Manual de Pilotaje

© Manual de pilotaje de motocicleta

José González Tortosa
(Dr. Infierno)
Última actualización: 16/11/06

Manual de pilotaje J González Tortosa
INDICE

Introducción ………………………………………………………………………………………………… 3
Posición básica ……………………………………………………………………………………………… 5
Las manos ………………………………………………………………………………………… 5
Las manos dormidas …………………………………………………………………………… 5
Los pies ……………………………………………………………………………………………. 5
La mirada …………………………………………………………………………………………. 6
El pasajero ………………………………………………………………………………………… 6
Cambios de marcha ………………………………………………………………………………………… 7
Algo de mecánica ………………………………………………………………………………… 7
¿Qué marcha introducir? ………………………………………………………………………... 7
El embrague……………………………………………………………………………………….. 7
La zona de fricción del embrague …………………………………………………….. 7
Cambios de marcha en la frenada ……………………………………………………………… 7
Un pequeño truco ………………………………………………………………………………... 8
Frenada ………………………………………………………………………………………………………. 9
Dinámica de la frenada ………………………………………………………………………… 9
Como utilizar el freno trasero …………………………………………………………………... 10
Como utilizar el freno delantero ………………………………………………………………... 10
El defecto más frecuente en la frenada ………………………………………………………… 10
La retención del motor …………………………………………………………………………... 10
La anticipación …………………………………………………………………………………… 11
El freno durante la tumbada ………………………………………………………………......... 11
Mi recomendación ………………………………………………………………………………. 11
Ensayar la frenada ……………………………………………………………………………….. 11
El pasajero en la frenada ………………………………………………………………................ 11
Curvas ……………………………………………………………………………………………………….. 12
Trayectoria y velocidad ………………………………………………………………………….. 12
Frenada ……………………………………………………………………………………………. 12
La trazada …………………………………………………………………………………………. 12
La aceleración …………………………………………………………………………………….. 12
La mirada en las curvas …………………………………………………………………………. 13
La tumbada ………………………………………………………………………………………. 13
El contramanillar ………………………………………………………………............. 14
La postura “racing” en la tumbada …………………………………………………... 14
Cuando iniciar la tumbada ………………………………………………………………............ 15
Maniobras a evitar durante la tumbada ………………………………………………………... 16
El pasajero en las curvas ………………………………………………………………................ 16
Conducción en condiciones adversas ……………………………………………………………….......... 17
La caída ……………………………………………………………………………………………………… 18
La prevención …………………………………………………………………………………… 18
Derrape de ruedas en las tumbadas ……………………………………………………………. 18
Derrape de rueda delantera …………………………………………………………… 18
Derrape de rueda trasera ……………………………………………………………… 18
Control del derrape de rueda trasera ……………………………………………….. 18
Objetos pequeños en nuestra trayectoria ……………………………………………………… 19
Técnica de la caída ……………………………………………………………………………….. 19
El equipo ………………………………………………………………………………………….. 20
El pasajero en la caída ……………………………………………………………….................... 20
Primeros auxilios ………………………………………………………………............................ 20
Recomendaciones …………………………………………………………………………………………... 21

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INTRODUCCIÓN

“Quién más sabe más duda”
(Refrán anónimo)

Las variables en la conducción de una moto son Se requiere una actitud permanente de alerta y trabajo
muchas. Por una parte, cada moto tiene sus características interior, para poder superarlos.
propias, empezando por el motor. Los hay que dan la
máxima potencia a muy altas revoluciones, y suelen En cuanto a la prepotencia, no es nada nuevo. Ya lo decía
flaquear en los regimenes bajos, y viceversa. Otros son muy Sócrates, uno de los mayores sabios de todos los tiempos:
elásticos y tienen un equilibrio razonable de potencia, en un “Solo se que no se nada”. Era un mentiroso. Sabía más que
rango amplio de vueltas de cigüeñal, sacrificando en cierto nadie. Pero con esa frase lo que reflejaba era la actitud que
modo los extremos. Los desarrollos están ajustados en le permitía acercarse al conocimiento. Sin ella no se puede
función a esa manera que tiene el motor de entregar la aprender.
potencia, Esta misma variedad la encontramos en chasis,
suspensiones, lanzamiento del eje delantero, frenos, etc. Es Las ideas preconcebidas son como sólidos muros que no
obvio, pues, que cada moto hay que conducirla en función dejan pasar ni un solo concepto que vaya contra ellas. Es
de sus propias peculiaridades, que hay que conocer muy rechazado sin dar la oportunidad de ser siquiera analizado
bien. Aunque dentro del término “motocicleta” se incluyen o probado. Es la principal losa que cargamos sobre nuestras
maquinas tan específicas como las que se emplean en espaldas los veteranos. Si para colmo la idea preconcebida
“Trial”, “enduro” o “racing” por poner unos ejemplos, este es falsa, el daño es muy grave. Seguirá condicionando
manual va dedicado a la conducción de motos de carretera errores en nuestro pilotaje, y nos impedirá seguir
“normales”, aunque si se comentarán algunos detalles progresando. Cuando se asimila un defecto en la
relacionados con una conducción deportiva. conducción de la moto, se arrastra a lo largo de toda la vida
y nos impide saber por qué no nos sale bien esto o aquello.
Por otro lado, cada piloto tiene sus gustos y cualidades. Es por esto por lo que a los veteranos nos conviene también,
La psicología juega un papel muy importante. La persona de vez en cuando, repasar los conceptos básicos de la
debe de conocerse a si misma para saber lo que puede dar conducción de una moto. Las ideas nuevas hay que
de sí, en función de la moto que conduce. meditarlas y probarlas. Solo después de esto, estaremos en
condiciones de aceptarlas o rechazarlas para nuestro
En definitiva, el motorista forma con su máquina una pilotaje.
unidad que tiene unas peculiaridades bien definidas, que
no se pueden extrapolar o generalizar. Por último, la impaciencia es madre de la precipitación y,
por tanto, del error. También es la fuente del desánimo y
El lector encontrará en este manual los fundamentos del causa muchos abandonos en el camino del aprendizaje.
pilotaje de una moto. Después debe desarrollar, de forma Llegar a conducir bien una moto es algo que se tarda meses
individualizada, el tipo de conducción que le gusta, en e incluso años. El novicio debe de asimilar la idea de que,
función de la máquina que lleva. una vez aprendidos los conceptos básicos, ponerlos en
práctica requiere mucho tiempo. Es más, el camino de la
Los principales obstáculos para cualquier tipo de perfección no tiene límite. Hasta los más veteranos sentimos
aprendizaje son la prepotencia, las ideas preconcebidas y la todo lo que nos queda por aprender pese a los años que
impaciencia. Ya desde este capítulo inicial, quiero advertir llevamos encima de una moto y eso es lo bonito de este
al lector contra ellos. Despojarse de esos lastres no es fácil. deporte. Debemos de dejarnos acompañar por una actitud
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permanente de superación a lo largo de toda nuestra vida No dudéis en contactar conmigo para comentar todas
motorista. las dudas que os surjan, a través de la página de Internet.
Mi ilusión al publicar este manual es servir de ayuda a También para intercambiar opiniones o para hacer una
todo el que empieza en el mundo de la moto y proporcionar crítica constructiva del manual, lo que será un placer para
a los veteranos una breve ojeada a los conceptos básicos. mí.
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POSICIÓN BÁSICA

Cuando estamos encima de una moto, tenemos que ellas, el eje dedos‐mano prolongue el del antebrazo (Fig. 1).
sentirnos cómodos. Ninguna postura que nos resulta Se pueden inclinar algo más. El objetivo es reducir al
forzada es correcta. mínimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la
maneta, con lo que me resulta más cómodo y el tiempo de
El peso del cuerpo debe de descansar en los glúteos y la la maniobra se reduce en unas décimas de segundo.
entrepierna, hasta las rodillas. Todo el resto del cuerpo
tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los pies, que Es habitual llevar de manera permanente uno o dos
con excepción del momento en que se cambia de posición dedos (índice y corazón) sobre la maneta del freno para
sobre el sillín, tienen que tener una libertad de movimientos reducir el tiempo de respuesta de la frenada.
rápidos para accionar la palanca de cambio de marchas o la
del freno. El tronco queda también libre para provocar, Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan
ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la moto. Los las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de
hombros relajados. De manera excepcional necesitaremos conducción. Esto es debido a un nervio llamado “mediano”,
ponernos de pies, en cuyo caso el peso recaerá que pasa por la muñeca en dirección de la mano, para
exclusivamente sobre ellos. Con nuestra máquina de recoger gran parte de la sensibilidad de su piel. Cuando se
velocidad o turismo en carretera, es muy raro que tengamos agarran los puños con una fuerza inapropiada y, sobre
que negociar un obstáculo, por tanto siempre iremos todo, cuando apoyamos parte del peso del cuerpo sobre el
sentados. Solo utilizo la posición de pies al bajar un bordillo manillar, se ejerce una presión constante sobre el talón de la
o atravesar un bache considerable, más que nada para mano, justo por donde pasa ese nervio. La consecuencia es
proteger la columna vertebral, aunque en ocasiones es una que empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de
postura de defensa ante un impacto, como veremos más protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto
tarde. de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presión y se
mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la
terminología médica, a esto se le llama el “síndrome del túnel
carpiano”. Las vibraciones del manillar agravan este
problema, porque el motorista agarra el manillar mas
fuerte, de manera refleja. La solución pasa por eliminar las
vibraciones del manillar con una buena revisión mecánica
(desgaste de neumáticos, presión de hinchado, equilibrado
de rueda delantera, etc.) y sobre todo, no trasladar sobre las
manos ningún peso del cuerpo.

