, en primer lugar, un diagnóstico
de la situación actual y una identificación de las principales carencias o necesidades que
^* En este sentido, resulta una referencia de gran interés el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-
2007 del Ministerio de Fomento de España, como modelo de plan diseñado de modo adecuado y creíble.
se detectan en los organismos de la Administración Pública con los que se pretende

colaborar en el país receptor. Para llevar a cabo este proceso de identificación puede
resultar útil distinguir tres niveles distintos en la tarea de identificación de las carencias
más significativas: recursos humanos, recursos técnicos y know-how. Es importante que
esa evaluación -al igual que la selección de las áreas prioritarias- sean realizadas por los
responsables de la Administración Pública local, aunque será conveniente que cuenten
con un adecuado asesoramiento extemo.
Dentro de los recursos técnicos ocupan un lugar destacado los sistemas de información.
La informatización en mayor o menor grado puede ayudar a alcanzar mayores niveles
de eficiencia en la prestación de los servicios. Además, los sistemas de información
permiten una mejor coordinación entre las acciones emprendidas por parte de distintas
instancias de la Administración Pública, facilitan una mejor gestión de las entidades
descentralizadas, fomentan mayor comunicación entre ciudadanos, fimcionarios de
distintos niveles de las Administración Pública y autoridades competentes. Los sistemas
de información pueden también colaborar en el fortalecimiento del sistema democrático
al permitir una mayor transparencia y divulgación de las acciones que se emprendan, así
como una mayor participación ciudadana (ILPES, 2002).
Dentro del know-how destacan los aspectos relacionados con los procedimientos
operativos, especialmente los relativos a la evaluación de proyectos, las licitaciones, las
adjudicaciones, el análisis de los aspectos medioambientales y el control presupuestario
y financiero.
b) Selección de las áreas prioritarias de actuación
La segunda fase en la ejecución de un programa de estas características debe ser la

selección de aquellos campos en los que resulta más necesario mejorar, de forma que se
lleve a cabo una priorización de las áreas en las que se va a intervenir. Posiblemente el
diagnóstico realizado en la fase anterior conduce a una lista de necesidades mucho
mayor de la que se podrá acometer con los escasos recursos disponibles. Por tanto, será
necesario seleccionar aquellas áreas en las que resulta posible intervenir.
y que se ejecuta según elritmoprevisto.

Es esencial que cada país determine sus prioridades y que se fomente la participación de
todos los actores involucrados, mediante un diagnóstico participativo. Dentro de las
prioridades, la literatura más reciente sobre esta materia destaca la conveniencia de
crear una "cultura de proyectos", a nivel nacional, regional y local, que permita
disponer de una cartera de proyectos viables que estén preparados para ser acometidos
en cuento se disponga de la financiación necesaria. De esta forma, se escogerán en
principio, en cada momento, aquellos que tienen una mayor rentabilidad
socioeconómica, aplicando así una racionalidad vinculada a la eficiencia (ILPES, 2002).
Este modo de proceder permite que la política de infraestructuras puede emplearse
como política anticíclica cuando resulte necesario.
Al seleccionar las prioridades interesa tener presente las prioridades nacionales y la

visión estratégica a medio y largo plazo (planificación estratégica). Es determinante
desarrollar la capacidad de planificar, empleando en la medida de lo posible criterios
técnicos, y utilizando argumentos políticos para facilitar el proceso.
c) Asistencia técnica
Una vez que se ha evaluado la capacidad existente en la Administración Pública

receptora y se han identificado las áreas prioritarias de actuación es preciso llevar a cabo
un programa de asistencia técnica que tiene comofinalidadacometer aquellos aspectos
que se ha decidido priorizar. En la fase de ejecución de las actividades que se hayan
diseñado en el programa de asistencia técnica conviene distinguir los tres niveles que se
han señalado al exponer la primera fase; recursos humanos, recursos técnicos y know-
how. El programa de asistencia técnica debería ser diseñado y ejecutado de modo
conjunto por miembros de la Administración Pública de un país que cuente con
experiencia de buen funcionamiento en esta materia y por miembros de la
Administración Pública del país receptor.
Las actividades concretas que se lleven a cabo dentro de un programa de asistencia

técnica dependerán de las circunstancias específicas de ese caso. No obstante, existen
algunas áreas que resultan de especial interés: planificación de infi-aestructuras.
preparación de proyectos, estudios de viabilidad, evaluación de impacto ambiental,

licitación de proyectos, seguimiento y control de las inversiones, control presupuestario,
creación de equipos multidisciplinares, selección y formación de personal.
En relación con los programas de asistencia técnica, un estudio reciente del PNUD
destaca las siguientes ideas (PNUD, Agenda 21) :
• Los conocimientos prácticos, especializados y técnicos, a nivel individual e

institucional son necesarios para el desarrollo de la capacidad institucional.
• La cooperación técnica abarca una serie de actividades encaminadas a
desarrollar o fortalecer las capacidades individuales o de grupo.
• La cooperación técnica es efectiva únicamente cuando se vincula desde su
origen a las estrategias y prioridades que tiene cada país.
• Los organismos multilaterales están llamados a jugar un papel relevante,
tanto desde el punto de vista de lafinanciación,como desde el punto de vista
de llevar a cabo la cooperación técnica.
• Los países que deseen concertar acuerdos de cooperación técnica deberían
formular solicitudes al respecto en el marco de estrategias a largo plazo
encaminadas a aumentar la capacidad de determinados sectores o
subsectores.
d) Llevar a cabo cambios en la regulación
Como consecuencia del programa de asistencia técnica posiblemente se identificarán

determinados aspectos legales que deben ser modificados mediante cambios en la
regulación. Para que se consigan mejoras efectivas en el sistema de provisión de
infi-aestructuras es preciso que se lleven a cabo los cambios necesarios en la regulación
específica sobre esta materia. Esta es la forma de que las mejoras introducidas sean
duraderas y no se queden en mejoras provisionales. Un estudio reciente del Banco
Mundial concluye que el principal determinante del incremento de los volúmenes de
inversión privada en América Latina es la aprobación de legislación favorable a la
liberalización del entorno relacionado con las inversiones (Pargal, 2003).
e) Seguimiento de los programas y establecimiento de redes (networking)
Resulta necesario llevar a cabo una evaluación del modo en que las actividades de
cooperación técnica en curso contribuyen al fortalecimiento y mejora de la capacidad
institucional. De esta forma pueden llevarse a cabo las oportunas correcciones que
resulten necesarias para lograr los objetivos deseados.
Por otra parte, para asegurar que el país receptor cuente con una asistencia técnica
permanente a lo largo del tiempo resulta muy útil potenciar mecanismos de networking
de ese país con países desarrollados y con otros países similares de su entorno. De esta
forma, ese país contará siempre con interlocutores con los que podrá intercambiar
experiencias y a los que podrá solicitar ayuda sobre cómo enfocar adecuadamente
aspectos concretos de su tarea (por ejemplo aspectos técnicos, legales, etc.) o cómo
resolver algunos problemas específicos^^.
^^ Tal es el caso de los procesos de "twinning" en el programa ISPA y de los enlaces sur-sur y norte-sur
en el programa METAP desarrollado conjuntamente por el Banco Europeo de Inversiones, Naciones
Unidas y el Banco Mundial.
Conclusiones 301
CONCLUSIONES
El objeto de este trabajo de investigación es analizar el sistema de provisión de

infraestructuras de transporte y sus efectos sobre el desarrollo económico. Recogemos,
a continuación, las principales aportaciones de esta tesis doctoral y las conclusiones más
relevantes que se han obtenido.
En primer lugar, se ha expuesto el planteamiento general de la cuestión, analizando cuál

es la razón de ser de las infraestructuras de transporte dentro delftmcionamientode la
economía y cómo es el proceso a través del cual se lleva a cabo la provisión de dichas
infraestructuras. El análisis del proceso pone de manifiesto la existencia de algunas
etapas fundamentales, que son las que hemos examinado con mayor detenimiento. La
primera de esas fases es la obtención de los recursos necesarios parafinanciarla puesta
en marcha de nuevas infraestructuras. Esta fase engloba los diferentes procesos
relacionados con el drenaje de recursos del sistema económico para ponerlos a
disposición de los responsables de la política de infraestructuras. La segunda fase es la
que constituye propiamente el sistema de provisión de infraestructuras, es decir, la
transformación de dichos recursos económicos en infraestructuras. Esta fase engloba
numerosos aspectos, muchos de los cuales revisten una gran complejidad y constituyen
el punto crítico de la capacidad de dotar a un país de nuevas infraestructuras y de
gestionar adecuadamente las ya existentes. No basta con disponer de los recursos
necesarios parafinanciarla construcción de nuevas infraestructuras, sino que es preciso
tener una adecuada capacidad institucional, es decir, la capacidad operativa real de
construirlas y gestionarlas, o dicho de otra forma, de transformar esos recursos en
infraestructuras. En tercer lugar, una vez las infraestructuras se encuentran en
ñincionamiento, tiene lugar su explotación, lo que produce numerosos e importantes
efectos económicos. Dentro de esos efectos económicos, hay que distinguir entre los
efectos a corto plazo y los efectos a largo plazo. Los primeros son fundamentalmente
efectos sobre la demanda, mientras que los segundos son, sobre todo, efectos sobre la
oferta.
Resulta de gran importancia que las personas involucradas en la política de

infraestructuras y los estudiosos del desarrollo posean una visión de conjunto de este
proceso, con la suficiente profundidad y el necesario rigor científico. Una de las
Conclusiones 302
aportaciones de este trabajo de investigación es, precisamente, proporcionar una visión

completa del sistema de provisión de infraestructuras de transporte, así como un análisis
de las principales fases que lo constituyen. Este análisis resulta necesario como paso
previo para estudiar cuáles son las posibles formas de mejorar la eficiencia del sistema
de provisión de infraestructuras de los países.
Una vez planteado, en el primer capítulo, el entorno en el que se enmarca la

