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COMANDO DA AERONÁUTICA

ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

NAVEGAÇÃO AÉREA

NAVEGAÇÃO AÉREA
APOSTILA

BCT

CFS

2009
IMPRESSO NA SUBSEÇÃO GRÁFICA DA EEAR
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

NAVEGAÇÃO AÉREA
Apostila da disciplina Navegação Aérea, da Especialidade
BCT, do Curso de Formação de Sargentos.

Elaborador: Paulo Sérgio da Silva - 2S BCT

GUARATINGUETÁ, SP
2009
Documento de Propriedade da EEAR
Todos os Direitos Reservados

Nos termos da legislação sobre direitos autorais, é


proibida a reprodução total ou parcial deste documento, utilizando-
se qualquer forma ou meio eletrônico ou mecânico, inclusive
processos xerográficos de fotocópias e de gravação sem a
permissão expressa e por escrito da Escola de Especialistas de
Aeronáutica - Guaratinguetá - SP.
SUMÁRIO

Introdução........................................................................................................................01
1 INTRODUÇÃO À NAVEGAÇÃO..............................................................................03
1.1 Histórico e métodos de navegação.................................................................03
1.2 Tipos de navegação........................................................................................05
2 SUPERFÍCIE DA TERRA E SUA REPRESENTAÇÃO............................................06
2.1 Forma e tamanho da terra (círculo máximo e círculo menor) ..............................06
2.2 Sistema de coordenadas - latitude e longitude...............................................08
2.3 Diferença de latitude e longitude...................................................................11
2.4 Conversão de distâncias angulares e lineares................................................16
2.5 Exercícios.......................................................................................................17
3 ESTUDO DO TEMPO.................................................................................................19
3.1 Introdução......................................................................................................19
3.2 Fusos horários................................................................................................20
3.3 Fusos horários e horas legais do Brasil..........................................................22
4 MAGNETISMO TERRESTRE....................................................................................23
4.1 Introdução......................................................................................................23
4.2 Bússola...........................................................................................................26
4.3 Representação da direção...............................................................................29
4.4 Rota................................................................................................................31
4.5 Rumo..............................................................................................................31
4.6 Proa................................................................................................................32
5 INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO.......................................................................34
5.1 Horizonte artificial.........................................................................................34
5.2 Indicador de curva e indicação (Turn and Bank)...........................................34
5.3 Giro direcional...............................................................................................35
5.4 Altitude e altímetros.......................................................................................36
5.5 Indicador de subida e descida (CLIMB)........................................................41
5.6 Velocímetro...................................................................................................41
6 CARTAS AERONÁUTICAS......................................................................................44
6.1 Projeções – mapas e cartas aeronáuticas........................................................44
6.2 Escala da carta...............................................................................................49
6.3 Projeção mercador.........................................................................................50
6.4 Projeção Lambert conformal.........................................................................52
7 AL 6 PILOT COMPUTER AND PLOTTER...............................................................54
7.1 Face de cálculo...............................................................................................54
7.2 Cálculos de tempo, velocidade e distância....................................................58
7.3 Consumo........................................................................................................62
7.4 Exercícios.......................................................................................................64
8 NAVEGAÇÃO RÁDIO...............................................................................................66
8.1 Radiogoniometria...........................................................................................66
8.2 Marcação magnética e verdadeira..................................................................69
8.3 Marcação relativa...........................................................................................76
8.4 Linha de posição magnética (QDR) e verdadeira..........................................82
9 PROCEDIMENTOS SOBRE RADIOGONIOMETRIA ............................................85
9.1 Mudança de marcação magnética..................................................................85
9.2 Mudança de linha de posição magnética.......................................................89
9.3 Cálculo de tempo estimado fora....................................................................93
9.4 Correção de deriva.........................................................................................99
9.5 Procedimento de espera...............................................................................107
9.6 Exercícios.....................................................................................................110
10 INDICADOR RÁDIO MAGNÉTICO - RMI .........................................................115
10.1 Exercícios...................................................................................................118
Referências....................................................................................................................121
ANEXO A – Questionário de navegação 1ª parte.........................................................122
ANEXO B – Questionário de navegação 2ª parte.........................................................135
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INTRODUÇÃO

O assunto contido nesta apostila, concernente à matéria Navegação Aérea, foi planejado e
distribuído de modo a conter em forma ordenada os conhecimentos básicos para o Serviço de
Tráfego Aéreo, permitindo o estudo orientado e o acompanhamento dos assuntos de acordo com
o plano de matéria.

Os capítulos, relativos aos assuntos a serem estudados, visam a estruturar, organizar e


facilitar o estudo adequado da matéria.

Críticas e sugestões a presente apostila serão bem recebidas.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


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1 INTRODUÇÃO À NAVEGAÇÃO

1.1 Histórico e métodos de navegação

Navegação é a arte ou ciência de situar e dirigir um navio ou aeronave com segurança


sobre a superfície da Terra.

Desde os mais remotos tempos que o homem começou a se movimentar na superfície da


Terra, surgiram as noções de posição, tempo e distância. Daí podem dizer que a Navegação é
uma das mais antigas ciências conhecidas pelo homem.

A Navegação Aérea começa e termina no solo; antes da decolagem é preciso saber a


distância a percorrer, o tempo estimado de voo, a direção a seguir e durante o voo o piloto deve
conhecer a sua posição a todo o momento.

Sem esses conhecimentos básicos o piloto não conduzirá a aeronave com segurança.

1.1.1 Posição

É um ponto definido na superfície da Terra, qualificada frequentemente por adjetivos:


posição estimada, sem vento, geográfica, mais provável, etc. A palavra posição sempre se refere
a um lugar que pode ser identificado.

1.1.2 Direção

É a posição de um ponto em relação a outro, sem considerar a distância que os separa. A


direção não é propriamente um ângulo, mas é muitas vezes expressa em termos de distância
angular a partir de um marco de referência.

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PONTOS CARDEAIS, COLATERAIS E SUB - COLATERAIS


CARDEAIS COLATERAIS SUB - COLATERAIS
N - Norte NE - Nordeste NNE - Nor-nordeste
S - Sul NW - Noroeste NNW - Nor-noroeste
E - Este SE - Sudeste SSE - Su-sudeste
O - Oeste SW - Sudoeste SSW - Su-sudoeste
ENE - Es-nordeste
ESE Es-sudeste
WSW - Oes-sudoeste
WNW – Oes - noroeste
Tabela 01

Observação: figura 01 a seguir.

Figura 01

1.1.3 Distância

É a separação entre dois pontos e é medida pelo comprimento da linha que os une. Numa
superfície plana o problema é bem simples, entretanto, numa esfera onde a separação entre dois
pontos pode ser expressa numa variedade de curvas, é essencial que seja decidido, exatamente
como a distância será medida.

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À distância entre dois pontos, isto é, o comprimento de uma linha, pode ser traduzido nas
várias unidades de comprimento conhecidas.

1.1.4 Tempo

Pode ser definido de diversas maneiras, porém as definições que interessam a navegação
aérea podem ser resumidas em duas expressões: hora do dia e intervalo ou fração da hora.

Os métodos de se expressar posição, direção, distância e tempo serão cobertos


inteiramente em capítulos posteriores.

1.2 Tipos de navegação

1.2.1 Navegação por contato ou visual

É o método de conduzir uma aeronave de um ponto a outro sobre a superfície da Terra,


pela observação de pontos de referências conhecidos ou localizados em uma carta de navegação
por contato. Este sistema elementar de navegação é o mais usado pelos principiantes na arte de
navegar.

1.2.1.1 Navegação estimada

É o método de conduzir uma aeronave de um ponto a outro sobre a superfície da Terra,


determinando sua posição através de cálculos da DV/VV (direção e velocidade do vento),
velocidade do avião, tempo estimado e distância, a partir de um ponto conhecido.

1.2.1.2 Navegação radiogoniométrica

É o método de navegação no qual se aplica um equipamento denominado


radiogoniômetro, pelo qual um piloto pode se orientar mesmo com condições adversas de tempo.

Esse equipamento, dentro de sua máxima simplicidade, é constituído por um aparelho


rádio-receptor e uma antena especial que tem a propriedade de determinar a direção das ondas de
rádio emitidas por um transmissor (NDB).

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1.2.1.3 Navegação eletrônica

É o método pelo qual a posição é determinada através de instrumentos eletrônicos


(computadores).

1.2.1.4 Navegação astronômica

Sistema no qual as posições são obtidas através da observação de corpos celestes.

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2 SUPERFÍCIE DA TERRA E SUA REPRESENTAÇÃO

2.1 Forma e tamanho da terra (círculo máximo e círculo menor)

2.1.1 Forma e tamanho

Para fins de navegação aérea, assume-se que a Terra é uma esfera perfeita. Como se sabe,
na crosta terrestre há variações de aproximadamente 12 (doze) milhas, do pico da mais alta
montanha à mais profunda das depressões marítimas. As variações da superfície: vales,
montanhas, oceanos, rios, etc., causam a aparência irregular da crosta terrestre.

Medida no Equador, a Terra possui aproximadamente 6.887,91 milhas náuticas de


diâmetro, ao passo que o traçado através dos polos mede 6.864,57 milhas náuticas.

A diferença é, portanto, de 23,34 milhas náuticas e essa diferença é usada para


caracterizar a Elepticidade da Terra.

Portanto, eixo da Terra é a linha imaginária que passa pelo seu centro em torno da qual
realiza seu movimento de rotação.

Os pontos imaginários de interseção de eixo com a superfície da terra são denominados


Polos da Terra. Assim, existe um Polo Norte e um Polo Sul.

2.1.2 Círculos máximos e círculos menores

O Círculo Máximo é definido como um círculo na superfície de uma esfera cujo centro e
raio são os mesmos da esfera. É o maior círculo que pode ser desenhado em uma esfera; é a linha
de interseção, com a superfície da Terra, de qualquer plano que passe pelo seu centro. Um
círculo máximo divide a Terra em dois hemisférios.

O arco de círculo máximo é o caminho mais curto entre dois pontos numa esfera, assim
como a linha reta é o caminho mais curto entre dois pontos, num mesmo plano. Em qualquer
esfera, um infinito número de círculos máximos pode ser traçado através de um ponto; toda via,
somente um círculo máximo pode ser traçado através de dois pontos que não sejam
diametralmente opostos.

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Todos os demais círculos na superfície de uma esfera, não considerados círculos


máximos, são chamados círculos menores.

Portanto, o plano de um círculo menor não passa pelo centro da esfera.

Círculo Máximo

Círculo Menor

Figura 02

2.2 Sistema de coordenadas - latitude e longitude

2.2.1 Equador

É um círculo máximo cujo plano é perpendicular ao eixo da Terra e divide a mesma em


dois hemisférios: Norte e Sul. Sabemos que os polos estão a 180º um do outro, cada ponto no
Equador está a 90º dos polos.

2.2.2 Paralelo

É um círculo menor, paralelo ao Equador e cujo plano é perpendicular ao eixo da Terra. É


comumente conhecido como paralelo de latitude.

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Figura 03 - Paralelos de latitude são círculos menores, paralelos ao Equador.

2.2.3 Meridiano

É a metade de um círculo máximo que passa pelos polos sendo seu plano perpendicular
ao Equador. É comumente conhecido como meridiano de longitude.

Figura 04

2.2.4 Latitude (LAT)

Arco de meridiano compreendido entre o Equador e o paralelo de um lugar. É medida ao


longo de um meridiano, de 00º a 90º para o Norte ou para o Sul do Equador.

2.2.4.1 Co - latitude

É o arco de meridiano compreendido entre o paralelo de latitude e o polo. É o


complemento da latitude.

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2.2.5 Longitude (LONG)

É baseada no meridiano de Greenwich ou 1o meridiano que passou a ser adotado pela


maioria das nações através da Convenção de Washington de 1884. Esse meridiano passa pelo
Observatório Astronômico de Greenwich (Inglaterra). Portanto longitude é o arco de Equador ou
de paralelo, compreendido entre o meridiano de Greenwich e o meridiano de um lugar.

É o ângulo formado no centro da Terra, entre os planos do meridiano de Greenwich e do


meridiano do lugar considerado.

É a medida de 000º a 180º a partir do meridiano de Greenwich para Este (E) e para Oeste
(W). Os graus de longitude devem ser expressos em três algarismos. Os graus de latitude devem
ser expressos em dois algarismos.

2.2.5.1 Sistemas de coordenadas

É formado por duas componentes: Latitude e Longitude.

Figura 05 - Brasília: (15º 51S - 047º 56W) Latitude é medida com referência ao Equador longitude com referência ao primeiro
meridiano

2.2.5.2 Antimeridiano

Semicírculo máximo limitado pelos polos e contendo o antípoda de um observador. Fica,


portanto, a 180º de distância angular de um meridiano considerado.

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2.2.5.3 Posição

Pode-se, portanto localizar pontos na superfície da Terra com as latitudes e longitudes


dos mesmos. Assim, a coordenada geográfica é a referência ideal para a determinação de
posição.

Identificamos a cidade de Brasília pelo paralelo (15º51’S - 047º56’W). As coordenadas


são representadas pela latitude e longitude, nesta sequência, separadas por um traço de união e
entre parênteses.

Exemplos: (00º04’N - 001º50’W) (36º35’S – 121º03’E); (89º55’S - 179º55’E) (02º24’N -


013º38’W)

2.3 Diferença de latitude e longitude

2.3.1 Diferença de latitude e longitude (DLA e DLO)

Define-se a diferença de latitude, ou diferença de longitude entre dois pontos


considerados, como a diferença angular entre as latitudes ou longitudes, respectivamente,
daqueles pontos.

Uma regra simples é aplicada na solução dessas diferenças:

Obtém-se a diferença de latitude ou longitude entre dois pontos na superfície da Terra,


somando-as quando de nomes contrários ( N + S e E + W ) e subtraindo, a menor da maior,
quando do mesmo nome” ( N - N ; S - S ; E - E ; W -W ).

Figura 06

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No caso particular da diferença da longitude, quando após a aplicação da regra, o ângulo


encontrado é maior que 180º, subtrai-se de 360º para se ter a verdadeira diferença angular de
longitude.

2.3.2 Latitude média (LAM)

Para se obter a latitude média, após a aplicação da regra acima, na solução da diferença
da latitude, divide-se por dois o número encontrado, e o quociente dessa divisão é subtraído da
maior latitude. O resultado dessa subtração é a latitude média.

A latitude média, logicamente, toma o nome da maior latitude considerada no problema.

2.3.3 Longitude média (LOM)

Analogamente, para se obter a longitude média, divide-se por dois o número encontrado,
na diferença de longitude, e o quociente desta divisão é subtraído da maior longitude. O resto
dessa última subtração é a longitude média, e toma o nome da maior longitude.

A latitude e a longitude média podem ser obtidas também: Semi-soma, no caso de duas
latitudes ou longitudes de mesmo nome.

Exemplo: Latitude 10º20’N +


Latitude 20º10’N
30º30’N : 2 = 15º15’N é a LAM.

Semi diferença, no caso de duas latitudes ou longitudes de nomes contrários.

Exemplo: Longitude 084º40’E -


Longitude 028º50’W
055º50’ : 2 = 027º55’E é a LOM ( leva o nome da maior ).

Dados: Ponto A - (52º40’N - 105º15’W);


Ponto B - (22º10’N - 085º15’W).

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Pede-se:

a) Diferença da Latitude;
b) Diferença da Longitude;
c) Latitude Média;
d) Longitude Média.

Sendo as latitudes e longitudes respectivamente, de mesmo nome ( N,N - W,W ) no


cálculo de DL e DLO, subtrai-se :

a) - DL
52º40’N - 22º10’N = 30º30’

b) - DLO
105º15’W - 085º15’W = 20º

c) - LM
30º30’ : 2 = 15º15’
52º40’ - 15º15’ = 37º25’N

d) - LOM
20º : 2 = 10º
105º15’W - 10º = 095º15’w

Dados: Ponto A - (22º00’N - 068º45’W);


Ponto B - (12º00’S - 021º15’E).

Pede-se:

a) Diferença da Latitude;
b) Diferença da Longitude;
c) Latitude Média;
d) Longitude Média.

