MECATRÓNICA

HISTORIA

 En Japón en la década de los 60’s surge la necesidad de la creación de la

disciplina en Mecatrónica en relación con el control numérico por computadora.

 Mechatronics” es una marca registrada por Yaskawa Electric Co. 1972-1982.

 Se permitió el libre uso de la palabra a nivel internacional en 1982.

 De acuerdo a los japoneses, “mecatrónica” es la fusión de la mecánica y

microelectrónica con tecnologías de software.

 Definición Actual: Es la combinación sinérgica de la Ingeniería mecánica de

precisión, el control electrónico inteligente y las tecnologías de la información;.

 La Mecatrónica es un rama de la Ingeniería que surge de la combinación sinérgica

de distintas ramas de la ingeniería, entre las que destacan: la mecánica , la
electrónica, la informática y los sistemas de control, aplicadas al desarrollo de
productos y procesos inteligentes.

 Un sistema mecatrónico se compone principalmente de mecanismos, actuadores,

control (inteligente) y sensores.

La Mecatrónica integra obligatoriamente el control en lazo cerrado y por lo tanto también

a los sensores. Un sistema mecatrónico es aquel sistema digital que recoge señales, las
procesa y emite una respuesta por medio de actuadores, generando movimientos o
acciones sobre el sistema en el que se va a actuar:

La Mecatrónica, en su parte de control, se auxilia de los desarrollos tecnológicos en

sensores y transductores, sistemas de medición, actuadores, microprocesadores,
microcontroladores y muchos más.

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Los robots, las máquinas controladas digitalmente, los vehículos guiados
automáticamente, etc. se deben considerar como sistemas mecatrónicos

Una maquina actual integra sistemas mecánicos, electrónicos, de control y software

para su correcto funcionamiento. Esta evolución hace que el campo de la ingeniería tenga
muchas intersecciones entre sí, del total de estas intersecciones se creó la Mecatrónica.

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 AUTOTRÓNICA O MECATRÓNICA?
Realmente el concepto puede ser explicado de una manera compleja o de una manera
simple; para nuestros efectos no veo ningún objetivo de optar por la manera difícil de
explicarlo, sino que resulte en un entendimiento de su alcance y de su objetivo real.
En el pasado, cuando se involucraba la mecánica con el actuar o administración de la
electricidad (y componentes electro-mecánicos ) aplicada al movimiento de los mismos,
se llamaba el sistema electro-mecánico del carro.
En la actualidad, si profundizáramos y definiéramos entonces que un sistema donde
funcionan actuadores y sensores en un conjunto de aplicaciones basados en comandos
pre-programados de sistemas computacionales y/o módulos o circuitos electrónicos para
este fin, estaríamos en la presencia de un sistema más complejo donde la simbiosis entre
una señal o medición especifica enviada y convertida por una computadora (y su
software), controlando mecanismos y funciones a través de actuadores , estaríamos
integrando y/o completando el ciclo del sistema Mecánico-eléctrico. (Mecatrónico) o para
nuestro efecto aplicado al automóvil Autotrónico.

AUTOTRÓNICA
La complejidad y diversidad de los modelos de motores, sistemas eléctricos y electrónicos
en los automóviles hizo necesaria la creación de la autotrónica llamada equivocadamente
muchas veces electrónica del automóvil.

En estos vehículos se reemplaza el carburador por un sistema electrónico de inyección de

gasolina: E.F.I. (electronic fuel injection) . Su introducción se debió a un aumento en las
exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones
de los motores.

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Este sistema de mando del motor está compuesto de tres grupos que incluyen:
- Sensores ( señales emitidas por el sensor)
- ECU (electronic control unit) del motor
- Actuadores
Las funciones de la ECU del motor se dividen en control EFI, control ESA, control ISC,
función de diagnóstico, funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras funciones.

Hoy en día queremos automóviles eficientes, cuyo consumo de combustible sea poco,
que cuenten con sistemas de asistencia como el de Antibloqueo ABS, el Sistema
Electrónico de Estabilidad ESP, el Sistema de Bolsas de Aire e incluso con Suspensión
Activa y, desde luego, con sistemas de seguridad e inmovilización en caso de intento de
robo.

Para lograr estos objetivos, el vehículo cuenta con computadoras llamadas ECU
(Electronic Control Units), las cuales controlan una parte del auto e intercambian
información, formando las llamadas redes automotrices.