Fig. 1: Inclinación de las manetas Los pies.
Se apoyan sobre los reposapiés, a nivel de la parte
Sin embargo, si vamos de viaje y no movemos los media de la suela de la bota (Fig. 2). Debemos de ajustar la
glúteos del asiento, pronto aparecerá dolor o altura de la palanca de freno y la del cambio de marchas, de
entumecimiento y empezaremos a sacar las piernas de los tal modo que se puedan accionar con un mínimo
reposapiés, para estirarlas. La única solución, y efectiva, es desplazamiento de la parte anterior de los pies.
moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un
poco los glúteos hacia uno y otro lado del asiento,
dependiendo del lado para el que se gire. No hace falta
adoptar una posición ʺracingʺ, como la que describo en el
capítulo de curvas, para ponerlo en práctica. Solo con esto,
aguantaremos bien cualquier recorrido largo sin molestias.

Las manos.
Las manos deben de coger con suavidad el manillar
procurando no cargar sobre ellas ningún peso, pero con un
mínimo de firmeza para evitar que cualquier irregularidad
del terreno desvíe la dirección.

Fig. 2: Posición del pié.
En la posición clásica, las manetas del embrague y freno
delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de
manera que cuando colocamos los dedos de la mano sobre Cuando los reposapiés están algo retrasados, se puede
tener la tentación de dirigir la punta de la bota hacia el
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asfalto. Es un error. Un bache inesperado en plena tumbada El Pasajero.
o cualquier pequeño obstáculo puede atrapar el pié entre el Llevar a alguien atrás modifica en cierto grado los
asfalto y el reposapiés, lesionándolo de gravedad. parámetros de la conducción, por lo que en cada capítulo
añadiré algún comentario al respecto. Empezaré aquí por la
La mirada. posición del pasajero, que debe de sentarse lo más cerca
Pocas veces se repara en lo importante que es donde se posible al piloto, pero sin echarle el peso de su cuerpo
mira, cuando se va rodando con la moto. No me refiero al encima. La idea es que los efectos de su masa corporal sobre
problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera la moto se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy
del campo de este manual. Hablamos de pilotaje en atrás, la carga sobre la moto y sus inercias divergirán
carretera. bastante de las del piloto, que tendrá más dificultad para
contrarrestarlas, sujetándose con las manos a su cintura o
Ya que, como veremos después, la previsión es el caderas.
elemento fundamental de la conducción, la mirada debe de
dirigirse lo suficientemente lejos, como para que podamos En motos más deportivas, en las que el piloto va muy
hacer aquella con un margen de tiempo adecuado, para no inclinado sobre el depósito, el pasajero queda un poco en
vernos sorprendidos. Esto significa mirar hacia la salida alto y su tendencia natural, es echarse sobre las espaldas del
visible de la curva y, en recta, al menos 100 metros por conductor. En estos casos, es mejor que apoye sus manos
delante. En el capítulo de curvas ampliaré más este tema. sobre el depósito de gasolina, ya que contener su inercia en
las frenadas, es lo más importante.

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CAMBIOS DE MARCHAS
Me gusta tener una conducción armónica, sin En la conducción normal, elegiremos la marcha con la
brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensación de ir que sintamos que la moto va “suelta” y sin agobios para la
bailando un vals al enlazar una serie de curvas velocidad que queremos llevar, lo que también implica que
consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura. tiene facilidad para acelerar si se lo pedimos.
Algo de mecánica. Si queremos ahorrar gasolina, elegiremos el desarrollo

