CHAPITRE II TRACE EN PLAN

II.1 Introduction :
Le tracé en plan est une projection de la route sur un plan horizontal de l’axe de
la chaussée, il est constitué d’une succession de droites, raccordées par d’arcs de cercle.
Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les
conditions de confort et de stabilité et qui sont données directement dans les codes
routiers en fonction de la vitesse de base et le frottement de la surface assuré par la
couche de roulement.

II.2 Les conditions et les règles à respecter d’un tracé en plan :

L’obtention d’un bon tracé en plan dans les normes, exige de respecter
certaines recommandations citées dans le B40 :
- L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les
terrassements importants.
- Le raccordement du nouveau tracé au réseau routier existant.
- Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières.
- Eviter au maximum les propriétés privées.
- Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts
et cela pour des raisons économiques.
- Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques (glissement de
terrain, tassement).
- Limiter le pourcentage de longueur des alignements entre 40% et 60% de la
longueur totale du tracé.
 Le cas d’un dédoublement :
L’étude d’un dédoublement est différentes des autres études, pour cela
l’approche suivante a été adoptée :
 Elargir autant que possible d’un seul coté :
Cette démarche permet de réduire les coûts de projet, sauvegarder et
préserver la chaussée existante, aussi pour l’assainissement, elle permet d’exécuter
les travaux sans porter de gène aux usagers (maintien de la circulation).
Néanmoins à ces avantages des inconvénients sont à prendre en charge,
notamment en ce qui concerne, comment coller au maximum la chaussée nouvelle

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CHAPITRE II TRACE EN PLAN

à l’ancienne en tout en respectant la largeur minimale de T.P.C .Comment adopter

l’axe nouveau à l’ancien sachant que ce dernier peut ne pas être conforme aux
normes techniques (rayons au dessous du minimum) .
 En fin pour les sections bordées d’habitation nous avons préconisé de :
- utiliser au maximum la plate forme existante en se collant sur l’existant.
- élargir des deux cotés si ces mesures s’avèreraient insuffisantes.

II.3 Les éléments du tracé en plan :

Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments:
 Des droites (alignements)
 Des arcs de cercle.
 Des courbes de raccordement progressives.

II.3.1 Les alignements :

Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son
emploi dans le tracé des routes est restreint.
La cause en est qu’il présente des inconvénients, notamment :
 Eblouissement causé par les phares.
 Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
 Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
 Mauvaise adaptation de la route au paysage.
Il existe toutefois des cas ou l’emploi d’alignement se justifie :
 En plaine ou, des sinuosités ne seraient absolument pas motivées.
 Dans des vallées étroites.
 Le long de constructions existantes.
 Pour donner la possibilité de dépassement.
La longueur des alignements dépend de :
 La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
 Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.

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CHAPITRE II TRACE EN PLAN

 Du rayon de courbure de ces sinuosités.

VB
Lmin = 5. VB : Vitesse en (m /s)
3 .6

VB
Lmax= 60.
3 .6

II.3. 2 Arcs de cercle:

Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :
 La stabilité des véhicules.
 L’inscription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon.
 La visibilité en courbe.
 Stabilité en courbe :
Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à
provoquer une instabilité du système, afin de réduire l’effet de la force centrifuge on
incline la chaussée transversalement vers l’intérieure du virage (éviter le phénomène
de dérapage) d’une pente dite devers exprimée par sa tangente.

Rayon horizontal minimal absolu (RHM) :

Il est défini comme étant le rayon au devers maximal.

2
VB
ft: coefficient de frottement transversal RHM 
127 ( f t  d max )

Rayon minimal normal (RHN) :

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant V B de
20km/h de rouler en toute sécurité.
( V B  20 ) 2
RHN 
127 ( f t  d max )

Rayon au dévers minimal (RHd) :

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont
déversées vers l’intérieur du virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la

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vitesse VB serait équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en
alignement droit.
Dévers associé : dmin = 2.5% en catégorie 1 – 2
d min = 3% en catégorie 3 - 4

