EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PARA EL MANTENIMIENTO DE VIAS FÉRREAS

CASTRO CELY EMILIANO

SALINAS BAYONA GUSTAVO ANDRES

MARTÍNEZ ÁLVAREZ MANUEL ANDRÉS

PARADA IRÍAN NIXON

LEGUIZAMÓN ARIAS CESAR

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TRANSPORTE FERREO

TUNJA

2015
EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PARA EL MANTENIMIENTO DE VÍAS FÉRREAS

Grupo N°7

Presentado por:

CASTRO CELY EMILIANO CÓD.: 201210585

SALINAS BAYONA GUSTAVO ANDRÉS CÓD.: 201220005

MARTÍNEZ ÁLVAREZ MANUEL ANDRÉS CÓD.: 201211201

PARADA URIAN NIXON CÓD.: 200910256

LEGUIZAMÓN ARIAS CESAR CÓD.: 200910426

Presentado a:

INGENIERO RICARDO OCHOA DIAZ

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TRANSPORTE FÉRREO

TUNJA

2015
 TABLA DE CONTENIDO

Pág.

1. OBJETIVOS...................................................................................................... 6
1.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................. 6
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................... 6
2. MARCO TEÓRICO ........................................................................................... 7
2.1. Características generales ............................................................................. 7
2.2. Naturaleza de los movimientos ..................................................................... 7
2.3. Causas del deterioro de la vía..................................................................... 11
3. PRINCIPIOS DE CONSERVACIÓN DE VÍA .................................................. 16
3.1. Características generales ........................................................................... 16
3.2. Principios de conservación – Ciclos ............................................................ 17
3.3. Clasificación de las líneas desde el punto de vista de su conservación. .... 18
3.4. Observaciones generales ........................................................................... 18
4. NIVELACIÓN DE VÍA ..................................................................................... 23
4.1. Procedimientos manuales de nivelación de vía .......................................... 23
4.2. Nivelación continua de vía .......................................................................... 25
4.3. Nivelación discontinua de vía ...................................................................... 26
4.4. Apisonado de durmientes ........................................................................... 26
4.5. Utilización del pico pisón ............................................................................. 27
4.6. Vibradores mecánicos individuales livianos ................................................ 28
5. ALINEACIÓN DE VÍA ..................................................................................... 30
5.1. Métodos de alineación ................................................................................ 30
6. EQUIPOS MECÁNICOS PESADOS............................................................... 36
6.1. Características técnicas que deben reunir los equipos ............................... 36
6.2. Ejecución del trabajo ................................................................................... 40
7. CONCLUSIONES ........................................................................................... 47
 TABLA DE ILUSTRACIONES

Pág.

Ilustración 1. Clasificación de los movimientos. ...................................................... 8

Ilustración 2. Balanceo ............................................................................................ 8
Ilustración 3. Cabeceo ............................................................................................. 9
Ilustración 4. Lazo ................................................................................................... 9
Ilustración 5. Vaivén .............................................................................................. 10
Ilustración 6. Serpenteo ........................................................................................ 10
Ilustración 7. Sacudidas ........................................................................................ 10
Ilustración 8. Regla para medir flechas ................................................................. 33
Ilustración 9. Soportes usados en la alineación de las vías .................................. 33
Ilustración 10. Soporte con carretel y sin carretel.................................................. 33
Ilustración 11. Tareas de alineación ...................................................................... 34
Ilustración 12. Maquina bateadora, niveladora y alineadora ................................. 37
Ilustración 13. Maquina reguladora y perfiladora de balasto ................................. 37
Ilustración 14. Maquina compactadora .................................................................. 38
Ilustración 15. Sistema de nivelación .................................................................... 41
Ilustración 16. Sistema de medición de la alineación ............................................ 42
Ilustración 17. Sistema de bateo ........................................................................... 43
 INTRODUCCIÓN

En la actualidad la red férrea que existe se concentra en el transporte de

minerales especialmente el carbón, pero lo que se busca es una mayor utilización
gracias a sus bajos costos de transporte lo que sería útil y ventajoso para
diferentes sectores del país.

Diferentes agentes han hecho aportes importantes para la reactivación de la red

férrea nacional, La forma como se quiere alcanzar la articulación y expansión de la
red férrea del país son las siguientes se lograra con la definición de reglas claras
para la ejecución y operación de los proyectos férreos de la red actual.

También se deben definir estándares mínimos de calidad de servicio, de forma tal

que se le garantice al sector productivo frecuencias y calidad en el manejo de sus
mercancías. Y que este modelo de transporte no se utilice solo para carga, sino
también sea un gran transportador de pasajeros como en países desarrollados,
donde este sistema de transporte compite con sistemas como el aéreo que es un
sistema muy rápido y eficiente, pero como estamos en la era de la ecología y
detener la contaminación global; el sistema aéreo es muy toxico a comparación
del sistema férreo, que contamina la mitad y por supuesto es mucho más
ecológico que otro medio de transporte como el terrestre.
 1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

 Explicar los diferentes equipos, herramientas y procedimientos existentes

para la realización del mantenimiento, rehabilitación y operación de las vías
férreas en el país.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Explicar el funcionamiento de los diferentes equipos y herramientas

utilizadas en las labores de mantenimiento de vías férreas.

 Definir los procedimientos necesarios para la realización de las actividades

de mantenimiento.

 Indicar los requerimientos mínimos para las operaciones de rehabilitación y

mantenimiento de los corredores férreos.

 Establecer las condiciones de seguridad de la maquinaria y del personal a

cargo de las labores de mantenimiento
 2. MARCO TEÓRICO

CAUSAS Y EFECTOS DEL DETERIORO DE LA VÍA

2.1. Características generales

El progresivo aumento del tonelaje por eje y la velocidad de los trenes ha impuesto
nuevas exigencias para la circulación actual y ha puesto en evidencia el
importante papel que desempeña la vía cuando se pretende alcanzar las metas y
objetivos de conseguir más toneladas transportadas a velocidades competitivas
para satisfacer las necesidades operativas.

Para poder sustentar el criterio de la necesidad de la conservación de la vía y

mejorar las condiciones de estabilidad de la misma, es necesario realizar una
evaluación más precisa de la relación entre los defectos de la vía y los
movimientos perturbadores que estas provocan en el tren rodante bajo formas de
oscilaciones anormales.

La amplitud de estas oscilaciones que parten desde las suspensiones elásticas del
material rodante agravadas por los defectos geométricos de la vía se potencia aún
más con el incremento de la velocidad. Esto nos da la pauta de la importancia de
la conservación de la vía, que deben realizarse en función de las velocidades
establecidas orientada en los parámetros geométricos.

2.2. Naturaleza de los movimientos

Movimientos anormales de los vehículos Si el esfuerzo de tracción aplicado al

gancho sería el único esfuerzo sobre la vía, ésta estaría sujeta a un solo
movimiento principal, la proyección del centro de gravedad del vehículo recorrerá
una línea paralela al eje de la vía. Sin embargo se generan otros esfuerzos entre
el material rodante y las condiciones de la vía, estos esfuerzos anormales los
clasificaremos de la siguiente manera. Estos movimientos son por efecto de
rotación y traslación.
Ilustración 1. Clasificación de los movimientos.

FUENTE: Manual Integral de Vías Página 137. Argentina, 2014.

a) Por efecto de rotación – COMPORTAMIENTO DEL VEHICULO CON

RESPECTO A LA VIA

1. Alrededor del eje horizontal longitudinal – GX – BALANCEO

2. Alrededor del eje horizontal transversal – GY – CABECEO
3. Alrededor del eje vertical GZ - LAZO

Balanceo, es el movimiento de la parte superior del vehículo alrededor de un eje

paralelo a la vía. Estos son producidos por defectos aislados nivelación transversal
(alabeo) y tienen una influencia nefasta en la alineación de la vía produciendo
desgaste anormal del riel.

Ilustración 2. Balanceo

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

Cabeceo, es el movimiento de la parte superior del vehículo alrededor de un eje

horizontal perpendicular al riel. Todo vehículo adquiere este movimiento cuando el
primer eje encuentra un defecto de perfil del riel (juntas bajas y pendientes
bruscas).