Cada motor entrega su máxima potencia en un rango más largo con el que la moto se sienta “cómoda”, que suele
limitado de revoluciones que hay que conocer. Esa potencia ser a un régimen medio de revoluciones con un punto de
es la que tiene que superar todas las resistencias a que la gas.
moto avance (peso, resistencias internas, roce de los
neumáticos contra el asfalto, grado de inclinación de la El embrague.
carretera, etc.). Llega a la rueda trasera a través de los Con cajas de cambios de relación muy cerrada, como en
desarrollos que le corresponden a cada uno de las marchas; las motos de competición, se puede cambiar sin utilizar el
de tal manera que, en la primera, existe mucha de la embrague y apenas se nota brusquedad. Sin embargo lo
potencia del motor para un giro de rueda lento, normal es que, entre algunas de las marchas, no exista tanta
proporcionando a la moto escasa velocidad con mucho sincronía. La utilización del embrague suaviza la transición
poder de tracción. En el extremo opuesto, en quinta o sexta y hace homogéneo el cambio de desarrollo. Por tanto,
marcha, la potencia se ha gastado en gran parte en hacer conviene utilizarlo en todas las maniobras, ya sea para
que la rueda gire con rapidez, conservando ya poco poder “subir” como para “bajar” marchas. El tacto de la palanca
de tracción en cada una de sus vueltas. La consecuencia es de embrague, para suavizar el cambio, es peculiar de cada
que, conduciendo pendiente abajo, no necesitaremos mucho moto y se aprende con la experiencia.
poder de tracción en cada giro, y podremos ir en marchas
superiores para alcanzar la velocidad máxima. Si La zona de fricción del embrague.
conducimos cuesta arriba, la máquina necesita mucha La maneta del embrague tiene entre sus dos posiciones
fuerza en cada giro para vencer la resistencia al avance y extremas, una zona intermedia de ʺfricciónʺ en la que, la
precisa de las primeras marchas, lo que condiciona y limita potencia del motor, no se transmite por completo a la rueda
la velocidad. Por tanto, la marcha que engranemos estará trasera. En ocasiones esta zona de fricción, se utiliza para
supeditada al grado de tracción que la moto necesita en modular la potencia a la rueda, para la aceleración o
cada circunstancia, siendo la velocidad la gran sacrificada frenada, o para evitar que el motor caiga de revoluciones en
siempre, Dado que la inercia de la moto aminora las fuerzas determinadas circunstancias, como después veremos.
de la resistencia la avance, conforme alcanzamos más
velocidad, menos poder de tracción necesita la rueda
Lo habitual en una conducción normal, es subir de
trasera en cada giro, permitiendo engranar una marcha
vueltas el motor en la marcha engranada y, al alcanzar la
superior una vez que el motar ha alcanzado su rango
inercia adecuada, pasar a la siguiente marcha. En el
óptimo de revoluciones. La consecuencia es una mayor
momento de cambiar, se quita gas por un instante, se
velocidad aún.
acciona el embrague, se engrana la marcha superior y se va
soltando el embrague, conforme se va acelerando de nuevo.
¿Qué marcha introducir? Se utiliza la zona de fricción para que el motor vaya
Siempre tenemos que tener la sensibilidad de sentir acoplándose a la inercia de la moto, aumentando
como respira la moto. Si introducimos un desarrollo largo progresivamente su velocidad, conforme va aumentando de
cuando necesita mucho poder de tracción en la rueda revoluciones por el gas, sin brusquedades.
trasera, notaremos como la máquina se “ahoga”. Las
revoluciones del motor caen con un sonido agónico. Nos
En una conducción deportiva, las revoluciones del
está suplicando una marcha con desarrollo mas corto. Por el
motor se llevan a su rango alto, antes de cambiar. Lo que
contrario, cuando las revoluciones suben hasta sus rangos
conviene aquí, es que la moto no baje mucho de
superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para
revoluciones en la maniobra. Por tanto, la acción de cortar
introducir una marcha superior, mas larga, que de rienda
gas, accionar el embrague, subir de marcha y soltar de
suelta a la velocidad.
nuevo el embrague, es rápida y casi simultánea. El tiempo
de fricción del embrague, prácticamente se elimina.
En conducción deportiva, las marchas se apuran en el
rango de revoluciones en el que el motor da su máxima
El cambio de marcha en las frenadas.
potencia, antes de pasar al desarrollo siguiente.
El motor es una importante ayuda para frenar la moto,
como veremos en el capítulo de ʺFrenadasʺ. Con solo quitar
gas se nota mucho este efecto. Si se cambia a una marcha
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inferior se amplifica aún más. Pero ¡cuidado!, un cambio hace que las revoluciones del motor caigan mucho y es por
brusco a una marcha inferior con una velocidad eso, por lo que hay que utilizar la zona de ʺfricciónʺ del
inapropiada, hará que la rueda trasera pierda adherencia y embrague, para suavizar la retención. Sin embargo, en
patine, porque el motor la obligará a girar más lenta de lo conducción deportiva en la que se lleva siempre un régimen
que precisa la inercia que lleva la moto. La consecuencia es alto de vueltas, hay que soltar el embrague de manera
que se tiene que accionar los frenos hasta conseguir la rápida, para evitar que desciendan durante el tiempo de
velocidad adecuada, antes de engranar una marcha inferior. accionar la palanca, con lo que moto seguirá en ese rango
Cuando se lleva un régimen medio de revoluciones, es alto en cada una de las marchas inferiores que se
conveniente pegar un golpe de acelerador, con el embrague introduzca, lo que necesita una buena sincronía con la
accionado, para hacer subir aquellas a su rango alto, antes utilización de los frenos.
de soltar el embrague suavemente, con lo que la retención
será menos drástica y el cambio más homogéneo. La Un pequeño truco.
secuencia es: Accionar el embrague, dar un golpe de A veces, en circunstancias muy específicas y con
acelerador al tiempo que se reduce a una marcha inferior y máquinas que no tienen mucho par, se necesita una
se inicia la frenada, para, a continuación, soltar suavemente respuesta de aceleración rápida al cambiar a una marcha
el embrague: La zona de ʺfricciónʺ del embrague, irá superior, cuando la moto no está lo suficientemente
modulando la retención que hace el motor a la rueda. revolucionada. El desarrollo de una marcha inferior nos
viene corto, al tiempo que el motor no tiene las suficientes
Las motos que llevan “cardán” son mas susceptibles a revoluciones para la marcha siguiente. Acelerar la máquina
este inconveniente, que las que llevan cadena, pero con durante unos instantes, con el embrague cogido en la zona
todas hay que tener precaución. de “fricción”, consigue que el motor no se venga abajo al
cambiar a la marcha superior y conserve potencia para la
Al iniciar la frenada, en los pocos segundos que pasan aceleración. En ocasiones esto nos sacará de algún apuro.
desde que se quita gas y se acciona la maneta del embrague,
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FRENADAS
Si existe una maniobra en la que mas se refleje la determinado, no tenga la adherencia suficiente como para
diferencia en los gustos, psicología y experiencia del soportar toda la presión de una frenada excesivamente
motorista, es en la de frenar la moto. enérgica y exclusiva del freno delantero. El derrape de la
rueda delantera en plena tumbada hace que la caída sea
Dinámica de la frenada. brusca e inevitable. El derrape de la rueda trasera es, por el
Cuando accionamos con decisión el freno delantero, el contrario, mas fácil de controlar. En el capítulo de “La caída”
traslado de pesos hacia el tren anterior es brutal, la moto hablaremos de ello.
comprime a tope los amortiguadores de esta rueda y su
neumático se aplasta contra el asfalto, aumentado mucho su Cuando se utiliza el freno trasero, la velocidad empieza
adherencia al mismo. El avance de rueda delantera a disminuir y, al bajar la moto de atrás, el traslado de pesos
disminuye. En compensación, la amortiguación posterior se hacia el tren delantero es menor. La necesidad de apurar al
descarga, la presión sobre el neumático trasero desciende y máximo el freno delantero disminuye y con ella, la
con ello, su adherencia. La distancia entre ejes se acorta, lo posibilidad de que derrape o rebote sobre el asfalto,
que en conjunción con la disminución de altura de la conservando todas las cualidades de la compresión del eje
geometría anterior, debería de favorecer la entrada en la delantero.
curva, al menos en teoría. El traslado de peso del conjunto
hacia el tren anterior y la contención que el piloto hace Antes de iniciar la frenada, es conveniente incorporarse
sobre el manillar hace que el efecto final sea el contrario, para trasladar peso a la rueda trasera y favorecer su
como veremos mas adelante. adherencia al asfalto, al tiempo que se ofrece más superficie
corporal al aire para aumentar la resistencia al avance de la
moto.
Utilizando los dos frenos, aumentamos nuestro margen
de seguridad en la maniobra de la frenada, que resulta de
esta manera más equilibrada. Por otro lado, la distancia de
frenado, se acorta en un 20% con respecto a si se utiliza solo
el freno delantero. No es lógico pues, despreciarlo. Una
llamada de atención: En el pié no tenemos la sensibilidad de
la mano, por tanto, si no queremos bloquear la rueda, hay
que aprender a dosificar la presión sobre la palanca,
Los adelantos tecnológicos (Telelever, ABS, etc.) de los

