Transmisiones automáticas: funcionamiento del convertidor de par

RETROEXCAVADORAS – T RANSMISIÓN 4 X 4 POWER SHUTTLE
MANUAL DE SERVICIO Pag. 1

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CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

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CONVERTIDORES DE PAR
Fig. 1
I NT RO D UC C I Ó N
El convertidor de par no es más que una diversificar los márgenes de velocidades. Sin
transmisión hidráulica automática. Transmite el par embargo, ningún cambio por engranajes permite
motor transformándolo en fuerza hidráulica y permite obtener el infinito número de velocidades y pares
variar la velocidad de modo continuo. motores que se obtienen con el convertidor de par.
La transmisión automática del automóvil cambia El convertidor de par actúa también como embrague
automáticamente los engranajes respondiendo a los que acopla y desacopla el motor con la transmisión
requisitos del par de torsión además de la reacción mecánica. Cuando actúa como cambio de
automática del convertidor de par, que es parte del velocidades permite obtener muchas más
sistema de transmisión automática del automóvil. desmutiplicaciones de las que se obtienen con un
cambio de engranajes puro.
En la práctica, el convertidor de par se emplea
acoplado a una transmisión por engranajes para

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F U N D A M EN TO S B Á S I C O S
Para distinguir un convertidor de par de una transmisión hidrostática,

basta aplicar la siguiente regla :
En las transmisiones hidrostáticas los líquidos trabajan a alta

presión, pero a velocidad relativamente baja, mientras que en los
convertidores de par lo hacen a baja presión y alta velocidad.
He aquí las fórmulas :
 Transmisión hidrostática = ALTA presión + BAJA velocidad
 Convertidor de par = BAJA presión + ALTA velocidad
F U N C I O N A M I EN TO
Para comprender el funcionamiento de un En la Fig. 2 se ilustra el principio en que se basa el

convertidor de par, tenemos que analizar primero un acoplamiento hidráulico.
modelo de acoplamiento hidráulico elemental.
En el dibujo superior de la figura, el líquido a gran
velocidad choca contra las paletas de la turbina y
Los líquidos a alta velocidad pueden transmitir fuerza hace girar la rueda. De este modo se transmite el
par motor por medio de un líquido.
Para variar el par motor se varía la velocidad con

que sale el líquido por la boquilla. A poca velocidad,
el líquido no mueve la rueda. A gran velocidad, el
líquido no mueve la rueda. A gran velocidad la
turbina empieza a girar y la rueda se acelera cada
vez más.
Ocurre lo mismo que cuando se dispone un

ventilador eléctrico frente a otro, como puede verse
en la mitad inferior de la misma Fig. 2. Basta
conectar a la red uno de los ventiladores para que el
chorro de aire que produce ponga en movimiento al
otro ventilador.
Una parte puede accionar a la opuesta por aire – o aceite
Fig. 2 – Principio básico del acoplamiento
hidráulico

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Este principio se aprovecha en el acoplamiento En B el nivel líquido cubre la taza.

hidráulico de la siguiente manera :
En C se hace girar la taza y la fuerza centrífuga
Dentro de una caja llena de aceite (A, Fig. 3) hay dos proyecta el líquido hacia fuera.
partes : una mitad activa, o bomba, y una mitad
pasiva, o turbina. En D se ha puesto otra taza sobre la primera. Al
girar rápidamente la taza activa, el líquido que sale
Al girar la bomba accionada por el motor de proyectado por el borde circula en un plano radial
explosión, la fuerza centrífuga hace que el aceite que abarca ambas cavidades opuestas
salga despedido en sentido radial, pasando a la otra
mitad, donde encuentra las paletas de la turbina. El Con el dispositivo que acabamos de describir se
aceite empuja las paletas y hace que la turbina gire transmite el par motor, pero no se aumenta.
en el mismo sentido que la bomba, transmitiendo de
este modo la fuerza. Aquí es, precisamente, donde el convertidor de par
se diferencia del simple acoplamiento hidráulico. En
En los dibujos B, C y D, se puede ver como actúa efecto, con el convertidor de par se puede
sobre la turbina la corriente de aceite centrifugado multiplicar el par motor transmitido.
por la bomba.
Acoplamiento En reposo, el líquido Al girar el recipiente, el El par motor se transmite

Hidráulico está nivelado líquido sale proyectado al recipiente superior por la
hacia fuera fuerza imprimida al líquido
1 – Bomba 2 – Turbina
Fig. 3 – Funcionamiento de un acoplamiento hidráulico

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A – Del motor 1 – Turbina 1 – Corriente rotatoria del aceite 3 – Miembro pasivo (turbina)
B – Al motor 2 – Bomba 2 – Miembro activo (bomba) 4 – Corriente de vórtice
3 – Estator
Fig. 5 – Corriente rotatoria y torbellinos que se
Fig. 4 – Convertidor de par establecen en un acoplamiento hidráulico
El convertidor de par práctico (Fig. 4) se parece mucho

2) Al decrecer el par motor
al acoplamiento hidráulico que acabamos de describir.
Se diferencia de este último, principalmente, en que,
además de tener una bomba activa y una turbina pasiva, AUMENTO DEL PAR MOTOR
lleva una serie de paletas que constituyen el estator.
Recuérdese que la bomba es accionada por el motor
Las paletas del estator cambian el sentido en que circula de explosión de la máquina, mientras que la turbina
el aceite, después de pasar éste por la turbina, y lo recibe la fuerza hidráulica de la bomba y la transmite a
mandan de nuevo a la bomba. Esto permite a la bomba las ruedas motrices.
aumentar la fuerza de torsión, lo que equivale a
multiplicar el par motor. Recuérdese también que la fuerza centrífuga imprime al
líquido un movimiento circular continuo (Fig. 5).
Por estar cerrado el circuito se establece una corriente
continua del aceite, de sentido circular en un plano Esta corriente circular de aceite entre la bomba y la
paralelo al eje. Esta corriente circular se establece a la turbina se llama corriente de vórtice.
vez en todas las paletas y de esta forma se pueden
llegar a transmitir grandes potencias. Alrededor de la bomba y de la turbina se establece
también una corriente que las acopla, llamada
CIRCULACIÓN DEL ACEITE EN EL
corriente rotatoria.
CONVERTIDOR Por la acción combinada de ambas corrientes se
Veamos AHORA Como se establece la circulación del transmite el par motor, pero sin aumentarlo.
aceite en el convertidor, durante los dos ciclos
siguientes : Para aumentar el par motor hace falta un estator.
1) Al Aumentar el par motor

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Turbina Estator (estacionario) Bomba
1 – Entrada 2 – Salida 3 – Aceite de a turbina

