Electricidad Automotriz

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
OCUPACIÓN:
MECÁNICA DE AUTOMOTORES
MANUAL DE APRENDIZAJE
ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ I
Técnico de Nivel Medio

MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO
FAMILIA OCUPACIONAL MECÁNICA AUTOMOTRIZ
OCUPACIÓN MECÁNICA DE AUTOMOTORES
NIVEL TÉCNICO MEDIO
Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la formación y capacitación en la

ocupación de MECÁNICA DE AUTOMOTORES a nivel nacional y dejando la posibilidad de un
mejoramiento y actualización permanente, se autoriza la APLICACIÓN Y DIFUSIÓN de material
didáctico escrito referido a ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ I
Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusión y
aplicación oportuna.
DOCUMENTO APROBADO POR EL

GERENTE TÉCNICO DEL SENATI
N° de Página……182……
Firma ……………………………………..
Nombre: Jorge Saavedra Gamón
Fecha: ………05 – 02 - 14…………….
1
INTRODUCCIÓN
Este fascículo versa sobre los sistemas eléctricos del automóvil conteniendo
dos temas principales:
1.- Cómo conocer los sistemas

a) El mejor modo de conocer un sistema, es entender cómo es su
funcionamiento, cómo trabaja una parte sencilla de un automóvil y
cómo se integra a un sistema completo.
b) El mejor modo de verificar y dar servicio a una parte es tratarla como
integrante de un sistema grande.
c) El mejor modo de entender cualquier sistema es comprender su
objetivo total y cómo trabaja cada parte para ayudar al sistema a que
lleve a cabo su función.
2.- Cómo entender los principios comunes

a) Todos los sistemas de un automóvil funcionan bajo principios
científicos comunes
b) Quien entiende los postulados básicos de la ciencia, puede
reconocerlos en diferentes sistemas.
c) Esto, a su vez, ayudará a entender cómo trabajan los sistemas y sus
partes.
Los sistemas eléctricos de los automóviles de último modelo son los mejores
ejemplos del concepto de sistema en la tecnología moderna. Quien recuerde
todos estos conceptos está en camino de convertirse en un técnico profesional
de servicio automotriz..
En la primera parte de este fascículo, uno puede aprender las bases de la

electricidad, los conductores a utilizar, sus empalmes. Los primeros
automóviles de principio de siglo, no tenían sistemas eléctricos hasta que se
convirtieron en partes esenciales del automóvil, en la segunda década de
crecimiento de la industria automotriz. Las razones básicas son obvias. La
energía eléctrica es el mejor medio para entender una lámpara, poner en
marcha un motor de combustión interna y hacer funcionar decenas de
accesorios. Desde que Charles “Pop” Kettering inventó el arrancador eléctrico y
el encendido alimentado por batería, de descarga inductiva, los sistemas
eléctricos se han convertido en partes integrales de nuestros automóviles.
Al estudiar los sistemas de arranque, carga y encendido en los últimos

capítulos, se constata que los principios de los sistemas eléctricos del
automóvil tienen varias aplicaciones.
Debemos tener presente que el estudio en profundidad de todos estos temas

nos van a permitir un mejor entendimiento y comprensión acerca de los
principios de funcionamiento de los diferentes mecanismos y sistemas
eléctricos y electrónicos de los que está compuesto un automóvil, temas que se
desarrollan en semestres posteriores de nuestra especialidad.
2
ÍNDICE
CAPÍTULO I
Conductores Eléctricos
Tipos .............................................................................................. 01
Partes ............................................................................................ 02
Empalmes eléctricos ..................................................................... 04
Materiales aislantes ....................................................................... 05
Cintas aislantes ............................................................................. 06
Temperatura y calor....................................................................... 09
Punto de Fusión............................................................................. 11
CAPÍTULO II
Magnitudes Eléctricas
Ley de Ohm ................................................................................... 13
Circuitos eléctricos......................................................................... 14
Simbología eléctrica ...................................................................... 18
Cálculos de circuitos en serie y paralelo ....................................... 19
Representación de algunos circuitos eléctricos del automóvil....... 22
CAPÍTULO III
La Batería
Función y construcción .................................................................. 24
Tipos y aplicaciones ...................................................................... 26
Nomenclatura ................................................................................ 27
Carga y descarga de la batería...................................................... 34
Calculo de la capacidad de la batería............................................ 39
Métodos de Conexión de la Batería............................................... 40
Potencia y Trabajo Eléctrico .......................................................... 43
Ejercicios ........................................................................... 45
CAPÍTULO IV
Motor de arranque
Constitución ................................................................................... 48
Funcionamiento ............................................................................. 51
Tipos .............................................................................................. 52
Esquemas del circuito de arranque ............................................... 61
Fuerza – torsión - Magnetismo ...................................................... 64
Leyes de líneas de fuerza ................................................... 67
Cálculo de relación de transmisión entre piñón y volante............... 71
Sistemas de ayudas para el arranque ............................................ 78
3
CAPÍTULO V
Sistema de Carga
Dínamo .......................................................................................... 86
Alternador ...................................................................................... 90
Rectificación ....................................................................... 93
Regulación de voltaje.......................................................... 97
Construcción del alternador ........................................................... 99
Regulador .................................................................................... 104
Tipos ................................................................................ 105
Características ................................................................. 108
Ventajas y desventajas .................................................... 110
Electromagnetismo y Semiconductores....................................... 127
Interruptores ................................................................................ 132
CAPÍTULO VI
Sistema de Encendido Convencional

Requisitos del sistema de encendido .......................................... 136
Funcionamiento ........................................................................... 137
Bobina de encendido con resistor................................................ 138
Distribuidor................................................................................... 142
Angulo Dwell................................................................................ 146
Avanzador de encendido ............................................................. 148
Selector de octano ...................................................................... 151
Bujías .......................................................................................... 155
Sistema de Encendido Electrónico

Generador de Señales ................................................................ 162
El Encendedor............................................................................. 163
Principio de operación del encendido transistorizado.................. 164
IIA ................................................................................................ 168
ESA ............................................................................................. 169
DLI ............................................................................................... 170
Inducción Electromagnética......................................................... 172
Osciloscopio ................................................................................ 173
Analizadores digitales de motor y osciloscopios de línea doble .. 175
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................... 178
4
CAPÍTULO 1
CONDUCTORES ELÉCTRICOS
El sistema eléctrico principal, se aloja debajo del cofre del automóvil. Produce
energía eléctrica, la almacena en forma química y la distribuye según se requiera a
cualesquiera de los demás sistemas eléctricos del automóvil, desde bajos voltajes, 0.5 v.
en algunos sensores hasta 40000 v. en el sistema de encendido. Los electrones en un
alambre conductor se mantienen juntos en forma holgada por medio del núcleo y se
pueden desalojar por medio de una fuerza externa como el voltaje de una batería o de un
alternador. Los electrones en un aislador están muy apretados y es muy difícil
desalojarlos. Se debe a que el aislante alrededor de un conductor que lleva corriente
(alambre eléctrico) evita que cualquier electrón escape a través del aislamiento.
Los conductores eléctricos, son hilos metálicos de cobre o aluminio que se utiliza
para conducir la corriente eléctrica. Se emplea en las instalaciones eléctricas en general,
en los automóviles y en la construcción de bobinados.
Tipos:
Los tipos de conductores más empleados son:

a) Alambres
b) Cables
c) Cordones
d) Conductores con cubierta protectora
ALAMBRES
Son conductores constituidos por

un solo hilo metálico y pueden ser
desnudos o revestidos con una
cubierta aislante. (Fig. 1)
Según el material de los aislantes, los alambres podrán emplearse en las

instalaciones eléctricas o en los embobinados.
Alambres para instalaciones

Los alambres aislados, utilizados para las instalaciones eléctricas, están
recubiertos de plástico o goma.
Alambres para bobinados
Los alambres utilizados en bobinados están recubiertos de esmaltes especiales,
seda o algodón.
CABLES
Están constituidos por un conjunto de alambres no aislados entre sí y pueden ser

desnudos o revestidos por una o varias capas aislantes (fig. 2). Los aislantes son
de plástico, goma o tela. Se utilizan, generalmente, en las instalaciones eléctricas y
en los automóviles.
MECÁNICA DE AUTOMOTORES 5 1/177

Detalle de constitución de los cables
Debido a la transmisión de grandes

cantidades de corriente eléctrica,
los cables tienen un aislamiento
especial de varias capas.
PARTES:
1.- Cobre electrolítico

2.- Aislamiento de plástico
3.- Relleno de plástico
4.- Capa protectora de plomo
5.- Chaqueta exterior de plástico
TIPOS:
Para transportar la electricidad de uno a otro punto del vehículo, se precisan unos
conductores que sean capaces de realizar este transporte de modo que opongan
la menor resistencia al paso de la corriente y la aíslen de roces y humedades.
Tales son los cables de cobre recubiertos con un aislante.
Los cables se venden en el mercado en diferentes tipos de acuerdo con el grosor
de los mismos. Su uso en automóviles queda determinado, según el circuito, con el
uso de cables de mayor o menor grosor. Los diferentes tipos son los siguientes:
a) Cable de baja tensión
b) Cable de alta tensión
Cable de baja tensión
A éstos pertenece el cable de la batería y los cables de las luces y accesorios.

todos ellos son cables de baja tensión.
El cable de baja tensión está constituido por un trenzado de hilo de cobre (hilos
estañados de 3 a 4 décimas de milímetro) revestidos de un envoltorio de plástico,
material que une a su poder aislante la facultad de ser flexible e impermeable para
el agua, la suciedad, etc.

Cable de alta tensión
A pesar de que la corriente en sí no sea más que de unos miliamperios, es decir,

muy pequeña cantidad de electricidad, la sección del cable por razones mecánicas,
no puede ser inferior a 1.5 mm2.
Un aislamiento tiene un espesor de 3 a 4 mm. Ya que la tensión que debe soportar

será muy elevada de 5000 a 30000 voltios
CORDONES:
La constitución de los cordones es

similar a la de los cables. La
diferencia está en que los
alambres son más finos, dándoles
una mayor flexibilidad al conjunto.
Generalmente los cordones
están compuestos de 2 o 3
conductores flexibles, aislados
entre sí, y se presentan en forma
trenzada (Fig.3) o unidos
paralelamente (Fig.4). Se emplean
especialmente para conexión de
artefactos portátiles.
CONDUCTORES CON CUBIERTA PROTECTORA
Son conductores que además de su

aislante, tienen otra capa protectora
contra humedades, ácidos o
temperaturas elevadas (Fig.5).
Las cubiertas protectoras pueden ser de
plástico especial, plomo o goma.
CALIBRE DE CONDUCTORES
Un conductor eléctrico se identifica por ajuste del conductor en la ranura de

su diámetro. Se determina mediante un lados rectos y no en la parte circular. El
calibrador de disco, deslizando el conductor a calibrarse debe estar
extremo desnudo del conductor en las derecho y sin dobladuras.
ranuras hasta encontrar aquella que se
introduzca sin mucho esfuerzo. El
número de calibre se encontrará
marcado en el disco frente a la ranura
utilizada. Hay que asegurar el correcto

También se puede calibrar utilizando el

micrómetro, pero éste es más
conveniente en el calibrado de alambres
para embobinados.
EMPALMES ELÉCTRICOS
Son uniones de dos o más conductores

destinados a facilitar la continuidad de la
corriente eléctrica. Deben hacerse
mecánicamente y eléctricamente
seguros, con el objeto de impedir el
recalentamiento y la consiguiente
oxidación o corrosión del cable.
EMPALME EN PROLONGACIÓN
Es de constitución firme y sencilla de

empalmarse. Se emplea,
preferentemente, en las instalaciones
visibles o de superficie, como seguridad
hasta con Ø de 2.5 mm.
EMPALME “T” O EN DERIVACIÓN
Es de gran utilidad cuando se desea

derivar energía eléctrica en
alimentaciones adicionales. Las vueltas
deben sujetarse fuertemente, sobre el
conductor recto para asegurar el
contacto entre ambos conductores. Si se
desea obtener mayor ajuste mecánico,
se realiza el empalme de seguridad.