investigación realizada, se lleva a cabo en los capítulos 2 y 3, el análisis del estado del
arte en lo que se refiere a la influencia de las infraestructuras en el desarrollo
económico. Hemos dividido dicho análisis en dos fases. Por una parte, en el capítulo 2
se han estudiado las principales aportaciones conceptuales relacionadas con nuestro
objeto de investigación que se han producido en el ámbito de la Economía. Por otra
parte, en el capítulo 3 se estudian los modelos empíricos que se han desarrollado para
analizar la influencia de las infraestructuras en la economía
Por lo que se refiere al análisis del estado del arte en cuanto a los aspectos conceptuales,
hay que destacar que el tema que se analiza en este trabajo de investigación no ha sido
objeto de atención preferente por parte de los principales economistas. No obstante,
algunos de ellos han hecho aportaciones relevantes que hemos recogido y analizado.
Dentro del análisis conceptual relacionado con los efectos económicos de las
infraestructuras de transporte, se ha elaborado una clasificación de dichos efectos,
atendiendo a diferentes criterios de valoración. El análisis realizado y la clasificación
elaborada constituye otra de las aportaciones de esta tesis doctoral. Las principales
conclusiones acerca de los efectos económicos de las infraestructuras de transporte a las
que se llega en la literatura son las siguientes: aumentan la productividad del capital
privado, aumentan el potencial de producción, contribuyen al crecimiento económico,
atraen inversiones al territorio en que se encuentran, vertebran y ordenan el territorio,
mejoran la accesibilidad y los tiempos de viaje, posibilitan la solidaridad interregional,
favorecen la calidad de vida y favorecen la implantación de la nueva economía.
Dentro del análisis de los modelos empíricos que se han desarrollado para estudiar en
profundidad los efectos económicos de las infraestructuras, las principales conclusiones
a las que hemos llegado son las siguientes: por una parte, existe una correlación
significativa y positiva entre el stock de infraestructuras y el crecimiento económico;
Conclusiones 303
por otra parte, no existe consenso sobre la valoración cuantitativa de la aportación que
las infraestructuras realizan a la economía en su conjunto. Se han desarrollado modelos
empíricos partiendo de planteamientos conceptuales muy diferentes y casi todos
concluyen que las infraestructuras favorecen el crecimiento económico. Ahora bien, no
existe consenso sobre la cuantifícación de lo que las infraestructuras aportan a la
economía en términos de PIB, empleo, aumento de la productividad, etc. Además, la
mayoría de los modelos que se han utilizado en esta tarea presentan algunas deficiencias
y han sido objeto de críticas en la literatura. Dentro de los estudios empíricos hemos
prestado especial atención al estudio que se ha elaborado recientemente para evaluar los
efectos económicos del Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 del Ministerio
de Fomento. Este estudio ha sido realizado de modo conjunto por prestigiosos expertos
en la materia, pertenecientes a diversas Universidades españolas y ha sido coordinado
por la Universidad de Alcalá de Henares.
Una vez realizado el análisis del estado del arte en cuanto a los efectos económicos de
las infraestructuras, hemos abordado la tarea de realizar un análisis empírico acerca de
la relación entre el stock de infraestructuras y el nivel de desarrollo económico. Este
análisis empírico lo hemos llevado a cabo con datos de los países en los que hemos
centrado toda la investigación realizada en esta tesis doctoral: los países de la Unión
Europea, de América Latina y del Sudeste Asiático. Ahora bien, antes de llevarlo a cabo
ha sido preciso profundizar, en el capítulo 3, en el estudio de los dos términos de la
relación: stock de infraestructuras, por una parte y nivel de desarrollo económico, por
otra parte.
En primer lugar, se ha analizado con detalle cómo se lleva a cabo la medición del stock
de infraestructuras y qué información existe disponible sobre dicho valor para los
diferentes países. El stock de infraestructuras forma parte del stock de capital físico, y
más concretamente del stock de capital físico público productivo. Dado que no ha sido
posible encontrar información sobre el valor del stock de infraestructuras para los países
en los que hemos llevado a cabo el análisis -excepto en el caso de España- ha sido
necesario trabajar con datos sobre stock de capital físico público. Ahora bien, ni siquiera
existe información disponible sobre esta variable, sino que existe tan sólo información
sobre el stock de capital físico público total. Por tanto, nos hemos visto obligados a
Conclusiones 304
realizar una estimación sobre el stock de capital físico público utilizando datos
complementarios procedentes de diversas fuentes.
En segundo lugar, por lo que se refiere al otro término de la relación -el nivel de
desarrollo económico- hemos llevado a cabo un estudio sobre los indicadores que lo
caracterizan. El concepto de desarrollo económico ha evolucionado mucho en los
últimos años y en la actualidad es bastante más amplio que la noción de crecimiento
económico y abarca más aspectos, como son los relacionados con el desarrollo humano,
la calidad de vida, el medio ambiente, la capacidad institucional, etc. El análisis en
profundidad de ambos conceptos (stock de infraestructuras y nivel de desarrollo
económico) y la identificación de los indicadores más adecuados para caracterizarlo
constituye otra de las aportaciones de este trabajo de investigación.
Una vez precisados los conceptos y seleccionados los indicadores necesarios,

procedimos a la realización del análisis empírico. Hemos llevado a cabo dos análisis
complementarios. Por una parte, un análisis de corte transversal, estudiando la relación
entre las dos variables para los países seleccionados que, como hemos comentado, son
los países pertenecientes a la Unión Europea, América Latina y el Sudeste Asiático. Por
otra parte, hemos llevado a cabo análisis de series temporales, en los que se ha
analizado la relación entre ambas variables a lo largo del tiempo para esos países.
El análisis empírico realizado en los capítulos 5 y 6 nos ha permitido obtener dos

conclusiones fundamentales. En primer lugar, hemos comprobado la existencia de un
gap entre los países en vías de desarrollo (representados por los países de América
Latina y Sudeste Asiático) y los países desarrollados (representados por los países de la
Unión Europea) en cuanto a los niveles de stock de infraestructuras y de desarrollo
económico. Este resultado apoya la tesis -ampliamente aceptada por los expertos- de
que el crecimiento del stock de infi-aestructuras y el nivel de desarrollo económico se
encuentran estrechamente relacionados. En segundo lugar, destaca la existencia de una
significativa correlación entre las variables representativas del nivel de desarrollo
económico y las variables de infi-aestructura de transporte viario relativas a la población.
Una vez confirmada, tanto por la literatura existente al respecto como por el análisis
empírico realizado, la estrecha correlación que existe entre el stock de infi-aestructuras y
Conclusiones 305
el nivel de desarrollo económico, se plantea la necesidad de estudiar de qué forma

puede mejorarse la eficiencia del sistema de provisión de infi-aestructuras. Se trata, por
tanto, de analizar cómo puede lograrse que tanto los países desarrollado como los países
en vías de desarrollo incrementen su stock de infi-aestructuras con un ritmo mayor que
el existente en la actualidad. Para llevar a cabo dicho análisis resulta preciso estudiar
con profundidad, en el capítulo 7, cuáles son los distintos mecanismos de financiación
de infraestructuras de transporte y qué peso tienen en la actualidad cada uno de ellos.
El análisis de la financiación de las infraestructuras comienza con el estudio de las

diferentes vías que existen en la actualidad para obtener recursos con los que hacer
frente a la dotación de nuevas infraestructuras y al mantenimiento y gestión de las ya
existentes. Las dos principales vías de financiación de infraestructuras son la
financiación pública y la privada (dentro de esta modalidad incluimos la financiación
mixta, que incluye recursos tanto públicos como privados). La financiación pública
engloba la financiación presupuestaria -que obtiene los recursos del presupuesto del
Estado- y lafinanciaciónno presupuestaria -que es aquella que proporcionan entidades
públicas que no pertenecen directamente a la Administración del Estado-. La
financiación presupuestaria es la más utilizada, tanto en los países desarrollados como
en los países en vías de desarrollo; sin embargo, presenta la importante limitación de
estar sujeta a los recursos disponibles en ese ejercicio o a la deuda en que quiera -o, en
algunos casos, pueda- incurrir el Gobierno correspondiente. Por tanto, en nuestro
estudio nos hemos centrado en el análisis de las fórmulas de financiación de
infraestructuras que dan entrada a la participación del capital privado, ya que ésa es la
vía a través de la cual los países podrán disponer de recursos adicionales para acometer
la puesta en marcha de nuevas infraestructuras y el mantenimiento de las ya existentes.
Dentro del análisis de las vías de financiación que cuentan con la iniciativa privada,
hemos analizado con mayor profundidad el modelo concesional, debido a que es el
modelo más extendido tanto en los países desarrollados como en los países en vías de
desarrollo y a que este modelo está experimentando una evolución creciente en los
últimos años. Además, España se encuentra a la cabeza en el mundo en materia de
concesiones, tanto por contar con las dos empresas que encabezan el ranking mundial
en concesiones de infraestructuras de transporte como por contar con una ley muy
avanzada en esta materia.
Conclusiones 306
El estudio de los distintos mecanismos de financiación de infi-aestructuras de transporte

y de su evolución nos ha permitido obtener algunas conclusiones relevantes. Por lo que
se refiere a la inversión pública, su evolución en los países analizados ha sido irregular
y ha estado sujeta a múltiples factores tanto del propio país como del exterior. La
política de infi-aestructuras, cuya financiación presupuestaria tiene el importante
condicionante de estar limitada a los recursos existentes cada año en el presupuesto más
la capacidad de endeudamiento que tenga el país, es una de las pocas políticas de gasto
discrecionales que tiene a su disposición el Gobierno de un país para impulsar el
desarrollo. Sin embargo, las infi-aestructuras no pueden abordarse en cualquier momento
y a cualquier precio, sino que cuando los ciclos sean pronunciados habría que favorecer
las inversiones anticíclicas y huir de las procíclicas. Además, la realización de un
programa importante de inversiones en infraestructuras requiere dosis importantes de
estabilidad macroeconómica y presupuestaria.
En cuanto a la financiación privada, ha experimentado un importante crecimiento,

especialmente en el caso de los países en vías de desarrollo, a lo largo de la década de
los años noventa hasta 1997, en que debido a la crisis asiática comenzó a descender de
manera significativa. La tendencia de los últimos cinco años es bastante irregular, y más
bien descendente. Además, se observa que la participación privada en la financiación de
infi-aestructuras de transporte en los países en vías de desarrollo se localiza
fiindamentalmente en América Latina y el Sudeste Asiático.
Finalmente, en el capítulo 8 se estudian posibles líneas de actuación relacionadas con la

