TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TUXTEPEC

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL

GRUPO "A"

DOCENTE: ING CESAR RAMIREZ TORRES.

NOMBRE DEL ALUMNO: MEJIA SANCHEZ ETZEL EDEN

MATERIA: CARRETERAS.

San Juan Bautista Tuxtepec, Oaxaca a 12 de septiembre del 2018.

 2. GENERALIDADES DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO.

El desarrollo mundial cada vez más acelerado y globalizado, ha hecho del

transporte de bienes y personas una necesidad creciente que requiere soluciones
eficaces e integrales. El rápido incremento poblacional concentrado en zonas
urbanas, los extraordinarios avances tecnológicos en la fabricación de vehículos,
las necesidades de movilidad y la atención generalmente deficiente de los
sistemas de transporte público de pasajeros, la mejoría en los niveles de ingreso
de las personas y las facilidades crecientes para adquisición de vehículos
privados, presionan día tras día por una mayor oferta vial y por eficaces sistema
de control de tránsito.

Gran parte de la teoría y de los textos de ingeniería de tránsito han sido

elaborados en países de gran capacidad económica y con mejores esquemas de
organización, con posibilidad de inversiones cuantiosas tanto para incrementar la
oferta requerida como para invertir en sistemas de control avanzados y en otros
elementos colaterales de gran importancia, como son: legislación – control –
capacitación – cultura ciudadana.

La infraestructura del sistema vial es uno de los patrimonios más valiosos con el
que cuenta cualquier país, por lo que su magnitud y calidad representa uno de los
indicadores del grado de desarrollo del mismo. En los últimos años, con el
aumento cada vez mayor del parque vehicular, la circulación en las calles y
carreteras se ha tornado más compleja, motivo por el cual, cobra gran importancia
la realización de análisis operacionales más detallados de los sistemas viales,
donde es precisamente la INGENIERÍA DE TRÁNSITO, aquella rama de la
ingeniería, la llamada a tratar estos aspectos.

Los Ingenieros de Tránsito han podido demostrar la conveniencia de emplear

simultáneamente la vigilancia, la educación y la ingeniería en el logro de la meta
de una circulación segura y eficiente. De allí que, la mejor manera de utilizar la
Ingeniería de Tránsito consiste en estructura planes adecuados, prácticos y bien
meditados para mejorar la seguridad y la movilidad de los flujos vehiculares, sobre
todo en áreas críticas donde la interacción con otras disciplinas es fundamental.
2.1 FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO.

CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL.

En el ámbito nacional.

Según su función:

 Red vial primaria: Conformada por

carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y
fronteras.
 Red vial secundaria: Constituida por
la red vial circunscrita en la zona de
un departamento, división política de
la nación o zonas de influencia
económica.
 Red vial terciaria: Compuesta por
caminos troncales vecinales que
unen pequeñas poblaciones.

De acuerdo a la demanda:

 Autopistas, con un IMDA mayor a 4000 veh/día.

 Carreteras multicarril, con un IMDA mayor a 4000 veh/día.
 Carreteras de 1era clase, con un IMDA entre 4000 a 2001
veh/día.
 Carreteras de 2da clase, con un IMDA de entre 2000 a 401
veh/día.
 Carreteras de 3ra clase, con un IMDA menor a 400 veh/día.
 Tronchas carrozables, construido con un mínimo movimiento de
tierra, que permite el paso de un solo vehículo.
Según sus condiciones orográficas:

 Tipo 1. Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la

misma velocidad que los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía es menor o igual a 10%.
 Tipo 2. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical. La
inclinación transversal del terreno normal al eje de la vía varía entre 10 y
50%.
 Tipo 3. Es la combinación horizontal y vertical. La inclinación transversal del
terreno normal al eje de la vía varía entre 50 y 100%.
 Tipo 4. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical. La
inclinación transversal del terreno normal al eje de la vía es mayor de
100%.

En el ámbito urbano.

Clasificación funcional de sistemas viales urbanos.

 Sistema de Arterias Urbanas

Principales sirve a los mayores
centros de actividad en áreas
urbanas, lleva una proporción alta de
la totalidad de los viajes urbanos.
 Sistema de Arterias Urbanas
Menores. Este sistema pone más
énfasis en acceso y ofrece menos
movilidad de tránsito que el sistema
inmediatamente superior.
 Sistema de Colectores Urbanos. Este sistema colecta tránsito de calles
locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias.
 Sistema de Calles Locales ofrece el nivel más bajo de movilidad y por lo
general, no debiera llevar rutas de autobuses.
Tipos de vehículos.