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Sendo as latitudes e longitudes respectivamente, de nomes contrários (N,S - W,E) no


cálculo de DL e DLO, soma-se :

a) - DL
22º00’N + 12º00’S = 34º

b) - DLO
068º45’W + 021º15’E = 90º

c) - LM
34º : 2 = 17º
22º00’ - 17º = 05º00’N

d) - LOM
90º : 2 = 45º
068º45’W - 45º = 023º45’w

Figura 07

Dados: Ponto A - (01º22’N - 150º32’W);


Ponto B - (15º52’N - 079º28’E).

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Pede-se:

a) Diferença da Latitude;
b) Diferença da Longitude;
c) Latitude Média;
d) Longitude Média.

Sendo as latitudes de nomes iguais (N e N) e as longitudes de nomes diferentes (W e E),


subtrai-se e soma-se respectivamente :

a) - DL
15º52’N - 01º22’N = 14º30’

b) - DLO
150º32’W + 079º28’E = 230º
Portanto maior que 180º, logo:
360º - 230º = 130º

c) - LM
14º30’ : 2 = 07º15’
15º52’N - 07º15’ = 08º37’N

d) - LOM - sendo o caso especial (diferença de 360º); tem-se:


130º : 2 = 65º
079º28’E + 65º = 144º28’E

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EEAR 16

Figura 08

2.4 Conversão de distâncias angulares e lineares

2.4.1 Medição de distância

A distância pode ser representada em qualquer unidade de medida linear. Em navegação


aérea, usa-se, normalmente, a milha marítima (mima), a milha terrestre (mite) ou o quilômetro
(Km); no entanto é preferível a milha marítima, conforme será explicado.

A circunferência da Terra é, aproximadamente, 40.000Km ou 21.600 milhas marítima.


Assim, o Equador é um Círculo Máximo e tem 360º, e cada grau de arco, no Equador, é igual a
60 milhas marítimas, (21.600 : 60) desde que um grau de arco, possui 60 minutos de arco, um
minuto de arco é igual a uma milha marítima (1’ = 1 mima).

Sendo a Terra considerada uma esfera perfeita (para efeito de navegação aérea), os
meridianos, combinados dois a dois e 180º opostos, formam Círculos Máximos de
aproximadamente o mesmo comprimento do Equador.

Pode-se, então, dizer que, 1 (um) minuto de arco em qualquer meridiano é igual a uma
milha marítima. Os paralelos, entretanto, por definição, são Círculos Menores, logo 1 (um)
minuto de arco num paralelo tem uma distância linear menor que a de 1 minuto de arco num
Círculo máximo.

Em face da convergência dos meridianos, as distâncias entre dois meridianos decrescem à


medida que se aproximam dos polos. Portanto, 1 (um) minuto de arco em qualquer paralelo,
excetuando o Equador, não mede 1 milha marítima.

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EEAR 17

Principais unidades de medidas usadas em navegação aérea e sua correspondência (vide


tabela na página seguinte).

(MT) (MN) (Km)


Milha Terrestre Milha Marítima Quilômetro
1 0,869 1,609
1,151 1 1,852
0,621 0,541 1
Tabela 02

2.5 Exercícios

1 - Transforme 245 Km em MN e MT.


Resp. 1MN = 1,85 Km
XMN = 245 Km
X = 245 : 1,85
245 Km = 132 MN

1MT = 1,6 Km
XMT = 245 Km
X = 245 : 1,6
245 Km = 153 MT

2 - Transformar 887 MN em Km e MT.


Resp. 1MN = 1,85 Km
887 MN = X Km
X = 887 x 1,85
887 MN = 1660 Km

1MN = 1,15 MT
887 MN = X MT
X = 887 x 1,15
887 MN = 1020 MT

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EEAR 18

3 - Qual a distância em Km entre a cidade “A” de lat. 18º31’N e a cidade “B” de lat. 22º40’S,
sabendo-se que ambas estão no mesmo meridiano?

A diferença de lat. entre “A” e “B” é (lat. de nomes diferentes soma-se)

Resp. 22º40’S +
18º31’N
40º71’ transformando em MN
1º = 60 MN
40º = X MN
X = 40 x 60
X = 2400

Como 1’de arco é igual a 1 MN então 71’ = 71MN 40º71’ = 2400 + 71MN

A distância entre “A” e “B” é de 2471 MN

1MN = 1,85Km
2471MN = X Km
X = 2471 x 1,85

A distância entre “A” e “B” é de 4571 Km.

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EEAR 19

3 ESTUDO DO TEMPO

3.1 Introdução

3.1.1 Tempo

É um definido período de duração.

Assim, temos o tempo de - 1 dia, 1 mês, 1 ano, etc.

A medida do tempo é em função do movimento aparente dos astros ao redor da Terra.


Devido ao movimento da Terra de W (Oeste) para E (Este), dá-nos a impressão de que o sol se
movimenta de Este para Oeste. Este movimento aparente do sol de Este para Oeste é que vai nos
fornecer a ideia do dia.

3.1.2 Espécie de tempo

3.1.2.1 Tempo sideral

Quando a medida do tempo é feita com uma estrela ou astro qualquer.

3.1.2.1.1 Dia sideral

É o espaço de tempo compreendido entre dois sucessivos trânsitos de um astro qualquer


(com exceção do sol) pelo mesmo observador.

3.1.2.2 Tempo solar verdadeiro

Tempo baseado no movimento real do sol ao redor da Terra.

3.1.2.2.1 Dia solar verdadeiro

É o espaço de tempo compreendido entre dois sucessivos trânsitos do sol verdadeiro, pelo
mesmo meridiano. É o tempo, no qual, para se obter um dia a Terra terá que dar uma volta
completa em torno de seu eixo. O sol verdadeiro ocupa duas vezes a mesma posição em menos
de 24 horas; essa perda de alguns segundos por dia, causa o motivo do dia 29 de fevereiro (ano
bissexto).

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EEAR 20

3.2 Fusos horários

A hora civil local, isto é, a hora real numa determinada posição, é variável de lugar para
lugar na superfície da Terra, uma vez que a mesma é em função da longitude do local
considerado. A adoção, por convenção, de Fusos Horários também chamados Zonas de Tempo,
foi feita com a finalidade de se evitar as confusões criadas pela variação da hora, em função da
longitude. Essa convenção de Fusos Horários, adotada pela maioria dos países civilizados,
proporcionou a unificação das horas em regiões de consideráveis extensões geográficas, além da
facilidade da diferença de horas ser apresentada em número inteiro (salvo casos particulares).

Tomando-se como ponto de partida o meridiano de Greenwich e dividindo-se a Terra, no


Equador, em 24 partes iguais (360º : 24 = 15 ), obtém-se faixas de 15º que são chamados de
Zona de Tempo ou Fusos Horários.

A hora civil local de meridiano central do fuso é que fornece a hora de zona. Essa hora do
fuso é chamada hora legal.

Tomando-se como ponto de partida o meridiano de Greenwich, ou melhor, o meridiano


de 000º de longitude, e medindo-se 7º30’, para Este e para Oeste, obtém-se um fuso. Da mesma
forma são obtidos os demais 24 fusos, isto é, tendo como meridianos centrais os meridianos de
longitude 015º, 030º, 045º, etc; para Este e Oeste de Greenwich. Cada fuso, portanto, cobre 7º30’
para cada lado do seu meridiano central. Para citação de um fuso qualquer sem a configuração de
seus sinais (+ ou -), ficou estabelecido em convenção internacional, que os mesmos seriam
designados por letras como se vê no quadro abaixo.

Y X W V U T S R Q P O N Z A B C D E F G H I K L M
+12 +11 +10 +9 +8 +7 +6 +5 +4 +3 +2 +1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10 -11 -12
Tabela 03 – Fusos horários

3.2.1 Hora de Greenwich - (HMG – GMT)

Hora Oficial adotada mundialmente em todos os órgãos de Controle de Tráfego Aéreo,


para fins de coordenação de tráfego. É a hora do fuso Z ou hora Zulu, que todos os aviões do
mundo marcam em seus relógios de bordo.

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EEAR 21

HMG = HLE ± no de fusos

3.2.2 Identificação do fuso

Conhecida a longitude de um ponto, para se identificar o fuso a que pertence, deve-se


proceder da seguinte forma:

3.2.2.1 Dividir a longitude por 15º

➢ Se o resto for zero ou menor que 7º30’, o fuso será igual ao quociente da divisão;
➢ Se o resto for maior que 7º30’, o fuso será o quociente mais um;
➢ Se o resto for 7º30’, o ponto está no limite de dois fusos.

3.2.2.2 Longitude Oeste, fuso positivo; longitude Este, fuso negativo.

Exemplos:

Determinar os indicativos dos fusos em que se encontram os pontos de longitude:

a) - 125º27’ E
b) - 120º00’ W
c) - 127º47’ W
d) - 097º30’ E

Resposta: a) - 125º27’ E : 15º = 8; o resto é 5º27’, portanto menor que 7º30’; logo, a
longitude sendo E o fuso será igual a - 8 ou fuso H;
b) - 120º00’ W : 15º = 8; o resto é zero; logo, sendo a longitude W, o fuso é igual a + 8
ou fuso U;
c) - 127º47’ W : 15º = 8; o resto é 7º47’, portanto maior que 7º30’; logo, 8 + 1 = 9, a
longitude sendo W o fuso será + 9 ou fuso V; e
d) - 097º30’ E : 15º = 6; o resto é 7º30’, logo, a longitude sendo E, o fuso será - 6 ou - 7 ,
F ou G. Isto quer dizer que o ponto considerado está no limite de dois fusos.

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EEAR 22

3.3 Fusos horários e horas legais do Brasil

Em 1913 foi estabelecida por lei a adoção de hora legal no Brasil de acordo com o
sistema de fusos horários. O território brasileiro se estende desde a longitude de 030º00’W até a
longitude de 074º00’W, compreendendo os seguintes fusos:

➢ Fuso O ou + 2, território de Fernando de Noronha e Ilha Trindade;


➢ Fuso P ou + 3, todo o litoral até o limite do território do Amapá, inclusive; o contorno
do Rio Xingu; fronteira do Mato Grosso com Goiás e Bacia do Paraná, inclusive;
➢ Fuso Q ou + 4, a partir do fuso anterior, compreendendo o estado do Mato Grosso, a
parte Leste do Amazonas, até o limite Oeste, determinado por um arco de círculo
máximo que liga Tabatinga até Porto Acre (inclusive essas duas cidades) e daí
contorna a fronteira sul do Território do Acre com a Bolívia.
➢ Fuso R ou + 5, desde o limite Oeste do fuso anterior compreendendo todo o território
do Acre.

3.3.1 Linha de data internacional

Figura 09

O meridiano 180º é chamado Linha Internacional de Data, isto porque a data sempre
muda sobre o meridiano de 180º. Na realidade, a linha Internacional de Data, não se superpõe,
em toda sua extensão, ao meridiano 180º.

Em diversos pontos dela é desviada para manter a mesma data em localidades próximas
aos meridianos. O fato de uma nova data sempre começar no meridiano 180º explica a razão do
fuso correspondente ter uma de suas metades o indicativo + 12 e na outra - 12.

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EEAR 23

4 MAGNETISMO TERRESTRE

4.1 Introdução

A existência de substâncias capazes de atraírem pequenos pedaços de ferro foi notada,


por nossos antepassados, nas civilizações mais antigas. No ano 600 AC. Thales de Mileto
descreveu as propriedades desses óxidos ferrosos magnéticos, ou ímãs. Quando uma agulha
magnética ou ímã é colocado sobre um eixo de maneira a mover-se livremente, uma de suas
extremidades aponta sempre, em direção ao Norte. Essa extremidade da agulha ou ímã é
chamada de polo Norte ou polo positivo, e a outra é por analogia designada de polo sul ou
negativo.

Quando dois ímãs são colocados perto um do outro, o polo norte de um repele o polo
norte e atrai o polo sul do outro. Daí a regra: polos iguais se repelem; polos contrários se atraem.

Figura 10

A força de atração ou repulsão entre dois polos magnéticos varia com a distância entre
eles. Quanto maior for à distância, menor será a atração ou a repulsão. A área na qual o ímã
exerce sua influência é chamada Campo Magnético. Portanto, Campo Magnético de um ímã é
formado pelo conjunto de linhas de força que unem os polos. Um pedaço de metal não
magnético, entrando no campo de força de um ímã, torna-se magnetizado por indução. O
magnetismo induzido é temporário, permanecendo enquanto o pedaço de metal estiver dentro do
campo magnético.

4.1.1 A Terra como ímã

A Terra é um corpo magnético. E, pode-se dizer, um imenso ímã.

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EEAR 24

Em consequência, a Terra possui polos magnéticos.

Da mesma forma que nos ímãs, um campo magnético envolve a Terra, e é formado pelo
número infinito de linhas de força que unem os seus polos magnéticos.

Figura 11

Esses polos magnéticos não coincidem com os polos geográficos, e não estão, além disso,
exatamente diametralmente opostos. O polo Norte Magnético está localizado aproximadamente
na Ilha de Príncipe de Gales. O polo Sul fica na Antártida.

As observações mais recentes indicam que o polo Norte Magnético não é estacionário,
pelo contrário, possui um movimento elíptico, cujo maior eixo mede 50 milhas.

Todo campo magnético tem uma direção definida; portanto, o Campo Magnético da Terra
também a possui. Este campo é constituído por linhas de força que são considerados
provenientes do polo Norte em direção ao polo Sul. A presença dessas linhas de força pode ser
indicada pela direção que uma agulha magnética assume quando é colocada no campo magnético
da Terra.

4.1.2 Declinação terrestre

Quando uma agulha magnética sofre influência somente do campo magnético da Terra, a
direção que ela aponta é chamada Norte Magnético.

A direção do Norte Geográfico é chamada direção do Norte Verdadeiro.

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EEAR 25

Direções verdadeiras, são medidas a partir do Norte Verdadeiro, e direções magnéticas


são em relação ao Norte Magnético. A diferença angular, em um ponto qualquer, entre as
direções do Norte Verdadeiro e Norte Magnético é chamada Declinação Magnética.

Declinação Magnética é também definida como a diferença angular entre o meridiano e a


direção indicada pela agulha de uma bússola sob a influência única do campo magnético da
Terra.

A declinação magnética varia de posição para posição, na superfície da Terra.

Se a agulha da bússola aponta, em determinado local, na direção do norte verdadeiro, isto


é, se a direção do Norte Verdadeiro coincide com o Norte Magnético, diz-se que a Declinação
Magnética é igual a zero.

Quando a agulha aponta para a direita da direção do Norte Verdadeiro isto é, para Este,
tem-se uma declinação Magnética Este (E). No caso inverso, isto é, apontando para esquerda
Oeste, tem-se uma Declinação Magnética Oeste (W).

A maioria das cartas tem traçadas linhas de Declinação Magnética.

As linhas que unem pontos de mesma Declinação Magnética chamam-se Isogônicas. A


que une pontos de Declinação Magnética zero, é chamada Agônicas.

No cálculo de rumos magnéticos, deve-se levar em consideração a data de publicação e a


variação magnética anual da carta em uso.

4.1.3 Ângulo de inclinação

A direção do campo magnético da Terra não é paralela a sua superfície em todos os


lugares. Portanto, um ímã ou agulha magnética, livre para girar em qualquer direção, assumirá
diferentes atitudes, inclinando-se para cima ou para baixo dependendo da sua posição, no campo
magnético da Terra.

Esse ângulo em relação ao horizonte é chamado ângulo de inclinação magnética. Varia de


90º nos polos magnéticos a 0º, mais ou menos, na metade do caminho entre eles.
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EEAR 26

Devido a este fato, isto é, ao ângulo de inclinação magnético, as bússolas magnéticas não
podem ser utilizadas nas proximidades dos polos.

4.2 Bússola

É de todos os instrumentos de navegação aérea, o mais importante.

Vários tipos de bússola, dos mais diversos formatos, são especialmente construídos para a
Navegação Aérea.

Apesar de diferirem na sua apresentação, basicamente são construídas por três partes
principais:

➢ Uma superfície circular cônica ou cilíndrica, capaz de girar livremente em qualquer


direção, num plano horizontal e tendo dois ou mais ímãs ajustados em sua base;
➢ Uma linha de fé ou marca de referência, paralela ao eixo longitudinal do avião; e
➢ Uma escala dividida em graus "angulares, ou limbo, conhecida também como Rosa
dos Ventos, montada na superfície circular, e cujos números impressos crescem no
sentido do movimento do ponteiro do relógio, de maneira a medir, instantaneamente, a
proa do avião”.