mejora de la eficiencia del sistema de provisión de infi-aestructuras de transporte tanto
en los países desarrollados como en los países en vías de desarrollo. Como fiaito del
análisis realizado sobre el sistema de provisión y los mecanismos de financiación de
infi-aestructuras de transporte y su situación actual hemos llegado a algunas
conclusiones relevantes en relación con la necesidad de mejorar la eficiencia del sistema
de provisión de infi-aestructuras. Para que las infi-aestructuras de transporte puedan
coadyuvar de forma más eficaz en la tarea de lograr mayores ritmos de desarrollo
económico en esos países, el sistema de provisión de infi-aestructuras tiene que ser
variado en cuanto a las fórmulas de gestión y financiación, completo en cuanto al
número de opciones contempladas, flexible para poder elegir las fórmulas más
adecuadas en cada momento, seguro desde el punto de vista jurídico, eficiente desde el
Conclusiones 307
punto de vista económico, ágil desde el punto de vista administrativo, capaz para poder
asegurar los objetivos perseguidos e intenso para poder acometer las inversiones al
ritmo necesario.
Por lo que se refiere a los países desarrollados, las iniciativas que se lleven a cabo para
mejorar la eficiencia del sistema de provisión en un país deben cumplir, a nuestro juicio,
tres importantes requisitos para asegurar que no se producen efectos nocivos^ En primer
lugar, no deben violentarse la estabilidad macroeconómica ni el equilibrio
presupuestario. Para lograrlo, es preciso que la inversión pública presupuestaria que se
realice sea compatible con la estabilidad presupuestaria, y que la suma de la inversión
pública (presupuestaria y no presupuestaria) y la inversión privada sea compatible con
la estabilidad macroeconómica. En segundo lugar, no debe violentarse la salud
financiera de las empresas, especialmente las empresas públicas inversoras que son las
que corren un mayor riesgo. En tercer lugar, no debe violentarse la capacidad
productiva del sector de la construcción, ya que una demanda superior a dicha
capacidad podría trasladarse a precios generando una espiral inflacionaria.
Teniendo presentes estas precauciones, ha de procurarse mejorar la eficiencia del

sistema de provisión. Un sistema de provisión enciente será capaz de desarrollar
fórmulas complementarias a la financiación pública presupuestaria, lo que potenciará
que las infraestructuras sean un motor del desarrollo económico y no simplemente una
consecuencia. Esto se logrará estableciendo procedimientos que permitan potenciar la
financiación pública no presupuestaria, así como la participación de la iniciativa privada
en la construcción y explotación de nuevas infi-aestructuras, y en la explotación de las
ya existentes.
Por lo que se refiere a los países en vías de desarrollo, para conseguir una mejora
efectiva del sistema de provisión de infraestructuras y, especialmente, im aumento de
los recursos privados disponibles para financiar infi-aestructuras resuha necesario
avanzar en dosfi-entesde gran relevancia: en primer lugar, mejorar la capacidad de
gestión en las instituciones que llevan a cabo la política de infi-aestructuras de esos
países para hacer posible que dispongan siempre de proyectos maduros que puedan ser
acometidos a corto plazo y, en segundo lugar, impulsar el desarrollo de mecanismos
Conclusiones 308
encaminados a contrarrestar el elevado riesgo-país que presentan muchos de esos

países.
El primero de los frentes en el que convendría avanzar es la mejora de la capacidad de

gestión en las instituciones que llevan a cabo la política de infraestructuras. De esta
forma, los responsables de la política de infraestructuras de esos países conseguirían
disponer de proyectos listos para ser acometidos. El tiempo que transcurre entre el
momento en que surge la idea de acometer la realización de un proyecto y la ejecución
material de dicho proyecto es prolongado y no suele ser inferior a cinco años. Por tanto,
para disponer de proyectos listos para ser ejecutados en el corto plazo es necesario
llevar a cabo el trabajo previo con suficiente antelación. Esto exige un cierto grado de
capacidad de gestión, un adecuado entorno institucional, un marco jurídico estable, y
unos recursos humanos suficientemente capacitados.
En cuanto al segundo de los frentes, la mitigación del riesgo-país, cabe distinguir entre
la garantía política y la garantía económica. La garantía política es ofrecida por el
propio país, y mediante ella los responsables del país se comprometen a respetar las
reglas del juego pactadas a nivel institucional entre el país receptor y el inversor
privado. La garantía económica, sin embargo, suele ser cubierta por organismos
muhilaterales -principalmente del Grupo Banco Mundial- o por las Export Credit
Agencies (ECA) de los países a los que pertenecen los inversores privados, a través de
fondos de garantía. Convendría impulsar el desarrollo de este tipo de mecanismos, con
el fin de que aumenten los flujos de capital privado que se destinan a financiar
infraestructuras de transporte en los países en vías de desarrollo.
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Anexo 325
ANEXO 1: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA Y PRIVADA EN

ALGUNOS PAÍSES DE LA UNIÓN EUROPEA
Anexo 326
60
EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA Y PRIVADA EN ALGUNOS PAÍSES DE LA UNIÓN EUROPEA'
1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980
Italia
Agricultura 176953
Industria 548669
Servicios 1966754
Vivienda
Gobierno 653368
Stocl< total 3345744
"'/
Stocl< público/total 0.20
Bélgica
Agricultura 181.739 180.054 182.545 189.226 195.444 196.507 199.911 203.421 209.057 211.247 211.561
Industria 1718.502 1817.612 1899.247 1975.315 2076.736 2158.284 2200.716 2220.573 2234.374 2249.871 2286.997
Servicios 2132.408 2248.063 2366.835 2500.651 2627.61 2747.337 2875.069 3012.518 3151.056 3298.956 3453.577
Vivienda 4278.12 4423.017 4576.85 4784.572 5028.639 5257.228 5531.269 5807.726 6101.916 6341.264 6581.737
Gobierno 1474.563 1566.299 1664.737 1738.29 1800.18 1866.643 1939.014 2006.055 2068.851 2134.237 2206.95
Stoclc total 9785.332 10235.045 10690.214 11188.054 11728.609 12225.999 12745.979 13250.293 13765.254 14235.575 14740.822
Stock público/total 0.151 0.153 0.156 0.155 0.153 0.153 0.152 0.151 0.150 0.150 0.150
60
Flows and stocks offixedcapital, 1970-96 (OECD, 2001)
Anexo 327
Atemania
Agricultura 187.07 187.57 187.63 189.03 188.85 188.87 189.69 191.56 193.67 195.45 195.64
Industria 854.58 904.95 943.2 969.21 982.39 991.2 1000.82 1010.82 1020.75 1038.04 1060.51
Servicios 779.77 835.56 893.61 953.52 997.42 1034.74 1077.17 1125.94 1181.74 1242.3 1299.59
Vivienda 2032.75 2126.24 2233.62 2340.44 2423.19 2491.06 2562.05 2635.25 2709.33 2789.45 2870.41
Gobierno 327.67 346.12 363.05 378.74 397.23 414.82 431.2 445.91 460 474.79 489.71
Stocl< total 4181.84 4400.44 4621.11 4830.94 4989.08 5120.69 5260.93 5409.48 5565.49 5740.03 5915.86
Dinamarca
Agricultura 66.356 66.958 68.364 71.076 73.687 75.55 77.931 80.894 83.752 86.95 87.055
Industria 119.318 124.115 128.092 133.452 139.186 141.377 145.359 148.407 150.89 154,108 156.72
Servicios 160.856 168.043 173.832 180.402 186.403 189.818 196.888 203.089 208.411 210.957 212.285
Vivienda 436.88 454.155 478.952 504.398 520.881 533.332 549.475 562.664 575.716 588.174 596.462
Gobierno 179.038 190.008 200.139 208.12 215.255 221.53 227.786 234.154 240.317 246.864 250.972
Stocl< total 962.448 1003.279 1049.379 1097.448 1135.412 1161.607 1197.439 1229.208 1259.086 1287.053 1303.494
Finlandia
AgricúHura 71.578 72.813 73.556 74.76 75.524 76.939 78.105 78.658 79.019 79.709 81.038
Industria 170.497 182.222 191.986 201.159 215.382 230.84 242.621 250.385 251.6 254.233 259.746
Servicios 158.56 166.673 176.482 190.367 199.586 210.177 216.744 222.527 226.778 230.903 236.892
Vivienda 287.931 304.383 323.679 344.992 367.525 389.024 407.383 426.683 445.851 464.009 483.395
Gobierno 160.849 167.252 175.262 182.45 189.082 196.739 203.716 210.435 217.017 223.603 230.956
Stock total 849.415 893.343 940.965 993.728 1047.099 1103.719 1148.569 1188.688 1220.265 1252.457 1292.027
Anexo
328
Stock público/total 0.189 0.187 O.lt 0.184 0.181 0.178 0.177 0.177 0.178 0.179 0.179
Gran Bretaña
Agricultura
Industria
Servicios
Vivienda
Gobierno
Stocl< total
Stock público/total
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
Italia
Agricultura 182356 186773 190779 194774 198516 201968 204977 209742 213580 215665
Industria 566980 579374 586888 595154 600463 606821 614640 625328 639972 653442
Servicios 2033998 2094968 2155473 2217094 2276510 2335605 2396306 2464336 2533842 2609246
Vivienda
Gobierno 672723 689790 706273 723466 742644 761251 781997 801114 820809 841007
Stock total 3456057 3550905 3639413 3730488 3818133 3905645 3997920 4100520 4208203 4319360
Stock público/total 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19 0.20 0.20 0.20 0.19
Bélgica
Anexo
329
Agricultura 207.312 205.992 204.71 203.738 202.55 202.101 202.833 202.592 202.22 205.466
Industria 2300.429 2326.622 2340.513 2367.267 2403.357 2447.325 2492.225 2583.911 2727.219 2912.846
Servicios 3597.359 3722.012 3827.162 3937.161 4027.877 4124.281 4234.467 4365.288 4504.141 4657.242
Vivienda 6687.167 6758.096 6811.929 6868.237 6957.156 7043.531 7145.449 7300,283 7500.615 7723.778
Gobierno 2265.36 2312.611 2344.5 2364.671 2376.851 2390.755 2409.139 2437.937 2452.91 2461.184
Stock total 15057.627 15325.333 15528.814 15741.074 15967.791 16207.993 16484.133 16890.011 17387.105 17960.516
Alemania
Agricultura 194.28 192.74 192.55 191.22 189.81 188.16 186.6 185.56 185.45 186.03
Industria 1073.64 1079.89 1084.81 1086.86 1095.98 1111.39 1128.58 1145.04 1166.51 1196.78
Servicios 1350.33 1390.76 1436.78 1482.36 1528.51 1575.69 1625.84 1685.96 1753.61 1833.29
Vivienda 2943.8 3009.84 3079.94 3149.66 3204.51 3256.44 3305.4 3356.31 3411.44 3475.24
Gobierno 502.34 512.62 520.82 528.42 536.11 545.09 554.58 563.7 573.33 582.36
Stock total 6064.39 6185.85 63149 6438.52 6554.92 6676.77 6801 6936.57 7090.34 7273.7
Dinamarca
Agricultura 85.693 84.743 83.483 83.357 84.207 84.193 83.402 82.046 81.627 81.744
Industria 158.154 163.61 168.07 172.001 179.917 188.715 194.23 198.027 202.293 206.517
Servicios 210.858 211.515 213.832 219.465 226.781 241.333 254.582 262.297 271.989 281.474
Vivienda 599.421 600.984 604.114 609.988 615.401 624.054 630.958 635.644 638.681 639.698
Gobierno 252.502 252.823 251.118 249.534 248.759 247.867 247.473 247.176 246.189 244.318
Stock total 1306.628 1313.675 1320.617 1334345 1355.065 1386.162 1410.645 1425.19 1440.779 1453.751
Anexo 330
Finlandia
Agricultura 81.818 83.312 84.488 84.98 85.503 85.452 84.768 84.3 84.235 83.607
Industria 266.301 274.289 280.437 285.163 290.168 294.93 302.919 306.553 317.461 324.365
Servicios 243.564 249.2 259.3 269.316 280.549 293.439 305.54 325.756 353.043 356.427
Vivienda 501.098 519.973 538.221 555.074 570.374 582.583 594.603 610.635 632.479 651.269
Gobierno 238.051 246.056 254.251 261.671 269.31 276.468 284.887 293.796 297.43 323.092
Stock total 1330.832 1372.83 1416.697 1456.204 1495.904 1532.872 1572.717 1621.04 1684.648 1738.76
Stoci< público/total 0.179 0.179 0.179 0.180 0.180 0.180 0.181 0.181 0.177 0.186
Gran Bretaña
Agricultura 19 18 18 19 19
industria 306 305 308 315 320
Servicios 396 414 439 467 494
Vivienda 539 551 565 579 589
Gobierno 105 108 112 117 123
Stock total 1365 1396 1442 1497 1545
Stock público/total 0.077 0.077 0.078 0.078 0.080
Fuente: "Flows and Stocks of Fixed Capital", OCDE, 2001.