últimos años han contribuido a disminuir los
inconvenientes de la frenada, haciendo la conducción
Fig. 3: Al accionar la maneta del freno, la moto comprime el mucho más segura. Muchos modelos incluyen ya el reparto
amortiguador delantero al tiempo que descomprime el trasero. de frenada hacia las dos ruedas, bien al accionar el freno
Cuando accionamos la palanca del freno trasero, la trasero, bien al accionar el delantero.
moto baja de atrás; el traslado de pesos hacia el tren
delantero es menor, pero no frena la moto de manera tan Como utilizar el freno trasero.
efectiva, como lo hace el freno anterior. Esta disociación Si en alguna ocasión, solo se quiere utilizar el freno
entre lo que frena la rueda y lo que frena la moto, hace que trasero, la técnica es la siguiente: Se inicia con una presión
pueda derrapar en cuanto los giros de esa rueda sean más muy suave sobre la palanca. La moto empezará a reducir
lentos, que la disminución de velocidad que provoca. velocidad de forma lenta, pero progresiva. Conforme la
velocidad vaya disminuyendo, se va aumentando la presión
sobre la palanca, en sincronía con la disminución de la
En las frenadas intensas y extremas, cuando se deja todo
velocidad hasta que, si es necesario, se detenga la máquina.
el trabajo de contención de la moto al freno delantero, los
amortiguadores de una moto de turismo pueden llegar a
comprimirse al máximo, momento en el que pierden su Como utilizar el freno delantero.
eficacia. En estas circunstancias, cualquier irregularidad del Cuanta más velocidad lleve la moto, se necesita más
terreno hará que la rueda rebote y pierda contacto con el presión inicial sobre la maneta, procurando siempre evitar
asfalto. Por otro lado, el neumático que se suele llevar no es maniobras bruscas o extremas, ya que el traslado de pesos
de competición y, por tanto, puede que en un momento hacia el tren anterior, que es un factor que dificulta el
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bloqueo de la rueda, tarda unas décimas de segundo en
llegar. Al contrario que con el freno trasero, con el delantero
se tiene más margen de maniobra y en la mano se tiene
mucho más sensibilidad que con el pié. En los primeros
instantes de accionar la maneta, ya se percibe la necesidad
de mayor o menor frenada, lo que nos sirve para ajustar la
presión. La moto reducirá su velocidad de manera
rápidamente progresiva, hasta detenerse o alcanzar la
velocidad que consideremos correcta. Con el freno
delantero, es fácil modular la presión, según necesidad, en
cualquier momento a lo largo de la frenada.
El defecto más frecuente en la frenada.
Un detalle fundamental a tener en cuenta en la frenada,
tanto más cuanto más fuerte sea, es que el peso del cuerpo se
catapulta hacia delante y se tiende a contrarrestar este efecto con
Fig. 4: La apurada de frenada levanta al motorista de su asiento y
un fuerte apoyo y contención sobre el manillar. Esto provoca
traslada su peso, obligando a una fuerte contención sobre el manillar.
una pérdida de la capacidad para controlar y maniobrar la
moto, tanto por la sobrecarga del tren delantero, como llevábamos, antes de iniciar la frenada. Pero como se
porque en esos instantes no podemos emplear el tronco, ni expuso en el capítulo de “Cambios de marcha”, introducir de
las caderas, para compensar trayectorias, inclinaciones manera brusca o salvaje una o varias marchas inferiores, sin
incorrectas o para cambiar la dirección de la moto. En reducir antes la velocidad de la moto, lleva a la derrapada
especial no se puede realizar el “contramanillar”, que es la de la rueda trasera, en especial en las motos que llevan
maniobra que con mas facilidad inicia la necesaria tumbada cardan (que tiene menos elasticidad que la cadena) o cuyos
y que explicaré en el capítulo de curvas. La apurada de motores no pueden alcanzar un numero muy alto de
frenada en los descensos pronunciados lleva este efecto a su revoluciones y que tienen cilindros grandes (con lo que la
máxima expresión. La consecuencia es que perdemos parte retención que realizan es mayor). La consecuencia es una
del control. La mayoría de los “rectos” a la hora de abordar disminución inapropiada del giro de la rueda trasera, para
una curva, tienen esta explicación. la velocidad que lleva la moto, sobrepasando su capacidad
de adherencia al asfalto. Por tanto, aunque parezca que
La manera de evitar este problema, es sujetar todo es simultáneo, la secuencia es: Quitar gas e
fuertemente la moto con los muslos, como si se tratara de incorporarse– frenar – recudir marcha – seguir frenando –
un caballo. Los rebajes que existen en las partes laterales del reducir a una marcha más corta y así sucesivamente.
depósito de gasolina en muchas motos, hacen un estupendo Como ya se comentó en el apartado de “Cambios de
trabajo impidiendo que las rodillas se desplacen hacia marcha”, si la velocidad es un poco excesiva para introducir
delante. Al tener asegurada las caderas mediante esta una marcha inferior, se puede suavizar la retención del
maniobra, permite utilizarlas como punto de apoyo para motor pegando un golpe de acelerador con el embrague
controlar el movimiento del tronco que, en esta situación, accionado, al tiempo que se introduce la marcha, soltando a
hay que incorporarlo o echarlo hacia atrás, dependiendo de continuación el embrague con suavidad, aprovechando su
la posición que se lleve, para compensar la inercia de la recorrido de “fricción”.
frenada, evitando así el traslado de pesos y la pérdida de
Con una conducción moderada y anticipando la
buena parte de la capacidad para maniobrar la moto. La
maniobra, se puede incluso, utilizar solo la retención del
contención que realiza el pubis sobre el depósito de
motor y el cambio de marchas, prescindiendo de los frenos,
gasolina, en las máquinas deportivas, también ayuda a este
para ajustar la velocidad de la moto.
objetivo. Tanto la excesiva presión sobre el tren delantero,
como la excesiva descarga del trasero, se ven de esta
manera disminuidas, aumentando el rendimiento y la La anticipación.
seguridad. Hay que entender que, esta maniobra, no quita La frenada de la moto debe de anticiparse siempre que
la necesaria compresión anterior, sino que evita el excesivo podamos. Esto significa que cuando vayamos a tomar una
apoyo del peso del piloto sobre el manillar. curva, debemos de frenar antes de meternos en ella, cuando
la moto está todavía erecta. Es el momento en que se puede
frenar fuerte con más eficacia y con menos peligro. Incluso
La retención del motor. aunque derrape la rueda delantera, lo hará hacia delante y a
Cuanto mas cilindrada tenga la moto, mas contribuye el no ser que torzamos el manillar, la podremos controlar
motor en la reducción de la velocidad. Basta quitar gas, bien. Pero nunca debemos llegar a esos extremos a no ser
para notar este efecto enseguida. Un efecto que se que tengamos un imprevisto.
multiplica al reducir a una marcha inferior a la que
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Si se quiere llevar una conducción cómoda y velocidad escasa. En esta circunstancia, hay que
confortable, hay que evitar frenadas bruscas e intensas, Por incorporarse de la moto, trasladando el peso al tren
lo tanto, hay que anticipar mucho la maniobra para posterior y, con el freno trasero, liberar el tren anterior,
suavizarla. con lo que se facilita mucho la entrada en la mediana de la
curva.
Frenar durante la tumbada. 3. Cuando se rueda sobre superficies resbaladizas, en las
A veces necesitaremos frenar en plena tumbada de una que el freno delantero es peligroso, como veremos en el
curva. En esta circunstancia nunca debemos de “clavar” los capítulo dedicado a la conducción en condiciones adversas.
frenos, porque la caída será segura. Aquí es donde hay que 4. Cuando se entra con excesiva velocidad en curva y hay
tener más tacto en la frenada, que debe de ser suave y que rectificar la trayectoria en medio del giro. Como
reducida al mínimo necesario. veremos en el capítulo de ʺcurvasʺ, esta es la segunda
posibilidad para poder enmendar la equivocación. Se toca
Los efectos de ambos frenos, divergen en las curvas. Al el freno trasero con mucho tacto, lo suficiente para
accionar el delantero, que es el más eficaz, la moto tiende a disminuir un poco la velocidad y cerrar más la trazada.
enderezarse y a perder trayectoria, con el peligro de
hacernos un ʺrectoʺ. El freno trasero, menos potente, tiene el Ensayar la frenada.
efecto contrario: facilita que la moto entre más en la curva. Es importante que el motorista se haga una idea de la
Estas diferencias hay que tenerlas en cuenta según la capacidad de la frenada de su moto. Una buena manera de
circunstancia. En los capítulos de “Curvas” y “Caídas” saber esto es haciendo pruebas, con prudencia, en una recta
hablaré más de este tema. de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de
inicio de frenada y en donde queremos parar la máquina.
Luego se va probando a distintas velocidades, accionando
En caso de un imprevisto grave, si no se puede hacer
los frenos de manera independiente y conjunta. Se va
otra cosa, es mejor enderezar la moto y utilizar toda la
apurando cada vez más, para ver respuestas. Hay que
potencia de los frenos.
procurar siempre, en estas pruebas, que la moto no pierda
su verticalidad, ya que una derrapada con la moto tumbada
Mi recomendación.
es muy peligrosa.
Por todo lo dicho, el lector ya habrá deducido que, mi
recomendación es utilizar los dos frenos, antes de entrar en
El pasajero en la frenada.
tumbada, con la única condición de no bloquear las ruedas.
Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las
Hay que procurar anticipar la maniobra lo suficiente para
inercias de su masa corporal sobre la moto. Necesitaremos
que sea progresiva, evitando las brusquedades. Si bien se
mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos
puede iniciar la contención de la moto con el freno trasero,
incluirlo en la programación de la maniobra. El pasajero
el control último de la velocidad se realiza siempre con el
debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre atento a los
delantero, que es el que frena la moto con eficacia.
eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en la
Solo aconsejo utilizar en exclusividad el freno trasero, en aceleración, debe de anticiparse en la corrección de esas
las siguientes circunstancias: inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse
hacia atrás. Al igual que el piloto, la presión de los muslos
1. Cuando se lleva una conducción muy suave, y se busca
sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el
un pilotaje confortable evitando los retenciones bruscas de
agarre a su cintura, o el apoyo de sus manos sobre el
la inercia y los traslados de peso excesivos hacia el tren
depósito de gasolina (en caso de motos deportivas), le
anterior. La maniobra se tiene que iniciar con la suficiente
proporcionarán el punto de apoyo al tronco para los
antelación, ya que la moto cogerá su tiempo para parar o
movimientos de compensación.
alcanzar la velocidad que se desea.
2. En curvas cerradas de descensos muy pronunciados, con
11
LAS CURVAS