Ilustración 3. Cabeceo

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

Lazo, es el movimiento del vehículo completo alrededor de un eje vertical

perpendicular al eje de la vía. Es el más importante desde el punto de vista de la
estabilidad y resultan de los movimientos de pivoteo y de traslación. Estas
oscilaciones provienen de la necesidad de admitir un juego entre las pestañas de
las ruedas y las líneas directrices de la vía, aún en recta para facilitar el
rodamiento. El juego permite a los vehículos oscilar de derecha a izquierda y
viceversa bajo la influencia de las características del trazado (recta, curvas,
transiciones, peralte, etc.). Este fenómeno se produce sin choque mientras la
fuerza transversal F no sea lo suficientemente grande para provocar el
deslizamiento transversal de la rueda sobre el riel.

Ilustración 4. Lazo

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

b) Por efecto de traslación – SON PROVOCADOS POR LA TRACCIÓN

4. Según el eje longitudinal GX - VAIVEN

5. Según el eje transversal GZ – SERPENTEO
6. Según el eje vertical GY – SACUDIDAS

Vaivén, es el movimiento del vehículo completo paralelo a los rieles en sentido

longitudinal.
Ilustración 5. Vaivén

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

Serpenteo, es el movimiento del vehículo perpendicular a los rieles.

Ilustración 6. Serpenteo

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

Sacudidas, es el movimiento de la parte superior del vehículo en el sentido

vertical.

Ilustración 7. Sacudidas

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

Todos los movimientos anormales de los vehículos son combinaciones de estos

seis movimientos. Las locomotoras tienen una influencia especial en estos
movimientos anormales por la razón de las fuerzas perturbadoras que producen
todos los órganos en movimiento debido a la fuerza de traslación que generan y
aún deben sumarse a las generadas por la vía.

Para los vehículos remolcados tiene una importancia secundaria la formación de

movimientos parásitos y es la condición de la vía la causa exclusiva de ellos. Es
decir que un vehículo remolcado que recorre una vía perfectamente nivelada y
alineada a una velocidad constante no sufriría movimientos perturbadores. Esto en
la práctica no se consigue debido que siempre tenemos irregularidades en la vía.
Sin embargo la regularidad del trazado, la perfección en el armado, la buena
calidad del balasto, el perfecto asentamiento de los durmientes y la regularidad en
la nivelación longitudinal y transversal, sistemáticos mantenimiento reducen
enormemente las oscilaciones anormales y se consigue la suavidad en la marcha
de los vehículos.

2.3. Causas del deterioro de la vía

2.3.1. Los esfuerzos soportados por la vía

La vía constituye un conjunto que no obstante tiene que ser resistente y también
debe ser elástica. Si la vía fuese un conjunto armado completamente indeformable
el resultado sería una serie de reacciones muy violentas al paso de los trenes. No
obstante ésta debe ser lo suficientemente resistente como para no adquirir
deformaciones permanentes al paso de las cargas móviles que frecuentemente
son de valores elevados.

La vía como está concebida debe servir, al mismo tiempo, como soporte de las
cargas y guía de los trenes. Pero en realidad no puede realizar ambas funciones a
la vez. El hecho que debe existir un espacio entre pestaña de la rueda y el riel
obliga a tener un juego que si bien reduce la fricción este aumenta los
movimientos laterales y/o transversales. También en función de la conservación
de la vía, se tendrá irregularidades de nivel y línea, que afectara la inercia de la
parte no suspendida de los vehículos con modificaciones de las reacciones
normales de la vía.

En cuanto a la parte suspendida de los vehículos, en especial las de las

locomotoras, estas oscilan incrementando los movimientos de traslación y rotación
alrededor de sus ejes longitudinales, transversales y verticales e inician otros
esfuerzos que serán transmitidos por las suspensiones elásticas a las ruedas y de
estas a la vía. En cualquier vía los movimientos de los vehículos pueden adquirir
cierta amplitud y la vía debe ser suficientemente resistente para no sufrir sensibles
deformaciones por efectos de los esfuerzos resultantes.

2.3.2. Los esfuerzos normales a la vía o esfuerzos verticales

Las locomotoras tienen un peso estático de alrededor de 20 toneladas por eje y es

frecuente que el mal ajuste de los resortes de suspensión distribuya los pesos en
forma desiguales aumentando unos y reduciendo otros. Estos pesos afectan
considerablemente el efecto de los movimientos de lazo, balanceo, etc. como así
también las trepidaciones de la parte no suspendida del vehículo, causadas por
las irregularidades de la vía.
Otro defecto en el material rodante, son las posaduras de las llantas que producen
un martilleo constante sobre el riel. Estos esfuerzos verticales normalmente son
resistidos por los rieles sin inconveniente, con el espaciado de durmientes
(densidad por kilómetro), pero pueden resistir mejor si aumentamos esa densidad
principalmente en el sector de juntas. Manual Integral de Vías Página 140 Los
durmientes (con densidades para pesos por eje de 20 Tn/eje), los esfuerzos que
deben resistir son generalmente reducidos considerándolos sobre su dimensión
transversal y lo pueden resistir sin inconveniente durante un tiempo prolongado sin
problemas. Por lo tanto la parte más sensible a estos esfuerzos es el balasto.

La resistencia requerida se obtiene mediante un buen apisonado debajo del

durmiente. Y debe poseer una buena granulometría y ser de piedra que reúna
todas las condiciones a los ensayos al desgaste y calidad.

2.3.3. Esfuerzos longitudinales

Los frenajes y las aceleraciones producen esfuerzos longitudinales que tienden a

desplazar y/o producir corrimiento de los rieles, afectando la posición original de
los rieles. Esto ocurre en donde los trenes deben parar y arrancar nuevamente,
sectores de andenes de estaciones, fuertes pendientes. Otro desplazamiento
longitudinal de los rieles es el que producen el choque o golpeteo de las ruedas
sobre las juntas. O las deformaciones elásticas de los rieles que produce una
especie de ondulación. Otro factor es el térmico, tanto en elevadas temperaturas
como en bajas temperaturas.

2.3.4. Esfuerzos transversales

Se observan generalmente en las curvas por efecto de la fuerza centrífuga o del

peralte. A estas causas se suman los efectos de las oscilaciones de los vehículos,
o sea los movimientos de lazo y de balanceo, que en mayor o menor grado son
inevitables. Estos esfuerzos cuando son importantes tienden a forzar los rieles
hacia el exterior de la curva, forzando las fijaciones. Las presiones excesivas
sobre el balasto y los movimientos laterales de los durmientes tienden a forzar los
elementos constitutivos de la vía produciendo cambios en la nivelación y
alineación. Para que la vía pueda soportar los esfuerzos transversales sin
inconveniente es necesario:

 Fijar bien los rieles a los durmientes.

 Que el riel tenga una superficie de patín lo suficientemente grande para
repartir los esfuerzos, si esto no se consigue debemos incorporar silletas.
 Obtener una buena adherencia del durmiente al balasto y balasto de buena
calidad de aristas vivas que puedan incrustarse en la superficie inferior de
los durmientes.
  Que el juego de la pestaña al riel sea el mínimo posible siempre respetando
la correcta trocha.
 Que la vía no pierda la posición, es decir la alineación y nivelación original
del proyecto, variación de la curvatura y de peralte.
 Una excelente alineación.
 En la curva circular mantener un peralte constante.

Si bien tenemos en cuenta todo el detalle citado, en curvas de radios reducidos, se

presentan desgastes laterales del riel exterior y para evitarlo es conveniente
engrasar manualmente o con dispositivos montados para tal fin.

