Tecnologia 3

LABORATORIO DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE Nro.
:3
COMBUSTIBLE Y ALIMENTACION POR GLP Y GNC Página:1
TECNOLOGIA
SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI
SUBSISTEMAS DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA
Los sistemas de inyección de gasolina en general están formados por tres subsistemas que son
 Sistema de inducción de aire

 Sistema de alimentación de combustible
 Sistema de control electrónico
SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE
El volumen de inyección de combustible en un motor con

inyección electrónica de combustible, está determinado por la
cantidad de aire de admisión medido
Por consiguiente si esta entrado aire por otro lugar, la mezcla

aire – combustible será afectado proporcionalmente,
resultando un funcionamiento brusco del motor.
En consecuencia, con el sistema de inducción de aire, es necesario asegurarse que todos los componentes
estén instalados correctamente.
TIPOS DE SISTEMAS DE INDUCCION DE AIRE
 Sistema de inducción convencional

 Sistema de inducción variable
SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE CONVENCIONAL
Es el encargado de suministrar el aire limpio al sistema, está formado por:

Filtro de aire
Conductos de aire
Cuerpo del estrangulador
Múltiple de admisión
LABORATORIO DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE Nro.:3
TECNOLOGIA
La principal revisión de este sistema consiste en verificar las fugas de vacío que pueden ocasionar una sobre
aceleración en el motor
SISTEMAS DE ADMISIÓN VARIABLE
El sistema de admisión variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del
régimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regímenes y en
consecuencia las prestaciones de motor.
Los colectores de admisión convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de
admisión variable, para adaptarse a los distintos regímenes del motor.
Con los colectores de admisión convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de
revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos
condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los regímenes de funcionamiento
del motor.
Los sistemas de admisión variable generalmente se utilizan en motores con cuatro válvulas por cilindro para
compensar la falta de par motor a bajo numero de r.p.m..
Los tubos de admisión en motores con carburador o con inyección monopunto, necesitan, para una distribución
uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual longitud para cada cilindro, lo que
imposibilita diseñar un sistema de admisión variable optimo para estos motores. Al contrario en los motores
con sistemas de inyección multipunto, donde el combustible es inyectado en el tubo de admisión o
directamente en la cámara de combustión (inyección directa) a muy poca distancia delante de la válvula de
admisión.
En estos sistemas los tubos de admisión transportan solo aire lo que permite un buen diseño de los tubos para
mejorar la admisión de aire.
TECNOLOGIA
Las dimensiones de los tubos del colector de admisión deberían adaptarse al numero de revoluciones del
motor.
Lo ideal seria disponer de sistemas de aspiración ajustables en continuo, en los que los conductos se
alargaran y encogieran, para poder graduar la longitud de los tubos desde la válvula de admisión del motor
hasta el colector. Estos sistemas de aspiración ajustables en continuo son muy complicados, caros y difícil de
fabricar.
En estos últimos años se han hecho grandes progresos. La marca Audi, por ejemplo, ha sustituido en su motor
V8 el múltiple de admisión con tubos variables de dos fases (tubo largo y estrecho para bajas r.p.m. y tubo
ancho y corto para altas r.p.m.) por otro de tres fases.
Honda también utiliza para sus motores V6 un sistema de aspiración de tres fases.
Pero ha sido BMW la que se atrevido, con la

introducción de su motor de 8V con Valvetronic de la
serie 7 (año 2001), el primer fabricante que instalo un
sistemas de aspiración continuo.
Está formado por una carcasa de magnesio, a la cual

también se han montado externamente las toberas del
combustible y de inyección.
La geometría interna tan compleja del engranaje de

velocidad variable fabricado de material plástico solo
pudo llevarse a cabo gracias a la alta tecnología. La
pieza compleja gira sobre rodamientos y experimenta
torsión por medio de un servomotor eléctrico. La
longitud de los tubos de admisión varia de 670 a 230
mm. Hasta 3500 r.p.m. se mantiene, en principio, toda
su longitud.
La mayoría de los fabricantes de automóviles no pueden