Figura 12

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Figura 13

A superfície circular móvel está montada sobre um eixo e dentro de uma caixa contendo
querosene (ou líquido similar). O líquido serve para diversos fins:

➢ a maior parte do peso da superfície móvel sobre o eixo é anulada; e


➢ diminui a oscilação do limbo e permite uma lubrificação constante do eixo.

A graduação da escala é de 5º em 5º (em alguns modelos de grau em grau).

Na parte da caixa da bússola, voltada para o piloto, existe um vidro transparente por onde
se leem as indicações. Bem no centro deste vidro fica a linha de fé, traçada no sentido vertical e
correspondente ao eixo longitudinal do avião.

Tendo em vista que a leitura da bússola é feita pela parte posterior há necessidade da
escala de graus ser numerada com 180º de ambiguidade, para proporcionar leitura exata.

Na parte fronteira da caixa há uma célula de expansão e contração, para permitir o


aumento ou diminuição do volume do líquido, sob as mais diversas condições de temperatura ou
pressão.

Na parte superior existem dois pequenos ímãs que são movimentados por intermédio de
dois parafusos e que permitem a compensação da bússola.

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4.2.1 Erros da bússola em voo

A agulha da bússola (o conjunto da parte móvel, ímãs e limbo, no tipo acima descrito)
pode girar livremente apenas no plano horizontal. Portanto, é feita para interpretar somente a
componente horizontal do campo magnético da Terra. Assim, durante as curvas ou com as asas
do avião inclinadas, as indicações da bússola são errôneas.

Da mesma forma, também se têm indicações falsas durante as acelerações e


desacelerações.

4.2.2 Desvio da agulha ou desvio da bússola (DA)

Embora se tendo assumido que a agulha magnética é sempre orientada na direção do


Norte Magnético, na realidade, em consequência de fatores diversos, como a estrutura metálica
dos aviões, equipamentos elétricos e a própria caixa da bússola, todos emanando maior ou menor
quantidade de força magnética, a bússola é afetada desviando-se, a agulha, do alinhamento
previsto. Essa diferença de direção é conhecida como desvio da bússola.

Para se entender melhor o desvio, supõe-se que a agulha da bússola sempre está orientada
em direção a um fictício polo norte bússola ou norte bússola.

O desvio não é constante para uma mesma bússola, varia para cada proa. De um modo
geral, não ultrapassa 15º e é medido a Este (E) ou a Oeste (W) isto é, se o Norte Bússola está a
Leste ou a Oeste da direção do Norte Magnético.

4.2.3 Calibração da bússola

Desde que o desvio está sempre presente, cada bússola deve ser calibrada e, tendo em
vista que o desvio se altera com o tempo, a calibração deve ser realizada periodicamente.

A calibração da bússola compreende, na realidade, duas operações distintas:


compensação e determinação do desvio residual. A compensação é feita introduzindo-se na
bússola a correção dos desvios encontrados. A determinação do desvio residual é verificada por
comparação das proas magnéticas e proas bússolas, correspondentes. Como resultado da
calibração da bússola tem-se o Cartão de Desvio que é a representação gráfica dos valores

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EEAR 29

numéricos (graus), das correções dos desvios, os quais devem ser aplicadas, algebricamente, a
diversas proas magnéticas para se obter as proas bússolas correspondentes, ou vice-versa.

A compensação de uma bússola deve ser feita numa plataforma de compensação. Essa
plataforma, nada mais é que uma rosa dos ventos, construída num local afastada de influências
magnéticas (edifícios, hangares, aviões, redes elétricas, etc), e suficientemente grande para se
poder manobrar um avião, nas diversas direções. Normalmente é em concreto e de forma
circular, tendo anotado, e sua circunferência, as diversas direções magnéticas devidamente
orientadas. O centro da plataforma é um disco móvel, de material não magnético, que gira
livremente sobre o qual se coloca uma das rodas da aeronave cuja bússola está sendo
compensada.

Algumas vezes, em substituição ao disco móvel, existe uma área côncava feita também
deste cimento.

Figura 14

4.3 Representação da direção

A direção MQ é o ângulo a partir do Norte no sentido dos movimentos dos ponteiros do


relógio, até a linha MQ.

Para se atravessar uma rua e ir à confeitaria basta uma olhada ao ponto de destino e
começar a andar naquela direção. Para voar, entretanto, do Rio de Janeiro a Brasília, por
exemplo, não se usa este método comum, porque simplesmente não se vê Brasília, do Rio de
Janeiro.

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EEAR 30

Assim, para voar de um lugar para o outro é preciso se obter a direção do voo de qualquer
maneira. Usualmente, de uma carta onde aparecem o ponto de partida e o destino. Torna-se
necessário dessa forma à existência de um sistema ou método de se expressar direção. Sabe-se,
que o Norte, conhecido como Norte Verdadeiro em navegação, é a direção do Polo Norte, e Sul,
é a direção do Polo Sul, partindo-se de qualquer ponto da Terra. É rudimentar também, que se
voltando a face para o Norte, o Este fica à direita. O Oeste à esquerda e o Sul, à retaguarda. Estas
são apenas quatro, do número infinito de direção. Algumas direções intermediárias também têm
nomes tais como Nordeste, Nor-Nordeste etc. Todavia, o número de nomes de direções é
relativamente pequeno.

O sistema de direção usado em navegação é muito simples e permite uma designação de


direção mais exata.

Embora, como foi dito a direção não seja propriamente um ângulo, é, normalmente,
expressa em termos de grandeza angular. Assim, direção é definida pelo ângulo medido no
sentido dos ponteiros do relógio, a partir do Norte. Em qualquer posição imagina-se um círculo
cuja circunferência é dividida em 360 unidades iguais (graus). Se as direções forem numeradas a
partir do Norte Verdadeiro, e no sentido do movimento dos ponteiros do relógio, indicam
direções verdadeiras do ponto central. Tal círculo é chamado Rosa dos Ventos. A direção Norte é
000º ou 360º, Este é 090º, Sul 180º e Oeste 270º.

A direção por convenção é sempre expressa em 3 algarismos.

Figura 15 - Direção é um ângulo medido no sentido dos ponteiros do relógio


a partir do norte verdadeiro

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Em outras palavras, é o ângulo entre o meridiano que passa em M e a linha MQ. A


direção MQ é 025º, MR é 100º e MP é 260º. Um erro comum na medição de direção é fazê-la
com diferença de 180º. Um método simples de se evitar é antes de medir uma direção, calculá-la
por estima.

Após o cálculo de uma direção, sempre verificá-lo, usando-se o bom senso.

Desde que a determinação da direção é uma parte importante no trabalho do piloto, os


vários termos que significam direção, devem ser claramente definidos e entendidos. Os mais
conhecidos são:

4.4 Rota

Projeção Ortogonal na superfície da Terra, da trajetória desejada ou percorrida pela


aeronave. A rota nem sempre pode ser programada. Ex. Um avião perdido.

4.5 Rumo

Direção da rota em um momento considerado, medida no sentido do movimento dos


ponteiros do relógio (NESO) de 000º a 360º, a partir de um ponto de referência. É, em síntese, a
direção pretendida.

➢ Quando o marco de referência é o Norte Verdadeiro temos: Rumo Verdadeiro (RV)


ângulo formado entre a linha Norte-Sul Verdadeira (meridiano verdadeiro e a linha a
de rota, de 000º a 360º no sentido NESO, e a partir da linha Norte-Sul o rumo
verdadeiro é medido na carta).
➢ Quando o marco de referência é o Norte Magnético temos: Rumo Magnético (Rmg)
ângulo formado entre a linha Norte-Sul magnética (meridiano magnético) e a linha de
rota, de 000º a 360º no sentido NESO e a partir da linha Norte-Sul.
➢ Quando o marco de referência é o Norte Bússola ou Agulha temos: Rumo Bússola
(RB) ou Agulha - ângulo formado entre a linha Norte-Sul da bússola e a linha de rota
no sentido NESO, de 000º a 360º e a partir do Norte Agulha.

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4.6 Proa

Direção do eixo longitudinal de uma aeronave medida no sentido do movimento dos


ponteiros do relógio (NESO) de 000º a 360º, a partir de um ponto de referência.

➢ Quando o marco de referência é o Norte Verdadeiro temos: Proa Verdadeira (PV) -


ângulo formado entre a linha Norte-Sul Verdadeira e o eixo longitudinal do avião,
medida no sentido NESO de 000º a 360º a partir da linha Norte-Sul. Não tem valor
prático.
➢ Quando o marco de referência é o Norte Magnético temos - Proa Magnética (Pmg) -
ângulo formado entre a linha Norte-Sul Magnética e o eixo longitudinal do avião, no
sentido NESO de 000º a 360º a partir da linha Norte-Sul. É medida pelo Giro
Direcional.
➢ Quando o marco de referencial é o Norte Bússola temos: Proa Bússola ( PB ) - ângulo
formado entre a linha Norte-Sul bússola ou da agulha e o eixo longitudinal do avião,
no sentido NESO de 000º a 360º, a partir da linha Norte-Sul. Um termo Muito usado
pelo piloto "estou na proa de. ou estou na proa para." significa "estou com o nariz do
avião voltado para tal lugar".

Só haverá diferença entre a proa e o rumo da aeronave quando houver vento. Caso
contrário, a direção do nariz do avião coincide com a linha de rota, fazendo com que a proa e o
rumo tenham os mesmos valores.

Podemos afirmar também que um avião com curva à direita, a proa e o rumo aumentam;
e com curva à esquerda, a proa e o rumo diminuem.

Declinação Magnética ( Dm ) = 10º E


Desvio agulha (Da) = 3º E
Proa Bússola (Pb) = 125º

Procura-se:
Proa Verdadeira (PV) = ?
Proa Magnética (PMg) = ?

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EEAR 33

Resposta: PV = 138º
PMg = 128º

Figura 16

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EEAR 34

5 INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO

5.1 Horizonte artificial

Instrumentos de bordo que representa o horizonte real. É também chamado de indicador


de atitude, porque dá informação relativa à atitude assumida pelo avião, em relação aos eixos
longitudinal e lateral (rolagem e arfagem).

Consiste em uma barra horizontal móvel paralela à outra barra horizontal fixa no painel
(vidro do instrumento).

Quando o avião faz movimento de arfagem, a barra horizontal móvel se move para cima
ou para baixo da fixa, indicando movimento em relação ao eixo lateral. Quando o avião faz
movimento de rolagem, a barra horizontal móvel se inclina em relação à fixa, indicando os graus
de inclinação ao redor do instrumento.

Figura 17

5.2 Indicador de curva e indicação (Turn and Bank)

Instrumento que possibilita ao piloto notar se está voando reto e quando em curva,
coordenar o leme de direção e aileron. O termo usado por muitos pilotos é "pau e bola"; o
instrumento é importante porque nele o piloto observa se está fazendo uma curva padrão (3º por
segundo) ou de meio padrão (1,5º por segundo), se está glissando ou derrapando.

Consiste em uma haste vertical móvel que em posição normal fornece ao piloto indicação
de voo reto, curva correta. Conta com dois índices, um à direita e outro à esquerda, no vidro do
instrumento que, quando a haste coincidir com os mesmos, o avião está em curva padrão (desde
que a bola esteja em posição normal) para o lado do respectivo índice. Caso a bola do
instrumento esteja para o lado da curva (do mesmo lado da haste) o avião está glissando; caso a
bola esteja contrária à haste, o avião está derrapando.

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EEAR 35

Figura 18

5.3 Giro direcional

Instrumento que indica a proa magnética do avião. Com a vantagem sobre a bússola de
não sofrer erros de desvio do Norte Magnético.

É constituído de um cartão graduado de 000º a 360º, móvel e um índice no vidro do


instrumento que coincide com o nariz do avião e que indica a proa no cartão. Funcionamento: as
linhas de força do campo magnético da Terra são captadas por instrumentos eletrônicos
normalmente colocados nas pontas das asas, que fornecem fielmente a direção do Norte
Magnético ao instrumento (Giro). Esses instrumentos eletrônicos são sincronizados com
Giroscópios.

5.3.1 Giroscópio

É uma massa em rotação, perfeitamente balanceada, montada numa estrutura também


balanceada, por meio de rolamentos sem atritos.

É dotado de rigidez, que é a capacidade de não ser influenciado, após seu funcionamento
por qualquer força extra ao instrumento, mantendo assim a direção do seu eixo de rotação e
consequentemente a posição do Norte Magnético do instrumento.

Figura 19

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5.4 Altitude e altímetros

Altitude é definida como a distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado


como ponto, em relação a um nível de referência.

Em outras palavras, a altitude de uma aeronave é a sua distância vertical acima de um


nível de referência. Portanto, dependendo do nível de referência, existem várias altitudes, cujas
definições seguem:

➢ Altitude indicada
Altitude lida diretamente no altímetro;

➢ Altitude pressão
Altitude em relação ao nível de pressão padrão é denominada como Nível de Voo;
É a leitura do altímetro quando nele está inserida a pressão padrão 1013.2 Mb ( ajuste
QNE ), Mb = Milibares.

➢ Altitude verdadeira
Altitude em relação ao nível do mar.
É a leitura do altímetro quando nele está inserido o ajuste QNH.

➢ Altitude absoluta ou altitude


Distância vertical de uma aeronave em relação ao terreno sobrevoado.

Figura 20

O nível de pressão padrão é um nível teórico onde a pressão atmosférica é 29.92


polegadas de mercúrio ou 1013.2 Milibares, e a temperatura é igual a + 15º C. O nível descrito

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


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está numa atmosfera padrão, ao nível do mar, isto é, na altitude zero, a pressão e de 29.92
polegadas de mercúrio e a temperatura + 15º C. À medida que se sobe, na atmosfera padrão, a
pressão e a temperatura decrescem numa razão constante, respectivamente, como se pode ser
visto abaixo:

• 2º para cada 1000 Ft (pés).

As altitudes e alturas são medidas por duas espécies de altímetros:

5.4.1 Altímetro de pressão

Para se entender perfeitamente o altímetro de pressão, há necessidade de uma explicação


do barômetro aneroide. Um balão de borracha cheio de gás, por exemplo, se expande até que a
pressão interior fica igual à pressão do ar exterior acrescida, logicamente, da pressão exercida
para dentro, pela borracha do balão.

Se a pressão do ar externo diminui, a pressão interna do gás expande o balão até que o
novo equilíbrio seja alcançado.

O coração de um barômetro aneroide é uma célula ou cápsula aneroide, que trabalha


identicamente ao balão de borracha.

A cápsula é basicamente uma caixa de metal, hermeticamente fechada, cujos lados são
finos e flexíveis. No interior da caixa existe vácuo parcial, e os lados são separados entre si por
meio de uma mola (ou a própria elasticidade do metal). Quando a pressão atmosférica diminui,
os lados da célula se movem para fora; quando aumenta, se movem em sentido contrário. Na
ilustração abaixo está esquematizada uma célula aneroide.

Figura 21

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EEAR 38

Pode-se ver como o movimento de vai e vem da célula é transmitido mecanicamente e


transformado em movimento giratório de um ponteiro sobre um mostrador. O mostrador pode
ser graduado em polegadas de mercúrio, em milibares ou outra unidade de pressão atmosférica.
Se um instrumento for utilizado como altímetro, o mostrador será graduado em unidades de
distância: pés ou metros.

Qualquer que seja a graduação do mostrador é bom se ter em mente que o barômetro
aneroide mede, na realidade, pressões.

O altímetro de pressão é, portanto, um barômetro aneroide, que mede a pressão em


polegadas de mercúrio ou milibares e a transforma em indicações de pés (Ft) ou metros de
altitudes. A cápsula aneroide dos altímetros de pressão é instalada numa caixa que recebe a
pressão estática exterior.

Para qualquer mudança de pressão, o altímetro indica a correspondente mudança de


altitude. O altímetro é construído para medir altitudes acima de qualquer nível de 28.00 a 31.00
polegadas de mercúrio ou 948.19 a 1049.78 milibares. A pressão ajustada na janela do mostrador
é o nível de pressão acima do qual o altímetro indica a altitude.