EMPALME TRENZADO
Este tipo de empalme permite salvar la dificultad que se presenta en los sitios de poco
espacio, por ejemplo en las cajas de paso o conectores cónicos.
MATERIALES AISLANTES
Materiales aislantes son aquellos que por su gran resistencia eléctrica, son
considerados como no conductores de la electricidad.
Se emplean para aislar conductores y en la construcción de aparatos y accesorios

eléctricos.
TIPOS USUALES
Los materiales aislantes más utilizados son:

a) Resinas sintéticas
b) Vidrio
c) Porcelana
d) Caucho
e) Papeles
f) Mica
Resinas sintéticas
Son materiales fáciles de moldear o modelar por la acción del calor y la presión. Se
emplean en el revestimiento de conductores y en la construcción de accesorios
eléctricos, tales como interruptores, tomacorrientes y portalámparas. El material
empleado en estos últimos es la baquelita.
Vidrios
Es un material duro y frágil, generalmente transparente. Con él se fabrican
aisladores para líneas aéreas, bulbos y tubos para lámparas de iluminación.

Con fibras de vidrio muy finas y tejidas se fabrican conductores flexibles, que se
emplean para aislar conductores eléctricos y protegerlos del calor y los agentes
químicos.
Porcelana
Es un material cerámico, de masa vitrificada muy compacta, blanca y por lo
general revestida con una capa de esmalte fina. Con ella se fabrican aisladores de
diversos tipos y numerosas piezas para aparatos eléctricos.
Caucho
El caucho es un material blando y elástico. Su uso más generalizado es para forrar
conductores eléctricos.
Papeles
Son hojas delgadas que se obtienen laminando una pasta de fibras vegetales y
minerales, cuyas variedades tienen numerosas aplicaciones. Generalmente se
emplean en los embobinados.
Mica
La mica es un mineral que se encuentra en láminas muy finas y transparentes.
Se emplea generalmente como aislante termoeléctrico y con él se fabrican
aislantes para resistencias eléctricas y separadores en la fabricación de colectores
para máquinas eléctricas y giratorias.
CINTAS AISLANTES
Se denomina cinta aislante a una

tira plana, larga y angosta que por
su gran resistencia eléctrica se
utiliza para cubrir los empalmes de
los conductores o cuando se
necesite reemplazar el aislamiento
original.
CONSTITUCIÓN
Estas cintas se fabrican con materiales plásticos, gomas o telas impregnadas en

compuestos especiales que hacen de aislantes y adhesivos a la vez.
TIPOS
Se pueden clasificar en:

a) Cinta de fricción
b) Cinta de goma
c) Cinta de plástico

• Cinta de fricción
Es una tira de tela de algodón muy resistente, impregnada en un compuesto
aislante y con adhesivo de color negro.
• Cinta de goma
Es una tira elástica fabricada con diversos compuestos de caucho. Esta cinta
no tiene adhesivo
• Cinta de plástico
Es una tira compuesta totalmente de material plástico y con una cara adhesiva.
Se fabrica de diversos colores. Esta cinta es resistente a la humedad y a los
corrosivos.
CARACTERÍSTICAS COMERCIALES
Las cintas aislantes se presentan

en rollos de diferente ancho y
tamaño (Fig. 2)
CONDICIONES DE USO
Un buen aislamiento debe llevar una capa de cinta de goma y sobre ella otro
recubrimiento de cinta de fricción.
Cuando se utiliza cinta plástica, no es necesaria la capa con cinta de goma.
SOLDADURA DE ESTAÑO
La soldadura empleada para usos eléctricos es una aleación de estaño y plomo.

Su bajo punto de fusión permite la soldadura de piezas delgadas y conductores
eléctricos. Puede adquirirse en forma de barras, de alambre macizo y de alambre
con núcleo de resina.
PROPORCIÓN DE ALEACIÓN
Estaño Plomo Grados de fusión Aplicación

60% 40% 185º C Eléctrico
50% 50% 216º C Eléctrico
40% 60% 326º C En calderería

Estas aleaciones empleadas en

soldadura, tienen por lo general una
proporción de 60 / 40 (60% de estaño y
40% de plomo). O bien la proporción 50 /
50.
Las soldaduras con menor proporción
de estaño requieren mayor grado de
fusión y no son apropiadas para trabajos
eléctricos.
SOLDADURA PREPARADA
La soldadura enrollada en carretes o en
forma de bobina es, generalmente, de
sección redonda. Tiene un desoxidante,
llamado resina o pez rubia, que limpia la
parte a soldarse en los trabajos
eléctricos y forma una capa para
proteger el metal
contra el aire, mientras se calienta para
fundirse. Se encuentra en carretes de 1.5
lb. A 25 lb. Diámetro de 1/8”.
Algunas soldaduras contienen una pasta ácida en el núcleo y nunca deben usarse
en electricidad, pues corroen los metales empleados en equipos que funcionan a
corriente eléctrica.
DECAPANTE
Su acción es la destruir la capa de óxido y proteger las uniones soldadas de

nuevas oxidaciones. Antes de soldar empalmes eléctricos se emplean, por lo
general, pasta resinosa exenta de ácido. El cobre se oxida al estar expuesto al aire
húmedo o al contacto con el sudor de las manos. Se forma así una capa que
dificulta la penetración de la soldadura; por esta razón se precisa una limpieza
absoluta del empalme.
CAUTINES
Los cautines de soldar son herramientas que se utilizan para efectuar soldaduras
con estaño. Su punta de cobre debe calentarse a la temperatura para fundir el
estaño. El electricista lo emplea para soldar y asegurar los empalmes y conexiones
eléctricas.

TIPOS
Según la necesidad de su empleo se distinguen:

- Cautín de calentamiento a llama
- Cautín eléctrico
Cautín de calentamiento a llama

Está compuesto de una punta de cobre,
generalmente en forma de cuña, fijada a
un vástago de hierro con un mango
aislante al calor
El calentamiento se realiza por medio de

un soplete a fragua.
Cautín eléctrico
Está compuesto de una punta de cobre
fijada a un tubo metálico, dentro del cual
está colocada una resistencia de
calentamiento. El tubo tiene acoplado un
mango aislante y de éste sale el cordón
flexible para su conexión eléctrica. Las
puntas pueden tener diversas formas.
PROCESO DE SOLDADO
Para soldar correctamente, la punta del cautín debe estar bien

estañada. La Preparación de la punta debe hacerse de la siguiente
forma:
a) Elimine la escoria hasta dejar limpia la punta de cobre

b) Caliente el cautín soldador
c) Aplique en la punta pasta oxidante
d) Estañe la punta. El estaño fluirá cuando la punta tenga el grado de calor
requerido
e) Aplique el cautín en el trabajo de soldadura
f) Cuando no use el cautín colóquelo sobre un soporte metálico.
TEMPERATURA Y CALOR
Como muestra el dibujo de al lado, una corriente de agua puede mover una rueda de
paletas (rueda hidráulica) y ejecutar con ello un trabajo. En el agua en movimiento existe
pues una cantidad de trabajo, denominada energía.

Lo mismo que la corriente de agua, las

moléculas en movimiento de las
substancias también poseen energía.
Cuanto mayor es la energía de unas
moléculas, mayor es también la
temperatura de la materia que
componen.
Masas distintas – Temperaturas iguales
a) La energía de cada una de las moléculas es igual (lo mismo en el recipiente 1 que
en el 2) por que están todas a la misma temperatura.
El grado de calor (Temperatura) se mide con el termómetro. No deben

confundirse uno con otro: Calor y Temperatura.
La temperatura corresponde por consiguiente a la energía de cada una de

unas moléculas concretas.
Frente a esto, la cantidad de calor (energía térmica) es la suma de las

energías de todas las moléculas.
b) La suma de las energías de todas las moléculas en el recipiente 1 es mayor que

en el 2. La energía térmica en el recipiente 1 es mayor que en el 2 puesto que
contiene más moléculas (mayor número = mayor masa).
La cantidad de calor depende pues de:

• La energía de las distintas moléculas (temperatura)
• El número total de moléculas (masa)
La cantidad de calor que se necesita para aumentar la temperatura de una materia,

depende de:
• La magnitud del aumento de temperatura
• La cantidad de materia
• La capacidad calorífica específica (clase de sustancia)
La capacidad calorífica específica, o calor específico de la cantidad de calor

necesaria para elevar 1 Kelvin (ó 1º) la temperatura de 1 Kg. de sustancia.

PUNTO DE FUSIÓN
Estaño
1 INTRODUCCIÓN
Estaño, de símbolo Sn, es un elemento metálico, utilizado desde la antigüedad. Pertenece

al grupo 14 (o IVA) del sistema periódico y su número atómico es 50.
Se ha encontrado estaño en las tumbas del antiguo Egipcio, y durante el periodo romano
fue exportado al continente europeo en grandes cantidades desde Cornwall, Inglaterra.
Los antiguos egipcios consideraban que el estaño y el plomo eran distintas formas del
mismo metal.
2 PROPIEDADES Y ESTADO NATURAL
El estaño es muy dúctil y maleable a 100 °C y es atacado por los ácidos fuertes.
Ordinariamente es un metal blanco plateado, pero a temperaturas por debajo de los 13 °C
se transforma a menudo en una forma alotrópica (claramente distinta) conocida como
estaño gris, que es un polvo amorfo de color grisáceo con una densidad relativa de 5,75.
Debido al aspecto moteado de los objetos de estaño que sufren esta descomposición, a
esta acción se la denomina comúnmente enfermedad del estaño o peste del estaño. Al
doblar una barra de estaño ordinaria, ésta emite un sonido crepitante llamado grito del
estaño, producido por la fricción de los cristales.
El estaño ocupa el lugar 49 entre los elementos de la corteza terrestre. El estaño
ordinario tiene un punto de fusión de 232 °C, un punto de ebullición de 2.260 °C y una
densidad relativa de 7,28. Su masa atómica es 118,711.
El mineral principal del estaño es la casiterita (o estaño vidrioso), SnO2, que
abunda en Inglaterra, Alemania, la península de Malaca, Bolivia, Brasil y Australia. En la
extracción de estaño, primero se muele y se lava el mineral para quitarle las impurezas, y
luego se calcina para oxidar los sulfuros de hierro y de cobre. Después de un segundo
lavado, se reduce el mineral con carbono en un horno de reverbero; el estaño fundido se
recoge en la parte inferior y se moldea en bloques conocidos como estaño en lingotes. En
esta forma, el estaño se vuelve a fundir a bajas temperaturas; las impurezas forman una
masa infusible. El estaño también puede purificarse por electrólisis.

3 COMPUESTOS
El estaño forma ácido estánnico, H2SnO4, al calentarlo en aire u oxígeno a altas

temperaturas. Se disuelve en ácido clorhídrico formando cloruro de estaño (II), SnCl2, y en
agua regia produciendo cloruro de estaño (IV), SnCl4, y reacciona con una disolución de
hidróxido de sodio formando estannito de sodio y gas hidrógeno. El estaño se disuelve en
ácido nítrico frío y muy diluido, formando nitrato de estaño (II) y nitrato de amonio; en
ácido nítrico concentrado produce ácido metaestánnico, H2SnO3. El sulfuro de estaño (II),
SnS, se obtiene en forma de precipitado castaño oscuro por la acción del sulfuro de
hidrógeno sobre una disolución de cloruro de estaño (IV). El sulfuro de estaño (IV), SnS2,
se produce pasando sulfuro de hidrógeno a través de una disolución de sal de estaño (IV).
Los dos hidróxidos de estaño, Sn(OH)2 y Sn(OH)4, se producen añadiendo un hidróxido
soluble a disoluciones de sales de estaño (II) y de estaño (IV). El óxido de estaño (II), SnO,
un polvo negro insoluble, se obtiene calentando oxalato de estaño (II) en ausencia de aire.
En presencia de aire, el óxido de estaño (II) arde para formar el dióxido, u óxido de estaño
(IV), SnO2, un sólido blanco insoluble. El dióxido también puede prepararse calentando
ácido estánnico o estaño metálico en aire a alta temperatura.
4 APLICACIONES
El estaño es un metal muy utilizado en centenares de procesos industriales en todo el

mundo. En forma de hojalata, se usa como capa protectora para recipientes de cobre, de
otros metales utilizados para fabricar latas, y artículos similares. El estaño es importante
en las aleaciones comunes de bronce (estaño y cobre), en la soldadura (estaño y plomo)
y en el metal de imprenta (estaño, plomo y antimonio) (ver Metalistería). También se usa
aleado con titanio en la industria aerospacial, y como ingrediente de algunos insecticidas.
El sulfuro de estaño (IV), conocido también como oro musivo, se usa en forma de polvo
para broncear artículos de madera.
Los países mayores productores de estaño son China, Indonesia, Perú, Brasil y Bolivia.