Fig. 6 – Circulación del aceite entre bomba, turbina y estator
En la Fig. 6 puede verse cómo el aceite entra y sale mismo caudal de aceite, este estrechamiento hace
de la turbina en sentido inverso a como lo hace en la que aumente la velocidad del aceite a la salida de la
bomba. A menos de que esta corriente no se turbina. Este aumento de velocidad se aprovecha
invierta, causará una pérdida de potencia. para aumentar el par motor dirigiendo el aceite
contra el estator, que actúa como deflector. El
Obsérvese en la Fig. 6 que las canalizaciones estator cambia el sentido de la corriente de aceite y
radiales de la turbina se van estrechando hacia el lo dirige a la bomba en la misma dirección en que
centro de la misma. Al ser atravesadas por el ésta gira.
El estator lleva deflectores curvos (como el C) que

reciben el aceite que sale de la turbina. Estos
deflectores invierten la corriente de aceite, dándole
el mismo sentido del giro de la bomba.
Veamos ahora como realiza el estator esta función

(Fig. 7). Si se dirige un chorro líquido contra una
superficie plana (A), sale proyectado por ésta en
numerosos ángulos. Haciendo la entrada (B) curva,
el chorro de aceite se dispersa menos y dándole al
Fig. 7 – El estator actúa como un deflector deflector la forma de una U (C) se puede invertir el
chorro líquido, obteniéndose un aumento de fuerza,
como se ha indicado por la flecha grande.

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1 – Paleta de la bomba 3 – Paleta del estator

2 – Paleta de la turbina 4 – Sentido de rotación del motor
Fig. 8 – Las paletas del estator invierten el sentido de

la corriente
Ahora que la corriente de aceite se mueve en la misma dirección,

pero a mayor velocidad, retorna a la bomba con suavidad (Fig. 8).
Su velocidad se suma a la que desarrolla la bomba, con lo que
aumenta la velocidad total de la corriente.
Este efecto regenerativo es la clave de la multiplicación del par

motor que se consigue con un convertidor de par.
Para poder cambiar la dirección de la corriente de aceite, el estator

tiene que permanecer inmóvil mientras va aumentando el par de
giro. Sin embargo, en el momento en que la bomba y la turbina
giran ya a la misma velocidad, el estator inmóvil ofrecería
resistencia al giro del conjunto. Por este motivo el estator se
monta algunas veces sobre un embrague de rueda libre para que
no pueda girar más que en una sola dirección (en el momento en
que deja de aumentar el par motor). (En otros convertidores de
par el estator puede ir fijo a la caja del convertidor).

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REDUCCIÓN DEL PAR MOTOR
El par motor continúa aumentando mientras el motor El convertidor de par trabaja en ese momento como
de explosión está acelerándose para poner la un acoplamiento hidráulico sencillo, transmitiendo a
máquina en movimiento. Ahora bien, al aumentar las ruedas motrices el mismo par motor que recibe
las revoluciones del motor de explosión, aumenta del motor de explosión.
también la velocidad de la turbina, con lo que la
corriente de vórtice del aceite en el convertidor se va El convertidor de par reduce o aumenta
reduciendo al propio tiempo que aumenta la corriente automáticamente el par motor de modo continuo
rotatoria. para acoplar la potencia del motor de explosión a la
carga. Cumple así la misma función que una caja
La corriente de vórtice continúa transformándose en de cambio de velocidades mecánica, pero con la
corriente rotatoria (Fig. 9) hasta que la bomba y la diferencia de que cambia de velocidad de modo
turbina terminan de quedar acopladas, momento en continuo y progresivo, sin necesidad de
que giran a la misma velocidad y deja de aumentar el desembragar la fuerza.
par motor.
Mientras está aumentando el par motor, aumenta la corriente Al reducirse el par motor, aumenta la corriente rotatoria – la
de vórtice – la bomba gira más aprisa que la turbina bomba y la turbina alcanzan la misma velocidad
1 – Bomba 2 – Turbina 3 – Estator

Fig. 9 – La corriente de vórtice se va transformando en corriente rotatoria al reducirse el par
motor

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VARIANTES DE LOS CONVERTIDORES TRANSMISIONES CON CONVERTIDOR

DE PAR DE PAR
En el cuadro que figura a continuación se indican El convertidor de par no es más que uno de los
varias combinaciones de elementos empleadas en componentes de una transmisión completa (Fig. 10).
los convertidores de par.
En efecto, los principales componentes de aquéla,
ELEMENTOS COMBINACIONES son los siguientes :
DEL CONVERTIDOR A B C D
Bomba 2 1 1 1  El convertidor de par
Estator 2 1 2 1  El cambio de grupos de velocidades

Turbina 1 2 1 1  Los mandos finales
 El sistema de mando hidráulico
El convertidor de par tiene que estar proyectado para
adaptar la potencia del motor de explosión a la
velocidad de marcha de la máquina. Los Veamos ahora cuál es la función de cada una de
convertidores de par se emplean también para el estas unidades, que constituyen la transmisión
accionamiento de máquinas estacionarias que pueden completa.
requerir potencias desde 30 a 450 kilovatios. Todos
ellos están basados en los mismos principios de
funcionamiento que se acaban de exponer.
1 – Mandos 3 – Cambio de grupo de velocidades

2 – Convertidor de par 4 – Mandos finales
Fig. 10 – Transmisión completa con convertidor de par

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CONVERTIDOR DE PAR
Hasta ahora no hemos conocido más que un
convertidor de par que consta de tres elementos – una
bomba, una turbina y un estator.
Ahora nos vamos a ocupar de un modelo de doble

turbina (Fig. 11), formado por una bomba, un estator y
dos turbinas (primera y segunda).
La primera turbina se representa en la Fig. 11 en color

azul, mientras que la segunda turbina se representa en
la misma figura en color rojo.
Cada turbina está conectada con su correspondiente

eje y engranaje de salida. En realidad se trata de dos
convertidores de par combinados en uno sólo. La
primera turbina (azul) está conectada con su eje de
salida a través de un embrague de rueda libre.
1 – Eje de entrada 8 – Embrague de rueda libre
He aquí como trabajan las dos turbinas juntas :
2 – Primera turbina 9 – Reducción epicicloidal
3 – Segunda turbina 10 – Embrague de marcha
Cuando la demanda de par motor es alta, el embrague
4 – Bomba del convertidor hacia delante
de rueda libre actúa y la primera turbina, ayudada por la 5 – Engranaje de la 11 – Embrague de velocidad
segunda turbina, acciona los trenes de engranajes. A segunda turbina alta
medida que se va acelerando la máquina, se reduce la 6 – Engranaje de la 12 – Piñón de salida
demanda de par motor. La segunda turbina empieza a primera turbina 13 – Eje de salida
tomar toda la carga y el embrague de rueda libre deja de 7 – Estator del convertidor 14 – Engranaje de la
actuar, desembragando la primera turbina. reducción final
El resultado es que la primera turbina proporciona un par Fig. 11 – Convertidor de par de doble turbina
motor muy elevado (para el arranque) a baja velocidad,
mientras que la segunda turbina proporciona una veloci-
dad mayor con menos par motor (para la marcha normal).
Un juego de engranajes combinados transmite el par mo- Esta necesidad de poder seleccionar dos grupos de
tor de la primera y de la segunda turbina (o de la segunda velocidades se puede resolver con una reducción
turbina, únicamente), al cambio de grupo de velocidades. epicicloidal con mando hidráulico.
CAMBIO DE GRUPOS DE VELOCIDADES MANDOS FINALES