REDES AUTOMOTRICES: CANBUS

Estas redes, están divididas de acuerdo con su desempeño.

 Red de Tracción que se encarga de controlar el tren motriz y está constituida por
las ECU del motor, ABS y la de la caja de transmisión.
 Red de Confort que se encarga de la comodidad de los pasajeros e involucra a
varias ECU, como las de las puertas, el BCM (Body Control Module), que se
encarga del habitáculo, el aire acondicionado, las luces, el techo corredizo, entre
otros.
 Red Info-tainment que tiene como objetivo brindar a los pasajeros información y
entretenimiento.

La comunicación de estas redes está basada en diferentes protocolos especializados, así

encontramos los protocolos:
 CAN (Controller Area Network)

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  LIN (Local Interconnect Network)
 MOST (Media Oriented System Transport)
 Flexray.

La información esencial para la operación del vehículo viaja en mensajes entre ECU, a
través de las redes, usando alguno de los protocolos. En la medida en que más ECU sean
incorporados al vehículo, mejores características tendrá. En promedio, un auto de
categoría intermedia tiene entre 15 y 25 ECU, en autos de lujo este número puede llegar a
40 y seguirá creciendo con la adhesión de más funciones.

En el futuro veremos otras funciones que involucren la comunicación entre los autos, y
que permitan, por ejemplo, avisar el nivel de congestionamiento de la vía en la que se
encuentran, o que, conociendo su posición, indiquen automáticamente donde hay un
bache; sistemas que limiten la velocidad directamente desde la ECU del motor en
hospitales o escuelas, a través de un transmisor inalámbrico, evitando la colocación de
topes o vados, y muchas más funciones que en este momento son ciencia ficción, pero
que en corto tiempo serán realidad, gracias a las redes automotrices.

Gracias a la utilización del sistema de bus de datos CAN, se obtienen las siguientes
ventajas en el sistema general del vehículo. Al adoptar el sistema MPX se logran las
siguientes ventajas:
• Reduce el número de mazos de cables.
• El compartir la información permite la reducción en el número de interruptores,
sensores y actuadores.

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 • Dado que la ECU próxima a los interruptores y sensores lee la información de las
señales y la transmite a las demás ECU, se puede reducir la longitud del cableado.

SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO

EFI-DIESEL CONVENCIONAL

La sincronización y el volumen de inyección de combustible están controlados

electrónicamente.
El mecanismo de control utilizado para los procesos de bombeo, distribución e
inyección se basa en el mecanismo utilizado en el sistema diesel de tipo mecánico.
 Control del volumen de inyección: SPV
 Control de sincronización de la inyección: TCV
 Bomba de tipo émbolo axial
 Bomba de tipo émbolo radial

Al igual que con las bombas de tipo mecánico, existen dos tipos de bombas,
denominadas según la forma de su porción de bombeo.

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SENSORES
1. Sensor de posición del
pedal del acelerador. Detecta
el ángulo de apertura del
acelerador en condiciones
de ralentí.
(2) Sensor de temperatura
del aire de admisión. Detecta
la temperatura del aire de
admisión.
(3) Sensor de
turbocompresión
. Detecta la presión del
colector de admisión.
(4) Sensor de temperatura
del agua. Detecta la
temperatura del agua.
(5) Sensor de posición del
cigüeñal
Detecta la posición de
referencia del ángulo del
cigüeñal.
ACTUADOR
(1) Válvula EGR (Válvula de
recirculación de los gases
de escape). Controla el
volumen de afluencia de los
gases EGR.
(2) SPV (Válvula de control de
descarga). Controla el
volumen de inyección de
combustible.
(3) TCV (Válvula de control de
la distribución). Controla el
volumen de inyección de
combustible.
ECU Y OTROS
COMPONENTES
(1) ECU (unidad de control
electrónico). Determina las
condiciones de funcionamiento
en base a las señales
procedentes de diversos
sensores y envía las señales
de mando óptimas al motor
(2) EDU (sólo la bomba de tipo
émbolo radial). Amplifica las
señales ECU y acciona la
SPV.
(3) Bomba. Bombea y
distribuye el combustible.
(4) Filtro de combustible y
sedimentador. Elimina las
partículas extrañas y el agua
del combustible.
(5) Inyector. Inyecta el
combustible bombeado por la
bomba

(6) Sensor de velocidad

Montado en la leva de rotor de
la bomba, este sensor
detecta el régimen del motor y
el ángulo de leva de la
bomba.

