CIRCULAR DE ASESORAMIENTO

CA: 21-1205-2014
FECHA: 07/10/2014
REVISION: Original
REVISADA POR: DSA/ DGAC
TEMA: CERTIFICACION Y TRAZABILIDAD DE ARTÍCULOS AERONAUTICOS:
PARTES, MATERIALES COMPONENTES O ACCESORIOS
1. PROPÓSITO
El objetivo de esta Circular de Asesoramiento (CA) es proporcionar las pautas, guías,
orientación e información necesaria para poder implementar el cumplimiento de los
requerimientos establecidos en las secciones 21.1205 y 21.1210 de la RAP 21.
Consecuentemente los lineamientos contenidos permitirán que el personal vinculado a
la adquisición, inspección de recepción, aceptación, compra e instalación de partes,
materiales y componentes en aeronaves; reconozcan si dichos artículos aeronáuticos
cumplen con los requisitos de las normas antes señaladas.
Por este motivo la DGAC recomienda enfáticamente se incluyan los procedimientos aquí
descritos en el MCM de los explotadores y MOM de las OMA.
2. REVISION
Esta CA: cancela la CA. 21-508 – 02 Revisión Nº 1.

Certificación como una Autorización de una Orden Técnica

Estándar (TSOA o equivalente) – Material de uso aeronáutico
Muchos materiales, partes y dispositivos que se encuentran en la aeronave y motor de
aeronave; tales como radios, llantas, pilotos automáticos, registrador de voces,
asientos, instrumentos de vuelo, arrancadores, generadores, mangueras, etc., pueden
ser usados por diferentes fabricantes de aeronave y motor de aeronave. Por esta
razón, la FAA ha establecido estándares mínimos de performance para muchos de
esos artículos; éstos son llamados Orden Estándar Técnica (TSO).
Una Autorización de Orden Estándar Técnica (TSOA) es la autorización de diseño y
fabricación de estos materiales, partes y dispositivos. Estos artículos pueden ser
vendidos al público en general o a cualquier fabricante de aeronave o motor de
aeronave.
Al igual que un PMA, la autorización de TSO es una aprobación dual:
a. Aprobación del diseño.
b. Aprobación de la producción.

Formato FAA 8130-3 y Form 1

El formato FAA 8130-3 o su equivalente EASA Form 1 (ver las muestras en los
cuadros 5 de la página 30, cuadro 6 y 7 de las páginas 31 del Apéndice de esta CA),
es el documento más recomendable para demostrar la certificación de los productos
aeronáuticos.

El formato FAA 8130-3 puede ser usado para:

a. Determinación de conformidad (solo productos nuevos), examen y/o prueba para
determinar si es conforme con determinada información técnica, solo emitido a
requerimiento del país importador;

b. Identificación de productos nuevos, como partida de nacimiento, ayuda a los

clientes o distribuidores en la verificación de la certificación y sustento, para ser usado
por el fabricante debe revisar su sistema de calidad;
c. Aprobación de aeronavegabilidad para exportación para un producto Clase II nuevo
o recientemente sometido a Overhaul, firmado por un Inspector FAA o designado;

d. Aprobación de aeronavegabilidad para exportación para un producto usado,

proveniente de una OMA o explotador aéreo, se requiere la confirmación de la CAA
del país importador;

e. Aprobación para retorno al servicio, para productos Clase II y III después que se ha
realizado mantenimiento o alteración por un explotador FAR 121 ó 135 u OMA FAR
145.

NOTA: El formato FAA 8130-3 ó EASA Form 1 deberá adjuntar la orden de trabajo o
hallazgos de taller (Work Order ó Shop Findings), este último documento es necesario
para cumplir cabalmente con los programas de análisis y vigilancia continua o
programa de confiabilidad.

TRAZABILIDAD DE PRODUCTOS AERONÁUTICOS

1. Introducción
Generalmente se habla de trazabilidad de partes, componentes o dispositivos,
aquellos que son controlados por tiempo límite (TBO) o por su vida límite (scrap),
estando vinculado tanto su utilización como su certificación.
Desde el punto de vista de logística, consiste en la habilidad de rastrear partes,
procesos y materiales a través de documentación o medios electrónicos por el número
de lote y número de serie, al fabricante original o de otra fuente.
También el término trazabilidad tiene la acepción desde el punto de vista de la
certificación de la calibración de un equipo, que así lo requiera, como se indica a
continuación.
Por lo tanto, siempre que se hable de trazabilidad, sin considerar la acepción de
certificación de la calibración, incluirá la certificación de la parte, así como el control de
utilización cuando ésta sea una parte controlada por tiempo límite o vida límite.
El término “trazabilidad” puede tener uno de tres significados principales:
a. En el sentido del producto, que se puede relacionar a:
- Origen de materiales y partes.
- Historia del procesamiento del producto.
- Distribución y localización del producto después del despacho.
 Un producto aeronáutico que no cuente o no
coincida con la documentación necesaria
(FORM 8130 ó FORM 1), debe ser puesto en
cuarentena (40 días) al cabo de este periodo de
tiempo se debe reportar a la DGC el hallazgo de
CIRCULAR DE ASESORAMIENTO una posible parte no aprobada.
CA: 21-1210.02-2014
FECHA: 07/10/2014
REVISION: Original
ORIGINADA POR: DSA/ DGAC
TEMA: DETECCIÓN Y REPORTE DE POSIBLES PARTES NO-APROBADAS