permitirse tal inversión y, por motivos económicos,
prefieren los múltiples de admisión con dos fases para diferentes longitudes y secciones de los tubos de
admisión.
La forma que se elige para el conducto de aspiración depende tanto del modo de construcción del respectivo
motor, como del numero de cilindros. El numero de cilindros juega un papel importante, por cuanto que
determina las forma de oscilaciones y la fuerza de las pulsaciones en el sistema de aspiración.
TECNOLOGIA
Podemos mejorar la admisión de aire teniendo en cuenta:
 Las dimensiones de los tubos de la admisión:
Los conductos de admisión para instalaciones de inyección multipunto (fig, inferior), son independientes y se
unen en un depósito colector (3), comunicado con la atmósfera a través de una mariposa de paso (4)
La mejora de la admisión de aire depende de la longitud y configuración del tubo (2) y de las revoluciones del
motor. Las aperturas de las válvulas de admisión crean un movimiento de aire hacia el deposito (3), donde se
produce la vuelta de los mismos hacia el cilindro a gran velocidad, por esta razón a estos tubos se les
denomina también como tubos oscilantes de admisión.
Los tubos oscilantes de admisión anchos y cortos repercuten favorablemente en la admisión de aire a altas
r.p.m.. Los tubos largos y delgados mejoran la admisión a bajas r.p.m..
 La estructura o configuración de los tubos de admisión:
Dependiendo del numero de cilindros del motor, se puede estructurar un sistema de admisión tal, que mejore la
entrada de aire, aprovechando el efecto de la resonancia que se produce en los conductos de admisión.
El sistema de admisión para un motor de 6

cilindros en linea optimizado para aprovechar las
ventajas del efecto de la resonancia, se configura
uniendo los cilindros que tienen iguales intervalos
de encendido mediante tubos cortos (2), a un
depósito común por cada grupo (3), estos
depósitos comunican con la atmósfera a través de
un depósito único (5), y una mariposa de
estrangulación (6) le pone en contacto con la
atmósfera, la conexión entre (5) y (3), se hace con
unos tubos de resonancia orientados (4), que
aumentan la velocidad del aire.
La separación de los depósitos (3), de los dos