(7) Sensor de temperatura

del combustible. Detecta la
temperatura del combustible

EFI-DIESEL DE RAMPA COMÚN

En lugar de que sea la bomba misma la que distribuye el combustible a los

cilindros, el combustible se almacena en la rampa a una presión necesaria para la
inyección.
Al igual que con el sistema EFI de un motor de gasolina, los inyectores se abren y
se cierran de acuerdo con las señales de inyección procedentes de la ECU para
que se consiga:
La inyección de combustible óptima.
Control del volumen de inyección: duración de apertura del inyector
Control de sincronización de la inyección: sincronización de puesta en marcha del
inyector.

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SENSOR
(1) Caudalímetro de aire
Detecta el volumen del aire de
admisión.
(2) Sensor de posición del
pedal del acelerador
Detecta el ángulo de apertura
del acelerador en condiciones
de ralentí.
(3) Sensor de posición del
árbol de levas
Identifica los cilindros.
(4) Sensor de temperatura
del aire de admisión
Detecta la temperatura del aire
de admisión.
(5) Sensor de
turbocompresión
Detecta la presión del colector
de admisión.
(6) Sensor de temperatura
del agua
Detecta la temperatura del
refrigerante.
(7) Sensor de posición del
cigüeñal
Detecta el ángulo de rotación
del cigüeñal.
(8) Sensor de presión del
combustible
Detecta la presión de
combustible en la rampa
común.
(9) Sensor de temperatura
del combustible
Detecta la temperatura del
combustible.
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ACTUADOR
(1) Inyector
Inyecta combustible de
acuerdo con las señales
pertinentes.
(2) Válvula EGR
(Válvula de recirculación de
los gases de escape)
Se abre y se cierra de acuerdo
con las señales procedentes
de la ECU para recircular los
gases de escape
con el fin de reducir las
emisiones.
(3) SCV
(Válvula de control de la
aspiración)
Montada en la bomba de
suministro, la SCV regula el
volumen de combustible que
es aspirado a la bomba
de suministro.
( combustible a la rampa
ECU Y OTRAS
PIEZAS
(1) ECU (unidad de control
electrónico)
Determina las condiciones de
funcionamiento en base
a las señales procedentes de
diversos sensores con el
fin de enviar las señales de
mando óptimas al motor
(2) EDU
Amplifica las señales ECU
para accionar los inyectores.
(3) Rampa común
Almacena el combustible que
ha sido comprimido por
la bomba de suministro a la
presión requerida para la
inyección.
(4) Bomba de suministro
Aumenta la presión del
combustible requerido para la
inyección y envía el
común.
(5) Filtro de combustible y
sedimentador
Elimina las partículas extrañas
y el agua del combustible
 OTROS SISTEMAS CONTROLADOS ELECTRÓNICAMENTE

1. OCTANAJE DEL COMBUSTIBLE

Dependiendo del modelo, la ECU del motor
determina el octanaje de la gasolina
utilizada en base a la señal de golpeteo del
motor procedente del sensor de golpeteo y
después conmuta su mapa interno de
encendido a "super" o "normal" para que
corresponda con el combustible que está
siendo utilizado.

2. TRANSMISIÓN CONTROLADA ELECTRÓNICAMENTE A/T

El sistema de control de los cambios ECT. Para

mantener una buen manejabilidad y rendimiento de la
aceleración, la ECU del motor envía una señal de
corte de la sobremarcha a la ECU del ECT en base a
las señales procedentes del sensor de temperatura
del agua y del sensor de velocidad del vehículo para
evitar que la transmisión automática cambie a la
sobremarcha. Además, en varios motores, la ECU del
motor envía a la ECU del ECT una señal de corte de
la tercera marcha.

3.- TRANSMISIÓN DE VARIACIÓN CONTÍNUA

Es un hecho aceptado que las transmisiones de tipo automático no tienen gran aceptación
en nuestro mercado, aunque actualmente se venden muchos mas coches con cambio
automático que hace unos pocos años. No ocurre así en algunos mercados europeos, y
muchísimo menos en Estados Unidos- representan más del 90%-, país en el que es
impensable comercializar un automóvil sin cambio automático. Tampoco en Japón, con el
80% de su mercado.
El sistema está compuesto por dos cónicas conectadas por una correa de mallas de
acero; según el régimen del motor, la velocidad del coche y otras variables, la abertura
entre las poleas varía, modificando así la relación de transmisión. Lo mejor de este

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sistema es que tiene infinitas relaciones de reducción Este sistema es la evolución del
cambio automático con engranajes. En él se basan los cambios secuenciales.

