Resumen de Estudios

Municipalidad del Distrito de Pichanaqui
MEMORIA DESCRIPTIVA
RESUMEN DE ESTUDIOS BASICOS
PROYECTO: "CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL

PUENTE MANISHARI SOBRE EL RIO NACIENTE KUVIRIANI EN EL CENTRO
POBLADO DE NACIENTE KUVIRIANI - DISTRITO DE PICHANAQUI -
PROVINCIA DE CHANCHAMAYO - DEPARTAMENTO DE JUNÍN"
3.1 ESTUDIO TOPOGRÁFICO
En general la topografía de los pobladores es de pendientes que varían de moderada a alta, pero
no es accidentada, poco ondulada, rodeado de montañas La topografía del área del Proyecto es
característico de los valles selváticos, el cauce del río presenta una pendiente moderada y de
forma de V.
El área del proyecto se ubica aproximadamente a 38 km. Del puente SHIMPITINANI
a) La topografía se realizó a escala 1/500, que comprende 100 m. aguas arriba y aguas abajo
del eje del puente del proyecto.
b) El río en el tramo comprometido de 100 m., presenta un cauce regular, estable y de

alineamiento recto condiciones favorables para la construcción del puente.
c) El ancho del espejo de agua en estiaje es de 8 m., y de 12 m., en épocas de lluvia.
d) El BM es E 517,969.52 N 8’805,729.73 altura 1,104.00 msnm. Se encuentra en lado

izquierdo del puente a la margen derecha del rio como referencia un tronco, estable.
SE OBSERVA PERSONAL REALIZANDO TRABAJOS TOPOGRAFICOS

3.2 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA
INFORMACIÓN BÁSICA
La información básica que se ha utilizado para la elaboración del análisis hidrológico es la

siguiente:
INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA
Se utilizó la siguiente información:

Carta Nacional proporcionada por el Instituto Geográfico Nacional (IGN), a escala 1:100 000,
habiéndose empleado las siguientes:
La Merced Hoja 23-m
Satipo Hoja 23-n
INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA
Las informaciones se alimentan con las obtenidas por el SENAMHI que tiene un periodo de 20
años (1966-1986), correspondiendo al parámetro precipitación máxima en 24 horas, cuyos
registros se muestran a continuación.
Los registros de precipitación requeridos para la elaboración del estudio son los de precipitación
máxima en 24 horas de la estación considerada.
CUADRO 1
ESTACION PLUVIOMETRICA EN LA ZONA DE ESTUDIO
NOMBRE TIPO ENTIDAD UBICACIÓN ALTITUD DEPARTAMENTO PROVINCIA PERIODO DE

Latitud Longitud msnm REGISTRO
SATIPO PLU SENAMHI 74°39¨ s 11°14´ w 620 JUNIN CHANCHAMAYO 1966-1974-1977-1984
SAN RAMON PLU SENAMHI 75°20´ s 11°08´ w 870 JUNIN CHANCHAMAYO 1967-1975-1977-1986
Cuadro 02
PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS (MM) - ESTACION SATIPO
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
1,967 43.0 69.0 60.5 70.5 17.0 25.5 40.9 60.5 39.0 58.0 73.5 71.0
1,968 67.3 65.2 71.7 62.0 41.8 30.9 45.0 17.1 33.4 28.2 50.5 95.4
1,969 50.0 60.5 89.7 40.5 27.8 23.0 30.3 29..3 44.2 63.3 44.5 78.5
1,970 63.1 71.0 28.2 49.8 28.4 25.9 66.4 24.2 34.2 33.4 39.1 45.4
1,971 72.5 70.2 77.4 64.9 66.8 26.6 34.0 37.4 29.2 42.7 40.0 87.6
1,972 85.0 140.0 59.4 42.3 57.2 23.5 7.5 92.2 66.5 56.4 82.2 48.8
1,973 55.9 111.2 52.5 50.5 76.8 62.1 56..5 43.7 23.0 26.2 42.5 73.1
1,974 29.2 113.0 55.9 56.7 72.6 36.9 45.2 46.8 38.8 112.4 80.4 111.4
1,975 70.8 55.6 35.0 62.4 136.1 60.5 76.0 110.6 74.4 32.2 98.2 90.6
1,976 S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D S/D
1,977 82.5 62.5 30.0 33.7 55.5 64.6 12.5 52.1 46.3 110.5 85.0 44.3
1,978 43.2 46.5 72.0 66.7 23.8 41.5 31.6 11.0 46.2 140.3 77.0 34.2
1,979 46.8 59.3 49.1 52.2 49.0 25.9 22.8 24.6 61.3 98.0 48.0 154.2
1,980 97.5 88.0 72.7 117.0 30.2 36.0 26.3 25.0 49.3 35.0 41.3 66.4
1,981 46.3 48.8 38.0 49.0 34.4 45.8 7.5 33.2 67.3 34.4 56.2 64.5
1,982 91.5 70.4 65.5 67.5 94.3 22.2 32.9 12.5 79.1 76.2 84.4 67.3
1,983 65.7 118.4 57.1 41.1 45.4 18.4 29.0 37.7 28.0 51.1 77.8 62.7
1,984 67.8 42.5 75.6 63.0 85.6 31.5 39.5 38.6 60.1 31.0 92.0 64.5
1,985 76.2 76.4 50.0 77.5 70.0 10.9 11.1 50.7 42.3 45.0 98.9 75.0
1,986 39.7 78.0 47.5 62.2 57.5 17.2 22.4 43.5 6.6 76.3 - -
FUENTE: SENAMHI
Cuadro 03
PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS (MM) - ESTACION SAN RAMON
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
1,966 70.6 82.9 61.1 63.3 42.5 72.7 63.7 36.5 75.0 89.7 70.2 56.8
1,967 46.3 68.0 70.2 43.5 26.5 48.0 66.5 14.8 24.7 50.0 82.6 53.1
1,968 S/D 39.6 S/D S/D 46.1 43.2 63.8 34.2 90.6 82.0 72.9 159.6
1,969 80.3 91.2 64.4 82.0 42.2 68.0 14.0 23.8 31.0 70.0 60.5 46.5
1,970 117.8 69.0 77.3 90.3 73.0 109.7 107.2 55.9 39.8 90.0 61.5 69.2
1,971 99.9 87.2 58.0 95.5 70.6 40.8 34.6 31.5 50.2 38.4 80.1 50.7
1,972 112.5 69.7 88.2 48.3 47.6 48.0 71.2 49.9 29.2 111.1 137.5 59.0
1,973 54.2 84.8 75.5 75.1 62.7 65.9 53.9 51.8 51.1 125.8 89.5 36.4
1,974 46.2 124.3 53.9 39.6 26.2 35.2 68.2 46.2 36.4 139.5 87.6 149.6
1,977 91.5 82.5 102.2 150.6 41.6 28.0 36.9 73.0 47.4 130.4 58.3 112.8
1,978 100.8 60.6 88.5 78.2 54.9 53.0 42.0 38.9 40.7 95.4 68.8 59.2
1,979 52.0 42.7 56.6 62.2 72.0 38.1 31.3 64.5 22.0 80.0 102.0 88.4
1,980 117.3 100.0 104.5 68.8 77.3 63.8 19.2 50.0 56.5 42.8 69.2 69.3
1,981 50.0 35.2 45.7 37.2 56.8 78.0 27.0 40.2 42.2 40.0 47.8 62.6
1,982 68.4 81.2 87.2 81.0 29.2 6.6 39.2 23.0 36.2 92.6 93.0 66.9
1,983 104.6 42.6 55.3 54.8 68.8 25.9 35.2 55.1 103.5 58.2 77.8 51.8
1,984 53.7 54.9 100.9 49.6 42.7 45.2 45.2 42.9 53.7 59.0 119.1 110.4
FUENTE: SENAMHI
ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA
Para la información de caudales se ha efectuado un análisis de frecuencias de eventos

hidrológicos máximos, aplicables a caudales de avenida y precipitación máxima. Se ha
considerado el siguiente procedimiento:
Uso de registros de precipitación máxima en 24 horas de la estación

Procesamiento de las distribuciones de frecuencia más usuales y obtención de la distribución de
mejor ajuste a los registros históricos
Análisis estadístico de precipitaciones máximas para periodos de retorno de 20, 50 y 100 años
Aplicación del modelo precipitación – escorrentía.
PRECIPITACIÓN
La precipitación es el causante de la formación de la escorrentía superficial, que dependiendo de

la pendiente puede alcanzar diversas velocidades.
De acuerdo a la información obtenida, se puede apreciar que la zona recibe lluvias de regular
intensidad.
Cuadro 4
ESTACION SATIPO
AÑO MAXIMO
1,967 73.5
1,968 95.4
1,969 89.7
1,970 71.0
1,971 87.6
1,972 140.0
1,973 111.2
1,974 113.0
1,975 136.1
1,976 S/D
1,977 110.5
1,978 140.3
1,979 154.2
1,980 117.0
1,981 67.3
1,982 94.3
1,983 118.4
1,984 92.0
1,985 98.9
1,986 78.0
Muestra 19
Promedio 107.7 mm
Desv. Estandar 25.34 mm
n 1988.4 mm
ANÁLISIS DE FRECUENCIA
El procedimiento está basado en las diferentes distribuciones de frecuencia usadas en análisis de

eventos hidrológicos máximos.
Las distribuciones de frecuencias más usuales son:
Distribución Normal (N)