2.3.5. Otras causas del deterioro de la vía

a) Defectos del subsuelo – la naturaleza del subsuelo (plano de formación)

influye de una manera muy importante para la estabilidad de la vía para evitar
deformaciones de la plataforma. Si la plataforma es arcillosa la vía no es estable,
los alabeos se producirán con frecuencia y se necesitan más intervenciones de
nivelación y alineación de la vía.

b) Agentes atmosféricos – Con temperaturas extremadamente bajas en vías con

juntas las luces con máxima abertura corren el riegos de cortar los bulones y
generar desempalmes y producir deformaciones en los extremos de los rieles. En
vías con RLS los esfuerzos de tracción que se origina con las bajas temperaturas
pueden llegar a producir roturas en soldaduras o en falla internas de los rieles,
generando un desempalme muy importante con el consiguiente riesgo de
descarrilos. Con los grandes calores el juego de las juntas se elimina y entramos
en los que denominamos esfuerzos de compresión y podemos llegar a tener
deformaciones por el efecto de pandeo de los rieles.

En zonas húmedas los durmientes de madera se deterioran más rápidamente,

fundamentalmente en la zona de fijaciones y asiento del riel al durmiente. Con las
precipitaciones, es necesario tener buenos desagües para evitar daños pluviales
por efecto de la erosión. En plataformas arcillosas podemos tener problemas de
deformaciones del plano de formación con las consecuencias de desniveles y
alabeos en la vía.

c) Diversas causas – cuevas de animales que por efecto de las lluvias pueden
producirse hundimientos. Generalmente lo encontramos en vías con balasto de
tierra y lo combatimos con sulfuro. Zonas mallinosas en zona de vías que pueden
afectar a la plataforma, solucionando fuera del perfil con zanjas laterales
rellenando con piedra y/o residuo de molienda de cantera y de esta manera
evitamos que avance las grietas internas.
2.4. Naturaleza de las sacudidas y sus causas

Las sacudidas que afectan a los vehículos y que son imputables a la vía, la
podemos diferenciar en sacudidas verticales y sacudidas laterales.

a) Sacudidas verticales: Son las producidas por la discontinuidad de la

rodadura en las juntas y rieles y las partes altas y bajas.
 Falta de estabilidad de los durmientes, especialmente en las juntas lo
que producen bajos o hundimientos al paso del tren.
 El desgaste de la junta en la parte vertical por deformación de los
extremos de los rieles y de las eclisas.
 Desgaste de los rieles generado por la diferencia de altura en ambos
extremos no compensados en el eclisaje.
 Falta de estabilidad lateral en obras de artes y en los pasos a nivel.
 Cambios de pendientes y/o rampas demasiado bruscas por la falta
de curva de enlace vertical.
b) Sacudidas laterales: Son múltiples las causas y esta son las más
representativas:
 Por riel deformado o torcido, produciendo falta de paralelismo entre
las dos filas de rieles, también puede ser causada por una diferencia
de trocha.
 Por una ligera torcedura de vía o desalineación.
 Por desniveles longitudinales y transversales que constituye un
alabeo, apareciendo durmientes bailarines en la fila de unos de los
rieles.
 Por durmientes en lo cual se produjo un aflojamiento en los asientos
de los rieles. Este defecto produce un movimiento de lazo. Para
solucionar este defecto en necesario realizar un levante de vía
discontinuo de aproximadamente 2 a 3 cm en adyacencias de puntos
considerados buenos.
 Diferencia brusca de la trocha, en sectores donde se enlazan vías
con ligera diferencia de trochas.
c) Sacudidas en curvas: Son las mismas que se producen en vía recta con
el agregado de:
 Por un trazado incorrecto de la curva, principalmente en las curvas
de transición. En la curva circular se debe tener flechas lo más
constante posible para asegurar la correcta alineación.
 Por el peralte irregular.
b) Sacudidas en aparatos de vía: En los cambios se pueden generar
sacudidas laterales, si no son cuidadosamente mantenidos.
 Defectos de trazado.
 Deficiencia en alineación.
 Deficiencia en la nivelación.
 Desgaste de las silletas donde apoya el talón de aguja que no
permite la nivelación de la aguja con el riel inter calario.
 Si no se respetan las cotas de protección en el corazón.
 Intercalarios curvos fuera de alineación por no respetar las abscisas
y ordenadas.
 3. PRINCIPIOS DE CONSERVACIÓN DE VÍA

3.1. Características generales

En el capítulo anterior se definieron las causas del deterioro de la vía, lo que

implica que debemos programar trabajos de mantenimiento con el objetivo de
asegurar la circulación de los trenes en condiciones de seguridad y confort, por
otro lado evitar esfuerzos excesivos sobre la vía, o una fatiga excesiva de sus
elementos constitutivos, que conduciría a una degradación exageradamente
rápida e irreversible. Este segundo objetivo (evitar esfuerzos excesivos sobre la
vía), implica la búsqueda de un óptimo económico que está basado en el tráfico
que debe soportar la vía y de su edad. Los trabajos de mantenimiento
comprenden:

 Trabajos de conservación propiamente dichos, cuya responsabilidad

corresponde normalmente a la cuadrillas de vía.
 Trabajos especiales, son aquellos que se alejan de los trabajos normales
de las cuadrillas de vía:
- Remplazo importantes de rieles
- Renovación de durmientes
- Depurado y aporte de balasto
- Saneamiento de plataformas
- Remplazo de ADV
- Mejoramiento intensivo de vía
- Renovación de vía

Los trabajos especiales consisten en intervenciones que superan a la

conservación y son generalmente realizados por contratistas que aplican técnicas
orientadas a mejorar los rendimientos y abaratar precios. También pueden
encararse con cuadrillas propias equipadas convenientemente y fijarles los
objetivos de producción y de competencia.

Los trabajos de conservación de vía representan un monto importante del

presupuesto de una administración ferroviaria, tanto en gastos de mano de obra y
de materiales por lo que debe encararse con un espíritu de economía y conducir a
ejecutar los trabajos estrictamente indispensables, en función de la clasificación de
la vía, teniendo presente el tonelaje transportado y la velocidad. El reemplazo de
materiales en la conservación, debe quedar limitado a la sustitución de lo
realmente indispensable, para una mejora del confort y de la seguridad. El empleo
óptimo de la mano de obra, no buscar precisión injustificada que significa siempre
un derroche de recursos humanos. La programación nos ordena y nos da mejor
aprovechamiento de los jornales disponibles.

La conservación metódica se debe cumplir con las siguientes etapas:

 Prospección: de la vía principal, de playas y ADV.

 Programación: confección del cuaderno de estudio, programa calendario y
pedido de materiales.
 Ejecución: de las tareas programadas que surgieron de las prospección.
 Control: de la ejecución de las tareas, calidad, rendimiento de los trabajos
y análisis de los avances y consumo de jornales en función del programa.

3.2. Principios de conservación – Ciclos

Al principio, para remediar los deterioros de las vías, las cuadrillas quedaban
satisfechas con intervenir en los puntos defectuosos. Este método de reparaciones
parciales llamado de “Puntada a Tiempo” conducía a frecuentes desplazamientos
del personal y de las herramientas, que era la causa de numerosas pérdidas de
tiempo. Esta manera de operar era por ende muy costosa en mano de obra, por
otro lado el confort y la seguridad dejaban sectores que se intervenía solo cuando
se constataba un punto defectuoso.

Para permitir una organización más racional de la conservación de la vía desde el

punto de vista de la seguridad (intervenciones preventivas y no curativas) y una
mejor utilización del personal (mejora de los rendimientos y reducción de pérdidas
de tiempo), la conservación de las vías está ahora basada sobre programas
fijados con anticipación, siendo aún más algunas operaciones cíclicas. La
confección de los programas debe ser realizado vigilando de no encarar una
operación más sino cuando el efecto de la correspondiente intervención
precedente haya sido finalizada. Este procedimiento es llamado Conservación
Metódica.

La Conservación Metódica presenta las siguientes ventajas:

 Mayor facilidad para organizar el trabajo de las cuadrillas y en particular la

distribución del material.
 Posibilidad de seguir el rendimiento de las cuadrillas.
 Economía de tiempo.
 Homogeneidad de la calidad de la vía.
 Mejora de la seguridad y del confort.

La conservación metódica está basada en dos clases de operaciones:

  La Revisión Integral, operación cíclica y sistemática.
 Los trabajos Fuera de Revisión Integral, que por el contrario están basados
sobre todo en el estado real de las vías y pueden ser cíclicas y no cíclicas.