El giro no es una maniobra, sino un conjunto de ellas: En una conducción
Frenada, giro y aceleración. deportiva y, según el
El secreto de las curvas está en su previsión. La curva tipo de ataque a la
hay que trazarla en nuestra mente antes de entrar en ella: curva, como veremos
Velocidad a la que se va a entrar, marcha, trazado e más adelante, se puede
inclinación son los factores que hay que tener diseñados de terminar de afinar la
antemano cuando lleguemos al inicio de la curva. frenada en los primeros

metros de la tumbada,
Trayectoria y velocidad. donde la inclinación de la moto aún no es la máxima; pero
Cada curva es diferente. Lo primero a percatarse en la ya es un ajuste digamos ʺresidualʺ, ya que el esfuerzo más
distancia es el grado de curvatura que tiene, peralte y importante, se ha realizado antes.
visibilidad de salida. Por tanto, adaptar la velocidad al
planteamiento que hayamos hecho de la curva, será nuestra Conforme nos vayamos acercando y abriendo hacia el
prioridad. exterior de la recta final, con la moto todavía erguida, se
utilizan los frenos y se cambia a marchas inferiores si es
Frenada. necesario, incorporándonos de la moto y procurando que el
La primera parte de la curva, es la más importante. Las peso del cuerpo no recaiga sobre el tren delantero.
consecuencias de lo que hagamos en ella, las recogeremos
en el trazado de salida. Si se entra con la velocidad correcta, La trazada.
se obtendrá la mejor aceleración en el final de curva. Si nos La dirección de la trayectoria es hacia el exterior de
equivocamos en la velocidad de entrada, nos veremos nuestro carril, al final de la recta. Llegado a la curva,, el
obligados, bien a frenar en plena tumbada, bien a modificar cambio de dirección y la tumbada es hacia el interior de la
trazada, o lo que es peor, las dos cosas. mediana de esta, desde donde se dirige de nuevo la moto,
hacia el exterior de la salida del giro.
La mayor parte de las curvas, en carretera, no se
conocen bien. Por tanto, hay que adaptar la velocidad de En la figura 2, se representan los distintos tipos de
ataque a lo que se ve, que suele ser la primera porción de la trazada, según la forma de la curva. En esencia, el concepto
curva. Conducir según la salida que se intuye, es muy es el mismo en todas ellas: Suavizar la trayectoria,
peligroso y, con frecuencia, lleva a un susto o a una caiga. obteniendo la máxima visibilidad posible de la salida de la
Fig., 2: Trazados en distintos tipos de curvas.
La frenada, por tanto, hay que realizarla en el tramo curva.
final de recta porque, en mi experiencia, como mejor entra
la moto en la curva es cuando los frenos están liberados, e No hay excepciones para la trayectoria en su concepción
inclinamos acelerando, que puede ser desde un punto de básica (ver variantes en ʺCuando iniciar la tumbadaʺ). Tanto
gas o una aceleración franca, dependiendo del punto de la si la curva es cerrada, como abierta, la trayectoria se debe
curva en la que nos encontremos. Cuando en plena curva se de dibujar siempre del mismo modo. Sólo varía la
quita gas y se frena, la moto tiende a enderezarse y a perder velocidad, la marcha y el grado de inclinación de la moto.
trayectoria.
12
La aceleración. del tren posterior, facilita poder cerrar más la trazada. En
Viene condicionada por la visibilidad de la salida de cuanto se recupere trayectoria, hay que ʺagarrarʺ de
curva. Si se ha ajustado la velocidad antes de iniciar la nuevo la moto a la curva, con gas.
tumbada, se entra con un punto de gas o un gas moderado,
Por otro lado, cuando la moto está en plena tumbada, la
en acorde con lo que vamos viendo que se abre ante
superficie que ofrece al asfalto el neumático trasero es
nuestros ojos. En cuanto se visualiza la salida de curva por
menor y eso condiciona su capacidad de adherencia. Por
completo y se tiene clara la trayectoria, se abre gas de
tanto, hay que tener cuidado con las máquinas que entregan
manera progresiva y se sube de marchas, conforme lo
potencia a esa rueda con brusquedad, en especial en el
requiera la aceleración. La moto se va levantando en el
momento de abrir más el gas, cuando se ve la salida de la
tramo de salida, hasta colocar la máquina en el punto
curva. En conducción deportiva, este es el motivo de
elegido para salir del giro y encarar la siguiente recta.
muchas derrapadas en los giros. Esta peculiaridad de la
Si se está utilizando los primeros metros de la curva, moto hay que conocerla, para dosificar con tacto la
para afinar la frenada con retención de motor (ver ʺcuando aceleración en esa circunstancia.
iniciar la tumbadaʺ), la apertura del gas se retrasa hasta
La mirada en las curvas.
tener controlada la velocidad y tener clara la trazada de
Después de valorar la curva (radio, peralte, visibilidad
salida.
de salida) y, una vez programada al maniobra del giro, la
Si se acelera durante la travesía de la curva, es señal de mirada se dirigirá primero hacia el punto en que vayamos a
que hemos elegido bien todos los parámetros: Velocidad de iniciar la tumbada, para conducir hasta allí a la moto (“La
entrada y trazado. La tracción de la rueda trasera hace que moto va allí donde se mira ”, reza un sabio refrán motero).
la moto se adhiera al asfalto, contrarrestando la fuerza Instantes antes de llegar a él, ya hay que fijar el interior de
centrífuga. En caso de que los parámetros de entrada a la la mediana de la curva, donde alcanzaremos probablemente
curva hayan sido incorrectos, nos veremos obligados a la máxima tumbada. Por último hacia la salida de aquella,
rectificar, probablemente pasando por quitar gas. al punto donde queremos llevar a la moto, para observar en
Tendremos la sensación de que flotamos y de que no seguida los parámetros de la próxima curva,
controlamos totalmente la moto, es decir, sensación de
inseguridad. Si se accionan los frenos en mitad de la
trazada, la moto tenderá a enderezarse, con lo que
perderemos trayectoria y, en el peor de los casos, nos
haremos ʺun rectoʺ.
En la salida de curva, cuando la moto está ya casi
incorporada y en una conducción deportiva, la aceleración
puede ser máxima. Si las revoluciones del motor van en su
par óptimo y existe potencia, la máquina intentará
levantarse de delante, por lo que el piloto deberá inclinar el
tronco para compensar esa tendencia
Otro efecto de la aceleración en la tumbada de salida de
curva, en conducción ʺracingʺ en circuitos, es el
deslizamiento lateral de la rueda trasera o ʺtimoneoʺ , que
permite encarar la salida de curva, acortando la trazada de Fig. 3: La moto sigue siempre la mirada del piloto.
salida. El control del cambio de dirección de la moto, se
realiza con contramanillar y el piloto se mantiene en Y un toque de atención: En el interior de la curva, cerca
equilibrio hasta que la rueda agarra de nuevo, por el gas, del arcén, puede haber tierra suelta o gravilla. Debemos de
enderezando la tumbada y saliendo en la nueva dirección. percatarnos de su presencia para diseñar la trazada de
Es una maniobra habitual en los circuitos de competición de manera que las evite. En capítulo de caídas hablaré algo
velocidad y en el enduro, pero no debe de intentarse fuera más de esta circunstancia.
de esas circunstancias.
La tumbada.
Cuando se entra en curva un poco pasado y se precisa
Es la que hace que la trayectoria cambie de dirección.
rectificar, las alternativas menos dramáticas son:
Solo a velocidades muy reducidas, por debajo de 20 Km/h,
se gira el manillar para virar.
A.‐ Intentar recuperar trazada con mayor tumbada de la
moto. A veces sorprende el margen que se tiene todavía,
cuando pensamos que estamos al límite. Para tumbar la moto se utilizan diversas ayudas según
estilo y circunstancias. Para una curva suave, basta meter
B.‐ Si no es posible, se puede ʺtocarʺ freno trasero. El un poco el hombro hacia el interior de la curva y trasladar
punto de reducción de velocidad, junto con la compresión
13
Fig. 4: Posturas en las tumbadas, según las ayudas.
el peso del cuerpo hacia el glúteo de ese lado (Fig. 4A), desde el primer momento, y lo quitemos una vez que se
mediante un balanceo de la cadera. consiga la tumbada correcta, en relación con la trayectoria
que hemos elegido.
En ocasiones, cuando se necesita cambiar de manera
rápida la trayectoria de la moto, en especial cuando son La postura ʺracingʺ en la tumbada.
cambios instantáneos o alternantes hacia uno y otro lado, En los casos en que la velocidad es ya alta en relación al
sin excesiva velocidad, se inicia la tumbada del mismo radio de la curva, se obliga de manera adicional a la moto
modo o con la técnica del contramanillar, que se expone a desplazando parcialmente los glúteos fuera del sillín (Fig. 5
continuación, pero el balanceo de la cadera se compensa y 6), con la rodilla de ese lado abierta hacia el asfalto, el
con un movimiento hacia el lado contrario del resto del codo flexionado para permitir inclinar el tronco hacia
tronco, que permanece erguido (Fig. 4C). Se acompaña de delante y hacia el interior de la curva. El grado de
estirar ligeramente el codo del lado de la curva y flexionar desplazamiento varía según gustos, pero lo normal es que
el contrario, para adaptar los miembros superiores a la saque solo uno de los dos glúteos, con lo que el control de la
inclinación del manillar. Es una técnica muy buena por su máquina, en caso de rectificación, es mejor. También
agilidad y que permite la recuperación rápida de la permite cambios rápidos en lo giros alternantes a uno y otro
verticalidad. Se utiliza mucho en el Enduro y Moto‐cross. lado. El muslo del exterior, se pega al depósito y, para
facilitar la apertura de la rodilla interior, se retrasa ese pié
En curvas de radio medio, meter el hombro y separar la sobre la estribera, apoyando la punta de la bota en él.
rodilla del depósito ayuda a cargar el peso sobre ese lado y Personalmente, me gusta poner el peso del cuerpo en el
permite recuperaciones rápidas en caso de necesidad (Fig. glúteo de apoyo y en la estribera del interior, con lo que
4B). tengo mejores sensaciones de ʺasentamientoʺ de la moto
durante la curva.
Contramanillar.
Para iniciar tumbadas rápidas y enérgicas, se realiza una
presión suave hacia delante (no hacia abajo) sobre el puño
del manillar del lado de la curva. Puede acompañarse de un
tracción hacia atrás sobre el puño contrario con la otra
mano. Estas ayudas hay que cesarlas en cuanto alcancemos
la inclinación deseada, si no queremos terminar tumbados
sobre el asfalto. En realidad no se observa que el manillar se
tuerza, pero la moto si lo nota y responde con rapidez a esta
maniobra. Esta técnica es la mejor y la que menos esfuerzo
requiere. Conviene irla ensayando al principio, en sitios
solitarios y con espacio, hasta conocer bien como actúa
sobre la moto.