Distribución Gumbel (EV1)
Distribución LogNormal de 2 Parámetros (LN)
Distribución LogPearson III (LP3)
Los parámetros de las distribuciones se hallaron por los métodos de Momentos y Máxima
Verosimilitud, prefiriendo el segundo sobre todo en distribuciones sesgadas.
DISTRIBUCIÓN NORMAL (N)
La distribución Normal Gaussiana no transformada, es simétrica con respecto a la media y no ha

sido muy usada en análisis de frecuencias de avenidas, ya que la mayor cantidad de las series de
avenidas tiene un pronunciado sesgo positivo. Sin embargo se ha encontrado apropiada para
ciertas series de descargas de avenidas y niveles de agua, en particular donde hay grandes
almacenamientos.
La función de la densidad está dada por:
Los dos parámetros de la distribución son la media de la muestra  y desviación estándar  para
los cuales x (media) y s (desviación estándar) son derivados de los datos.
Si se trabaja con los X sin transformar el K se calcula como:
Este factor es el mismo de la variable normal estándar.
DISTRIBUCIÓN GUMBEL (EV1)
La distribución de valores tipo 1 conocida como distribución Gumbel o doble exponencial, ha sido
aplicada tanto a precipitaciones máximas como avenidas; en el Perú ha tenido buenos
resultados. Su función de distribución de probabilidad es:
DISTRIBUCIÓN LOGNORMAL DE 2 PARÁMETROS (LN)
Considera que los logaritmos de los caudales tienen una distribución Normal. Ha sido
extensamente usada en los Estados Unidos de Norteamérica y Canadá, debido a su consistencia
y facilidad de aplicación e interpretación.
La función de probabilidad es:
La variable estandarizada es:

En este caso  y  son la media y desviación estándar de los logaritmos de las precipitaciones.
DISTRIBUCIÓN LOGPEARSON III (LP3)
Esta distribución es una de las series de funciones derivadas por Pearson. Ha sido usada en el
análisis de avenidas con buenos resultados sobre todo en Canadá y Estados Unidos de
Norteamérica.
La función de distribución de probabilidad es:
En este caso se tienen las relaciones adicionales:
Siendo el sesgo.
ANÁLISIS DE BONDAD DE AJUSTE
Para determinar cuál de las distribuciones estudiadas se adapta mejor a la información histórica,
se tienen diferentes métodos:
MÉTODO DE KOLMOGOROV – SMIRNOV.
El método consiste en comparar el máximo valor absoluto de las diferencias entre la función de
distribución de probabilidad observada Po (xm) y la estimada P (xm):
Valor que debe compararse con uno crítico determinado en la siguiente tabla y depende del
número de datos y el nivel de significancia, según la tabla:
PRUEBA DE KOLGOMOROV - SMIRNOV
TAMAÑO DE LA =0.20 =0.10 =0.05 =0.02 =0.01

MUESTRA
1 0.900 0.950 0.975 0.990 0.995

2 0.684 0.776 0.842 0.900 0.929
3 0.565 0.636 0.708 0.689 0.829
4 0.493 0.565 0.624 0.689 0.734
5 0.477 0.509 0.563 0.627 0.669
6 0.410 0.468 0.519 0.577 0.617
7 0.381 0.436 0.483 0.538 0.576
8 0.359 0.410 0.454 0.507 0.542
9 0.339 0.387 0.430 0.480 0.513
10 0.323 0.369 0.409 0.457 0.486
11 0.308 0.352 0.391 0.437 0.468
12 0.295 0.338 0.375 0.419 0.449
13 0.285 0.325 0.361 0.404 0.432
14 0.275 0.314 0.349 0.390 0.418
15 0.266 0.304 0.338 0.377 0.404
20 0.232 0.265 0.294 0.329 0.352
25 0.208 0.238 0.264 0.295 0.317
30 0.190 0.218 0.242 0.270 0.290
40 0.165 0.189 0.210 0.235 0.252
N grande 1.07 n 1.22 n 1.36 n 1.52 n 1.63 n
PRUEBA DE AJUSTE DE LOS DATOS OBSERVADOS A LAS DISTINTAS FUINCIONES DE PROBABILIDAD

ESTACION SAN RAMON
DATOS OBSERVADOS GUMBEL LOG NORMAL LOG PEARSON TIPO III

MODIFICADO
N° P24 log(P24) Tr observado prob. prob. DELTA % P DELTA k P DELTA

(mm) exced. exced.
1 154.20 2.19 20.00 0.05 0.04 0.005 1.71 0.04 0.006 1.71 0.08 - 0.029
2 140.30 2.15 10.00 0.10 0.09 0.012 1.32 0.09 0.006 1.32 0.17 - 0.071
3 140.00 2.15 6.67 0.15 0.09 0.060 1.31 0.10 0.055 1.31 0.17 - 0.023
4 136.10 2.13 5.00 0.20 0.11 0.092 1.19 0.12 0.084 1.19 0.20 - 0.001
5 118.40 2.07 4.00 0.25 0.24 0.006 0.62 0.27 0.017 0.62 0.34 - 0.086
6 117.00 2.07 3.33 0.30 0.26 0.040 0.57 0.28 0.017 0.57 0.35 - 0.047
7 113.00 2.05 2.86 0.35 0.31 0.042 0.43 0.33 0.016 0.43 0.38 - 0.031
8 111.20 2.05 2.50 0.40 0.33 0.068 0.36 0.36 0.042 0.36 0.40 0.003
9 110.50 2.04 2.22 0.45 0.34 0.109 0.34 0.37 0.082 0.34 0.40 0.047
10 98.90 2.00 2.00 0.50 0.53 0.028 - 0.12 0.55 0.047 - 0.12 0.51 - 0.011
11 95.40 1.98 1.82 0.55 0.59 0.042 - 0.27 0.60 0.055 - 0.27 0.55 0.004
12 94.30 1.97 1.67 0.60 0.61 0.012 - 0.31 0.62 0.023 - 0.31 0.56 0.043
13 92.00 1.96 1.54 0.65 0.66 0.005 - 0.41 0.66 0.011 - 0.41 0.58 0.069
14 89.70 1.95 1.43 0.70 0.70 0.002 - 0.52 0.70 0.002 - 0.52 0.61 0.095
15 87.60 1.94 1.33 0.75 0.74 0.014 - 0.62 0.73 0.019 - 0.52 0.63 0.122
16 78.00 1.89 1.25 0.80 0.88 0.085 - 1.09 0.86 0.063 - 1.09 0.74 0.050
17 73.50 1.87 1.18 0.85 0.93 0.084 - 1.34 0.91 0.059 - 1.34 0.80 0.051
18 71.00 1.85 1.11 0.90 0.95 0.054 - 1.38 0.93 0.030 - 1.48 0.83 0.068
19 67.30 1.83 1.05 0.95 0.98 0.026 - 1.70 0.96 0.005 - 1.70 0.88 0.066
0.1087 0.0837 0.1217
Se han ajustado los datos a las funciones de probabilidad Gumbel, Log Normal y Log Pearson III.
Según puede observarse en el cuadro, el mejor ajuste se obtiene con la función de probabilidad
Log Normal, con una desviación máxima entre los valores observados y el modelo teórico de
0.0837.
Verificando con la tabla propuesta para el método de Kolmogorov – Smirnov, nos da como
resultado para un tamaño de muestra igual a veinte (20) y un grado de significancia del 20 %, un
valor igual a 0.232, por lo tanto esta distribución cumple con la prueba.
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS
En el cuadro se muestra las estimaciones obtenidas según cada modelo considerado y para
algunos periodos de retorno.
Cuadro 6
VALORES PROBABLES DE PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS

SEGÚN EL AJUSTE DE LOS DATOS A DISTINTAS FUNCIONES DE PROBABILIDAD
PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS (mm)
Tr prob. Gumbel Log Normal Log Pearson III Diseño

(años) no exced.
2 0.5 100.48 101.78 100.01 101.78

10 0.9 137.71 139.04 140.31 139.04
25 0.96 156.45 155.86 161.24 155.86
50 0.98 170.35 167.79 177.21 167.79
100 0.99 184.14 179.31 193.5 179.31
200 1 197.89 190.51 206.37 190.51
INTENSIDADES DE LLUVIA
Se recurrió al principio conceptual, referente a que los valores extremos de lluvias de alta
intensidad y corta duración aparecen, en el mayor de los casos, marginalmente dependientes de
la localización geográfica, con base en el hecho de que estos eventos de lluvia están asociados
con celdas atmosféricas las cuales tienen propiedades físicas similares en la mayor parte del
mundo.
Las estaciones de lluvia ubicadas en la zona, no cuentan con registros pluviográficos que
permitan obtener las intensidades máximas. Sin embargo estas pueden ser calculadas a partir de
las lluvias máximas sobre la base del modelo de Dick y Peschke (Guevara 1991). Este modelo
permite calcular la lluvia máxima en función de la precipitación máxima en 24 horas. La
expresión es la siguiente:
Donde:
Pd = precipitación total (mm)

d = duración en minutos
P24h = precipitación máxima en 24 horas (mm)
La intensidad se halla dividiendo la precipitación Pd entre la duración.
Las curvas de intensidad – duración – frecuencia, se han calculado indirectamente, mediante la

siguiente relación:
Donde:
I = Intensidad máxima (mm/min.)