El hecho de que el convertidor de par reduzca y aumente El mando final comprende el piñón de salida, engranaje
automáticamente el par de torsión, permite prescindir de de la reducción final y eje de salida (Fig. 11). El eje de
un cambio de muchas velocidades en la transmisión. salida comprende una o dos salidas del mismo eje. Se
emplean las dos salidas para accionar una máquina con
Sin embargo, por girar el convertidor de par en un tracción a las cuatro ruedas, tal como se muestra en las
sentido nada más, se hace necesario disponer de un Figs. 11 y 15.
tren de engranajes para invertir el sentido de giro. En
algunas aplicaciones también es conveniente disponer En la Fig. 11 observe que por medio del piñón de salida
de un cambio por engranajes que permita seleccionar un y embrague (de alta velocidad), se puede obtener un
grupo de velocidades altas o un grupo de velocidades margen más de velocidades de marcha hacia delante.
bajas, tal como se muestra en la Fig. 11.

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SISTEMA DE MANDO HIDRÁULICO
El aceite del sistema de mando hidráulico cumple las 1) Circuito hidráulico de la bomba de aceite y del
siguientes funciones : filtro (indicado en trazo azul continuo).
 El aceite en circulación lubrifica y refrigera todas 2) Circuito de entrada al convertidor con válvula
las partes limitadora de presión (indicado con trazo rojo
continuo).
 El aceite a presión actúa los embragues
3) Circuito de salida del convertidor, del radiador y
 El aceite centrifugado acciona las turbinas
de lubrificación (indicado con trazo azul
discontinuo).
Veamos ahora cómo trabaja el mando hidráulico de
un convertidor de turbina doble como el que 4) Circuito de la válvula de mando (indicado con
acabamos de describir. trazo rojo discontinuo).
Cómo puede verse en la Fig. 12, son cuatro los cir- Reconstruyamos ahora el sistema completo
cuitos hidráulicos fundamentales del sistema, a saber : describiendo cada uno de sus circuitos.
Fig. 12 – Sistema de mando hidráulico de una transmisión con convertidor de par
1 – Convertidor de par 5 – Bomba de aceite 8 – Válvula limitadora de presión de

2 – Válvula limitadora de presión 6 – Embrague de la reducción lubrificación
3 – Radiador de aceite epicicloidal 9 – Válvula de mando
4 – Filtro de aceite 7 – Depósito de aceite 10 – Válvula limitadora de presión principal
A – Alta a – Circuito de la bomba y filtro c – Circuito de salida del convertidor

B – Baja b – Circuito de entrada al convertidor d – Circuito de la válvula de mando
C – M. Atrás

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Circuito de la bomba de aceite y del Circuito de la válvula de mando

filtro
El aceite a presión que sale de la válvula limitadora
La bomba de aceite lo aspira del depósito como se de la presión principal continúa por una
indica en la Fig. 12. Todo el caudal de aceite de la canalización a la válvula de mando, cuyo émbolo de
bomba atraviesa el filtro de paso total, que separa distribución permite mandarlo a uno de los tres
todas las impurezas. Desde el filtro el aceite embragues de la reducción epicicloidal para obtener
continúa por el circuito de presión principal. la velocidad alta, la velocidad baja o la marcha
atrás (indicado en trazo rojo discontinuo).
Válvula limitadora de la presión Actuando la válvula de mando el aceite a presión
principal y circuito de entrada al comprime los discos del embrague seleccionado.
convertidor
La válvula limitadora de la presión principal Estos son los cuatro circuitos fundamentales para el
mantiene constante la presión del aceite para los mando hidráulico de nuestra transmisión con
embragues de la reducción epicicloidal, a través de convertidor de par.
la válvula de mando. Al propio tiempo suministra
aceite a presión para el convertidor de par. La
presión de entrada al convertidor de par, la limita
otra válvula independiente.
Circuito de salida del convertidor, del

radiador y de lubrificación RESUMEN: PROPIEDADES DE LOS
El convertidor está lleno de aceite durante su CONVERTIDORES DE PAR
funcionamiento. La rotación de la bomba del
convertidor transmite la fuerza a través del aceite
1. Multiplican el par de torsión
para accionar las turbinas. Este aceite atraviesa
las paletas del estator, que lo hacen retornar a la 2. Permiten variar la velocidad de modo continuo
bomba. El aceite que sale del convertidor se
dirige al radiador, como puede verse en la Fig. 12. 3. Cambian de velocidad de modo progresivo y
El radiador tiene por objeto refrigerar el aceite por automático
medio de un intercambiador de calor, que puede ser
el agua o el aire. 4. Amortiguan las sobrecargas bruscas que
podrían romper la transmisión
Desde el radiador, el aceite continúa a todas las
canalizaciones y bocas del circuito de lubrificación 5. Amortiguan las vibraciones
(indicado en trazo azul discontinuo). Una válvula
limitadora de la presión de lubrificación, dispuesta
entre el radiador y el sistema de lubrificación,
descarga el aceite sobrante en el depósito común.

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ANOMALÍAS Y SUS CAUSAS
En este apartado nos vamos a ocupar de las cuatro (3) Cuando no hacen buen cierre las junta tóricas o
anomalías principales siguientes : las juntas de la tubería de aspiración de la bomba
(estos puntos por donde entra el aire pueden ser
tan pequeños que no se llegan a descubrir por la
1. Sobrecalentamiento
pérdida de aceite a través de ellos).
2. Funcionamiento ruidoso
(4) Cuando se cambia el aceite o los filtros o cuando
3. Fugas de aceite se desconectan las tuberías por alguna causa.
4. Rendimiento de la máquina
RESUMEN : Sobrecalentamiento
5. Sobrecalentamiento Enumeremos de nuevo las principales causas del
sobrecalentamiento de un convertidor de par.
El sobrecalentamiento causa la pérdida de potencia y
puede averiar juntas y retenes y deformar los metales. Aunque es fácil sobrepasar rápidamente la temperatura
de trabajo normal del convertidor, también es cierto
El convertidor puede sobrecalentarse por realizar un que cuando la capacidad del convertidor está bien
trabajo pesado. En general, cuanto más pesado es el adaptada a la carga y se le hace trabajar
trabajo que realiza, más cantidad de calor se produce. correctamente, no se suele recalentar.
Si el convertidor no tiene suficiente capacidad para el En segundo lugar señalaremos que la causa del
trabajo normal de la máquina, rendirá poco y se sobrecalentamiento puede estar en una o más zonas
sobrecalentará. En estos casos hay que reducir la relacionadas con el convertidor de par.
carga o trabajar a una velocidad más reducida.
Por esta razón, antes de decidir que la causa del
Siempre que el usuario de la máquina se queje de que sobrecalentamiento está en el propio convertidor, se
el convertidor se sobrecalienta, hay que averiguar si se deben revisar las siguientes posibilidades :
le hace trabajar correctamente a la velocidad más
conveniente. (a) La presencia de aire en el líquido.
El convertidor también se sobrecalienta cuando entre (b) La falta de refrigeración por obstrucción del panal
aire en él. Los convertidores de par tienen que estar del radiador, falta de líquido refrigerante o avería
llenos de aceite para poder trabajar correctamente. La de la bomba de agua (en sistemas refrigerados
presencia de aire en el aceite hace que baje el por agua).
rendimiento, que se sobrecaliente y que se averíe el
convertidor. (c) La falta de nivel de aceite por la obstrucción de un
filtro, fugas de aceite excesivas a través de las
El aire puede entrar en el sistema de alguna de las juntas del convertidor, obstrucción en una tubería
siguientes maneras : de aceite o avería de la bomba de aceite.
(1) Cuando la bomba de carga aspira aire por haber (d) Por patinar los embragues de una reducción
bajado mucho el nivel del aceite en el depósito de epicicloidal.
reserva (cuando se emplea).
En tercer lugar, el sobrecalentamiento puede produ-
(2) Cuando se aspira aire por estar el nivel de aceite cirse por avería del propio convertidor. Los bordes
algo ajo nada más y trabajar la máquina sobre desgastados o picados de las paletas de la bomba, del
laderas inclinadas. estator o de las turbinas, reducen su rendimiento.