En nuestro país contamos con un Reglamento Nacional de Vehículos, el mismo

que fue aprobado por Decreto Supremo Nᵒ 058 – 2003 – MTC del 12 de octubre
de 2003, con el objeto de establecer los requisitos y características técnicas que
deben cumplir los vehículos, para que ingresen, se registren, se registren,
transiten, operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre.

Los requisitos y características técnicas establecidas en el reglamento están

orientados a la protección y seguridad
de las personas, los usuarios del
transporte y del tránsito terrestre, así
como la protección del medio ambiente
y el resguardo de la infraestructura vial.

Todo vehículo que transita por el

Sistema Nacional de Transporte
Terrestre debe ser identificado de
acuerdo a los parámetros establecidos
en el Anexo 1 de la norma.

a) VIN (Vehicle Identification Number) Es el número constituido por 17

caracteres, asignado y consignado por el fabricante conforme a la dispuesto
en la Norma Técnica de ITINTEC 383.021 i norma ISO 3780.

b) Número de Chasis o serie Identifica al Chasis de los vehículos. El fabricante

debe grabar este número en el chasis, bastidor o carrocería y,
adicionalmente, debe consignarlo en una placa fija en el vehículo.
c) Número de Motor Identifica al motor de los vehículos, Debiendo ser
consignado en el motor por el fabricante del mismo.
CATEGORÍAS.

Categoría L. – Vehículos.

Automotores con menos de cuatro ruedas.

L1 Vehículos de dos ruedas, hasta 50 cm³ y velocidad máxima de 50 km/h

L2 Vehículos de tres ruedas, hasta 50 cm³ y velocidad máxima de 50 km/h
L3 Vehículos de do ruedas, de más de 50 cm³ o velocidad mayor a 50
km/h
L4 Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal de vehículo, de
más de 50 cm³ o velocidad mayor a 50 km/h
L5 Vehículos de tres ruidas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de
más de 50 cm³ o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto
vehicular no exceda de una tonelada.

Categoría N.- Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más

diseñados y construidos para el transporte de mercancías.

N1 Vehículos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o menos

N2 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas hasta 12 toneladas.
N3 Vehículos de peso bruto vehícular mayor a 12 tonelas.

Categoría O.- Remolques (incluido semirremolques).

O1 Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o menos.

O2 Remolques de peso bruto vehicular de más de 0.75 toneladas hasta 3.5
toneladas.
O3 Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5 toneladas hasta 10
toneladas.
O4 Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.
2.2 AFOROS VEHICULARES.

Aforo vehicular (conteo).

El aforo es una muestra de los volúmenes

para el periodo en el que se realiza y tienen
por objetivo cuantificar el número de
vehículos que pasan por un punto, sección de
un camino o a una intersección.

Definiciones:

Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan durante un año.

Transito Mensual (TM), es el número de vehículos que pasan durante un mes.
Transito Semanal (TS), es el número de vehículos que pasan durante una
semana.
Tránsito Diario (TD), es el número total de vehículos que pasan durante un día.
Tránsito Horario (TH), es el número de vehículos que pasan durante una hora.

 Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto

determinado durante un periodo específico de tiempo.
 Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad
de longitud de carreteras en un instante dado. Por lo general se expresa en
vehículos por kilómetro.
 Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa
por una sección transversal o por un segmento de una carretera, en ambos
sentidos, durante un año, dividido entre el número de días en el año. Se
puede obtener también para un solo sentido.
 Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado
para diseño.
 Relación entre el volumen horario de diseño (VHD) y el volumen medio
diario (VMD): El volumen horario de diseño se expresa a menudo como un
porcentaje del volumen medio diario.
 Distribución Dirección: Es el volumen durante una hora en particular en el
sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en
ambos sentidos durante la misma hora.
  Composición del Tránsito: Vehículos pesados o de transporte público
expresados como un porcentaje del volumen horario de diseño.
 Volumen Horario: Es el número de vehículos que pasan por un punto en un
periodo de tiempo de una hora. El volumen horario de máxima demanda es
el máximo número de vehículos que transcurren durante 60 minutos
consecutivos, denominados también “Horas Punta”.
 Composición de los Volúmenes: Los volúmenes de tránsito están
compuestos por unidades muy heterogéneas, cuyas características afectan
al flujo de tránsito e intervienen en el diseño geométrico y estructural de las
vías.
 Tramo homogéneo: Sección de la carretera con características geométricas
o volumen de tránsito similar.

USO DE DATOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO.

La información sobre volúmenes de tránsito es de gran utilidad en la planeación

del transporte, diseño vial, operación del tránsito investigación. Varios tipos de
estudios de volúmenes y sus aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla.