2
VB
RHd 
127  2  d min
Rayon minimal non déversé (RHnd):
C’est le rayon non déversé telle que l’accélération centrifuge résiduelle
acceptée pour un véhicule parcourant à la vitesse VB une courbe de devers égal à dmin vers
l’extérieur reste inférieur à valeur limitée.
2
VB
RHnd  Cat. 1 – 2
127  0.0035

Pour notre projet (dédoublement de la RN88) situé dans un environnement (E2), et classé
en catégorie 1 (C1) avec une vitesse de base de 80km/h, le règlement B40 préconise les
rayons suivant : (voir le tableau)
Tableau. 1: rayons du tracé en plan

paramètres symboles valeurs

Vitesse (km/h) V 80
Rayon horizontal minimal (m) RHm (7%) 250
Rayon horizontal normal (m) RHN (5%) 450
Rayon horizontal déversé (m) RHd (2.5%) 1000
Rayon horizontal non déversé RHnd (-2.5%) 1400
(m)

II .3.3 Les courbes de raccordement :

Un tracé rationnel de route moderne comportera des alignements, des arcs de
cercle liés entre eux par des tronçons de raccordement de courbure progressive, passant
de la courbure 0 (R = infini ) à l’extrémité de l’alignement à la courbure 1/R au début du
cercle du virage.

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 Rôle et nécessité des courbes de raccordement :

L’emploi des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions

suivantes :
 Stabilité transversale du véhicule.
 Confort des passagers du véhicule.
 Transition de la forme de la chaussée.
 Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

 Types de courbe de raccordement:

Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirée d’une
variation continue de la courbure, nous avons retenu les trois courbes suivantes :

 Parabole cubique
 Lemniscate
 Clothoide

 Parabole cubique :

Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint
(utilisée dans les tracés de chemin de fer).
Lemniscate :

Cette courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes « trèfle

d’autoroute » sa courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à
partir du point d’inflexion.

 Clothoïde :

La Clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon
continue dès l’origine où il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul.
La courbure de la Clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l’arc.
Parcourue à vitesse constante, la Clothoïde maintient constante la variation de
l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.

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- Expression mathématique de la Clothoïde:

Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L.

1
K=CxL=
R

On pose: 1/ C = A2  L. R = A2
 Eléments de la Clothoïde :
Y

 R

R
KE

Sl Tk

 R  X
Xm

T1

 R : Rayon du cercle.
 L : Longueur de la branche de Clothoïde.
 A : Paramètre de la Clothoïde.
 KA : origine de la Clothoïde.

 KE : extrémité de la Clothoïde.

 R : ripage.

 τ: angle des tangentes.

 TC : tangente courte.

 TL : tangente longue

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 σ: angle polaire.

 SL : corde KE –KA.

 M : centre du cercle d’abscisse Xm.

 Xm : abscisse du centre du cercle M à partir de KA.

 Y m : ordonnée du centre du cercle M a partir de KA.

 X: abscisse de KE

 Y : ordonnée de KE

Le choix d’une Clothoïde doit respecter les conditions suivantes :

A- Condition optique :
La Clothoïde favorise la lisibilité de la route en amorçant le virage, la rotation de
la tangente doit être  3° pour être perceptible a l’œil.

R A  R/3

 Regle generale (b40) :

 R  1500m R =1m (éventuellement 0.5m ) L = 24RR

 1500  R  5000m L  R/9

 R  5000m R = 2.5 m L = 7.75 R

B- Condition confort dynamique :

Cette condition Consiste a limite pendant le temps de parcoure t du

raccordement, la variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.

Vr 2  Vr 2 
L   d 
18  127 R 

Vr : vitesse de référence en (Km /h).

R : rayon en (m).
d : variation de dévers.

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C- Condition de gauchissement :

Cette condition à pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier

dans les zones de variation des dévers. Elle s’explique dans la rapport à son axe.

L  l . d . VR
L : longueur de raccordement.

l : Largeur de la chaussée.

d : variation de dévers .
NB :
La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort
dynamique, peut se faire l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps
de parcours du raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demie
-chaussée extérieure au virage.
Cette variation est limitée à 2%.

5  d  Vr
L
36

II.4 Combinaison des éléments du tracé en plan :

La combinaison des éléments de tracé en plan donne plusieurs types de courbes, on

cite :

II.4.1 Courbe en S :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoide, de concavité opposée tangente en
leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.