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1. Funcionamiento ruidoso La pérdidas de aceite se pueden producir por haber

dado un par de apriete incorrecto a los tornillos del
Así como el sobrecalentamiento es fácil de explicar convertidor.
porque se sabe cual es la temperatura normal de
funcionamiento de la unidad, el funcionamiento ruidoso, En algunos convertidores se puede retirar el cárter que
en cambio, no es fácil de explicar en qué consiste. cubre el convertidor para ver si éste tiene alguna fuga
de aceite. Para ello se pone en marcha el motor y se
Un mecánico poco experimentado no sabrá oír un
embraga la transmisión hasta que aparece la fuga de
determinado ruido, ni relacionarlo con una anomalía del
aceite.
convertidor.
En cambio, ese mismo ruido anormal bastará para que Si aparecen fugas por la tapa del convertidor, se
el operador o un mecánico experimentado sepan repasa el apriete de sus tornillos con una llave
descubrir en él el primer síntoma del mal dianamométrica. Si no se corrige la fuga con esta
funcionamiento del convertidor. medida, se tiene que quitar a tapa para inspeccionar
las superficies mecanizadas de la tapa y el volante e
El ruido producido por el mal funcionamiento del instalar una junta nueva.
convertidor puede ser como un silbido o un ronroneo y
puede ser continuo o intermitente. FUGAS EXTERNAS
Los rodamientos gastados o secos producen un siseo Llamamos fugas externas a las que se producen por
peculiar que degenera un golpeteo rítmico cuando fuera del convertidor, cuando pueden afectar también a
terminan de averiarse. su funcionamiento.
Otros focos de ruidos anormales pueden ser los Este tipo de fugas se pueden producir en las tuberías
siguientes : Engranajes desgastados, ejes gastados o que van al radiador y al filtro de aceite, así como en los
doblados, exceso de holgura axial en los ejes, ejes racores por los que se acoplan al sistema manómetros
mal alineados con el motor de explosión y embragues y termómetros.
de rueda libre desgastados. Todos estos ruidos
anormales pueden significar una avería inminente del Todas las tuberías de aceite y racores deben
convertidor. Un estetoscopio para un mecánico es una inspeccionarse en busca de posibles pérdidas de
ayuda importante para buscar los ruidos en el aceite.
convertidor.
3. Rendimiento de la máquina
2. Fugas de aceite
Por regla general, el mal funcionamiento del
Las fugas de aceite del convertidor pueden ser de dos convertidor afecta a la respuesta de la máquina frente
tipos : a las variaciones de carga y velocidad.
 FUGAS INTERNAS La falta de potencia y aceleración de la máquina a baja
 FUGAS EXTERNAS velocidad puede ser debida a una avería en el
embrague de rueda libre de la turbina.
FUGAS INTERNAS
También afectan al rendimiento del convertidor y, por lo
Se entienden por fugas internas las que se producen
tanto, al de la máquina, los cambios de la presión
dentro del convertidor. Como ya hemos visto, el
hidráulica, del caudal y de la temperatura del aceite.
convertidor utiliza una gran cantidad de aceite, a gran
velocidad.
Basta imaginarse el acoplamiento hidráulico de la Fig.
Si la caja del convertidor pierde aceite por fugas en la 7 a base de un chorro de aceite, para darse cuenta de
bomba, la turbina o el estator, se produce una pérdida que la respuesta dependerá de la densidad, la presión
de potencia o el funcionamiento irregular de la unidad. o el caudal de aceite que sale por la boquilla.

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E S P EC I FI C A C I O N ES – PO W ER SH U T T LE
RELACIÓN DE CONVERSIÓN CONVERTIDOR

Relación 2.34 : 1
RELACIONES DE LAS MARCHAS

Capacidad 1ª Adelante 4.824 : 1 1ª Atrás 4.020 : 1
2ª Adelante 2.998 : 1 2ª Atrás 2.498 : 1
ACEITE
Capacidad 13 litros (sólo cambio) – Simple Tracción
14 litros (sólo cambio) – Doble Tracción
17 litros (total) – Simple Tracción
18 litros (total) – Doble Tracción
Tipo MULTI G 10W30 – A.P.I. GL4 – ISO 32/46
SELLANTES
Para juntas 82995774
Para roscas 82995768
MUELLE DE LA VÁLVULA DE BY-PASS ARRANQUE EN FRÍO

Longitud libre 53.4 mm  0.96 mm
MUELLE EMBRAGUE MARCHA ADELANTE

Longitud libre 76.6 mm
MUELLE EMBRAGUE MARCHA ATRÁS

MUELLE DETENTE

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E S P EC I FI C A C I O N ES ( Co n t . )
HOLGURA AXIAL
Eje primario entrada Adelante 0.0508 – 0.40 mm
Eje primario entrada Atrás 0.0508 – 0.40 mm
Eje secundario salida 1ª marcha 0.33 – 0.508 mm
2ª marcha 0.35 – 0.558 mm
3ª marcha 0.38 – 0.838 mm
4ª marcha 0.20 – 0.558 mm
Eje salida a tracción delantera 0.050 – 0.28 mm
Rodamientos 0.025 – 0.076 mm
Suplementos rodamientos 0.050/0076/0.127/0.177/0.381/0.508 mm
PRUEBAS HIDRÁULICAS
Escala cuenta revoluciones 2,000 rpm
Temperatura aceite 80 – 85°C
Válvula arranque en frío (sólo referencia) 26 bar