grupos de cilindros (A y B) con dos tubos de
resonancia impiden que se solapen los fenómenos
de flujo en dos cilindros vecinos en orden de
encendido. Si el orden de encendido es : 1-5-3-6-
2-4 no hay dos admisiones seguidas dentro de
cada depósito.
TECNOLOGIA
La clasificación de los modelos de admisión variable con los que nos podemos encontrar son los
siguientes:
 Admisión variable por longitud del colector.
Son generalmente los más usados, constan de dos longitudes distintas de conductos hacia el cilindro: una
larga para regímenes bajos y otra corta para alto régimen. De esta forma se adapta la frecuencia de entrada
del aire tanto para regímenes bajos como altos.
A medida que aumenta el régimen (numero de r.p.m.) debería disminuir la longitud y aumentar el diámetro de
los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los gases sin producir perdidas de carga.
Para conseguir una admisión variable por longitud del colector se utilizan unas mariposas, controladas
electrónicamente, que regulan el paso de aire o de la mezcla eligiendo el conducto de admisión largo o corto (2
fases) según sea el numero de r.p.m. del motor.
 Admisión variable por resonancia
Está basada en el fenómeno vibratorio del aire de admisión, provocado por la apertura de las válvulas de los
diferentes cilindros del motor, en el colector de admisión.
La frecuencia de entrada de los gases dependerá de la longitud y sección del colector y las pulsaciones
originadas en los mismos facilitarán su entrada al interior de los cilindros a una presión mayor que la
atmosférica.
Las ondas de presión y depresión se desplazan por el interior de los conductos con una frecuencia que varía
con el régimen del motor.
Las dimensiones del colector de admisión determinan que a cierto número de r.p.m. del motor la frecuencia de
las oscilaciones producen un efecto de sobrealimentación de los cilindros por resonancia.
Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se desplazan por los colectores, tienen que
llegar sincronizados, “en fase", con la apertura de las válvulas de admisión del motor.
Como las válvulas de admisión de cada pistón accionadas por el árbol de levas se abren y cierran
secuencialmente y sus tiempos de cierre y apertura van variando en función de la velocidad de giro, así como
varían la compresibilidad del aire y las frecuencias pulsantes, para mantener siempre sincronizada la entrada
de los pulsos es necesario ir variando la geometría de los colectores (longitud y diámetro) en función de la
velocidad de giro del motor.
Si se incorpora un dispositivo que varía tales dimensiones, se conseguirá mejorar el llenado a diferente número
de revoluciones.
Este sistema funciona añadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro con un mando de mariposa que
abra a alto régimen, puesto que se mejorará la entrada de aire de admisión.
SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE POR LONGITUD DEL COLECTOR
La expresión "por longitud del colector" no tiene por qué ser siempre la variación de la longitud del colector
también se puede variar el diámetro del colector como veremos en el ejemplo siguiente.
Los motores en línea de 4 cilindros ofrecen la posibilidad de desarrollar los colectores de admisión que
cumplan las características de los sistemas de admisión variable, con cuatro tubos articulados de igual longitud
que desembocan en la mayoría de los casos formando un ángulo recto en un colector, en cuyo extremo abierto
se sitúa la pieza de conexión para la válvula de mariposa.
TECNOLOGIA
En los motores de 4 válvulas por cilindro, tenemos 2 válvulas de admisión, por lo que podemos utilizar en vez
de un conducto de admisión por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada válvula de admisión.
Uno de los conductos estará controlado por una válvula mariposa, para cortarlo a bajas r.p.m. y abrirlo a altas
r.p.m.. Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza una pequeña abertura en la pared de
separación entre ambos conductos justo antes de llegar a las válvulas de admisión.
La marca Toyota utiliza este sistema y lo denomina T-VIS (Toyota Variable Induction System), a bajas r.p.m.,
solo está abierto un conducto, para darle velocidad a la entrada de aire a los cilindros. A partir de 4650 r.p.m.
se abre la mariposa del segundo conducto de cada cilindro, por lo que tenemos la máxima sección para la
entrada de aire.
TECNOLOGIA
En la figura inferior podemos ver cómo sería un sistema de admisión variable por longitud de colector para un
motor en "V".
TECNOLOGIA
La admisión variable por longitud de colector, además de aprovechar la velocidad del aire para conseguir una
mezcla más homogénea y completa, también puede aprovechar las características acústicas de los conductos
de admisión, consiguiendo un efecto de sobrealimentación del motor.
Para conseguir este efecto de sobrealimentación, los conductos del colector tienen que tener un diseño muy
estudiado y adaptado a la cilindrada del motor y al número de r.p.m. del mismo.
Este diseño no siempre es posible ya que es costoso económicamente su fabricación y hay ocasiones, en que
falta espacio en el vano motor.
Un colector que aprovecha tanto la característica de las dimensiones del colector como un diseño adecuado
para beneficiarse de las características acústicas del mismo, es el utilizado por la marca Citroen, en sus
motores multiválvulas.
Este sistema de admisión se denomina ACAV (Admisión de Características Acústicas Variables).
Este sistema de admisión permite mediante cuatro trampillas internas (4) obtener dos longitudes y diámetro de
colectores diferentes.
Estas trampillas se accionan neumáticamente (5) por medio de una electroválvula que corta o permite el paso
del vacío que actúa sobre las cápsulas de vacío (5).
Cuando el régimen del motor está comprendido entre 1000 y 5000 r.p.m., la electroválvula es activada, las
trampillas están cerradas y el aire recorre el colector más largo (3), de forma que favorece el par.
Cuando el régimen es superior a las 5000 r.p.m., la electroválvula corta el vacío, la trampilla se abre y toma el
conducto mas corto (2) a fin de favorecer la potencia máxima.
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También se utilizan sistemas de admisión variable para motores de inyección directa de gasolina. En este caso
no se busca tanto, el mejor llenado de los cilindros, sino la misión de crear un flujo de aire que se adapte a los
modos de funcionamiento (mezcla estratificada, mezcla homogénea) de los motores de inyección directa.
Mariposa en el colector de admisión accionada
En los modos estratificado y homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo se acciona la chapaleta
(válvula mariposa) en el colector de admisión y se cierra el conducto inferior en la culata.
Debido a ello el aire de admisión fluye únicamente a través del conducto superior hacia el cilindro. Este
conducto está diseñado de modo que el aire de admisión ingrese describiendo una turbulencia cilíndrica.
Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a través del estrecho conducto superior, intensificando la
formación de la mezcla.
TECNOLOGIA
Esto tiene dos ventajas
 En el modo estratificado, el flujo cilíndrico del aire transporta el combustible hacia la bujía. En el
trayecto hacia ésta se realiza la formación de la mezcla.
 En el modo homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo, el flujo de turbulencia cilíndrica del
aire respalda la formación de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de ignición de
la mezcla y una combustión estable, así como un funcionamiento con mezcla pobre.
Mariposa en el colector de admisión no accionada
Al funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo homogéneo no se acciona la chapaleta en el colector

