COMPREENDER

AS POLÍTICAS
DA UNIÃO
EUROPEIA Transportes

Interligar
os cidadãos
e as empresas
da Europa
D is p o r d e s is t em as d e t r an s p o r t e
ef ic azes é es s enc ial p ar a
a c o m p et it ivid ad e d a E ur o p a na
ec o no m ia m un d ial , a c r iaç ão d e
em p r ego e a qual id ad e d e vid a
quo t id ian a d as p es s o as .
 ÍNDICE matières
Por que tem a UE uma
política de transportes . . . . . . . . . . . . . 3

COMPREENDER Como funciona a política

AS POLÍTICAS de transportes da UE . . . . . . . . . . . . . . 6

DA UNIÃO EUROPEIA O que faz a política

de transportes da UE . . . . . . . . . . . . . 8

A presente publicação faz parte de uma coleção que Principais meios de transporte . . . . . 10
descreve a ação da União Europeia em vários domínios, as
razões da sua intervenção e os resultados obtidos. O futuro da política
de transportes da UE . . . . . . . . . . . . . 18
A coleção está disponível em linha:
http://europa.eu/pol/index_pt.htm Saiba mais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
http://europa.eu/!JF89wH

Como funciona a União Europeia

A Europa em 12 lições
«Europa 2020»: a estratégia europeia de crescimento
Os pais fundadores da União Europeia

Ação climática
Agenda digital
Agricultura
Ajuda humanitária e proteção civil
Alargamento
Alfândegas
Ambiente Compreender as políticas da União Europeia:
Assuntos marítimos e pescas Transportes
Bancos e finanças
Comércio Comissão Europeia
Concorrência Direção-Geral da Comunicação
Consumidores Informação dos cidadãos
Cooperação internacional e desenvolvimento 1049 Bruxelas
Cultura e audiovisual BÉLGICA
Educação, formação, juventude e desporto
Emprego e assuntos sociais Manuscrito atualizado em novembro de 2014
Empresas
Energia Capa e imagem da página 2:
Fiscalidade © iStockphoto.com/nadla
Fronteiras e segurança
Investigação e inovação 20 p. — 21 × 29,7 cm
Justiça, direitos fundamentais e igualdade ISBN 978-92-79-42791-6
Luta contra a fraude doi:10.2775/15111
Mercado interno
Migração e asilo Luxemburgo: Serviço das Publicações
Orçamento da União Europeia, 2014
Política externa e de segurança
Política regional © União Europeia, 2014
Saúde pública Reprodução autorizada. As fotografias só podem ser
Segurança alimentar utilizadas ou reproduzidas separadamente mediante a
Transportes autorização prévia dos titulares dos direitos de autor.
União Económica e Monetária e o euro
T R A N S P O R T E
Por que tem a UE uma política de transportes
A Europa precisa de boas ligações de transportes
para impulsionar o comércio e o crescimento
económico e para criar emprego e prosperidade. As
redes de transporte são essenciais para a cadeia de
abastecimento e constituem a base da economia de
qualquer país. Possibilitam a distribuição eficiente dos
bens e a circulação dos cidadãos. Tornam os locais
acessíveis, aproximam e unem as pessoas e contribuem
para uma elevada qualidade de vida.
Os transportes são uma pedra angular do processo de
integração europeia e estão estreitamente associados
à criação e realização do mercado interno, que promove
o emprego e o crescimento económico. São uma das
primeiras políticas comuns da atual União Europeia,
essenciais para concretizar três das quatro liberdades
fundamentais do mercado comum, estabelecido
no Tratado de Roma em 1957: a livre circulação de
pessoas, serviços e bens.
Esta livre circulação seria impossível sem boas ligações
e redes de transporte. É por este motivo que a política
de transportes da UE sempre procurou eliminar os
obstáculos entre Estados-Membros, a fim de criar um
espaço único europeu dos transportes, com condições
equitativas de concorrência entre os diversos meios
de transporte: ferroviários, rodoviários, aéreos, fluviais
e marítimos.
Os transportes da UE evoluíram consideravelmente ao
longo dos últimos 60 anos e, hoje em dia, continuam
a dar um forte contributo para a prosperidade
e o emprego na Europa. O setor dos transportes
emprega cerca de 10 milhões de pessoas, o que
representa 4,5% do emprego total na UE, e gera uma
percentagem equivalente do produto interno bruto
(PIB). Possuir boas ligações de transportes é também
essencial para a economia da UE em termos de
exportações — o transporte marítimo assegura 90% do
comércio externo da UE.
Muitas empresas europeias são líderes mundiais em
infraestruturas, logística e produção de equipamentos
de transporte. As famílias da UE gastam hoje 13,5% do
seu rendimento em bens e serviços relacionados com
transportes, tais como passes de comboio ou viagens
aéreas de negócios ou lazer, o que faz dos transportes
a segunda maior categoria do orçamento familiar, logo
a seguir às despesas de habitação.
3
As evoluções registadas na política de transportes
da Europa ao longo das últimas décadas ajudaram
a consolidar o vasto mercado interno da UE, liberalizando
mercados nacionais anteriormente controlados por
monopólios públicos, tais como os setores aéreo
e ferroviário.
Além disso, os obstáculos ao acesso, as diferenças
desnecessárias a nível das normas técnicas
e administrativas e as distorções da concorrência entre
os países da UE — fixação de preços, impostos e outros
encargos — têm vindo a ser eliminados no âmbito da
criação de um verdadeiro espaço único europeu dos
transportes que abarca todos os modos de transporte.
Este processo foi já concretizado em larga medida em
domínios como a aviação, onde a política de liberalização
do mercado iniciada nos anos noventa desencadeou um
período de crescimento sem precedentes.
No entanto, por si só, a liberalização do mercado não
é suficiente para concretizar os objetivos da União
Europeia de melhorar a mobilidade na Europa e garantir
serviços de transporte de elevada qualidade, tanto para
os cidadãos como para as empresas.
Alargar, modernizar e racionalizar a infraestrutura
a nível da UE é também fundamental para criar redes
transnacionais sem descontinuidades nos diferentes
modos de transporte. É por esta razão que a política