Presión de prueba del circuito 13.7 – 15.2 bar
Presión convertidor 7 – 11 bar
Embrague marcha Atrás 13.7 – 15.2 bar
Embrague marcha Adelante 13.7 – 15.2 bar
Alimentación mando doble tracción 13.7 – 15.2 bar
PRUEBA DE CAUDAL POR ENFRIADOR

Temperatura del aceite 80 – 85°C rpm litros/minuto
700 12.5
1,000 18.2
1,500 22.1
2,000 24.0
2,200 24.5
2,500 25.0
PARES DE APRIETE
Componente N.m
Racor tubo retorno enfriador 49 – 78
Codo tubo retorno enfriador 49 – 78
Tornillo retención soporte estator 26
Volante a disco flexible 43
Disco flexible a convertidor 43

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APLICAR LOCTITE
Fig. 17

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UTILLAJE ESPECIAL
DESCRIPCIÓN APLICACIÓN
Montaje rodamientos 40 mm Contraeje, trasero eje primario, eje doble tracción
Montaje rodamientos 35 mm Intermediario Atrás, delantero eje primario
Montaje rodamientos 40 mm Delantero eje primario
Montaje rodamientos 50 mm Trasero eje primario
Martillo deslizante Desmontaje rodamientos
Instalación casquillo 55 mm Bomba de aceite
Montaje tapón Tapa suplemento ajuste
Montaje retén Bomba
Montaje retén Eje salida
* Compresor muelle Embragues, útil No. NH 21 102
Compresor muelle Detente
Alicates abrir, cerrar Según necesidad
Calibre espesores Según necesidad
* Comparador Holgura axial ejes, útil No. NH 21 103
NOTA : Los útiles con * se obtienen de V.L. Churchill
Fig. 18

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DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
La Transmisión consiste en un convertidor de par,
una bomba interior hidráulica de lóbulos, un
distribuidor hidráulico, un conjunto de electro-
válvulas de control, dos paquetes de embragues
hidráulicos, una caja de cambios sincronizada de 4
marchas, la carcasa y los conductos de aceite al
enfriador.
La carcasa de la transmisión sirve como cárter de

aceite para los conjuntos del convertidor de par y de Fig. 19
los embragues hidráulicos. La caja de cambio
recibe la potencia desde el motor (1) a través de un
acoplamiento fluido en el convertidor de par (2) y de
dos embragues hidráulicos en el interior de la
transmisión (3).
CONTROL DE LA TRANSMISIÓN
El embrague delantero transmite la potencia para el
movimiento hacia Adelante y el embrague trasero
para el movimiento hacia Atrás. El embragado de
ambos está controlado por el operador mediante el
movimiento con su mano de la palanca inversor. Fig. 20
La palanca del cambio de marchas (2) se emplea

para seleccionar cualquiera de las cuatro marchas,
dispuestas en “H”, del cambio sincronizado.
Con cualquier marcha seleccionada, basta que el

operador mueva la palanca del inversor para que la
máquina cambie su dirección hacia Adelante o Atrás.
Dado que no hay un embrague entre el motor y el

cambio, es necesario cortar el flujo de potencia
desde el motor al cambio para cambiar de una
marcha a otra. Esta maniobra se realiza empleando Fig. 21
el pulsador de desembragado de la transmisión
situado en la empuñadura de la palanca del cambio.
Pulsadores de desembragado de la
transmisión
Están dispuestos dos interruptores de tipo pulsador
(1). Uno en la palanca del cambio para eliminar la
carga antes de cambiar de marcha, y el otro en la
empuñadura de la palanca de control de la pala, para
usar durante los trabajos de carga.
Fig. 22

Serie LB / R
MECANISMO DE CAMBIO DE
MARCHAS
Un dispositivo de cambio mecánico con correderas,
horquillas y sincronizadores permite el embragado
de cualquiera de las 4 marchas, en parado o en
movimiento, mediante el desplazamiento de la
palanca sobre una disposición estándar en “H”.
Fig. 25
Los sincronizadores evitan el embragado de la

marcha seleccionada hasta que la velocidad de
rotación de su eje se iguale con la del eje de salida.
Un sistema de detente con inter bloqueo evita tanto
el salto de la marcha embragada como el embragado
simultáneo de dos marchas.
Fig. 26

Serie LB / R
EJE COAXIAL DE MANDO DE LA BOMBA

DEL HIDRÁULICO
Un sólido eje une al volante (vía el convertidor de
par) con el eje de mando de la bomba del equipo
hidráulico.
El eje de mando de la bomba pasa por el interior del

eje hueco de entrada y está apoyado en su parte
posterior sobre un casquillo. Según esto, la bomba
principal girará a las mismas revoluciones del motor
con independencia de la marcha embragada o de la
dirección de la máquina.
Fig. 27
BOMBA HIDRÁULICA DE ALIMENTA-

CIÓN DE LA TRANSMISIÓN
La carcasa de la transmisión sirve como depósito de
aceite para el convertidor de par y los embragues
hidráulicos.
Una bomba hidráulica de aceite situada en la

campana aspira el aceite del cárter de la transmisión
para suministrar un caudal bajo presión que está
refrigerado continuamente en un enfriador exterior.
El aceite se recoge del cárter, vía una malla interna,

a través de la sección de aspiración de la bomba por Fig. 28
la acción de su rotor, y se le obliga a circular por su
sección de descarga por el filtro a presión spin-on
hasta el distribuidor hidráulico.
Un sensor de temperatura envía su señal al testigo

del tablero de instrumentos cuando la temperatura
del aceite de la transmisión es excesiva.

Serie LB / R
Fig. 29
Presión No presión Lubricante

Serie LB / R
CIRCUITO HIDRÁULICO EN POSICIÓN NEUTRAL Fig. 30
Presión bomba Caudal convertidor Aspiración

Retorno Engrase
1. Válvula de protección para arranque en frío – 6. Tracción delantera – Aceite a baja presión de 14
Evita que la presión inicial durante el arranque en bar procedente del filtro y enviado por un tubo
frío supere los 26 bar. exterior desde detrás de la transmisión hasta la
2. Electro-válvula control inversor, aceite a 14 bar. Tracción delantera.
3. Convertidor de par – Recibe aceite del circuito de 7. Lumbrera de SALIDA de la bomba hacia el filtro
baja presión a 10 bar como máximo, y lo envía a de aceite a través de unos orificios internos.
retorno por (10). 8. Aceite procedente del enfriador para engrase y
4. Aceite para bloqueo del brazo de la retro a 14 bar. lavado de ejes, rodamientos y piñones que retorna al
5. Filtro en presión – Montado a la izquierda de cárter.
la transmisión, mirando hacia delante.