Figura 22 – Mostrador de um altímetro de pressão

O mostrador do altímetro é numerado no sentido do movimento dos ponteiros do relógio,


de 0 a 9 correspondendo a centenas de pés ou metros, com 5 ou 10 subdivisões marcadas. Há
normalmente 3 ponteiros; o maior indica as dezenas; o mais largo e curto, indica as centenas e o
menor e estreito, os milhares.

A maioria dos altímetros de pressão são construídos para indicar um limite de 35.000 a
50.000 pés.
DIVISÃO DE ENSINO SSMD
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5.4.1.1 Ajuste do altímetro – número Kollsman

Como foi visto, a altitude pressão é a altitude medida de acordo com a pressão
atmosférica com o altímetro ajustado para a pressão padrão. Portanto, a altitude indicada não é
real e sim uma altitude em relação a um nível fictício e a cuja medida em metros ou pés, dá-se o
nome de nível de voo.

Quando se voa em rota, em AWY ou não, deve-se usar o ajuste QNE (1013.2 Mb). Ao se
aproximar para pouso, será fornecido pelo órgão de proteção ao voo o ajuste do altímetro (QNH)
em polegadas de mercúrio ou milibares, que é a pressão barométrica do local de pouso reduzida
ao nível médio do mar. O altímetro, estando ajustado para essa pressão (Número Kollsman),
quando a aeronave pousa, indicará a altitude local.

Pés Pressão Temperatura


16.000 16.21 HG - 17º C
15.000 16.88 - 15º C
14.000 17.57 - 13º C
13.000 18.29 - 11º C
12.000 19.03 - 9º C
11.000 19.79 - 7º C
10.000 20.58 - 5º C
9.000 21.38 - 3º C
8.000 22.22 - 1º C
7.000 23.09 1º C
6.000 23.98 3º C
5.000 24.89 5º C
4.000 25.84 7º C
3.000 26.81 9º C
2.000 27.82 11º C
1.000 28.86 13º C
Nível do Mar 29.92 15º C
Tabela 03 – Pressão padrão e temperatura com intervalos de 1000 pés

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Figura 23 – O altímetros mede altitude somente acima dos pontos onde a pressão é igual a ajustada no altímetro

Por vezes, há necessidade de se ajustar, no altímetro, uma pressão tal que indique zero
(metros ou pés) de altitude quando a aeronave está no solo e no nível da pista. Ao número
(polegadas ou milibares) que representa a pressão ajustada no altímetro chama-se, ajuste a zero.

5.4.1.2 Altimetria

Para se entender a operação dos altímetros de pressão, deve-se conhecer os efeitos da


mudança de temperatura e pressão sobre o instrumento.

O ar frio é mais pesado que o ar quente, portanto, quando o ar se esfria, o nível de pressão
cai. Assim, com um determinado ajuste no altímetro dá indicações maiores que a realidade. O
mesmo acontece quando se voa de uma área de alta pressão para uma de baixa.

Figura 24 - Se a pressão muda na superfície, a altitude pressão também mudará.

5.4.2 Radioaltímetro

Também chamado altímetro absoluto, é um instrumento importante em navegação aérea e


na moderna técnica de pilotagem, principalmente em missões de fotografia aérea e na navegação

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por pressão padrão. O radioaltímetro indica instantaneamente a altura de voo da aeronave, no


momento considerado.

Princípios de operação: o radioaltímetro transmite um pulso de rádio energia, da aeronave


ao terreno sobrevoado, o qual é refletido imediatamente, regressando a um receptor. O tempo
que o pulso leva em ir e voltar são medidos eletronicamente, e transformado em medida de
distância (pés ou metros), que pode ser lida, diretamente, num tubo de raio catódicos ou num
mostrador graduado, dependendo do tipo e finalidade do instrumento.

5.5 Indicador de subida e descida (CLIMB)

Instrumento usado para medir a razão na qual um avião está mudando de altitude.

Auxilia o piloto a manter uma velocidade vertical no avião, principalmente no


procedimento de descida por instrumentos. Seu princípio de funcionamento é idêntico ao do
altímetro; um mostrador é graduado em pés por minuto.

Figura 25 – Indicador de subida e descida

5.6 Velocímetro

Instrumento do painel do avião que informa a velocidade com que a aeronave se desloca
(em Km, MN, ou MT por hora).

Velocidade - distância percorrida numa unidade de tempo.

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Figura 26 – Tubo de Pitot

O desenho acima mostra um tubo de Pitot, que fornece a pressão estática para o altímetro
e climb; e as pressões estática e de impacto para o velocímetro.

5.6.1 Funcionamento do velocímetro

A pressão estática enche a caixa do instrumento, a qual fica, teoricamente, com a pressão
igual à pressão atmosférica exterior. A linha de pressão de impacto é conectada a uma cápsula
aneroide.

Quando a aeronave se movimenta, aumenta a pressão de impacto, delata-se a cápsula ou


diafragma, pondo em movimento as engrenagens e o ponteiro, o qual se desloca ao longo do
indicador de velocidade.

Daí têm:

5.6.1.1 Velocidade indicada (VI)

Velocidade indicada pelo instrumento.

5.6.1.2 Velocidade no ar ou aerodinâmica (VA)

É a velocidade indicada corrigida para altitude e temperatura. A (VA) cresce com a


altitude, devido à diminuição da densidade do ar e consequentemente causando menor resistência
ao avanço. Esse aumento de velocidade é, aproximadamente, em dois por cento (2%) da (VI),
para cada 1000 pés de altitude.

A maneira correta para determinação da (VA) é pelo computador (instrumento que


estudaremos a seguir, mas que não entraremos em detalhe quanto à VA).
DIVISÃO DE ENSINO SSMD
EEAR 43

O vento não influencia a VA.

5.6.1.3 Velocidade no solo

Velocidade em relação ao solo. É a velocidade resultante; será igual à VA quando não


houver vento.

Figura 27 – Mostrador de velocímetro

No nível do mar, com a atmosfera padrão, sem vento, as três velocidades se igualam.

Nó (Kt) unidade de velocidade - 1 Kt significa 1 Mina por hora. É errado dizer-se que
uma aeronave voa a 100 kt por hora. Ela tem velocidade de 100 nós (Kt).

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EEAR 44

6 CARTAS AERONÁUTICAS

6.1 Projeções – mapas e cartas aeronáuticas

6.1.1 Projeção

É a maneira de representar num plano, a superfície da terra ou parte dela, parecendo com
perfeição os seus meridianos e paralelos.

A matéria sobre projeção, mapas e cartas, é muito vasta envolve mais de uma dezena dos
mais diferentes tipos. Entretanto, dentro do nosso programa, duas projeções devem ser
estudadas: Mercator e Lambert.

Considerando-se os maiores ou menores detalhes empregados numa projeção, ela pode


ser classificada como mapa ou carta.

6.1.1.1 Mapa

É a representação numa superfície plana, da superfície da Terra ou parte dela, sem


grandes detalhes de projeção. Os mapas são mais utilizados para fins escolares.

6.1.1.2 Carta

É a representação numa superfície plana, da superfície da Terra, ou parte dela, mostrando,


no máximo detalhes, elevações, cidades, vilas, rodovias, ferrovias, lagos, rios, rádios, faróis,
aeroportos, áreas perigosas, e tudo mais que pode ser útil à navegação.

As cartas são especialmente destinadas para fins de navegação.

6.1.2 Escolha da projeção

Cada projeção tem suas características, que a tornam com maior ou menor preferência
para certos usos. Daí os diversos tipos de projeção e que são usados de acordo com a área de
voo.

Assim, nas regiões polares, por exemplo, as projeções utilizadas são completamente
diferentes daquelas usadas em baixas latitudes.

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EEAR 45

6.1.2.1 Gratícula

Chama-se gratícula ou gradeado, o aspecto formado pelos meridianos e paralelo de uma


projeção.

6.1.3 Classificação das projeções

➢ Quando a superfície onde são desenvolvidas (projetadas), classifica-se em três tipos:


• Cilíndricas - Quando projetadas em cilindros (é o caso das projeções mercator).

Figura 28 – Projeção cilíndrica

• Cônicas - Quando projetadas em cones (é o caso da projeção de Lambert).

Figura 29

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EEAR 46

Figura 30

• Azimutais ou zenitais - Quando projetadas em superfície planas.

Figura 31

➢ Quanto ao ponto de tangência da superfície com a esfera terrestres, classificam-se três tipos:
• Equatoriais - Quando a superfície onde a projeção é desenvolvida, é tangente a
Terra, no Equador.

Figura 32

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 47

• Polares - Quando a superfície onde a projeção é desenvolvida, é tangente a Terra,


no polo.

Figura 33

• Oblíquas - Quando a superfície onde a projeção é desenvolvida, é tangente a


Terra num paralelo qualquer.

Figura 34

➢ Quanto ao ponto de origem das linhas de projeção, classificam-se em três tipos:


• Gnomônica - Quando as linhas de projeção têm origem no centro da Terra.

Figura 35

• Estereográficas - Quando as linhas de projeção têm origem no ponto oposto ao de


tangência.
• Ortográfica - Quando as linhas de projeção têm origem no infinito.

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EEAR 48

6.1.4 Rota ortodrômica

É aquela que corta todos os meridianos em ângulos diferentes. É também conhecida


como Rota do Círculo Máximo, por representar um segmento do mesmo.

Figura 36

A direção do Círculo Máximo, apresentada, mostra um ângulo de 050º com o meridiano


de Nova York, 090º com o meridiano da Islândia, e aumenta mais ainda em relação ao meridiano
de Londres (próximo ao polegar direito).Em outras palavras, a direção do Círculo Máximo é
modificada constantemente com a progressão do voo ao longo da rota, e é diferente em cada
ponto do Círculo Máximo. Voando uma rota assim, isto é, um arco de Círculo Máximo, ou
direção ortodrômica, é óbvio a necessidade de mudanças constantes de direção, o que dificultaria
o voo sob condições normais.

Entretanto, a ortodrômica é a rota mais desejável, porque, é o caminho mais curto entre
dois pontos na superfície da Terra.

6.1.5 Rota loxodrômica

A linha que intercepta qualquer meridiano com um mesmo ângulo, é chamada


loxodrômica. Uma aeronave mantendo uma proa constante está voando numa loxodrômica. A
loxodrômica é uma linha curva e, se prolongada, transforma-se em uma espiral em direção ao
polo (norte ou sul), nunca o atingindo.

Embora se sabendo que a ortodrômica é o caminho mais curto entre dois pontos no globo
terrestre, para pequenas distâncias o uso da loxodrômica, como rota a ser seguida, é mais
aconselhável. Neste caso (pequenas distâncias), a diferença entre os comprimentos da

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 49

ortodrômica e loxodrômica é desprezível, tal não acontece, entretanto, em latitudes próximas aos
polos.

Figura 37

6.2 Escala da carta

Toda projeção é construída em determinada escala.

6.2.1 Escala

É a relação entre uma dada distância na carta e a que ela representa na superfície da Terra.

6.2.2 Escala fracionária

É a que é representada sob a fórmula matemática.

Exemplo:1 : 1.000.000 ou 1 ( um por um milhão )


1.000.000

Isto quer dizer que, uma unidade na carta, representa um milhão de unidades no solo.

A unidade mais usada é o centímetro. Logo, nessa escala:


1 podemos dizer que: 1cm = 1cm = 1cm
1.000.000 1.000.00cm 10.000m 10Km

ou seja 1 cm representa 10 km.

Do mesmo modo procedemos para qualquer escala. Assim, nas escalas abaixo, 3cm
quantos quilômetros ( Km ) representam?
DIVISÃO DE ENSINO SSMD
EEAR 50

1cm = 1cm = 1cm , logo, 3cm = 75Km


2.500.000cm 25.000m 5Km

1cm = 1cm = 1cm , logo, 3cm = 111Km


3.700.000cm 37.000m 37Km

O afastamento entre os meridianos numa projeção e consequentemente o afastamento


entre os paralelos, depende da escala da carta.

6.2.3 Escala gráfica

É a linha representativa, em Km ou milhas, existentes nas cartas ou mapas e destinada à


medição de distâncias. É sempre constituída de acordo com a escala da carta.

6.3 Projeção mercador

Essa projeção foi imaginada por Gerhard Kramer, que adotou o nome latino Geradus
Mercator. É conhecida com projeção Mercator cilíndrica equatorial. Cilíndrica por ser projetada
num cilindro.

6.3.1 Equatorial

Por ser o cilindro tangente à Terra no Equador.

Toda projeção que conserva as mesmas relações angulares entre seus meridianos e
paralelos e cuja escala de expansão entre os meridianos é a mesma dos paralelos (razão de
distorção) e chamada de conformal.

Na Mercator, os meridianos e paralelos interceptam-se a 90º e a razão de distorção entre


os meridianos é a mesma que entre os paralelos. Portanto, a Mercator é conformal.

O uso do cilindro tangente para explicar o desenvolvimento da projeção é uma maneira


de simplificação e que realmente nos dá uma boa aproximação da projeção.
Figura 38

6.3.2 Aparência

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 51

Na projeção Mercator, os meridianos aparecem como linhas retas, paralelos e


equidistantes. Os paralelos aparecem como linhas retas, paralelos e não equidistantes (aparência
da Gratícula).

6.3.3 Rumo e distância pelo loxodrômica

A reta AB traçada na figura anterior é uma loxodrômica, porque corta todos os


meridianos em ângulos iguais.

Esses ângulos são os rumos da loxodrômica, que na projeção Mercator podem ser
medidos em qualquer meridiano.

À distância de uma rota loxodrômica para pequenos trechos, não difere muito da
ortodrômica ou Círculo Máximo. Somente para trechos longos as diferenças são acentuadas e
especialmente em altas latitudes.

6.3.4 Escala de distância

Todas as distâncias, na Mercator, devem ser medidas na latitude média da região em que
se estiver operando devido à variação da escala com o crescimento das latitudes (distorção
observada, na figura anterior).

Isto pode ser observado, pelas aberturas dos compassos A e B, na figura. O compasso A
indica 10º de latitude e, portanto, 600 MN na LM de 15ºN, enquanto o compasso B, com
abertura bem maior, indica também 10º de latitude também 600 MN, mas na LM 45ºN. Isso
mostra claramente a variação da escala com a latitude.

6.3.5 Vantagens

➢ Paralelos e meridianos cortam-se a 90º;

➢ Fácil medição de rumos; e

➢ Rota loxodrômica é representada por uma linha reta.

6.3.6 Desvantagens

➢ Grandes distorções das áreas projetadas, em altas latitudes;

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 52

➢ Limitações de uso em torno dos 60º de latitude Norte-Sul;


➢ Um Círculo Máximo é representado por uma linha curva; e
➢ Escala de distância variável com a latitude.

6.4 Projeção Lambert conformal

É aquela projetada num cone secante a Terra em dois paralelos Standard, previamente
selecionados.

Foi imaginada por Johann Lambert (sábio Alsaciano).

6.4.1 Gratícula

Os meridianos aparecem como linhas retas e convergentes e os paralelos como linhas


curvas e concêntricas. Meridianos e paralelos cortam-se a 90º.

6.4.2 Rumo e distância

Uma linha reta AB traçada na carta, representa uma rota Ortodrômica, porque corta todos
os meridianos em ângulos diferentes.

Esses ângulos são os rumos da rota ortodrômica entre os pontos A e B.


Se quisermos saber o rumo da Loxodrômica verdadeiro, entre A e B, devemos medi-lo no
meridiano médio entre dois pontos.

6.4.3 Escala de distância

Na projeção Lambert Conformal a escala é constante.

Pode ser medida em qualquer latitude. A distância de uma linha reta, nessa projeção,
representa a menor distância entre dois pontos, ou seja, a distância da rota ortodrômica.

6.4.4 Vantagens

➢ Perfeição nas áreas projetadas;


➢ Escala de distância constante; e
➢ Um Círculo Máximo é representado por uma linha
DIVISÃO DE ENSINO SSMD
EEAR 53

6.4.5 Desvantagens

➢ Uma loxodrômica é representada por uma linha curva.


➢ Limite útil de 0 a 75º Norte-Sul do Equador.