La maniobra se inicia cuando ya se ha decidido la
trazada y se está mirando el punto al que se quiere dirigir la Fig. .5: Postura en la tumbada “racing”: Glúteo del lado de la
moto. El contramanillar, se puede acentuar, disminuir, curva, fuera de la moto. Rodilla del interior abierta hacia el asfalto
cuando no quitar, durante el paso de curva, dependiendo y punta de la bota, sobre el reposapiés.
de las necesidades de la trazada. Lo ideal es que se acierte
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Es conveniente dejar unos centímetros entre el pubis y el buena aceleración ya desde el principio de la tumbada
depósito de gasolina, para no entorpecer los cambios (trazo verde del esquema de la Fig. 10).
rápidos de posición sobre el sillín de la moto.
La postura descrita, es la que adoptan los pilotos de
carreras de velocidad. El centro de gravedad del conjunto
piloto‐máquina baja mucho y se desplaza hacia el interior
de la curva. Esto permite, con una inclinación menor y por
tanto más segura, controlar mejor la fuerza centrífuga que
tiende a que la moto se salga por la tangente, obligándola a
“entrar” en la trayectoria que deseamos. Hay que tener
cuidado de no rozar la rodilla con el asfalto, si no queremos
destrozarla. Los pilotos de carreras llevan unas
protecciones especiales, justo por debajo de ellas, porque las
utilizan para controlar la tumbada, en un momento

determinado, pero eso es otra historia. De todas formas, si
Fig. 7: Trazadas en razón al punto de inicio de la tumbada. Cortesía
se hace en circuito, hay que dejar que la rodilla se deslice
de Pingu (Foro de BMWMOTOS.COM)
por el asfalto de manera elástica y no intentar apoyarse en
ella, poniéndola rígida.
Un detalle muy importante a tener en cuenta es el plano
de la cabeza. Por más que tumbemos con la moto, la cabeza 2. Inicio anticipado de la tumbada. Comienza antes de llegar al
tiene que mantener, más o menos, la verticalidad respecto punto teórico desde donde se empieza a girar en el
al plano del asfalto (Fig. 6). Esto permite a nuestro cerebro supuesto anterior, por tanto, el ángulo de ataque hasta la
controlar, con más facilidad, las coordenadas de nuestra mediana de la curva, es mucho menor (trazo amarillo de la
tumbada y de la trayectoria de la máquina. Fig. 7). En consecuencia, la tumbada inicial es menos
intensa, por tanto, más segura, y permite una mayor
velocidad en ese tramo del giro. Su inconveniente es que,
desde la mediana de la curva, el ángulo de salida se cierra
mucho en razón a la trayectoria que se lleva en el ángulo de
ataque, lo que obliga a apurar frenada en los últimos metros
del ángulo de ataque, a una mayor tumbada en la mediana
y ángulo de salida, así como una menor velocidad en el
mismo.

3. Inicio retrasado de la tumbada. Empieza después de
llegar al punto teórico desde donde se empieza a girar, en el
primer supuesto (trazo rojo de la Fig. 7). La apurada de
frenada en el último tramo de recta en más enérgica, ya que
Fig. 6: En la postura “racing”, La cabeza debe de permanecer más o
la curva se nos echa encima. La tumbada es más intensa y
menos vertical, respecto al plano del asfalto.
con menos velocidad, en el ángulo de ataque; pero desde la
mediana, la trayectoria que lleva el motorista permite
Cuando iniciar la tumbada.
encarar el ángulo de salida más abierto, con menos
El inicio de la tumbada, depende de la forma de la
tumbada y con más rapidez. En competición, tiene también
curva. A modo de ejemplo, consideremos una curva a
el inconveniente, de que se deja mucho espacio durante el
derechas, de 90º y radio, más o menos, homogéneo (Fig. 7).
ángulo de ataque, para que otros pilotos adelanten por el
Consideremos que el trayecto desde que se inicia el giro,
interior, que es el único sitio por donde, en general, se pude
hasta la mediana de la curva, es el ángulo de entrada, o de
adelantar en los giros.
ataque a la curva, y desde la mediana a la salida del giro, el

ángulo de salida.
Resumiendo, anticipando la tumbada, se gana tiempo en el

ángulo de ataque y se pierde en el ángulo de salida, justo lo
En general, hay tres maneras de atacar la curva:
contrario, que si se retrasa la tumbada.

1. La ideal, en teoría, es la que inicia la tumbada en un punto
Los inconvenientes de cada una de las maneras de encarar
que permita que, el ángulo de ataque, sea parecido al de
una curva, podemos utilizarlos a nuestro favor, realizando
salida. Se realiza así, una trayectoria que describe un arco,
el inicio del giro, en razón a la forma de la curva. Por
más o menos homogéneo, que suaviza el giro y que permite
ejemplo, si una curva inicia suave para, al final, cerrarse
15
mucho, podemos retrasar el punto de inicio de tumbada, adherencia al mismo. Un golpe de gas inapropiado, la
para suavizar y ganar tiempo en el ángulo de salida. Por el puede hacer derrapar.
contrario, si una curva es bastante abierta, se puede 3. Reducir a una marcha inferior. Si la intención es
adelantar el punto de tumbada, para ganar tiempo en el reducir velocidad, la retención del motor hará que la
ángulo de ataque. rueda derrape, por el mismo motivo anterior. Si la
equivocación ha sido entrar con una marcha
El tipo de ataque a la curva condiciona, también, la demasiado larga y, el objetivo es aumentar tracción,
frenada para ajustar la velocidad. En los ataques hay que utilizar la ʺzona de fricción del embragueʺ,
anticipados, es frecuente seguir ajustando la velocidad, ya para modular los caballos a la rueda, para ir soltando
de manera residual, durante la primera parte del giro, conforme la máquina va adquiriendo inercia.
donde la tumbada es moderada. En los inicios retrasados de 4. Torcer ligeramente el manillar, hacia el interior de la
tumbada, generalmente la frenada termina al final de recta. curva. Generalmente sucede cuando se ha entrado
pasado y se intenta cerrar más el giro. Es un mal
Uno de los problemas frecuentes de los principiantes, es instinto. Si se acompaña de tocar el freno delantero, el
que se apresuran a iniciar tumbada, porque tienen prisa en derrape de la rueda, y la caída, está asegurada.
encarar la mediana de la curva. Es decir, anticipan el punto
de tumbada. La consecuencia es que se comen la curva en el El pasajero.
ángulo de salida. En curvas a derechas, la moto tiende a Cuando llevamos pasajero, la reducción de la velocidad
invadir el carril contrario; en las de izquierdas, a salirse de previa a la curva ocupará mas tiempo o nos veremos
la calzada. La consecuencia, es que se ven obligados a obligados a hacer frenadas enérgicas desagradables. Este
quitar gas, o frenar, cambiar trazada... o se hacen un recto. factor debemos incluirlo en la programación del giro.
En fin, lo importante es que el piloto sea consciente de Uno de los defectos más frecuentes del pasajero
los problemas que conlleva los distintos puntos de inicio de inexperto, es el reflejo de corrección de la inclinación de la
la tumbada y, en consecuencia, programe el giro con moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado
conocimiento de causa, para no verse sorprendido. contrario de la curva y obligando al piloto a un mayor
esfuerzo para no perder trayectoria. El pasajero no debe de
Maniobras a evitar durante la tumbada poner ni quitar en las curvas. Simplemente debe de dejarse
1. Frenar con el freno delantero. La moto perderá llevar. Si lo hace bien, la moto tendrá más adherencia al
tumbada y, por consiguiente, trayectoria. Por tanto, si asfalto y el giro será más fácil y seguro.
se hace, hay que tener en cuenta este efecto y valorar
su conveniencia. Por último, hay que acordarse de que cuando los
2. Acelerar de forma brusca en una marcha corta. Se neumáticos están fríos, su capacidad de adherencia no se
puede tener esta tentación al visualizar el trazado de encuentra en su punto óptimo. Por tanto, una conducción
salida. Como la moto está en plena tumbada, la moderada en velocidad y maneras es obligatoria, hasta que
superficie del neumático que está en contacto con el alcancen la temperatura adecuada.
asfalto es menor y, por tanto, lo es su capacidad de