Serie LB / R
CIRCUITO HIDRÁULICO EN POSICIÓN ADELANTE Fig. 31
Presión bomba Caudal convertidor Aspiración

Retorno Engrase
9. Aceite de enrase desde el casquillo de la bomba, en 13. Lumbrera de ASPIRACIÓN de la bomba, desde el cárter.
retorno al cárter.
14. SALIDA de aceite del convertidor, al enfriador.
10. ALIMENTACIÓN del convertidor, a un máximo de 10 bar.
15. Válvula reguladora de la presión del convertidor, recibe
11. Cárter de la transmisión. Capacidad circuito 2RM: el aceite desde la válvula principal (16) y limita la pre
17 litros y 4RM: 18 litros. sión a 10 bar, enviando el exceso de aceite al cárter.
12. Enfriador de aceite – Montado debajo del radiador 16. Válvula principal del circuito – Mantiene la presión del
del motor. aceite en el circuito a 14 bar, y suministra continuamente
caudal de aceite a la válvula reguladora del convertidor.

Serie LB / R
Vista desde la parte trasera de la carcasa Fig. 32
1. Alimentación al embrague de Atrás, tapa trasera. 11. Válvula reguladora de la presión del convertidor.
2. Alimentación al embrague de Adelante, tapa trasera. 12. Alimentación desde la bomba al conjunto de electro-
válvulas.
3. Alimentación a la toma para la comprobación de
presión del embrague Atrás. 13. Alimentación al embrague Atrás, carcasa delantera.
4. Alimentación a la toma para la comprobación de 14. Aceite a retorno (cárter) desde electro-válvulas.
presión del embrague Adelante.
15. Alimentación al embrague de Atrás, carcasa
5. Electro-válvula Tracción delantera. delantera.
6. Toma para la comprobación de presión principal, 16. Alimentación al embrague de Adelante, atrás.
conectado con el bloque de pruebas.
17. Alimentación a embrague Adelante, carcasa
7. Tetón de montaje. delantera.
8. Válvula de protección para arranque en frío. 18. Sin escribir.
9. Toma para la comprobación de la presión del 19. Alimentación Tracción delantera (carcasa delantera).
convertidor, conectado con el bloque de pruebas.
20. Alimentación Tracción delantera (carcasa trasera).
10. Válvula principal del circuito.

Serie LB / R
CIRCULACIÓN DEL ACEITE A TRAVÉS

DEL ELECTRO-DISTRIBUIDOR
Las electro-válvulas de Adelante (1) o Atrás (2),

montadas en la parte superior de la carcasa de la
transmisión controlan el caudal de aceite para los
paquetes de los embragues adelante/atrás de la
transmisión (Fig. 33).
En la cara inferior del electro-distribuidor hay cuatro

orificios para entrada y salida del aceite (Fig. 34).
1. Alimentación de aceite desde la válvula al

embrague Atrás.
2. Retorno al cárter.
3. Alimentación de aceite desde la válvula al
embrague Atrás.
4. Alimentación de aceite desde la bomba a la válvula.
5. Alojamiento del tetón de fijación.
Fig. 34
Cuando la palanca del inversor está en posición

neutral, el carrete del electro-distribuidor (1) estará
estático y el aceite (2) no podrá pasar a ninguna de
las galerías de los embragues Adelante (4) o Atrás
(3) Fig. 35.
Fig. 35
Cuando con la palanca del inversor se selecciona

Adelante, el carrete (1) del electro-distribuidor se
moverá hacia la izquierda (en la figura) y el aceite (2)
pasará a la galería de alimentación (4) del paquete
de embrague Adelante (Fig. 36).
Cuando con la palanca del inversor se selecciona

Atrás, el carrete (1) del electro-distribuidor se
moverá hacIa la derecha (no se muestra) y el aceite
(2) pasará a la galería de alimentación (3) del
paquete de embrague Atrás.
Fig. 36

Serie LB / R
FUNCIONAMIENTO D EL ELECTRO-
DISTRIBUIDOR DE CONTROL
Cuando el electro-distribuidor está en posición

neutral, el caudal de aceite queda detenido por el
carrete (1) y no puede pasar a través del distribuidor.
El aceite en las galerías por delante del carrete hasta
la válvula temporizadora de llenado (2) permanece
atrapado.
Fig. 37
Cuando la válvula (2) se mueve parcialmente

descubre una lumbrera a retorno y también abre el
orificio de control en el interior de la válvula. De
este modo se envía un caudal medido de aceite al
pistón regulador (3) (de la válvula amortiguadora).
A medida que el pistón es empujado contra su
muelle, la presión dentro del embrague crece
gradualmente para que el embragado del paquete
sea suave.
Fig. 38
Cuando el pistón llega a su final de recorrido, la

presión dentro del embrague crece rápidamente
hasta igualarse con la presión del circuito, y también
a ambos lados de la válvula (2) de modo que la
pequeña presión de su muelle empuja a la válvula
para tapar la lumbrera de retorno.
El aceite a presión principal está ahora aplicado en

el embrague para asegurar que pueda transmitir todo
el par motor.
Fig. 39

Serie LB / R
VÁLVULAS HIDRÁULICAS DE LA TRANSMISIÓN Y PUNTOS DE COMPROBACIÓN DE LA

PRESIÓN
Fig. 40
NOTA : Todos los puntos de comprobación de presión son de rosca 9/16 UNF.
1. Válvula de descarga presión de arranque en frío 26 10. Válvula reguladora de presión del convertidor
bar, sólo como referencia. 7 – 11 bar
2. Electro-válvula Adelante 13.7 – 15.2 bar 11. Aceite desde el enfriador, punto de comprobación
3. Punto de comprobación embrague Atrás 3.5 bar
13.7 – 15.2 bar 12. Alimentación al bloqueo del brazo de la retro
4. Punto de comprobación embrague Adelante 13.7 – 15.2 bar
13.7 – 15.2 bar 13. Presión principal del circuito, punto de comprobación
5. Válvula principal del circuito 13.7 – 15.2 bar 13.7 – 15.2 bar
6. SALIDA del aceite hacia el enfriador 14. Presión del convertidor, punto de comprobació
7. SALIDA del aceite hacia el enfriador, punto de 7 – 11 bar
comprobación 6.5 bar 15. Electro-válvula mando Doble Tracción
8. Mando de la Tracción Delantera, punto de 13.7 – 15.2 bar
comprobación 13.7 – 15.2 bar 16. Filtro de aceite del circuito
9. ENTRADA del aceite desde el enfriador 17. Electro-válvula marcha Atrás 13.7 – 15.2 bar

Serie LB / R
FLUJO DE LA POTENCIA DENTRO DE LA

TRANSMISIÓN
Con la palanca del inversor en neutral (1), los

embragues hidráulicos de Adelante (3) y Atrás (4)
son libres de girar y, por tanto, no hay arrastre en la
transmisión.
Cuando se seleccione Adelante o Atrás con la

palanca del inversor (1), la potencia podrá pasar a
través del paquete de embrague elegido (3) o (4)
hacia la caja de cambio, y con la selección realizada
con la palanca de cambio (2) resultará un engranado
de piñones hasta los ejes de salida.
La potencia para las 4 marchas Adelante se

transmite desde el paquete de embrague delantero
(3) sobre el eje primario. Después, el eje primario
transmite la potencia al piñón de marcha adelante
del contraeje y el contraeje gira y transmite la
potencia hasta el eje secundario.
Fig. 41