CAPÍTULO 2
MAGNITUDES ELÉCTRICAS
La electricidad se mide en voltios y amperios; la resistencia al flujo eléctrico se
mide en ohmios; y la potencia eléctrica requerida para operar una lámpara o un motor
eléctrico se establece en watts. Estos términos y su relación entre cada uno de ellos se
debe entender para poder diagnosticar y dar servicio a los sistemas eléctricos del
automóvil y sus componentes.
VOLTAJE ( volts )
El voltaje es una presión eléctrica o fuerza electromotriz. En el automóvil este

voltaje se aplica por medio de la batería y el alternador. El voltaje se puede describir
como un diferencial de potencial (en presión eléctrica). El diferencial de potencial entre
los dos postes de una batería de 12 voltios (V) es normalmente de 12.6V. El voltaje se
mide con un voltímetro. El símbolo para el voltaje es una “V”. Para la fuerza electromotriz
el símbolo es EMF o E. Esto representa la misma fuerza. Un voltio es igual a 1 ampere de
corriente a través de 1 ohm de resistencia cuando 1 watt de potencia se está
consumiendo.
CORRIENTE (amperes)
La corriente es la relación del flujo de electrones. El flujo de electrones se

incrementa a medida que aumenta el voltaje siempre que la resistencia permanezca
constante. La corriente eléctrica se mide en amperes mediante un amperímetro. Un
ampere (A) es equivalente a la corriente producida por 1 voltio cuando se aplica a través
de una resistencia de 1 ohm. Otro término para los amperes es la intensidad de corriente.
El símbolo para la intensidad de corriente es la ( I )
RESISTENCIA ( ohms )
La resistencia eléctrica es la oposición al flujo de electrones. Se mide en ohms con

un óhmetro. Un ohm es la resistencia que permite que un ampere de corriente fluya
cuando se aplica un voltio. La letra “R” es el símbolo para la resistencia. La letra
mayúscula griega omega ( Ω ) es el símbolo para los ohmios. La resistencia de un
alambre eléctrico se incrementa a medida que aumenta su longitud y temperatura. El
diámetro o el área de la sección transversal del alambre es también un factor. Los
alambres con mayor área de sección transversal tienen menos resistencia.
LEY DE OHM
Cuando se conocen cualquiera de dos valores en un circuito eléctrico, el tercero se

puede calcular al utilizar:
Ley de Ohm
E=IxR
I=E÷R
R=E÷I

Donde E es la fuerza electromotriz, en voltios

I es la corriente, en amperes
R es la resistencia en ohm
La ley de ohm se puede expresar de varias maneras. Ya se sabe que muchos

circuitos eléctricos automotrices operan con el voltaje de la batería ( 12 voltios ). Si se
sabe que un circuito funciona a 3 amperes se puede calcular la resistencia normal en el
circuito como sigue:
12V ÷ 3A = 4 ohms
Si la resistencia en un circuito es demasiado alta, por ejemplo 6 ohms, entonces

habrá menos corriente disponible para operar el dispositivo eléctrico en el circuito. La
corriente disponible se puede calcular como sigue:
12V ÷ 6 Ω = 2 amperes
Esto es un 33% de reducción en la corriente. La corriente reducida hace que las

luces bajen y los motores eléctricos funcionen más lentos o de plano no funcionen. La
causa de la resistencia incrementada se debe encontrar y corregir; sus causas las
podemos encontrar en conexiones flojas o corroídas o una falla en el dispositivo eléctrico.
POTENCIA ELÉCTRICA
A la relación de trabajo efectuada por la electricidad se le llama potencia eléctrica y

se mide en watts ( W ). Si se conocen los valores de voltaje y corriente, se puede calcular
la potencia en watts multiplicando simplemente el número de voltios por el número de
amperes: V x A = W . Por ejemplo: Un sistema de arranque de 12 v. que utiliza 150
amperes requiere de 1800 W. La cantidad adecuada de potencia sólo se puede liberar si
los valores de voltaje, corriente y resistencia son como deben ser.
CIRCUITOS ELÉCTRICOS
Cada sistema eléctrico requiere de un circuito complemento para funcionar. Un

circuito complemento proporciona una trayectoria ininterrumpida para que fluya la
electricidad desde su origen a través de todos los componentes del circuito, hasta su
regreso a la fuente de origen. Siempre que el circuito se interrumpa (se abra), la
electricidad no fluirá. Esta interrupción se puede hacer en forma de un interruptor o por un
alambre abierto (roto).
Existen tres tipos básicos de circuitos eléctricos automotrices: Serie, paralelo,
serie/paralelo. Un sistema eléctrico puede tener uno o más de estos circuitos.

MEDIDORES ELÉCTRICOS
Los medidores eléctricos permiten determinar distintas magnitudes eléctricas. Dos

de estos dispositivos son el amperímetro y el voltímetro, ambos variaciones del
galvanómetro. En un galvanómetro, un imán crea un campo magnético que genera una
fuerza medible cuando pasa corriente por una bobina cercana. El amperímetro desvía la
corriente por una bobina a través de una derivación (ilustrada debajo del amperímetro) y
mide la intensidad de la corriente que fluye por el circuito, al que se conecta en serie. El
voltímetro, en cambio, se conecta en paralelo y permite medir diferencias de potencial.
Para que la corriente que pase por él sea mínima, la resistencia del voltímetro (indicada
por la línea quebrada situada debajo) tiene que ser muy alta, al contrario que en el
amperímetro.
CIRCUITO EN SERIE
Un circuito en serie solo proporciona una trayectoria para el flujo de corriente desde la
fuente eléctrica, a través de cada componente, hasta su regreso a la fuente. Si cualquier
componente falla, todo el circuito también fallará. La resistencia total en un circuito en
serie, es simplemente, la suma de las resistencias en el circuito. Por ejemplo: Un circuito

en serie con una lámpara y dos interruptores tendrían una resistencia total de 4Ω si la
lámpara tuviese una resistencia de 2Ω y cada interruptor tuviera una resistencia de 1Ω.
La resistencia total = 2 + 1+1 = 4Ω.
Otro ejemplo se muestra en la siguiente figura:
CIRCUITO PARALELO
Un circuito en paralelo proporciona dos o más trayectorias para que fluya la electricidad.
Cada trayectoria tiene varias resistencias (Cargas) y funcionan independientemente o en
conjunto con las otras trayectorias del circuito. Si una trayectoria en el circuito paralelo no
funciona, las otras no se ven afectadas. Un ejemplo de esto es el circuito de los faros: si
un faro se funde, el otro seguirá funcionando. Para calcular la resistencia total en un
circuito paralelo, se puede utilizar el siguiente método:
R = _____1________ o 1 = 1 + 1 + 1
1 + 1 + 1 R R1 R2 R3
R1 R2 R3
Dependiendo del número de resistencias involucradas Si R1, R2, R3 son 4, 6, 8 Ω

respectivamente, la resistencia total se puede calcular como sigue:
R = ______1_______ = ______1________ = __1__

¼ + 1/6 + 1/8 6/24 + 4/24 + 3/24 13/24
= 1 ÷ 13 = 1.85 Ω
24

En un circuito paralelo, la resistencia

total es siempre menor que cualquier
dispositivo en particular del circuito.
Esto se debe a que existe más de una
trayectoria para que fluya la electricidad.
La figura siguiente muestra otro
ejemplo.
CIRCUITO SERIE PARALELO
Un circuito serie paralelo combina los

circuitos serie y paralelo. En la figura
siguiente se muestra un ejemplo de
circuito serie paralelo. En un circuito de
luces el faro y los interruptores de
intensidad están en serie, mientras que
los faros están en paralelo. Para saber
la resistencia total en un circuito en
serie paralelo, calcule la porción en
serie del circuito como se describió al
principio.

SIMBOLOGÍA ELÉCTRICA

CALCULOS DE CIRCUITOS EN SERIE Y PARALELO APLICANDO LA LEY DE

OHM
1.- Se compran unas lámparas para 12 V. y no alumbran bien. Con un

voltímetro se mide una tensión de 10.8 V en la línea de las lámparas. ¿En
cuánto es demasiado baja la tensión?
2.- Calcular la resistencia de una

lámpara de 6 V que soporta una
intensidad de
1,2 A
3.- Calcular la tensión en una

resistencia de 10 Ω por la que
pasa una corriente
de 1,2 A.
4.- La resistencia del circuito

excitador de una dínamo es de 5
Ω. La tensión que genera la
dínamo es de 7 V. ¿Cuál es la
intensidad en aquel circuito?
5.- Una estufa eléctrica tiene una resistencia de 50Ω y está conectada a una
tensión de 220 V. ¿Qué intensidad pasa por el arrollamiento de calefacción?
6.- El motor de un limpiaparabrisas para una tensión de 6 V absorbe una

intensidad de 3,5 A. ¿Cuál es la resistencia de ese motor?
7.- Un motor de arranque cuya resistencia es de 0,12 Ω absorbe en el arranque

200 A. Calcular el valor de la tensión en la instalación eléctrica del vehículo.
8.- La lámpara de una luz de carretera está conectada a una batería de 12 V.

¿Cuál es la resistencia del filamento de la lámpara si la intensidad de la
corriente que la alimenta es de 3,75 A?
9.- Un ventilador calefactor para una tensión nominal de 6 V lleva una

resistencia de 2 Ω ¿Qué intensidad absorbe?
10.- La lámpara de incandescencia de una placa de matrícula tiene una

resistencia de 2,4 Ω y está conectada a una instalación de 6 V ¿Qué
intensidad pasa por el cable que la alimenta?
11.- Calcular la resistencia total de las tres resistencias conectadas en serie en

el esquema.

12.- Dos resistencias (R1 = 0,5 Ω y R2 = 1,5 Ω) están conectadas a una batería
de 12 voltios. Calcular:
a) La resistencia total
b) La intensidad
c) La tensión parcial en cada una de

las resistencias.
13.- A una batería de 12 V están conectados en paralelo 3 consumidores

(resistencias R1, R2 y R3) Calcular:
a) La resistencia total
b) La intensidad total
c) Las intensidades parciales.
14.- Calcular la resistencia total de

las resistencias R1 … R3

15.- Calcular la resistencia total del siguiente circuito:
Respuestas:
1. 10%
2. R = 5 Ω
3. U = 12 V
4. I = 1,4 A
5. I = 4,4 A
6. R = 1,71 Ω
7. U = 24 V
8. R = 3,2 Ω
9. I = 3 A
10. I = 2,5 A
11. Rt = 17 Ω
12. a) Rt = 2 Ω b) I = 6 A c) U1 = 3 V ,U2 = 9 V.
13. a) Rt = 0,028Ω b) It = 420 A c) I1 = 240 A; I2 = 120 A; I3 = 60 A
14. Rt 2/3 = 2,86 Ω Rt = 7,86 Ω
15. 1990 Ω

REPRESENTACIÓN DE ALGUNOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS

DEL AUTOMÓVIL
1.- Circuito de diagnosis de un motor EFI
2.- Diagrama esquemático que muestra varios de los circuitos eléctricos típicos.
3.- Diagrama de alambrado simplificado de los circuitos eléctricos automotrices.