Anexo 331
ANEXO 2: INVERSIÓN PUBLICA Y PRIVADA EN LOS PAÍSES EN VÍAS DE

DESARROLLO, 1970-1990
Anexo 332
Inversión pública y privada en los países en vías de desarrollo, 1970-1990',61
Prívate
lnv.%of 1Public Inv. %
Country Year GDP ofGDP Públic/Total Media
Argentina 1970 13.10 8.10 38.21

Argentina 1971 12.80 8.10 38.76
Argentina 1972 12.50 8.20 39.61
Argentina 1973 11.60 6.60 36.26
Argentina 1974 12.50 6.80 35.23
Argentina 1975 16.10 9.80 37.84
Argentina 1976 15.10 11.70 43.66
Argentina 1977 15.00 12.20 44.85
Argentina 1978 13.40 11.00 45.08
Argentina 1979 14.10 8.60 37.89
Argentina 1980 19.19 6.07 24.03
Argentina 1981 16.92 5.77 25.43
Argentina 1982 16.55 5.21 23.94
Argentina 1983 14.84 6.05 28.96
Argentina 1984 14.92 5.04 25.25
Argentina 1985 12.50 5.09 28.94
Argentina 1986 13.15 4.31 24.68
Argentina 1987 15.65 3.90 19.95
Argentina 1988 14.35 4.29 23.02
Argentina 1989 12.20 3.31 21.34
Argentina 1990 9.44 4.56 32.57 32.17
Bolivia 1987 5.90 6.18 51.17

Solivia 1988 3.99 8.71 68.61
Bolivia 1989 3.61 8.38 69.91
Bolivia 1990 4.95 7.61 60.58
Bolivia 1991 5.79 8.70 60.05
Bolivia 1992 6.61 9.71 59.51
Bolivia 1993 7.71 8.95 53.73
Bolivia 1994 6.37 8.48 57.09
Bolivia 1995 7.59 8.30 52.24
Bolivia 1996 8.41 8.00 48.74
Bolivia 1997 9.97 7.20 41.94
Bolivia 1998 12.53 6.27 33.36 62.57
Brazil 1970 12.80 6.00 31.91

Brazil 1971 14.20 5.50 27.92
Brazil 1972 14.40 5.80 28.71
Brazil 1973 16.20 5.20 24.30
^' Trenas in Prívate Investment in Developing Countries, Statistics for 1970-1998, L. Bouton y M.
Sumlinski, International Finance Corporation, The World Bank Group, Discussion Paper n. 41.
Anexo 333
Brazíl 1974 15.80 7.00 30.70

Brazil 1975 16.90 7.50 30.74
Brazíl 1976 14.20 8.30 36.89
Brazíl 1977 14.70 6.60 30.99
Brazil 1978 14.10 7.70 35.32
Brazíl 1979 12.50 10.30 45.18
Brazíl 1980 16,97 6.60 27.99
Brazíl 1981 16.57 7.74 31.84
Brazil 1982 15.98 7.01 30.48
Brazíl 1983 13.83 6.10 30.62
Brazil 1984 13.70 5.21 27.55
Brazil 1985 12.88 5.13 28.49
Brazíl 1986 14.44 5.57 27.84
Brazil 1987 16.81 6.36 27.44
Brazil 1988 17.89 6.43 26.44
Brazil 1989 21.09 5.77 21.49
Brazíl 1990 17.55 5.34 23.33
Brazíl 1991 14.40 5.22 26.63
Brazíl 1992 13.95 5.65 28.84
Brazíl 1993 15.52 4.85 23.82
Brazíl 1994 15.83 4.92 23.70
Brazil 1995 16.85 3.70 18.00
Brazíl 1996 15.27 3.85 20.14
Brazíl 1997 15.68 3.79 19.46
Brazíl 1998 16.51 3.40 17.09 27.72
Chile 1970 9.50 6.90 42.07

Chile 1971 6.50 8.00 55.17
Chile 1972 4.50 7.70 63.11
Chile 1973 0.50 7.40 93.67
Chile 1974 9.20 12.00 56.60
Chile 1975 3.20 10.70 76.98
Chile 1976 4.80 8.00 62.50
Chile 1977 7.60 6.90 47.59
Chile 1978 11.40 6.40 35.96
Chile 1979 12.60 5.20 29.21
Chile 1980 11.25 5.39 32.41
Chile 1981 13.42 5.18 27.85
Chile 1982 9.54 4.66 32.84
Chile 1983 7.37 4.67 38.77
Chile 1984 6.42 5.99 48.25
Chile 1985 14.09 2.75 16.34
Chile 1986 13.60 3.54 20.65
Chile 1987 13.05 6.36 32.78
Chile 1988 14.36 5.95 29.30
Chile 1989 18.20 4.82 20.94
Chile 1990 18.36 4.79 20.68
Chile 1991 15.04 4.90 24.56
Chile 1992 16.66 5.77 25.74
Chile 1993 18.92 6.00 24.08
Chile 1994 17.98 5.29 22.75
Chile 1995 19.92 3.95 16.54
Anexo 334
Chile 1996 19.64 5.20 20.93

Chile 1997 20.35 4.80 19.08
Chile 1998 22.13 3.09 12.25 36.19
Colombia 1970 12.44 5.58 30.95

Colombia 1971 11.55 5.96 34.03
Colombia 1972 9.75 6.32 39.33
Colombia 1973 10.09 5.71 36.12
Colombia 1974 11.47 4.92 30.02
Colombia 1975 9.92 5.41 35.30
Colombia 1976 10.28 5.60 35.28
Colombia 1977 7.93 6.61 45.46
Colombia 1978 9.90 5.48 35.63
Colombia 1979 10.00 5.42 35.15
Colombia 1980 9.77 7.00 41.75
Colombia 1981 10.31 7.35 41.63
Colombia 1982 9.37 8.09 46.33
Colombia 1983 9.68 7.50 43.66
Colombia 1984 8.47 8.50 50.11
Colombia 1985 8.38 9.15 52.22
Colombia 1986 9.20 8.54 48.15
Colombia 1987 10.17 7.25 41.63
Colombia 1988 11.52 7.98 40.91
Colombia 1989 9.63 6.95 41.93
Colombia 1990 10.20 6.39 38.50
Colombia 1991 8.44 6.52 43.60
Colombia 1992 8.33 6.74 44.71
Colombia 1993 10.80 8.09 42.83
Colombia 1994 15.22 8.10 34.72
Colombia 1995 14.82 7.66 34.08
Colombia 1996 10.38 8.16 44.00
Colombia 1997 9.73 7.67 44.10
Colombia 1998 9.68 6.49 40.15 40.42
Costa Rica 1970 15.00 4.40 22.68

Costa Rica 1971 16.40 5.70 25.79
Costa Rica 1972 15.10 6.80 31.05
Costa Rica 1973 14.70 5.80 28.29
Costa Rica 1974 15.80 5.50 25.82
Costa Rica 1975 14.40 6.30 30.43
Costa Rica 1976 15.10 8.40 35.74
Costa Rica 1977 14.20 8.20 36.61
Costa Rica 1978 15.60 7.40 32.17
Costa Rica 1979 17.30 8.90 33.97
Costa Rica 1980 14.66 9.24 38.66
Costa Rica 1981 15.18 8.88 36.92
Costa Rica 1982 13.11 7.21 35.48
Costa Rica 1983 11.64 6.35 35.31
Costa Rica 1984 13.69 6.36 31.72
Costa Rica 1985 12.28 7.04 36.45
Costa Rica 1986 12.85 5.81 31.14
Costa Rica 1987 15.37 4.42 22.32
Anexo 335
Costa Rica 1988 14.81 4.12 21.79