TIPO DE VOLUMEN APLICACIÓN

Volumen Medio Diario: (VMD)
volumen total de tránsito.
Volúmenes clasificados: Por tipo de
vehículo, número de ejes, y/o peso.
Volúmenes durante periodos de tiempo
específicos; Durante horas pico, horas
valle, y por dirección.
o Estudios de tendencias, Planeación de
carreteras, Programación de carreteras,
Selección de rutas, Cálculos de tasas
de accidentes, Estudios Fiscales,
Evaluación económicas.
Análisis de capacidad; Diseño
geométrico, Diseño estructural,
Cómputos de Estimados de recolección
de impuesto de los usuarios de
vialidades.
Aplicación de dispositivos de control de
Tránsito, Vigilancia selectiva, Desarrollo
de reglamentos de tránsito, Diseño
geométrico.
MÉTODOS DE MUESTRO.

Aforos manuales:

Son aquellos que registran a vehículos haciendo

trazos en un papel o con contadores manuales.
Mediante éstos, es posible conseguir datos que no
pueden ser obtenidos por otros procedimientos. Los
recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15
cuando el tránsito es muy denso. Para hacer los
recuentos se deben preparar hojas de campo.

La duración del aforo varía con el propósito

del aforo. Algunos aforos clasificados
pueden durar hasta 24 horas.

El equipo usado es variado; desde hojas de

papel marcando cada vehículo hasta
contadores electrónicos con teclados.
Ambos métodos son manuales.

Durante periodos de tránsito alto, es necesaria más de una persona para efectuar
los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad
del personal, instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida
por cada persona.

Contadores Mecánicos: Son aquello que emplean

instrumentos para realizar el registro de vehículos, sin
que se requiera de personal permanente. Estos
instrumentos se basan en principios como el de la
célula fotoeléctrica, presiones en planchas especiales
o por medio de detectores magnéticos o hidráulicos.

Pueden ser fijos o portátiles. Los fijos se usan para hacer recuentos continuos en
ciertos lugares, mientras que los portátiles son más ligeros y se utilizan para hacer
recuentos parciales durante periodos de tiempo limitados.
Los contadores portátiles toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15
minutos, dependiendo del modelo. Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de
detector portátil.

Método del vehículo en movimiento.

Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo de la vía

urbana, sirviendo además para determinar tiempos y velocidades de recorrido
medias.

Estudios sobre Volúmenes de Tránsito: Estos estudios se realizan para conocer

los volúmenes de tránsito que circulan por una vía, por parte de ella, o por un
sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de información para distribuir y
proyectar volúmenes de tránsito.

Representación Gráfica.

Estudios se representan gráficamente

en forma de diagramas y mapas de
caudales, en ellos se indican las
corrientes vehiculares por bandas
cuyo ancho es proporcional a su
volumen de tránsito.

Estudios en lugares ailados: Se realizan

para obtener información sobre volúmenes
de tránsito en un lugar específico. Sus
resultados se pueden usar para proyectar
vías, hacer análisis sobre su capacidad,
establecer las fases de semáforos y para
muchos otros fines.
2.3 CONTROL DEL TRÁSITO.

El control de tránsito o control de tráfico vial

implica la organización de la circulación
vehicular y peatonal alrededor de la zona de
obras viales o accidentes, asegurando la
seguridad de los equipos operativos
involucrados y del público.

También refiere al uso de circuitos cerrados de

televisión y otros medios de monitorear el
tráfico para manejar el flujo de tránsito
proveyendo en caso necesario advertencias
sobre congestiones u otros inconvenientes.

Una serie de estrategias del control de tránsito puede ser implementada en las
Operaciones de las Redes Viales con el Objeto de mejorar el flujo de tránsito,
prevenir la congestión y mejorar la performance. El Software ITS – soportado por
una gran cantidad de datos en tiempo real permite saber con precisión el estado
de la red vial – es usado para desarrollar una óptima gestión y estrategias de
control que soportan a los objetivos de las políticas de la red. Éstos vería de un
lugar a otro, pero comúnmente incluyen la maximización del rendimiento del
tránsito, la minimización de las demoras y la congestión, el mantenimiento de la
seguridad vial para todos los usuarios del camino – incluyendo los cruces seguros
para peotones y ciclistas – los objetivos del medioambiente y la prioridad de
señales para autobuses para algunos lugares.

Los métodos de control incluyen:

Control de Tránsito Urbano (UTC), con:

 Control óptimo/adaptativo de señales (donde la sincronización de la señal

es ajustada en tiempo real adecuándose a los cambios detectados a los
planes de tránsito).
 Prioridad de señales para el transporte público (tránsito) o señales de
derecho de paso de los vehículos de emergencia.
 Señales de tránsito de arterias.
Sistemas de Control de Autopistas, incluyendo:

 Medición en rampas (ramp metering, para

controlar la tasa de tránsito entrante a una
autopista o carretera de alta capacidad con
acceso limitado).
 Límites de velocidad variable para optimiar el
flujo vehicular y prevenir colapsos.