4.- TRANSMISIONES SECUENCIALES

Los cambios automáticos actuales están controlados por pequeñas computadoras y

presentan pautas de funcionamiento inteligente. Además, estos vehículos se conducen
con mayor facilidad y con una suavidad igual o superior a la de los manuales.
Los automóviles deportivos, utilizan un cambio secuencial. Tampoco este coche lleva
pedal de embrague y las marchas se engranan con dos palancas situadas detrás del
volante. Otro ejemplo de sofisticacion tecnológica automatizada en deportivos lo
constituye el Tiptronic del Porsche, que integra los controles de cambio en el volante.

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 Podemos denominar cambio secuencial al que permite seleccionar las marchas con
“golpes” de palanca, es decir, movimientos de la palanca hacia un lado, suben o bajan de
marcha y viceversa. Estos sistemas suelen ser la opción manual de cambios automáticos
con convertidor hidráulico. Ambos tienen 5 marchas y funcionan de manera similar: con la
palanca en un pasillo se comportan como un automático adaptativo, que elige la
secuencia del cambio en función de la carretera y del conductor. En un pasillo paralelo
funcionan como un cambio secuencial. Este cambio sigue teniendo algo de automático,
pues pasa a una marcha superior cuando llega al corte de inyección, no permite
selecciones que provoquen sobre-régimen e insertan automáticamente la primera marcha
si nos detenemos por completo.

5.- SISTEMA DE CONTROL DE ACTIVACIÓN O CORTE DEL EGR

Este sistema desactiva la EGR (recirculación de los gases de escape) para mantener la
manejabilidad durante la conducción a alta velocidad cuando el motor se está
calentando, etc.

El sistema E-EGR es un sistema EGR controlado electrónicamente. El sistema EGR

recircula una porción de los gases de escape del colector de admisión para bajar la
temperatura de la cámara de combustión y reducir las emisiones de NOx. Sin embargo,
el funcionamiento del sistema EGR puede reducir la potencia de salida del motor y

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 afectar la manejabilidad. Por esta razón, en el sistema E-EGR, la ECU del motor
controla la EGR para conseguir una cantidad de EGR óptima.

6.- INDUCCIÓN VARIABLE DE AIRE

Se suministra una válvula en uno de los dos colectores de admisión de cada cilindro
para cerrar la válvula durante los regímenes del motor bajos y abrir la válvula durante
los regímenes del motor altos. Esto mejora el rendimiento del motor en ambas gamas,
alta y baja.

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7.- CONTROL DE PRESIÓN DEL TURBOCOMPRESOR
Este sistema controla la presión de turbocompresión de la admisión de aire controlando
la presión de sobrealimentación aplicada al actuador de la válvula de descarga de
escape. Esto mejora la potencia del motor al tiempo que se prolonga su duración,
mejorando así la manejabilidad.

8.- CONTROL DEL SOBREALIMENTADOR

Este sistema controla todo lo relacionado con el sobrealimentador, como la puesta en
marcha y la parada del sobrealimentador, y la apertura y cierre de la derivación de aire
cuando se detiene el sobrealimentador.

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9.- SISTEMA DPF (FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL)
Este sistema reduce las emisiones de PM (partículas). Para recoger las partículas hay
un depurador DPF con un filtro catalítico incorporado montado en el tubo central. Las
partículas recolectadas se tratan con el proceso de combustión durante el
funcionamiento.

Al optimizar el modelo de inyección y controlar la temperatura de los gases de escape

basándose en la temperatura de los gases de escape y la diferencia de presión en la
parte delantera y la parte trasera del DPF, las partículas se recolectan, se oxidan y se
queman a sí mismas. Cuando la temperatura de escape es baja, al añadir la
postinyección después de la inyección principal sube la temperatura de los gases de
escape a aproximadamente 250°C y se potencia la oxidación de las partículas. Cuando
las partículas se recolectan y se acumulan, se añade la postinyección y se añade HC al
catalizador para aumentar la temperatura del mismo a 600°C, que es la temperatura de
autocombustión de las partículas. Esto provoca la combustión de las partículas en poco
tiempo. La ECU del motor controla los tiempos A, B y
C y los tiempos de inyección.