1. PROPÓSITO.
El objetivo de ésta Circular de Asesoramiento (CA) es proveer un método aceptable
para detectar partes posiblemente no aprobadas y reportar el hallazgo a la DGAC,
como acción complementaria para el cumplimiento de las previsiones establecidas en
las secciones 21.1205 y 21.1210 de la RAP 21; la sección 43.110 y el Apéndice E de
la RAP 43 relacionados con el manejo de partes, materiales, accesorios, artículos, etc.
El apéndice 1 de esta circular de asesoramiento contiene el formulario de “Notificación
de Posible Parte No Aprobada” (F17 – MIA NE), lo cual sirve para estandarizar la
forma del reporte. Así mismo se incluye el procedimiento para el uso del Formulario
F17 – MIA NE.
Es enfáticamente recomendado por la DGAC que las políticas y procedimientos
indicados en esta CA sean considerados en los manuales de gestión técnica del
explotador o de una OMA como parte de su compromiso con la seguridad y como
acciones complementarias al cumplimiento de los requerimientos antes mencionados.

c) Certificado de Conformidad de Mantenimiento – CCM de aeronave. - Es aquella aprobación

que solo lo puede otorgar personas u organizaciones autorizadas (RAP 43.200 y 43.205) para
emitir certificación de conformidad de mantenimiento (CCM) según la RAP 43.210, a fin de
permitir que una aeronave pueda ser devuelta al servicio, una vez que los trabajos de
mantenimiento han sido efectuados cumpliendo todos los requerimientos de
aeronavegabilidad aplicables al producto.

g) Orden de trabajo. - Registro utilizado por una OMA nacional o extranjero, “repair
station” de la FAA o u otro taller extranjero reconocido por la DGAC, para registrar una
reparación tal como está establecido en la RAP 43 Apéndice E o regulación
equivalente.
h) Partes. - Componentes, dispositivos o materiales utilizados en un producto
aeronáutico certificado o para ser instalados en él.
i) Partes aprobadas. - Para efectos de esta circular de asesoramiento “partes
aprobadas” son aquellas partes que son producidas en concordancia con los
lineamientos de la RAP 21; además, son mantenidas en concordancia con las RAP 43
(u otra regulación aceptable para la DGAC) y cumplen con sus especificaciones de
diseño (Para mayores detalles en cuanto a certificación y trazabilidad de partes
consultar la CA 21-1205-01 vigente).
CIRCULAR DE ASESORAMIENTO 21-1210.01-2014
DISPOSICIÓN DE PARTES, COMPONENTES Y MATERIALES NO
RECUPERABLES Y/O INSERVIBLES DE AERONAVES

1. PROPÓSITO.

El objetivo de ésta Circular de Asesoramiento (CA) es proveer información a las personas

involucradas en la venta, mantenimiento y al personal involucrado en la disposición de
partes y componentes de aeronaves que puedan haber estado involucrados en
incidentes o accidentes y /o que estén bajo sospecha de ser componentes o partes
fraudulentos o no trazables. El propósito de esta Circular de Asesoramiento es el de evitar
que partes, componentes y material no recuperable o inservible de aeronaves, sean
vendidos y utilizados como partes en servicio o como componentes utilizables. Esta CA
nos provee con algunos medios, para el cumplimiento de la RAP 21, Aceptación de
Productos y Partes; requerimientos para el control de partes y materiales rechazados, por
este motivo la DGAC recomienda enfáticamente se incluyan, estos procedimientos
descritos, en los MCM de los explotadores y MOM de las OMA.

Las personas encargadas del desecho de partes, componentes y materiales inservibles

y/o inútiles deberán, cuando sea apropiado, mutilar estas partes y componentes antes de
darle otro uso. La mutilación deberá ser llevada a cabo de tal manera de que las partes
y los componentes no puedan ser usados para su propósito original. Las partes y
componentes mutilados no deberán de poder ser trabajados nuevamente o ser
camuflados para que parezcan encontrarse en un estado aeronavegable y en servicio; ya
sea dándoles una nueva placa de datos, acortando, alargando, soldando, reforzando,
maquinando, limpiando, puliendo o repintando.

1.1 La mutilación puede ser cumplida aplicando uno o alguna

combinación de los siguientes procedimientos, los cuales no son
los únicos:
a. Moler.
b. Quemar.
c. La remoción de un componente integral mayor.
d. Distorsión permanente de las partes o componentes.
e. Perforando un agujero de gran dimensión con un soplete o
sierra.
f. Cortar a pedazos pequeños
g. Los siguientes procedimientos son ejemplos de mutilación
que han demostrado ser no muy efectivos:
− Estampado (tal como una “R” en alguna parte).
− Marcarlo con pintura en spray.
− Marcarlo con un martillo.
− Identificarlo con un rotulo o marca.
− Perforar agujeros pequeños.
− Cortarlo en dos piezas. Existen personas que trabajan
con piezas y componentes no recuperables
e inservibles, demostrando ser muy diestros y
capaces de unir piezas cortadas en dos, las
cuales han sido muy difíciles de detectar.
Parte 39: Directivas de Aeronavegabilidad
Capítulo A: Generalidades
39.001 Definiciones
(a) Para los propósitos de este reglamento, son de aplicación las siguientes definiciones:
(1) Directriz de aeronavegabilidad: Una directriz de aeronavegabilidad es un documento
que establece acciones obligatorias a ser realizadas en una aeronave o componente de
aeronave para restaurar un nivel aceptable de seguridad, cuando se ha encontrado
evidencia que este podría verse comprometido.
Nota: Se debe tomar en cuenta que algunos Estados de diseño no emiten su información obligatoria de
aeronavegabilidad en la forma de directrices de aeronavegabilidad, sino que solamente dan carácter
obligatorio a ciertos boletines de servicio u otro documento emitidos por el dueño del diseño de tipo. Para
estos casos, el Estado de Diseño puede requerir a la organización responsable por el diseño de tipo a incluir
una declaración en los boletines de servicio u otro documento, indicando que esta información tiene carácter
obligatorio; también puede publicar una lista conteniendo un resumen de los boletines de servicio, etc., que
han sido clasificados como obligatorios.
(2) Estado de diseño: El Estado que tiene jurisdicción sobre la organización responsable
del diseño de tipo.
(3) Componente de aeronave: Todo equipo, instrumento, sistema, incluyendo motor y
hélice o parte de una aeronave que, una vez instalado en ésta, es esencial para su
funcionamiento.
(b) En las Regulaciones Aeronáuticas del Perú cuando se haga mención a Directiva de
Aeronavegabilidad se entenderá que se refiere a Directriz de Aeronavegabilidad.