K, m, n = Factores característicos de la zona de estudio
T = Periodo de retorno en años
T = Duración de precipitación equivalente al tiempo de concentración
(min.)
Si se toman los logaritmos de la ecuación anterior se obtiene:
Log (I) = Log (K) + m Log (T) – n Log (t)

O bien:
Y = a0 + a1x1 +a2x2
Donde:
Y = Log (I) a0 = Log K

X1 = Log (T) a1 = m
X2 = Log (t) a2 = -n
Los factores de K, m, n, se obtienen a partir de los datos existentes.
Cuadro 7
DISTRIBUCION EN EL TIEMPO DE LA PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS DE DISEÑO
PRECIPITACION
Duración Tr Tr Tr Tr Tr Tr
2 años 10 años 25 años 50 años 100 años 200 años
5 min 24.71 33.75 37.83 40.73 43.53 46.25

10 min 29.38 40.14 44.99 48.44 51.76 55
15 min 32.51 44.42 49.79 53.6 57.28 60.86
30 min 38.67 52.82 59.21 63.75 68.12 72.38
45 min 42.79 58.46 65.53 70.55 75.39 80.1
1 hr 45.98 62.82 70.42 75.81 81.01 86.07
2 hr 54.68 74.7 83.74 90.15 96.34 102.36
4 hr 65.03 88.84 99.58 107.21 114.57 121.73
6 hr 71.97 98.31 110.21 118.65 126.79 134.71
12 hr 85.58 116.91 131.06 141.09 150.78 160.2
24 hr 101.78 139.04 155.86 167.79 179.31 190.51
CAUDALES
La estimación de caudales en los diversos cursos hídricos involucrados comprendió dos tareas
fundamentales: la primera consistió en determinar los caudales máximos probables para
comprobar la capacidad hidráulica de las estructuras y sistemas existentes para el diseño de
nuevas estructuras de drenaje y defensa; y la segunda, de acuerdo a los caudales máximos
calculados estimar los niveles de erosión probables en sectores o secciones puntuales del curso
hídrico comprometido, calculando a su vez los niveles máximos de agua.
En el presente caso se han observado niveles significativos de arrastre de materiales, con

bolonería y agradación en los cauces de quebradas y río que comprometen a la vía, ello se debe a
que la naturaleza del suelo es de consistencia arcillo – arenosa y es fácilmente transportado por el
flujo de agua que presenta un régimen crítico y en las grandes avenidas alcanza régimen
supercrítico.
CAUDALES MÁXIMOS
Los estimados de caudales máximos fueron desarrollados empleando metodologías conocidas

que están acorde con la realidad fisiográfica de las cuencas hidrográficas en estudio. Dichos
métodos son el Método Racional para determinar caudales máximos y el Método de Cook que
determina el coeficiente de escorrentía.
Esta metodología basa su cálculo en los niveles de precipitación horaria, previamente estimados
mediante análisis estadístico, las áreas de cuenca colectora medidas y los coeficientes de
escorrentía típicos calculados para la cuenca como para las sub cuencas componentes según la
extensión de ellas. El coeficiente de escorrentía depende de la configuración topográfica, tipos
de suelos, la vegetación y el uso de la tierra en la cuenca.
En la determinación de la intensidad horaria de precipitación y el tiempo de concentración (Tc) se

recurrió al método del US SOIL CONSERVATION de recurrencia probabilística, porque la
presencia de los eventos del FEN, cuyas descargas registran caudales excepcionales, ha
cambiado los niveles de probabilidad, pues entre la ocurrencia de 1983 a 1987 transcurrieron 15
años, donde se registraron caudales nunca vistos o por lo menos registrados; sin embargo, entre
1997 y 1998 ha transcurrido un año y los registros de 1998 superaron todo cálculo probabilístico,
pues casi superaron la descarga anterior en intensidad horaria.
Por esta razón, para los cálculos de máxima avenida en la cuenca involucrada se tomó en
consideración los valores que superaron a los FEN anteriores, utilizándose a su vez la
precipitación a 25 y 100 años de Tr registrada de las estaciones de mayor influencia en cada
cuenca o subcuenca, previa correlación con las otras estaciones que se consideraron influyentes
en la generación de caudales.
Los modelos matemáticos del US SOIL CONCERVATION para el Tc y cálculo de la intensidad

horaria son:
Tc = 0.3 (L0.76/S0.19)
Donde:
Tc = tiempo de concentración en horas
L = longitud del cauce mayor en km
S = pendiente media del cauce mayor
I = (0.451733P/Tc0.4998)
Donde:
I = intensidad en mm/h
P = precipitación máxima diaria a un tiempo de retorno dado
Tc = tiempo de concentración en horas
Se considera que para determinar la intensidad horaria se recurrirá a los tiempos de retorno de 50
años de tiempo de retorno para puentes.
El cálculo para la Cuenca C-01 basado en los datos del cuadro anterior y las precipitaciones de 25
y 50 años de tiempo de retorno, es como sigue:
Tiempo de concentración
Datos:
S = 0.027 m/m
L = 12.997 km
Tc = 0.3 (12.9970.76/0.027.19) = 4.18 min

Intensidad horaria
Datos:
Tc = 4.18
P = 167.79
I = (0.451733 x 167.79 mm/4.180.4998) = 37.20 mm/hora
Del mismo se considera que el valor de 10 y para puente se usara el valor de 50 años de Tr.
En el cuadro se muestran los resultados de Tc e Intensidades, habiéndose recurrido en algunos

valores a considerar ciertos criterios de consistencia para reducirlos por ser muy elevados.
Con los resultados obtenidos, se puede calcular los caudales máximos proyectados a 10 y 100
años de tiempo de retorno con el Método Racional.
Básicamente el Método Racional tiene el siguiente modelo matemático:
Qmax = CxIxA
Donde:
Q= caudal de diseño en m3/s.

C= coeficiente de escorrentía, calculado por el Método de Cook.
A= área de la cuenca o subcuenca involucrada, las cuales fueron delimitadas y medidas en
las cartas geográficas a escala 1:100,000 del IGN y las distancias a lo largo de los cursos,
medidas sobre las mismas cartas antes mencionadas.
I= intensidad de diseño expresada en mm/min. Para una determinada duración de
tormentas o precipitaciones obtenidas por el tiempo de concentración.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El régimen de precipitaciones pluviales en la zona es relativamente alto; principalmente durante

los meses de Diciembre a Marzo. Para fines del presente Estudio, se han utilizado los registros
históricos referentes a precipitación máxima en 24 horas, registrados en las estación “San
Ramón”, y promedios mensuales a la estación de “Tarma”, cercanas a la ubicación del Proyecto.
Las descargas máximas de diseño de las obras de drenaje propuestas en el presente Estudio,
fueron estimadas de acuerdo al área de la Cuenca.
Para el diseño de la altura se ha tomado en cuenta el caudal de diseño máximo, siendo de:
Qd = 295.80 m3/seg.
3.3 ESTUDIO DE GEOTECNICA Y MECANICA DE SUELOS

SUELOS
ENSAYOS DE LABORATORIO
Los ensayos de laboratorio efectuados para la caracterización de los materiales que atraviesa la
vía se realizó empleando el Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC (EM-1999).
Contenido de humedad natural MTC E108-1999
Es la determinación de la cantidad de agua presente en la muestra, comparada con respecto a

su peso seco, nos sirve para obtener una idea general del momento en el cual se realizaron las
exploraciones geotécnicas, debido al efecto importante que tiene este contenido de agua en la
influencia de la resistencia mecánica.
Análisis granulométrico por tamizado MTC E107-1999

Consiste en determinar el tamaño promedio de los granos que conforman la masa de suelo, en
el laboratorio se realiza este ensayos con el material desde 0.0745mm (N°200) hasta de 3".
Limites de consistencia (límite liquido, plástico) MTC E110-1999, MTC e111-999 `
El límite Líquido y Plástico, consiste en determinar el contenido de agua en la muestra que son
los límites entre los estados líquido-plástico y plástico-no plástico. El ensayo se realiza con el
material menor a la malla N°40.
Clasificación de suelos
Las muestras extraídas se clasificaron mediante el método de la AASHTO y SUCS.
CBR MTC E132-1999

Para determinar la capacidad de soporte del suelo de la subrasante se realizó el ensayo de CBR
(California Bearing Ratio), para las muestras más representativas a lo largo de la vía.
RESULTADOS DEL ENSAYO DE MECANICA DE SUELOS
Calicata C-1 lado Derecho.
Datos De La Calicata
Profundidad de calicata 4.00 m
Peso Volumétrico del suelo 1.86 tn/m3
Cohesión del Suelo, c 0.04 kg/cm2
Angulo de Fricción Interna del Suelo 33.10 °
Ancho o radio de Cimiento 5.00 m.
Límites De Consistencia Astm D423 - D 424

Limite Liquido 17.1
Limite Plástico N.P

Índice de Plasticidad N.P
Clasificación SUCS SM
Clasificación AASHTO A-4(1)
Capacidad De Carga
Capacidad de carga Admisible 74.2 TN/M2
Calicata C-2 lado Izquierdo.