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10.- EHPS (SERVODIRECCIÓN ELECTRO-HIDRÁULICA

Este control sólo se incluye en vehículos con EHPS que utilicen un motor eléctrico
para accionar la bomba de paletas. Este sistema controla la velocidad del motor de la
bomba de paletas. Por ejemplo, la bomba de paletas se detiene para garantizar la
capacidad de arranque o para evitar que el motor se cale cuando está frío o cuando el
régimen del motor es extremadamente bajo.

11.- CONTROL DE LA CARGA DEL ALTERNADOR

En el cual se mantiene constante el voltaje en aproximadamente 14,7 voltios y con la
ayuda de un microchip (módulo) se regula únicamente la carga o sea los amperios
según el consumo del sistema.

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12.- LIMPIAPARABRISAS CONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE

Por un temporizador con un sensor de lluvia que automáticamente regula el tiempo de

giro de las plumillas en función de la intensidad de la lluvia.

13.- AUTOMATIZACIÓN DE LAS LUCES

Que permiten su encendido automático por mecanismos foto-resistivos que detectan

la ausencia de la luz lo que determina el encendido de los faros y luces de posición.
Cuando oscurece y se hace necesario encender los faros, es el conductor quien suele
accionar el interruptor de control de las luces. Cuando el interruptor de control de las
luces está en la posición AUTO, el sensor de control automático de las luces detecta
el nivel de luz ambiental y el sistema enciende los faros automáticamente. De la
misma forma se puede actuar con el encendido automático de las luces de cruce.

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14.- SUSPENSIÓN ADAPTATIVA

En amortiguadores, dispositivos controlados electrónicamente, han dejado de ser los

componentes tradicionales de suspensiones pasivas. Aparecen posibilidades de
regulación, llamados sistemas inteligentes, llamadas más técnicamente
SUSPENSIONES ADAPTATIVAS, se trata de modificar la rigidez del muelle o bien del
amortiguador mediante actuadores de baja potencia de manera discreta en función de
parámetros previamente monitorizados por sensores.

La suspensión CATS (computes active technology suspensión) instalada en modelos

deportivos, que utiliza regulación electrónica adaptable para cambiar de un ajuste muy
suave a un tarado más firme, dependiendo de la carretera y de las condiciones
dinámicas de conducción. Varia automáticamente la dureza de los amortiguadores,
independiente para cada rueda. La mayor parte de la información llega a la centralita, de
sensores que indican la altura de la carrocería y de dos acelerómetros situados en la
parte delantera y trasera, que miden el desplazamiento del volante, de las ruedas, del
pedal de freno, etc.

15.- SISTEMA DE CONTROL DE FRENOS A.B.S.

Se modula la presión hidráulica aplicada a los cilindros de freno de las ruedas para que
no se bloqueen, si los frenos son aplicados súbitamente. De esta manera se evita que
patinen en una frenada brusca, o también cuando se da una curva o cuando la pista
esta mojada.

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16.- SEGURIDAD ACTIVA
Que abarca la prevención de los accidentes antes de que ocurran, y la otra es la
seguridad pasiva, que se ocupa de la protección de los ocupantes del vehículo en el
momento de la colisión. Con objeto de proteger a los ocupantes del vehículo en caso
de colisión, es importante procurar que los daños producidos al habitáculo sean
mínimos y, al mismo tiempo, es esencial minimizar las posibles colisiones secundarias
causadas por los movimientos de los ocupantes dentro del habitáculo. Para alcanzar
este objetivo se utiliza una carrocería con una estructura de absorción del impacto de
la colisión, cinturones de seguridad, cojines de aire SRS (Sistema suplementario de
sujeción) y otros sistemas de seguridad.