Serie LB / R
FLUJO DE LA POTENCIA EN LA TRANSMISIÓN
Fig. 42

Serie LB / R

( VERSIÓN DOBLE TRACCIÓN EN LA FIGURA )
Fig. 43

Serie LB / R

( VERSIÓN DOBLE TRACCIÓN EN LA FIGURA )
Fig. 44

Serie LB / R
ELECTRO-DISTRIBUIDOR ADELANTE/ATRÁS
Despiece del electro-distribuidor del inversor Fig. 46
1. Retenedor bobina 8. Vástago electro-válvula 15. Carrete

2. Guardapolvo 9. Retén 16. Pistón amortiguador
3. Bobina 10. Soporte bobina llenado embrague
4. Arandela 11. * Tapón 17. Muelle
5. Cuerpo distribuidor 12. * Anillo fiador 18. Retenedor
6. Guía 13. * Válvula temporizadora 19. Muelle
7. Muelle llenado embrague 20. Retén
14. * Muelle 21. Tapón
* Limpio solamente
Electro-distribuidor – Desmontaje
El electro-distribuidor del inversor está montado en la

cara superior de la transmisión, con las electro-
válvulas de control Adelante (2) y Atrás (1). Quitar
los cuatro tornillos para sacar el conjunto.
Quitando el retenedor y la junta tórica de cada uno

de los extremos de los bloques se podrán sacar las
bobinas.
Fig. 47

Serie LB / R
Comprobación de la resistencia de
las bobinas
El estado de las bobinas (1) y (2) se puede

determinar midiendo la resistencia sobre su
conector, y su estado será satisfactorio cuando se
midan 5 ohmios. Si la lectura es cero quiere decir
que hay un corto-circuito en la bobina y será
necesario sustituirla.
Fig. 48
Montaje
Montar en orden inverso al de desmontaje teniendo
en cuenta :
Las bobinas se deben alinear con sus vástagos

dentro del cuerpo antes de apretar los retenedores,
comprobar que se han instalado las juntas tóricas.
Al montar el distribuidor sobre la transmisión se

deben alinear los orificios en correspondencia con el
tetón y así garantizar la correcta distribución del
aceite Adelante/ Atrás.
Fig. 49
ELECTRO-VÁLVULA DE MANDO DE LA
DOBLE TRACCIÓN
Desmontaje
A la izquierda de la transmisión está montada la
electro-válvula de la Tracción Delantera (1). Se
saca quitando el tornillo de fijación y
desenroscándola de su alojamiento.
La electro-válvula consiste en una bobina un muelle

y un empujador. Fig. 50
Es posible conocer el estado de la bobina midiendo

su resistencia sobre el conector, que deberá ser de
7 ohmios. Si la lectura es cero quiere decir que
existe un corto circuito, por lo que será necesaria su
sustitución.
Fig. 51

Serie LB / R
SECCIÓN DE LA TRANSMISIÓN
Fig. 55
CAMBIO 4 + 4 CON INVERSOR HIDRÁULICO (VERSIÓN 4RM)
1. EJE INTERMEDIARIO MARCHA ATRÁS = No. dientes 24 y 25

2. EJE DE ENTRADA O PRIMARIO = No. dientes 24 y 30
3. CONTRAEJE = No. dientes 35, 29, 18 y 13
4. EJE DE SALIDA O SECUNDARIO = No. dientes 19 (4ª), 38 (3ª), 37 (2ª), 43 (1ª) y 37 (4RM)
5. EJE DOBLE TRACCIÓN = No. dientes 35

Serie LB / R
REPARACIÓN DE LA TRANSMISIÓN
Fig. 56
CAMBIO 4 x 4 CON INVERSOR HIDRÁULICO

Serie LB / R

Serie LB / R
Transmisión en Neutral
Con referencia a la Fig. 1.
La potencia del sistema empieza en la batería y

viaja hacia la terminal del solenoide del motor
de arranque.
Desde la terminal, la potencia viaja a través del

fusible FG unión de 80 amp. La potencia del
fusible continúa hacia el conector principal
C001 de 24 pines de cabina y arnés del motor y
a través de los pines 1, 7, 13, 19 y 20.
La potencia sigue del conector C001 al conector

072 del switch de ignición. Cuando el switch
de ignición está en la posición de accesorios o
en la posición de “ON”, la potencia fluye de
dicho switch hacia el panel de fusibles y relés
hacia la terminal “+15”.
El flujo de potencia pasa a través del fusible

F4/A de 5 amp hacia la terminal 87a del relé
R1. El relé está desenergizado pero en este
punto permite el paso de voltaje de 87a a la
terminal 30. Continuando su camino hacia el
conector CN1 ubicado en el panel de fusibles y
hacia conector C075 de la palanca FNR. Con
dicha palanca en neutral, el flujo de potencia
para.

Serie LB / R
B1 – Batería
B2 – Switch de desconexión de
batería
BZ1 – Alarma de reversa
C001 – Conector de arnés cabina

motor
C006 – Motor de arranque
C019 – Arnés de chasis a cabina
C039 – Solenoide marcha
adelante
C040 – Solenoide marcha atrás
C072 – Switch de ignición
C075 – Switch de cambio FNR
C136 – Switch de freno de mano
C232 – Alarma de reversa
C234 – Palanca desconexión de
transmisión
cargador
C238 – Conector arnés de
instrumentos
instrumentos
C249 – Luz de advertencia
CN1 – Conector del circuito en

tablero
tablero
tablero
FG – Fusible unión
L16 – Luz alerta freno de mano
R1 – Relé de Transmisión FNR

R2 – Relé alarma freno de
mano/FRN
Flujo de potencia
Fig. 1
Serie LB / R
Marcha Adelante
El flujo de energía es igual que para el circuito

neutral hasta la palanca FNR. Con la palanca
FNR hacia adelante, el flujo de potencia regresa
a través del conector CN1 del panel del fusible,
y a través del conector CN6d el panel del
fusible hacia el conector principal C001 de
cabina y arnés de motor.
Del conector C001, la potencia fluye hacia la

válvula solenoide de marcha adelante. El flujo
de potencia continua hacia la terminal de tierra.
De la tierra viaja al switch de desconexión de
batería y luego a la batería cerrando el circuito.
Marcha Atrás
Con referencia la Fig. 3.
El flujo de potencia es similar al diagrama de

marcha hacia adelante.
El flujo de potencia es igual como aparece en el

circuito en neutral hasta el conector de la
palanca FNR. Con la palanca FNR en posición
de reversa el flujo de potencia regresa a través
del conector CN1 del panel de fusibles, y hacia
el conector CN6 del panel de fusibles hacia un
empalme. Un cable del empalme alimenta
hacia la alarma de marcha atrás y otro de los
cables alimenta al conector principal C001 que
une la cabina y el arnés de motor.
Del conector C001 la potencia fluye hacia la

válvula solenoide de marcha atrás. El flujo de
potencia continua hacia la terminal de tierra
(negativa) de la terminal de tierra viaja hacia el
switch de desconexión de batería y luego a
batería.