Datos De La Calicata
Profundidad de calicata 4.20 m.
Peso Volumétrico del suelo 1.96 tn/m3
Cohesión del Suelo, c 0.06 kg/cm2
Angulo de Fricción Interna del

34.80
Suelo °
Ancho o radio de Cimiento 5.00 m.
Limites De Consistencia Astm D423 - D 424
Limite Liquido 19.8

Limite Plástico 16.3
Índice de Plasticidad 3.5
Clasificación SUCS SM
Clasificación AASHTO A-4(1)
Capacidad De Carga
Capacidad de carga Admisible 92.9 TN/M2
3.4 ESTUDIO DE RIESGO SISMICO
SISMICIDAD INSTRUMENTAL
Desde 1913, año en que se instaló la primera estación símica de Sub-América, en la Paz
(Bolivia) la ubicación de epicentros viene mejorando progresivamente, iniciándose desde esa
fecha los registros de sismos de magnitud 7.0 ó más.
La instalación de la estación sísmica de Huancayo (Perú) en 1922, mejoró notablemente la

precisión en la determinación de epicentros y bajo el rango de sismos detectables a una
magnitud entre 6.0 y 6.5.
El impulso que la sismología recibió durante el Año Geofísico Internacinal (1957) y la

instalación en América del Sur de varias estaciones de la Red WWSS, ha permitido la
detección de sísmos de magnitud hasta de 3.5, la actividad sísmica ha sido determinada
mediante una red sísmica a nivel mundial; forman parte de ésta las estaciones peruanas de
Ñaña, Arequipa y Huancayo que han proporcionado información de tallada sobre las
características de la actividad sísmica en el país; parámetros tales como “tamaño” o magnitud
del sismo y posición del foco, determinado con mayor precisión, han permitido una mejor
delimitación de las zonas activas.
Teniendo en consideración que los efectos de un sismo sobre una obra en un lugar definido,
dependen principalmente de la aceleración del suelo e intensidad en el sitio, amplitud y
frecuencia del movimiento sísmico, geología local etc., en base a lo cual ha sido elaborado el
mapa de zonificación sísmica del Perú, en donde se define claramente la situación de las áreas
ac
Del mapa de zonificación sísmica del Perú podemos definir que la zona que comprende el
proyecto quede ubicada en zona de moderada sismicidad (zona II, mapa zonificación sísmica
del Perú).
LEYES EMPÍRICAS PARA ESTIMAR LA ACELARACION EN LA ZONA DEL PROYECTO
La historia sísmica del Sud-Oeste del Perú, al igual que en toda la Costa peruana, está
caracterizada por un alto grado de sismicidad; dentro del período 1525 al 2000, ha ocurrido un
gran número de sismos de gran magnitud, la mayoría de ellos han sido detallados en varias
publicaciones del IGP, la intensidad es una forma de cuantificar la severidad del movimiento,
pues describe empíricamente la vibración del suelo en una determinada área, esta respuesta
del suelo puede ser caracterizada mediante la máxima aceleración dinámica registrada en
determinada área, por lo que es necesario disponer de elementos para evaluar este parámetro
directa a indirectamente.
La ecuación que se detallan a continuación son ecuaciones empíricas utilizadas en diversos

estudios sísmicos con resultados muy positivos por lo que han sido considerados en el
presente estudio.
SEGÚN CASA VERDE MENDEZ – VARGAS NEUMANN
ATENUACIÓN DE LA ACELERACIÓN:
A = 68.7 e 0.8 M (R+25) -10
ATENUACIÓN DE LA VELOCIDAD
V = 13 e0.1M(R + 25)-1.5
ATENUACIÓN DEL DESPLAZAMIENTO
D = 0.41 e1.2M (R +25)-1.3
SEGÚN FACCIOLI
Esta expresión se emplea para depósitos de suelos aluviales.
a = 190 x 100.069M (R + 25)-0.314
v = 21.07 x 100.159M (R + 25)-0653
SEGÚN HUACO
Expresión hallada a partir de los acelerógramas de sismos del Perú.
A = 49.021 e0.18M (R + 60)-1.5
Dónde:
a : es la aceleración del suelo en cm/seg2.
V : es la velocidad del suelo en cm/seg.

d : es el desplazamiento del suelo en cm.
M : es la magnitud de ondas
R : es la distancia hipocentral en Km.
PERIODO DE RETORNO
El periodo de retorno, se define como el lapso en años requeridos para que se repita un evento
sísmico con determinada magnitud dentro del área en estudio NEWMARK, recomienda que
en las zonas altamente sísmicas en donde se diseñan estructuras muy importantes tales
como, reactores nucleares grandes, grandes presas, etc.
Estas deberán diseñarse para periodos de retorno de 500 a 1000 años, las estructuras
intermedias para periodos de retorno de 50 a 100 años y las estructuras menores provinciales
para 5 a 10 años.
En base a estas recomendaciones las obras que conforman el presente proyecto pueden
considerarse dentro de la clasificación de estructuras intermedios, fijándose para ellas
periodos de retorno de 50 a 100 años; como e n el caso de nuestro Proyecto que se ha fijado
un periodo de retorno de 100 años.
PARÁMETROS SISIMICOS
INTENSIDAD
Para la zona de proyecto hemos creído conveniente considerar los terremotos que
influenciaron en el área del estudio, de donde se obtuvieron los siguientes datos de intensidad
en los lugares de Interés:
SISMO LUGAR INTENSIDAD
15 - 01 – 1958 PICHANAKI 6.0
13 - 01 – 1960 “ 6.1
24 – 08 – 1942 “ 7.0
01 – 11 – 1947 “ 7.0
09 – 12 – 1950 “ 7.5
15 – 01 – 1960 “ 7.0
31 – 05 – 1970 “ 7.5
17 – 10 – 1997 “ 7.0
De donde resulta que la máxima intensidad determinada en la zona de proyecto es de 7.5.
En base a lo indicado asumimos para la zona de estudio una intensidad comprendida entre VI
y VIII.
DETERMINACIÓN DE MÁXIMA MAGNITUD
Para el cálculo de las magnitudes esperadas en el área del proyecto utilizaremos la fórmula de
IPG (1972), que es la siguiente:
I = 4.89 mb - 6.89 log D – 13.81
Donde se tiene:
Mb = 6.89 log D + 13.81 + I
4.89
Donde:
I = Intensidad para la zona 6 y 8
D = Distancia epicentral = 200 Km.
Para I = 6
mb = 6.89 log 200 + 13.81 + 6
4.89
mb = 7.3
Para I = 8
mb = 6.89 log 200 73.81 +8

4.89
mb = 7.7
En vista a l calculado, concluimos que en la zona del proyecto pueden esperarse magnitudes
comprendidas entre 7.3 y 7.7, fijándose una magnitud del sismo de diseño de 7.5.
ACELERACIÓN: (COEFICIENTE SISMICO)
a) Según FACCIOLI
a = 190 x 100.169M (R + 25)-0314

Donde:
M = 7.5 y R = 200 Km.
a = 190 x 100.069(7.5) (200 + 25)-0.314

a = 114.2 cm/seg2.
a = 0.114 g.
b) Según CASAVERDE – VARGAS

a = 68 e0.80M (R+25)-1.0
Donde:
M = 7.5 y R = 200 Km.
a = 123 cm/seg2.
a = 0.123 g
Por otra parte considerando los sismos críticos ocurridos en zonas cercanas al proyecto de
menor distancia epicentral tendríamos:
a = 190 x 100.069M (R + 25)-0314

Donde:
M = 7.5 y R = 50 Km.
a = 190 x 100.069(7.5) (50 + 25)-0.314

a = 161 cm/seg2.
a = 0.161 g.
9.4 DETERMINACION DE LA VELOCIDAD

Para R = 200 y M = 7.5
a) Según FACCIOLI
V = 21.07 x 100.159M (R + 25)-0.653
V = 21.07 x 100.159(7.5) (200 + 25)-0.650
V = 21.07 x 100.59(7.5) (200 + 25)-0.653
V = 9.56 cm/seg.
b) Según CASAVERDE – VARGAS

V = 13 x e1.0M (R+25)-1.5
V = 13 x e1.0M(7.5) (200+25)-1.5
V = 6.96 cm/seg.
Para:
R = 50 y M = 7.5
a) Según FACCIOLI
V = 21.07 x 100.159M (R+25)-0.653
V = 21.07 x 100.159(7.5) (50+25)-0.653
V = 19.58 cm/seg.
Por otra parte también se ha tenido en cuenta los mapas de distribución del movimiento
máximo esperado suelo por acción sísmica del Perú, los cuales son el resultado de un
estudio, probabilístico de distribución de aceleraciones máximas de velocidad máximas y
de desplazamientos máximos, realizados por los Ings. LUCIA A. CASA VERDE MENDEZ Y
JULIO NEUMANN.
En base a estos estudios (mapas 6 y 14), ha sido elaborado la tabla N°1 de donde podemos
obtener los siguientes parámetros sísmicos para el área en la que está ubicado nuestro
proyecto.
Zona : Zona II Sismicidad Media

Fuente : Norma E.30 (Reglamento nacional de edificaciones)
Intensidad : VII
Magnitud máxima : 7
Profundidad Focal : 70 - 110 Km.
ACELERACIÓN MÁXIMA
Para periodo de retorno de 50 años = 0.19 g.
Para periodo de retorno de 100 años= 0.22 g.
VELOCIDAD MÁXIMA
Para periodo de retorno de 50 años = 11.5 cm/seg.
. Para periodo de retorno de 100 años= 15 cm/seg.
CONCLUSIONES:
En vista de los resultados obtenidos podemos considerar para la zona de proyecto lo

siguiente.
- La zona del Proyecto está situada en zona región de Moderada actividad sísmica; con
profundidades locales comprendidas entre 120 a 180 Km.
- En las proximidades de la ubicación del proyecto existe un núcleo activo sísmico con
magnitudes que alcanzan hasta los 7.7 grados.
- La intensidad de diseño en los emplazamientos del proyecto se asume comprendida
entre VI Y VIII.
- Según lo recomendado por NEWAMARK, se ha clasificado conservadoramente las
obras del proyecto con estructuras intermedias con un periodo de retorno de 100
años.
Los parámetros sísmicos elegidos para el sismo básico de diseño son los siguientes:
Aceleración máxima = 0.19 g. (coeficiente sísmico)
Velocidad máxima = 19.58 cm/seg.
ESTUDIO DE SISMICIDAD.
Estando el Perú ubicado en una zona altamente sísmica el Sismo máximo creíble y probable,
relativo al área del proyecto, correspondería al mayor movimiento sísmicos que pueda ocurrir,
estimándose en MS = 7.0 (Mb =6.00), considerándose las características sismo tectónicas del área
de interés.
Los datos estadísticos de ocurrencias sísmicas en nuestra provincia es el siguiente.
PARÁMETROS PARA DISEÑO SISMO RESISTENTE