Essa projeção também é conhecida pelos nomes: Lambert Conformal, Cônica, Projeção
Cônica Secante, Projeção Cônica com dois paralelos estandart.

7 AL 6 PILOT COMPUTER AND PLOTTER

Qualquer tipo de navegação requer a solução de simples problemas matemáticos


envolvendo tempo, velocidade, distâncias e consumo de combustível. Além disso, o efetivo do
vento sobre a aeronave deve ser conhecido; assim, o vento é também um dado importante a ser
considerado.

Para se resolver esse problema, rapidamente, e dentro de um limite, razoável de exatidão,


vários tipos de réguas de cálculo, ou computadores, têm sido construídos e usados por
aeronavegantes em todo mundo.

O tipo aqui descrito é conhecido como AL6.

Este computador é a combinação de dois instrumentos:

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 54

7.1 Face de cálculo

A régua de cálculo é um instrumento padrão para a solução mecânica de vários


problemas aritméticos. Opera em bases de logaritmos, porém não há necessidade de
conhecimento de logaritmo para o manuseio das réguas de cálculo. Podem ser retas ou
circulares. A usada no computador de navegação estimada é circular, para maior facilidade de
transporte.

A régua de cálculo do computador, que é denominada Face de Cálculo, compreende dois


discos de metal ou de plástico, um dos quais gira livremente ao redor de um centro comum.
Esses discos são graduados com escalas logaritmos adjacentes, de maneira a formar uma régua
de cálculo circular equivalente a uma régua de cálculo reta de 12 polegadas.

Desde que a escala externa (fixa) representa números de distância, e a interna (móvel),
número de tempo; os dois discos são denominados, respectivamente, escala de distância e escala
de tempo.

O número impresso em cada escala representa o valor decimal podendo, portanto, a


vírgula (do número decimal) ser movimentada, imaginariamente, tanto para a direita como para a
esquerda, aumentando ou diminuindo 10, 100, 1000, etc.

Figura 39

Por exemplo: o número 14, na escala de milhas, representa 0,14; 1,4; 14; 140; 1.400;
14.000, etc.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 55

Figura 40

Desde que a velocidade é expressa em unidades de comprimento por hora (60 minutos),
uma ponta de seta, conhecida como índice de velocidade é desenhada na marca dos 60 minutos.

As graduações de ambas as escalas são idênticas, numeradas de 10 a 100, e a unidade de


intervalo diminui em tamanho, à medida que os números aumentam em valor. Nem todas as
unidades de intervalo são numeradas.

A primeira coisa a se praticar no computador é a leitura dos números e suas divisões


graduadas.

7.1.1 Leitura da régua de cálculo

Os intervalos que são numerados, não apresentam dificuldades na sua leitura. O problema
é dar o valor correto as várias linhas que ficam entre os números. Não existe, por exemplo,
número impresso entre 25 e 30, é obvio, portanto, que as divisões entre aqueles valores são 26,
27, 28 e 29.

Entre 25 (não impresso) e 26, existem 5 divisões menores, cada qual valendo 0,2 da
unidade maior (25; 25,2; 25,4; 25,6; 25,8 e 26).

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 56

Assim para se achar o número 278, primeiro procura-se o número 27 (para 270), depois
28 (para 280) e, então, a quarta divisão menor entre eles é que representa 278, desde que vale
cada uma 0,2 de 28.

Para um número como 27.812, o ponto já encontrado para 278 deve ser usado. Como foi
dito, este ponto pode ser usado com 2,78; 27,8 ou 27.800.

Assim, o ponto 27.812 estará entre 27.800 e 28.000.

A melhor maneira de se encontrarem os pontos que correspondam a números como os


acima exemplificados, é se usar o bom senso. Depois de alguma prática não haverá dificuldades.

7.1.2 Conversão de distâncias

Vide figura na página seguinte

Alguns outros índices são impressos nos computadores para facilidade de conversão de
distâncias de uma unidade para outra. As mais usadas: Conversão de Distâncias são as que
estabelecem correspondências entre milhas marítimas, milhas terrestres e quilômetros.
Conversão de milhas marítimas (mima) em milhas terrestres (mite); e vice-versa.

A escala de distância do computador é marcada com dois índices, um de mite, no número


54, e o outro de mima, correspondente a 72. Milhas terrestres e milhas marítimas são convertidas
umas em outras, colocando-se a distância conhecida no índice de milhas respectivo e lendo-se a
sua correspondência, na outra unidade, em oposição ao outro índice.

Exemplo: Para converter 150 mite em mima, coloca-se número 150 oposto ao índice de mite
(STAT) e lê-se na direção do índice de mima (NAUT) o número de milhas marítimas 130.

150 mite = 130 mima

Veja a figura a seguir

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 57

Figura 41

Conversão de milhas marítimas (mima) e milhas terrestres (mite) em quilômetro (km); e


vice-versa.

Um índice de quilômetro é também impresso na escala de distância em correspondência


aos números 111 e 305. Quando distâncias em mima ou mite são colocadas sob seus respectivos
índices, podem ser convertidas em quilômetros, bastando-se ler o número na escala de tempo que
corresponde ao índice de quilômetro (km), ou vice-versa.

Exemplo: Para converter 105 mima em quilômetros, coloca-se número 105 na escala de tempo
oposto ao índice de mima (NAUT), e lê-se na direção do índice de km o número 194.

105 mima = 194 km = 121 mite.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 58

Figura 42

7.2 Cálculos de tempo, velocidade e distância

7.2.1 Proporção simples

A face de cálculo do computador é construída de tal maneira que qualquer relação entre
dois números (um na escala de distância e outro na escala de tempo) permanece constante e é
verdadeira para todos os outros números que se correspondam nas duas escalas.

Assim, se os dois 10 são colocados opostos um ao outro (escala móvel com escala fixa)
todos os números, se corresponderão, identicamente, ao redor da circunferência. Ex: 20 com 20,
30 com 30, etc.

Se o 20, da escala de tempo, é colocado em oposição ao 10 da escala de distância, todos


os números, na escala de tempo, serão duas vezes maiores que os correspondentes na escala de
distância.

Esta regra permite a solução do quarto termo de qualquer proporção matemática.


Desta maneira, tendo a proporção:

14 = X
35 70

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 59

O valor de X pode ser obtido colocando-se 14 na escala de distância, correspondendo a


35, na escala de tempo; lê-se então a resposta (28) oposta a 70 na escala de tempo. Esta relação
permite também a solução de problemas envolvendo tempo, velocidade, distância e consumo.

Figura 43

7.2.2 Tempo, velocidade e distância

Uma aeronave voa 21 NM em 07 minutos. Quantos minutos são necessários para viajar
120 NM? É também uma proporção simples:

21 = 120
07 X

Colocando-se número 21 sobre número 7, no computador, como é mostrado, lê-se sob


120 a resposta, que é 40 minutos. Para se obter velocidade, o problema é resolvido da mesma
maneira que o acima, exceto que o terceiro número da proporção, toda vez que se fala em
velocidade, é 60 ou o índice de velocidade. No exemplo dado, se 21 for ajustado acima do 07, a
velocidade da aeronave é 180 Kt, que é lida exatamente oposta ao índice de velocidade. Portanto,
a seta preta do disco móvel indica a velocidade horária porque corresponde a 60 minutos, e
qualquer distância percorrida em 60 minutos é a velocidade horária. Portanto, a seta preta do
disco móvel indica a velocidade horária porque corresponde a 60 minutos, e qualquer distância
percorrida em 60 minutos é velocidade horária.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 60

Figura 44

Exemplo 1: Achar o tempo, quando a velocidade e a distância são conhecidas.

Velocidade: 250Kt
Distância voada: 375 NM

Solução: Coloca-se o índice de velocidade em oposição a 250. Oposto a 375, da escala de


distância, lê-se, na escala de tempo, 90 minutos ou 01:30h.

Vide figura na página seguinte.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 61

Figura 45

Exemplo 2: Achar a velocidade, quando o tempo e a distância são conhecidos.

Distância: 140 NM
Tempo: 40 minutos

Solução:Ajusta-se a distância 140, oposta a 40 minutos, lê-se oposto ao índice de velocidade 210 Kt.

Figura 46

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 62

Exemplo 3: Achar a distância, quando o tempo e a velocidade são conhecidos.

Velocidade: 204 MPH (milha terrestre por hora)


Tempo: 01:15 h

Solução: Ajusta-se o índice de velocidade em posição a 204 MPH. Lê-se em correspondência ao


tempo 01:15 h, na escala de distância percorrida 255 mite.

Figura 47

7.3 Consumo

Quando se fala em consumo, normalmente subentende-se a quantidade de combustível


gasto em uma hora. O consumidor pode ser expresso em: quilos por hora (Kg/h), libras por hora
(lb/h), litros por hora (l/h) ou galões por (gl/h). Dessa forma, analogamente ao problema de
velocidade, aparece como um dos fatores o número 60 (60 minutos - 1 hora), e a resolução é
semelhante, bastando colocar-se em oposição ao índice de velocidades (cabeça de seta), o
consumo horário.

Exemplo 1: Achar a quantidade de combustível consumido num intervalo de tempo.

Dados:Consumo horário: 100 gl/h


Tempo 15 min

Solução: Ajusta-se o índice de velocidades em 100, da escala de distância. Oposto a 15 min lê-se
na escala de distância 25 galões.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 63

Vide figura a seguir.

Figura 48

Exemplo 2: Achar o consumo horário, sabendo-se a quantidade de combustível gasto num


intervalo de tempo.

Dados: Em 24 min o consumo foi de 105 litros

Solução: Ajusta-se o número 105 da escala de distância em oposição a 24 min, e lê-se, oposto ao
índice de velocidades, o consumo horário: 262 l/h.

Figura 49

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 64

Exemplo 3

Dados:Consumo horário: 50 Kg/h


Quantidade de combustível a bordo: 325 Kg.

Solução:Em oposição ao índice de velocidades ajusta-se o consumo horário, 50 Kg, na escala de


distância. Em oposição a 325, lê-se na escala de minutos, 6h30min.

Figura 50

7.4 Exercícios

Tempo, Velocidade e Distância:

TEMPO VELOCIDADE DISTÂNCIA


1 00:32 480 Kt ?
2 00:13 ? 42 mite
3 ? 340 Kt 510 mima
4 01:40 162 MPH ?
5 00:36 ? 160 mima
6 ? 177 MPH 660 mite
7 ? 280 Kt 410 NM
8 ? 225 Kt 300 NM
9 ? 480 Km/h 400 NM
10 01:30 ? 250 Metros
12 01:50 ? 315 mima
12 00:40 150 MPH ?
13 00:05:30 246 Kt ?
Tabela 04

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 65

Conversões

Distância
1 100 mima = ? mite
2 196 mite = ? mima
3 90 mite = ? Km
4 250 Km = ? mima
5 82 ft (pé) = ? metros
6 14 metros = ? ft (pé)

Consumo
7 53 gal U. S = ? gal Imp.
8 80 gal Imp. = ? gal U. S
9 198 gal Imp. = ? litros
10 140 litros = ? gal U. S
Tabela 05

Cálculo de combustível

Consumo Quantidade Autonomia


1 25 gal/h 55 gal ?
2 36 L/h 120 L ?
3 18 gal/h ? 02:10
4 41 gal/h ? 02:44
5 ? 176 gal 03:50
6 ? 110 L 02:43
Tabela 06

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 66

8 NAVEGAÇÃO RÁDIO

8.1 Radiogoniometria

A palavra Radiogoniometria significa medição de ângulos pelo rádio.

Esse tipo de navegação funciona com um equipamento de solo chamado NDB e um


receptor de bordo, o ADF.

O equipamento de solo NDB - Non Direcional Rádio Beacon (radiofarol não direcional),
é uma antena transmissora de ondas eletromagnéticas de baixa frequência.

Transmite em todas as direções, portanto, para 360º ao seu redor.

A gama de frequência pode variar de 200 a 1750 KHz, sendo que a faixa destinada à
aviação é de 200 a 550 KHz e seu alcance variável, dependendo da potência do transmissor,
condições meteorológicas e receptor de bordo.

Transmite também periodicamente, em Código Morse, a sua identificação. A


representação das cartas é um círculo pequeno pontilhado, acompanhado do Código Morse
através de duas ou três letras. Como via de regra estabelecida pela ICAO, o NDB deverá receber
um nome relativo ao local instalado, e seu prefixo de identificação terá as letras retiradas de seu
nome.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 67

Exemplos:

Figura 51

As localidades cuja a primeira letra for “I" terá em seu lugar a letra “Y" no prefixo de
identificação.

Exemplo: Itanhaém (São Paulo) "YTM"


Itabirito (Minas Gerais) "YTB"
Ilha (Rio) "YLA"

Figura 52

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


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Ficando a letra “I", específica para indicar transmissores de ILS.

Exemplo: ISP – ILS São Paulo


IGL – ILS Galeão

Figura 53

Os radiofaróis conjugados com os marcadores (MARKER BEACON) de Sistema de


Pouso por Instrumentos (ILS), recebem duas letras para o prefixo de identificação, sendo as
primeiras, a letra “I", e as segundas letras contidas no indicativo das localidades servidas pelo
ILS.

Exemplo: Campinas SBKP - marcador externo “IK"


marcador interno “IP"

Figura 54

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 69

Geralmente, os transmissores (NDB) instalados próximos às cabeceiras das pistas,


identificados por duas letras, são de pequena potência, tendo em vista que os mesmos são
destinados a procedimentos de descida.

O receptor de bordo ADF - Automatic Direction Finding (Determinador Automático de


Marcações), consta de um mostrador graduado de ZERO grau a 360 graus, sendo 000º/180º
coincide com o eixo longitudinal da aeronave. E um ponteiro que indica a direção das ondas
eletromagnéticas emitidas pela estação (NDB).

Figura 55

8.2 Marcação magnética e verdadeira

➢ Marcação magnética - é o ângulo formado entre a linha Norte/Sul magnética que passa
pela aeronave e a linha de marcação, no sentido horário a partir da linha Norte/Sul.
➢ Linha de marcação - é uma linha imaginária que liga a aeronave a uma referência na
superfície da Terra. Com relação à marcação magnética é a linha que liga o avião à
estação. Na prática, é o rumo para a estação, a aeronave deve se aproximar por uma
marcação magnética.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 70

Figura 56

O disco de marcação magnética (QDM ou MMg) é o contrário da rosa dos ventos, onde,
a marcação magnética ZERO fica ao Sul do NDB, a 180 graus ao Norte, a de 090 graus a Oeste e
a de 270 graus a Este. Portanto, as marcações magnéticas crescem para a esquerda.

Abreviatura: MMg ou QDM.

8.2.1 Fórmula geral da radiogoniometria

QDM = PMg = MR

Sendo que MR é o ângulo formado entre o eixo longitudinal do avião (nariz) e a linha de
marcação é obtida através do ADF.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 71

Figura 57

No avião, para o piloto fazer o cálculo de QDM, deve somar a proa magnética, lida no
giro direcional e a MR lida no ADF. Nos aviões modernos existe um instrumento que dá a leitura
direta da marcação magnética em que a aeronave se encontra, instrumento este que será estudado
em Auxílio à Navegação.

O piloto deve tomar muito cuidado quanto à sintonia da frequência do NDB, para não
cometer erros e se orientar com um NDB não programado em sua navegação. Esse erro de
sintonia e o erro de leitura de instrumentos já causaram vários problemas sérios para pilotos,
inclusive com aeronaves modernas e com pilotos experimentados; causando em alguns casos que
a aeronave ficasse completamente perdida.

8.2.1.1 Exercícios

1 - Uma aeronave voa com PMg 350º e obtém uma MR 070º. Neste momento em qual QDM a
aeronave se encontra?

Solução: QDM = PMg + MR


QDM = 350º + 070º
QDM = 060º

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 72

Figura 58

Observação: Quando a soma ( PMg + MR ) for maior que 360º deverá ser subtraído do
somatório 360º para se obter o QDM real.

2 - Uma aeronave cruza o QDM 280º com PMg 000º, neste momento qual a MR obtida?

Solução: QDM = PMg + MR


280º = 000º + MR

MR = 280º

Figura 59

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 73

3 - Uma aeronave obtém a MR 030º cruzando o QDM 115º, neste momento qual a proa da
aeronave?