La confección de los programas correspondientes a estas dos clases de

operaciones se debe tener en cuenta que el envejecimiento del material se
produce mucho más lentamente que el deterioro de las características
geométricas de la vía.

3.3. Clasificación de las líneas desde el punto de vista de su conservación.

 Norma Técnicas V.O. Nº1 – Estructura balastado y conservación en la vía,

clasificación de las líneas en grupos para la conservación y las
renovaciones
 Norma Técnica V.O. Nº5 – Organización de la conservación de vías.

El Jefe de Departamento puede a determinadas líneas de tráfico preponderante de

carga y tráfico de pasajeros de velocidad moderada, a determinadas vías de
enlace, desvíos, etc., o determinadas líneas de tráfico de carga únicamente
clasificarlas en una clase de conservación inferior a la correspondiente a su grupo
UIC.

3.4. Observaciones generales

Los trabajos de conservación de vía deben ser realizados con espíritu de

economía. Es necesario evitar todo gasto inútil de mano de obra y materiales; o
ciertos errores que pueden ser particularmente costosos, como ser:

- Los trabajos para lograr una precisión mayor no exigida por las tolerancias.
 - Las intervenciones cuya frecuencia demasiado próxima, no está justificada
por el estado de la vía
- Las operaciones necesarias no ejecutadas demasiado tarde.
- El ajuste excesivo de los tirafondos durante las operaciones de su
colocación o de su ajuste.

En la mayoría de los casos, resulta un envejecimiento prematuro que es necesario

evitar a toda costa. Una buena aplicación de los principios expuesto en el presente
capitulo es indispensable para asegurar un mantenimiento a la vez racional y
económico. Los trabajos de mantenimiento deben ser conducidos de manera de
asegurar la permanente seguridad de la circulación. Todas las precauciones
deben ser tomadas para no disminuir peligrosamente la solides y la estabilidad de
la vía; a este efecto las prescripciones de la Instrucción General y la Noticia
Técnica deben ser estrictamente aplicadas.

a) Los trabajos de mantenimiento sobre rieles de largo normal se

reparten en 2 categorías – Vía clásica, rieles hasta 72 metros.
 Primera categoría: No desconsolidan la vía.

Esta categoría comprende los trabajos que no modifican la estabilidad de la vía.

Están autorizados todo el año, sin limitación de la velocidad, siempre con
restricciones eventuales para ciertos trabajos que no pueden efectuarse cuando
las luces están anuladas sobre cierta longitud de la vía. Los trabajos de esta
categoría son los siguientes:

- Mantenimiento de los componentes de las juntas (eclisas + bulones) 

Regulación de la luz de la junta.
- Control, ajuste, revisión y consolidación de las fijaciones.
- Reparación de entalles (azuelado de madera sobrante y/o elevada).
- Rectificación de la inclinación del entalle y trocha (excluido reentalle
continuo).
- Desencastramiento de las silletas
- Todos los trabajos que conciernen a los rieles (remplazo durante el
mantenimiento, amolado, eliminación de rebabas, relleno de los extremos
de los rieles, soldaduras de rieles).
 Segunda categoría: Trabajos que afectan la estabilidad de la vía.

Esta categoría comprende todos los trabajos que disminuyen momentáneamente

la estabilidad de la vía. No pueden ser ejecutados sin reparar las condiciones
definidas en los artículos que se detallan, se trata de operaciones tales como:

- Remplazo de durmientes.
 - Todas las otras operaciones de revisión del material que requieran el
destape aún parcial o el levante de la vía
- Nivelación y alineación.

b) Las operaciones relativas a las fijaciones deben conducirse de manera

de no desmontar jamás 2 cabezas de durmientes consecutivos.

Cuando razones debidamente justificadas conduzcan a derogar estas reglas

precedentes, el trabajo no podrá ser ejecutado hasta haber asegurado su
protección reglamentaria.

c) Los trabajos de segunda categoría imponen además, tomar las

precauciones siguientes:

NO DEBEN SER EJECUTADOS SI LA TEMPERATURA DEL RIEL ES

SUSCEPTIBLE DE EXCEDER LOS 45ºC DURANTE LA JORNADA, POR LO
QUE ES RECOMENDABLE, EVITAR PROGRMAR TRABAJOS DURANTE
PERIODO DE DICIEMBRE A FINES DE FEBRERO (1) No se podrá derogar esta
regla más que en caso de urgencia y bajo la protección de una limitación de
velocidad a 30 Km/h que debe ser mantenida hasta después que el trabajo este
ejecutado y restablecidos los perfiles normales de balasto y la temperatura del riel
haya descendido a menos de 40ºC (2).

(1) Puede hacerse excepciones para los trabajos de apisonado – alineación

mecánica ejecutados simultáneamente por equipos de mecanización pesada. En
este caso el suplemento de balasto eventualmente necesario deberá disponerse
antes del apisonado; la reconstrucción del perfil deberá efectuarse enseguida
después del apisonado. Los Jefes de Distrito pueden reducir este período teniendo
en cuenta las condiciones climáticas locales (zonas montañosas por ejemplo).

(2) Además, sobre las líneas donde la velocidad de los trenes es por lo menos 90
Km/h una INSPECCION debe efectuarse en las horas cálidas de la jornada
cuando la temperatura del riel llega a pasa los 45ºC hasta que la estabilización se
haya logrado por el paso de 20.000 Tn sin ser menor a los 4 días.

SI DURANTE LA EJECUCION DE TRABAJOS DE SEGUNDA CATEGORIA SE

CONSIDERA QUE LA TEMPERATURA DEL RIEL PUEDE SOBREPASAR
DURANTE LA JORNADA LOS 45ºC, ESTOS TRABAJOS DEBEN SER
INMEDIATAMENTE INTERRUMPIDOS Y LA VIA REBALASTADA sobre toda la
longitud del sector en el menor lapso posible (En el caso de alineación solamente,
todos los extremos de los durmientes deben ser rellenados y apisonado). UNA
INSPECCION PERMANENTE debe ejecutarse hasta el momento en que las 3
condiciones siguientes se cumplen:

- La vía haya sido asentada al menos por el paso de un tren

- La vía haya sido rebalastada.
- La temperatura del riel haya descendido y sea inferior a 40ºC

Si antes que las condiciones a) y b) se hayan cumplido la temperatura del riel

sobrepasa los 50ºC, UNA LIMITACION DE VELOCIDAD A 30 KM/H DEBE
IMPLANTARSE hasta que la temperatura del riel disminuya y sea inferior a 40ºC
(1) Por otra parte sobre líneas donde la velocidad de los trenes es por lo menos de
90 Km/h debe efectuarse INSPECCION en las horas cálidas de la jornada cuando
la temperatura del riel llega a superar los 45ºC hasta que se logre la estabilización
de la vía por lo menos por el pasaje de 20.000 Tn sin sobrepasar 4 días.

d) Medidas diversas

Todo durmiente desguarnecido de balasto, aunque solo sea parcialmente debe ser
rebalastado el mismo día. En ningún caso, el lugar de trabajo debe ser
abandonado al fin de la jornada sin que todos los durmientes hayan sido
completamente re-balastado; todos los trabajos deben organizarse sobre tal
premisa. Siempre que se trabaje con levante en vías construidas por rieles
normales Manual Integral de Vías Página 149 se admite que la vía todavía no
levantada quede desguarnecida durante la noche, entre 2 días laborales, sobre
una longitud máxima de 100 m.

Las limitaciones de velocidad que pueden ser impuestas por trabajos que
sobrepasan los límites fijados en los capítulos que siguen pueden ser evitadas si
el trabajo puede dividirse en fases distintas respeto a cada una de las
prescripciones indicadas. Una nueva fase no podrá ser encarada hasta después
que el capataz no se haya asegurado que la vía afectada por la fase precedente
ha logrado un asiento y un apoyo satisfactorio.

e) Perfil de balasto – N.T.V.O Nº2 – Perfiles transversales tipo de vías

principales balastadas con piedra o material similar y de las sendas.