39.005 Aplicación
(a) Este reglamento establece los requisitos relacionados a las Directrices de
Aeronavegabilidad que se apliquen a una aeronave matriculada en la República del Perú y sus
componentes de aeronave.

Parte 43: Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo,

reconstrucción, Alteraciones
43.005 Aplicación
(a) Excepto lo establecido en el Párrafo (b) de esta Sección, esta Regulación prescribe las
reglas que rigen el mantenimiento de cualquier aeronave y sus componentes de aeronave con
un Certificado de Aeronavegabilidad emitido por la DGAC.
(b) Esta Regulación no aplica para aeronaves experimentales.
(c) Esta Regulación será efectiva simultáneamente con la fecha de efectividad de cumplimiento
de la RAP 145 Nueva Edición.
Mantenimiento
43.100 Responsabilidades
Toda persona u organización que realice mantenimiento, inspección en proceso o emita una
certificación de conformidad de mantenimiento es responsable de la tarea que realice.
43.105 Informe de condiciones no aeronavegables
(a) Toda persona que es responsable de emitir la certificación de conformidad de
mantenimiento debe informar a la DGAC, a la organización responsable del diseño de tipo o de
tipo suplementario y al operador o propietario de la aeronave, sobre cualquier condición de una
aeronave o componente de aeronave que haya identificado que pueda poner en peligro la
aeronave.
(b) Los informes deben ser realizados en la forma y manera indicada por la DGAC y deben
contener toda la información pertinente sobre la condición que sea de su conocimiento.
(c) Los informes deben ser enviados en un período no mayor de tres (3) días calendarios, a
partir de la identificación de la condición no aeronavegable.
43.110 Falsificación, reproducción o alteración de registros de mantenimiento
(a) Ninguna persona u organización realizará anotaciones, alteraciones o reproducciones
fraudulentas en los requisitos de mantenimiento o informes requeridos por esta Regulación o
en aquellos archivados o usados, para demostrar cumplimiento con cualquier requerimiento de
esta Regulación.
(b) La realización de un acto prohibido por parte de cualquier persona u organización de
acuerdo con lo indicado en el párrafo (a) de esta Sección, será motivo para suspender o
revocar cualquier autorización, certificación o licencia otorgada por la DGAC.

Capítulo C: Personal de mantenimiento

43.200 Personas u organizaciones autorizadas a realizar mantenimiento
(a) Solamente las siguientes personas y organizaciones pueden realizar mantenimiento de
acuerdo a sus atribuciones:
(1) Una Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA), certificada bajo la RAP 145 y de
acuerdo a su lista de capacidad aprobada.
(2) El titular de una licencia de mecánico de mantenimiento de aeronaves, otorgada o
convalidada por la DGAC y de acuerdo a los alcances de su licencia.
(3) Una persona que trabaja bajo la supervisión del titular de una licencia de Mecánico de
mantenimiento de aeronaves otorgada o convalidada por la DGAC, o bajo la supervisión de
una OMA certificada bajo la RAP 145.

Capítulo E: Conformidad de Mantenimiento

43.400 Requisitos para la emisión de certificación de conformidad de mantenimiento
(a) Una persona u organización que cumple los requerimientos de la Sección 43.300 debe
certificar la conformidad de mantenimiento de una aeronave o componente de aeronave
después de un servicio de mantenimiento, luego que ha verificado que:
(1) Todas las tareas de mantenimiento han sido realizadas en concordancia con este
Regulación;
(2) Toda inspección en proceso haya sido realizada por una persona con adecuada
competencia y con licencia específica otorgada o convalidada por la DGAC;
(3) Los trabajos se han realizado con personal competente, en instalaciones adecuadas,
utilizando materiales y componentes de aeronave aprobados y trazables, con datos de
mantenimiento aplicables y actualizados y con las herramientas y equipos calibrados y de
acuerdo a lo establecido por el fabricante;
(4) Las anotaciones en los registros de mantenimiento requeridos en esta Regulación han sido
realizados;
(5) Las modificaciones y reparaciones mayores hayan sido realizadas en base a datos
aprobados por la DGAC; y
(6) El registro del formulario de modificaciones y reparaciones mayores haya sido completado.
RAP 45
IDENTIFICACION DE AERONAVES Y COMPONENTES DE AERONAVES

45.005 Aplicación
Este reglamento prescribe los requisitos para:
(a) Identificación de aeronaves, motores y hélices que son fabricados bajo los términos de un
“Certificado de tipo” validado o aceptado por la DGAC;
(b) Identificación de ciertos componentes de reemplazo y componentes modificados
producidos para instalación en aeronaves, motores y hélices con certificado de tipo
validado o aceptado por la DGAC; y
(c) Marcas de nacionalidad y matrículas de las aeronaves registradas en el Estado
Peruano.
(d) Las disposiciones de esta Regulación no se aplicarán ni a los globos piloto meteorológicos,
utilizados exclusivamente para fines meteorológicos, ni a los globos libres no tripulados que no
llevan carga útil.