16
LA CONDUCCIÓN EN CONDICIONES ADVERSAS

En cualquier circunstancia en la que los neumáticos
tengan menos adherencia al asfalto, es imperativo dejar un
margen de seguridad en nuestro pilotaje mucho mayor.
Esto significa menos velocidad, menos tumbada y mucha
mas anticipación en la previsión. Lo que nos llevará a
distancias de seguridad amplias, así como a cambios de
marcha y frenada mucho mas suaves. Evitar maniobras
bruscas es fundamental.
En condiciones extremas, la velocidad se debe de

adaptar para:
1º. Llevar una marcha larga. Esto permite que los

cambios con el acelerador no se transmitan con
brusquedad a la rueda trasera, haciéndola patinar y
ladearse hacia un lado, resultando una inclinación
rápida de la moto que nos obligará a una corrección
brusca; todo ello es propicio para la caída
2º. Reducir al mínimo necesario la inclinación de la En caso de VIENTO fuerte, en especial si este es lateral,
moto en la curva. la moto tenderá a inclinarse y desplazarse, obligándonos a
3º. Utilización muy suave y leve solo del freno contrarrestar con un traslado de peso corporal en contra del
trasero. El freno delantero es muy brusco y la viento, hasta encontrar el equilibrio que nos mantenga en la
derrapada de la rueda muy difícil de controlar. dirección apropiada. Dado lo importante que es reducir la
superficie de contacto con el aire, es aconsejable esconder el
Si nos encontramos de pronto rodando sobre tronco detrás del parabrisas, inclinándolo sobre el depósito
GRAVILLA y no nos hemos caído, significa que si no de gasolina. Una velocidad moderada se impone, pero
hacemos maniobras incorrectas, ya no nos caeremos. En ese manteniendo siempre una aceleración adecuada para
momento, lo peor que podemos hacer es frenar o quitar de mantener constante el empuje de la moto. En estas
manera brusca la aceleración, con la marcha engranada. Es circunstancias, adelantar a los camiones implica el cese
mejor dejar que la moto ruede a su inercia, accionando el instantáneo de la fuerza que nos está intentando
embrague, disminuyendo en la medida de lo posible la desequilibrar. Si no estamos atentos al traslado de peso que
inclinación de la tumbada que llevemos, y no accionando llevamos, la moto se desviará de forma brusca hacia el
los frenos o hacerlo con el trasero, de manera muy suave. camión o invadirá el carril contrario, al terminar de pasarlo.
El problema se complica si el viento no es constante y viene
bajo la forma de rachas bruscas o incluso en direcciones
Las RAYAS BLANCAS y las SEÑALES DE TRANSITO
cambiantes, lo que pondrá a prueba nuestros reflejos. En
SOBRE EL ASFALTO son superficies sobre las que pueden
caso de viento muy fuerte y no digamos si se acompaña de
resbalar las ruedas, en especial si están mojadas. Evitarlas
lluvia u otras condiciones adversas, lo mejor es parar y
es lo más seguro.
tomarnos el contratiempo con filosofía.
La única defensa contra las manchas de ACEITE,

Evitar siempre conducir sobre NIEVE. Suele haber
regueros de GASOLINA o GAS OIL, es estar atentos para
placas de hielo debajo de la nieve suelta y la caída está
detectarlos en la distancia y evitarlos.
asegurada
.
17
LA CAÍDA

La prevención.
La principal defensa del motorista contra la caída, es la En definitiva, el problema proviene de unos segundos
PREVENCIÓN. Aunque la seguridad vial no es el objetivo antes: Hay que asegurar el control de la velocidad antes de
de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de iniciar la curva. Tanto más hay que disminuir la velocidad,
llamar la atención sobre unos puntos esenciales para cuanto más irregularidades tenga el asfalto y cuando el
aquella: suelo tenga poca adherencia, lo que también es aplicable
para el derrape de la rueda trasera. En el capítulo de
1. Seguir escrupulosamente las reglas y normas de ʺConducción en condiciones adversasʺ ya comenté lo que
tráfico. hacer en esta circunstancia.
2. Mantener la distancia de seguridad SIEMPRE y Derrape de la rueda trasera
circular más bien de cara al hueco, antes que colocarse Evitar los errores en la conducción que llevan a la
justo detrás de la parte trasera de otro vehículo. pérdida de su adherencia, es también lo más importante:
3. No confiar nunca en que los demás vehículos van
a seguir las reglas del tráfico. 1. Excesiva inclinación en la tumbada.
4. Mantener bajo control nuestra velocidad, 2. Reducir a una marcha inferior en pleno giro y, para
conduciendo siempre con la sensación de tener un colmo, con poco tacto
amplio margen de seguridad en nuestro pilotaje, tanto si
3. Utilización inapropiada del freno trasero, en especial
nuestro nivel es alto, como si es bajo.
cuando la velocidad es excesiva y se acciona con poca
5. Prestar mucha atención a las condiciones del sutileza. En suelo irregular, los rebotes de la rueda trasera,
suelo. El agua, la gravilla, la grasa, las señales de tráfico propician también que se ʺclaveʺ cuando se está
sobre el asfalto, etc., hay que detectarlas en la distancia y presionando la palanca, porque cuando la rueda está en el
no cuando ya estemos encima de ellas. Seguir las aire, no sufre la inercia de la moto que la hace girar.
recomendaciones que doy para cada una de estas
4. También, cuando el grado de la tumbada es alto y en
circunstancias, en el capítulo de ʺLa conducción en
consecuencia, el neumático trasero se encuentra con una
condiciones adversasʺ.
adherencia crítica, la utilización inadecuada del freno
delantero hace que se descargue de peso el tren posterior,
quitándole la poca adhesión que lo mantenía en equilibrio
Derrape de ruedas en las tumbadas. para mandarlo hacia el exterior de la curva empujado por
su inercia.
Derrape de la rueda delantera.
Cuando la rueda derrapa en plena tumbada, nos 5. Por último, cuando se abre gas de manera brusca al ver
encontramos en la puerta de entrada de una caída. Si es la la salida del giro, como ya comentamos en el capítulo de
rueda delantera la que derrapa, nos iremos al suelo de ʺcurvasʺ, en especial si no se lleva engranada una marcha
manera brusca e irremediable. Seremos conscientes de lo larga como suele ser lo habitual.
que ha pasado cuando ya estemos en el suelo. Por tanto, la
única manera de evitar la caída por esta causa es, una vez
mas, la prevención, no cometiendo los errores más Como puede deducir el lector, la mayoría de las causas
frecuentes que llevan a que la moto se nos vaya de delante:. que hacen que la rueda trasera derrape en la curva, también
se previenen con un control correcto de la velocidad antes
de iniciar la tumbada.
1. Excesiva inclinación de la tumbada.
2. Poco tacto en la utilización del freno delantero.
3. Torcer ligeramente el manillar hacia el interior de la Fig. 1: Contramanillar
curva. Esto último es frecuente incluso entre veteranos. Es para controlar el excesivo
una acción refleja inadecuada en momentos de apuro, en los cambio de orientación de
que se quiere meter la moto en una trayectoria forzada. No la moto.
es infrecuente que en esta circunstancia, se esté tocando
además el freno delantero.