Costa Rica 1989 15.96 4.52 22.06
Costa Rica 1990 17.67 4.72 21.07
Costa Rica 1991 15.48 4.24 21.52
Costa Rica 1992 16.64 4.13 19.90
Costa Rica 1993 18.34 4.90 21.07
Costa Rica 1994 14.63 4.82 24.80
Costa Rica 1995 13.76 5.12 27.12
Costa Rica 1996 12.23 4.83 28.31
Costa Rica 1997 14.02 5.13 26.79
Costa Rica 1998 18.18 5.49 23.20 28.56
Ecuador 1970 10.00 6.70 40.12

Ecuador 1971 14.70 7.10 32.57
Ecuador 1972 11.40 6.60 36.67
Ecuador 1973 10.80 6.80 38.64
Ecuador 1974 10.20 8.00 43.96
Ecuador 1975 14.50 8.70 37.50
Ecuador 1976 13.00 9.20 41.44
Ecuador 1977 13.40 10.20 43.22
Ecuador 1978 16.80 9.40 35.88
Ecuador 1979 14.50 9.20 38.82
Ecuador 1980 14.12 9.52 40.26
Ecuador 1981 11.70 10.57 47.47
Ecuador 1982 12.99 9.66 42.64
Ecuador 1983 8.64 7.96 47.97
Ecuador 1984 8.99 6.42 41.69
Ecuador 1985 9.46 6.60 41.12
Ecuador 1986 9.61 9.18 48.85
Ecuador 1987 13.38 9.28 40.94
Ecuador 1988 12.65 8.64 40.58
Ecuador 1989 11.55 9.15 44.19
Ecuador 1990 12.36 6.08 32.96
Ecuador 1991 12.61 7.05 35.85
Ecuador 1992 12.43 7.07 36.26
Ecuador 1993 13.20 6.68 33.61
Ecuador 1994 12.77 6.02 32.03
Ecuador 1995 13.10 5.46 29.41
Ecuador 1996 11.70 6.08 34.19
Ecuador 1997 13.34 5.71 29.96 38.88
El Salvador 1970 8.40 2.30 21.50

El Salvador 1971 8.30 2.90 25.89
El Salvador 1972 10.10 4.00 28.37
El Salvador 1973 8.80 3.60 29.03
El Salvador 1974 9.50 4.70 33.10
El Salvador 1975 15.00 8.00 34.78
El Salvador 1976 13.90 6.20 30.85
El Salvador 1977 13.90 7.30 34.43
El Salvador 1978 15.60 5.80 27.10
El Salvador 1979 11.50 6.10 34.66
El Salvador 1980 6.44 7.13 52.52
Anexo 336
El Salvador 1981 6.24 7.33 54.03

El Salvador 1982 6.52 6.07 48.21
El Salvador 1983 7.05 4.57 39.34
El Salvador 1984 7.55 3.91 34.08
El Salvador 1985 8.73 3.30 27.42
El Salvador 1986 10.58 2.54 19.37
El Salvador 1987 10.72 2.93 21.44
El Salvador 1988 9.53 3.10 24.55
El Salvador 1989 9.83 3.49 26.18
El Salvador 1990 11.16 2.55 18.59
El Salvador 1991 12.32 2.84 18.72
El Salvador 1992 13.16 4.01 23.37
El Salvador 1993 13.74 4.04 22.73
El Salvador 1994 14.73 3.84 20.68
El Salvador 1995 15.00 3.60 19.37
El Salvador 1996 11.30 4.25 27.31
El Salvador 1997 12.35 3.69 23.01
El Salvador 1998 12.78 3.91 23.40 29.11
Guatemala 1970 10.20 2.40 19.05

Guatemala 1971 10.40 2.90 21.80
Guatemala 1972 9.80 3.20 24.62
Guatemala 1973 10.50 3.40 24.46
Guatemala 1974 11.90 2.90 19.59
Guatemala 1975 12.10 3.50 22.44
Guatemala 1976 14.00 6.60 32.04
Guatemala 1977 13.00 5.90 31.22
Guatemala 1978 14.40 5.60 28.00
Guatemala 1979 12.40 6.30 33.69
Guatemala 1980 10.49 5.94 36.15
Guatemala 1981 8.92 7.84 46.77
Guatemala 1982 8.87 6.15 40.95
Guatemala 1983 6.57 3.93 37.44
Guatemala 1984 6.69 2.94 30.51
Guatemala 1985 8.27 2.69 24.54
Guatemala 1986 8.08 1.98 19.69
Guatemala 1987 9.69 2.67 21.58
Guatemala 1988 10.50 2.87 21.49
Guatemala 1989 10.56 3.19 23.18
Guatemala 1990 10.37 2.61 20.09
Guatemala 1991 9.80 2.38 19.53
Guatemala 1992 13.21 2.44 15.58
Guatemala 1993 13.37 2.72 16.89
Guatemala 1994 11.67 2.56 17.97
Guatemala 1995 12.02 2.50 17.19
Guatemala 1996 10.85 2.48 18.64
Guatemala 1997 12.06 3.05 20.21
Guatemala 1998 13.97 3.18 18.56 24.96
México 1970 13.20 6.60 33.33

México 1971 13.20 4.60 25.84
México 1972 12.80 6.10 32.28
Anexo 337
México 1973 11.70 7.50 39.06

México 1974 12.30 7.60 38.19
México 1975 12.40 9.00 42.06
México 1976 12.80 8.20 39.05
México 1977 11.90 7.80 39.59
México 1978 12,80 8.40 39.62
México 1979 13.50 10.20 43.04
México 1980 13.94 10.89 43.87
México 1981 14.27 12.07 45.83
México 1982 12.82 10.19 44.29
México 1983 10.97 6.58 37.49
México 1984 11.36 6.62 36.81
México 1985 12.51 6.67 34.78
México 1986 13.00 6.57 33.58
México 1987 13.25 5.21 28.23
México 1988 14.12 4.40 23.76
México 1989 13.05 4.20 24.37
México 1990 13.61 4.27 23.91
México 1991 14.59 4.06 21.77
México 1992 15.81 3.78 19.31
México 1993 14.80 3.76 20.27
México 1994 15.60 3.76 19.41
México 1995 12.83 3.32 20.55
México 1996 14.21 3.76 20.90
México 1997 15.92 3.62 18.50
México 1998 19.77 1.90 8.78 30.98
Nicaragua 1990 11.15 9.25 45.35

Nicaragua 1991 10.68 7.62 41.62
Nicaragua 1992 9.70 9.81 50.28
Nicaragua 1993 8.92 9.98 52.79
Nicaragua 1994 9.76 12.38 55.91
Nicaragua 1995 10.59 13.42 55.91
Nicaragua 1996 14.13 14.87 51.28
Nicaragua 1997 19.63 12.03 38.01
Nicaragua 1998 22.84 10.72 31.94 47.01
Panamá 1985 11.78 3.66 23.71

Panamá 1986 13.37 3.65 21.46
Panamá 1987 16.83 2.45 12.69
Panamá 1988 5.73 3.06 34.85
Panamá 1989 4.55 1.96 30.14
Panamá 1990 7.43 1.12 13.06
Panamá 1991 11.95 3.00 20.05
Panamá 1992 15.11 3.38 18.28
Panamá 1993 19.19 3.98 17.18
Panamá 1994 20.77 2.87 12.16
Panamá 1995 21.75 4.28 16.43
Panamá 1996 21.24 4.02 15.90
Panamá 1997 22.26 4.25 16.03
Panamá 1998 23.75 4.96 17.27 19.23
Anexo 338
Paraguay 1970 10.80 4.00 27.03

Paraguay 1971 10.30 3.70 26.43
Paraguay 1972 11.00 4.50 29.03
Paraguay 1973 12.30 3.30 21.15
Paraguay 1974 15.20 2.70 15.08
Paraguay 1975 15.70 4.20 21.11
Paraguay 1976 13.50 9.20 40.53
Paraguay 1977 15.20 8.60 36.13
Paraguay 1978 17.90 7.30 28.97
Paraguay 1979 20.70 6.30 23.33
Paraguay 1980 22.36 4.89 17.94
Paraguay 1981 22.56 4.84 17.66
Paraguay 1982 19.50 4.50 18.77
Paraguay 1983 13.25 6.86 34.10
Paraguay 1984 13.22 8.38 38.80
Paraguay 1985 14.19 6.47 31.32
Paraguay 1986 18.49 5.06 21.47
Paraguay 1987 17.62 6.10 25.70
Paraguay 1988 16.26 6.88 29.73
Paraguay 1989 15.96 6.73 29.66
Paraguay 1990 18.20 2.77 13.20
Paraguay 1991 18.67 3.33 15.12
Paraguay 1992 16.12 3.65 18.48
Paraguay 1993 15.37 3.23 17.37
Paraguay 1994 19.05 3.45 15.35
Paraguay 1995 17.75 5.32 23.07
Paraguay 1996 18.09 4.41 19.60
Paraguay 1997 15.30 7.38 32.55
Paraguay 1998 14.19 7.60 34.88 24.95
Perú 1981 21.50 7.30 25.35

Perú 1982 20.81 8.67 29.41
Perú 1983 15.06 8.65 36.49
Perú 1984 12.14 8.09 40.00
Perú 1985 12.03 6.15 33.82
Perú 1986 13.17 5.36 28.94
Perú 1987 13.37 4.43 24.90
Perú 1988 15.48 4.25 21.54
Perú 1989 13.11 3.51 21.12
Perú 1990 12.21 2.50 17.00
Perú 1991 11.75 2.70 18.70
Perú 1992 12.02 3.15 20.75
Perú 1993 13.38 3.39 20.21
Perú 1994 16.81 4.22 20.07
Perú 1995 19.57 4.25 17.85
Perú 1996 18.76 3.83 16.94
Perú 1997 20.79 3.83 15.57
Perú 1998 20.74 3.83 15.58 23.57
Uruguay 1970 8.80 3.00 25.42

Uruguay 1971 8.30 3.20 27.83
Uruguay 1972 7.50 2.30 23.47
Anexo ' 339
Uruguay 1973 7.10 1.90 21.11