Parte 65: Certificación: Personal Técnico Aeronáutico No

Tripulantes
65.080 Falsificación, reproducción o alteración de las solicitudes, licencias, certificados,
informes y registros
(a) Ninguna persona puede realizar:
(1) Cualquier declaración fraudulenta o intencionalmente falsa en cualquier solicitud para una
licencia, habilitación o duplicado de éstos;
(2) cualquier ingreso de datos fraudulentos o intencionalmente falsos en registros, o reportes
que se requiera para la demostración del cumplimiento de cualquier requisito para el
otorgamiento, o ejercicio de los privilegios, de cualquier licencia o habilitación de esta RAP;
(3) cualquier reproducción, con propósitos fraudulentos, de cualquier licencia o habilitación
establecida en esta RAP;
(4) cualquier alteración de una licencia o habilitación establecida en esta RAP;
(b) La comisión de un acto prohibido establecido en el párrafo (a) de esta sección es motivo
para suspender o cancelar cualquier licencia o habilitación que posea la persona.
(c) Todo personal aeronáutico a quien se le detecte que posee una licencia no válida o
adulterada, señalada en esta RAP o, que ha presentado un documento no válido o adulterado
para cumplir un requisito señalado en las RAP vigentes, no podrá durante el lapso que duren
las investigaciones de la Junta de Infracciones de la DGAC realizar o continuar ningún trámite
para una licencia aeronáutica.
(d) De comprobarse que una persona, que no es personal aeronáutico, posee o ha utilizado
una licencia no válida o
adulterada señalada en esta RAP, quedará en automático inhabilitado para solicitar cualquier
licencia por un período de dos (2) años.
(e) Cuando la DGAC tenga indicios razonables de que el personal aeronáutico es responsable
de falsificación de licencias a favor de terceros, lo comunicará a la Procuraduría del MTC para
que inicie las acciones penales pertinentes.
(f) Las licencias que se presuman no válidas o adulteradas podrán ser retenidas por personal
acreditado de la DGAC.
65.430 Atribuciones del titular de una licencia de técnico de mantenimiento de aeronaves
(a) Un técnico de mantenimiento de aeronaves titular de una licencia puede realizar o
supervisar el mantenimiento de una aeronave o componente de aeronave, y realizar
inspecciones en proceso de acuerdo con sus habilitaciones.
(b) Un técnico de mantenimiento de aeronaves titular de una licencia puede:
(1) Emitir certificados de conformidad de mantenimiento después de efectuadas tareas de
mantenimiento si es autorizado por una OMA RAP 145 de acuerdo con la Sección 145.605.

(2) Excepto la ejecución de reparaciones y alteraciones mayores, emitir certificación de

conformidad de mantenimiento para aeronaves con una masa máxima certificada de despegue
menor que 5700 Kg. operando de acuerdo con las reglas
de la RAP 91, limitado a servicios de mantenimiento de la línea y a servicios del mantenimiento
hasta inspecciones de 100 horas o equivalente y las acciones correctivas derivadas de
complejidad equivalente, siempre que cumpla con lo siguiente:

(i) Poseer habilitaciones de célula y sistema motor propulsor;

(ii) Tener un mínimo de cuatro (4) años de experiencia en mantenimiento de aeronaves

después del otorgamiento de la licencia.

(iii) Ser específicamente autorizado y/o convalidado por el Estado de matrícula de la aeronave.

65.440 Presentación de la licencia

Toda persona titular de una licencia de técnico de mantenimiento de aeronave debe presentar
su licencia, convalidación o documento apropiado, cuando sea requerido por la DGAC.

RAP 91
REGLAS DE VUELO Y OPERACIÓN GENERAL PARTE I: AERONAVES

Aeronaves de menos de 19 pasajeros y un peso máximo de despegue certificado de menos de 12 500 libras ó
5 700 kg.

PARTE II – AVIONES GRANDES Y TURBORREACTORES

91.1805 Aplicación
(a) Esta parte establece las reglas de operación, adicionales a las reglas descritas en la Parte I de este reglamento,
que rigen a los siguientes tipos de aviones:
(1) turborreactores con uno o más motores;
(2) turbohélices y alternativos multimotores con una configuración de más de 19 asientos de pasajeros, excluyendo los
asientos de la tripulación; o
(3) turbohélices y alternativos multimotores con un peso (masa) máximo certificado de despegue superior a 5 700 kg.
(b) Los requisitos de esta parte no se aplicarán a los aviones cuando éstos sean operados de acuerdo con las RAP 121
y 135.
(c) Las operaciones que pueden ser conducidas de conformidad con los requisitos de esta parte en lugar de las reglas
prescritas en las RAP 121 y 135 cuando el transporte aéreo comercial no está involucrado, incluyen:
(1) vuelos de instrucción;
(2) vuelos de entrega (vuelos ferry);
(3) operaciones de trabajos aéreos, tales como;
(i) fotografía aérea;
(ii) reconocimiento; y
(iii) patrullaje de oleoductos, sin incluir operaciones contra incendio.
(4) vuelos de demostración en aviones para posibles clientes, cuando no son remunerados;
(5) vuelos conducidos por el explotador para el transporte de su personal o invitados, cuando éste no es por