Es necesario cuidar que los perfiles definidos por la Norma Técnica Nº 2 se

respeten siempre y a este efecto conviene que cada vez que aparezcan
insuficiencias en ciertas zonas por causas diversas (depresión,….) deba
procederse sin tardanza a ejecutar los complementos necesarios.

f) Las observaciones precedentes no corresponden a las vías con rieles

largos soldados. Para los cuales debe procederse según la Norma
Técnica Nº 9. – Colocación, vigilancia y conservación de los rieles
largos soldados.
 4. NIVELACIÓN DE VÍA

4.1. Procedimientos manuales de nivelación de vía

Podemos distinguir tres tipos de nivelación de vía:

 Nivelación continua de vía con levante de los puntos altos

 Nivelación discontinua de vía sin levante de los puntos altos
 Nivelación de juntas – continuas – discontinuas

4.1.1. Con pico pisón

 Localizar puntos altos (PA) o puntos buenos (PB)

El capataz a cargo de los trabajos debe inclinarse (rodilla a tierra) sobre el riel
directriz o de referencia, unos metros atrás del punto bueno y buscar a ojo el
próximo punto alto siguiente sobre una distancia de 30 a 50 m, con la ayuda de un
operario y de acuerdo a sus indicaciones, para facilitar la búsqueda del punto alto
bueno se va marcando con una barreta. El punto recomienza a 4 o 5 m del último
emplazamiento marcado para lograr tener una mayor precisión en la localización
del punto bueno o alto.

 Desguarnecer, con pala punta corazón. Pico “hoja de laurel” o punta de

pico pisón, las cajas a ambos lados de los durmientes a apisonar sobre los
30 cm a ambos lados del eje del riel y sin llegar al extremo de la cabeza de
los mismos.
 Colocar gatos frente a frente, del lado exterior de la vía y bajo las dos filas
de rieles, cada 8 durmientes, dejando como máximo siete cajas entre
ambos durmientes.
 Medir los defectos de nivelación longitudinal, ya sea nivelación continua o
discontinua.
 Una vez levantado el riel directriz, se debe proceder a levantar con gato el
otro riel y rieles levantados deben quedar perfectamente nivelados
transversalmente con regla y nivel o regla de trocha y peralte tipo Geismar
o similar.

4.1.2. Nivelación continua y/o discontinua

Colocar una niveleta negra, en el punto alto anterior, con respecto al sentido de
marcha de los trabajos
  El capataz debe ubicar en el punto alto posterior (punto bueno), una
niveleta roja.
 Colocar una tercera niveleta blanca, entre los dos puntos altos, en cada uno
de los emplazamientos de los gatos, ubicados cada 7 o 8 durmientes.
 Levantar el riel directriz en correspondencia a la niveleta blanca intermedia
hasta que la línea de referencia entre las tres niveletas determinen un
mismo plano. Luego levantar el riel opuesto al directriz y nivelar
transversalmente con regla de trocha y peralte.
 Detener el apisonado unos 5 m antes de la niveleta roja y blanca

4.1.3. Apisonado de durmientes con vibradores mecánicos individuales

(tipos Jackson o Cobra)

 Seguir los mismos pasos que con pico pisón, en lo que respecta a la
identificación de los puntos altos (PA) y la determinación de la altura de
levante de vía a dar.
 No es necesario proceder al desguarnecido de la vía
 Reemplazar el pico pisón por los vibradores manuales

4.1.4. Nivelación por el sistema de levante calibrado

Los resultados que permiten obtener tanto en calidad como en rendimiento hacen
sin duda alguna del levante calibrado, uno de los mejores procedimientos de
nivelación manual. Es un levante que se realiza con pedregullo o piedra de 1 a 2
cm y consiste en lo siguiente:

 Determinación de los defectos de nivelación (nivelación y estabilidad).

 Levantamiento de la vía en principio a una altura uniforme.
 Aporte de la piedra fina debajo del durmiente, la cantidad de pedregullo a
colocar es calculada y medida para que después de su colocación, la vía se
eleve al nivel deseado.

De esta manera el levante se realiza con material diferente y puede ligarse

perfectamente. Lo fino de este material pedregullo unido a la precisión que se ha
adquirido en la determinación de los defectos de nivelación y de estabilidad,
procuran una calidad de nivelación que durante mucho tiempo ningún otro
procedimiento ha podido alcanzar. El levante calibrado ofrece las siguientes
ventajas:

1. El apoyo o asiento beneficioso con el aporte de materiales enteramente

nuevo.
2. El aporte de material nuevo sobre los “puntos buenos” puede adaptarse,
para obtener:
  Nivelación con aporte de una cantidad suficiente de material
nuevo(pedregullo) para regenerar la parte superior de los apoyos.
 Nivelación discontinua estudiada (con disminución para asegurar una
buena relación de las zonas tratadas y de aquellos que no estaban).

La flexibilidad del procedimiento ha permitido su utilización para nivelaciones muy

particulares, tales como el levante de las juntas de vía y de aparatos de vía.

4.1.5. Condiciones de aplicación

El método de nivelación de las vías llamado “levante calibrado” ha venido a

sustituir a la nivelación con pico pisón, empleándose la pala de levante calibrado
en lugar del pico pisón. Para la aplicación de este procedimiento se necesita tener
una infraestructura estable y buen asiento de los durmientes. Manual Integral de
Vías Página 153 No debe aplicarse en:

1. En las renovaciones de vía, con limpieza profunda del balasto.

2. Cuando se reemplazan gran cantidad de durmientes.
3. En rectificaciones de alineación con desplazamientos verticales que
superen 30 mm.
4. Cuando se deben realizar cambios muy importantes en el peralte.

4.1.6. Ejecución del levante calibrado

1. Medir, determinación de la altura del levante a efectuar en cada durmiente

bajo los dos rieles de la vía; medición de los defectos de estabilidad y
nivelación.
2. Destapar la vía, para facilitar el aporte e introducción del material debajo del
durmiente.
3. Efectuar el levante calibrado propiamente dicho.
4. Tapar con balasto del destape de vía realizado.
5. Rectificar el alineado y perfilado.

La manera detallada de realizar este tipo de trabajo, con instrucciones técnicas, no

serán incluidos en este Manual de Vía por que se ha dejado de aplicar y fue
reemplazado por los equipos mecanizados.

4.2. Nivelación continua de vía

La nivelación es continua cuando las mediciones son ejecutadas con apisonado

sistemático sobre los puntos altos o buenos. Cuando la nivelación se efectúa con
niveletas, se debe suplementar con un taco o regla escalonada sobre el punto alto
anterior (niveleta roja). En la iniciación de los trabajos se suplementan los dos
puntos altos o buenos por única vez. La longitud aconsejable entre las niveletas
colocadas en los puntos altos es de 30 a 50 m.

4.3. Nivelación discontinua de vía

La nivelación es denominada discontinua, cuando las medidas son ejecutadas sin

apisonado ni levante de los puntos altos. Las zonas a tratar por este medio, deben
estar estrictamente limitadas a las partes de vía donde aparece como necesario
este tipo de intervención

4.4. Apisonado de durmientes

Apisonar primero de un lado del riel en forma cruzada y después invertir el

apisonado, cambiando la posición de operación.

13.4 Apisonar partiendo del riel, sobre 40 cm a ambos lados.

4.5. Utilización del pico pisón

1. Con la punta del pico pisón, abrir a lo largo de cada durmiente, sobre toda
la superficie a apisonar, una zanja de algunos centímetro de profundidad.

2. Siempre con la punta del pico pisón introducir y empujar el balasto bajo el
durmiente.

3. Agregar balasto nuevo y apisonarlo con la cabeza del pico pisón.

4. Concluir el trabajo:
- Bajar la vía sobre el relleno y retirar los gatos.
- Verificar que el durmiente está bien apisonado, golpeándolo con un
bastón de bola.
 - Tapar y perfilar con el uso de la horquilla, echando fuera de la
plataforma los elementos demasiado grandes y los desperdicios.
- Respetar el perfil transversal del balasto.
- Completar con balasto de ser necesario.