de admisión, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor sección de paso del
conducto de admisión, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par más intenso
y una alta potencia.
SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE POR RESONANCIA
El funcionamiento de una admisión variable resonante es como la que hemos explicado anteriormente, la única
diferencia es que en vez de tener dos depósitos (3) ahora tenemos un solo depósito dividido en dos partes por
una válvula mariposa resonante (7, en la figura inferior).
En la admisión variable resonante existe una combinación de los sistemas de tubo de resonancia y de tubo
oscilante.
Cuando la válvula mariposa resonante esta abierta (altas r.p.m.) el deposito (3) se convierte en un solo
volumen. Se origina entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de admisión cortos (2).
Cuando el régimen del motor es bajo (r.p.m. bajas) la válvula mariposa resonante esta cerrada, entonces el
sistema se comporta como un sistema de admisión resonante.
Utilizado principalmente en motores en "V", motores de cilindros horizontales "boxer" y también en motores en
línea con 6 o más cilindros.
En motores de más de 4 cilindros, por ejemplo los de 6 cilindros, el efecto de sobrealimentación por resonancia
se ve disminuido porque las pulsaciones de las válvulas al abrir y cerrar se compensan entre ellas en el
colector. Sin embargo el sistema de admisión por resonancia funciona de forma óptima para motores de 3
cilindros, porque en ese caso una válvula de admisión se cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Para
aprovechar las ventajas mencionadas en los motores de 3 cilindros, en los motores de 6 cilindros se divide el
TECNOLOGIA
colector de admisión por la mitad mediante una válvula mariposa, trabajando el motor ahora como si fuera dos
motores de 3 cilindros.
Esta solución se da por ejemplo en el motor de los Opel Omega 3000 y Senator, con el sistema de admisión
"DualRam".
Sistema Dual Ram de Opel
Por medio de un tubo de aspiración adecuado con una válvula de mariposa conmutable se divide el motor de 6
cilindros, en 2 motores de 3 cilindros cuando las r.p.m. son bajas, con esto se consigue un par motor elevado.
A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la válvula de mariposa y el modo de funcionamiento se

modifica volviendo el motor a trabajar como un 6 cilindros, con esto se genera una potencia elevada.
Dependiendo de la conformación y del ajuste del sistema de aspiración, puede producirse otro incremento de
potencia para un numero de r.p.m. muy elevado, si se vuelve a cerrar la válvula de mariposa a partir de
aproximadamente 6000 r.p.m..
TECNOLOGIA
Sistema VarioRam de Porsche
Porsche utiliza en su modelo 964 Carrera un sistema de admisión resonante combinado con unos conductos
oscilantes de admisión de longitud variable, que tienen tres estados de funcionamiento según sea el número de
revoluciones del motor.
Las tres fases de funcionamiento son:
 Hasta las 5000 r.p.m., la parte resonante del colector de admisión esta cerrado por la válvula mariposa
(4).
 De 5000 a 5800 r.p.m., se abre la válvula mariposa (4) entrando en funcionamiento la parte resonante
del colector de admisión dividiendose el motor en dos motores de 3 cilindros por la válvula mariposa
(3).
 A partir de las 5800 r.p.m., se abre la válvula mariposa resonante (3), ahora el colector ya no se divide
en dos, ahora es uno solo para los 6 cilindros.
Los colectores de admisión del Porsche Boxster

están moldeados con material plástico, además
de ser más fáciles de fabricar, son más
económicos. Pesan menos que los metálicos de
fundición y el flujo de aire que circula por su
interior es más uniforme.
La baja conductividad térmica del plástico