das redes transeuropeias da UE foi consagrada
em 1992 no Tratado de Maastricht. Este Tratado
incluiu ainda a proteção do ambiente na política de
transportes, para que esta pudesse contribuir para
a realização do mercado interno.
A política de transportes da UE destina-se também
a ajudar e proteger os cidadãos quando viajam.
Neste contexto, garantir e reforçar os direitos dos
passageiros foi uma das suas principais conquistas.
Hoje em dia, em caso de atraso, os passageiros já não
são obrigados a descobrir por si próprios o que correu
mal. Têm direito à informação e sabem que podem
reclamá-la junto da transportadora. Além disso, os
passageiros com deficiência e com mobilidade reduzida
beneficiam de assistência especial.
A UE é a primeira, e única, região do mundo em que
os passageiros gozam de direitos de base gerais
e integrados em todos os modos de transporte.
 4 C O M P R E E N D E R
Estes direitos assentam nos princípios de não-
-discriminação, em informações exatas, oportunas
e acessíveis, e em assistência imediata e proporcionada.
Veja e descarregue
a aplicação da Comissão
Europeia «Os seus direitos
de passageiro»:
http://europa.eu/!Nu48RW
A política da UE contribuiu igualmente para tornar
os transportes menos poluentes e mais eficientes
e seguros. Nestes domínios, a UE fez progressos
tanto a nível técnico como regulamentar em todos os
principais meios de transporte: ferroviários, rodoviários,
aéreos e marítimos.
© SNCF CAV
A S P O L Í T I C A S D A U N I Ã O E U R O P E I A
Breve história da política de transportes
Os transportes constituíram umas das primeiras
políticas comuns da Comunidade Económica Europeia
e a sua origem remonta ao Tratado de Roma.
No entanto, o Tratado não definiu o conteúdo da
política comum de transportes, deixando assim aos
Estados-Membros a responsabilidade de a estabelecer
de comum acordo. Os progressos neste sentido
foram muito lentos até aos anos oitenta, porque os
governos tinham relutância em ceder o controlo das
suas redes de transportes nacionais e havia diferenças
consideráveis entre as estruturas regulamentares e de
transporte de cada país.
Frustrado após 25 anos de legislação desarmonizada,
o Parlamento Europeu tomou uma medida sem
precedentes e intentou um recurso contra o Conselho
da União Europeia junto do Tribunal de Justiça da União
Europeia, pela sua incapacidade de conceber uma
política comum de transportes. O acórdão do Tribunal
de maio de 1985 teve por efeito injetar algum ímpeto
político e, a partir daí, houve progressos em direção
a uma política comum.
Ao acórdão do Tribunal de 1985 seguiu-se
rapidamente um Livro Branco da Comissão Europeia
sobre a realização do mercado interno, que continha
referências específicas aos transportes e definia
determinados objetivos a concretizar até 1992.
Graças à evolução da política
europeia de transportes hoje
em dia é mais fácil e rápido
viajar.
T R A N S P O R T E
1986: o Ato Único Europeu substituiu o princípio
da unanimidade da UE pela votação por maioria
qualificada em matéria de política de transportes
aéreos e marítimos, pondo assim fim a alguns dos
impasses políticos das décadas anteriores.
1992: o Tratado de Maastricht estabeleceu as redes
transeuropeias e integrou requisitos de proteção
ambiental na política de transportes, uma evolução que
seria reforçada ainda nesse ano pelo Livro Branco da
Comissão sobre a política comum de transportes.
Desta forma, sublinhar-se-ia o princípio da mobilidade
sustentável, bem como o objetivo da abertura dos
mercados dos transportes à concorrência.
Em 1992, estavam finalmente consolidadas as bases
da política comum de transportes.
1997: o Tratado de Amesterdão veio incorporar mais
medidas de proteção ambiental nos transportes. Este
Tratado conferiria ao Parlamento Europeu poderes de
codecisão com o Conselho em quase todos os aspetos
da política de transportes.
Nos anos seguintes, numa tentativa de criar um
ambiente mais propício à concorrência, a Comissão
analisou as variações nacionais e regionais nos custos,
nas taxas e na política de fixação de preços
dos transportes.
5
Marcos na política de transportes da UE
2001: um outro Livro Branco marcou uma viragem
mais decisiva em direção a uma política de transportes
mais responsável do ponto de vista ambiental, a fim
de adaptar a sua ação ao crescimento desigual dos
diferentes modos de transporte, ao congestionamento
nas estradas e nos caminhos-de-ferro europeus e ao
impacto crescente da poluição.
O livro previa um aumento maciço do tráfego,
sobretudo no transporte rodoviário e aéreo, assim
como problemas de saúde e ambientais devido
à poluição crescente.
2006: uma avaliação intercalar considerou que
seriam necessárias mais medidas para lutar contra as
repercussões negativas dos transportes no consumo
de energia e na qualidade do ambiente. Entre outras
medidas, foram propostos um plano de ação para
a logística do transporte de mercadorias, sistemas
inteligentes para tornar o transporte mais ecológico
e eficiente e um plano para promover as vias
navegáveis interiores.
2011: um Livro Branco de acompanhamento («Roteiro
do espaço único europeu dos transportes») veio
realçar o que havia ainda a fazer para concretizar
plenamente o mercado interno dos transportes.
Entre outros domínios, o Livro Branco destacou
as seguintes prioridades:
• criar redes de transportes integradas que
combinassem diferentes meios ou modos
de transporte;
• criar plataformas multimodais («nós») e eliminar os
estrangulamentos persistentes de natureza técnica,
administrativa ou relativos à capacidade;
• melhorar as infraestruturas nos países que aderiram
à UE a partir de 2004;
• dar prioridade à investigação, à inovação e ao
investimento em transportes do futuro que não
dependam do petróleo e preparar o setor para
cumprir as metas exigentes da descarbonização
sem prejudicar a mobilidade.
 6 C O M P R E E N D E R A S P O L Í T I C A S D A U N I Ã O E U R O P E I A