Solução: QDM = PMg + MR


115º = PMg + 030º
PMg = 115º - 030º
PMg = 085º

Figura 60

Toda vez que a aeronave voar para a estação, voar com a estação à proa o QDM será
igual à PMg. Quando isto ocorrer, o ADF estará marcando 000º (estação à frente do avião) e de
acordo com a fórmula:

QDM = PMg + MR QDM = PMg + 000º QDM PMg

Figura 61

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 74

Do mesmo modo, de acordo com a fórmula, toda vez que a PMg for 000º o QDM será
igual à MR.

QDM = PMg + MR
QDM = 000º + MR
QDM = MR

Figura 62

8.2.2 Marcação verdadeira

Ângulo formado entre a linha Norte/Sul verdadeira e a linha de marcação. A partir da


linha Norte/Sul verdadeira no sentido horário. Na prática essa marcação não é usada.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 75

8.2.2.1 Exercícios

1 - Qual o QDM se for dado:

PMg MR QDM
A 120º 040º ?
B 340º 280º ?
C 010º 270º ?
D 165º 325º ?
E 006º 154º ?
F 240º 150º ?
G 320º 040º ?
H 035º 085º ?
I 180º 180º ?
J 233º 087º ?
Tabela 07

2 - Qual a PMg se for dado:

MR QDM PMg
A 023º 120º ?
B 140º 010º ?
C 234º 290º ?
D 330º 350º ?
E 065º 080º ?
F 175º 150º ?
G 286º 300º ?
H 154º 220º ?
Tabela 08

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 76

3 - Qual a MR se for dado:

QDM PMg MR
A 030º 267º ?
B 140º 300º ?
C 240º 067º ?
D 090º 104º ?
E 280º 255º ?
F 040º 322º ?
G 170º 118º ?
H 260º 028º ?
I 150º 345º ?
J 030º 077º ?
Tabela 09

8.3 Marcação relativa

Determinação de fixo de posição - través.

Como vimos anteriormente, a MR é o que marca o ADF; quando o avião estiver com a
estação à proa, o ADF deve marcar 000º; quando o avião estiver com a estação à cauda a MR
deverá ser 180º.

Mas quando obtiver MR entre 000º e 180º exclusive, e voando reto, a MR deverá tender a
180º nunca atingindo.

Exemplo: Um avião obtém MR 010º (estação à direita 010º), voando reto, a estação ficará cada
vez mais à direita, passando pelo través a 90º, e aumentando, mas nunca atingindo 180º, pois a
estação não ficará na cauda do avião. Com MR entre 180º e 360º exclusive, voando reto, a MR
vai tender a 180º, também não atingindo 180º.

Exemplo: Um avião com MR 345º, voando reto, a estação ficará cada vez mais à esquerda,
passando pelo través a 270º e tendendo a 180º.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 77

8.3.1 Fixo de posição

Local geográfico especificado, em relação ao qual a posição de uma aeronave pode ser
informada.

Nota: os fixos de posição podem ser compulsórios (obrigatórios), facultativo ou optativos,


conforme determinado pela autoridade competente.

Um fixo de posição vem representando em forma de triângulos negros, nas diversas


cartas aeronáuticas.

Figura 63

Determinação - o fixo de posição não é um ponto físico, ele pode ser o obtido através do
cruzamento de dois rumos de transmissores diferentes.

Exemplo 1: O fixo de posição Povox é obtido pelo cruzamento do rumo (QDM) 071º do NDB
Goiânia e do QDM 358º do NDB Santa Bárbara.

A aeronave, chegando em Goiânia pela aerovia W29 com PMg 070º, deverá sintonizar o
NDB Goiânia e voar com estação à proa em um dos ADFs. No outro ADF deverá sintonizar o
NDB Santa Bárbara e esperar a MR calculada sobre a posição.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 78

Solução: QDM = PMg + MR


358º = 070º + MR
MR = 358º - 070º
MR = 288º

A MR calculada sobre a posição POVOX através do NDB Santa Bárbara será 288º.

Figura 64

Exemplo 2: A aeronave saindo de Goiânia por POVOX deverá sintonizar o NDB Santa Bárbara
e esperar a MR calculada.

Solução: QDM = PMg + MR


358º = 251º + MR
MR = 358º - 251º
MR = 107º

A MR calculada em POVOX agora é 107.

Exemplo 3: Quando não houver rumos traçados do fixo de posição até algum auxílio, o próprio
piloto deverá traçá-lo, com o auxílio mais adequado.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 79

Figura 65

Para obter a posição VERA da figura anterior, o piloto deverá traçar um rumo de São
Simão ou até mesmo Itumbiara. Mantendo o rumo da aerovia, ele sintonizará o NDB escolhido,
e esperará a MR calculada.

O transmissor para determinação de um fixo de posição não precisa ser exatamente um


NDB, poderá ser através de DME ou VOR que serão estudados em Auxílios à Navegação.

Figura 66

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 80

8.3.2 Determinação de través

O través é tirado pela obtenção da MR 090º ou 270º de qualquer NDB, outro auxílio e até
mesmo de pontos visíveis quando VMC. O través é informado para dar a posição da aeronave no
espaço.

Figura 67

Exemplo: Uma aeronave indo de Araçatuba para São Simão poderá ser solicitada a dar o través
de Fronteira. Como Fronteira fica à direita da rota, a aeronave só poderá obter o través,
sintonizando Fronteira e esperar a MR 090º.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 81

Figura 68

Uma aeronave indo de São Simão para Lins poderá ser solicitada a dar a posição
passando pelo través de Rio Preto. Como Rio Preto fica à esquerda da rota, a aeronave deverá
obter o través sintonizando Rio Preto e esperando a MR 270º.

8.3.3 Exercícios

1 - Uma aeronave obtém MR 045º, se fizer curva de 080º à esquerda, qual a nova MR?

2 - Com MR 018º uma aeronave fazendo curva de 215º à direita, qual será a sua nova MR?

3 - A aeronave obtém MR 320º após curva de 165º à direita, qual a antiga?

4 - Uma aeronave obtém MR 245º, quantos graus de curva precisa fazer para deixar a estação à
proa?

5 - Uma aeronave obtém MR 318º, quantos graus de curva precisa fazer para deixar a estação à
cauda?

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 82

8.4 Linha de posição magnética (QDR) e verdadeira

Ângulo formado entre a linha Norte/Sul magnética que passa pela estação e a linha de
marcação, no sentido horário a partir da linha Norte/Sul.

Figura 69

Abreviatura: linha de posição magnética - LPM ou QDR.

Fórmula:

QDR = QDM ± 180º

O disco de QDR coincide com a rosa dos ventos, QDR 000º está no Norte da estação,
090º a Este, 180º ao Sul e 270º a Oeste, portanto o QDR cresce para a direita. Sempre que a MR
for 180º, o avião estiver com a estação à cauda, o QDR será igual à proa magnética.

Exemplo 1: A aeronave está com a proa 090º e MR 180º, com a estação à cauda.

Solução QDR = QDM ± 180º


QDM = Pmg + MR
QDM = 180º + 090º QDM = 270º
QDR = 270º + 180
QDR = QDM ± 090º

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 83

Vide figura a seguir.

Figura 70

Exemplo 2: Uma aeronave com Pmg 090º e MR 030º está sobre qual QDR?

Solução QDR = QDM ± 180º


QDM = Pmg + MR
QDM = 090º + 030º QDM = 120º
QDR = 120º + 180º
QDR = 300º

Figura 71

Exemplo 3: Uma aeronave está com PMg 020º e obtém MR 210º, qual o QDR em que ela se
encontra?

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 84

Solução QDR = QDM ± 180º


QDM = PMg + MR
QDM = 020º + 210º QDM = 230º
QDR = 230º - 180º
QRD = 050º

Vide figura na página seguinte

Figura 72

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 85

9 PROCEDIMENTOS SOBRE RADIOGONIOMETRIA

9.1 Mudança de marcação magnética

As mudanças de Mmg têm como finalidade coordenar as aproximações e os afastamentos


das aeronaves em relação a um transmissor, em rumos predeterminados, a fim de evitar acidentes
geográficos, ou por conveniência e segurança do controle de tráfego aéreo.

São vários os métodos empregados, no entanto nós estudaremos o método pelo qual a
aeronave abandona o QDM em que se está com 030º em relação a esse QDM (este ângulo não é
regulamentar, o piloto é quem escolhe).

Uma aeronave chegando num determinado QDM, para uma mudança a aeronave deverá
abandonar o QDM atual com um ângulo de 030º.

A Pmg que a aeronave deverá colocar para interceptar o QDM desejado será de 030º a
mais ou a menos que o QDM atual.

Fórmula: Pmgi = QDMA ± 030º

Sendo: Pmgi a proa magnética de interceptação; e

QDMA é o QDM atual.

Se fizer 030º de curva para interceptar um QDM à direita, a estação ficará à sua esquerda
030º, ou seja, MR 330º.

Se fizer 030º de curva para interceptar um QDM à esquerda, a estação ficará à sua direita
030º, ou seja, MR 030º.

Após fazer curva para a proa de interceptação, deverá voar reto até interceptar o QDM
desejado. Como está voando reto a MR deverá variar. O piloto saberá se interceptou o QDMD
(QDM desejado) pela Mri (marcação relativa de interceptação), ou seja, a MR com que ele
intercepta o QDMD. Deveremos calculá-la pela fórmula:

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 86

9.1.1 Quando o QDM estiver á direita do atual

Solução: Mri = 330º menos a diferença entre QDMA e o QDMD ou


QDMD = Pmgi + Mri

Exemplo: QDMA = 090º DMD = 060º


Pmgi = QDMA ± 030º
Pmgi = 090º + 030º
Pmgi = 120º

Vide figura a seguir

Figura 73

Após fazer curva para Pmg 120º, deverá aguardar a Mri.

QDMD = Pmgi + Mri


Mri = QDMD - Pmgi
Mri= 060º - 120º
Mri = (060º + 360º) - 120º
Mri= 420º - 120º
Mri = 300º

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 87

Figura 74

9.1.2 Quando o QDM estiver à esquerda do atual

Mri = 030º + diferença entre o QDMA e o QDMD ou


QDMD = Pmgi + Mri

Exemplo: QDMA = 090º QDMD = 120º


Pmgi = QDMA ± 030º
Pmgi = 090º - 030º
Pmgi = 060º

Vide figura a seguir.

Figura 75

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 88

Após fazer curva para Pmg 060º deverá aguardar a Mri.

QDMD = Pmgi + Mri


Mri = QDMD - Pmgi
Mri = 120º - 060º
Mri = 060º

Figura 76

9.1.3 Exercícios
QDMA QDMD PMgi MRi
1 030º 070º ? ?
2 160º 180º ? ?
3 210º 160º ? ?
4 350º 010º ? ?
5 280º 250º ? ?
6 330º 020º ? ?
Uma aeronave intercepta o QDM 080º com MR 070º, qual o QDM de
7
origem?
Uma aeronave intercepta o QDM 350º com MR 290º, de qual QDM ela
8
procede?
Voando reto a aeronave abandona o QDM 170º e intercepta outro com MR
9
080º, qual o QDM interceptado?
Após curva de 040º à direita, uma aeronave abandona seu QDM, voa reto, e
10
intercepta o QDM 090º com Mri 280º. Qual o QDM de origem?
Tabela 10

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 89

9.2 Mudança de linha de posição magnética

A mudança de linha de posição magnética (QDR) também tem a finalidade de coordenar


as aproximações e os afastamentos das aeronaves em relação a um transmissor, em rumos pré-
determinados, a fim de evitar acidentes geográficos, ou por conveniência e segurança do
Controle de Tráfego Aéreo.

Também são vários os métodos empregados, mas nós estudaremos o método pelo qual a
aeronave intercepta o QDRD (QDR desejado), formando um ângulo de 030º. Com isso a Pmgi
deverá ser 030º a mais ou a menos que o QDR desejado.

Fórmula: Pmgi = QDRD ± 030º

Se o QDR desejado estiver à direita do atual, a Pmgi será:

Pmgi = QDRD + 030º

Se o QDR desejado estiver à esquerda do atual, a Pmgi será:

Pmgi = QDRD - 030º

A MR que a aeronave abandona o QDRA (QDR atual), não nos interessa, o piloto saberá
se interceptou o QDRD pela Mri.

Exemplo 1: Mudança do QDR 060º para o QDR 090º

Como o QDR 090º fica à direita do 060º, a Pmgi será:

Pmgi = QDRD + 030º


Pmgi = 090º + 030º
Pmgi = 120º

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 90

Figura 77

Com curva para a proa 120º o ADF passou a marcar 120º, como deverá manter a proa até
interceptar o QDR 090º, a MR deverá variar, tendendo para 180º. Quando o ponteiro atingir Mri
150º, curva à esquerda proa 090º e a estação ficará à cauda.

Figura 78

Sempre que uma aeronave mudar para um QDR à sua direita, a Mri 150º.

Exemplo 2: Mudança do QDR 090º para o QDR 060º.

O QDR 060º é menor que 090º, portanto, fica à esquerda do mesmo, a Pmgi [ (QDRD =
060º ) - 30º ] = 030º.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 91

Figura 79

Com proa 030º, o ADF passa a marcar 240º, mantendo a proa, a MR terá que variar,
tendendo a 180º. Como a aeronave intercepta com 030º o QDRD, a Mri = 210º. Quando isso
ocorrer curva à direita, proa 060º e a estação ficará à cauda.

Figura 80

Sempre que a aeronave mudar para um QDR à esquerda, a Mri será 210º. Quando a
aeronave estiver em um QDM e desejar mudar para um QDR, deverá usar regras de mudança de
QDR e vice-versa.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 92

9.2.1 Exercícios

Interceptação de QDR

QDRA QDRD Pmgi Mri


1 090º 110º ? ?
2 170º 130º ? ?
3 350º 110º ? ?
Tabela 11

Interceptação de QDR

Pmg MR QDRD Pmgi Mri


4 080º 190º 360º ? ?
5 280º 300º 330º ? ?
6 044º 156º 040º ? ?
7 180º 070º 100º ? ?
8 150º 220º 230º ? ?
Tabela 12

Interceptação de QDR

QDM Pmg QDRD Pmgi Mri


9 180º 090º 330º ? ?
10 110º 015º 310º ? ?
Tabela 13

Interceptação de QDR

QDR Pmg QDMD Pmgi Mri


11 280º 120º 140º ? ?
12 150º 240º 360º ? ?
13 120º 040º 320º ? ?
Tabela 14

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 93

Interceptação de QDR

Uma aeronave intercepta o QDR 250º com MR 150º, tendo abandonado o QDR de
14
origem com MR 120º, qual o QDR de origem e a Pmgi?
Tabela 15

9.3 Cálculo de tempo estimado fora

Quando o piloto estiver voando fora de aerovias, não houver referência à distância na
carta, e a localidade for desprovida de DME (Sistema que fornece ao piloto a distância da
localidade, apresentada em MN no painel do avião) o piloto poderá obter o tempo para a estação,
através do ADF por três métodos.

9.3.1 Processos das marcações dobradas

A aeronave fará curva até obter MR 030º ou 330º, manterá o voo reto, velocidade
constante e iniciará a contagem de tempo.

Ao obter MR 060º ou 300º respectivamente, estarão dobradas as marcações, e o tempo


para a estação será igual ao tempo que o ADF levou para variar o dobro.

T=t T = tempo para a estação


t = tempo que o ADF leva para variar o dobro.

Poderá ser feito também com ângulos de 045º e 060º.

030º dobra em 060º 330º dobra em 300º


045º dobra em 090º 315º dobra em 270º
060º dobra em 120º 300º dobra em 240º

Exemplo 1: A aeronave obtém MR 330º.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 94

Figura 81

Mantendo o voo reto, a MR diminuirá, quando atingir a MR 300º, o piloto deverá fazer a
curva para a estação.

O tempo que o ADF variou 030º será o tempo para a estação, ou seja, igual a 5 minutos.

Figura 82

Exemplo 2: A aeronave obtém MR 045º.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 95

Figura 83

Mantendo o voo reto, a MR aumentará, atingindo a MR 090º. Quando isso ocorrer, o


piloto deverá fazer curva à direita para a estação.