Los contraladores de campo son necesarios para

implementar estas estrategias. Representan el
cerebro del sistema local y proveen los medios para
acceder, monitorear y controlar al equipamiento de
campo (tal como un medidor en rampas, una señal
de tránsito o un detector de vehículos).

El software informático es necesario para provver

estas funciones. Algunas de las funciones que el
software del sistema ITS debe realizar incluyedo el
control de tránsito urbano, el control de tránsito en carreteras arteriales y los
sistemas de control de autopistas.

Control de tránsito urbano.

El control del tránsito urbano se refiere a un paquete de tecnologías dirigidas a la

gestión y al control del flujo vehicular en redes urbanas para minimizar las
demoras, maximizar la eficiencia, mejorar la seguridad vial y reducir las emisiones
y el consumo de combustible. Una gran parte del control de tránsito urbano
involucra software para optimizar los planes de señales en intersecciones para
alcanzar esos objetivos. Esto requiere redes extensas
de sensores para recolectar información del tránsito en
tiempo real. Por ejemplo: espiras detectoras,
videocámaras de circuito cerrado de TV y
procesamiento de imágenes de video, o detectores no
intrusivos de tránsito. Basados en la información
recolectada, los algoritmos inteligentes logran
optimizar los planes de tránsito. Diferentes niveles
de control y sofisticación son encontrados en los sistemas de control de tránsito
urbano.
Control de tránsito en arterias viales.

Varios tipos de controladores de campo están disponibles para responder a las

demandas del tránsito, facilitar la movilidad y permitir los tiempos de cruce de
calles.

Los controladores de tránsito trabajan sobre la base de un ciclo de tiempo que es

desagregado en "fases" el orden en el cual cada corriente vehicular está en verde
mientras el otro tránsito vehicular permaneces en rojo. Una simple intersección en
una calle debe tener sólo dos fases: Norte/Sur y Este/Oeste. Una intersección
congestionada de cuatro manos, con grandes volúmenes de tránsito cambiantes,
debería tener hasta ocho fases - una fase por cada una de las cuatro direcciones
de tránsito y una fase por cada movimiento cambiante.

En el Reino Unido, un relativamente nuevo controlador

denominado Microprocessor Optimised Vehicle Actuation (MOVA) fue desarrollado
para superar algunas de las limitaciones asociadas con el tradicional
control Vehicle Actuation (VA). Una singular característica del MOVA es que tiene
dos modos de operación – una para las condiciones del tránsito congestionado y
una para el descongestionado o condiciones de flujo libre. Para las condiciones de
flujo libre, el objetivo del MOVA es controlar cualquier cola que se ha acumulado
durante la fase de rojo. Un algoritmo evalúa las cargas de tránsito desde
diferentes enfoques de intersecciones y determina si la extensión del tiempo de
verde es beneficiosa. Si lo es, la fase verde es extendida para dejar circular al
tránsito. Esto continúa hasta que el controlador cambia a una fase
diferente. Durante la congestión, el
objetivo operacional del MOVA cambia
para maximizar la capacidad o
rendimiento de la intersección
completa.
Sistemas de control en autopistas.

Los sistemas de control en autopistas se

focalizan en obtener una mejor gestión de
los segmentos viales para mejorar la
capacidad e incrementar la performance. A
través de los años, os Sistemas de Ayuda a
las Decisiones (DDS) han sido propuestos y
desarrollados para ayudar este proceso.
Estos (DSS) pueden proveer
recomendaciones para los operadores de
tránsito sobre posibles estrategias de control del tránsitos, tales como el guiado
dinámico de ruta, la medición en rampas, los límites variables de velocidad y la
sincronización óptimas de las señales.

Los sistemas de control automatizados de

autopistas (algunas veces se los denomina
como Gestión Activa de Tránsito o
sistemas ATM), usan diferentes conceptos
para alcanzar su objetivo, tal como la
armonización de la velocidad, el uso
temporario de las banquinas, el ruteo y la
señalización dinámicas, el control en intersecciones y la medición en rampas.

La Gestión del Tránsito Activo ha sido

implementada en Europa, convirtiéndose
en una herramienta para la gestión de la
congestión (recurrente o no
recurrente), como así también en USA.
Los componentes tecnológicos
principales de un ATM son similares a
los de los sistemas UTC e incluyen
sistemas de monitoreo y censado, comunicaciones, controladores y algoritmos
inteligentes.
BIBLIOGRAFÍA.

https://prezi.com/k3gdv_bcfxyl/fundamentos-de-la-ingenieria-del-transito/

https://es.scribd.com/document/287369051/Ingenieria-de-Transito-Fundamentos-y-
Aplicaciones

Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y aplicaciones. 8ª Edición.