El área de estudio se encuentra en una zona de sismicidad alta, por consiguiente, se recomienda
calcular los parámetros de fuerzas sísmicas en la forma que recomienda las Normas Peruanas de
Diseño Sismo - Resistente.
El suelo en la profundidad activa de cimentación está clasificada como Tipo S2 por consiguiente
el Factor de Suelo es igual a S = 1.2 y el Periodo Predominante es T = 0.6 seg.
3.5 ESTUDIO IMPACTO AMBIENTAL
1. DESCRIPCION DEL PROYECTO

El presente Proyecto consiste en la CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE MANISHARI, para lo cual
se realizarán los siguientes trabajos:
 Movilización y Desmovilización de Equipo y Maquinaria.

 Movimiento de tierras.
 Obras de concreto Simple
 Obras de concreto armado
 Falso puente
 Señalización
 Accesos
 Medidas de Mitigación de impacto ambiental.
1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra ubicado en:
Distrito : Pichanaki
Provincia : Chanchamayo
Departamento : Junín
Zona : Centro Kuviriani
1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO
Los objetivos del presente estudio de Impacto Ambiental son básicamente: Identificar, Evaluar y
Mitigar los posibles impactos generados por la construcción de puente.
El ambiente que lo rodea, independientemente de la distancia.
De este estudio se obtendrá el conocimiento de la interrelación de "causa y efecto" de los

posibles problemas ambientales y, por tanto, será posible elegir las mejores medidas correctivas
a adoptarse para llevar a cabo la obra satisfactoriamente, respetando, al mismo tiempo, las
exigencias del respeto de la naturaleza y, en especial, salvaguardando la salud y el bienestar de
las personas que trabajarán en el Proyecto (medidas correctivas de corto plazo) y de los
habitantes de la zona (medidas correctivas de largo plazo y/o perennes).
1.3 DESCRIPCION Y CARACTERISTICAS:
De todo lo expuesto en el presente numeral resulta que, para alcanzar los objetivos del Estudio
de Impacto Ambiental, es necesario cumplir con las siguientes actividades:
• Realizar el estudio de manera tal que permita determinar y conocer las condiciones del
ambiente existente en el área de influencia global del puente.
• Estudiar y clasificar los problemas generados por impacto Ambiental en el área de Influencia
Directa y en el área de Influencia Indirecta del Proyecto.
1.3.3 DESCRIPCION DE LAS ACTIVIDADES DEL PROYECTO

CODI NOMBRE DE LA
DESCRIPCION
GO ACTIVIDAD
Etapa de pre- Construcción

Construcción de
Excavación puntual para recoger muestras de Suelo para
A1 Calicatas y
establecer sus clasificación y estratigrafía
Muestras de suelo
Eliminación de la vegetación y remoción de otros
Limpieza para el
A2 impedimentos que obstaculizan la colocación del eje de la vía.
trazo Topográfico.
Para el levantamiento topográfico.
Etapa de Construcción.
Transporte de equipos
y maquinaria pesada Traslado de toda la maquinaria, que será utilizada en la
B1
(movilización y ejecución de la obra.
desmovilización
Construcción y Se ubicara un campamento, el cual dispondrá de un patio de

B2 operación de maquinaria, construcción de letrina y sistema de tratamiento
campamentos. de aguas servidas.
Relleno con material

B4 Ejecución de todos los trabajos de rellenos, para terraplenes.
propio y de préstamo
Eliminación de Transporte al botadero del material proveniente de las
B5
material excedente. excavaciones y no utilizado en los rellenos
Este trabajo está constituido por las actividades de extracción,
Explotación de zarandeo cuando es necesario, apilamiento y carguío de los
B6
Canteras materiales de cantera para rellenos, mejoramiento de
subrasante, agregados según sea el caso.
Dar a la subrasante el acabado y la compactación en
conformidad a lo establecido en los planos e en las
Perfilado y
especificaciones técnicas del Proyecto. Conjunto de actividades
compactación de
B7 para la construcción del pavimento de acuerdo a la sección
subrasante y
típica del cada sector y con el porcentaje de compactación
pavimentos
especificado (acumulado, batido, esparcido del material con
motoniveladora, compactado con rodillo y cisterna).
Es la operación de transportar materiales que deben ser
B8 Transporte
incorporados en la obra.
Son las actividades que deben ser llevadas a cabo para la
Construcción de obras
construcción de las obras de concreto en general para lo cual se
B9 de concreto simple y
utilizara cemento agregado, acero de refuerzo y piedra, según
armado
indica en los planos.
Es el conjunto de obras necesarias para el control de agua,

Construcción del tanto de las superficiales, como de las subterráneas. Estas
B 10
sistema de drenaje obras deberán garantizar la captación de flujo y la evacuación
del agua evitando cualquier perjuicio ambiental.
Es el conjunto de obras que permite a los usuarios informarse
B 11 Señalizaciones
de las características del puente.
Etapa de operación y mantenimiento

Limpieza y
mantenimiento del Son las operaciones que mantienen la eficiencia de las
C2 sistema de drenaje estructuras drenantes que captan, dejan fluir y evacuan las
superficial y obras de aguas superficiales.
arte
Cuidado de los Para el mantenimiento de los taludes de acceso se sembrara
C3 arboles, plantas y plantas para la fijación de terreno en cual debe tener un
revegetación mantenimiento permanente.
Limpieza pintura y
Es la actividad que garantiza la limpieza y mantenimiento y el
C4 mantenimiento de
pintado del la baranda del puente.
Puente
REMOCION DE TERRENO VEGETALSIEMBRA DE PLANTONES
Descripción
Este trabajo consiste en la remoción de terreno vegetal en la preparación y restauración de
canteras incluye el traslado del material apropiado para dicho trabajo, ya que este se tiene
previsto en el presupuesto. Por lo tanto, se considera como preparación y restauración del
terreno vegetal, reposición del terreno vegetal y revegetación, para este caso como partida
corresponde a trabajos de remoción del terreno vegetal para acondicionamiento de la cantera y
preparación para su explotación.
También está considerado la rehabilitación del acceso y la rehabilitación de la cantera
Para un adecuado manejo y restauración de las canteras se ha considerado las siguientes
partidas:
 Remoción de terreno vegetal
 Siembra de plantones
Método de Ejecución
Con la finalidad de acondicionar y restaurar la cantera, e identificar el proyecto se instalará laos
trabajos de revegetación se efectuaran en áreas de la cantera afectadas por la explotación,
designado previamente para uso, según las dimensiones del presupuesto, corresponde a la
revegetación del terreno, por el corte de vegetación en los trabajos previos.
Método de Medición
La medición de todas las partidas incluidas en la presente especificación se hará de acuerdo a su
unidad de medida indicada en el presupuesto, de acuerdo al metrado ejecutado.
Bases de Pago
Las cantidades aceptadas y medidas tal como anteriormente se indica, serán pagadas al precio
del contrato por unidad de medida. El pago constituirá compensación total por el trabajo
prescrito, en esta sección, hasta completar las partidas a satisfacción del supervisor.
3.6 ESTUDIO DE TRÁFICO
1.0 INTRODUCCION
Según su importancia la infraestructura vial del área del proyecto pertenece a la red vial auxiliar o
secundaria y se le ha agrupado en esta categoría por tener una baja densidad de tráfico.
2.0 EL SISTEMA DE TRANSPORTE
Los transportistas tienen que lidiar con el estado actual de la carretera, el tramo desde la
localidad de Unión Santa Rosa hasta la margen derecha del Rio Kuviriani en el Centro Poblado
naciente kuviriani se encuentra en completo mal estado y los transportistas especialmente los
que hacen el servicio de transporte de pasajeros con Station Wago son los que arriesgando su
medio de trabajo ingresan a realizar el servicio y es lo más dificultoso es de regreso porque
además del estado de la carretera tiene que luchar con las pendientes que existen y los pasajeros
tienen que bajar a ayudar con empujones a salir del aprieto.
En la Ciudad de Pichanaki se encuentran los establecimientos de tres empresas de transportes
con unidades vehiculares del tipo Station Wago los cuales son: Emp. Transp. Solorzano, Emp.
Transp. Oceano Tours y Emp. Transp. Corazón de la Selva, con 13, 15 y 17 unidades
respectivamente; estas empresas brindan el servicio hasta el Centro Poblado naciente kuviriani.
la tarifa de los pasajes desde la Ciudad de Pichanaki hasta el Centro Poblado naciente kuviriani es
de 10.00 Nuevos Soles.
Si bien ellos tienen esa programación vemos que no son rígidos, pero en la campaña de
cosecha como del café, por las tardes realizan carreras particulares
INTENSIDAD DE TRÁFICO LOCAL
Se realizó la recolección de información en base a conteos visuales de las diferentes tipos de

vehículos que llegan hasta la margen Derecha del Rio Kuviriani
.
Esto con la finalidad de conocer el volúmen y la clasificación vehicular agrupados según su
número de ejes, para posteriormente obtener el IMD (Índice Medio Diario).
Planificación Del Estudio
Para el presente proyecto se empleó el conteo realizado en el paradero de Vehículos de
transporte público que recorren la ruta Union Santa Ana – Naciente kuviriani, en el que circulan
en gran mayoría, camiones, camionetas, camioneta rural y autos; todas estas transportando
carga y pasajeros. Los criterios que se establecieron para efectuar los conteos fueron: Tiempo de
toma de datos durante 07 días, durante las 24 horas, los días 15,16,17,18,19,20 y 21 de Octubre
del año 2012, en un (01) punto. Contabilizándose un promedio de 48 vehículos diarios,
principalmente del tipo Station Wago y Camionetas PICK UP.
Formulas:
IMDs = (((M+J)/2)*5+2*D)/7
IMDa= IMDs*F.C.
Dónde:
IMDs : Índice Medio Diario Semanal
IMDa : Índice Medio Diario Anual
L : Lunes
M : Martes
M : Miércoles
J : Jueves
V : Viernes
S : Sábado
D : Domingo
CONTEO VEHICULAR (IMD)
TRÁFICO VEHÍCULAR EN DOS SENTIDOS POR DIA IMDa