Como funciona a política de transportes da UE

No âmbito do projeto de realização do mercado interno nacionais. A legislação relativa aos transportes procura
europeu, é essencial assegurar a existência de boas ainda facultar acesso a mercados e infraestruturas,
ligações de transportes entre os 28 Estados-Membros assegurar a compatibilidade técnica — por exemplo no
da União Europeia. que respeita ao material circulante do sistema ferroviário
convencional — e suprimir outros obstáculos técnicos
Para tal, há que construir as ligações que faltam e eliminar e administrativos à concorrência. Esta ação teve já por
os muitos obstáculos técnicos e administrativos que resultado um aumento do produto interno bruto (PIB)
impedem a fluidez do tráfego e do comércio e criam em toda a UE, proporcionado pela intensificação do
estrangulamentos desnecessários no sistema de transporte de passageiros e mercadorias.
transportes da Europa. Será igualmente necessário atenuar
as diferenças das políticas nacionais de transportes, que O acesso ao mercado é devidamente equilibrado por
podem provocar distorções da concorrência, e eliminar os regras a nível da UE, por exemplo, no que diz respeito
obstáculos ao acesso aos mercados. aos tempos de condução e de repouso dos condutores
de transportes rodoviários, à garantia dos direitos
O objetivo final consiste em criar um espaço único europeu dos passageiros em todos os modos de transporte
dos transportes e contribuir para que a Europa mantenha e à igualdade social em condições que assegurem um
a sua competitividade, melhorando o desempenho do setor ambiente de concorrência leal e livre.
dos transportes em benefício de todos.
Entre os principais marcos da legislação da UE em
Para que esta iniciativa seja coroada de êxito, é preciso matéria de transportes contam-se os três pacotes
ter acesso a infraestruturas e serviços de transporte ferroviários que iniciaram uma liberalização gradual
de elevada qualidade, que contem com o apoio da dos mercados ferroviários nacionais, as leis sobre
investigação e inovação e de um investimento sólido «cabotagem» rodoviária e marítima (o transporte de
a longo prazo. mercadorias ou passageiros entre dois pontos no
mesmo país por transportadoras registadas noutro país)
e os dois pacotes relativos ao Céu Único Europeu, que
Legislação visa criar um espaço aéreo europeu único ao abrigo de
um conjunto de normas de aviação comuns.
Os progressos legislativos em direção ao mercado
único europeu iniciados nos anos oitenta marcaram
um ponto de viragem na política de transportes. Desde Infraestruturas
então, tem-se procurado sobretudo facilitar os fluxos
transfronteiras de bens e serviços. Atualmente, o nível de desenvolvimento das
infraestruturas de transportes não é o mesmo em
Ora, para tal, houve não só que derrubar os obstáculos toda a Europa. Em muitos dos países que aderiram
transfronteiras como também integrar os mercados recentemente à UE, não existem ligações ferroviárias de
alta velocidade especificamente construídas para o efeito;
EVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES NA UE
as suas redes de autoestradas estão, em média, bastante
ANO menos desenvolvidas do que nos Estados-Membros mais
1995
= 100 antigos. Para além de construir as ligações em falta, há
140 também que expandir e atualizar uma grande parte das
135 infraestruturas de transportes da Europa.
130
125 É aqui que entra a Rede Transeuropeia de Transportes,
120 também conhecida por RTE-T: trata-se de um projeto
115 ambicioso de longa data que visa modernizar
110 e interligar a atual manta de retalhos de troços
105 nacionais numa rede harmoniosa que ligue todos
100
os pontos da Europa e utilize da melhor maneira os
diferentes modos de transporte.
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010

Passageiros (pkm) Com a RTE-T, a UE tenciona estabelecer uma rede central
Mercadorias (tkm) até 2030, completando as ligações transfronteiriças em
PIB, volumes encadeados falta e tornando a rede mais «inteligente», com prazos
T R A N S P O R T E
bem definidos para garantir a realização prioritária de
todos os projetos relativos à rede central.
A rede central será apoiada por uma rede abrangente
de rotas nacionais e regionais confluentes. Estabelecer-
-se-ão normas para assegurar que os comboios,
navios, aviões, camiões e automóveis utilizam as
infraestruturas de transporte de forma segura e sem
problemas técnicos.
O financiamento dos transportes ao abrigo do Mecanismo
Interligar a Europa para o período 2014-2020 (ver
a seguir o capítulo sobre este mecanismo) orientar-se-á
também para esta rede de transportes central.
Pretende-se que, gradualmente, e tendo como horizonte
2050, os cidadãos e empresas europeus passem
a estar, na sua grande maioria, a não mais de trinta
minutos de viagem desta ampla rede global. Para além
de viagens mais rápidas e com menos tempos mortos,
a rede proporcionará deslocações mais seguras e com
menos congestionamentos.
Uma das mais marcantes histórias de sucesso da
RTE-T é a ponte do Öresund entre Malmö e Copenhaga,
a ponte rodoviária e ferroviária mais longa da Europa,
que liga os países nórdicos à Europa central.
Esta ligação contribuiu para aumentar o tráfego
económico entre as duas margens e trouxe francos
benefícios ao desenvolvimento regional local. Desde
a sua inauguração há mais de uma década, o tráfego
ferroviário aumentou mais de 200%.
Investigação e inovação
Para a UE, a investigação de transportes que sejam
eficientes do ponto de vista dos recursos e respeitadores
do ambiente, qualquer que seja o modo, é uma parte
importante da política de transportes. Os «transportes
inteligentes, ecológicos e integrados» constituem um dos
principais desafios no âmbito dos projetos financiados
pelo programa de investigação da UE «Horizonte 2020»
para o período de 2014-2020, para garantir que a Europa
© Comissão Europeia
A ponte de Öresund é a ligação rodoferroviária mais longa
da Europa.
7
se mantenha na vanguarda da evolução tecnológica no
setor dos transportes.
É na evolução tecnológica que assenta o futuro dos
transportes da Europa, quanto mais não seja para
manter o setor dos transportes da Europa na vanguarda
da concorrência mundial. Esta evolução é também
fundamental para reduzir as emissões de carbono
produzidas pelos transportes, porque o progresso
aliado à inovação contribui, por exemplo, para melhorar
a eficiência dos motores de automóveis e aeronaves ou
substituir as fontes de energia fóssil.
Nos anos vindouros, a evolução será particularmente
importante porque se vai exigir uma mudança
significativa dos tipos de transporte utilizados para reduzir
a dependência dos produtos petrolíferos, as emissões
de gases com efeito de estufa e a poluição local. Para
a concretizar, ter-se-á de utilizar de melhor forma
alternativas menos poluentes — e frequentemente mais
baratas — por exemplo, ferroviárias, marítimas ou fluviais.
Investigar, desenvolver e aplicar formas inteligentes de
utilizar da melhor maneira as infraestruturas atuais e as
tecnologias da informação e comunicação (TIC) para
garantir interligações integradas entre os diferentes
modos de transporte será igualmente útil para tornar os
transportes menos poluentes, mais seguros e eficientes.
Veja-se o caso do transporte rodoviário, em que
a tecnologia inovadora pode auxiliar os condutores
a reduzir o consumo de combustível, encaminhá-los
para lugares de estacionamento disponíveis e evitar
engarrafamentos e colisões.
Na aviação, o Programa de Investigação sobre a Gestão
do Tráfego Aéreo no Céu Único Europeu (SESAR), constitui
a dimensão tecnológica da via para o Céu Único Europeu.
O Programa SESAR deverá triplicar a capacidade do
espaço aéreo e decuplicar a segurança. Poder-se-á
assim reduzir as emissões de carbono de cada voo em
10% e reduzir os custos de gestão do tráfego aéreo em
50%. O programa SESAR tem por objetivo combinar um
consumo de combustível eficiente com a otimização
do acesso das aeronaves ao aeroporto e a gestão da
trajetória de voo, a fim de melhorar o desempenho da
aviação e de a tornar mais sustentável.
Veja o vídeo: «Definir
o nosso futuro —
Investigação e Inovação»
http://europa.eu/!gT94DH
 8 C O M P R E E N D E R
O que faz a política de transportes da UE
Como preferimos viajar?
Em 2010, os cidadãos europeus viajaram, em média,
cerca de 12 900 km por pessoa no território dos
27 Estados-Membros da UE de então.
Nas viagens particulares, os automóveis, que continuam
a ser o meio de transporte mais comum — em parte
devido à sua utilização em curtos trajetos locais e nas
zonas rurais onde não existem outras opções — foram
utilizados em cerca de 74% deste tipo de viagens.
Seguem-se-lhes os meios de transporte aéreos, com
8%, os autocarros com uma percentagem muito
semelhante, os transportes ferroviários com 6%
e os veículos de duas rodas motorizados, elétricos
e metropolitanos. As viagens por via marítima surgem
em último lugar, com apenas 1%.
No que diz respeito às mercadorias, o transporte
rodoviário é ainda o meio privilegiado em curtas
e médias distâncias. Uma repartição semelhante mostra
que quase metade do volume de carga transportado
em 2010 o foi por via rodoviária, em segundo lugar por
navios de mar e caminhos-de-ferro e em seguida por
navegação interior e oleodutos. Os transportes aéreos
de mercadorias surgem em último lugar, com menos de
1%, mas apesar do volume reduzido, o custo/benefício
deste tipo de transporte de mercadorias costuma ser
francamente superior.
© Comissão Europeia
O automóvel continua a ser o meio de transporte mais
popular para os cidadãos europeus.
A S P O L Í T I C A S D A U N I Ã O E U R O P E I A
Quanta poluição é causada
pelos transportes?
A União Europeia depende em grande medida dos
combustíveis fósseis para alimentar o seu setor dos
transportes. Os combustíveis à base de petróleo
representam cerca de 96% do aprovisionamento
energético total do setor e o transporte rodoviário
é de longe o principal consumidor da energia
utilizada por todas as formas de transporte.
Para que se cumpram as metas da UE em matéria
de alterações climáticas será necessário reduzir
drasticamente as emissões produzidas pelos
transportes — o dióxido de carbono que estes
emitem representa, no mínimo, 20% das emissões
de gases com efeitos de estufa da UE. A fim de
cumprir o objetivo de reduzir as emissões mundiais
de gases com efeito de estufa em 80%, e, assim,
para manter as alterações climáticas dentro de
limites de segurança (um aumento de temperatura
não superior a 2 graus centígrados), o setor dos
transportes terá de cortar as suas emissões em
60% até 2050.
Reduzir as emissões produzidas pelos transportes
é uma parte fundamental da política da UE, que
se apoia em numerosos projetos e iniciativas
destinados a promover o descongestionamento
urbano e a utilização de meios de transporte menos
poluentes, como o ferroviário ou o fluvial, e conceber
combustíveis alternativos não derivados do petróleo
para utilização nos setores naval e automóvel.
O transporte rodoviário é a principal forma única de
transporte e, como tal, é o que mais polui; cerca de
71% das emissões totais de CO2 dos transportes,
segundo os dados mais recentes (os veículos de
passageiros produzem aproximadamente dois
terços desse valor). Outros setores são francamente
menos poluentes. Os transportes marítimos e aéreos
são responsáveis por 14% e 13% das emissões,
respetivamente, e a navegação por vias interiores
produz apenas 2%. O transporte ferroviário
é o menos poluente, com emissões inferiores a 1%.
Como um quarto das emissões produzidas pelos
transportes na UE têm origem em zonas urbanas, as
cidades têm um papel fundamental nos esforços para
atenuar os efeitos das alterações climáticas. Muitas
lutam contra o congestionamento e procuram melhorar
a má qualidade do ar.
T R A N S P O R T E
9