17.- SISTEMA DE A/C AIR CONDITIONER

El sistema de A/C automático se activa fijando la temperatura deseada con el selector

de temperatura y presionando el interruptor AUTO. El sistema ajusta inmediatamente
y mantiene la temperatura en el nivel fijando con el control automático de la ECU.
Consta de los siguientes componentes:
1. ECU de control de A/C (o amplificador de A/C)
2. ECU del motor
3. Panel de control
4. Sensor de temperatura interior
5. Sensor de temperatura ambiente
6. Sensor solar
7. Sensor de temperatura del evaporador
8. Sensor de temperatura del agua (la ECU del motor envía la señal)
9. Interruptor de presión del A/C
10. Servomotor de mezcla de aire
11. Servomotor de entrada de aire
12. Servomotor de caudal de aire
13. Motor del soplador
14. Controlador del soplador (controla el motor del soplador)

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 En algunos modelos, también se usan los siguientes componentes para el control del
A/C automático: sensores de conductos y un sensor de ventilación de humo

18.- SISTEMA (VEHICLE STABILITY CONTROL) ESP

Que amortigua la respuesta insuficiente o excesiva de la dirección para de esta
manera estabilizar a la misma cuando las condiciones de la superficie de la pista,
velocidad del vehículo y maniobras inesperadas tiendan a desestabilizar la
conducción normal del vehículo.

19.- SISTEMA TRC (CONTROL DE LA TRACCIÓN)

Que evita el patinaje de las ruedas ante un arranque acelerado brusco, debido a la
condición de la pista, básicamente su coeficiente de fricción, debido a su superficie lisa
o presencia de nieve o agua.

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20.- SISTEMA INMOVILIZADOR DEL MOTOR
Es un sistema antirrobo para vehículos. Este sistema impide que el motor arranque
mediante el encendido del motor y la inyección de combustible cuando se utiliza una
llave diferente a la llave de encendido que posee el código de identificación*
previamente registrado en el vehículo. Mientras el sistema inmovilizador del motor
está conectado, la luz indicadora de seguridad parpadea para indicar que el sistema
está conectado. El sistema inmovilizador del motor consta del chip transmisor, la
bobina de la llave transmisora, el amplificador de la llave transmisora, la ECU de la
llave transmisora, la ECU del motor, etc.

21.- SISTEMA ANTITHEFT

Para evitar el robo del vehículo. Está diseñado para disparar una alarma si cualquiera
de las puertas o el capó se desbloquea de manera forzosa o si el terminal de la
batería se desconecta y, a continuación, se vuelve a conectar mientras todas las
puertas están bloqueadas. La alarma acciona la bocina e ilumina los faros, las luces
posteriores y otras luces exteriores de manera intermitente. La luz indicadora de
seguridad parpadea para advertir a las personas próximas al vehículo que éste
dispone de un sistema antirrobo.

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22.- CONTROL DE LA BOLSA DE AIRE (SRS)

Recibe los datos de sensores distribuidos en el vehículo, tales como acelerómetros,

medidores de impacto, medidores de presión sobre estructura, velocidades de las
ruedas, giróscopos, presión de frenado, verificación de ocupación de asiento.
Cuando el umbral admitido para cada dimensión es alcanzado o sobrepasado, la unidad
de control dispara el inflado de una bolsa de nylon.

23.- ALERTA DE CANSANCIO DEL CONDUCTOR

Si el conductor comienza a zigzaguear, el DAS lo alerta con una señal sonora y una
indicación intermitente aparece en el panel de mando del conductor invitándolo a tomar
un descanso.
Funcionamiento: El sistema DAS controla variables como los movimientos del volante y
de los pedales. Una pequeña cámara de video dentro del parabrisas registra las señales
horizontales del centro y borde de la carretera. Una unidad de control compara los
movimientos del volante con las líneas sobre el piso.

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24.- MONITORIZACIÓN DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS

Sistema electrónico que permite monitorear en tiempo real y desde el interior del
vehículo, la presión en cada uno de los neumáticos. Permite la detección de
pinchaduras y evita que se pierda la presión de los neumáticos. Alertan al conductor
sobre el panel de instrumentos con un indicador luminoso o un pictograma.
Funcionamiento: Existen tipos de monitoreo, uno es conocido como método indirecto,
que estima la presión a partir los sensores del ABS o del ESP. Toman en cuenta
velocidades de giro y otros datos que dan una referencia indirecta de lo que sucede
dentro de la rueda. Su principal ventaja es el bajo costo de implementación, dado que
utiliza dispositivos existentes en el vehículo. Tiene el inconveniente de
ofrecer lecturas no muy exactas.
El otro se llama método directo. Emplea los sensores de presión propios situados en las
válvulas de los neumáticos para enviar los valores tomados al panel de instrumentos.
Este sistema puede identificar la pérdida de presión, en forma simultánea, en todas las
ruedas. Los sensores utilizados verifican aumentos de presión por calentamiento
producidos por el ambiente o por la fricción con el piso.
Los valores obtenidos son transferidos por radiofrecuencia o por acoplamiento
electromagnético hasta la unidad de control del vehículo, donde son procesados. Las
ventajas de este sistema son un valor más exacto de la presión y la posibilidad de medir
la temperatura de los neumáticos. La desventaja es su mayor costo.