contribuye a que no se calienten con el calor
que emite el bloque del motor y por tanto el aire
llega más fresco a los cilindros.
TECNOLOGIA
La marca BMW utiliza para el motor en linea de 6 cilindros del M5, 3,6 litros 315 CV, un sistema de aspiración
con una válvula mariposa interna adicional.
De ese modo, se aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentación por oscilación resonante de la admisión,
gracias a la cual se pueden mejorar la potencia y el par motor, si bien esto sólo es así dentro de un margen de
revoluciones estrecho.
Otro modelo de admisión resonante de BMW, en este caso se trata de un: sistema de aspiración
"diferenciado", utilizado en el motor de 6 cilindros y 3 litros de BMW (M54), con sistema de resonancia y
alimentación de aire de turbulencia.
TECNOLOGIA
Este sistema de admisión se divide en dos sistemas completamente diferentes: para altas r.p.m. y plenas
cargas dispone de un sistema de admisión resonante con una válvula mariposa que regula las dimensiones del
colector de admisión adaptandose al nº de r.p.m. del motor.
Para bajos regímenes del motor (bajas r.p.m.) existe un sistema de admisión completamente separado del
resonante, que dispone de un control propio (válvula reguladora de turbulencia) y secciones transversales
reducidas, así como unos calibres de turbulencia que aumentan la velocidad del flujo del aire cuando entra en
los cilindros.
En las siguientes figuras se ve como están configurados la cámara de combustión y la culata.

TECNOLOGIA
FILTROS DE AIRE
Alta protección al motor
El aire de admisión siempre contiene pequeñas

partículas de polvo que, dependiendo de las
condiciones del ambiente o de la carretera, pueden
llegar a elevadas concentraciones.
Los filtros de aire son resistentes a las variaciones

del aire aspirado, garantizan la entrada sólo de aire
puro en la cámara de combustión,
Amortiguan el ruido del aire de admisión y

garantizan el 100% de estanqueidad en toda su
vida útil.
Beneficios
Excelente suministro de aire al motor y resistencia a roturas gracias al papel de alta calidad con microfibra
impregnado de resina fenólica.
Resistencia al calor proporcionada por la resina sintética, lo que evita daños al elemento de filtración.
Separación de suciedad con eficacia de hasta un 99% garantizada por la perfecta porosidad del papel.
Alta durabilidad del borde de cierre flexible, 100% seguro en todas las conexiones.
Mayor estabilidad y resistencia mecánica, aseguradas por la tela de protección perforada.

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SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

SUBSISTEMAS DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE GASOLINA

 Sistema de inducción de aire

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE

El volumen de inyección de combustible en un motor con

Por consiguiente si esta entrado aire por otro lugar, la mezcla

TIPOS DE SISTEMAS DE INDUCCION DE AIRE

 Sistema de inducción convencional

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE CONVENCIONAL

Es el encargado de suministrar el aire limpio al sistema, está formado por:

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SISTEMAS DE ADMISIÓN VARIABLE

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

Pero ha sido BMW la que se atrevido, con la

Está formado por una carcasa de magnesio, a la cual

La geometría interna tan compleja del engranaje de

La mayoría de los fabricantes de automóviles no pueden

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

Podemos mejorar la admisión de aire teniendo en cuenta:

 Las dimensiones de los tubos de la admisión:

 La estructura o configuración de los tubos de admisión:

El sistema de admisión para un motor de 6

La separación de los depósitos (3), de los dos

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

 Admisión variable por longitud del colector.

 Admisión variable por resonancia

SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE POR LONGITUD DEL COLECTOR

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

Este sistema de admisión se denomina ACAV (Admisión de Características Acústicas Variables).

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

Mariposa en el colector de admisión accionada

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

Esto tiene dos ventajas

Mariposa en el colector de admisión no accionada

Al funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo homogéneo no se acciona la chapaleta en el colector

SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE POR RESONANCIA

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

Sistema Dual Ram de Opel

A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la válvula de mariposa y el modo de funcionamiento se

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

Sistema VarioRam de Porsche

Las tres fases de funcionamiento son:

Los colectores de admisión del Porsche Boxster

La baja conductividad térmica del plástico

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

En las siguientes figuras se ve como están configurados la cámara de combustión y la culata.

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE Semestre VI

Alta protección al motor

El aire de admisión siempre contiene pequeñas

Los filtros de aire son resistentes a las variaciones

Amortiguan el ruido del aire de admisión y

Mayor estabilidad y resistencia mecánica, aseguradas por la tela de protección perforada.

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