EMISSÕES DE GASES COM EFEITO DE ESTUFA NA UE, POR SETOR DE TRANSPORTE

Outro: 0,8%
180 Total aviação civil: 12,4%
Total via aquática: 14,1%
160
Transportes
140 ferroviários: 0,6%

120

100 ANO
2010
80

60

40
1990
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
= 100
Transportes rodoviários: 72,1%
Total aviação civil Total via aquática
Transportes rodoviários Outro
Transporte ferroviário Total transportes

Fonte: Comissão Europeia.

Os projetos financiados pela UE mostram já como Mas se a utilização em grande escala destes
é possível fazer a transição para uma mobilidade combustíveis e fontes de energia pode ser promovida
urbana sustentável; em especial, o programa Civitas, nas cidades através das grandes frotas de autocarros,
que promove iniciativas urbanas para a utilização de táxis e veículos ligeiros de mercadorias utilizados nas
veículos com baixos níveis de emissões, melhorou zonas urbanas, já os meios rurais não dispõem das
a segurança e reduziu o congestionamento. infraestruturas necessárias.

As cidades são microcosmos do que se poderá alcançar A estratégia da UE de promoção dos combustíveis
em maior escala, sobretudo com a implantação limpos nos transportes tenta dar resposta a este
alargada de combustíveis e fontes de energia problema e incentivar a sua adoção por parte dos
alternativos para reduzir a dependência do petróleo. mercados, que, até ao momento, tem sido travada
pelas infraestruturas deficientes de recarga e de
reabastecimento, o elevado preço dos veículos e a fraca
aceitação pelos consumidores.
 10 C O M P R E E N D E R
Principais meios de transporte
Transportes ferroviários
Tradicionalmente, as considerações de ordem nacional
sempre prevaleceram sobre os critérios internacionais
no setor ferroviário. Ainda hoje, mais de 200 anos após
a invenção do comboio, muitos Estados-Membros ainda
detêm a propriedade do operador ferroviário nacional
e organizam o transporte ferroviário numa
base nacional.
Esta política deu azo a um sistema ferroviário
fragmentado, pois cada país aplica diferentes normas
técnicas, sistemas de sinalização, circuitos elétricos
e bitolas. Todos eles representam obstáculos ao
tráfego ferroviário regular entre fronteiras e impedem
a construção de comboios que possam ser utilizados em
toda a Europa.
No final dos anos 80, os transportes ferroviários,
à semelhança de outros modos de transporte, tiveram
de se adaptar à abertura do mercado interno europeu.
O transporte rodoviário de mercadorias estava a tornar-
-se cada vez mais competitivo e, em comparação,
o desempenho dos caminhos-de-ferro era deficitário.
O primeiro grande passo na reforma dos transportes
ferroviários foi dado em 1991, com a abertura
cautelosa das redes ferroviárias à concorrência.
A liberalização do setor ferroviário, sobretudo no que
diz respeito às mercadorias, foi levada avante com
medidas para separar as infraestruturas das operações,
através de uma série de alterações de caráter
legislativo, os chamados «três pacotes ferroviários».
Após muitos anos de marasmo e declínio, a partir de
2001, o setor ferroviário europeu conseguiu aumentar
os seus volumes de passageiros e carga e estabilizar
a sua quota de mercado em relação a outros modos
de transporte.
© DB AG/Gärtig
A S P O L Í T I C A S D A U N I Ã O E U R O P E I A
No entanto, a quota de mercado não cresceu de
acordo com as expetativas, quer devido à degradação
contínua em muitos Estados-Membros do sul e de leste
(contrabalançada pelo crescimento no norte e no oeste)
quer a problemas persistentes de interoperabilidade das
redes e a questões relacionadas com os consumidores,
designadamente preços, pontualidade e fiabilidade.
As linhas de caminho-de-ferro da Europa estão entre as
mais seguras do mundo. As políticas da UE em matéria
de segurança ferroviária procuram manter padrões
elevados e equiparar as exigências à escala europeia.
Embora seja muito mais benéfico para o ambiente —
e, em termos estatísticos, mais seguro — do que
o transporte rodoviário, o transporte ferroviário luta
para competir tanto no mercado de transporte de
passageiros como no de transporte de mercadorias.
Hoje em dia, os caminhos-de-ferro da Europa não
desenvolveram ainda o seu pleno potencial.
Um quarto pacote ferroviário pretende melhorar
a imagem do setor ferroviário, aumentar a sua
eficiência e a sua quota no mercado europeu dos
transportes, bem como abrir ainda mais o setor
à concorrência, assegurando serviços transnacionais
de qualidade harmoniosa.
Veja o vídeo:
http://ec.europa.eu/transport/
modes/rail/index_en.htm
As redes ferroviárias da
Europa transportam cada vez
mais passageiros
e mercadorias.
T R A N S P O R T E
11