O tempo para a estação será o tempo da variação da MR 045º para 090º, ou seja, igual a 4
minutos.

Vide figura a seguir

Figura 84

OBS: Durante a curva para aproar, deve iniciar a contagem do tempo calculado para o bloqueio,
na metade do arco de curva. Portanto, no último exemplo, deve iniciar a contagem do tempo
quando passar pela MR 045º.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 96

9.3.2 Processo dos 30º

O piloto obterá MR 030º ou 330º, (somente) iniciará a contagem de tempo, voará reto,
com velocidade constante e esperará respectivamente MR 040º ou 320º.

O tempo para a estação será três vezes o tempo que o ADF levou para variar 010º.

T = 3t T = tempo para a estação


t = tempo que o ADF variou 010º.

Exemplo:

Figura 85

Mantendo o voo reto, a MR aumentará, atingindo a MR 040º. Quando isso ocorrer, o


piloto deverá fazer a curva para a estação.

O tempo para a estação será três vezes o tempo que o ADF levou para atingir a MR 040º,
ou seja, (2 min 40 seg.) x 3 = 6 min 120 seg. = 8 minutos.

Figura 86

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 97

Figura 87

9.3.3 Processo do través

O piloto deve obter MR 090º ou 270º (somente).

Exemplo:

Figura 88

Voará reto, nivelado, com velocidade constante, e esperará respectivamente MR 100º ou


260º, ou seja, esperará o ponteiro do ADF variar 010º. Após, fará curva para a estação; o tempo
para mesma será:

T=6xt T = tempo para a estação


t = tempo que o ADF varia 010º

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 98

Figura 89

Figura 90

No exemplo acima, o ADF leva 1 min 40 seg para indicar MR 100º, o tempo para a
estação será:

T = 6 x (1 min 40 seg)
T = 6 min + 240 seg
T = 10 min

9.3.3.1 Exercícios

Determine o tempo para a estação:

1 - Proa = 030º
MR = 030º
ADF varou 1º a cada 10 segundos

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 99

2 – Proa = 290º
MR = 090º
ADF variou 3º a cada 24 segundos

3 - Proa = 270º
MR = 030º
ADF variou 5º a cada 30 segundos

4 – Proa = 165º
QDM = 210º
ADF variou 5º a cada 35 segundos

5 – Proa = 040º
QDM = 130º
ADF variou 3º a cada 18 segundos

9.4 Correção de deriva

9.4.1 Correção de deriva com estação à proa

Deriva é a atuação do vento sobre a aeronave; estar com deriva é estar fora da rota por
efeito do vento.

A ação do vento sobre a aeronave vai causar um desvio de sua rota; esse desvio é
chamado de ângulo de deriva.

Após voltar a sua rota, a aeronave não poderá colocar o mesmo rumo (ou voltará a
situação de deriva); terá que variar a sua proa em relação ao rumo, para o lado do vento.

Essa diferença entre a proa e o rumo é o ângulo de correção de deriva. Se o vento sopra
da esquerda, a aeronave sofrerá deriva para a direita, com a estação ficando à sua esquerda.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 100

Figura 91

Nota: para o lado que o ponteiro do ADF se desloca, é o lado da direção do vento. Nesse caso, o
vento é da esquerda.

Se o vento fosse da direita, a estação ficaria à direita.

Para voltar ao QDM de origem, a aeronave deverá fazer curva de 030º “para cima" do
ponteiro. O ADF se deslocará 030º para o lado contrário da curva.

Figura 92

Com essa proa, voando reto, a aeronave deverá interceptar o QDM de origem.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 101

Figura 93

E assim, desfazer apenas 025º de curva, deixando uma correção de deriva de 5º à


esquerda.

Figura 94

Caso o vento fosse da direita as correções deveriam ser à direita.

Após desfazer 025º de curva, a aeronave ficará com um ângulo de correção de deriva de
5º à direita. Esse ângulo de 5º poderá resolver ou não o problema da aeronave, como nós
veremos a seguir:

➢ Correção suficiente: se após a correção de deriva, mantendo a proa, o ADF


permanecer indicando a MR colocada, essa correção será suficiente.
➢ Correção insuficiente: quando isso ocorrer, é porque o ângulo de correção de deriva
foi pouco; o vento era mais forte do que se esperava.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 102

Vide figura a seguir.

Figura 95

No caso acima a aeronave mantinha proa 085º no QDM 090º (MR 005º), a correção foi
pouca e o vento deslocou a mesma para o QDM 085 (MR 000º).

Portanto, quando a correção é insuficiente, o ADF tende a variar para a MR 000º, por
qualquer dos dois lados.

A aeronave deverá voltar ao QDM de origem e colocar um ângulo maior de correção de


deriva

➢ Correção demasiada: quando ocorrer, é porque o ângulo de correção de deriva foi


exagerado; o vento era mais fraco do que se esperava.

Figura 96

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 103

A aeronave mantinha QDM 090º com proa 080º e MR 010º, a correção foi demais e o
avião variou de QDM, foi parar no QDM 095º com MR 015º.

Portanto, quando a correção é demasiada, o ADF tende a variar a MR para 180º, por
qualquer dos dois lados que se trabalhe.

A aeronave deverá voltar ao QDM de origem e colocar um ângulo menor de correção de


deriva.

Devemos notar que, após a correção de deriva, com estação à proa, por qualquer dos dois
lados, o ponteiro do ADF indica o contrário da direção do vento.

9.4.2 Correção de deriva com estação à cauda

Tendo voado com o ponteiro do ADF em 180º, o piloto nota que o mesmo deslocou-se
para a direita, certificado de não Ter variado a proa, conclui-se que está sob efeito do vento.

Figura 97

Nota: o lado em que o ponteiro do ADF se desloca é o lado da direção do vento. Se o vento fosse
da esquerda, a estação ficaria à esquerda (MR 185º, 190º,195º, etc).

Para voltar ao QDR de origem, a aeronave deverá fazer uma curva de 030º “para cima"
do ponteiro. O ponteiro se deslocará 030º para o lado contrário ao da curva.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 104

Figura 98

Com essa proa, voando reto, a aeronave deverá interceptar o QDR de origem.

Veja figura a seguir

Figura 99

Após interceptar, desfaz apenas 025º de curva, deixando uma correção de deriva de 5º à
direita; o mesmo procedimento poderá ser feito pelo outro lado.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 105

Figura 100

Como na correção de proa, esse ângulo poderá resolver ou não o problema do vento.

➢ Correção suficiente: Se após a correção de deriva o ADF não variar, com a aeronave
mantendo a proa, essa correção é suficiente.
➢ Correção insuficiente: No caso da figura anterior, se a correção for insuficiente, o
vento tirará a aeronave do QDR 090º.

Figura 101

A aeronave mantinha proa 095º, com MR 175º, a correção foi pouca e o vento deslocou a
aeronave para o QDR 085º (MR 170º).

Portanto, quando a correção é insuficiente o ponteiro do ADF tende a variar para MR


000º, por qualquer dos dois lados. A aeronave deverá voltar ao QDR de origem e colocar um
ângulo maior de correção de deriva.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 106

Figura 102

➢ Correção demasiada: O piloto mantinha proa 100º, no QDR 090º com MR 170º, a
correção foi demais e o avião variou de QDR, foi parar no QDR 095º com MR 175º.

Figura 103

Portanto, quando a correção é demasiada, o ponteiro do ADF tende a variar para MR


180º, por qualquer dos dois lados. Aeronave deverá voltar ao QDR de origem e colocar um
ângulo menor de correção de deriva.

Veja figura a seguir

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 107

Figura 104

Devemos notar que, após a correção de deriva, com a estação à cauda, por qualquer dos
dois lados, o ponteiro do ADF continua indicando a direção do vento.

9.5 Procedimento de espera

Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo específico


enquanto aguarda uma nova autorização.

É realizada por meio de uma órbita pela direita ou pela esquerda, e composta de 2 (duas)
pernas e 2 (duas) curvas:

Curva de afastamento, perna de afastamento, curva de aproximação, perna de


aproximação.

Os tempos nas pernas devem ser de 1 minuto se no nível 140, ou abaixo e de 1,5 minuto
se acima. A contagem de tempo deve ser iniciada quando da obtenção do través na perna de
afastamento.

As curvas devem ser de 3º por segundo se no nível 140 ou abaixo, e 1,5º se acima.

A curva de afastamento deve ser iniciada ao ser bloqueado o auxílio rádio.

Bloqueio - É considerado quando o ponteiro do ADF sai de 000º, oscila e cai para 180º,
na vertical da estação.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 108

Figura 105

As curvas e os rumos das pernas da órbita de espera devem ser executados conforme o
prescrito nos manuais de descida.

9.5.1 Divisão dos setores para entrada em órbita

A entrada para a espera padrão será feita conforme o rumo de chegada, em relação aos
três setores mostrados a seguir, admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5º em ambos os lados
dos limites dos setores.

➢ Setor (1) - compreende um ângulo que vai do prolongamento da perna de


aproximação, mais 110º para o lado da órbita.
➢ Setor (2) - compreende um ângulo que vai do prolongamento da perna de aproximação
mais 70º para fora da órbita.
➢ Setor (3) - toda a parte fora do setor 1 e 2.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 109

Figura 106

9.5.1.1 Procedimento para o setor "1" (Entrada Paralela)

Uma aeronave se aproximando pelo setor 1, deverá fazer a entrada paralela. Ao atingir o
fixo de espera, girar para afastar-se no rumo da perna de afastamento durante um período de
tempo adequado.

Girar para dentro da órbita, aproando o fixo, ao atingir o fixo; pela Segunda vez fará a
curva de afastamento entrando em órbita.

9.5.1.2 Procedimento para o setor "2" (Entrada Deslocada)

Aproximando-se pelo setor 2, a aeronave deverá fazer a entrada deslocada. Ao atingir o


fixo de espera, girar para afastar-se num rumo que forme um ângulo de 030º mais ou menos com
a perna de afastamento, para dentro da órbita. Voar durante um período de tempo adequado,
girar para cima da perna de aproximação para interceptar o rumo da mesma. Ao atingir o fixo
pela segunda vez, entrar em órbita.

9.5.1.3 Procedimento para o setor "3" (Entrada Direta)

A aeronave se aproximando do setor 3, deverá fazer a entrada direta.

Ao atingir o fixo de espera, girar curva de afastamento, entrando em órbita.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 110

9.6 Exercícios

1 - Uma aeronave se aproximando pelo QDM 260º deverá fazer a entrada __________________
_____________________________________________________________________________

Figura 107

2 - Uma aeronave se aproximando pelo QDM 152º, fará que tipo de entrada?

Figura 108

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 111

3 - Que tipo de entrada deverá fazer uma aeronave que se aproxima pelo QDM 330º?

Figura 109

4 - Por qual setor de entrada em órbita deverá se aproximar uma aeronave que se encontra no
QDM 020º?

Figura 110

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 112

5 - Ao aproximar-se pelo QDM 080º, uma aeronave deverá entrar pelo setor_________________

Figura 111

6 - Uma aeronave que se aproxima pelo QDM 100º, deverá após o bloqueio, tomar a
proa_______________________

Figura 112

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 113

7 - Ao se aproximar pelo QDM 175º, após o bloqueio, uma aeronave deverá tomar a
proa__________________________

Figura 113

8 - O setor “1” de entrada está compreendido entre os QDMs________________________de


acordo com a figura abaixo.

Figura 114

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 114

9 - O setor "2" de entrada em órbita está compreendido entre os QDMs___________________de


acordo com a figura abaixo.

Figura 115

10 - O setor "3" de entrada em órbita está compreendido entre os QDMs__________________de


acordo com a figura abaixo.

Figura 116

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 115

10 INDICADOR RÁDIO MAGNÉTICO - RMI

O Indicador Rádio Magnético (Radio Magnetic Indicator), mais conhecido por “RMI”, é
um instrumento muito avançado que fornece marcações magnéticas (QDM) ou linhas de
posições magnéticas (QDR) por simples leitura direta, sem que se tenha de recorrer à operação
de adição as leituras de proa e marcação relativa. Isto vem facilitar enormemente a tarefa do
piloto, simplificando aquelas operações às vezes demoradas e incômodas, solucionando assim a
problemática da radionavegação (ADF e VOR).

O Indicador Rádio Magnético é um dispositivo de indubitável valor por ser simples e, de


fácil interpretação.

Figura 117 – RMI – Indicador rádio magnético

Como se observa na figura acima, o RMI (mostrador na cabina do piloto) consiste de:

➢ cartão graduado (rosa-dos-ventos móvel);


➢ ponteiro de uma barra, ou no 1, ou ainda “magro”;

➢ ponteiro de duas barras, ou no 2, ou ainda “gordo”;


➢ índices fixos de referências na máscara do mostrador.

O cartão móvel é movido pelo sistema de bússola principal da aeronave e funciona


independente do receptor de bordo, ou seja, não depende do transmissor terrestre e sim do seu
campo magnético. Esse cartão gira toda vez que a aeronave muda de proa, de modo que a proa
magnética será lida logo abaixo da seta (índice) que se encontra na parte superior da máscara do
equipamento.

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 116

Todos os movimentos do cartão são independentes das indicações dos ponteiros. Estes
indicam a orientação magnética do avião com relação à estação sintonizada, seja ela um “NDB”
ou “VOR”. Se a aeronave estiver voando diretamente para a estação, a ponta (cabeça) do
ponteiro e a marcação magnética para ela, será lida diretamente sob o índice superior da máscara
do equipamento (vide figura na página seguinte).

Figura 118 – RMI

Caso a aeronave faça curva de 90o à direita, o cartão graduado girará 90 o à esquerda, bem

como o ponteiro, que logicamente, continua a apontar a estação que agora ficou 90o à esquerda
da aeronave. Desta maneira, agora, a marcação para a estação será lida sob a cabeça do ponteiro.

Os dois ponteiros funcionam de forma análoga (sempre apontarão as estações e são


independentes do cartão graduado). Nos receptores de bordo, há arranjos tais que, permitem ao
piloto receber de um transmissor de baixa frequência – NDB ou uma estação comercial, no

ponteiro no 1, ou ainda receber as transmissões em frequência muito alta – VOR em ambos os


ponteiros. Basta para isso possuir dois receptores VHF/NAVEGAÇÃO.

Em equipamentos modernos pode-se obter orientações magnéticas nos dois ponteiros de


duas estações NDB ou VOR indiferentemente, bastando para tal, fazer a seleção adequada na
tecla seletora ADF/VOR.

É importante ressaltar que embora o receptor de bordo possa receber frequências VHF, o
RMI não funciona quando se seleciona uma frequência do Sistema de Pouso por Instrumentos
(ILS).

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 117

Figura 119 – RMI

Observe: no ponteiro nº 1 está selecionado “NDB” e nº 2 está selecionado “VOR”.

O desenho acima indica que a aeronave está com a proa magnética 070o. Isto pode ser
afirmado porque o número 7 do cartão graduado (rosa dos ventos móvel) está sob o índice
superior na máscara do mostrador. Lembre-se que tal cartão se comporta como a bússola da
aeronave.

No ponteiro fino lê-se que a aeronave está cruzando o QDM 020o e o QDR 200o de uma
estação “NDB”.

A orientação magnética para uma estação VOR é 300o, porque o ponteiro de barra dupla

(no 2) está indicando este número. Na cauda desse mesmo ponteiro é feita a leitura de RADIAL.

Como exemplo inicial, figura 1, a aeronave está com Pmg – 040o (no índice de

referência); marcação magnética – 020o e QDR 200o (no ponteiro no 1).

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 118

Figura 120

Para aproar a estação deverá ser feita uma curva para a esquerda de 20o, próxima figura.

Figura 121

10.1 Exercícios

1 – Observando a figura abaixo (RMI), podemos afirmar de acordo com os ponteiros Indicadores
de Orientações que a aeronave está em relação à estação no(a)____________________se
selecionados:

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 119

Figura 122 - RMI

QDM (cabeça); e
a) no ponteiro nº1 (NDB)
QDR (cauda).
QDM (cabeça); e
b) no ponteiro no 1 ( VOR )
RDL (cauda).
Cruzando QDM (cabeça); e
c) no ponteiro no 2 ( NDB )
Cruzando QDR (cauda).
Cruzando QDM (cabeça); e
d) no ponteiro no 2 ( VOR )
Cruzando RDL (cauda).
Tabela 16

2 – De acordo com o desenho abaixo, posicione a aeronave em relação às estações (NDB


ponteiro magro e VOR ponteiro gordo).