25.- TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE

Controlado electrónicamente. Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación
que usa una turbina y un compresor para enviar aire al sistema de admisión del
motor. Este dispositivo permite mayor entrega de aire y por lo tanto de oxígeno a los
cilindros, con lo que se obtiene mayor nivel de torque y potencia. Al mismo tiempo se
logra menor producción de CO, combustible sin quemar y MP. Esto se traduce en una
importante economía de combustible y menor contaminación del ambiente.

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 Los gases de la combustión impulsan una turbina que comparte el mismo eje con el
compresor que envía al múltiple de admisión el aire que toma del exterior. Sin embargo
se presentaban inconvenientes en la entrada de aire a los cilindros por las diferencias
de caudal de gases en bajas y en altas revoluciones del cigüeñal. Se diseñó entonces la
válvula “wastegate” que compensaba reumáticamente las diferencias de caudal de los
gases de escape. Más adelante se diseño el turbocompresor de geometría variable que
tiene la capacidad de comprimir el aire con mucha mayor eficacia tanto a altas
revoluciones como a bajas.

Funcionamiento: El turbocompresor presenta un mecanismo de "aletas" o álabes móviles

que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en
la turbina, a menor caudal de gases de la combustión (bajas revoluciones) se estrecha
el paso entre los álabes haciendo, por efecto Venturi, que los gases aumenten la
velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) no se necesita
reducir el paso y se abren los álabes. Esto permite tener una presión de trabajo muy
parejo en todo el rango de revoluciones del motor. La ventaja del VGT sobre el turbo
controlado por “wastegate es que todo el flujo de gases se aprovecha sobre la turbina e
incrementa la potencia que la misma entrega.

El control mecánico de la VGT es muy elaborado y no se pueden obtener todas las

posibilidades del turbocompresor. Su control electrónico ofrece una alternativa superior.
En este caso una válvula electro neumática modifica el ángulo de ajuste de los alabes
para variar la velocidad de los gases de escape que inciden en la turbina del turbo. De
esa manera el control electrónico permite controlar mucho mejor el caudal de aire
entregado al motor para máxima performance, a través de un conjunto de sensores y de
actuadores, obteniéndose mayores valores de potencia con alto torque, manteniendo un
mejor balance entre las emisiones de MP y NOx y el consumo de combustible.
Al ser monitoreado y gobernado electrónicamente, el flujo de aire puede ser controlado
en un amplio rango de temperatura y presión atmosférica. Esto implica también
compensar electrónicamente el envejecimiento del motor a lo largo de todo su ciclo de
vida.

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26.- SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL (GPS)

El más conocido en el país es el NAVSTAR-GPS, conocido comúnmente como GPS. Se

trata de un sistema de 24 satélites (más algunos de reserva) en órbita geosincrónica80
alrededor de la tierra, y una red de estaciones de control terrestres, con computadoras y
receptores en superficie capaces de determinar la longitud y latitud de un receptor en
tierra, calculando las diferencias en tiempo en que señales de diferentes satélites del
sistema alcanzan al receptor.
Los satélites transmiten constantemente un flujo de señales codificadas a bajos niveles
de potencia.
Pequeños receptores electrónicos GPS están programados con la posición general de
los satélites de la constelación y sus datos de identificación, a fin de mantenerse
enlazados con los mismos. Informan de la ubicación y la hora, la velocidad y la dirección
de un vehículo. Proveen la ubicación actual, en cualquier momento y en cualquier parte,
muestran el itinerario que se ha seguido y lo almacenan, guardan gran cantidad de
ubicaciones conocidas (waypoints) y ofrece estimas en tiempo real del progreso de un
viaje, es decir tiempo y distancia que faltaría para llegar a un destino.
Estas posibilidades, por su gran utilidad, son aprovechadas por el transporte terrestre de
cargas en muchos de sus dispositivos de navegación y seguimiento.