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE ALTA VELOCIDADE, EM PERCENTAGEM DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO TOTAL NA UE

Percentagem/ano
27

25

23

21

19

17

15
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fonte: Comissão Europeia.

Aviação O mercado da aviação seria progressivamente

Setor de importância estratégica que presta
um contributo fundamental para o conjunto da
economia e o emprego da UE, a aviação representa
5,1 milhões de postos de trabalho, diretos ou indiretos,
e 365 000 milhões de euros, ou seja, 2,4%
do PIB europeu.
liberalizado devido a três pacotes sucessivos de
medidas relativas à concessão de licenças às
transportadoras aéreas, ao acesso ao mercado e às
tarifas. Estas medidas puseram fim às restrições que
até aí tinham limitado os mercados do transporte aéreo
na Europa e impedido os investimentos transnacionais
pelas transportadoras aéreas europeias.

Nos anos seguintes ao Tratado de Roma, o transporte
aéreo foi organizado com base na regulamentação da
concorrência estabelecida pelas autoridades públicas
nacionais e não em função do mercado livre. Daqui
resultaram vários mercados fragmentados, monopólios
nacionais e tarifas muito elevadas. Nessa altura,
o transporte aéreo era regulado por acordos bilaterais
entre Estados-Membros.
© União Europeia
Em 1992, só 93 ligações aéreas na Europa eram
exploradas por mais de duas companhias; em 2011,
eram 482. Graças à política da UE em matéria de
transportes, quem viaja de avião tem hoje em dia uma
escolha muito mais alargada do que há 20 anos e paga
preços bastante inferiores.

A política de transportes
da UE abriu novas
oportunidades de viagem
aos passageiros dos
transportes aéreos.
 12 C O M P R E E N D E R
O terceiro pacote, talvez o mais importante, instituiu
o princípio da inteira liberdade de prestação de
serviços no Mercado Único e substituiu o conceito de
«companhias nacionais» pelo de transportadoras aéreas
europeias concorrentes entre si.
A medida seguinte procurou resolver o problema
do grave congestionamento do espaço aéreo e dos
longos atrasos em muitos voos europeus, tendo em
conta a esperada duplicação da procura de viagens
aéreas até 2020 e as suas repercussões negativas na
capacidade dos aeroportos.
Em 2004, foi lançada uma iniciativa ambiciosa
de criação de um céu único europeu, destinada
a simplificar a gestão do tráfego aéreo através da
gestão coletiva do espaço aéreo. Esta iniciativa
pretende reduzir não só as pressões sobre o ambiente
como também as tarifas, dado que as operações
num mercado tão fragmentado têm enormes custos
suplementares para as companhias aéreas.
Um dos seus principais objetivos consiste em substituir
as 28 estruturas nacionais de espaço aéreo por uma
única que abranja toda a UE. Desta forma, aumentar-
-se-á a eficiência e poupar-se-á nos custos.
O programa de investigação sobre a gestão do tráfego
aéreo (SESAR), que tem por objetivo modernizar as
infraestruturas e aumentar a eficiência otimizando
a capacidade, disponibilizará a tecnologia necessária
ao futuro céu único, permitindo, desta forma, que este
se torne uma realidade. Em 2009, surgiu um segundo
pacote de medidas, designado Céu Único Europeu
II, centrado sobretudo no ambiente e na eficiência
de custos.
© Ingrid Friedl/Lufthansa
A S P O L Í T I C A S D A U N I Ã O E U R O P E I A
Tem por objetivo modernizar o sistema europeu de
controlo do tráfego aéreo, implementar o céu único
europeu e finalizar a construção do Espaço de Aviação
Comum Europeu.
Todavia, a Europa está ainda longe de realizar as metas
ambiciosas do céu único europeu e será necessário
envidar muitos mais esforços para que se possa tirar
partido quanto antes dos benefícios de um espaço
aéreo operacional genuinamente integrado.
Proteção e segurança da aviação no ar
e em terra
Os terroristas da era moderna continuam a considerar
a aviação civil como um dos seus alvos preferenciais
e são arrojados e criativos nos seus ataques. É por
este motivo que a política de segurança da UE se tem
de adaptar constantemente a novas ameaças
e novas tecnologias.
Desde o atentado terrorista de 11 de setembro nos
Estados Unidos, os ataques à aviação têm assumido
formas cada vez mais inovadoras: o homem do
sapato-bomba (2001), os candidatos a bombistas
que tentaram utilizar explosivos líquidos para destruir
aviões (2006), a tentativa de abrir um buraco na
fuselagem de um avião com explosivos escondidos na
roupa interior (2009) e a interceção de duas bombas
caseiras transportadas como carga aérea (2010).
A política da UE reagiu rapidamente a cada nova
ameaça. Foram impostas restrições ao transporte de
líquidos, aerossóis e géis pelos passageiros; entraram
em vigor novas regras sobre o uso de scâneres de
segurança nos aeroportos da UE; e, recentemente,
foram adotadas regras relativas às transportadoras
Graças às medidas de
segurança da aviação da UE,
a Europa tem uma das mais
elevadas taxas de segurança
do mundo.
T R A N S P O R T E
13

© União Europeia
As receitas geradas pelas
portagens são utilizadas
para melhorar a rede
rodoviária da Europa.

aéreas de mercadorias e correio provenientes de países Transporte rodoviário

terceiros com destino à UE.
As normas rigorosas no domínio da segurança da
aviação fazem com que a União Europeia registe uma
das mais elevadas taxas de segurança do mundo.
Para melhorar ainda mais a segurança na Europa,
a Comissão — em consulta com as autoridades
aeronáuticas dos Estados-Membros responsáveis
pela segurança — proíbe as transportadoras aéreas
consideradas inseguras de operar no espaço
aéreo europeu.
A chamada «lista de segurança aérea da UE» especifica
todas as companhias aéreas que estão proibidas
de operar na Europa. Uma segunda lista inclui as
companhias aéreas cujas operações na Europa estão
sujeitas a determinadas restrições.
O transporte rodoviário continua a ser o meio
privilegiado de transporte de passageiros e mercadorias
na Europa. Em termos económicos, o transporte
rodoviário é o meio principal de transporte de
mercadorias e representa a maior parte do volume de
tráfego do transporte terrestre no território da União
Europeia; nas últimas décadas tem registado um
crescimento contínuo.
Foram necessários cerca de 10 anos desde meados da
década de oitenta para que, em plena década de noventa,
a Europa liberalizasse o seu mercado internacional
de transporte rodoviário de mercadorias e suprimisse
obstáculos à concorrência, por exemplo, as licenças
exigidas às transportadoras rodoviárias para poder ter
acesso ao mercado de outro país, as quotas de limitação
da capacidade do tráfego rodoviário e os direitos.