TIPO DE IM F.
(IMDs*
VEHICULO LUN MART MIÉRCO JUEV VIERN SÁBA DOMIN Ds C.
F.C)
ES ES LES ES ES DO GO
1.1
AUTO 4 5 4 5 6 7 0 4 5
6
STATION 1.1
30 24 25 26 24 26 31 27 31
WAGON 6
CAMIONETAS 1.1
13 9 9 10 9 7 7 9 10
PICK UP 6
1.1
CAMION 2 E 2 1 3 1 2 3 3 2 2
1
TOTAL 49 39 41 42 41 43 41 42 48
Fuente: Elaboración propia del equipo técnico.
VOLUMEN DE TRAFICO POR DIA

49
50 43
41 42 41 41
39
40
Vehiculos /día
30
20
10
Día de la semana
ESTUDIO TRÁFICO VEHICULAR
UBICACIÓN DE LA ESTACION DE CONTEO
ESTACIÓN DE UBICACIÓN EN LOS TRAMOS DEL CAMINO VECINAL

CONTEO Nº INICIO FINAL PROGRESIVA
0+00 DE LA
UNIÓN SANTA NACIENTE
E-1 (PARADERO) TI CARRETERA A
ROSA KUVIRIANI
SAN MIGUEL DE
CONTEO VEHICULAR TRAMO

FACTORES DE CORRECCIÓN (F.C.) – MTC – OPP
TRAMO F.C. Noviembre 2010

RUTA PEAJE
INICIO FINAL LIGEROS PESADOS
EL
TARMA LA MERCED R - 20A 1.1601566 1.10619264
PEDREGAL
RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR TRAMO I (INDICE MEDIO DIARIO ANUAL)

PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL DEL TRAMO
Tasa de
TIPO DE 201 201 202 202 202 202 202 202 202 202 202
Crecimien
VEHICULO 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8
to
AUTO 4.09% 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7 7
STATION WAGON 4.09% 31 32 34 35 36 38 39 41 43 44 46
CAMIONETAS PICK
4.09% 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15
UP
CAMION 2 E 12.00% 2 2 3 3 3 4 4 4 5 6 6
Total 48 49 53 55 57 60 62 65 69 71 74
PROYECCION DEL TRAFICO GENERADO DEL TRAMO

Tasa de
TIPO DE 201 201 202 202 202 202 202 202 202 202 202
Crecimien
VEHICULO 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8
to
AUTO 4.09% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
STATION WAGON 4.09% 3 3 4 4 4 4 4 4 4 5
CAMIONETAS PICK
4.09% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
UP
CAMION 2 E 12.00% 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1
Total 5 5 6 6 6 6 6 7 7 9
IMDa TOTAL 48 54 58 61 63 66 68 71 76 78 83
3.7 ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS
SEÑALIZACION
Descripción General
Esta especificación presenta las Disposiciones Generales a ser observadas para los trabajos de
Señalización Vertical Permanente en las Carreteras del Perú.
Se entiende como Señalización Vertical Permanente al suministro, almacenamiento, transporte

e instalación de los dispositivos de control de tránsito que son colocados en la vía en forma
vertical para advertir, reglamentar, orientar y proporcionar ciertos niveles de seguridad a sus
usuarios. Entre estos dispositivos se incluyen las señales de tránsito (preventivas, reglamentarias
e informativas), sus elementos de soporte y los delineadores. Se incluye también dentro de estos
trabajos la remoción y reubicación de dispositivos de control permanente.
Se incluye también dentro de la Señalización Vertical Permanente los que corresponden a

Señalización Ambiental destinadas a crear conciencia sobre la conservación de los recursos
naturales, arqueológicos, humanos y culturales que pueden existir dentro del entorno vial.
Asimismo la señalización ambiental deberá enfatizar las zonas en que habitualmente se produce
circulación de animales silvestres o domésticos a fin de alertar a los conductores de vehículos
sobre esta presencia.
La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales, soportes y dispositivos
estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a las Especificaciones Técnicas de Calidad
de Materiales para uso en señalización de Obras Viales (Resol. Direc. N°539-99-MTC/15.17.-) y a
lo indicado en los planos y documentos del Expediente Técnico.
FABRICACIÓN Y COLOCACIÓN DE HITOS KILOMÉTRICOS
Descripción
Esta especificación presenta las Disposiciones Generales a ser observadas para los
trabajos de Señalización Vertical Permanente en las Carreteras del Perú.
Se entiende como Señalización Vertical Permanente al suministro, almacenamiento,

transporte e instalación de los dispositivos de control de tránsito que son colocados en la
vía en forma vertical para advertir, reglamentar, orientar y proporcionar ciertos niveles de
seguridad a sus usuarios. Entre estos dispositivos se incluyen las señales de tránsito
(preventivas, reglamentarias e informativas), sus elementos de soporte y los
delineadores. Se incluye también dentro de estos trabajos la remoción y reubicación de
dispositivos de control permanente.
La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales, soportes y

dispositivos estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a las
Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para uso en señalización de Obras
Viales (Resol. Direc. N°539-99-MTC/15.17.-) y a lo indicado en los planos y documentos
del Expediente Técnico.
Postes Kilométricos
Descripción
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, manejo, almacenamiento, pintura e

instalación de postes indicativos del kilometraje en los sitios establecidos en los planos
del proyecto o indicados por el Supervisor.
El diseño del poste deberá estar de acuerdo con lo estipulado en el "Manual de

Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras" del MTC y demás
normas complementarias.
Materiales
Concreto
Los postes serán prefabricados y se elaborarán con un concreto reforzado 175 KG/CM2
Para el anclaje del poste podrá emplearse un concreto de 145 KG/CM2
Refuerzo
La armadura de refuerzo cumplirá con lo indicado en los planos y documentos del

proyecto y el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras”. Los postes serán reforzados con acero que cumpla las exigencias de estas
especificaciones.
Pintura
El color de los postes será blanco y se pintarán con esmalte sintético. Su contenido
informativo en bajo relieve, se hará utilizando esmalte negro y caracteres del alfabeto
serie C y letras de las dimensiones mostradas en el "Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito para Calles y Carreteras del MTC".
Equipo
Se deberá disponer de todos los equipos necesarios para la correcta y oportuna ejecución
de los trabajos especificados.
Requerimientos De Construcción
Fabricación de los postes
Los postes se fabricarán fuera del sitio de instalación, con un concreto y una armadura
que satisfagan los requisitos de calidad de estas especificaciones y con la forma y
dimensiones establecidas para el poste de kilometraje en el "Manual de Dispositivos de
Control del Tránsito para Calles y Carreteras del MTC".
Ubicación de los postes

Los postes se colocarán en los sitios que indiquen los planos del proyecto o señale el
Supervisor, como resultado de mediciones efectuadas por el eje longitudinal de la
carretera. La colocación en el caso de carreteras de una pista bidimensional se hará en el
costado derecho de la vía para los kilómetros pares y en el izquierdo para el kilometraje
impar. En caso de autopistas se colocará un poste de kilometraje en cada pista y en cada
kilómetro. Los postes se colocarán a una distancia del borde de la berma de cuando
menos un metro y medio (1,5 m), debiendo quedar resguardado de impactos que puedan
efectuar los vehículos.
Excavación
Las dimensiones de la excavación para anclar los postes en el suelo deberán ser las
indicadas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y Carreteras del
MTC.
Colocación y anclaje del poste
El poste se colocará verticalmente de manera que su leyenda quede perpendicular al eje
de la vía. El espacio entre el poste y las paredes de la excavación se rellenará con el
concreto de anclaje.
Limitaciones en la ejecución
No se permitirá la colocación de postes de kilometraje en instantes de lluvia, ni cuando
haya agua retenida en la excavación o el fondo de ésta se encuentre demasiado húmedo,
a juicio del Supervisor.
Aceptación de los trabajos
(a) Controles
Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los siguientes controles:
 Verificar el estado y funcionamiento del equipo empleado por el Ente ejecutor.
 Comprobar que los materiales y mezclas satisfagan las exigencias de la presente
especificación.
 Verificar que los postes tengan las dimensiones correctas y que su instalación esté
conforme con los planos y las exigencias de esta especificación.
 Contar, para efectos de pago, los postes correctamente elaborados e instalados.
(b) Calidad de los materiales
El Supervisor no admitirá tolerancias en relación con los requisitos establecidos para los
diversos materiales que conforman los postes y su anclaje.
(c) Excavación
El Supervisor verificará, además, que su fondo sea horizontal y se encuentre
debidamente compactado, de manera que proporcione apoyo uniforme al poste.
(d) Instalación del poste
Los postes de kilometraje sólo serán aceptados por el Supervisor, si su instalación está en
un todo de acuerdo con lo que se indica en la presente especificación.
(e) Dimensiones del poste
No se admitirán postes cuyas dimensiones sean inferiores a las indicadas en el "Manual
de Dispositivos de Control para Tránsito en Calles y Carreteras del MTC" para el poste de
kilometraje.
Tampoco se aceptarán si una o más de sus dimensiones excede las indicadas en el