R1 R2

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II.4.2 Courbe à sommet :

Une courbe constituée de deux arcs clothoide, de même concavité, tangents en un
point de même courbure et raccordant deux alignements.

O1 O2
L
P
R

II.4.3 Courbe en C :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoide, de même concavité, tangents en un
point de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l ‘un à
l’autre .

o2
o1 R1 R2
R0
P0

II.4.4 Ove :
Un arc de clothoide raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre, sans
lui être concentrique.

O(R1)O(R2)
P1 P2

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II.5 La vitesse de référence (de base) :

La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de route,
elle est le critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques
géométriques et autres intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route.

Pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas

varier sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne doit être
admis qu’en coïncidence avec une discontinuité perceptible à l’usager (traverser d’une
ville, modification du relief, etc.….).

 Choix de la vitesse de référence:

Le choix de la vitesse de référence dépend de :

 Type de route.
 Importance et genre de trafic.
 Topographie.
 Conditions économiques d’exécution et d’exploitation

 Vitesse de projet:
La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise
en chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions
normales.
On entend par conditions normales:
 Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;
 Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;
 Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normales.

 Remarque : La vitesse de référence choisie dans notre projet et de Vr = 80 Km/h.

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II.6 Paramètres fondamentaux :

D’après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E2 et
une catégorie C1 avec aussi une vitesse 80km/h on définit les paramètres suivants :

Tableau – 2: Paramètres fondamentaux

Paramètres Symboles Valeurs

Vitesse (km/h) V 80
Longueur minimale (m) Lmin 111.11
Longueur maximale (m) Lmax 1333.33
Devers minimal (%) dmin 2.5
Devers maximal (%) dmax 7
Temps de perception réaction (s) t1 2
Frottement longitudinal fL 0.39
Frottement transversal ft 0.13
Distance de freinage (m) d0 65
Distance d’arrêt (m) d1 109
Distance de visibilité de dépassement minimale (m) dm 320
Distance de visibilité de dépassement normale (m) dn 480
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dmd 200
(m)

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II.7 Calcul d’axe :

Le calcul d’axe est l’opération par les quelles toute étude d’un projet routier doit
commencer, elle consiste à calculer l’axe de la route, point par point de début de projet
jusqu’à la fin de celui-ci en déterminant les coordonnées de ces points et les gisements
des directions.

Le calcul d’axe se fait à partir d’une base de coordonnées qui sont propres au projet
(stations locales) ou stations NGA et il doit suivre les étapes suivantes :

 Calcul des gisements.

 Calcul de l’angle  entre les alignements.
 Calcul de la tangente T.
 Calcul de la corde polaire SL.
 Vérification de non- chevauchement.
 Calcul de l’arc en cercle.
 Calcul de des coordonnées de points particuliers.
 Calcul de kilométrage des points particuliers.

 Exemple de calcul :
Pour le cas de notre étude on a choisi notre exemple à partir du premier rayon
rencontré dans l’itinéraire dont les coordonnées des sommets et le rayon qui sont les
suivants:

PS2
R=580
P1

PS1

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CHAPITRE II TRACE EN PLAN

X(m) Y(m)
P1 32106.997 32430.112
PS1 31664.255 33248.845
PS2 30635.004 34395.298

Avec : Rayon de sommet PS1 R= 580m

 Caractéristiques de la courbe de raccordement

 Détermination de A :

On sait que : A2 = L x R
 Détermination de L :
1. Condition de confort optique :
R
 Amin  R D’où : 193.33 ≤ Amin ≤ 580m
3

L 24  R  R Comme R = 580m < 1500m ∆R=1

Donc : L 24  580  1  117 .98m

L≥117.98m……………………………………..(1)

2. Condition de confort dynamique et de gauchissement :

5 d V
L  36 B

d = ?
d = d – (- 2.5 )
R = 580 m  d = 4.41 %
 d = 4.41 – (-2.5) = 6.91 %
5 6.9180 = 76.77 m
L ≥ 36

L≥76.77m………………………………..(2)

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CHAPITRE II TRACE EN PLAN

De (1) et( 2) on aura: L  117.98 m.