MORTALIDADE RODOVIÁRIA NA UE

Mortes/ano
80 000

70 000

60 000

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fonte: Comissão Europeia.

 14 C O M P R E E N D E R
O sucesso da abertura deste mercado à concorrência
em toda a UE reflete-se no crescimento do
comércio transfronteiras e da cabotagem, que dá às
transportadoras rodoviárias a possibilidade de prestarem
serviços de transporte interno no território de outros
Estados-Membros. No entanto, a cabotagem representa
apenas uma pequena parte dos mercados internos de
transportes rodoviários e continua sujeita às limitações
impostas pela lei.
A abertura do mercado dos serviços de transporte de
passageiros tem registado progressos mais lentos. Em
1992, os operadores europeus de autocarros foram
autorizados a realizar serviços de transporte internacional
de passageiros entre Estados-Membros. Hoje em dia, as
transportadoras comerciais da UE podem transportar
passageiros por autocarro na rede rodoviária da UE com
base numa licença europeia emitida pelo país onde
estão estabelecidas.
As portagens e taxas rodoviárias têm-se mantido,
ao longo das décadas, como uma das questões mais
delicadas do setor do transporte rodoviário. A política da
UE tem dois objetivos neste domínio.
Em primeiro lugar, independentemente da sua natureza,
as tarifas não podem ser excessivas nem constituir um
meio de discriminação dos condutores estrangeiros em
relação aos condutores do Estado-Membro em causa. Em
segundo lugar, devem ser coerentes com os princípios
do «utilizador-pagador» e do «poluidor-pagador»
e contribuir para a manutenção e o desenvolvimento da
infraestrutura de transportes.
Um ato legislativo fundamental neste contexto foi
a diretiva «eurovinheta», aprovada em 1999 para
aplicar taxas aos veículos pesados de mercadorias pela
utilização de certas infraestruturas como autoestradas,
vias rápidas, pontes, túneis e passagens de montanha.
A eurovinheta é um sistema comum de cobrança
eletrónica de portagens que permite que os veículos
registados passem pelas portagens na Europa depois de
pagarem uma taxa única relativa ao seu peso e categoria.
Além disso, permite que em certas regiões sejam
cobradas portagens adicionais, para combater danos
ambientais, incluindo a má qualidade do ar, ou para
realizar investimentos em modos de transporte mais
preservadores do ambiente, como os caminhos-de-ferro.
Desde o início dos anos noventa muitos foram
os obstáculos ao mercado único que começaram
a ser eliminados através de uma sucessão de
regras destinadas a harmonizar normas técnicas
e administrativas. Entre elas, contam-se as regras que
fixam as dimensões e pesos máximos de determinados
veículos, o formato das cartas de condução,
A S P O L Í T I C A S D A U N I Ã O E U R O P E I A
os documentos de matrícula dos veículos e as normas
mínimas de formação de condutores.
Foram necessários muitos anos para que os Estados-
-Membros chegassem a acordo sobre as horas de
trabalho no transporte rodoviário de mercadorias,
uma questão particularmente delicada atendendo às
diferentes relações laborais e culturas de trabalho dos
países. Hoje em dia, a UE dispõe de regras comuns
aplicáveis aos tempos máximos de condução e aos
períodos mínimos de repouso de todos os condutores de
transporte rodoviário de mercadorias e passageiros.
Como quase 75% do transporte terrestre de
mercadorias é efetuado por via rodoviária entre
Estados-Membros, esta legislação faz com que seja
mais fácil para os condutores planear as suas viagens
na Europa e permite que as autoridades verifiquem
os seus tempos de condução. Todos os novos veículos
pesados e autocarros são atualmente obrigados por lei
a dispor de um tacógrafo digital.
A segurança é parte integrante da política de
transportes rodoviários da UE. Ao longo dos anos, os
níveis de segurança melhoraram significativamente.
Na última década, o número de vítimas mortais de
acidentes de viação diminuiu 43% e 2012 constituiu
um marco para a segurança rodoviária na Europa, ao
registar o valor de mortalidade rodoviária mais baixo
de sempre.
No entanto, as taxas de acidentes ainda variam muito
de Estado-Membro para Estado-Membro e, de modo
geral, as estradas europeias estão ainda longe de
serem seguras. Embora os Estados-Membros da UE
tenham feito claros progressos na redução do número
de vítimas mortais em acidentes, o número de feridos
continua a assumir proporções inaceitáveis e não tem
diminuído ao mesmo ritmo. Os dados mostram que
em 2010 houve 1,5 milhões de feridos, um quarto dos
quais com gravidade. Em comparação, o número de
mortes nas estradas da UE foi de 28 000 em 2012.
Por cada pessoa morta na estrada, quatro ficam
incapacitadas para o resto da vida, 10 sofrem
ferimentos graves e 40 ferimentos ligeiros.
O programa de ação de segurança rodoviária da
Comissão tem por objetivo reduzir para metade
o número de mortes nas estradas da UE até 2020. Com
os seus objetivos estratégicos, pretende, por exemplo,
melhorar as medidas de segurança aplicáveis aos
veículos pesados e aos automóveis, reforçar o controlo
da aplicação do código da estrada, dar mais atenção
aos motociclistas, promover as tecnologias modernas
para aumentar a segurança rodoviária e melhorar os
serviços de emergência e a pós-assistência aos feridos.
T R A N S P O R T E
© Porto autónomo de Marselha
As regras e normas da UE foram reforçadas para prevenir
acidentes marítimos.
Transporte marítimo
Os transportes marítimos são extremamente
importantes para o comércio da Europa, uma vez que
quase 90% das trocas externas de mercadorias da
União Europeia e 40% das suas trocas internas são
efetuadas por via marítima.
Durante muitos anos não houve qualquer política
à escala comunitária para os transportes marítimos.
Só em 1986 a Europa conseguiu adotar o seu primeiro
pacote legislativo de regulamentos, destinado
sobretudo a liberalizar os seus mercados de transportes
e serviços marítimos.
Em 1989, um segundo pacote deu às companhias de
um Estado-Membro da UE a possibilidade de prestar
serviços de transporte marítimo no território de outro
Estado-Membro (cabotagem). Foi assim possível manter
ligações adequadas entre ilhas e regiões marítimas
mais remotas e o continente europeu.
Tal como em muitos outros modos de transporte, dá-se
particular importância à segurança e às condições
de trabalho e de formação das profissões marítimas.
A segurança e a qualidade do serviço dependem da
existência de tripulações competentes.
Infelizmente, nos anos noventa registaram-se uma
série de acidentes marítimos, que envolveram os navios
Aegean Sea (1992), Braer (1993) e Estonia (1994).
Seguiram-se-lhes os acidentes dos navios Erika (1999)
e Prestige (2002), tendo ambos provocado perdas de
vidas e marés negras. Estes acidentes geraram as
condições políticas para que a UE reforçasse as suas
leis e normas para evitar acidentes no mar, sobretudo
com ferries e petroleiros.
A chamada legislação Erika I e Erika II estabeleceu
a eliminação progressiva de navios de casco simples,
introduziu uma lista negra que proibiu a entrada
em portos da UE a navios em más condições e criou
15
um sistema pan-europeu de acompanhamento
do tráfego marítimo.
As questões ambientais são agora parte integrante
da legislação no domínio do transporte marítimo.
A UE contribui para a instituição de regras mundiais,
a fim de reduzir as emissões e proteger o frágil meio
marinho. Faz cumprir a legislação sobre resíduos
e descargas de navios, bem como as normas relativas
a combustíveis e emissões. Os mecanismos sofisticados
de acompanhamento e controlo permitem que os países
da UE detetem, evitem e controlem os derrames de
petróleo no mar.
No que diz respeito à segurança dos navios de transporte
de passageiros, a abordagem da Comissão assenta em
três vertentes políticas:
• garantir a melhoria sistemática da legislação em
vigor com vista a proteger os passageiros e procurar
estabelecer normas a nível mundial no âmbito da
Organização Marítima Internacional (OMI);
• fazer cumprir as regras de segurança e velar pela
correta aplicação dos instrumentos jurídicos da UE
e da IMO;
• incentivar as ações voluntárias por parte do setor, para
garantir a melhoria constante das operações.
Ao mesmo tempo, a política da UE procura garantir
que se faça o melhor uso possível da tecnologia e da
inovação, para manter a frota a par das mais recentes
evoluções mundiais em termos de conceção dos navios,
tecnologia e procedimentos operacionais.
No que diz respeito à segurança, a pirataria é a principal
ameaça ao transporte marítimo internacional.
Os atos de pirataria contra navios representam uma
grave ameaça para as vidas das tripulações e dos
passageiros e a segurança da navegação. São também
motivo de grande preocupação atendendo à importância
do transporte marítimo para as relações comerciais da
UE a nível mundial.
A UE aplica regras em matéria de segurança de navios
e portos para garantir que os numerosos navios com
destino à Europa ou em trânsito nas suas águas
são seguros.
Os portos são fundamentais não só para o setor dos
transportes marítimos como também para outros
setores, e o seu potencial de crescimento para os anos
vindouros é elevado. São portas de acesso à rede
global de transportes da UE e, como tal, são motores de
desenvolvimento económico e fontes de prosperidade
para países, cidades e regiões.
 16 C O M P R E E N D E R
© Comissão Europeia
A Europa depende fortemente dos seus portos
marítimos, que, em termos de volume, movimentam
74% do comércio de mercadorias com o resto do
mundo. Os portos são também fundamentais para
desenvolver um sistema de transportes integrado
e sustentável, em que se possa recorrer a transportes
marítimos de curta distância como alternativa aos
corredores de transportes rodoviários saturados.
Mesmo com base em cenários de crescimento
económico modesto, o volume de tráfego
de mercadorias nos portos deverá aumentar
60% até 2030, o que irá certamente
provocar congestionamentos.
Em menos de 20 anos, as centenas de portos marítimos
da Europa terão de enfrentar grandes desafios em
termos de produtividade, necessidades de investimento,
sustentabilidade, recursos humanos e integração com
cidades e regiões portuárias.
Por isso, terão de se adaptar e a política da UE envidará
todos os esforços para os auxiliar neste intento, para
que se mantenham competitivos e se preparem para
o crescimento futuro.
A S P O L Í T I C A S D A U N I Ã O E U R O P E I A
Os portos marítimos da
Europa são um elemento
essencial da infraestrutura
de transportes da UE.
Investimento e financiamento:
o Mecanismo Interligar a Europa
Construir e manter infraestruturas é um exercício
dispendioso. O desenvolvimento das infraestruturas
necessárias para dar resposta ao aumento previsto
da procura de transportes na Europa deverá custar
1,5 biliões até 2030. A Comissão calcula que, até 2020,
serão necessários cerca de 500 000 milhões de euros
para concluir a rede transeuropeia e que metade desse
montante será despendido para eliminar os principais
pontos de estrangulamento.
O transporte beneficiou já de cerca de 26 000 milhões
de euros, a parte de leão do financiamento do
Mecanismo Interligar a Europa — o instrumento
de financiamento que será utilizado no período
orçamental de 2014-2020 para os investimentos em
infraestruturas de transporte, energia e TIC.
T R A N S P O R T E
17