CAPÍTULO 3
LA BATERÍA
FUNCIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE LA BATERÍA
La batería lleva a cabo las tareas siguientes:

1.- Proporciona toda la energía eléctrica al vehículo aunque el motor no esté
funcionando.
2.- Hace funcionar al motor de arranque o marcha, al sistema de encendido,
sistema de inyección de combustible, a los instrumentos y otros dispositivos
eléctricos durante el arranque.
3.- Proporciona potencia eléctrica extra siempre que los requerimientos excedan
la salida del sistema de carga.
4.- Almacena energía en períodos prolongados.
5.- Actúa como un absorbedor o capacitor de choque eléctrico para absorber los
voltajes parásitos de los sistemas eléctricos del vehículo.
CONSTRUCCIÓN DE LA BATERÍA
La batería de 12 V. tiene seis celdas de 2 v. cada una y están formadas de una

cantidad de placas positivas y negativas separadas por placas de aislamiento. Las
placas negativas y positivas están arregladas en forma alternada en cada celda. Todas
las placas negativas están conectadas unas con otras y de igual manera las placas
positivas. Este arreglo proporciona una conexión de celdas positivas y celdas negativas.
Este ensamble está sumergido en una caja llena de electrolito de batería, el cual es 64%
agua y 36% ácido sulfúrico.
Cada celda de la batería genera aproximadamente 2 voltios, sin importar la
cantidad o tamaño de las placas por celda. Seis de éstas celdas de 2 V arregladas en
una sola caja
Forman una batería de 12 V. La caja de la batería está hecha normalmente de
polipropileno. La caja tiene ínter construidos los divisores de celdas y las trampas de
sedimentos. Las seis celdas de la batería están conectadas en serie. Ello significa que el
lado positivo de una celda está conectado al lado negativo de la siguiente celda a través
de todas las seis celdas. Si las celdas estuvieran conectadas en paralelo ( de positivo a
positivo y de negativo a negativo), la batería tendría sólo un potencial de 2 V.

TERMINALES Y POLARIDAD DE LA BATERÍA
El grupo de placas positivas en un extremo de las celdas de una batería está

conectado a la Terminal externa positiva de la batería. Esta Terminal se identifica por
una de las maneras siguientes: POS, signo + , o Terminal de color rojo. El poste positivo
es también más grande en diámetro que el poste negativo.
El grupo de placas negativas en el otro extremo de la batería está conectado a la

Terminal externa negativa de la batería. Se puede identificar como sigue: NEG o signo –
en la Terminal. El poste negativo es más pequeño en diámetro que el poste positivo.
Siempre se debe adherir a una adecuada polaridad de la batería cuando se trabaja con
los sistemas eléctricos del automóvil.
Los siguientes son los tipos más comunes de terminales:

1. Poste o terminales superiores: Utilizados en muchas baterías de automóviles y

camiones.
2. Terminales laterales: Colocadas en el lado lateral del contenedor cerca de la orilla
superior. Estas terminales son roscadas y requieren de un perno especial para
sujetar los cables.
CABLES DE LA BATERÍA
Los cables de la batería deben ser de suficiente capacidad de corriente para

satisfacer todas las cargas eléctricas. El tamaño normal de cable de 12 V usualmente es
de calibre 4 (19 mm2 ) o calibre 6 (13 mm2 ). Se utilizan varias terminales y abrazaderas
para cable para proporcionar una buena conexión eléctrica en cada extremo. Las
conexiones deben estar limpias y apretadas para evitar el arqueo, la corrosión y alta
resistencia.
TIPOS Y APLICACIONES
Elección del acumulador
El acumulador del auto moderno constituye una unidad de plomo – ácido de 12

voltios con una capacidad en amperios hora determinadas que depende de la carga de
trabajo a efectuar (radio, aire acondicionado, ventanas eléctricas, puerta trasera, etc.)
Los acumuladores se producen en tamaños y formas diferentes de acuerdo con
las especificaciones de los fabricantes de los automóviles y se ajustan a las necesidades
eléctricas de los mismos.
La finalidad fundamental de un acumulador es brindar una fuente de energía para
poner en marcha el motor del auto. Suministra también la energía necesaria para el
sistema de encendido. Un acumulador puede durante un período limitado facilitar
corriente adecuada para satisfacer las demandas eléctricas durante períodos en los que
las necesidades superan la producción del alternador
BATERÍAS DE PLOMO ÁCIDO.
Está constituida por un recipiente que contiene un conjunto de elementos

sumergidos en el electrolito, que tiene la propiedad de almacenar energía química y
devolverla en forma de energía eléctrica. Estas baterías son denominadas “reversibles”
pues una vez transformada la energía química en eléctrica, pueden ser cargadas de
nuevo con una corriente contínua, haciéndola circular en sentido inverso.
La electricidad se almacena en las celdas de la batería, como energía química o
electricidad potencial, siendo su capacidad y su tensión los dos factores que la
determinan.
BATERÍAS ALCALINAS
Estos acumuladores en vez de ácido sulfúrico como electrolito, utilizan una

solución de potasa cáustica. Las placas positivas están constituidas por hidrato de níquel
y las negativas de hierro y cadmio. Frente a innegables ventajas, como son la posibilidad
de cargas y descargas muy intensas y la solidez y duración, tienen los inconvenientes de
ser para la misma capacidad un 50% más voluminosas, un 70% más pesadas y más
caras que las de plomo. Son de poco uso en automovilismo.

BATERÍAS DE BAJO MANTENIMIENTO Y SIN MANTENIMIENTO
La diferencia entre éstas y las convencionales consiste en la constitución de las

placas. En las convencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio, siendo
éste último el motivo de la contínua evaporación de agua.
En las baterías de bajo mantenimiento se reduce la proporción de antimonio, con
lo que se disminuye la evaporación de agua y se amplían los plazos de mantenimiento.
En las baterías de mantenimiento, las placas positivas son de plomo – antimonio,
de bajo contenido en este último, y las negativas de plomo – calcio. Los separadores
evitan el desprendimiento de la materia activa de las placas, con lo que se consigue
reducir el espacio dedicado al depósito de los sedimentos, al disminuir éstos, y así se
puede aumentar el nivel de electrolito por encima de las placas, garantizando
permanezcan sumergidas durante la vida de la batería, eliminando el mantenimiento.
NOMENCLATURA
DESCRIPCIÓN
La batería es un dispositivo electro – químico diseñado para suministrar

electricidad a los diferentes sistemas eléctricos como el sistema de arranque,
encendido, luces y otros equipos eléctricos.
Almacena electricidad en forma de energía química y se descarga suministrando
energía a cada sistema eléctrico o dispositivo cuando es necesario.
Dado que la batería pierde esta energía química durante el proceso de descarga,
esta es cargada por el alternador suministrándole electricidad, almacenándola en forma
de energía química. El ciclo de carga y descarga se repite continuamente.
ELEMENTOS DE LA BATERÍA
Las unidades activas de la batería se llaman celdas de batería. La estructura de la

celda comienza colocando un grupo de placas positivas y otro de negativas, alternados.
El grupo negativo tiene una placa más que el positivo.

Dos grupos de placas forman un elemento de la batería, pero aún no está

completa la celda. Para completarla se añaden los separadores.
Los separadores son láminas delgadas de material inerte que evita los cortos
entre placas positivas y negativas. En las placas antiguas eran de madera, hule o papel
recubierto. Las baterías modernas las tienen de fibra de vidrio. La mayor parte de los
separadores tienen costillas en los lados cercanos a las placas positivas para mantener
el electrolito cerca de estas placas y lograr una reacción efectiva. Muchas baterías último
modelo tienen envolturas porosas de plástico que rodean las placas y actúan como
separadores. Las baterías de modelo más recientes, Delco, usan separadores de cloruro
de polivinilo y están selladas en la parte inferior con una orilla de plástico.
Dichas envolturas ofrecen mayor resistencia al daño por vibración o altas
temperaturas. También, ayudan a reducir al mínimo el efecto de “arborescencia” entre
placas. Este defecto se presenta cuando el material activo se traslada entre las placas a
través de un agujero en el separador o alrededor de los extremos de las placas. Cuando
se presenta la arborescencia, aparecen las pruebas como un corto. La estructura de la
envoltura también recibe el material activo que descascara de las placas positivas
durante la descarga. La envoltura mantiene el material más cerca de las placas, de
modo que se deposite completamente durante la carga.
EL ELECTROLITO
El electrolito de una batería es una solución de ácido sulfúrico diluido en agua destilada.
Los electrolitos que se utilizan actualmente en las baterías tienen un peso específico de
1260 ó 1280 (20º C, 68º F) , Cuando la batería está totalmente cargada.
Esta diferencia es debida a las proporciones específicas de agua destilada y ácido
sulfúrico en cada tipo: El electrolito que tiene un peso específico de 1260 contiene 65%
de agua destilada y 35% de ácido sulfúrico, mientras que el electrolito que tiene un peso
específico de 1280 contiene 63% de agua destilada y 37% de ácido sulfúrico.
Importante:
El electrolito es un
ácido fuerte, puede Referencia:
quemar la piel y los
ojos y estropear la Gravedad específica.
ropa. Si cae ácido Es la sustancia y el agua. El agua tiene una
sobre su piel o ropa, relación gravedad específica de 1.0 de este
lave las áreas entre la modo una sustancia con gravedad
afectadas con densidad específica menor que 1 es menos densa
abundante agua y de una que el agua, y una sustancia con una

gravedad específica mayor que 1 es

más densa que el agua.
Caja de la Batería.
El recipiente que contiene el electrolito y los elementos de la batería se denomina caja

de la batería. Está dividido en tres compartimientos o celdas. Existen marcas del nivel
superior y nivel inferior del electrolito sobre la caja transparente o semi – transparente de
la batería. Las placas están separadas del fondo de la caja con aletas para evitar que se
cortocircuiten si se cayera por casualidad cualquier material activo (plomo, etc.) de las
placas.
Tapones de escape.
Los tapones de escape son las tapas

de orificios que sirven para añadir
electrolito. Están también diseñados
para separar el gas de hidrógeno ( que
se forma cuando se carga la batería) y
el vapor de ácido sulfúrico que hay en el
aire dentro de la batería dejando que el
hidrógeno escape a través de los
orificios y que el vapor de ácido sulfúrico
se condense en los lados de los orificios
y caiga así de nuevo en la batería.
IDENTIFICACIÓN DE LA BATERÍA
Una vez localizada la batería resulta de gran utilidad para el mecánico conocer las
características que tiene además del tiempo que lleva en servicio ya que son datos que
pueden ayudarnos a la hora de buscar causas en el mal funcionamiento de la red. Para
dar esta información, todas las baterías llevan una serie de datos apuntados en ellas
mismas que hay que saber identificar. En la figura 8, por ejemplo, tenemos una batería
que nos proporciona esta información. En 1 nos encontramos con un lugar reservado
para la marca y el nº de modelo. A continuación nos indica, en 2, la tensión nominal, en
este caso 12 voltios,. En 3 tenemos la intensidad máxima durante el arranque que en
este caso está señalada como 200 y quiere decir que puede proporcionar 200 amperios
durante 3.5 minutos para el arranque como capacidad máxima.. a continuación de este

número tenemos señalada la capacidad nominal (4) que en esta caso es 40 Ah, lo que
ha de interpretarse como que puede dar una corriente sostenida a 2 A durante 20 horas,
ya que éste es el régimen de descarga en que se puede sacar el mayor rendimiento de
la batería. A continuación tenemos los datos que se proporcionan en la parte 5 en donde
se indica, de una manera más o menos cifrada, la fecha de fabricación. . En el ejemplo
que nos ocupa vemos que se lee: 15 C 6 que ha de interpretarse como que fue fabricada
el día 15 de marzo de 1986. Los meses están cifrados por letras sucesivas del alfabeto
desde la “A” hasta la “M”, pero excluyendo la “I” . De esta forma la letra “C” corresponde
al mes tercero (marzo), “G” correspondería al mes 7 (julio), etc., En la parte 6 del dibujo
se encuentra marcado el período de garantía.
Figura 8
En la figura 9 podemos ver otra batería en la que se lee la fecha en que fue
instalada en el vehículo. El proveedor marca sobre la etiqueta el mes y el año (en este
caso los meses están numerados) Fig. 9
A las baterías que son fabricadas en el Japón, se le han dado códigos de

identificación de acuerdo a las normas industriales Japonesas (JIS).