Figura 123

3 – Quais são respectivamente, a Marcação Magnética (ponteiro no 2) e a Proa da aeronave de


acordo com a figura abaixo (RMI).

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 120

Figura 124

Marcação Magnética___________________Proa Magnética_________________

4 – No desenho abaixo o ponteiro fino “magro” e o índice superior do RMI, indicam


respectivamente, que a aeronave está_____________e com a Pmg____________.

Figura 125

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 121

REFERÊNCIAS

Manual de Navegação Aérea


Fonseca, Valdir Pinto DA – 1969.

Manual de Navegação Aérea - Piloto Comercial


ETA - Editora Técnica de Aviação – 1974.

Radionavegação pelo "ADF"


Coutinho, Pedro Antônio.

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EEAR 122

Anexo A – Questionário de navegação 1ª parte

1 - A navegação aérea tem seu início e fim:

a ( ) após a decolagem
b ( ) no plano de voo
c ( ) em um ponto da superfície da terra
d ( ) no solo

2 - Os adjetivos estimada, sem vento e geográfica referem-se a:

a ( ) rota
b ( ) proa
c ( ) direção
d ( ) posição

3 - A direção é sempre medida a partir de um marco de referência, portanto:

a) será sempre expressa em ângulos


b) varia de 000º a 180º para Este e Oeste
c) pode ser expressa em distância angular
d) pelo comprimento da linha de rota

4 - Parte da navegação que utiliza observação dos astros que não o sol, denomina-se por:

a ( ) contato visual
b ( ) radioastronômica
c ( ) astronômica
d ( ) astronômica de observação

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 123

5 - Navegação que é feita levando-se em consideração a velocidade do vento, da aeronave,


tempo e distância a partir de um ponto conhecido, refere-se à navegação:

a ( ) visual
b ( ) radiogoniométrica
c ( ) estimada
d ( ) eletrônica

6 - Os pontos imaginários de intersecção do eixo da terra com sua superfície denomina-se:

a ( ) meridiano
b ( ) antimeridiano
c ( ) paralelo
d ( ) polos

7 - Na definição de Círculo Máximo e Meridiano podemos concluir que:

a ( ) diferem por não serem paralelos


b ( ) o Equador é o maior deles
c ( ) o primeiro é um plano e o segundo semiplano
d ( ) não há diferenças entre as definições

8 - O que determina o menor caminho a ser traçado?

a ( ) um paralelo de latitude
b ( ) uma rota loxodrômica
c ( ) um arco de Círculo Máximo
d ( ) um Meridiano

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EEAR 124

9 - Um Círculo Máximo perpendicular ao eixo da terra é a definição de:

a ( ) paralelo
b ( ) Meridiano de lugar
c ( ) semimeridiano
d ( ) Equador

10 - Um Círculo Menor será sempre:

a ( ) um paralelo de latitude, quando paralelo ao Equador


b ( ) um Meridiano, quando cortar os polos
c ( ) uma rota loxodrômica
d ( ) o menor caminho

11 - O que diferencia um Meridiano de um Círculo Máximo que pode ser traçado em qualquer
posição sobre a superfície, é que:

a ( ) o Meridiano sempre determina o fuso horário


b ( ) O Meridiano é o semicírculo limitado pelo Equador em dois hemisférios
c ( ) O Meridiano será dado pela posição do sol
d ( ) O Meridiano é limitado pelo eixo dos polos em semicírculos

12 - Um sistema de coordenadas é formado por:

a ( ) duas longitudes de mesmo nome


b ( ) uma latitude e uma longitude
c ( ) uma posição astronômica de 000º a 180º Este-Oeste
d ( ) pela posição do sol sobre o lugar

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EEAR 125

13 - Determine as distâncias das cidades abaixo citadas, e a LAM sabendo que estão sobre o
mesmo Meridiano.

a - 05º22’S/32º16S

b - 43º13’N/17º24’N

c - 62º45’N/27º00’S

14 - Determine as distâncias das cidades abaixo citadas, e a LOM sabendo que estão sobre o Equador.

a - 176º13’W/123º23’E

b - 012º23’W/023º12’W

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EEAR 126

c - 035º00’E/093º12’E

15 - Converta 123 Mima em Mite e Km.

123 Mima = __________Mite = __________Km = __________

16 - O movimento aparente dos astros ao redor da terra define:

a ( ) um Meridiano
b ( ) um paralelo
c ( ) tempo solar médio
d ( ) tempo

17 - O Tempo Solar Médio determina:

a ( ) os fusos horários
b ( ) o dia sideral
c ( ) sol verdadeiro
d ( ) uma zona de tempo

18 - O espaço de tempo compreendido, entre dois sucessivos trânsitos do sol pelo mesmo
meridiano, é a definição de:

a ( ) Dia Sideral
b ( ) Tempo Solar Verdadeiro
c ( ) Tempo Solar Médio
d ( ) Fuso Horário

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 127

19 - A hora legal é determinada pelo(a):

a ( ) Meridiano de Greenwich
b ( ) Meridiano central do fuso
c ( ) posição do sol sobre o observador
d ( ) fuso horário

20 - Determine os fusos horários para os seguintes arcos:

a - 099º23’W;

b - 000º59’E

c - 034º06’W

21 - Declinação Magnética é definida com referência ao:

a ( ) Meridiano Verdadeiro e Magnético


b ( ) linhas isogônicas
c ( ) Norte Verdadeiro e Norte Bússola
d ( ) Norte Magnético e Norte Verdadeiro

22 - A diferença angular entre o Norte Bússola e Norte Magnético é determinada:

a ( ) Norte Bússola
b ( ) desvio Magnético
c ( ) desvio Verdadeiro
d ( ) desvio da bússola

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EEAR 128

23 - Para determinar uma direção devemos medi-la:

a ( ) sobre um paralelo
b ( ) pelo maior ângulo expresso na carta
c ( ) em qualquer ponto da rota pretendida
d ( ) sobre uma rota loxodrômica

24 - Calcule a PV, PB, dados: Dmg = 17ºE; Da = 3ºW; Pmg = 127º

PV = _____º PB = _____º

25 - O movimento de arfagem e de rolagem é observado pelo(a):

a ( ) indicador de inclinação
b ( ) bússola
c ( ) indicador de atitude
d ( ) giroscópio

26 - Altitude lida diretamente no altímetro, refere à altitude:

a ( ) indicada
b ( ) calibrada
c ( ) verdadeira
d ( ) pressão

27 - Altitude lida no altímetro tendo como referência 1013.2 mb, refere à altitude:

a ( ) verdadeira
b ( ) absoluta
c ( ) pressão
d ( ) indicada

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 129

28 - Distância vertical de uma aeronave em relação ao terreno voado refere à:

a ( ) altitude verdadeira
b ( ) altitude
c ( ) altura
d ( ) nível de voo

29 - A velocidade indicada corrigida para a altitude e pressão denomina-se velocidade:

a ( ) solo
b ( ) vento
c ( ) aerodinâmica
d ( ) indicada corrigida

30 - O que difere um Mapa de uma Carta?

a ( ) as características das projeções


b ( ) a supressão dos detalhes pouco interessantes nos mapas
c ( ) a carta é de cor azul e o mapa é de acordo ao fim que se destina
d ( ) o melhor detalhamento das cartas

31 - Quanto à forma da superfície de projeção as cartas podem ser:

a ( ) Gnomônicas, Cilíndricas e Polares


b ( ) Polares, Oblíquas e Equatoriais
c ( ) Cilíndricas transversas ou Equatoriais e Azimutais
d ( ) Cônicas, Azimutais e Cilíndricas

32 - Uma carta Gnomônica Equatorial Cilíndrica, refere à projeção:

a ( ) Mercator Transversa
b ( ) Lambert Conformal
c ( ) Mercator
d ( ) Oblíqua

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EEAR 130

33 - Cite as vantagens de uma Carta Mercator.

1 - ___________________________________________________________________________
2 - ___________________________________________________________________________
3 - ___________________________________________________________________________

34 - Cite as desvantagens de uma Carta Mercator.

1 - ___________________________________________________________________________
2 - ___________________________________________________________________________
3 - ___________________________________________________________________________
4 - ___________________________________________________________________________

35 - Cite as vantagens de uma Carta Lambert.

1 - ___________________________________________________________________________
2 - ___________________________________________________________________________
3 - ___________________________________________________________________________

36 - Cite as desvantagens de uma Carta Lambert.

1 - ___________________________________________________________________________
2 - ___________________________________________________________________________

37 - As leituras de distâncias entre duas cidades que não estão no mesmo Meridiano ou paralelo,
serão sempre feitas:

a ( ) através de cálculos
b ( ) fazendo um triângulo
c ( ) transportando para a escala gráfica e ou fracionada
d ( ) através da régua

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 131

38 - A leitura de distância na carta Mercator é feita na:

a ( ) LOM
b ( ) LAM
c ( ) DLA
d ( ) DLO

39 - Uma carta Mercator ou Lambert pode ser definida como:

( ) conformal ( ) certo ou ( ) errado, justifique.

R:____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

40 - Uma rota Ortodrômica será:

a ( ) uma curva na projeção Lambert


b ( ) uma reta na gnomônica
c ( ) uma reta na cilíndrica
d ( ) reta na Lambert e curva na Mercator

41 - Uma rota Ortodrômica é definida como:

a ( ) círculo menor
b ( ) uma curva na projeção Lambert
c ( ) reta que possui todos os ângulos iguais
d ( ) rota de Círculo Máximo

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EEAR 132

42 - Correlacione as colunas.

Pontos Cardeais Pontos Colaterais


01 - N ( ) Sul 01 - NE ( ) Sudeste
02 - S ( ) Este 02 - NW ( ) Nordeste
03 - E ( ) Oeste 03 - SE ( ) Sudoeste
04 - W ( )Norte 04 - SW ( )Noroeste

43 - Como pode ser definido o tempo em Navegação Aérea?


R:____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

44 - Defina Navegação visual ou por contato.


R:____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

45 - Descreva as características de um Círculo Máximo.


R:____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

46 - Descreva as características de um Círculo Menor.


R:____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

47 - O Equador é um Círculo Máximo? Justifique.


R:____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 133

48 - A latitude é medida ao longo de um__________e vai de__________para o Norte ou para o


Sul do Equador.

a ( ) paralelo, de 00º a 90º


b ( ) paralelo, de 00º a 180º
c ( ) meridiano, de 00º a 90º
d ( ) meridiano, de 00º a 180º

49 - Qual a co-latitude de 30ºN?

a ( ) 60ºN
b ( ) 30ºS
c ( ) 60ºS
d ( ) 30ºN

50 - A longitude é medida ao longo de(o)__________e vai de__________para o Este (E) e para


Oeste (W).

a ( ) paralelo, 000º a 090º


b ( ) meridiano, 00º a 90º
c ( ) paralelo, 00º a 180º
d ( ) equador, 000º a 180º

51 - Descreva como se pode obter a DLA ou DLO.


R:____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

52 - Descreva como se pode obter a LAM ou LOM.


R:____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 134

53 - Podemos afirmar que 1 minuto de arco medido no Equador ou em qualquer Meridiano é


igual a 1 mima ( NM ) e que 60’ é igual a 60 mima ( NM )? Justifique.
R:____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

54 - Correlacione as colunas:

01 – Gratícula ( ) Centro da Terra


02 – Cilíndricas ( ) Tangente a um paralelo qualquer
03 – Cônicas ( ) Projetadas em superfícies planas
04 – Azimutais ( ) Tangente ao polo
05 – Equatoriais ( ) Projeção de Mercator
06 – Polares ( ) Projetado com um paralelo padrão (círculo menor)
07 – Oblíquas ( ) Aspectos formados pelos meridianos e paralelos
08 – Gnomônicas ( ) Tangente a terra no Equador
09 – Estereográficas ( ) Ponto oposto ao de tangência
10 – Ortográficas ( ) Origem no infinito
11 – Lambert ( ) Paralelos curvos e meridianos convergentes aos polos
12 – Mercator ( ) Rota loxodrômica é uma reta

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 135

Anexo B – Questionário de navegação 2ª parte

1 - Dados: MR = 175º e Pmg = 175º, isto significa que:

a ( ) a aeronave está se aproximando da estação ( NDB )


b ( ) o QDM será igual a MR
c ( ) a proa para a estação ( NDB ) será 350º
d ( ) a proa para a estação ( NDB ) será 180º

2 - Uma aeronave voando sintonizada um NDB, recebe a marcação relativa 290º, se não mudar
sua proa, quantos graus deverá percorrer até obter o través?

a ( ) 140º
b ( ) 070º
c ( ) 200º
d ( ) 020º

3) - Uma aeronave recebe a MR 130º e a indicação da bússola 130º, sendo assim seu QDR será
igual a:

a ( ) 260º
b ( ) 000º
c ( ) 310º
d ( ) 080º

4 - Uma aeronave abandona o QDM que se encontra com uma curva de 30 graus, voa reto até
obter a MR 060º, o tempo contado foi de 10 minutos, portanto:

a ( ) O cálculo de tempo é de marcação dobrada e o tempo para a estação é de 30 minutos


b ( ) O cálculo é de través e o tempo para a estação é de 60 minutos.
c ( ) O cálculo de tempo é de 10 minutos para estação
d ( ) O tempo será de 60 minutos

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 136

5 - Uma aeronave abandona o QDM que se encontra com um curva de 90 graus, voa reto e conta
um tempo de 16 minutos até obter a MR 100º, então:

a ( ) seu tempo para a estação é de 48 minutos


b ( ) processo de cálculo é de través e seu tempo de voo é de 48 minutos
c ( ) O tempo para a estação é de 96 minutos
d ( ) O processo é de marcação dobrada e o tempo para a estação é de 96 minutos

6 - Usando o computador calcule:

123 NM é igual a__________MT

27 US galão é igual________litros

367 Km é igual__________NM e__________MT

7 - Uma aeronave após voar por 03:00h, gastou 125 litros de combustível. Qual foi o consumo
em galões, e quantas milhas náuticas voadas, se a distância foi de 1245 MT?

8 - O PT VDX procedente de Jundiaí, para Guaratinguetá ( NDB ), voando na proa de São José
dos Campos ( VOR ), com Pmg 165º, informa estar cruzando a Mmg 245º de Guaratinguetá.
Qual será sua MR na presente posição?

DIVISÃO DE ENSINO SSMD


EEAR 137

9 - Voando uma rota, uma aeronave recebe vento de través e sua indicação no ADF é de 355º.
Isto significa que o vento sopra da__________e para interceptar novamente a rota a ser voada
deverá ( descreva o procedimento, as proas e relativas durante o processo fazendo desenhos ).

10 - Uma aeronave voando na proa magnética 325º, informa que está cruzando a magnética 322º
de GGT. Qual a MR e o QDM se pretende aproar a estação? Supondo que ela necessite passar
pelo través da estação, determine o través para 325º e para proa 145º, considerando sempre o
mesmo quadrante.

11 - Uma aeronave voa para a estação com proa 136º e precisa mudar para o QDM 152º. Qual
será o Pmgi e a Mri?

12 - Uma aeronave está afastando-se da estação com LPM 246º, qual será a Mri e a Pmgi, se
pretender mudar para o QDR 273º

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EEAR 138

13 - Após determinar em relação a um fixo, o piloto nota que ele encontra-se com Pmg 170º, MR
123º. Necessita aproximar-se da estação e foi informado que intercepte o QDM 310º. Então ele
fará uma curva à_____________para a PMGi_____________abandonará o
QDM__________com uma MR de___________e terá uma Mri de____________

14 - Ao aproximar-se de um NDB, com Pmg 320º foi solicitado à aeronave que se aproximasse
imediatamente, interceptando o QDM 337º. É possível? Caso afirmativo como deverá ser feito?

15 - Ao afastar-se de um NDB na Pmg 234º a aeronave necessita mudar de QDR. Foi orientada a
interceptar o QDR 215. É possível? Caso afirmativo descreva o processo.

16 - Como são divididos os setores de entrada em órbita, onde o rumo na perna de afastamento é
075º. Desenhe o processo.

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