27.- GESTIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGAS O GESTIÓN DE FLOTAS

Podemos considerar la gestión del transporte de cargas abarcando varias áreas:

- un área consiste en lo que tiene que ver con la navegación de las unidades, de la
elección dinámica de los trayectos a cumplir para llegar en los plazos previstos a los
destinos previstos,

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 - la otra con el rastreo o seguimiento de las unidades y de sus cargas desde las áreas de
control de las empresas, velocidades, verificación del cumplimiento de las entregas,
horarios, paradas, eventos especiales, vigilancia, etc.
- tratando al mismo tiempo de reducir el consumo de combustible y otras variables a
través del monitoreo asistido por computadora del empleo de la unidad y del estilo de
conducción del chofer.
- finalmente se puede hablar de lo que tiene que ver con el papeleo de las cargas, del
sistema de control y elaboración de remitos y facturas Para cubrir estas áreas existen
sistemas y programas informáticos a propósito.
Los equipos, dispositivos o conjuntos pueden ser clasificados:
De acuerdo a su portabilidad,
- de mano o portátiles
- montados sobre vehículos, fijos o semifijos
De acuerdo a sus prestaciones,
- dedicados: realizan una única función. Por ejemplo equipos diseñados para ser
únicamente navegadores
- multifunción: cubren varias funciones, tendencia actual, dadas las posibilidades que
ofrece la convergencia de tecnologías. Por ejemplo, navegación, seguimiento y consumo
de combustible. Al mismo tiempo, muchos, ofrecen telefonía móvil, reproductor MP3, etc.

28.- RASTREO O SEGUIMIENTO VEHICULAR

También denominado rastreo vehicular, AVL85 o telelocalización. Consiste en el
proceso de localizar, en una zona o mapa, la exacta ubicación de un vehículo en
tierra.
Se los puede dividir en dos grupos:
- Sistemas “off-line”, fuera de línea o pasivos, la información del recorrido se toma y
se almacena en algún dispositivo de memoria para ser después analizada.
- Sistemas “on-line”, en línea o activos, la información del recorrido se toma y se
transmite instantáneamente o en tiempo real a la base de control de la flota.

Nota: Es necesario separar conceptualmente el significado de “instantáneamente” y el

de “en tiempo real”.

El primero se refiere al seguimiento “en vivo”, instante a instante, del vehículo. Se

trata de un servicio caro y no verdaderamente necesario; a menos que se trate de
asuntos de seguridad de extrema importancia.
El tiempo real se refiere al servicio que normalmente dan los sistemas de
seguimiento, es decir ubica o posiciona el vehículo periódicamente, p.e.: cada 20
minutos. Esta información se envía a la base de control en tiempos programados, a
requerimiento o en determinadas circunstancias.
Los equipos que realizan estas operaciones reciben el nombre de “tacógrafos”.

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 29.- LLAVE INTELIGENTE (SMART KEY)

De acuerdo a la comparación electrónica de ID resultado de la comunicación

interactiva entre la Llave Inteligente y el sistema en el vehículo (unidad de Llave
Inteligente), el sistema de Llave Inteligente permite la apertura y cierre (función
abrir/cerrar) de puertas o cajuela con su operación de control remoto e incluso
permite arrancar el motor con sólo tener la Llave Inteligente con usted.

Con la operación de control remoto de la Llave Inteligente, el sistema también tiene la

misma función que la del sistema de entrada de control remoto (función de entrada de
control remoto).

Flujo de Control
1. Al tener la Llave Inteligente con usted y presionar el interruptor de encendido, la antena
interior
se activa para revisar si hay una Llave Inteligente dentro del vehículo.
2. Si hay una Llave Inteligente dentro del vehículo, entonces se confirma la ID de la llave.
3. Cuando la comparación de ID de la llave está bien, el seguro del volante se abre para
girar el interruptor de
encendido. En este momento, la lámpara de advertencia de la llave en el medidor
combinado se ilumina.
4. La unidad de la Llave Inteligente envía la señal de solicitud del arrancador del motor al
BCM.

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5. Cuando el interruptor de encendido está en la posición de arranque, el BCM envía la
señal de
solicitud al IPDM E/R.
6. El relevador de arranque es encendido y el motor arrancará.

Autor: Ingeniero Héctor Chire Ramírez

Docente de Autotrónica y Mecánica

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