Los códigos indican las capacidades de la batería, dimensiones y la posición del

Terminal positivo (lado derecho o izquierdo). Ej:
55 D 23 L
Posición del Terminal positivo

Longitud de batería
Ancho y altura de la batería
Rendimiento
Rendimiento
Este indica indirectamente la capacidad de la batería. La tabla inferior muestra la

relación entre los códigos de su identificación de la batería y su capacidad. La
capacidades expresar en Amperios.
Código ID Capacidad Código ID Capacidad de

de la Batería de la batería de la batería la batería
28 B 17 R/L 24 65 D 26 R/L 52
34 B 17 R/L 27 75 D 26 R/L 52
28 B 19 R/L 24 80D 26 R/L 55
34 B 20 R/L 27 65 D 31 R/L 56
36 B 20 R/L 28 75 D 31 R/L 56
38 B 20 R/L 28 95 D 31 R/L 60
46 B 24 R/L 36 95 E 41 R/L 64
50 B 24 R/L 36 105 E 41 R/L 80
55 B 24 R/L 36 115 E 41 R/L 83
32 C 24 R/L 32 130 E 41 R/L 88
50 D 20 R/L 40 115 F 51 92
55 D 23 R/L 48 150 F 51 96
65 D 23 R/L 52 145 F 51 108
48 D 26 R/L 40 170 F 51 112
55 D 26 R/L 48 120
Importante:
Capacidad de la batería es referida a la cantidad de electricidad almacenada en

una batería que puede ser descargada como una fuente de electricidad. Se mide en
Amperios – hora (Ah) como se muestra a continuación:
Ah = A (amperios) X h (hora)
La capacidad de la batería varia dependiendo de las condiciones de descarga. El

JIS define que la cantidad de electricidad descarga hasta alcanzar el voltaje final de
carga (10.5 V) en 5 horas es calculada según la fórmula indicada arriba. El resultado es
referido a una razón de descarga de 5H.

Por ejemplo, supongamos que una batería completamente cargada, descarga

continuamente 5.6 A y que ha tomado 5 horas antes de alcanzar el voltaje final de
descarga. La batería por consiguiente tiene una capacidad de 28 Ah (5.6A x 5 hr)
Anchura y altura de la batería
La combinación de ancho y altura de las baterías es indicado por una de las ocho letras
(de la A hasta la H) como se muestra a continuación:
Ancho (mm) Altura (mm)
A 162 127
B 203 127 Ó 129
C 207 135
D 204 173
E 213 176
F 213 182
G 213 222
H 220 278
Longitud de la batería
La longitud de la batería es indicada en

términos generados en centímetros
(cm). Por ejemplo 23” en el código de
identificación de una batería significa
que la batería es de 23 cm (230 mm) de
longitud.
Posición del Terminal positivo
La posición del Terminal positivo de la

batería está indicado en uno u otro lado
por R (lado derecho), L (lado izquierdo)
o en blanco como se muestra a
continuación:
Densímetro

Este instrumento (Fig 1) permite medir

directamente la densidad o peso
específico del electrolito. Por succión se
extrae una cantidad de solución
suficiente, de una celda o acumulador,
para que flote el elemento interior, del
instrumento, este subirá parcialmente,
según la cantidad de ácido que
contenga el electrolito y que no ha
entrado en combinación con las placas.
El nivel del líquido en el instrumento,

indicará sobre la escala del flotador, la
densidad o peso específico. Figura 2.
También de este modo se determina,

aproximadamente, el estado de carga
de la batería, ya que existe una relación
entre densidad y la carga.
Las siguientes relaciones de densidad y

carga, pueden considerarse como
aproximadas.
Densidad: Estado de carga:
1.265 - 1.290 Carga completa

1.235 - 1.260 ¾ de carga
1.205 - 1.230 ½ carga
1.170 - 1.200 ¼ de carga
1.140 - 1.165 Apenas utilizable
1.110 - 1.135 completamente descargada
Estos valores pueden variar de acuerdo a la temperatura de la batería, que afecta

directamente al electrolito, disminuyendo la densidad. Por tal motivo, algunos
densímetros incluyen un termómetro para determinar con exactitud la densidad de la
batería.
CARGA Y DESCARGA DE LA BATERÍA

Durante la operación, la batería normalmente se está descargando y recargando

parcialmente. Existe una constante reinversión de la acción química que tiene lugar en la
batería. El ciclo de los modos de carga y descarga desgasta lentamente los materiales
activos en las placas de las celdas. Esto provoca eventualmente que se oxiden las
placas positivas. Cuando esta oxidación alcanza el punto de activación insuficiente del
área de la placa para cargar la batería, ésta se acaba y se debe reemplazar.
El almacenamiento de energía eléctrica, es el trabajo que lleva a cabo la batería y

lo consigue por procedimientos químicos, es decir, por medio de reacciones químicas del
modo que vamos a ver esquemáticamente a continuación. Veamos 4.6. Si dentro de un
recipiente estanco colocamos enfrentadas dos placas, una de ellas rica en Bióxido de
plomo (cuya fórmula química es PbO2 ) y la otra de plomo (Pb) y las sumergimos en una
solución de ácido sulfúrico ( H2SO4 ) rebajado con agua (H2O) habremos conseguido
fabricar lo que en química se llama una pila secundaria y que no es mas que un
acumulador de electricidad. Si al extremo de la primera placa le colocamos un electrodo
de salida veremos que es corriente positiva y negativa la del electrodo de la placa de
plomo duro. Este acumulador se halla en este momento representado en la figura 2 en
plena carga.
Figura 2 Figura 3
Si le pedimos esta energía por medio de un aparato consumidor, tal como se hace
en la figura 3 veremos que a medida que la energía eléctrica se consume las placas van
siendo elementos principales de una reacción química que se produce entre el ácido
sulfúrico y el plomo, de modo que el líquido tendrá cada vez menor proporción de ácido y
las placas pasarán a irse convirtiendo, poco a poco, en sulfato de plomo (Pb SO4) hasta
que llega el momento de la descarga total del acumulador que es el representado por el
dibujo de la figura 4. Aquí ambas placas son de sulfato de plomo y el líquido, o
electrolito, se halla máximamente empobrecido de ácido.

Figura 4
Si efectuamos la operación al revés, es decir, en vez de sacar energía eléctrica del

acumulador lo que hacemos es introducir en ella esta energía, el acumulador funciona
exactamente al revés. La corriente eléctrica que se establece descompone el sulfato de
plomo y deposita el ácido sulfúrico en el electrolito hasta que volvemos a la situación de
la figura 2.. A partir de este momento volvemos a disponer de energía eléctrica, es decir,
el acumulador devuelve la energía que recibió.
En la figura 5 tenemos un esquema que nos muestra este proceso tanto en el

sentido de carga como de descarga. Aunque este proceso esta simplificado, puede
considerarse en líneas generales como el propio de esta conversión de energías.
Figura 5
En la figura 6, tenemos una aproximación a un esquema de reacciones químicas durante

la descarga del acumulador. La lámpara representa el aparato consumidor que está
recibiendo energía eléctrica en este momento. En el interior del acumulador se están
descomponiendo, del modo que indican las flechas, las moléculas de cada uno de los
componentes de las placas y del electrolito. Obsérvese como en la parte baja de las
placas se inicia, con la descarga del acumulador, la presencia del sulfato de plomo
(PbSO4 ) que es el indicio de su descarga. También en este esquema se mantiene el
sentido electrónico de la corriente es decir, el paso del negativo al positivo tal como
ocurre en la realidad aunque sea aceptado convencionalmente a la inversa.

Figura 6 Figura 7
Por último en la figura 7 tenemos el caso contrario, es decir, el caso de carga del
acumulador. Aquí vemos como ambas placas están llenas de sulfato de plomo (PbSO4 )
pero por la parte baja se inicia la descomposición de este elemento químico y cada placa
adopta su posición de carga, o sea, el bióxido de plomo (PbO2 ) para la placa positiva y
el plomo (Pb) para la negativa.
Para que pueda llevarse a cabo este proceso es indispensable contar siempre
con corriente continua, pues, a la vista de esta reacción, ya se comprende que una
corriente alterna no podría ser almacenada.
RECARGA DE BATERIAS
Después de haber hecho la comprobación del estado de carga sabremos el % de

carga que la batería contiene. Este dato será importante para establecer el número de
horas que la batería estará a la carga para que pueda recuperar su estado de plena
carga que es el ideal a que siempre debe hallarse. Una vez determinada la necesidad de
su puesta a la carga debe sacarse del automóvil y colocarla en un lugar bien ventilado
en donde debe hallarse también el cargador. En las baterías normales se le deberán
sacar los tapones de aireación, se deberá reponer el nivel de electrolito añadiendo agua
destilada ( o ionizada) y ya se podrá poner en conexión con el aparato cargador tal como
muestra la figura 10. Una vez aseguradas las conexiones (positivo con positivo y
negativo con negativo) el cargador ya puede ponerse en marcha. No obstante, se tendrá
que saber de antemano o bien el tiempo aproximado que la batería va a necesitar para
su carga o bien la intensidad de corriente que debe recibir para que se produzca ésta, y
ello es lo que da origen a los dos sistemas más corrientes de carga que se utilizan y que
son: La recarga a tensión constante o la recarga a intensidad constante.

Figura 10b
Recarga a Tensión Constante

Es el sistema más práctico, pues no requiere prácticamente supervisión; pero es
un sistema lento aunque muy efectivo. Los aparatos que utilizan este sistema mantienen
la tensión constante durante todo el período de duración de la carga y la intensidad va
decreciendo a medida que se procede al aumento de la fuerza electromotriz de la
batería.
La tensión constante debe encontrarse

a un valor similar al de carga de un
alternador, es decir, sobre los 14,5
voltios y la intensidad más apropiada
viene a ser aquella que representa una
veinteava parte del valor de la
capacidad de la batería en amperios /
hora. En estas condiciones se puede
decir que una batería que esté a un
50% de su carga va a necesitar 12
horas para restablecerse, y si su estado
de carga es inferior hasta 24 horas.
Recarga a Intensidad Constante
En los aparatos provistos de este sistema la carga de la batería puede realizarse

en mucho menos tiempo que por el sistema anterior, aunque no en tan buenas
condiciones para la batería. Se trata de calcular el tiempo de carga en función de los Ah
que le faltan a la batería para su carga completa. Supongamos que una batería está a
media carga ( cosa que se ha averiguado por la medición de su electrolito y por el voltaje
total). Si se trata de una batería de una capacidad nominal de 45 Ah querrá esto decir
que le falta 45 X 0.50 = 22.5 Ah. para su carga total. Por otra parte se calcula que la

intensidad máxima de corriente que puede admitir es la equivalente a una décima parte
de su capacidad nominal de modo que 45 X 0,1 = 4.50 amperios por hora. El tiempo de
carga de esta batería será, por consiguiente de 22.50 ÷ 4.50 = 5 horas.
Como puede verse, la diferencia con el tiempo anterior es notable.
Carga Rápida
Por último existe el sistema que se a dado en llamar de carga rápida por medio de
la cual se consigue una rebaja muy importante en el tiempo empleado para la carga de
una batería. En realidad consiste en un sistema de tensión creciente e intensidad
decreciente y un aparato que puede realizar este trabajo se puede ver en la figura 10b.
La recarga por este tipo se calcula teniendo en cuenta la media aritmética de la
intensidad que durante una hora la batería recibe y restando este valor de la corriente
que se supone le falta a la batería. Veamos el ejemplo que pusimos anteriormente
aplicado a la carga rápida. A la batería anterior, que se hallaba a un 50% de su carga le
faltaban 22.50 Ah. Supongamos que el aparato le suministra, de entrada, 15 amperios y
al finalizar la primera hora de carga la intensidad que el aparato le proporciona es de 10
amperios. Durante esta hora se le habrá suministrado:
15 + 10 = 12.5 Ah
2
Pasada la segunda hora la intensidad del aparato marca 7 A lo que quiere decir que en
esta segunda hora se le ha proporcionado:
10 + 7 = 8.5 Ah
2
Al cabo de este tiempo podemos establecer que la carga es el resultado de la suma de
los dos valores proporcionados. Así: 12.5 + 8.50 = 21 Ah. La batería se halla ya casi
cargada, pero todavía le falta 1.50 Ah que se puede calcular aproximadamente
realizando la división siguiente:
1.50 = 0.21 horas

7
Lo que equivale a unos 13 minutos. Así

pues, con dos horas y 13 minutos puede
tenerse cargada una batería del
ejemplo.
Es importante aclarar que nunca
debe darse a una batería valores de
intensidad superiores o iguales a los 25
amperios ni siquiera por un momento.
También es importante decir que este
sistema de carga rápida es el menos
aconsejable de todos los expuestos y
solamente puede emplearse en casos
de emergencia y con baterías en muy
buen estado.