Serie LB / R
B1 – Batería
batería

motor
adelante
transmisión
cargador
instrumentos
instrumentos

tablero
tablero
tablero

mano/FRN
Flujo de potencia
Fig. 2
Serie LB / R
Transmisión Desconectada
El flujo de potencia es el mismo como se

especifica para el diagrama en neutral del panel
de fusibles/relés (de la terminal “+15”). De
aquí la potencia fluye a través del fusible F4/B
de 10 amp, y pasa al panel de fusibles a través
del conector CN3 hacia el empalme. El flujo de
potencia continua a través de ambos empalmes
hacia el conector principal C019 que conecta la
cabina y el arnés de chasis. Del conector
C019, dos alambres alimentan de potencia a
ambos switchs de conexión de transmisión.
Cuando cualquier switch de desconexión es
activado (el conector C234 se muestra
accionado), el switch se cierra y la potencia
fluye de regreso a través del conector principal
C019 de cabina arnés de chasis, pasando al
conector CN3 del panel de fusibles y hacia el
cable del relé de control R1. El relé R1 es
energizado y los contactos de las terminales
87a y 87. Esto para el flujo de potencia del
fusible F4/A hacia la palanca FNR. Los
solenoides de marcha adelante o marcha atrás
son desenergizados y la transmisión permanece
en neutral.

Serie LB / R
B1 – Batería
batería

motor
adelante
transmisión
cargador
instrumentos
instrumentos

tablero
tablero
tablero

mano/FRN
Flujo de potencia
Flujo de potencia
Fig. 4

Serie LB / R
Alerta de Freno de Estacionamiento
Con referencia la Fig. 5
El flujo de potencia es el mismo como el

indicado en las funciones de marcha hacia
delante o marcha hacia atrás, con las siguientes
consideraciones adicionales :
La potencia del conector CN1 en marcha

adelante o reversa (mostrada hacia delante)
fluye hacia el empalme. Un cable del empalme
alimenta la potencia hacia la válvula solenoide.
Y otro cable del empalme hacia los diodos D6 o
D7 (mostrado D6) hacia la terminal R1 del relé
de control.
La potencia también fluye a través del fusible

F2/A de 15 amp hacia el empalme. Un cable
va hacia la alarma sonora y otro cable viaja a
través del conector CN6 hacia el conector C240
y pin 8 del arnés conector de la consola de
instrumentos. La potencia continúa en el
conector C249 y hacia el conector del panel de
luz de alerta y luego hacia la luz de advertencia
L16 del freno de estacionamiento.
Cuando el freno de estacionamiento es

aplicado, una tierra es alimentada hacia el relé
de control R2 mediante el conector C136 del
switch de freno de estacionamiento. El relé R2
entonces energizará los contactos de las
terminales 87a y 87 de dicho relé. Esto
conectará el indicador sonoro a tierra, causando
que esté indique la señal de alerta.
El switch de freno de estacionamiento también

provee una conexión a tierra a través del
conector C238 y el pin 21 del arnés conector del
panel de instrumentos y el conector C249 de luz
de alerta del panel para la iluminación del freno
de estacionamiento, causando que la luz se
ilumine.

Serie LB / R
B1 – Batería
batería

motor
adelante
transmisión
cargador
instrumentos
instrumentos

tablero
tablero
tablero

mano/FRN
Flujo de potencia
Tierra
Fig. 5
Serie LB / R

Transmisiones automáticas: funcionamiento del convertidor de par

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Transmisiones automáticas: funcionamiento del convertidor de par

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RETROEXCAVADORAS – T RANSMISIÓN 4 X 4 POWER SHUTTLE

MANUAL DE SERVICIO Pag. 1

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

Para distinguir un convertidor de par de una transmisión hidrostática,

En las transmisiones hidrostáticas los líquidos trabajan a alta

 Transmisión hidrostática = ALTA presión + BAJA velocidad

 Convertidor de par = BAJA presión + ALTA velocidad

Para comprender el funcionamiento de un En la Fig. 2 se ilustra el principio en que se basa el

Para variar el par motor se varía la velocidad con

Ocurre lo mismo que cuando se dispone un

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

Este principio se aprovecha en el acoplamiento En B el nivel líquido cubre la taza.

Acoplamiento En reposo, el líquido Al girar el recipiente, el El par motor se transmite

Fig. 3 – Funcionamiento de un acoplamiento hidráulico

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

El convertidor de par práctico (Fig. 4) se parece mucho

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

Turbina Estator (estacionario) Bomba

1 – Entrada 2 – Salida 3 – Aceite de a turbina

El estator lleva deflectores curvos (como el C) que

Veamos ahora como realiza el estator esta función

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

1 – Paleta de la bomba 3 – Paleta del estator

Fig. 8 – Las paletas del estator invierten el sentido de

Ahora que la corriente de aceite se mueve en la misma dirección,

Este efecto regenerativo es la clave de la multiplicación del par

Para poder cambiar la dirección de la corriente de aceite, el estator

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

REDUCCIÓN DEL PAR MOTOR

1 – Bomba 2 – Turbina 3 – Estator

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

VARIANTES DE LOS CONVERTIDORES TRANSMISIONES CON CONVERTIDOR

Estator 2 1 2 1  El cambio de grupos de velocidades

1 – Mandos 3 – Cambio de grupo de velocidades

Fig. 10 – Transmisión completa con convertidor de par

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

Ahora nos vamos a ocupar de un modelo de doble

La primera turbina se representa en la Fig. 11 en color

Cada turbina está conectada con su correspondiente

CAMBIO DE GRUPOS DE VELOCIDADES MANDOS FINALES

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

SISTEMA DE MANDO HIDRÁULICO

Fig. 12 – Sistema de mando hidráulico de una transmisión con convertidor de par

1 – Convertidor de par 5 – Bomba de aceite 8 – Válvula limitadora de presión de

A – Alta a – Circuito de la bomba y filtro c – Circuito de salida del convertidor

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

Circuito de la bomba de aceite y del Circuito de la válvula de mando

Circuito de salida del convertidor, del

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

ANOMALÍAS Y SUS CAUSAS

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

1. Funcionamiento ruidoso La pérdidas de aceite se pueden producir por haber

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

RELACIÓN DE CONVERSIÓN CONVERTIDOR

RELACIONES DE LAS MARCHAS

MUELLE DE LA VÁLVULA DE BY-PASS ARRANQUE EN FRÍO

MUELLE EMBRAGUE MARCHA ADELANTE

MUELLE EMBRAGUE MARCHA ATRÁS

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311

Válvula arranque en frío (sólo referencia) 26 bar

PRUEBA DE CAUDAL POR ENFRIADOR

CNH de México, S.A. de C.V. ENTRENAMIENTO Y SERVICIO  0311