RAP 121 REQUISITOS DE OPERACIÓN :

OPERACIONES NACIONALES E INTERNACIONALES REGULARES Y NO

REGULARES

RAP 135
REQUISITOS DE OPERACIÓN: OPERACIONES NACIONALES E
INTERNACIONALES,
REGULARES Y NO REGULARES

La diferencia entre estas RAPS está en la Rap 119, pero en

resumen es: la rap 121 es para AOC u operadores aeronáuticos
nacionales que realicen operaciones aeronáuticas dentro del
territorio peruano con aeronaves con matrícula peruana, pueden
realizar vuelos internacionales siempre y cuando tomen a los otros
países como un punto de apoyo y claro con la debida autorización
de su AAC (Autoridad de aviación civil) de dicho país.

Ahora la Rap 131 es para operadores aeronáuticos extranjeros que

van a realizar operaciones aeronáuticas dentro de nuestro territorio
nacional, con aeronaves con matrícula de su propio país, ojo
operaciones aeronáuticas; o sea vuelos nacionales siendo ellos
extranjeros y utilizando su propia matricula; en caso utilicen al Perú
como un punto de apoyo no hay problema ya que eso no cuenta
como operaciones aeronáuticas dentro del territorio nacional, solo
deben pedir autorización a la DGAC Perú.

Ahora bien en ambos casos pueden realizar vuelos regulares y no

regulares, así como nacionales e internacionales de acuerdo a lo
explicado antes claro.

Sabiendo que vuelos regulares son los que normalmente están

abierto al público y cuentan con una frecuencia, itinerario u horario y
los no regulares es lo contrario, los nacionales e internacionales se
explican por si solos.
La Rap 29 explica los requisitos para los debidos procesos de
autorizaciones que se realizaran en la Rap 121 y 135.

Otro dato importante es que la Rap 91 es normalmente para

aeronaves de aerolíneas privadas y la 121 es para aeronaves de
aerolíneas que van a estar abiertas al público.

Como ya se explicaba anteriormente la primera parte de la Rap 91

es para aeronaves por así decir pequeñas y la segunda parte es
para aeronaves grandes; dependiendo del operador y su
conveniencia ya que actualmente cada aerolínea debe estar
respaldad por una OMA, los operadores que cuenten con
aeronaves que apliquen para la segunda parte de la Rap 91 pueden
pasarse a la Rap 121.

135.055 Sistema de gestión de la seguridad operacional

(a) El explotador debe establecer y mantener un sistema de gestión de la seguridad
operacional (SMS) aceptable para la DGAC, que como mínimo:
(1) identifique los peligros de seguridad operacional;
(2) asegure que se aplican las medidas correctivas necesarias para mantener un nivel de
desempeño de seguridad operacional aceptable para la DGAC;
(3) prevea la supervisión permanente y evaluación periódica del nivel de desempeño de
seguridad operacional logrado; y
(4) tenga como meta mejorar continua-mente el nivel global de seguridad operacional.

Capítulo J: Control y requisitos de

mantenimiento-
135.1405 Aplicación
Este capítulo prescribe los requisitos de mantenimiento y control de la aeronavegabilidad que
un explotador debe cumplir para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las
aeronaves bajo su control.
GESTIÓN DE CALIDAD
- Control de Calidad
La calidad empieza con el buen trabajo de los Tec. Mantto. y la
calidad es tener por objetivo la excelencia.
- Aseguramiento de la Calidad
En el mantenimiento, Certificación de Conformidad de
mantenimiento y el visto bueno para entrar en servicio, sea
ejecutado por una organización de mantenimiento aprobada
(OMA) de acuerdo a la RAP 145;
- Continuidad de la Calidad
El explotador debe establecer y mantener un programa de análisis
y vigilancia continua de la ejecución y la eficacia de su programa
de mantenimiento, para la corrección de cualquier deficiencia en
dicho programa.

135.1430 Manual de control de mantenimiento (MCM)

El explotador debe elaborar, implementar y mantener actualizado un manual de control

de mantenimiento (MCM) para el uso y orientación del personal de gestión de la
aeronavegabilidad continua, y de personal mantenimiento de la OMA, con los
procedimientos e información de mantenimiento y de aeronavegabilidad continua cuyo
contenido incluya por lo menos lo indicado en el Apéndice N de la presente regulación
aceptables para el Estado de matrícula (cuando la DGAC sea distinta al Estado de
matrícula).