18
Control del derrape de rueda trasera. Objetos pequeños en nuestra trayectoria.
El derrape de la rueda trasera, al contrario que la Si el objeto que se interpone en nuestra trayectoria es
delantera, nos ofrece la oportunidad de controlarlo y pequeño, por ejemplo una piedra o un perro que se cruza y
recuperar de nuevo la trayectoria. El primer movimiento a no da tiempo a esquivarlo, la posibilidad de que evitemos la
realizar, en cuanto sintamos que la moto se nos va de atrás, caída es grande, si controlamos la trayectoria de la moto.
es incorporarse, para trasladar el máximo peso a la rueda Cuando se produce el choque, la rueda delantera saltará
trasera y al reposapiés exterior, contrabalanceando el tronco hacia arriba y nuestro cuerpo será catapultado hacia
hacia el mismo lado, para contrarrestar la inclinación de la delante, recayendo todo nuestro peso, de manera no
moto. El manillar se gira en el mismo sentido (Fig. 1), para equilibrada, sobre el manillar, que se torcerá hacia un lado.
evitar que la rueda trasera sobrepase la delantera e invierta Este desequilibrio será mayor si previamente hemos
nuestra dirección, en cuyo caso hemos perdido la partida. querido, quizás de manera instintiva, evitar el impacto
Hay que evitar la tentación de frenar con el freno delantero ladeando la moto. La consecuencia es que la moto vuelve a
o liberarlo si se estaba accionando. Si la pérdida de tocar el suelo con el manillar ladeado, inclinada y con
adherencia ha sido por una aceleración incorrecta, hay que nuestro cuerpo desequilibrado sobre ella. Si la rueda
reducir gas. Si ha sido por una mala utilización del freno delantera no ha apartado el objeto, la trasera rebotará sobre
trasero, hay que levantar el pié de la palanca de manera él dándonos el golpe de gracia para mandarnos al suelo. Si
inmediata y dar gas, con tacto, para que la moto vuelva a embargo, probablemente podremos evitar toda esta
agarrar... si la rueda trasera no se ha apartado mucho de su secuencia de hechos si hacemos lo siguiente:
alineación con la delantera. De lo contrario, es mejor
mantener algo de freno trasero, mientras se mantiene,
1. Apurada de frenada hasta instantes antes del
durante el desplazamiento, el equilibrio sobre la moto. El
choque, manteniendo la moto erguida y sin
motivo de esto es porque al liberar el freno y volver a girar
intentar cambiar su trayectoria.
la rueda con agarre, la moto se enderezará de manera
brusca, en una dirección distinta de la llevaba, despidiendo 2. Justo antes del impacto, soltar frenos y agarrar
al piloto de la máquina. Si el derrape ha sido por reducir fuertemente el manillar para evitar que se tuerza
una marcha de manera inapropiada, lo primero es accionar hacia un lado; ponerse de pies y trasladar todo el
el embrague. cuerpo hacia atrás, sobre el asiento del pasajero,
estirando los brazos.
3. Tras el choque y al contactar de nuevo la rueda
delantera en el suelo, seguir manteniendo recto y
en la dirección adecuada el manillar. Si se ha
producido el rebote de la rueda trasera, nos
habrá pillado de pies y en una posición más
anterior, como consecuencia de choque con la
delantera y no nos golpeará los glúteos para
mandarnos fuera. Si la moto cae ladeada del tren
posterior, la podremos compensar bien si
seguimos manteniendo el control de la rueda
delantera.

Fig. 2: Control de la derrapada de rueda t rasera en fuera Técnica de la caída.
de carretera. La caída no suele tener consecuencias físicas graves si,
en nuestro trayecto por el suelo, no nos encontramos con
Como puede deducir el lector, la mayoría de las causas ningún objeto.
que hacen que la rueda trasera derrape en la curva, también Cuando veamos que la caída es inevitable, hay que
se previenen con un control correcto de la velocidad antes soltar la máquina. No quedarse nunca agarrados al manillar
de iniciar la tumbada. (Fig. 3). El objetivo es rodar por el suelo sin apoyar manos, ni
codos, ni pies, flexionando ligeramente la cabeza sobre el
pecho cuando nos deslicemos sobre la espalda o un costado.
Quizás el lector encuentre estas técnicas muy difíciles y
De esta manera se evitarán muchas fracturas.
esté preocupado en como aprenderlas. Pero aunque
Si un choque frontal es inevitable, lo mejor es levantarse
entender el concepto es importante, son maniobras que
de la moto y, momentos antes del impacto, soltar el
suelen salir de manera instintiva. El que tenga verdadero
manillar e intentar saltar por encima del objeto, si hay
interés en practicarlas, encontrará en el ʺMotoCrossʺ o en el
espacio. Otras veces, el espacio puede estar por debajo en
ʺEnduroʺ el ámbito ideal para hacerlo (Fig. 2).
nuestra trayectoria, en cuyo caso hay que echar la moto al
suelo y soltarla, para deslizarse por el hueco.
19
Si no existe espacio ni por arriba ni por abajo y tenemos
cierto tiempo para maniobrar después de la frenada, es
mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la
trayectoria, echar la moto al suelo, soltarla e ir derrapando
hasta el impacto, que debemos de procurar que no sea con
la cabeza ni con el pecho.
El equipo.
En la caída es cuando un buen equipamiento se
agradece. Casco, guantes, botas y traje de cuero nos
ayudarán a minimizar muchas lesiones. No solamente por
golpes, sino por la abrasión del roce con el asfalto.

El pasajero.
Como he dicho en los capítulos anteriores, debe de
implicarse en la conducción de la moto y estar siempre
atento a lo que sucede. Esto le alertará de una caída Fig. .3 : Soltando la moto
inmediata y podrá adoptar medidas instintivas de defensa:
Tensión muscular, soltarse del conductor, buscar huecos, cervical. En esta circunstancia, el movimiento de la cabeza
rodar sin apoyos, proteger la cabeza, etc. No existe nada puede desplazar la vértebra rota y lesionar la médula
más potencialmente dañino que el golpe le coja espinal. La consecuencia es una desastrosa tetraplejía o
desprevenido. parálisis de las extremidades y tronco. Por tanto:
Primeros auxilios. 1. No quitar el casco. Extraer el casco implica

Aunque no es el objetivo de este manual, no quiero flexiones y torsiones de la cabeza si no se tiene exquisito
dejar pasar la oportunidad de recordar al lector que, tener cuidado. Si es conveniente desabrocharlo, para que no le
conocimientos sobre como hacer una respiración artificial o comprima la faringe.
un torniquete para cesar una hemorragia, puede salvar una 2. Con frecuencia se presentan vómitos. Si el
vida. No hay nada mas frustrante que, nuestro compañero motorista está boca arriba y sin conocimiento, existe
motero, se encuentre en una situación crítica y no sepamos mucha probabilidad de que el vómito pase a las vías
que hacer para ayudarle. Todas las personas deben de respiratorias y le produzca la fatídica falta de oxígeno.
incorporar el conocimiento de los primeros auxilios al Para prevenirlo hay que poner al accidentado de lado,
bagaje de su vida. pero siempre sujetando la cabeza y procurando que no se
flexione, ni se tuerza, respecto al resto del cuerpo al dar
Pero si no se tienen conocimientos y mientras se espera el giro
al personal sanitario, hay que procurar por lo menos, no
hacer un daño adicional al que ya tiene el accidentado. En
este sentido es muy importante, en especial si nuestro
amigo está inconsciente, dar por supuesto que tiene una
fractura de columna vertebral, en particular de la columna
20
RECOMENDACIONES

La técnica de la conducción de la moto precisa un 4º. Prestar una atención constante al traslado de
aprendizaje de varios años. Esto significa que la pesos en las frenadas, intentando siempre no
impaciencia no es buena compañera. sobrecargar el tren delantero. Es uno de los defectos
básicos que es más difícil de erradicar y que
Estas son mis consejos. condicionan mucho el manejo de la moto.
1º. Cultivar una actitud permanente de prudencia. 5º. Estar siempre alerta a los efectos de nuestras
Desde el principio. Es nuestro salvoconducto contra los maniobras. En especial de aquellos que no nos han
accidentes. gustado. Meditar los motivos de esos efectos, descubrir
donde hemos fallado y el porqué. Es la única forma de
2º. Conocer la moto. Sus virtudes y sus defectos. La corregirlo.
máquina es un elemento dinámico que nos habla de sus
necesidades. Como no se puede discutir con él, hay que 6º. El ensayo frecuente de la técnica es lo que nos
adaptar nuestra conducción a ellas. En caso contrario, hará alcanzar niveles mas altos de conducción, pero
tendremos problemas. dejando siempre un margen de seguridad en todas las
maniobras que intentemos. Solo en una carrera de
3º. Conocer la teoría de la técnica de conducción. Es motos es justificado llegar cerca de nuestro límite.
imprescindible si queremos evitar adquirir defectos (que
luego son muy difíciles de erradicar) y progresar. Nos
marca el camino a seguir en el aprendizaje.

“Nuestra meta es llegar al objetivo habiendo disfrutado del viaje y con la satisfacción de las cosas bien hechas...”
21

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Última actualización: 16/11/06

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