© Comissão Europeia
Turku Naantali Helsínquia Hamina Kotka

Oslo Talin
Örebro
Estocolmo

Ventspils
Gotemburgo Riga
Glasgow
Edimburgo
Klaipėda
Belfast Copenhaga Malmö
Trelleborg Vílnius
Gdynia/Gdansk Kaunas
Dublim
Manchester Rostock
Bremen Szczecin/Swinoujscie
Liverpool Birmingham Hamburgo
Amesterdão
Cork Felixstowe Utrecht Osnabrück MagdeburgBerlim Poznan
Roterdão
Londres Frankfurt/Oder Varsóvia
Zeebrugge Antuérpia Hanôver
Dover Düsseldorf
Southampton Calais Gent Colónia Dresden Wrocław
Lille Bruxelas Praga
Le Havre Liège Frankfurt Würzburg Ostrava Katowice
Luxemburgo Mannheim Nuremberg
Brno
Metz Estugarda Regensburg Žilina
Paris Passau
Viena Bratislava
Estrasburgo Munique Wels/Linz
Dijon Innsbruck Graz Budapeste Braşov
Basileia Klagenfurt Arad
Sulina
Udine Timisoara
Novara Bucareste
Lyon Verona Trieste Ljubljana Zagreb Constanţa
Bordéus Veneza Koper Rijeka Craiova
Turim Milão
Bilbau
Bolonha Ravena
Génova Burgas
Sófia
Vitória La Spezia Ancona
Valladolid
Perpignan Marselha Livorno
Porto Saragoça
Aveiro
Barcelona Roma
Bari Salónica
Madrid Tarragona
Lisboa
Nápoles Taranto
Valência Igoumenitsa
Sines Sevilha
Múrcia Gioia Tauro
Antequera/Bobadilla Palermo Atenas/Pireu Nicósia
Patras
Cartagena
Limassol
Algeciras

Fonte: Serviços da Comissão. La Valeta

BÁLTICO–ADRIÁTICO ORIENTE–MEDITERRÂNEO ORIENTAL ATLÂNTICO

MAR DO NORTE–BÁLTICO ESCANDINÁVIA–MEDITERRÂNEO MAR DO NORTE–MEDITERRÂNEO
MEDITERRÂNEO RENO–ALPES RENO-DANÚBIO

A rede RTE-T transformará as ligações, eliminará

estrangulamentos, melhorará as infraestruturas
e racionalizará as operações transnacionais de transporte.