RAP 145 OMA (ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO APROBADA) – Capítulo A

Generalidades
Nueva Edición 145-A-1 Enmienda 1
Fecha: 15.06.2018
CAPÍTULO A:

GENERALIDADES 145.001 Aplicación

(a) Esta Regulación prescribe los requisitos para la emisión de aprobaciones a organizaciones
de mantenimiento de aeronaves y componentes de aeronaves y establece las normas
generales de operaciones para las Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas (OMA) RAP
145. Cuando la aprobación es otorgada se aplica a toda la organización encabezada por un
gerente responsable.
(b) Los requisitos sobre sistema de gestión de seguridad operacional (SMS) establecidos en
esta RAP 145, Capítulo C son aplicables para organizaciones de mantenimiento grandes, tal
como se establece en el Apéndice 7 de esta regulación; y opcional para las OMA de categoría
pequeña y mediana.
(c) Las OMA de categorías pequeñas y medianas, definidas de acuerdo al Apéndice 7 de esta
RAP 145, deberán tener un sistema de gestión de calidad según lo establecido en el Capítulo E
de esta RAP 145.
145.005 Definiciones

145.115 Duración de los certificados

(a) El Certificado de Aprobación emitido a una organización de mantenimiento, tendrá una
vigencia indefinida y estará sujeta al resultado satisfactorio de una inspección/auditoría que
realizará la DGAC que otorgó la aprobación, cuyos períodos no deberán exceder los 24 meses,
de acuerdo al programa de vigilancia de la DGAC.

AUDITORIAS
RAP 147
Capítulo A: Generalidades
147.001 Aplicación
Esta regulación establece los requisitos económicos financieros, legales y técnicos para el
proceso de certificación y vigilancia de un Centro de Instrucción Aeronáutica Civil (CITM), así
como las reglas de operación, para la formación y entrenamiento de técnicos de mantenimiento
de aeronaves, conforme al Capítulo D de la RAP 65.

NORMAS Y CIRCULARES

NORMA TECNICA COMPLEMENTARIA

Es un documento reglamentario de cumplimiento obligatorio emitido por la DGAC y, que, de acuerdo a su

aplicabilidad, regula requerimientos técnicos específicos de Aeronavegabilidad, Operaciones y
Navegación Aérea. Una vez que son incluidas en las RAP, dejan de tener vigencia como NT.

Categoría Hard Time: Requiere que un componente sea removido de la aeronave para ser
chequeado, reparado, restaurado o desechado, según sea el caso; durante el intervalo de
tiempo (TBO) especificado para este componente. Si el componente es sometido a overhaul,
esta inspección mayor repone el ítem a una condición de tiempo desde overhaul (TSO) de
“cero horas” (el tiempo total sigue acumulándose). La inspección mayor u overhaul, devuelve al
ítem a una condición de aeronavegabilidad en su operación hasta la próxima remoción
programada. Estos intervalos usualmente se refieren al overhaul, pero también se pueden
aplicar a la vida útil de partes y componentes. Esta categoría no puede ser cambiada a la
categoría “On Condition” o “Condition Monitoring”, sin mediar una aprobación por parte de la
DGAC previa demostración por parte del Diseñador.

4.9. Categoría On Condition: Requiere que un componente sea periódicamente

inspeccionado, chequeado o probado, comparándolo contra ciertos patrones estándares para
determinar si debe o no continuar en servicio. Las tolerancias, desgastes o límites de deterioro
deben estar contenidos en los manuales de mantenimiento del Diseñador/Fabricante de las
aeronaves. Si un componente falla en el chequeo, entonces deberá ser reparado o sometido a
overhaul para que devuelva al componente la condición de aeronavegabilidad en su operación
hasta el próximo intervalo de chequeo On Condition.

4.10. Categoría Condition Monitoring: Involucra análisis y recolección de datos de toda la

población de un tipo de componente en servicio y usado para evaluar la aeronavegabilidad de
estos componentes, basándose en toda la flota y para evaluar la performance de todos los
componentes que son removidos solo por falla, sospecha de falla, conveniencia, modificación o
campañas especiales. No se llevan a cabo remociones rutinarias planeadas.
RESUMEN DE HARD TIME, ON CONDITION Y CONDITION MOTINORING

HRD TIME: Cuenta con un tiempo límite, o sea que tiene un periodo de tiempo para realizar su
overhaul, su 100 hrs, su anual, etc.

Al término de su tiempo el componente debe ser retirado, se debe realizar su reparación

general (overhaul), su mantenimiento o desechar en caso haya cumplido su vida límite, por
ende se entiende que tiempo límite es tiempo de overhaul y vida límite es cuando el
componente ya no sirve, pero dentro de esta vida límite el componente puede tener varios
overhauls (tiempo límite).

ON CONDITION: Traducido al español por condición, es decir que el componente debe recibir
mantenimiento o ser cambiado por otro nuevo de acuerdo a la condición que se encuentre, es
decir no hay una fecha ni un tiempo límite para realizar esto.
Ahora bien, ¿cuál es esta condición?; esta condición se debe a límites o tolerancias pero de
desgaste, por ejemplo el recorrido de flap, en la check list de prevuelo dice medir con el vernier
el desgaste y de acuerdo a los límites establecidos, si está dentro de lo permitido se puede
dejar el componente normal, pero si no está dentro de lo permitido se deberá cambiar, etc.

CONDITION MONITORING: Esta es la condición de monitoreo, esto es como una prueba de

cómo funciona un componente que podría estar defectuoso, ¿cómo así?; se instala el
componente y al momento de la prueba funcional y operacional funciona correctamente, pero
en vuelo tiene dificultades, entonces se debe tomar más factores que podrían afectar este
componente y mantener en constante monitoreo con ciertos cambios; por un cierto tiempo
hasta que este funcione correctamente. Luego se deja hasta que vuelva a fallar, cuando llegue
ese momento nuevamente pasa la condición de monitoreo, pero no tiene un tiempo exacto en
el que pueda fallar. Sin embargo en la actualidad se ha obtenido un cierto rango de tiempo, no
un tiempo exacto como el de hard time, sino un rango en el cual podría fallar el componente, y
ahí antes que se cumpla el rango completo se debe cambiar el componente; lo cual es el mejor
método el cual es conocido como MSG3 (Mas adelante hablaremos de este tipo
mantenimiento). A diferencia de los anteriores como el MPD, MSG1 y MSG2 que se basaban
en el hard time este se basan el condition monitoring.