Figura 11
En la figura 11 podemos ver el esquema simplificado de un cargador de baterías.
CALCULO DE LA CAPACIDAD DE LA BATERÍA

En la batería del vehículo se acumula (almacena) trabajo eléctrico. Este trabajo
acumulado (energía) es el que se aprovecha, por ejemplo para el motor de arranque
cuando el alternador no está trabajando. Ahora bien, si se conecta repetidas veces
seguidas el motor de arranque por que el del automóvil no funciona, se puede consumir
la energía eléctrica acumulada.
El trabajo eléctrico (Wh) y la capacidad (Ah) de la batería indicada por el fabricante,

dependen conjuntamente de las siguientes magnitudes:
Capacidad de la batería = Intensidad X Tiempo de descarga (o tiempo de carga)
Q = I . t [ Ah ]
Si en la fórmula del trabajo eléctrico se expresa I . t por Q, queda W = U . Q
Trabajo eléctrico acumulado = Tensión de la batería X capacidad de la batería.
W = U . Q [ Wh]
Notaciones:
I = Intensidad [A]
t = Duración de conexión en horas [h]
Q = Capacidad de la batería en amperes hora
U = Tensión [ V ]
W = Trabajo eléctrico en watts – hora [ Wh] o kilowatts – hora [ kWh ]
1) La capacidad de la batería del vehículo aparcado es de 54 Ah.

a) ¿Cuántas horas puede estar conectada la radio ( 6V, 6A) hasta que se
descargue la batería?
b) ¿Cuánta energía eléctrica hay acumulada en la batería cargada
completamente?

a) Q = I . t [ Ah ]
t=Q 54 Ah 9h
I 6A
b) W = U . Q [ Wh]
= 6 V . 54 Ah 324 Wh
Nota: La capacidad indicada de la batería (Ah) se puede aprovechar durante 20 horas a

descarga mínima. A descargas más rápidas de la batería cargada, se aprovecha
bastante menos energía eléctrica.
TIEMPO DE DESCARGA CAPACIDAD BATERÍA

20 H 100 %
10 H 89 %
5H 67 %
1.- La capacidad indicada por el fabricante de una batería de 12 V es de 38 Ah. ¿Cuánta

energía eléctrica encierra la batería completamente cargada?
2.- Una batería de 6 V con una capacidad de 77 Ah está cargada al 100%. Calcular:
a) La energía eléctrica contenida en la batería cargada
b) La energía eléctrica máxima que se puede aprovechar de la batería en 10
horas (5 h). (Ver la nota anterior)
3.- A una batería de 12 V cargada, cuya capacidad es de 54 Ah se conectan diversos

consumidores y se descarga del todo al cabo de 5 horas. ¿Qué intensidad, en
promedio, se absorbió en ese intervalo?
4.- Una batería de 6 V con una capacidad de 84 Ah se tiene que descargar en 20 horas.
¿De cuántos amperios ha de ser el consumidor que se le conecte?
Respuestas:
1) W = 456 Wh
2) A) W = 462 Wh B) W = 411,18 Wh (309,54 Wh)
3) I = 7,236 A
4) I ≈ 4,2 A
MÉTODOS DE CONEXIÓN DE BATERÍAS

Puede usarse más de una batería dentro de un circuito y puedan conectarse en serie o
en paralelo.
Conexión en serie
Se puede conectar varias baterías en serie cuando se necesita un voltaje grande.

En una conexión en serie de baterías,

se conectan el Terminal positivo de la
primera batería al Terminal negativo de
la segunda batería, según se muestra
abajo.
Se puede representar el diagrama de un

circuito con dos baterías conectadas en
serie como se muestra debajo, siendo
E1 y E2 las fuerzas electromagnéticas y
r1 y r2 las resistencias internas de cada
una de las baterías individuales.
La fuerza electromotriz total E0 de esta

conexión en serie es igual a la suma de
las fuerzas electromotrices de las
baterías individuales. Por lo tanto se
puede obtener una fuerza electromotriz
grande mediante esta tipo de conexión.
E0 = E1 + E2
Conexión en paralelo
Se emplea una conexión en paralelo de

baterías cuando se necesita una gran
cantidad de corriente procedente de
baterías. En una conexión en paralelo
de baterías, los terminales positivos de
todas las baterías se conectan entre sí
para proporcionar un único Terminal
positivo. De igual forma se conectan
entre sí los terminales negativos de
todas las baterías para proporcionar un
único Terminal negativo.
Se puede representar una conexión en paralelo de dos baterías como se muestra

debajo, siendo E la fuerza electromotriz y r la resistencia interna
La fuerza electromotriz total E0 de las baterías conectadas en paralelo es igual a la

fuerza electromotriz de una sola batería.
E0 = E

Cuando dos baterías están conectadas en paralelo, circulan por el circuito una
intensidad doble de corriente que la fluye cuando se usa una sola batería (Note sin
embargo, que aun la intensidad doble no circula a través de cada batería dado que la
corriente se divide en la unión de las dos baterías y solo circula la mitad por cada una)
Esto significa que una gran corriente está disponible de las baterías conectadas en
paralelo.
Cuidado en el manejo del acumulador

El manejo del acumulador requiere cuidados que garanticen seguridad para las
personas, no debe derramarse el electrolito, ya que está compuesto de ácido sulfúrico, el
además de destruir metales, ropa y la piel misma, es altamente tóxico.
En caso de tener contacto directo con el electrolito, aplique bicarbonato de sodio

con abundante agua y recurra inmediatamente a un centro de atención médica, en caso
que el contacto fuese con los ojos.
Al presentarse la necesidad de poner a cargar una batería asegúrese de tener los

siguientes cuidados:
• No llene más de lo conveniente las celdas, para que en el momento de subir la

temperatura no haya rebalse de electrolito
• Asegúrese de quitar los tapones de las celdas, para que los gases que se
producen durante el proceso de carga puedan ser evacuados y no se acumulen
en el interior de las celdas.
• Ponga el selector de voltaje adecuadamente dependiendo de la batería a cargar
según especificaciones.
• Evite durante la carga de la batería, chispas o llamas, por que los gases que salen
son inflamables, pudiendo explotar la batería.

Consejo prudente:
Cuando se da servicio a la batería y esta tiene tapones móviles de celda no se quiten

para dejarlos en cualquier superficie pintada del automóvil, dejará una marca que pueda
causar daño y un disgusto a su dueño.
Cuando se quite un tapón de celda para verificar, añadir agua o probar la gravedad
específica, déjese el tapón sobre la caja de la batería o lejos del auto en el banco de
trabajo.
POTENCIA Y TRABAJO ELÉCTRICO

Potencia eléctrica:
Para el cambio de las lámparas no solo

hay que tener en cuenta el voltaje
(tensión) sino también los Watts.
Una lámpara de 45 Watts da más luz
que otra de 10 Watts; es más potente,
tiene más potencia.
El Watts es en electrotecnia la unidad
de potencia eléctrica. La potencia
eléctrica se determina con la tensión y
la intensidad.
Trabajo eléctrico:
Las compañías eléctricas calculan la cantidad de energía eléctrica (trabajo eléctrico)

consumido por sus abonados mediante kilowatts-hora (abreviatura Kwh).
El trabajo y la potencia están relacionados con el tiempo.
Potencia = Trabajo , o bien Trabajo = Potencia . Tiempo

Tiempo
Por lo tanto: Trabajo eléctrico =

Potencia eléctrica . Tiempo
El trabajo eléctrico depende pues de la
potencia de los consumidores
conectados y del tiempo que lo estén.
Una lámpara de 1000 W (1 Kw.)

consume en 1 hora, 1 kilowatt X 1 hora
= 1 kilowatt-hora
Una lámpara de 10 W puede estar por

lo tanto 100 horas encendida antes de
llegar a consumir 1 kilowatt – hora (10
W. 100 horas).

Notaciones
Para grandes potencias eléctricas la unidad que se utiliza es el kilowatt (Kw.), que
corresponde a 1000 watts (1kW = 1000 W, lo mismo que 1 Kg. = 1000 g).
P = Potencia eléctrica [W ó kW]

U = Tensión [ V ]
I = Intensidad [ A ]
W = Trabajo eléctrico en watts – hora [ Wh ] ó kilowatts – hora [kWh ]
T = Duración de conexión en horas [ h ]
Fórmula con ejemplo
1. Potencia eléctrica
Potencia eléctrica = Tensión X Intensidad
Watts = Volts X Amperes
P=U.I[W]
a) Una dinamo genera una tensión entre bornes de 7.5 V a una descarga de 20
A. ¿Cuál es su potencia eléctrica?
P = U . I [W]
= 7.5 V . 20 A = 150 W
2. Trabajo eléctrico
Trabajo eléctrico = Potencia X Tiempo
Watts – hora = Watts X Horas
W = P . t [ Wh]
Si la potencia P se expresa por la tensión U y la intensidad I (P = U . I), resulta:
W = U . I . t [Wh]
a) Por descuido, en un turismo aparcado se queda la radio, que es de 6 A,
conectada 5 horas. ¿Qué trabajo eléctrico habrá tomado de la batería que es
de 6 V?
1º Sistema de cálculo
P = U . I [W] = 6 V . 6 A = 36 W
W = P . t [ Wh ] = 36 W . 5 h = 180 Wh
2º Sistema de cálculo
W = U . I . t [ Wh ] = 6 V . 6 A . 5 h = 180 Wh

Ejercicios:
A. Potencia eléctrica
1) De la formula de la potencia eléctrica despejar: a) La tensión U y b) La

intensidad I.
2) Calcular la potencia eléctrica de un motor limpiaparabrisas que a la
tensión de 6 V absorbe una intensidad de 3.5 A.
3) La lámpara de dos filamentos de la luz de carretera a una tensión de 12
V absorbe las siguientes potencias:
a) 40 W con la luz de cruce
b) 45 W con la luz de carretera
¿Cuál es la intensidad de la corriente en el cable del faro

a) con la luz de cruce
b) con la luz de carretera?
4) Una luz intermitente de 18 W absorbe una corriente de 1.5 A. Calcular el

valor de la tensión en la instalación eléctrica del vehículo.
5) A una batería de 12 V están conectados los siguientes consumidores
(conexión en paralelo):
2 lámparas de dos filamentos, de 3.75 A cada una
2 lámparas de posición, de 0.33 A cada una
2 luces piloto, de 0.83 A cada una
1 instalación de encendido de 4 A.
Calcular la potencia que cede la batería.
6) En el motor de arranque de un automóvil viene todavía indicada la
potencia con 0.9 CV. ¿ A qué potencia en W y Kw. corresponde?
7) Una bujía de incandescencia con una resistencia de 0.05 Ω tiene una
tensión de 1.5 V. Calcular: a) La intensidad de la corriente y b) la
potencia que absorbe la bujía
B. Trabajo eléctrico
8) Convertir en kilowatts – hora 100 Wh, 6500 Wh, 850 Wh.

9) La compañía eléctrica factura el Kwh. a 0.1 $. ¿Cuánto ha de pagar un
abonado que haya consumido 50.5 Kwh. (3500 Wh, 14 Kwh.)
10) Una lámpara de 60 W está encendida 4 horas diarias durante 30 días.
Calcular su trabajo eléctrico.
11) Una batería de 6 V cargada del todo contiene en conjunto una energía
eléctrica de 396 Wh. De estos se alimentan 2 lámparas de dos
filamentos, de 3,75 A cada una, 2 luces piloto, de 0.83 A cada una y 2
de posición, de 0.33 A cada una. ¿Para cuántas horas da la energía
acumulada en la batería?

RESPUESTAS:
1. a) U = P/I [V] b) I = P/U [A]
2. P = 21 W
3. a) I = 3.3 A b) I = 3.75 A
4. U = 12 V
5. P = 165.84 W
6. P = 661.76 W = 0.66176 kW
7. a) I = 30 A b) P = 45 W
8. 100 Wh = 0.1 kWh; 6500 Wh = 6.5 kWh; 850 Wh = 0.85 kWh
9. 5.05 $; 0.35 $; 1.40 $
10. W = 7200 Wh = 7.2 kWh
11. t = 6.72 h.