manual en más de dos centímetros (2 cm.).
Todas las deficiencias que excedan las tolerancias mencionadas, deberán ser corregidas
por el Ente Ejecutor, a su costo, a satisfacción del Supervisor.
Medición
Los postes de kilometraje se medirán por Hitos km (hit) instalada de acuerdo con los
documentos del proyecto y la presente especificación, debidamente aceptada por el
Supervisor.
Pago
El pago se hará al respectivo precio unitario del Propuesta y análisis de costos unitarios
por todo poste de kilometraje instalado a satisfacción del Supervisor. El precio unitario
deberá cubrir todos los costos de materiales, fabricación, pintura, manejo,
almacenamiento y transporte del poste hasta el sitio de instalación; la excavación y el
concreto para el anclaje; carga, transporte y disposición en los sitios que defina el
Supervisor de los materiales excavados; la instalación del poste y, en general, todo costo
adicional requerido para la correcta ejecución del trabajo especificado.
El pago constituirá compensación total por los trabajos prescritos en esta Sección.
Ítem de pago Unidad de pago

8.01 Señalización vertical informativa I – 18 2000 x
(UND)
900mm.
3.8 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
1.0 ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO DEFINITIVO
1.1 GENERALIDADES
El presente estudio de Ingeniería para la Construcción de Puente Manishari, Distrito de

Pichanaki, Provincia de Chanchamayo – Junín, la construcción de un puente de 15 m. de
longitud, afirmado en los accesos del puente en 50m a cada lado del puente.
1.2 TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE
El trazo ha sido ejecutado tratando de aprovechar al máximo la plataforma de la

carretera existente, cumpliendo los parámetros establecidos en el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras (DG-2001), para una carretera de tercer orden con una
velocidad directriz de 30 km/hora.
El procesamiento de la información de campo se efectuó con el software de topografía
AIDC "Asistencia Integral al Diseño de Carreteras" y el software Civil Survey, Auto Cad
Land y Civil 3D.
La ubicación de los PI's, su monumentación y referenciación fue la actividad desarrollada
en primera instancia, de manera tal que se logre los alineamientos adecuados.
Características Técnicas del Trazo
Red Vial Sistema Departamental (Red Vial Secundaria)

Clasificación 3° Clase
Velocidad Directriz 30km/h
Ancho de Superficie de Rodadura de 4.00
Cunetas triangulares 0.60 x 0.30m.
Radio Mínimo 20.00 m (de volteo)
Pendiente Mínima 3%
Pendiente Máximo 12%
Bombeo 3.00%
Peralte De acuerdo a las Normas DG – 2001
Sobre ancho De acuerdo a las Normas DG – 2001
Curvas Verticales De acuerdo a las Normas DG – 2001
Talud de Corte De acuerdo a las Normas DG – 2001
1.3 PERFIL LONGITUDINAL

La nivelación se ha realizado mediante nivel automático con sus respectivas miras,
estableciéndose la red interna de control basada en circuitos cerrados de cada 500 m. con
una tolerancia de cierre de 0.010 metros por Kilómetro.
Los puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (monumentados en concreto,
muros de concreto, base de puentes, piedras grandes etc.) claramente identificados en
campo, pintados con su respectiva codificación.
En cuanto a la toma de datos para el perfil, estos se obtuvieron cada 20 m. en tangente y
cada 10 m. en zonas de curva, y a menor distancia en caso de ubicación de alguna obra de
drenaje como por ejemplo el cruce de una alcantarilla.
1.4 SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA

Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con eclímetro sobre el estacado
del eje entre 25 m. a 30 m. a cada lado del eje.
En cauces de ríos, cursos de agua menores que atraviesan el eje, se ha efectuado
levantamientos topográficos materializando poligonales auxiliares a lo largo del cauce
hasta una longitud de 100 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo.
Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topográfico (Generación de
Curvas de Nivel) a lo largo de todo el trazado, con un programa computarizado.
2.0 INGENIERIA DEL PROYECTO
2.1 NORMAS DE DISEÑO
Las Normas de Diseño que han condicionado y que en lo posible hemos tratado de
adecuarnos para el Diseño Geométrico de la Construcción de Puente Manishari, Distrito
de Pichanaki, Provincia de Chanchamayo – Junín, la construcción de un puente de 30 m.
de longitud, afirmado en los accesos del puente en 70m a cada lado del puente, han sido
las Normas de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001) del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones y que fueran aprobadas mediante Resolución Directoral N° 143-2001-
MTC/15.17 del 12 de Marzo del 2001.
2.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Entre los parámetros básicos que rigen el diseño de la geometría de una vía se tiene:
Clasificación de las Carreteras Según su Función
Clasificación de Acuerdo a la Demanda (Clase)
Clasificación Según Condiciones Orográficas
2.3 Clasificación de las Carreteras Según su Función
La clasificación de las carreteras según su función se determina de la siguiente manera:
1.-Red Vial Primaria (Sistema Nacional) conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.
2.-Red Vial Secundaria (Sistema Departamental) la constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un departamento, división política de la nación o en zonas de
influencia económica; las constituyen las carreteras troncales departamentales.
3.-Red Vial Terciaria o Local (Sistema vecinal) compuesta por: Caminos troncales
vecinales que unen pequeñas poblaciones; caminos rurales alimentadores, uniendo
aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.
2.4 Clasificación de Acuerdo a la Demanda (Clase)
En este tipo de carreteras el índice medio diario (IMD) es uno de los parámetros a tomar
en cuenta para determinar la clase de la carretera:
Autopistas.- Con IMD > 4000 Veh/día y calzadas separadas, cada una con dos o más
carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo
vehicular completamente continuo.
Carreteras Duales o Multicarril.- Con IMD mayor de 4000 Veh/día, de calzadas
separadas, cada una con dos carriles; con control parcial de accesos.
Carretera de 1ra. Clase.- Son aquellas con un IMD entre 4000-2001 Veh/día de una
calzada de dos carriles.
Carretera de 2da. Clase.-Son aquellas con un IMD entre 2000-400 Veh/día de una
calzada de dos carriles.
Carretera de 3ra. Clase.-Son aquellas con un IMD<400 Veh/día de una calzada.
Trochas Carrozables.- Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos
automotores. Constituido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso
de un solo vehículo.
2.5 Clasificación Según Condiciones Orográficas
Las carreteras según condiciones orográficas se clasifican de la siguiente manera:

Carreteras Tipo I.-Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la
misma velocidad que la de vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es menor o igual al 10%.
Carreteras Tipo 2.-Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de
los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas
en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal
al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenida en rampa que aquellas a
las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de
100%.
Consideraciones para el Proyecto:
Del Estudio de Tráfico en nuestro estudio se ha obtenido el Índice Medio Diario para el
tramo de 49 Veh/día, con este dato y la Tabla de Clasificación de las Carreteras en el Perú
(según Manual de Diseño Geométrico DG-2001 del MTC), se ha determinado que la
carretera es de Tercera Clase. (IMD<400)
Orografía del Terreno

En cuanto a la topografía del terreno descrita para el tramo en estudio, le corresponde

según las Condiciones Orográficas como Carretera Tipo 04.
Velocidad Directriz
La velocidad directriz adoptado para el tramo en estudio es de 30 km/h.
2.6 PARAMETROS DE DISEÑO
Tramos en Tangente
Longitudes de Tangentes
De acuerdo al Numeral 402.03 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-
2001).
 Lmin S = 1.39 V
 Lmin O = 2.78 V
 Lmax = 16.70 V
Dónde:
 Lmin S = Longitud mínima (m) para trazados en "S" curvas y contracurva.
 Lmin O = Longitud mínima (m) para curvas del mismo sentido.
 Lmax = Longitud máxima de tangentes en metros.
 V = Velocidad directriz adoptada.
Longitudes de tangentes en el proyecto
Velocidad Directriz
Longitud (Km/h)
Tangente 30
Lmin S 42.00
Lmin O 84.00
Lmáx 500.00
En el presente proyecto hemos podido adecuamos a los valores mínimos exigidos, en

cuanto a las longitudes de las tangentes, debido a lo llano de la topografía del terreno.
2.7 RADIOS DE CURVA HORIZONTAL
Radio mínimo de curva horizontal
De acuerdo al numeral 402.04.02 Radios mínimos absolutos, de las DG-2001 el valor debe
ser igual o mayor a:
Rmin = V²/127(Pmax + fmax)