“Directiva Técnica de Aeronavegabilidad”: Es una

comunicación escrita de carácter obligatorio que establece una
acción, método o procedimiento para aplicar a los productos
aeronáuticos en los cuales existe una condición de inseguridad, con
el objeto de preservar su aeronavegabilidad. Estas son emitidas por
la DGAC.

“Directiva Técnica Extraordinaria”: Es un documento

reglamentario de cumplimiento obligatorio, cuya estructura
se basa en la de una Norma Técnica Complementaria, para
regular requerimientos técnicos específicos de
aeronavegabilidad y operaciones, que puedan tener fuertes
implicancias económicas o de otra índole. Es emitido por la
DGAC con Resolución Directoral.
Circulares de asesoramiento
Circular de Asesoramiento
(a) La Circular de Asesoramiento es un documento emitido por la DGAC, cuyo texto contiene
explicaciones, interpretaciones o medios aceptables de cumplimiento, con la intención de
aclarar o servir de guía para el cumplimiento de requisitos. AC43.13-1B (BIBLIA DEL
TECNICO)
(b) Toda propuesta de una Circular de Asesoramiento, una vez evaluada por el ente técnico
competente y el órgano normativo técnico, es aprobado por la Dirección de Línea
correspondiente para luego ser puesto en conocimiento del público usuario a través de la
página WEB de la DGAC y de sus servicios de información técnica.

11.230 Normas Técnicas Complementarias (NTC)

(a) Siempre que sea necesario, la DGAC, emitirá Normas Técnicas Complementarias (NTC) de
acuerdo al procedimiento establecido para la misma. Esta norma, que al igual que las RAP son
de cumplimiento obligatorio, se emiten para regular aspectos técnicos específicos no
contemplados en las RAP en los siguientes casos:
(1) Cuando existe una necesidad urgente de emitir una norma sin esperar el periodo normal de
revisiones de la RAP, para su inclusión en ella.
(2) Cuando se requiera establecer métodos o procedimientos operaciones obligatorios.
(b) Las propuestas de NTC serán sometidas al mismo proceso de elaboración normativa
aplicado a las RAP. Las NTC no estarán sujetas al procedimiento de consulta pública
establecido por la Sección 11.225 de este Capítulo, cuando por razones fundamentadas se
considere que la pre publicación es impracticable, innecesaria o contraria a la seguridad o al
interés público. Las NTC son emitidas por el Director General
11.235 Duración de las Normas Técnicas Complementarias
(a) En general las NTC tienen carácter permanente. No obstante, ello si se determina su
conveniencia, podrá ser incorporado en las RAP de acuerdo previsto en las Secciones 11.205
o 11.210 de este Capítulo, según sea aplicable.
(b) El órgano normativo técnico DGAC controla la actualización de las NTC.

Capítulo D: Exenciones y Desviaciones

Deviaciones: es el método alterno de cumplir las normas y con la misma seguridad las
operaciones aeronáuticas civiles.
Exenciones: es una autorización especial y temporal que puede liberar de una Rap,
siempre y cuando mantenga la seguridad para cumplir por ejemplo una desviación.

11.310 Desviaciones
(a) Es una autorización otorgada por la DGAC para cumplir una regulación, basada en la
aplicación de métodos o procedimientos alternos cuya posibilidad de aplicación ha sido prevista
en la regulación, cuando en el texto de los requisitos se usen expresiones como: “a menos que
sea autorizado de otra forma por la DGAC”; “La DGAC puede...”; “La DGAC podrá autorizar...”;
“La DGAC permite una desviación...”; “a pesar de lo cual, la DGAC puede emitir
especificaciones operativas...” u otras frases semejantes.
(b) Si el texto del requisito específico de la regulación no indica las frasea aludidas en el
párrafo (a), debe entenderse que el cumplimiento de la regulación no admite una desviación.
En tal caso el único método para obtener una alternativa de cumplimiento de la regulación será
a través de una exención.
CA 121-367-01 Rev. 1

CIRCULAR DE ASESORAMIENTO
CA: 121-367-01
FECHA: 02/03/2005
REVISIÓN: Original
ORIGINADA POR: SDA/DGAC
TEMA: CONTENIDO DE UN PROGRAMA DE MONITOREO DE
COMPONENTES.

1. OBJETIVO.
El objetivo de esta circular de asesoramiento (CA) es proporcionar las pautas,
guías, orientación e información necesaria para que los operadores aéreos
puedan implementar un programa de monitoreo de condición de componentes.
Esta CA provee de algunos medios y herramientas para cumplir con los
requerimientos exigidos por un programa de monitoreo de condición para
aquellos componentes controlados bajo la categoría de mantenimiento primario
de monitoreo de condición (CM) de acuerdo a los requerimientos del Programa
de Mantenimiento de Aeronavegabilidad continua RAP 121.367.
Como todas las CA, el presente documento no es regulatorio ni mandatorio,
pero sirve para que los solicitantes puedan demostrar el cumplimiento de los
estándares de seguridad establecidos en la
regulación. Los términos “debe” o” deberá” que son usados en esta CA tienen
carácter mandatario solo cuando el solicitante desea demostrar el cumplimiento
de los requerimientos de la regulación haciendo uso específico del método
descrito en esta CA.