Umguay 1974 7.70 2.60 25.24
Uruguay 1975 8.70 4.60 34.59
Uruguay 1976 9.00 6.50 41.94
Uruguay 1977 8.20 7.00 46.05
Uruguay 1978 8.00 8.00 50.00
Uruguay 1979 9.70 6.50 40.12
Umguay 1980 11.41 5.32 31.79
Uruguay 1981 10.65 5.03 32.07
Uruguay 1982 7.88 7.18 47.65
Uruguay 1983 8.59 5.12 37.32
Uruguay 1984 6.43 4.48 41.08
Uruguay 1985 6.13 3.49 36.31
Uruguay 1986 6.23 3.66 37.04
Uruguay 1987 7.38 4.01 35.17
Uruguay 1988 7.88 4.04 33.92
Uruguay 1989 7.24 4.32 37.38
Uruguay 1990 7.72 3.06 28.42
Uruguay 1991 7.80 4.13 34.61
Uruguay 1992 9.04 3.43 27.49
Uruguay 1993 9.49 4.35 31.41
Uruguay 1994 8.26 4.55 35.50
Uruguay 1995 8.18 3.33 28.94
Uruguay 1996 8.41 3.35 28.51
Uruguay 1997 8.64 3.34 27.86
Uruguay 1998 8.55 3.67 30.02 33.73
Venezuela 1984 10.48 5.54 34.59

Venezuela 1985 11.10 6.23 35.95
Venezuela 1986 10.90 9.51 46.59
Venezuela 1987 12.15 9.09 42.80
Venezuela 1988 12.35 10.47 45.90
Venezuela 1989 7.18 9.70 57.45
Venezuela 1990 4.91 9.21 65.22
Venezuela 1991 7.61 10.57 58.15
Venezuela 1992 8.86 12.22 57.98
Venezuela 1993 8.98 11.02 55.09
Venezuela 1994 8.24 9.37 53.21
Venezuela 1995 6.71 9.38 58.30
Venezuela 1996 5.07 9.73 65.72
Venezuela 1997 7.30 9.43 56.37
Venezuela 1998 9.83 8.40 46.07 51.96
Indonesia 1981 13.67 10.52 43.49

Indonesia 1982 18.25 12.30 40.27
Indonesia 1983 13.21 11.85 47.29
Indonesia 1984 12.51 9.95 44.29
Indonesia 1985 13.45 10.12 42.93
Indonesia 1986 16.17 8.02 33.16
Indonesia 1987 17.34 7.54 30.32
Indonesia 1988 17.66 8.41 32.26
Indonesia 1989 18.71 8.60 31.49
Anexo 340
Indonesia 1990 19.18 9.26 32.56

indonesia 1991 18.50 9.59 34.13
Indonesia 1992 17.73 9.52 34.94
Indonesia 1993 17.31 8.98 34.15
Indonesia 1994 17.98 9.59 34.78
Indonesia 1995 22.65 5.91 20.70
Indonesia 1996 24.08 5.72 19.21
Indonesia 1997 21.86 6.45 22.79
Indonesia 1998 18.07 5.41 23.04 33.43
Malaysia 1970 12.80 6.10 32.28

Malaysia 1971 15.50 6.60 29.86
Malaysia 1972 15.20 8.70 36.40
Malaysia 1973 16.50 7.20 30.38
Malaysia 1974 19.30 7.60 28.25
Malaysia 1975 16.60 10.00 37.59
Malaysia 1976 14.00 9.40 40.17
Malaysia 1977 14.20 10.10 41.56
Malaysia 1978 15.70 9.00 36.44
Malaysia 1979 17.50 8.90 33.71
Malaysia 1980 19.50 11.64 37.38
Malaysia 1981 19.90 16.13 44.77
Malaysia 1982 18.20 18.18 49.98
Malaysia 1983 17.70 18.40 50.97
Malaysia 1984 16.80 15.14 47.41
Malaysia 1985 15.84 14.01 46.94
Malaysia 1986 14.30 12.07 45.76
Malaysia 1987 13.83 9.13 39.78
Malaysia 1988 15.38 8.75 36.25
Malaysia 1989 18.49 10.82 36.91
Malaysia 1990 20.92 11.48 35.43
Malaysia 1991 23.74 11.14 31.94
Malaysia 1992 21.51 14.50 40.27
Malaysia 1993 23.76 14.59 38.04
Malaysia 1994 27.17 12.96 32.29
Malaysia 1995 30.45 12.60 29.26
Malaysia 1996 30.89 11.40 26.95
Malaysia 1997 31.26 11.56 26.99
Malaysia 1998 21.38 11.29 34.55 37.19
Philippines 1975 20.60 4.10 16.60

Philippines 1976 16.10 10.30 39.02
Philippines 1977 17.90 7.20 28.69
Philippines 1978 18.20 7.00 27.78
Philippines 1979 20.10 7.40 26.91
Philippines 1980 18.75 8.47 31.12
Philippines 1981 16.83 10.92 39.34
Philippines 1982 20.02 7.51 27.27
Philippines 1983 23.74 6.11 20.48
Philippines 1984 19.14 5.38 21.94
Philippines 1985 13.74 3.72 21.31
Philippines 1986 13.97 2.84 16.89
Anexo 341
Philippines 1987 13.68 2.82 17.12

Philippines 1988 14.92 2.88 16.17
Philippines 1989 17.27 3.55 17.05
Philippines 1990 18.89 4.22 18.26
Philippines 1991 15.91 4.13 20.62
Philippines 1992 15.99 4.93 23.56
Philippines 1993 18.76 5.02 21.10
Philippines 1994 19.38 4.91 20.21
Philippines 1995 17.71 4.34 19.67
Philippines 1996 19.21 4.43 18.72
Philippines 1997 20 12 5.01 19.95
Philippines 1998 15.23 4.82 24.03 23.07
Thailand 1970 16.70 7.06 29.70

Thalland 1971 16.60 6.71 28.80
Thailand 1972 16.00 6.70 29.52
Thailand 1973 17.30 5.13 22.88
Thailand 1974 19.60 3.72 15.97
Thailand 1975 17.70 5.18 22.63
Thailand 1976 16.10 6.78 29.64
Thailand 1977 18.60 7.36 28.35
Thailand 1978 17.60 7.66 30.33
Thailand 1979 18.00 7.59 29.65
Thailand 1980 18.93 8.85 31.86
Thailand 1981 19.05 8.94 31.95
Thailand 1982 19.05 7.89 29.29
Thailand 1983 20.47 8.00 28.09
Thailand 1984 20.29 8.31 29.04
Thailand 1985 18.46 8.70 32.03
Thailand 1986 18.41 7.37 28.60
Thailand 1987 21.68 5.96 21.57
Thailand 1988 25.63 5.05 16.45
Thailand 1989 29.57 5.05 14.57
Thailand 1990 34.24 6.14 15.20
Thailand 1991 34.41 7.22 17.34
Thailand 1992 31.13 8.12 20.70
Thailand 1993 31.64 7.89 19.95
Thailand 1994 31.28 8.73 21.82
Thailand 1995 32.23 8.90 21.65
Thailand 1996 30.89 10.22 24.86
Thailand 1997 22.27 11.75 34.54
Thailand 1998 19.22 9.77 33.71 25.54
Fuente: Trenas in Prívate Investment in Developing Countries, Statistics for 1970-1998, L. Bouton y M.
Sumlinski, International Finance Corporation, The World Bank Group, Discussion Paper a 41
Anexo 342
ANEXO 3: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN AMÉRICA LATINA,

1970-1998 (ENPORCENTAJE RESPECTO DEL PIE)
Anexo 343
Evolución de la inversión pública en América Latina, 1970-1998 (En porcentaje respecto del PIB)
Argentina BolivJa Brasil Cliiie 1Coiombia Costa Rica Ecuador Ei Salvador Guatemala México 1Micaragua Panamá Paraguay Perú Uruguay Venezuela
1970 8.1 6.00 6.90 5.58 4.40 6.70 2.30 2.40 6.60 4.00 3.00
1971 8.1 5.50 8.00 5.96 5.70 7.10 2.90 2.90 4.60 3.70 3.20
1972 8.2 5.80 7.70 6.32 6.80 6.60 4.00 3.20 6.10 4.50 2.30
1973 6.6 5.20 7.40 5.71 5.80 6.80 3.60 3.40 7.50 3.30 1.90
1974 6.8 7.00 12.00 4.92 5.50 8.00 4.70 2.90 7.60 2.70 2,60
1975 9.8 7.50 10.70 5.41 6.30 8.70 8.00 3.50 9.00 4.20 4.60
1976 11.7 8.30 8.00 5.60 8.40 9.20 6.20 6.60 8.20 9.20 6.50
1977 12.2 6.60 6.90 6.61 8.20 10.20 7.30 5.90 7.80 8.60 7.00
1978 11 7.70 6.40 5.48 7.40 9.40 5.80 5.60 8.40 7.30 8.00
1979 8.6 10.30 5.20 5.42 8.90 9,20 6.10 6.30 10.20 6.30 6.50
1980 6.07 6.60 5.39 7.00 9.24 9.52 7.13 5.94 10.89 4.89 5.32
1981 5.77 7.74 5.18 7.35 8.88 10.57 7.33 7.84 12.07 4,84 7.30 5.03
1982 5.21 7,01 4.66 8.09 7.21 9.66 6.07 6.15 10.19 4,50 8.67 7.18
1983 6.05 6.10 4.67 7.50 6.35 7.96 4.57 3.93 6.58 6.86 8.65 5.12
1984 5.04 5.21 5.99 8.50 6.36 6.42 3.91 2.94 6.62 8.38 8.09 4.48 5.54
1985 5.09 5.13 2.75 9.15 7.04 6.60 3.30 2.69 6.67 3.66 6.47 6.15 3.49 6.23
1986 4.31 5.57 3.54 8.54 5.81 9.18 2.54 1.98 6.57 3.65 5.06 5.36 3.66 9.51
1987 3.9 6.18 6.36 6.36 7.25 4.42 9.28 2.93 2.67 5.21 2.45 6.10 4.43 4.01 9.09
1988 4.29 8.71 6.43 5.95 7.98 4.12 8.64 3.10 2.87 4.40 3.06 6.88 4.25 4.04 10.47
1989 3.31 8.38 5.77 4.82 6.95 4.52 9.15 3.49 3.19 4.20 1.96 6.73 3.51 4.32 9.70
1990 4.56 7.61 5.34 4.79 6.39 4.72 6.08 2.55 2.61 4.27 9.25 1.12 2,77 2.50 3.06 9.21
1991 1.90 8.70 5.22 4.90 6.52 4.24 7.05 2.84 2.38 4.06 7.62 3.00 3,33 2.70 4.13 10.57
1992 1.77 9.71 5.65 5.77 6.74 4.13 7.07 4.01 2.44 3.78 9.81 3.38 3.65 3.15 3.43 12.22
1993 1.65 8.95 4.85 6.00 8.09 4.90 6.68 4.04 2.72 3.76 9.98 3.98 3.23 3.39 4.35 11.02
1994 1.81 8.48 4.92 5.29 8.10 4.82 6.02 3.84 2.56 3.76 12.38 2.87 3.45 4.22 4.55 9.37
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Anexo 345
1989 1.45 8.60 10.82 3.55 5.05