L = A2/R  A = LR = 261 m

a. Calcul de ∆R
∆R = L2 / 24R = (117.98)2/ (24x580) = 0.99m
∆R = 0.99m

b. Calcul des Gisements :

Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord
géographique dans le sens des aiguilles d’une montre.

|  X | = | X PS1 –Xp1 | = 442.742

P1 PS1
|  Y | =| YpS1 - Yp1 | = 817.733

| X1 | = | XPS2 – XpS1 | = 1029.251

PS1PS2
| Y1 |= | YpS2 – YpS1 | = 1146.453

D’où:
X
G sP11 = 200 - arctg =168.44 grades
Y
X
G ss21 = 200- arctg = 153.42 grades
Y

c. Calcul de l’angle  :

 =  G s1 - G s 2  = 15.015 grade
P1 s1

=15.015grade

d. Calcul de l’angle  :

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CHAPITRE II TRACE EN PLAN

117 .98
 = L . 200 = x 200
2R  2  580 

 = 6.47grades

e. Vérification de non chevauchement :

 = 6.47grades
 /2 =15.015/ 2 = 7.507 grades
D’où :
   / 2  pas de chevauchement.

f. Calcul des distances

(X  Y ) =
2 2
P1PS1 = ( 442.74) 2  (817.733) 2 = 929.89 m

PS1PS2 = (X  Y )
2 2
= (1029.251) 2  (1146 .453) 2 = 1540.68 m

g. Caractéristiques de la courbe de raccordement

On a: L = 117 .98 = 0.203413793

R 580

A partir des tables de clothoide ligne N° 81, page 64, on tire les valeurs suivantes:
R = 0.001724048  R = 0.9999483 m
R
Xm = 0.101215517  Xm = 58.705 m
R
X = 0.202293103  X = 117.330 m
R
Y = 0.006751724  Y = 3.916 m
R

T = Xm + (R + R) tg ( / 2) (m)
T = 58.707 + (580 + 0.999) tg7.507
T= 127.537m

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CHAPITRE II TRACE EN PLAN

 Calcul des Coordonnées SL :

X2 Y2
SL =
Avec :

SL = (117.330 ) ²  (3.916) ² = 117.395 m

SL = 117.395m

 Calcul de  :

Y 3.916
 = arctg =arctg = 2.124grades
X 117 .330

=2.124grades

 Calcul de l’arc :

  R( - 2 )
KE1 K E2 =
200
  580(15.015  2  6.47)
KE1 K E2 = = 18.895 m
200

 Calcul des coordonnées des points singuliers :

XKA1 = Xp1 + (P1PS1 -T) sin G PPS1 1

KA1
YKA1 = Yp1 + (P1P S1- T) cos G PPS1 1
XKA1 = 32106.997 + (929.89 – 127.537) sin (168.44) = 32488.664m
KA1 YKA1 = 32430.112 + (929.89 -127.537) cos (168.44) = 31724.349m

XKE1 = XKA1 + SL x sin ( G Sp11 -  )

KE1
YKE1 = YKA1 + SL x cos ( G Sp11 -  )

XKE1 = 32488.664 + 117.39 sin (168.44 – 2.124 ) = 32547.918 m

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 CHAPITRE II TRACE EN PLAN

KE1 YKE1 =31724.349 + 117.39 cos (168.44 – 2.124 ) = 31623.011 m

XKA2 = XS1 + T sin G SS12

KA2 YKA2 = YS1 + T cos G SS12

XKA2 =31664.255 +127.537sin ( 153.42 ) = 31749.464m

KA2 YKA2 = 33248.845+127.537 cos ( 153.42 ) = 33153.950 m

XKE2 = XKA2 - SL sin ( G SS12 +  )

KE2
YKE2 = YKA2 - SL cos ( G SS12 +  )

XKE2 =31749.464– 117.39 sin (153.42+ 2.124 ) = 31673.990m

KE2 YKE2 =33153.950 – 117.39 cos(153.42 + 2.124) = 33243.862m

 Remarque : Les résultats de calcul d’axe sont joints en annexe

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