Dónde:
 Rmin = Radio mínimo absoluto (m).
 V = Velocidad directriz en Km./h.
 Pmax = Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
 Fmax = Coeficiente de fricción lateral asociado a V
Los valores de los radios mínimos y peralte máximo establecido por las Normas de
Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del MTC, para una V= 30 km/h, son:
DESCRIPCION P máx % f máx Radio (m)

Cruce de áreas urbanas 4.0 0.17 60
Zona rural (Tipo 1, 2 o 3)* 8.0 0.17 50
Zona rural (Tipo 3 o 4) * 12.0 0.17 45
Zona rural con peligro de hielo 6.0 0.17 55
PERALTE MAXIMO (p)

DESCRIPCION ABSOLUTO Normal
Cruce de áreas urbanas 6.0 % 4.0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 o 3)* 8.0% 6.0%
Zona rural (Tipo 3 o 4) * 12.0 % 8.0 %
Zona rural con peligro de hielo 8.0 % 6.0 %
* El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas.
Para el valor del coeficiente de fricción transversal tanto las DG-2001 como las Normas
AASHTO establecen, para las velocidades que se han tomado, los siguientes valores:
Velocidad (Km/h) Coeficiente fmax

30 0.17
En consecuencia, los radios mínimos a tomar han sido:
V
Fv Pmax % Rmin Observaciones
Km/h.
30 0.17 8 30 Zona Rural (tipo 4)
En el presente proyecto se ha adoptado como radio mínimo 20.00 m en zonas de curva

de vuelta
2.8 PENDIENTES
Pendientes mínimas
En tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes menores de ±0.5%. Las

razones ha sido facilitar el drenaje.
Pendientes Máximas
Se tendrá en cuenta el cuadro de clasificación de Carreteras del (DG-2001).

En zonas superiores a los 3,000 m.s.n.m., los valores máximos de la pendiente a diseñar
se obtendrán disminuyendo 1% para terrenos montañosos o escarpados.
Pendientes Máximas Absolutas
El límite máximo de la pendiente excepcional se obtiene incrementando hasta en 1%

para todos los casos, debiendo justificar técnica y económicamente tal adopción
Por tanto la pendiente máxima absoluta a emplear ha sido de 12%, previa justificación.
2.9 SOBREANCHOS
El ancho que deben adicionarse al borde interior de la faja de rodadura, para compensar
el mayor ancho requerido por los vehículos, se ha determinado por la fórmula que
establece las DG-2001. Los sobreanchos deben proyectarse con valores que sean
múltiplos de 0.10 metros.
La fórmula en referencia es:

Sa = n [R- (R² - L²)½] + V/10 R½
Dónde:
 Sa = Sobre ancho.
 V = Velocidad directriz en Km/h.
 n = Número de carriles
 L = Distancia entre ejes, para camión C2 = 7.3m.
Para el diseño que nos ocupa, se ha efectuado según la norma de Diseño de Carreteras
2.10 CURVAS VERTICALES
El Manual (DG-2001) del MTC establece el uso de la parábola de segundo grado, fijando
las condiciones siguientes:
Para carreteras asfaltadas de Primera Clase. Se proyectarán curvas verticales, cuando la
diferencia de pendientes (∞2 - ∞1) sea mayor a uno por ciento.
Para los demás casos, se proyectaran curvas verticales para (∞2 - ∞1) sea mayor de 2%.
En este proyecto, las curvas verticales se han proyectado cuando (∞2 - ∞1) sea igual o
mayor de 2%.
Formula de la Curva Parabólica
Y = -(x²/ 2b + b / 2)
Curva Vertical Simétrica
Cuando L1 = L2 = L/2
Para x = 0 (en el centro) e = L( ∞2-∞1) /800
Para un punto cualquiera distante de los extremos (d) la corrección e1= d²(∞2-∞1)/200L
Curva Vertical Asimétrica
Para L1 + L2 = Lcuando L1=/ L2
 Valor de la Ordenada Media: Si x = O

Y = e = L1xL2 (∞2-∞1) / 200(L1+ L2)
 Valor de la Ordenada "e" de un punto cualquiera de la parábola asimétrica que

dista d1 y d2 de los extremos siendo P1 y P2 los puntos de la parábola, cuyas
coordenadas son P1 (xi; y1) y P2 (x2; y2).
e1= e (d1/ L1)2 e2=e(d2/L2)2
Donde previamente se debe calcular e para x =O
Control de la Longitud de curvas verticales convexas
Según el ítem 403.03.05 "Consideraciones Estéticas" del Manual de Diseño Geométrico

(DG-2001), la longitud de la curva vertical cumplirá la condición:
L ≥ V
Dónde:
 L = Longitud de la curva vertical en metros.
 V = Velocidad directriz (Km./h.)
Sin embargo, en la práctica vial, se considera L > V.
De preferencia se ha proyectado curvas verticales simétricas, las curvas verticales

asimétricas se han empleado para adecuarse una curva simétrica a obras existentes o
donde no puede introducirse una curva simétrica por condiciones impuestas por el
alineamiento.
El Diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:
 Criterio de Comodidad. Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la fuerza

centrífuga que aparece en el vehículo, al cambiar la dirección, se suma al peso,
generalmente queda englobado por el criterio de seguridad.
 Criterio de Operación. Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa, para
evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
 Criterio de Drenaje. Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando están
alojadas en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las
pendientes longitudinales de las cunetas.
 Criterio de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe
ser tal que en toda la curva la Distancia de Visibilidad sea mayor o igual a la
distancia de parada o frenado.
***_***

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Municipalidad del Distrito de Pichanaqui

PROYECTO: "CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL

3.1 ESTUDIO TOPOGRÁFICO

El área del proyecto se ubica aproximadamente a 38 km. Del puente SHIMPITINANI

b) El río en el tramo comprometido de 100 m., presenta un cauce regular, estable y de

c) El ancho del espejo de agua en estiaje es de 8 m., y de 12 m., en épocas de lluvia.

d) El BM es E 517,969.52 N 8’805,729.73 altura 1,104.00 msnm. Se encuentra en lado

SE OBSERVA PERSONAL REALIZANDO TRABAJOS TOPOGRAFICOS

3.2 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA

La información básica que se ha utilizado para la elaboración del análisis hidrológico es la

Se utilizó la siguiente información:

NOMBRE TIPO ENTIDAD UBICACIÓN ALTITUD DEPARTAMENTO PROVINCIA PERIODO DE

SATIPO PLU SENAMHI 74°39¨ s 11°14´ w 620 JUNIN CHANCHAMAYO 1966-1974-1977-1984

PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS (MM) - ESTACION SATIPO

PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS (MM) - ESTACION SAN RAMON

ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA

Para la información de caudales se ha efectuado un análisis de frecuencias de eventos

Uso de registros de precipitación máxima en 24 horas de la estación

La precipitación es el causante de la formación de la escorrentía superficial, que dependiendo de

El procedimiento está basado en las diferentes distribuciones de frecuencia usadas en análisis de

Las distribuciones de frecuencias más usuales son:

Distribución Normal (N)

DISTRIBUCIÓN NORMAL (N)

La distribución Normal Gaussiana no transformada, es simétrica con respecto a la media y no ha

La función de la densidad está dada por:

Si se trabaja con los X sin transformar el K se calcula como:

Este factor es el mismo de la variable normal estándar.

DISTRIBUCIÓN GUMBEL (EV1)

DISTRIBUCIÓN LOGNORMAL DE 2 PARÁMETROS (LN)

La función de probabilidad es:

La variable estandarizada es:

DISTRIBUCIÓN LOGPEARSON III (LP3)

La función de distribución de probabilidad es:

En este caso se tienen las relaciones adicionales:

ANÁLISIS DE BONDAD DE AJUSTE

MÉTODO DE KOLMOGOROV – SMIRNOV.

PRUEBA DE KOLGOMOROV - SMIRNOV

TAMAÑO DE LA =0.20 =0.10 =0.05 =0.02 =0.01

1 0.900 0.950 0.975 0.990 0.995

PRUEBA DE AJUSTE DE LOS DATOS OBSERVADOS A LAS DISTINTAS FUINCIONES DE PROBABILIDAD

DATOS OBSERVADOS GUMBEL LOG NORMAL LOG PEARSON TIPO III

N° P24 log(P24) Tr observado prob. prob. DELTA % P DELTA k P DELTA

PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS

VALORES PROBABLES DE PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS

PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS (mm)

Tr prob. Gumbel Log Normal Log Pearson III Diseño

2 0.5 100.48 101.78 100.01 101.78

Pd = precipitación total (mm)

La intensidad se halla dividiendo la precipitación Pd entre la duración.

Las curvas de intensidad – duración – frecuencia, se han calculado indirectamente, mediante la

I = Intensidad máxima (mm/min.)

Si se toman los logaritmos de la ecuación anterior se obtiene:

Log (I) = Log (K) + m Log (T) – n Log (t)

Y = Log (I) a0 = Log K

Los factores de K, m, n, se obtienen a partir de los datos existentes.

DISTRIBUCION EN EL TIEMPO DE LA PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS DE DISEÑO

5 min 24.71 33.75 37.83 40.73 43.53 46.25

En el presente caso se han observado niveles significativos de arrastre de materiales, con

Los estimados de caudales máximos fueron desarrollados empleando metodologías conocidas

En la determinación de la intensidad horaria de precipitación y el tiempo de concentración (Tc) se

Los modelos matemáticos del US SOIL CONCERVATION para el Tc y cálculo de la intensidad

Tc = 0.3 (12.9970.76/0.027.19) = 4.18 min

I = (0.451733 x 167.79 mm/4.180.4998) = 37.20 mm/hora