1990 1.15 9.26 11.48 4.22 6.14
1991 0.40 9.59 11.14 4.13 7.22
1992 0.30 9.52 14.50 4.93 8.12
1993 4.30 8.98 14.59 5.02 7.89
1994 5.46 9.59 12.96 4.91 8.73
995 7.10 5.91 12.60 4.34 8.90
1996 6.42 5.72 11.40 4.43 10.22
1997 4.97 6.45 11.56 5.01 11.75
1998 3.55 5.41 11.29 4.82 9.77
Fuente: World Bank (2001b)
Anexo 346
ANEXO 4: ANÁLISIS DE COMPONENTES PRINCIPALES

Anexo 347
Análisis factorial
Matriz de correlaciones
vías vías Gasto
pavimentada pavimentada PIB per N°de Pob con Consumo de público
s G(km/mill. s D(km/miles capitaD vehículos por acceso a electricidad en salud
hab de (USD) 1000 hab. agua potable per capi (% PIB)
Correlación vías pavimentadas
1.000 .646 .819 .719 .634 .645 .616
(km/mill. hab
vías pavimentadas
.646 1.000 .746 .684 .556 .628 .600
(l<m/miles de
PIBpercapitaD (USD) .819 .746 1.000 .959 .793 .835 .812
H° de vehículos por
1000 hab. .719 .684 .959 1.000 .810 .795 .817
Pob con acceso a
agua potable .634 .556 .793 .810 1.000 .673 .736
Consumo de
electricidad per capi .645 .628 .835 .795 .673 1.000 .709
Gasto público en
salud D(% PIB) .616 .600 .812 .817 .736 .709 1.000
Sig. (Unilateral) vías pavimentadas
.000 .000 .000 .000 .000 .000
(km/mill. hab
vías pavimentadas
,000 .000 .000 .000 .000 .000
(km/miles de
PIB per capitaD (USD) .000 .000 .000 .000 .000 .000
N» de vehículos por
1000 hab. .000 .000 .000 .000 .000 .000
Pob con acceso a
agua potable .000 .000 .000 .000 .000
Consumo de ,000
electricidad per capi .000 .000 .000 .000 .000 .000
Gasto público en
salud D(% PIB) .000 .000 .000 .000 .000
.000
Anexo 348
Comunalidades
Inicial Extracción
vías pavimentadas
1.000 .768
(km/mill. hab
vías pavimentadas
1.000 .865
(km/miles de
PIB per capitán (USD) 1.000 .953
N" de vehículos por
1000 hab. 1.000 .914
Pob con acceso a
agua potable 1.000 .823
Consumo de
electricidad per capi 1.000 .750
Gasto público en
salud D(% PIB) 1.000 .816
Método de extracción: Análisis de Componentes principales.
Varianza total explicada

Sumas de las saturaciones al Suma de las saturaciones al cuadrado
Autovalores iniciales cuadrado de la extracción de la rotación
% de la % de la % de la
Componente Total varianza % acumulado Total varianza % acumulado Total varianza % acumulado
1 5.377 76.819 76.819 5.377 76.819 76.819 3.451 49.305 49.305
2 .512 7.311 84.129 .512 7.311 84.129 2.438 34.824 84.129
3 .363 5.189 89.319
4 .314 4.486 93.804
5 .249 3.563 97.367
6 .161 2.303 99.670
7 2.31 E-02 .330 100.000
Método de extracción: Análisis de Componentes principales.
Anexo 349
Gráfico de sedimentación
<
Número de componente
Matriz de componentes
Componente
1 2
PIB per capitaü (USD) .976
1000 hab. .949
Gasto público en
salud D(% PIB) .866 -.258
Consumo de
electricidad per capí .864
Pob con acceso a
agua potable .851 -.315
vras pavimentadas
(km/mill. hab .827 .291
vías pavimentadas
(km/miles de .787 .495
Método de extracción: Análisis de componentes principales,

a. 2 componentes extraídos
Anexo 350
Análisis factorial
Matriz de correlaciones
vías vías Gasto
pavimentada pavimentada PIB per N'de Pob con Consumo de público
s D(km/mlll. s D(km/miles capitaD vehículos por acceso a electricidad en salud
hab de (USD) 1000 hab. agua potable per capí (% PIB)
Correlación vías pavimentadas
1.000 .646 .819 .719 .634 .645 .616
(l<m/mill. hab
vías pavimentadas
.646 1.000 .746 .684 .556 .628 .600
(l<m/miles de
PIBpercapitaD (USD) .819 .746 1.000 .959 .793 .835 .812
N" de veliículos por
.719 .684 .959 1.000 .810 .795 .817
1000 liab.
Pob con acceso a
.634 .556 .793 .810 1.000 .673 .736
agua potable
Consumo de
.645 .628 .835 .795 .673 1.000 .709
electricidad per capí
Gasto público en
.616 .600 .812 .817 .736 .709 1.000
salud D(% PIB)
Sig. (Unilateral) vías pavimentadas
.000 .000 .000 .000 .000 .000
(km/mili, hab
vías pavimentadas
.000 .000 .000 .000 .000 .000
(km/miles de
PIB per capitaD (USD) .000 .000 .000 .000 .000 .000
.000 .000 .000 .000 .000 .000
1000 hab.
Pob con acceso a
.000 .000 .000 .000 .000 .000
agua potable
Consumo de
.000 .000 .000 .000 .000 .000
Gasto público en
.000 .000 .000 .000 .000 .000
salud D(% PIB)
Anexo 351
Matriz de componentes rotados

Componente
1 2
Pob con acceso a
.859 .290
agua potable
Gasto público en
.835 .344
salud D{% PIB)
N° de vehículos por
.811 .506
1000 hab.
PIB per capitaD (USD) .746 .630
Consumo de
.707 .501
vías pavimentadas
.301 .880
(km/miles de
vías pavimentadas
(km/mill. hab .460 .746
Método de extracción: Análisis de componentes principales.
Método de rotación: Normalización Varímax con Kaiser,

a. La rotación ha convergido en 3 iteraciones.
Gráfico de componentes en espacio rotado

1.0 T v ( s (mrimsntadafi W
D
vías pwinwtadn V (
0.0
-.5
I -1.0
-1.0 0.0 1.0
Componente 1
Eigenvalue (autovalor): parte de la variabilidad total e?q)licada por un factor

Communality (comunalidad): proporción de la variablidad de una variable explicada
por el conjunto de los K primeros factores.
Rotación varimax: rotación ortogonal de los factores que trata de minimizar el número
de variables con saturaciones altas en un factor
Saturaciones: proyección de cada una de las p variables sobre cada uno de los k
primeros factores (se disponen en la denominada Matriz Factorial. Dos variables tales
que sus saturaciones sean muy parecidas en todos los factores estarán correladas entre
sí, siempre y cuando estén bien representadas.
Anexo 352
REPRESENTACIÓN DE LOS PAÍSES
SOBRE LA SOLUCIÓN CON DOS FACTORES
REGR factor score 1 fbr analysís 1
PAÍS ETIQUETA
Argentina 1
Solivia 2
Brasil 3
Chile 4
Colombia 5
Costa Rica 6
Ecuador 7
El Salvador 8
Guatemala 9
Honduras 10
México 11
Nicaragua 12
Panamá 13
Paraguay 14
Perú 15
Uruguay 16
Venezuela 17
Indonesia 18
Malasia 19
Myanmar (Birmania 20
Anexo 353
PAÍS ETIQUETA
Filipinas 21
Tailandia 22
Alemania 23
Reino Unido 24
Francia 25
Dinamarca 26
Italia 27
Portugal 28
España 29
Irlanda 30
Grecia 31
Bélgica 32
Austria 33
Suecia 34
Países Bajos 35
Finlandia 36
Anexo 354
ANEXO 5: CONTRASTES DE LAS REGRESIONES

Anexo 355
vías pavimentadas PIB per espita

(l<m/míii. hab.) (USD)
Argentina 1731 11780
Bollvia 236 2269
Brasil 104S 6625
Cliile 808 8787
Colombia 309 6006
Costa Rica 1750 5987
Ecuador 575 3003
Ei Salvador 322 4036
Guatemala 359 3505
Honduras 444 2433 500 1000 1500 2000
México 965 7704
Nicaragua 359 2142
Panamá 944 5249
Paraguay 667 4288
Perú 339 4282
Venezuela 1302 5808
Indonesia 618 2651
Malasia 1490 8137
Myanmar (Birmania) 141 1199
Filipinas 346 3555
Tailandia 688 5456
Uruguay 3226 8623
Anexo 356
Resumen
Estadísticas da la regresión
Coeficiente de correlación múltiple 0,764909868
Coeficiente de determinación R*2 0,585087106
R'^2 ajustado 0,563249585
Error típico 1719,887714
Observaciones 21
ANÁLISIS DE VARIANZA
Grados de libertad Suma de cuadrados Promedio de los cuadrados F Valor crítico de F
Regresión 1 79253305,47 79253305,47 26.79274413 5,37213E-05
Residuos 19 56202261,2 2958013,747
Total 20 135455566,7
Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad inferior 95% Superior 95%

Intercepción 2004,220646 689,04452 2,90869543 0,009004919 562,0334434 3446,407849
Variable X 1 4,067696311 0,785850481 5,176170798 5,37213E-05 2,42289184 5,712500761
Anexo 357
vfas pavimentadas N" de vehículos por 1000

(l(m/miil. hab.) hab.
200 1
Argentina 1731 176
Bolivia 236 52 • •
Brasil 1049 77 150 •
Chile 808 110 ""•"^ •
Colombia 309 40 " ^
100 - • t ^-^
Costa Rica 1750 130
^,00"''''''^ •
Ecuador 575 45
El Salvador 322 61 50
Guatemala 359 17 R^ = 0.7498
Honduras 444 37
México 965 144
O 1
Nicaragua 359 34 500 1000 1500 2000