CAPÍTULO 4
MOTOR DE ARRANQUE
Puesto que el motor no es capaz de arrancar por sí solo, requiere de una fuerza
externa para girarlo y ayudarlo a arrancar. Dentro de los diversos medios disponibles
para ello, en la actualidad los automóviles emplean un motor eléctrico que se ha
combinado con un interruptor magnético que desplaza un engranaje de piñón rotativo
hacia adentro y afuera para que se engrane con la corona de la circunferencia de la
volante del motor
El motor de arranque debe generar un gran torque, partiendo de la limitada
cantidad de energía disponible desde la batería. Al mismo tiempo, debe pesar poco y ser
compacto. Por esta razón se usa un motor en serie de DC (Corriente directa).
Actualmente hay dos grandes tipos de motor de arranque usados por los autos y
camiones pequeños: convencional y de reducción. Los automóviles diseñados para
regiones frías usan el tipo de motor de arranque de reducción, el cual genera el mayor
torque requerido para arrancar el motor a bajas temperaturas. Puesto que es capaz de
generar el torque mas grande, en proporción al tamaño y peso, que uno convencional,
ahora más automóviles están usando este tipo aún en regiones cálidas.
Generalmente, un motor arrancador está valuado por su salida nominal (en KW)
mientras mayor sea la salida, mayor será la capacidad de arranque.
Como generalmente los automóviles usan baterías de 12 voltios, los motores

arrancadores están diseñados para este voltaje. Sin embargo, algunos vehículos diesel
usan 2 baterías de 12 v. conectadas en serie (12 v. + 12v. = 24 v.) y un motor arrancador
de 24 v. para impulsar el funcionamiento del arranque.

CONSTITUCIÓN
1.-Tipo Convencional
Este tipo de motor de arranque posee un interruptor electromagnético,

motor eléctrico, brazo de transmisión, engranaje de piñón, embrague de
arrancador, etc., como se muestra abajo.
El engranaje de piñón está ubicado en el mismo eje que el inducido y gira a

la misma velocidad. El brazo de transmisión está conectado al émbolo del
interruptor magnético, que empuja al engranaje de piñón y hace que engrane
con la corona.
Interruptor magnético
El interruptor magnético consiste de una bobina de cierre, un resorte de

retorno, un émbolo y otros componentes. El interruptor magnético es activado por las
fuerzas magnéticas generadas en las bobinas y llevan a cabo las siguientes funciones:

• Empuja el engranaje del

piñón, para que se engrane
con la corona.
• Sirve como interruptor
principal o relee, dejando
pasar mucha corriente desde
la batería al motor de
arranque.
Bobinas de Campo
La corriente eléctrica del

interruptor magnético circula por
las bobinas de campo, donde
genera el campo magnético
requerido para que gire el
inducido.
Escobillas
Las escobillas, presionadas

contra las delgas del conmutador
del inducido mediante los
resortes de las escobillas, dejan
pasar la corriente desde la bobina
de campo al inducido.
Importante: Cuando los resortes de las escobillas están debilitados o las

escobillas están gastadas, pueden ocasionar un contacto eléctrico insuficiente entre las
escobillas y las delgas del conmutador, excesiva resistencia eléctrica resultante en los
puntos de contacto reducirá el suministro de corriente al motor, impidiendo que se
acumule el par.

Inducido
El inducido, el componente rotativo del

motor, consta del núcleo del inducido,
de las bobinas del inducido, el
conmutador, etc. Gira como resultado
de la interacción entre los campos
magnéticos generados por las bobinas
de inducido y bobinas de campo.
Embrague del arrancador
El motor de arranque debe hacer girar el motor hasta que el motor

produzca el encendido y empiece a correr por sí mismo. Sin embrago, una vez
que ha arrancado el motor, se forzará al motor de arranque a girar a velocidades
mucho más altas que para las que está diseñado, lo que dañaría el motor de
arranque. El embrague del arrancador es un embrague de una vía que protege el
motor de arranque en estos casos.
Aunque la construcción del embrague del arrancador utilizado para el motor
de arranque del tipo convencional es algo distinta que la utilizada para el motor de
arranque del tipo de reducción, los principios y el funcionamiento de ambos son
esencialmente iguales. Por lo tanto, esta sección explica la construcción y
funcionamiento sólo del tipo convencional.
1) Embrague del arrancador durante el viraje
El inducido rotativo intenta tocar la envoltura del embrague, con la que está
estriado, para que gire a una velocidad más rápida que la del rodamiento interior,
que está combinado con el engranaje de piñón. Los rodillos del embrague se
fuerzan de éste modo a rodar acalla las secciones más angostas entre la
envoltura del embrague y el rodamiento interior. Como resultado los rodillos
transfieren el movimiento de rotación de la envoltura del embrague al rodamiento
interior y de allí al engranaje del piñón.

2) Embrague del arrancador después que el motor ha arrancado
Una vez que el motor ha el engranaje de piñón al motor de

arrancado por completo, su par arranque.
intenta forzar el rodamiento
interior para gire más rápido que
la envoltura del embrague.
Entonces, los rodillos del
embrague ruedan contra los
resortes hacia las secciones más
anchas del interior de la
envoltura. Como resultado, la
envoltura del embrague y el
rodamiento interior se
desengranan para evitar que el
embrague del arrancador
transmita el par del motor desde
FUNCIONAMIENTO
1) El interruptor de encendido en la posición “START”
Cuando el interruptor de encendido se ha puesto en la posición START, el

Terminal 50 pasa corriente eléctrica desde la batería a las bobinas de retención y
de empuje, la corriente circula entonces a las bobinas de campo y bobinas de
inducido a través del Terminal C.
En este punto, la caída de tensión en la bobina de empuje mantiene la
circulación de una cantidad pequeña de corriente eléctrica por los componentes
del motor (bobinas de campo e inducido) para que el motor gire a velocidades
más lentas.
Al mismo tiempo, el campo magnético generado por las bobinas de
retención y de empuje, tira el émbolo hacia la derecha contra el muelle de retorno.
Este movimiento hace que el engranaje del piñón se mueva hacia la izquierda, a
través del brazo de transmisión, y se engrane en la corona. La baja velocidad del
motor en esta etapa implica que los engranajes se engranen con suavidad. Las
estrías de tornillo ayudan también a que el engranaje de piñón y la corona se
engranen con suavidad.

2) Engranaje de piñón y corona engranados
Cuando el interruptor magnético y las estrías de tornillo han empujado el

engranaje de piñón a la posición donde se engranan por completo en la corona,
la placa de contacto unida al final del émbolo conecta el interruptor principal
mediante el cortocircuito de la conexión entre los terminales 30 y C. la conexión
resultante causa el paso de más corriente por el motor de arranque, lo cual hace
que el motor gire con un mayor par. Las estrías de tornillo ayudan a que el
engranaje del piñón se engrane de forma más segura con la corona.
Al mismo tiempo, los niveles de tensión de ambos extremos de la bobina
de empuje pasan a ser iguales, por lo que circula corriente por esta bobina. El
émbolo se retiene de este modo en su posición sólo mediante la fuerza
magnética ejercida por la bobina de retención.

3) INTERRUPTOR DE ENCENDIDO EN LA POSICIÓN “ON”
Al poner el interruptor de encendido otra vez en la posición ON desde la

posición START, se corta la tensión que se aplica al Terminal 50. Sin embargo,
el interruptor principal permanece cerrado para que circule algo de corriente
desde el Terminal C a la bobina de retención a través de la bobina de empuje.
Puesto que la corriente circula por la bobina de retención en la misma
dirección que cuando el interruptor de encendido está en la posición “START” ,
se genera una fuerza magnética que tira del émbolo. Por otro lado, en la bobina
de empuje, la corriente circula en la dirección opuesta, generando una fuerza
magnética que intenta reponer el émbolo a su posición original. Los campos
magnéticos generados por estas dos bobinas se cancelan entre sí, por lo que el
émbolo se empuja hacia atrás mediante el muelle de retorno. Por lo tanto, la
gran corriente que estaba suministrando al motor se corta y el émbolo
desengrana el engrane del piñón de la corona aproximadamente al mismo
tiempo.

4) FRENO DEL INDUCIDO
Un segundo intento de arrancar el motor mientras el engranaje de piñón esta

todavía girando debido a la inercia, podría ocasionar un engranaje defectuoso del
engranaje de piñón con la corona. Para evitarlo el motor de arranque del tipo
convencional incorpora un mecanismo de frenos con la construcción que se
muestra abajo.
Cuando el muelle de retorno alojado en el interior del interruptor magnético,

jala el engranaje de piñón, el resorte del freno jala el inducido hacia el porta –
escobilla. Dado que el porta – escobilla esta ubicado en el marco final del
conmutador, inmediata mente el inducido deja de girar.

2.- Tipo reducción
FABRICACION
Este tipo de motor de arranque lleva un interruptor magnético, un motor compacto de alta
velocidad, varios engranajes de reducción, un engranaje de piñón, un engranaje de
arranque, etc.
Los engranajes extras reducen la velocidad del motor por un factor de uno a tres o
a cuatro y los transmite al piñón de engranaje.
El embolo del interruptor magnético empuja directamente al engranaje de piñón el
cual esta ubicado en el mismo eje, logrando engranar con la corona.
Este tipo de motor de arranque genera mucho mayor torque, en proporción al
tamaño y peso que el tipo convencional.

FUNCIONAMIENTO
1.- EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO EN LA POSISION “START”
Cuando el interruptor de encendido se ha puesto en la posición “START”, el terminal 50

pasa corriente eléctrica desde la batería a las bobinas de retención y de empuje. Desde la
bobina de empuje, la corriente circula entonces a las bobinas de campo y bobinas del
inducido a través del terminal C. En este punto el motor gira a una velocidad más lenta,
por que la bobina de empuje energizada ocasiona una caída de tensión que limita el
suministro de corriente a los componentes del motor (bobinas de campos e inducido).
Al mismo tiempo del campo magnético generado por las bobinas de retención y de
cierre, empuja el embolo hacia la izquierda contra los muelles de retorno.
Este movimiento hace que el engranaje de piñón se mueva hacia la izquierda hasta
que se engrana con la corona. La baja velocidad del motor en esta etapa implica que
ambos engranajes se engranen con suavidad.
Las estrías de tornillo ayudan también a que el engranaje de piñón y la corona se
engranen con suavidad.

2.- ENGRANAJE DE PIÑON Y CORONA ENGRANADO
Cuando el interruptor magnético y las estrías de tornillo han empujado el engranaje

de piñón a la posición donde se engrane por completo con la corona, la placa de contacto
unida al embolo conecta el interruptor principal mediante el corte circuito de la conexión
entre los terminales 30 y C. La conexión resultante causa el paso de mas corriente por el
motor de arranque, lo cual hace que el motor gire con un mayor torque. Las estrías de
tornillo ayudan a que el engranaje de piñón se engrane de forma más segura con la
corona.
Al mismo tiempo, los niveles de tensión de ambos extremos de la bobina de
empuje pasan a ser iguales, por lo que circula corriente por esta bobina. El émbolo se
retiene de este modo en su posición solo mediante la fuerza magnética ejercida por la
bobina de retención.

3.- INTERRUPTOR DE ENCENDIDO EN LA POSICION “ON”
Al poner el interruptor de encendido otra ves en la posición “ON” desde la posición

“START” se corta la tensión que se aplicaba al terminal 50. Sin embargo, el interruptor
principal permanece cerrado para que circule algo de corriente desde el terminal C a la
bobina de retención a través de la bobina de tiro. Puesto que la corriente circule por la
bobina de retención en la misma dirección que cuando el interruptor de encendido esta en
la posición “STAR”, que genera una fuerza magnética que tira el embolo. Por otro lado, en
la bobina de cierre, la corriente circula en la dirección opuesta, generando una fuerza
magnética que intenta reponer el embolo a su oposición original.