13.6. Medidas de seguridad

1. Altura máxima de levante sin limitación de velocidad es ≤ 50 mm.

2. El desguarnecimiento debe ser lo estrictamente necesario y no debe
alcanzar a las banquinas y será limitado a ≤ 30 m.
3. No se desguarnecerá a la vía para realizar este tipo de tarea cuando la
temperatura del riel es susceptible a sobrepasar los 45ºC en el curso de la
jornada.

4.6. Vibradores mecánicos individuales livianos

Este método de apisonada consiste en levantar la vía por medio de gatos e

introducir el balasto bajo los durmientes por vibración, sin desguarnecimiento
previo. Puede ser empleado en:

 Para nivelaciones normales de mantenimiento

 Para realizar nivelaciones parciales localizadas (aparatos de dilatación, P a
N, entrada y salida de puentes, etc.)
 Para nivelación de los aparatos de vía
 Excepcionalmente, para las nivelaciones de consolidación después de
trabajos importantes (renovación de balasto, saneamiento, etc.)

Se utilizan varios tipos, el más conocido y difundido es el tipo Jackson que está
constituido por:

- Motor eléctrico que produce vibraciones por medio de un excéntrico sobre

el árbol del rotor.
- Una lámina de apisonado con dos placas de refuerzo y una puntera o uña
especial remachada.
- Una empuñadura.
- Un grupo electrógeno, móvil que se desplaza sobre una carretilla y/o sobre
una zorra plataforma. Alimenta de energía eléctrica a los motores de los
vibradores manuales
- Cables aislados de 12 m de longitud que es el enlace entre grupo
electrógeno y vibrador

Procedimiento
Se deben seguir los mismos procedimientos descriptos para la nivelación continua
y discontinua ya citados.

- Insertar la cuchilla de manera tal que se encuentre próxima al riel y en

posición vertical contra el durmiente.

- Inclinar la empuñadura hacia abajo para introducir la cuchilla bajo el

durmiente.

- Repetir este movimiento de vaivén hasta completar el apisonado.

- No es necesario apoyarse sobre el vibrador.
- Los espacios entre durmientes deben tener suficiente balasto para que la
piedra partida alimenten a las cuchillas del vibrador y sean llevadas por
vibración a su posición definitiva, sin que sea necesario retirar
completamente la herramienta.
 5. ALINEACIÓN DE VÍA

5.1. Métodos de alineación

La alineación de vía es la operación que consiste en corregir los defectos y/o

irregularidades del trazado, en planimetría de la vía, permitiendo reducir la fatiga
del material de vía y rodante, mejorando el confort del pasajero.

5.1.1. En curvas, vía estaqueada

Estacas cada 10 m. Se aplica la Norma Técnica Nº 4 – Rectificación del trazado

de las curvas por el método de la flecha. La alineación consiste en ubicar la fila del
riel más cercano a las estacas (punto de referencia), a una distancia determinada
de la misma, para luego dar al riel directriz (por lo general el exterior) entre dos
referencias (cuerda de 20 m) la flechas definitivas de la libreta de la curva que
fuera calculada por la Oficina Técnica en función de los lineamientos citados en la
norma.

5.1.2. En curvas, vía no estaqueada

El método a usar es el de la Norma Técnica Nº 7 – Alineación de vía – Anexo 1 –

II.

5.1.3. En rectas, vía estaqueada

Estacas cada 50 m, se opera como en vía curva, pero la flecha será nula entre
estacas.

5.1.4. En rectas, vía no estaqueada

La alineación consiste en respetar los puntos fijos, dando al riel una flecha nula,
midiendo la misma con un hilo de nylon de 50 m tendido a lo largo de una fila
directriz y con la ayuda soportes de extremidad y soporte molinete.

5.1.5. Herramental necesario

Para vía no estaqueadas que es el caso de nuestra red, las existentes ya no son
confiables.

 1 – Soporte de extremo
 1 – Soporte con molinete
 1 – soporte intermedio
 55 a 60 m de nylon de 0,5 mm
 3 o 4 gatos de ripado o 7 o 9 barretas lisas
 Horquilla para pequeños retiros de balasto
 Cinta métrica de 25 m
 Tiza

5.1.6. Alineación en rectas, vía no estaqueada

Se debe definir los dos puntos buenos de alineación para poder ubicar los
soportes con molinetes y soporte extremo puntos A y B distanciados a 50 m. Los
puntos buenos son aquellos que no se encuentran en correspondencia con las
partes de vía más deformada y próximos eje rectificado. Ya definido los puntos A y
B, se alinea la vía hasta los próximos 25 o 30 m punto C.

Se lleva luego el origen del hilo al punto C (nueva posición) y se lo tiende hasta
otro punto D a 50 m diste 25 m de punto B. Se alinea la vía hasta más o menos
enfrente del punto B que resulta desplazado, este punto será el origen del nuevo
tendido del hilo, procedimiento que seguirá repitiéndose de la misma manera. Es
necesario cuidar que el extremo del hilo situado adelante en el sentido de la
alineación, no se encuentre frente a una irregularidad de la vía visible al ojo.
Figura 14.2 50 m 30 m 25 m - 1° sector a alinear 5 m A B C Primera Etapa 50 m
25 m 1° sector ya alineado A C Segunda Etapa 25 m A1 2° sector a alinear Riel
directriz Riel directriz
5.1.7. Ejecución de la alineación

Este trabajo puede ser hecho con gatos o con barretas. La alineación con barreta
exige mayor cantidad de agentes, sobre todo cuando la vía esta armada con
material pesado. Con gatos de alinear se reduce la necesidad de personal y con
cuadrillas de 5 agentes se puede realizar esta tarea.

5.1.8. Verificación de la alineación

La tolerancia medida y/o admitida en los puntos de referencia cada cuatro metros
o cada 6 o 7 durmientes después de realizado el ripado correspondiente debe ser
± 2 mm para velocidades que no superen los 120 km/h

5.1.9. Soportes usados en la alineación de vía

Los soportes usados para alinear vía, tiene por finalidad permitir el tendido del hilo
de nylon cumpliendo las siguientes condiciones:

- Permitir un tendido tenso, por intermedio de una fijación satisfactoria con el

soporte de extremo y el ajuste que se opera con el soporte a molinete.
- Permitir colocar el hilo de nylon a 100 mm del riel, mediante el
accionamiento de la perilla superior (1) lo que permite una lectura más
cómoda de las flechas.
- Por medio de la perilla inferior (2) se permite un ajuste perfecto al patín del
riel. Con suplemento (3) se puede ajustar a distinto tipo de riel para
conseguir los 100 mm.
- Permite trabajar con los soportes colocados bajo tráfico.
 Ilustración 8. Regla para medir flechas

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

5.1.10. Regla para medir flecha

Ilustración 9. Soportes usados en la alineación de las vías

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

Anverso – Mide la flecha en el punto medio de la cuerda. Los soportes desplazan

a 100 mm el cero de la regla y es coincidente con la alineación recta. En vía curva
los valores son siempre superiores a cero.

Reverso – Sirve para medir la flecha a los 2,50 m - 7,50 m (a ¼ y ¾ de la cuerda).

El valor de la flecha en eso puntos es equivalente al ¾ del valor en el centro de la
cuerda. Esto evita realizar el cálculo y facilita por tener una lectura directa y evitar
realizar cálculo.

Ilustración 10. Soporte con carretel y sin carretel

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

Ilustración 11. Tareas de alineación

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

 6. EQUIPOS MECÁNICOS PESADOS

PARA LA CONSERVACIÓN DE LA NIVELACIÓN Y ALINEACIÓN DE LAS VÍAS

6.1. Características técnicas que deben reunir los equipos

La conservación de la nivelación y alineación de las vías tiene como objetivo el

mantenimiento dentro de las tolerancias exigidas de la nivelación transversal y
longitudinal, el alabeo, la alineación, la estabilidad de los durmientes y el perfil del
balasto. Para poder satisfacer la exigencia de calidad requerida es necesario
disponer de equipos mecánicos pesados.