Panamá 944 102
Paraguay 667 24
Perú 339 42
Venezuela 1302 112
Indonesia 618 22
Malasia 1490 172
Myanmar (Birmanla) 141 1
Filipinas 346 31
Tailandia 686 103
Uruguay 3226 169
Anexo 358
Resumen
Estadísticas de la regresión
Coeficiente de determinación R'^2 0,749758671
R'^2 ajustado 0,736588075
Error tipleo 26,8332387
Otiservaciones 21
Grados de libertad Suma de cuadrados Promedio de los cuadrados F Valor critico de F
Regresión 1 40988,5211 40988,5211 56,92670682 3,95485E-07
Residuos 19 13680,43128 720,0226991
Total 20 54668,95238
Coeficientes Error tipleo Estadístico t Probabilidad Inferior 95% Superior 95%

intercepción 4,929470943 10,75029255 0,458542958 0,651764148 -17,57115695 27,43009884
Variable X 1 0,092506224 0,012260634 7,544978915 3,95485E-07 0,066844414 0,118168034
Anexo 359
vfas pavimentadas Consumo de electricidad 3500 n

(km/mili, iiab.) per cepita (kw)
Bollvia 236 435 3000
Brasil 1049 2129
2500
Chile 808 2276
Colombia 309 1163 2000 -I-
Ecuador 575 801
1500
El Salvador 322 604
Guatemala 359 384 1000
Honduras 444 544
500
México 965 1827 R^ = 0.8333
Nicaragua 359 442 O
Panamá 944 1630 O 500 1000 1500 2000
Paraguay 667 972
Perú 339 737
Venezuela 1302 3299
Indonesia 618 413
Malasia 1490 2795
Myanmar (Blrmania) 141 96
Filipinas 346 557
Tailandia 688 1644
Uruguay 3226 2145
Argentina 1731 2192
Anexo 360
Resumen
Estadísticas de la regrasión
Coeficiente de determinación R*2 0,833341236
R'^2 ajustado 0,82353778
OlTservaciones 19
Regresión 1 12529635,23 12529635,23 85,0048369 5,02333E-08
Residuos 17 2505784,455 147399,0856
Total 18 15035419,68
Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior 95% Superior 95%

Intercepción -196,4826903 174,9565969 -1,123036763 0,277032322 -565,6093594 172,6439789
Variable X1 2,213959628 0,240130806 9,219806772 5,02333E-08 1,707327206 2,72059205
Anexo 361
vías pavimentadas PIBpercapita

(km/miles de krrf) (USD)
Argentina 21 11780
Bolivia 2 2269
Brasil 19 6625
Chile 15 8787
Colombia g 6006
Costa Rica 110 5987
Ecuador 22 3003
El Salvador 83 4036
Guatemala 32 3505
Honduras 21 2433
México 42 7704
Nicaragua 12 2142
Panamá 31 5249
Paraguay 7 4288
Perú 6 4282
Uruguay 55 8623
Venezuela 29 5808
Indonesia 61 2651
Malasia 84 8137
Myanmar (Blrmania) S 1199
Filipinas 74 3555
Tailandia 78 5456
Alemania 138S 22169
Reino Unido 145£ 20336
Francia 1343 21175
Dinamarca 1653 24218
Italia 101C 20585
Portugal 65É 14701
España 47Í 16212
Anexo 362
Irlanda 1239 21482

Grecia 219 13943
Austria 1488 23166
Exduidos
Bélgica 4181 23223
Países Bajos 2488 22176
Suecia 211 20659
Finlandia 138 20847
Resumen
Coeflclente de copelación múltiple 0,930137988
Coeficiente de determinación R''2 0,865156676
RA2 ajustado 0,860661899
En-or típico 2793,765773
Ot)servaciones 32
Regresión 1 1502334200 1502334200 192,4804251 1,3695E-14
Residuos 30 234153815,8 7805127,193
Total 31 1736488016
Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior 95% Superior 95%

Intercepción 5187,272539 592,745637 8,751262287 9,28469E-10 3976,725697 6397,81938
Variable X 1 12,38567357 0,892742777 13,87373148 1,3695E-14 10,56245146 14,20889568
Anexo 363
vfas pavimentadas PIBpercapita

(l<m/mlll. hab.) (USD)
Argentina 1731 11780
Bolivia 236 2269
Brasil 1049 6625
Chile 808 8787
Colombia 309 6006
Ecuador 575 3003
El Salvador 322 4036
Guatemala 359 3505
Honduras 444 2433
México 965 7704
Nicaragua 359 2142
Panamá 944 5249
Paraguay 667 4288 5000 10000 15000 20000
Perú 339 4282
Uruguay 3226 8623
Venezuela 1302 5808
Indonesia 618 2651
Malasia 1490 8137
Myanmar (Birmanla) 141 119S
Filipinas 346 3555
Tailandia 688 5456
Alemania 6154 22169
Reino Unido 6168 20336
Francia 12912 21175
Dinamarca 13666 24218
Italia 5258 20585
Portugal 6158 14701
Anexo 364
España 6135 16212

Grecia 2,805 13943
Bélgica 12960 23223
Austria 15823 23166
Suecla 10909 20659
Países Bajos 6055 22176
Finlandia 9322 20847
Exduidos
Irlanda 24790 21482
Resumen
Coeficiente de con-elación múltiple 0,88316156
Coeficiente de determinación R'^2 0,779974342
RA2 ajustado 0,773306898
Observaciones 35
Grados de libertad Suma de cuadrados Promedio de los cuadrados F Valor critico deF
Regresión 1 1669573393 1669573393 116,9825078 2,19143E-12
Residuos 33 470975729,6 14271991,81
Total 34 2140549123
Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad inferior 95% Superior 95%

Intercepción 5166,289987 822,2893171 6,28281297 4,20709E-07 3493,328466 6839,251508
Variable X 1 1,506364835 0,13927389 10,81584522 2,19143E-12 1,223009751 1,789719919

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La provisión,fínancíacióny funcionamiento de las infraestructuras de transporte y

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Realizado el acto de defensa y lectura de la Tesis el día de

EL PRESIDENTE LOS VOCALES

1. INTERACCIONES ENTRE ECONOMÍA E INFRAESTRUCTURAS 13

1.1 RECURSOS PARA LA FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS 14

1.3 EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS 19

2. ESTADO DEL ARTE: ASPECTOS CONCEPTUALES 21

2.1 APORTACIONES DE ALGUNOS ECONOMISTAS 21

2.1.1 G.Myrdal (1957) 21

2.2.3.2 Efecto de convergencia 40

3. ESTADO DEL ARTE: MODELOS EMPÍRICOS 42

3.1 PLANTEAMIENTO GENERAL 42

3.2 IMPACTO SOCIOECONÓMICO DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS: EL CASO DE LOS FONDOS

3.2.1 Vectores auíoregresivos ....45

3.4 TASA DE RETORNO DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS 59

3.5 INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN LA PRODUCTIVIDAD DEL CAPITAL PRIVADO 65

3.5.1 Influencia de las infraestructuras en la inversión privada 65

3.7 EVALUACIÓN CRÍTICA DE LOS MODELOS EMPÍRICOS UTILIZADOS EN LA LITERATURA 74

3.8 EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS ECONÓMICOS DEL PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

2000-2007 DEL MINISTERIO DE FOMENTO 77

3.8.2.5.3 Accesibilidad ferroviaria 96

4. INFLUENCIA DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO:

4.1 CONCEPTO Y MEDICIÓN DE DESARROLLO ECONÓMICO 101

5. INFLUENCLi DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO:

5.1 METODOLOGÍA EMPLEADA E INDICADORES SELECCIONADOS 122

6. INFLUENCIA DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO:

6.4 ANÁLISIS DE LA CORRELACIÓN ENTRE EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS V EL PIB EN LA SERIE

TEMPORAL DEL PERÍODO 1964-1997 PARA ESPAÑA 207

7. FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 212

7.1 ASPECTOS GENERALES 212

7.2 FINANCIACIÓN PÚBLICA 215

7.2.1 Financiación pública de infraestructuras de transporte en la UE. 216

7.3.1 Fórmulas definanciaciónprivada de infraestructuras de transporte 234

8. MECANISMOS PARA MEJORAR LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE PROVISIÓN DE

8.1 MECANISMOS PARA AUMENTAR LA INVERSIÓN PRIVADA 259

8.1.2.1 Visión general 273

ADMINISTRACIÓN PÚBLICA RESPONSABLES DE LA PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE

ANEXO 1: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA Y PRIVADA EN ALGUNOS PAÍSES

ANEXO 2: INVERSIÓN PÚBLICA Y PRIVADA EN LOS PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO,

ANEXO 3: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN AMÉRICA LATINA, 1970-1998

ANEXO 4: ANÁLISIS DE COMPONENTES PRINCIPALES 347

ANEXO 5: CONTRASTES DE LAS REGRESIONES 354

CUADRO 1.1: APROXIMACIÓN A LOS EFECTOS ECONÓMICOS DÉLAS INFRAESTRUCTURAS 19

GRÁFICO 1.1: ETAPAS EN EL PROCESO DE DOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Y SU INTERACCIÓN

El objeto de esta tesis doctoral es analizar el sistema de provisión de infraestructuras de

El objetivo general de esta tesis se desglosa en los objetivos que se exponen a

Un segundo objetivo que se pretende en este trabajo de investigación es hacer una

En quinto lugar, se persigue realizar un análisis exhaustivo de los mecanismos de

En sexto lugar, basándose en los capítulos anteriores, se pretende obtener conclusiones

La secuencia que se ha seguido en la elaboración de la tesis es la siguiente. Como

A continuación, se analiza el estado del arte en lo que se refiere a la provisión de

han desarrollado para analizar la influencia de las infraestructuras en el desarrollo

En el capitulo 4 comienza la parte más directamente relacionada con el análisis

En el capítulo 5 se recoge el análisis empírico que hemos realizado para evaluar la

De modo análogo, en el capítulo 6 se aborda el análisis empírico de la influencia del

En el capítulo 7 se aborda el estudio de los distintos mecanismos definanciaciónde las

por las empresas españolas. A continuación, en el capítulo 8, es estudian las posibles

Finalmente, en las conclusiones se señalan cuáles son las principales aportaciones de

Antes de finalizar esta introducción, deseo manifestar mi agradecimiento a todas

1. INTERACCIONES ENTRE ECONOMÍA E INFRAESTRUCTURAS

de una nueva infi"aestructura es largo y complejo. En un primer avance, podemos