O financiamento dos transportes ao abrigo deste O Mecanismo Interligar a Europa foi igualmente
mecanismo inclui um montante significativo destinado concebido para mobilizar investimento privado que,
exclusivamente às regiões mais pobres da UE. Este na sua maioria, será utilizado nos projetos mais
montante assegurará uma melhor ligação entre as importantes para a conclusão da rede transeuropeia
regiões oriental e ocidental e a construção de ligações de transportes: os corredores principais
importantes no interior destes países e entre eles. e as secções transfronteiriças.
Desta forma contribuir-se-á para a conclusão da rede
transeuropeia de transportes e, em especial, da sua Entre outros métodos de financiamento dos transportes
rede central. europeus, recorre-se a parcerias público-privadas (PPP)
para proporcionar mais valor aos europeus que viajam.
 18 C O M P R E E N D E R
O futuro da política de transportes da UE
O mais recente documento estratégico da Comissão
Europeia sobre os transportes, intitulado «Roteiro
do espaço único europeu dos transportes», foi
publicado em 2011. Traça uma visão do futuro dos
transportes europeus até 2050, recomenda alterações
fundamentais na conceção das políticas e inclui uma
série de iniciativas e objetivos concretos.
Nele se abordam principalmente as seguintes questões:
Desafios futuros
• A procura de transportes aumentará (prevê-se que só
o transporte de mercadorias cresça 80% até 2050),
mantendo-se a tendência para a urbanização.
• O setor dos transportes da UE, sobretudo o
transporte rodoviário, depende quase em exclusivo do
petróleo enquanto fonte de combustível. Atendendo
à volatilidade dos mercados do petróleo e às
prováveis dificuldades futuras de abastecimento de
combustível, há que encontrar fontes alternativas que
sejam viáveis.
• A UE comprometeu-se a reduzir em, pelo menos,
80% as suas emissões de gases com efeito de estufa
até 2050. O setor dos transportes, enquanto grande
poluidor responsável por cerca de um quarto das
emissões totais de gases com efeito de estufa da
UE, terá de contribuir de forma significativa para a
realização dessa meta.
A S P O L Í T I C A S D A U N I Ã O E U R O P E I A
• O congestionamento, sobretudo rodoviário e
aéreo, é um dos principais problemas do setor dos
transportes. O congestionamento custa à Europa
cerca de 1% do PIB anualmente, para além de gerar
níveis elevadíssimos de carbono e outras emissões
indesejáveis. Este problema deve ser resolvido.
• É preciso tornar os transportes mais eficientes, o
que implica melhorar a logística e criar hábitos de
transporte mais inteligentes, aproveitando da melhor
forma as modernas tecnologias de informação e
comunicação, bem como as tecnologias que usam
dados de satélite. A Europa deve combinar mais
eficazmente todos os modos e redes de transporte
disponíveis, em vez de utilizar um único meio de
deslocação, otimizando desta forma a utilização e as
capacidades.
• Privilegiar a investigação e a inovação fará com
que o setor dos transportes da Europa se mantenha
competitivo no mercado mundial e na vanguarda da
evolução tecnológica no setor.
• Em matéria de infraestruturas, os objetivos são
concluir a rede transeuropeia de transportes, integrar
de forma mais adequada os transportes rodoviários,
ferroviários, aéreos e marítimo-fluviais numa
cadeia logística sem descontinuidades, eliminar os
principais estrangulamentos e construir as ligações
que faltam (em especial, as ligações transfronteiras).
É necessário assegurar a manutenção e a
modernização das infraestuturas europeias de
transportes com recurso a financiamento de fontes
públicas e privadas.
• Embora já se tenham realizado progressos
assinaláveis na globalidade dos transportes com vista
à realização do mercado interno, há ainda muito a
fazer em setores específicos, como o rodoviário e o
ferroviário, para liberalizar os mercados e assegurar
uma concorrência leal e aberta.
T R A N S P O R T E
Objetivos
• Perspetivar à escala europeia a necessidade de
assegurar uma conectividade ótima entre diferentes
modos de transporte: rodoviário, ferroviário, aéreo
e por via aquática (marítimo e vias de navegação
interior).
• Fazer avançar a Rede Transeuropeia de Transportes
e construir as ligações de alta qualidade e sem
interrupções necessárias ao desenvolvimento do
mercado interno, facilitando assim a vida aos
cidadãos que viajam.
• Fomentar o investimento nos transportes, garantindo
que os enquadramentos regulamentares nacionais e
europeu são adequados e estão em vigor.
19
• Desenvolver instrumentos de financiamento
inovadores para as infraestruturas de transporte,
utilizar da melhor forma os instrumentos
existentes no âmbito do Mecanismo Interligar a
Europa, encontrar soluções para complementar o
financiamento nacional e regional proveniente dos
fundos europeus estruturais e de investimento.
• Promover a integração de diferentes setores
de transporte com base numa abordagem não
discriminatória, segundo a qual os custos globais das
infraestruturas devem ser financiados por aqueles
que as utilizam: o princípio do «utilizador-pagador».
• Elaborar normas europeias comuns em matéria de
segurança dos transportes, para reforçar o papel e a
influência da Europa no transporte internacional.
• Concluir o projeto do Céu Único Europeu e as
negociações sobre o quarto pacote ferroviário.
• Colaborar com empresas importantes no âmbito de
parcerias público-privadas, como a SESAR e a Shift
2 Rail, para promover a inovação nos mercados
ferroviário e da aviação em benefício dos cidadãos e
das empresas.
 20

NA-04-14-871-PT-C
C O M P R E E N D E R A S P O L Í T I C A S D A U N I Ã O E U R O P E I A

Saiba mais

XX Sítio web da Comissão Europeia sobre mobilidade e transportes: http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm

XX Perguntas sobre a União Europeia? O serviço Europe Direct pode ajudá-lo. 00 800 6 7 8 9 10 11 —
http://europedirect.europa.eu

ISBN 978-92-79-42791-6
doi:10.2775/15111