6.1.1. Bateadoras-niveladoras-alineadoras

El sistema de bateo estará constituido por un mínimo de 16 pisones vibratorios,

con apertura suficiente para batear simultánea y eficientemente los durmientes de
juntas semi apoyados con separación máxima entre ejes de 30 cm. Deberán
poseer compactadoras de banquinas que se adapten a las tolerancias de longitud
de los durmientes. Si no lo poseen, se exigirá que las compactadoras de cajas sí
lo tengan. El grupo de bateo deberá realizar su ciclo normalmente con valores
mínimos incluso con valor 0 (cero) de levante. El sistema de apoyo para realizar la
elevación de las vías será materializado sobre los rieles.

La máquina será totalmente automatizada para llevar a cabo todas las

operaciones posibles de nivelación y alineación. Asimismo podrá ser operada
manualmente en lo que respecta a la colocación de la máquina sobre los
durmientes y a la puesta en marcha del movimiento de subida bajada de los bates.
El sistema de alineación será automático, tanto en recta como en curva y podrán
prefijarse los valores de los levantes, peralte, etc. Todas las operaciones de
levante, nivelación longitudinal, transversal y alineación de las vías serán
realizadas simultáneamente con el bateo del balasto bajo los durmientes. Se
podrá realizar el relevamiento previo del trazado geométrico de las curvas y ser
programados para corregir las transiciones, el sector circular y el peralte.
Rendimiento y/o velocidad de trabajo de 300 m/h, con levante promedio de 50 mm
y corrección de alineación de igual magnitud y doble bateo en durmientes de
juntas.

Tendrá capacidad para realizar levantes de hasta 10 cm y correcciones de

alineación de igual magnitud en una sola pasada. Deberá poseer registradores
gráficos de la nivelación transversal y de la alineación de las vías, debiendo poder
efectuar el registro antes y después del trabajo.
Ilustración 12. Maquina bateadora, niveladora y alineadora

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

6.1.2. Distribuidoras-perfiladoras de balasto

Estarán provistas como mínimo de una lámina frontal o central y dos láminas
laterales y de dispositivos que permitan su rápido retiro de la vía. La lámina central
será de altura regulable y estará constituida por dos cuerpos que puedan actuar
independientemente. Las láminas laterales serán regulables y podrán trabajar en
forma independiente. El ángulo de las láminas laterales podrá ser modificado a
voluntad en función del ángulo del talud del balasto. Deberá contar con un
dispositivo de cepillos destinados a barrer las piedras sobrantes de la superficie de
los durmientes y de las cajas y desplazarlo fuera de las banquinas. Las
operaciones que deberán realizar esta máquina antes del bateo son de distribuir
adecuadamente el balasto descargado de los vagones desde lugares donde hay
exceso hasta donde es necesario.

La posibilidad de llevar balasto desde las banquina hacia el centro de la vía

colocándolo en los puntos de bateo. Asimismo podrá trasladar el balasto de una
banquina hacia la opuesta, en no más de dos operaciones sucesivas. Después del
bateo, completar balasto faltante entre durmientes o en las banquinas,
distribuyéndolo desde sectores donde hay exceso o de una nueva descarga de
vagones. Perfilar el balasto en toda la sección del mismo, quitando los excesos y
perfilando las banquinas. Barrido de la piedra sobrante sobre los durmientes.

Ilustración 13. Maquina reguladora y perfiladora de balasto

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

6.1.3. Compactadoras de cajas:

Estará equipada con pistones compactadores vibratorios para apisonar el balasto

entre los durmientes (cajas). Si la bateadora-niveladora-alineadora no posee
compactadora de banquinas, obligadamente la deberá poseer la compactadora de
cajas. Esta máquina estará destinada a consolidar la vía luego de los trabajos de
nivelación-alineación, actuando inmediatamente después de la distribuidora-
perfiladora de balasto. La compactación del balasto en las cajas y en las
banquinas podrá ser realizada en forma simultánea, parcial o totalmente
independiente. Las planchas vibratorias tendrán regulación lateral para adaptarse
a distintos anchos de banquinas y longitud de durmientes de vía.

Ilustración 14. Maquina compactadora

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

6.1.4. Tren de conservación mecanizada de vía

 Tren de conservación de alto rendimiento: Usado en las líneas de

intenso tráfico y alta velocidad, donde la geometría es fundamental para
lograr los estándares de confort y velocidad. Se usan equipos:
- Maquina bateadora, niveladora, alineadora de acción continua – 09-32
CSM
- Reguladora, perfiladora de balasto de alta velocidad – SSP 110 SW

- Estabilizador dinámico de vía de trabajo continuo – DGS 62 N

 Tren de conservación tipo estándar: Usado en líneas de menor categoría

con menor tráfico que exigen velocidades de hasta 160 km/h
- Maquina bateadora, niveladora, alineadora – 08-32

- Reguladora, perfiladora de balasto de mediana velocidad – SSP 203

- Estabilizador dinámico de vía de trabajo continuo – DGS 42 N

 Tren de conservación para vías de poco tráfico y Velocidad ≤ 120

Km/hs
- Bateadora, niveladora, alineadora – 08 – 16 GS ó 07 – 16

- Reguladora, perfiladora de balasto – PBR 400

- Compactadora de balasto – PVT 800

FUENTE Manual Integral de Vías Página 170

6.2. Ejecución del trabajo

El bateado, nivelación y alineación serán ejecutados simultáneamente y a

continuación el reguarnecido, compactado, perfilado y barrido de fijaciones. Estos
trabajos deben ser ejecutados de modo continuo, con interrupción en las obras de
artes de tablero abierto, pasos a niveles pavimentados y o puntos fijos que se
indiquen, debiéndose realizar los correspondientes enlaces altimétricos con
rampas de acompañamiento de orden de 0,5 a 1 mm por metro lineal, si el levante
es de 50 mm la longitud de la rampa de acompañamiento debe empezar entre los
50 a 100 m antes.

Otro factor a tener en cuenta es la inserción de los bates, para que estos no
dañen el plano de formación. En una vía en la cual la capa de balasto es la
correcta no hay peligro de que estos toquen el plano de formación.

6.2.1. Calidad de la nivelación

Una vía en buen estado (durmientes, fijaciones y riel) con un balasto limpio, la
calidad obtenida es muy buena u optima y los parámetros geométricos son más
precisos y la vía se deformará en un lapso mayor y el ciclo de conservación se
podrá aumentar. Las condiciones que debe reunir la vía es:

 Buen estado y calidad de los materiales que constituyen la estructura de

vía, buena trocha y fijaciones.
 Balasto de buena calidad y con un espesor que supere los 15 cm y con
granulometría dentro de la curva estandarizada.

6.2.2. Mecanización Pesada

Estos trabajos son contratados y durante la ejecución se tienen que inspeccionar

cuidadosamente para lograr una nivelación transversal y longitudinal dentro de los
parámetros que se fijen para cada sector y/o definidos en los pliegos. Durante la
ejecución del bateado automático de nivelado, la supervisión debe realizar un
control de la nivelación transversal y alabeo cada 5 durmientes con una regla de
precisión para ir controlando si los valores se encuentran dentro de tolerancias.

6.2.3. Precauciones - Seguridad

Los equipos que realizan este tipo de conservación mecanizada necesitan

interrupción de la circulación de trenes, es decir una ventana de trabajo que
permita tener como mínimo 4 hs para llegar a la progresiva de inicio, trabajar y
salir del sector ante la necesidad de permitir la circulación de un tren. Lo
recomendable es coordinar con PCT el ingreso y salida en función de los trenes y
trabajar con Boletín de vía tipo “B” o con Boletín de vía tipo “A” – clausurando el
sector por un lapso predeterminado. El levante mínimo sin limitación de velocidad
es de 30 mm y la temperatura del riel no debe superar los 40ºC. Si la temperatura
sobrepasa se implementa una precaución de velocidad por el termino de 72 hs,
que es determinada por el Inspector de obra.

En la época estival es recomendable trabajar por la tarde hasta el amanecer del

día siguiente donde el riel está por debajo de las temperaturas críticas. Cuando la
temperatura del riel llega a los 45ºC se procederá a suspender las tareas y si se
cree conveniente reducir la velocidad de los trenes. Cuando el levante supera los
50 mm, en todos los casos se debe implantar precaución de 20 Km/hs, hasta que
pasen por los menos cuatro trenes cargados. Antes de la pasada de la maquina
bateadora alineadora se debe descargar la piedra balasto y distribuirla si es
necesario con la maquina perfiladora para que cuando pase la bateadora tenga
suficiente piedra, y cuando se efectué el levante no quede la vía desguarnecida.