Esta CA está orientada a brindar información sobre los pasos a seguir para
implementar el programa de monitoreo de condición de componentes (PMCC)
para establecer el proceso de mantenimiento
primario “monitoreo de componentes (CM)”.
El desarrollo de un PMCC está orientado a realizar un seguimiento (monitoreo)
de la eficiencia del mantenimiento y la efectividad de los programas de
mantenimiento aplicados en los componentes; esto se logrará a través del
desarrollo de un sistema de recolección de información y el correspondiente
análisis, el cual deberá de considerar el seguimiento de las acciones
preventivas y/o correctivas implementadas. Las acciones preventivas y/o
correctivas pueden ser desde inspecciones, verificaciones, reconstrucciones,
cambios en las tarjetas de trabajo de los chequeos de mantenimiento
programado, etc.

En el programa de monitoreo de condición de componentes se incorpora a los

tres procesos básicos de mantenimiento que de acuerdo al MSG-2 son: Tiempo
límite de overhaul (HT), Por condición
(OC) y Monitoreo de condición (CM). Además, se incorporan las tres categorías
de control de componentes.
A. Programa de monitoreo de condición de componentes (PMCC):
El monitoreo de condición de componentes es soportado por la adecuada
administración de los recursos que posea el operador tanto en la recolección
de datos como en el respectivo análisis de
dichos datos para toda la población de un componente en servicio y el cómo
utiliza dicha información para mejorar el programa de mantenimiento aplicado a
estos componentes.

6. CLASSIFICATION OF FLIGHT
A. Ferry flight may be dispatched with less than the equipment specified herein, provided a ferry
permit is obtained
B. Transfer flights must meet all requirements of the Minimum Equipment List.
C. Unpressurized flight, with passengers, is authorized subject to agreement between the
Captain and Flight Control Provided; one pack is operative, and climatic and terrain condition
will permit flight not exceed 14,000 ft. MSL.
D. Unpressurized flight, without passengers, is authorized provided adequate oxygen is
supplied to the flight crew for the planned flight profile.

ATA-100-MISCELANEOS 29: Sistema hidráulico

01: introducción y Generalidades: Datos 30: Protección contra hielo y lluvia
mantto y avión 31: Sistema de indicaciones e
02: Peso y balance instrumentos de grabación
03: Equipo mínimo 32: Tren de aterrizaje
04: límites de aeronavegabilidad 33: Luces
34: Navegación
ATA-100-GENERALIDAD DE 35: Oxigeno
AERONAVE 36: Sistema Neumático
05: Límites de tiempo 37: Presión y vacío
06: Dimensiones y áreas 38: Aguas y desechos
07: Levantamiento y anclaje 39: Panel eléctrico/ electrónica
08: Nivelación y peso 41: Agua de lastre
09: Remolque y rodaje 45: Sistema central principal
10: Estacionamiento y anclaje 46: Información del sistema
11: Letreros y señalamientos 49: Unidad de potencia auxiliar (APU)
12: Servicios
14: Herramientas ATA-100-ESTRUCTURAS
15: Entrenamientos Externos 50: Aire
16: Equipo de soporte en tierra 51: Estructuras
17: Equipo auxiliar 52: Puertas
18: Vibración y ruido 53: Fuselaje
19: Reparación estructural 54: Pilones y barquillas
55: Estabilizadores
ATA-100-SISTEMAS DE AVION 56: Ventanas
20: Prácticas estándar 57: Alas
21: Aire acondicionado 60: Practicas Estándar de hélices y
22: Piloto automático rotores
23: Comunicaciones 61: Hélices y propulsores
24: Sistema eléctrico 62: Rotores
25: Equipo y accesorios 63: Impulsor del rotor
26: Protección contra fuego 64: Rotor de cola
27: Controles de vuelo 65: Impulsor de rotor de cola
28: Combustible 66: Palas plegables y pilones
67: Controles de vuelo del rotor
ATA-100-MOTOR
70: Prácticas estándar del motor
71: Planta motriz
72: Turbinas y turbo hélices (motor)
73: Sistema de combustible de motor
74: Encendido
75: Purga de aire
76: Controles de motor
77: Indicadores de motor
78: Escape
79: Lubricación
80: Arranque
81: Turbina de motor recíproco
82: Inyección de agua
83: cajas de engranes de accesorios
84: Incremento de la propulsión
91: Gráficos y diagramas
95: Equipamiento especial

MAINTENANCE CATEGORY/PAGE BLOCK PAGE BLOCK

Description and Operation (D&O) 001-099
Troubleshooting (TS) 101-199
Maintenance Practices (MP) 201-299
Servicing (SRV) 301-399
Removal/Installation (R/I) 401-499
Adjustment/Test (A/T) 501-599
Inspection/Check (I/C) 601-699
Cleaning/Painting (C/P) 701-799
Repairs 801-899

OJO LA DGAC-PERÚ NO APRUEBA NADA SOLO

ACEPTA – APRUEBAN LAS AAC QUE CUENTAN UN
FABRICANTE COMO FAA, EASA, JAR, DGAC-BRASIL,
ETC.