Con esta misma máquina se procede al perfilado y tapada de la vía para luego
proceder a la compactación de cajas y banquina. El trabajo final es pasar la
maquina perfiladora de balasto para componer el perfil y barrido de las fijaciones.
Para levantes entre 30 a 50 mm se necesitan aportar 250 Tn/km, que es el
consumo que lleva el levante y la posterior tapada con la compactación.

6.2.4. Sistema de nivelación longitudinal

Las bateadoras, niveladora, alineadora tipo Plasser que se pueden disponer en

nuestro país, para la nivelación longitudinal están equipadas con el sistema de
nivelación por cuerda de acero. La vía es medida en tres puntos:

1. En la zona delante del eje delantero o sea la vía aun por corregir.
2. En la zona del bateo o bien en el punto de levante.
3. En la zona del eje trasero o sea en la vía ya corregida

Entre los puntos de referencias delanteras y traseras va tensada una cuerda de

acero, que sirve como base para la medición. El punto de referencia delantero es
regulable en altura. Se puede trabajar por método de compensación o relativo
(reducción automática del error), como también por el método de precisión o
absoluto.

Ilustración 15. Sistema de nivelación

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

6.2.5. Nivelación transversal

Para control de la nivelación transversal en el durmiente a ser bateado, por medio

de un péndulo de precisión eléctrico, o sea, allí donde la geometría de la vía va a
ser corregida (punto de levante o intermedio), se controla directamente mediante
un indicador del peralte o desnivel transversal.

6.2.6. Sistema de medición de la alineación

Tanto se puede trabajar por el método de compensación (relativo) o de precisión

(absoluto). En ambos caso el ripado de la vía se realiza independientemente de
las condiciones y aptitudes del operador, sin tener que hacer cálculos y/o
mediciones previas en la vía. Por intermedio de un instrumento el operador
visualiza la posición de la vía en cada momento. La alineación se realiza
simultáneamente con el levante. Estas máquinas se equipan con dispositivos
gonios métricos ópticos y/o rayos laser, para realizar la nivelación y alineación.

Ilustración 16. Sistema de medición de la alineación

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

6.2.7. Sistema de bateo

La calidad y el rendimiento del bateo son de suma importancia para este tipo de
máquinas. El bateo se realiza en forma asincrónica con oscilación direccional.
Asincrónico significa que cada bazo de bate se cierra con igual fuerza,
independientemente de su recorrido. Esa es la razón por la cual se consigue una
compactación uniforme. La presión de bateo se regula para adaptarla a cada capa
de balasto. Oscilación direccional, significa que la oscilación se realiza en la
dirección del cierre de los bates, favoreciendo el efecto de compactación La
regulación de la profundidad de los bates es necesaria por las condiciones de la
vía (altura del riel, altura del durmiente), inserción por debajo del durmiente y no
sobrepasar la capa de bateo.

Ilustración 17. Sistema de bateo

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

6.2.8. Reguladora perfiladora de balasto – PBR 400

Es una máquina de dos ejes de construcción robusta. Se traslada mediante motor

hidráulico con caja de marcha de dos velocidades.

 Arado frontal – Con el arado frontal se pueden realizar todos los

movimientos de balasto tal como los ilustrados.

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

 Arado lateral – En caso de obstáculos, los arados laterales pueden girar

hacia arriba. Además pueden trabajar en ambas direcciones
FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

6.2.9. Compactadora de Caja y banquinas - PTV 800

Para aumentar la resistencia lateral de la vía se emplea los compactadores de

cabeza de durmientes o banquinas, acompañado por la compactación de los
cajones y/o panes de balasto entre durmientes. El compactado de la cabeza
de los durmientes evita que la vía vuelva a la posición incorrecta a la que
estaba antes de su corrección. El compactado de cabeza y de cajones debe
realizarse al mismo tiempo y en la misma posición, para evitar una fuga de
piedra.

6.2.10. Altura del levante

Para que el resultado del levante sea duradero, debe permitir que la piedra sea
bien calzada debajo del asiento de los durmientes y está relacionada con la
granulometría de la piedra y la limpieza. De 20 a 30 mm sobre puntos buenos,
es un levante suficiente para una pasada de conservación en una vía con
balasto limpio y de granulometría dentro de los valores estipulados en la curva
de balasto de Grado A.
 Por el contrario, si el apoyo de los durmientes esta colmatado, se debe
levantar entre 40 y 60 mm sobre los puntos considerados buenos y/o altos, de
esta manera conseguimos tener un espesor de balasto limpio y se consigue
recuperar la elasticidad de la vía. La profundidad que penetran los bates es de
10 a 15 mm entre la cara inferior del durmiente y la parte superior del bate. Se
puede optar por otra profundidad pero en realidad no es recomendable. No es
recomendable levante que superen los 100 mm, porque la deformación y/o el
asentamiento son inevitables a pocos días de pasado el tren de mecanización.

Para recuperar vías con inicio de colmatación es preciso tener presente que
deben realizarse como mínimo dos levantes con aporte de piedra limpia y de
granulometría apropiada, uno de por lo menos 70 mm. Sobre puntos buenos
para luego realizar otro que este en el orden de los Manual Integral de Vías
Página 178 40 a 50 mm, de esta manera conseguimos un levante efectivo de
100 mm lo que nos garantiza una buena elasticidad de la vía y mejor
comportamiento y durabilidad de la geometría lograda.

Antes de realizarse la mecanización pesada se debe tener presente y

chequear las luces de las juntas, si existe insuficiencia de luces se corre el
riegos que al paso de los equipos (nivelación y alineación) se cierren las luces
y quedar la vía propensa a deformaciones por efecto térmico, especialmente si
se trabaja en época estival donde la temperatura del riel por lo general siempre
llega a superar la temperatura critica para estos trabajos. Está prohibido
permitir trabajar cuando la temperatura supera los 45ºC.

FUENTE: Manual Integral de Vías. Argentina, 2014.

 7. CONCLUSIONES

 La conservación preventiva de las vías férreas es un aspecto clave en la

prestación del servicio ferroviario y que incide directamente en la calidad
del mismo, de esta manera se hace necesario realizar una serie de
operaciones de mantenimiento las cuales pueden ser realizadas de forma
manual como mecánica de acuerdo a la actividad programada.

 El mantenimiento de los corredores férreos requiere la realización de

actividades tales que permitan construir, mantener, renovar, cuidar, mejorar
y rehabilitar los elementos que componen la superestructura de la vía sobre
balasto así como establecer las condiciones de seguridad y salud
aplicables a la realización de dichos trabajos. Para ello es necesario
disponer de los equipos adecuados y de personal capacitado para la
realización de dichos trabajos de tal manera que se puedan tener en
perfectas condiciones cada uno de los corredores férreos para su
utilización.

 El presente trabajo describe las principales operaciones de mantenimiento

y el funcionamiento de los equipos existentes para la realización de las
diferentes actividades que permiten mantener las vías férreas en un buen
estado, además de especificar los procedimientos y requerimientos básicos
que se deben tener a la hora de realizar una operación de mantenimiento
con el fin de poder realizar un buen trabajo por medio del cual se permita la
recuperación y servicio de los diferentes corredores férreos.
 BIBLIOGRAFIA

http://www.robel.info/es/products/detail.asp?id=629&tit=Aparato%2520hidr%C3%A
1ulico%2520para%2520unir%2520y%2520separar%2520carriles.

https://venzario.wordpress.com/2009/11/13/mantenimiento-ferroviario-amolado-de-
carriles/

http://proyectopragmalia.blogspot.com.co/2013/02/353-recuperacion-de-rieles-
ferroviarios.html

https://www.youtube.com/watch?v=HdF4-kf54EY

Estándares mínimos de seguridad para vías férreas de trocha de 914 milímetros.