Los campos magnéticos generados por estas dos bobinas se cancelan entre si,
por lo que el embolo se empuja hacia atrás mediante los muelles de retorno. Por lo tanto,
la gran corriente que se estaba suministrando al motor se corta y el embolo desengrana
el engranaje de piñón de la corona aproximadamente al mismo tiempo.
El inducido utilizado en el motor de arranque del tipo de reducción tiene menos
inercia que el del tipo convencional, por lo que la fricción provoca pronto su parada. Este
tipo de motor de arranque nos requiere por lo tanto, el mecanismo de freno utilizado en el
motor de arranque del tipo convencional.

3) Tipo planetario
CONSTRUCCIÓN
El arrancador tipo planetario utiliza

un engranaje planetario para reducir la
velocidad rotaciones del inducido, como
la de tipo de reducción, y un engranaje
de piñón engrana con la corona atrevas
del brazo de transmisión como la del tipo
convencional.
FUNCIONAMIENTO
1.- MECANISMO DE REDUCCION DE VELOCIDAD
La reducción de la velocidad del eje inducido esta acompañada por tres engranajes
planetarios y un engranaje interno.
Cuando el eje del inducido gira, los engranajes planetarios giran en dirección
opuesta, lo cual trata que el engranaje interno gire. Sin embargo, puesto que el engranaje
interno esta fijo, los mismos engranajes planetarios son forzados a girar en el interior del
engranaje interno.
Puesto que los engranajes
planetarios son montados en el eje del
engranaje planetario, la rotación de estos
engranajes hace que dicho eje también
gire.
La relación de engranaje del eje de
inducido con los engranajes planetarios y
con el engranaje interno es 11:15:43, lo
cual hace una reducción de
aproximadamente de 5, reduciendo la
velocidad rotacional del engranaje de
piñón aproximadamente a 1/5 de su
velocidad original.
2.- DISPOSITIVO DE AMORTIGUACION
El engranaje interno esta

normalmente fijo, pero si el torque
aplicado al arrancador es demasiado, el
engranaje interno tienden a girar,
permitiendo que el torque excedente
escape y prevenir que se dañe el
inducido y otras partes.

El engranaje interno es engranado

con el plato de embrague y este es
empujado por una arandela de presión.
Si el exceso de torque esta dado en el
engranaje interno el plato de embrague
vence la fuerza de empuje del anillo de
presión y gira, haciendo que el engranaje
interno gire. De esta manera el torque de
exceso es absorbido.
ESQUEMA DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
Aunque existen muchos modelos de arrancadores no olvide que los principios de

arranque siempre son los mismos, aunque los arrancadores que se alimentan con 24
voltios, sus circuitos eléctricos son distintos. (Fig. 1, 2 y 3)
Fig. 1 Sistema de arranque con relevador

Fig., 2 Sistema de arranque con solenoide

Fig. 3 Diagrama de un circuito típico en un sistema de arrancador Ford con Zapata

FUERZA
La idea de fuerza va asociada a la de acción o esfuerzo (que puede ser de tracción o de
empuje) sobre un cuerpo, en el que puede producir los siguientes efectos:
• Modifica la forma del cuerpo

• Altera su estado de reposo, iniciando el movimiento del cuerpo.
• Varía el movimiento del cuerpo, aumentando o disminuyendo su velocidad,
dirección y sentido.
Termina con el movimiento del cuerpo.
Por sus efectos vemos que la fuerza es toda acción de alterar la forma de un cuerpo y de
producir, modificar o terminar con un movimiento.
Medidas de fuerzas
Para medir fuerzas se emplean aparatos llamados dinamómetros cuyo funcionamiento se

basa en la elasticidad de ciertos cuerpos.
TORSIÓN
Un cuerpo se halla sometido a esfuerzos
de torsión si dos fuerzas actúan en
planos paralelos del cuerpo, de modo
que una de ellas tiende a hacer girar el
cuerpo en un sentido y la otra, en sentido
contrario.
MAGNETISMO
El magnetismo es generado por el movimiento de los electrones en ciertos materiales y
se conoce por la fuerza que ejerce en otros. Las propiedades del magnetismo son
similares pero no las mismas de la electricidad. Todos los materiales tienen conductividad
eléctrica y resistencia así como las propiedades magnéticas de permeabilidad y
reluctancia. Aunque estas propiedades no son las mismas, sus relaciones son
semejantes. También el flujo de la corriente eléctrica depende de la fuerza de la energía
potencial entre las terminales opuestas, positiva y negativa. Las líneas magnéticas de
fuerza dependen de la atracción y repulsión de los polos magnéticos opuestos. Todo
principio eléctrico tiene una analogía magnética.
Campo magnético (Flujo)
El hierro es el material magnético más común. Otros materiales tienen propiedades

magnéticas pero no tan fuertes como las del hierro. Otros materiales – elementos o
compuestos – como el aluminio, el vidrio, madera, y todos los gases, pueden

magnetizarse aunque no del todo. Se reconoce el magnetismo por la presencia de líneas

de fuerza magnéticas alrededor de un objeto. Estas líneas de fuerza son un campo
magnético causado por la alineación de los átomos dentro del material. Una teoría dice
que los electrones de un átomo tienen círculos de fuerza alrededor de ellos. Cuando los
electrones de una barra de hierro se alinean de modo que se suman los círculos de
fuerza, el hierro se magnetiza.
Fig. 1
En una barra de hierro magnetizada, las líneas de fuerza que hay en su campo
magnético, se concentran en los extremos de la barra y forman circuitos paralelos
cerrados alrededor de la misma. Fig. 1. Las líneas tienen una dirección y existen entre los
extremos opuestos, o polos de un imán. Las líneas se llaman líneas de flujo, y el campo
magnético se llama frecuentemente: flujo magnético. La densidad de flujo de un
campo magnético indica el número de líneas de flujo por centímetro cuadrado de
cualquier área. Si por 10 centímetros cuadrados pasan 100 líneas de flujo, la densidad de
flujo de esa área es 100 dividido entre 10 o simplemente 10, Fig. 2. La densidad de flujo
es muy intensa cerca de los polos del imán.
Fig. 2

Polaridad magnética
Todos los imanes tienen un polo norte (N) y un polo sur (S). Los polos de un imán se
relacionan uno con otro. Los polos opuestos (N y S) se atraen uno al otro: los polos
iguales (N y N ) ó (S y S) se repelen uno al otro Fig. 3. A esto le llamamos polaridad
magnética. También usamos la palabra polaridad para describir las terminales opuestas +
y – de un circuito eléctrico.
Las líneas de flujo salen
del polo norte de un imán
y entran al polo sur. La
densidad de flujo es igual
en cada polo, por que
entra y sale igual
cantidad de líneas. El fluir
de las líneas de flujo es lo
que hace que los polos
se atraigan o rechacen
uno a otro. Si uno acerca
dos polos sur, las líneas
de flujo tratan de entrar
en ambos, y la densidad
de flujo separa los polos.
Si se acerca un polo sur
a un polo norte, las líneas
de flujo salen de uno y
entran en el otro de modo
que su flujo natural los
junta.
Fig 3
Permeabilidad y reluctancia
La permeabilidad describe la facilidad con que las líneas de flujo atraviesan un material.
El hierro tiene una alta permeabilidad por que permite que las líneas de flujo pasen con
facilidad. Los gases – incluyendo el aire – tienen poce permeabilidad, por que no
permiten que pasen con facilidad el flujo magnético.
La reluctancia es lo opuesto a la permeabilidad. Un material tiene una reluctancia

elevada si se resiste al paso de las líneas de flujo. El hierro tiene baja reluctancia por que
permite que atraviesen con facilidad sus líneas de flujo.
La permeabilidad magnética y la reluctancia se relacionan una y otra como la

conductividad eléctrica y la resistencia se relacionan entre sí. Esto implica que no son lo
mismo. El aluminio y el hierro son buenos conductores de electricidad. El hierro tiene alta
permeabilidad; el aluminio la tiene muy baja.

LEYES DE LÍNEA DE FUERZA

El motor de arranque elemental consta de un electroimán – contactor, de un campo, de
un inducido y de un mecanismo de accionamiento.
Veamos como trabajan todos estos elementos para transformar la energía eléctrica de la
batería en energía mecánica.
Las piezas polares del motor de arranque crean un campo magnético (Fig 1).
Este campo magnético se refuerza mediante una bobina arrollada sobre la pieza polar,
por la que se hace pasar corriente (Fig.2).
Tomemos ahora una espira de hilo conductor (Fig. 3).

Al hacer pasar la corriente de la batería a través de esta espira, también se crea un

campo magnético a su alrededor.
Si se coloca una espira entre los polos del campo magnético y se hace pasar por ella una
corriente, habremos formado un inducido elemental (Fig. 4).
El campo magnético creado por la corriente que atraviesa la espira y el campo magnético
fijo se repelen y obligan a la espira a girar.
El inducido práctico consta de varias espiras (Fig.5).
Un extremo de cada espira se une a una delga del colector. Sobre el colector se aplican
dos escobillas. Al pasar la corriente por la espira, es repelida, haciendo que gire el
inducido y las delgas del colector, que van conmutando sucesivamente la espira que le
toca tomar corriente.
Cada motor de arranque consta, por lo tanto, de escobillas, un inducido, bobinas de
campo, piezas polares y un mecanismo de embrague o acoplamiento. (Fig. 6 y 7).

Al girar el inducido cada espira acaba pasando por un punto en el que ya no corta líneas
de fuerza magnética (Fig. 8)
Esta posición de la espira es neutra o indiferente, por no actuar ya sobre ella ninguna
fuerza que la repela. En este momento se tiene que conmutar la corriente para hacerla
pasar por otra espira, con objeto de que no se interrumpa el giro del inducido.
Esta conmutación la realiza a cada medio giro del colector. Después de pasar por la
posición neutra, el colector invierte el sentido de la corriente que atraviesa la espira, con
la que ésta continua siendo atraída por los polos del campo magnético y obligada a girar
en el mismo sentido.
Por lo tanto, para que el motor continúe girando se tiene que invertir a cada media vuelta
el sentido de la corriente que atraviesa una misma espira. De esta forma, los campos
magnéticos de los polos y de la espira se continúan repeliendo siempre en el mismo
sentido.

La posición neutra estática
Siempre es exactamente perpendicular a las líneas de fuerza del campo magnético

creado entre dos polos. Esto es cierto, tanto si el motor tiene dos, como cuatro o seis
polos.
Sin embargo, en el momento en que las espiras del inducido son atravesadas por una
corriente que crea un campo magnético alrededor del conductor, el campo magnético
polar sufre una distorsión que hace que cambie la posición neutra.
Este es el motivo de que las escobillas se retracen en relación con el sentido de giro del
inducido, para dejarlas en la posición neutra dinámica. Con las escobillas en esta posición
se evita que se formen arcos demasiados intensos y se aumenta el rendimiento del
motor.
Lo que importa recordar es que el campo magnético del inducido DISTORCIONA el
campo magnético estático haciendo que CAMBIE LA POSICIÓN NEUTRA ESTÁTICA A
LA POSICIÓN NEUTRA DINÁMICA, lo que obliga a retrazar la posición de las escobillas
del motor.
Nota: Una corriente parásita es una corriente que causa el contra voltaje inducido en el
núcleo fuese sólido, la corriente parásita sería bastante intensa para sobre calentar
la armadura. La fuerza contraelectromotriz (CEMF) sería también bastante alta para
desarrollar una corriente y un campo magnético opuesto que resistirá la rotación del
motor.

CALCULO DE RELACIÓN DE TRANSMISIÓN ENTRE PIÑÓN

(BENDIX) Y LA VOLANTE
Engranaje sencillo, relación de transmisión
Explicación:
El engranaje sencillo consta de dos ruedas dentadas engranadas. Los dos círculos
primitivos son tangentes entre sí y gira uno sobre otro.
Los pasos de las dos ruedas tienen que ser iguales. El accionamiento o transmisión por
ruedas dentadas tienen las siguientes misiones:
1) Transmisión de fuerza motriz (pares) de un eje a otro.
2) Modificación del número de revoluciones por diferencia de tamaño en los
diámetros de las ruedas. A esto se les llama relación de transmisión del
engranaje.
La transmisión por ruedas dentadas es

una unión en arrastre por cierre de
forma.

En la transmisión del engranaje se distingue entre:

1) Multiplicación (relación en
aumento, mayor número de
revoluciones) de lento a rápido;
y
2) Reducción (relación en
disminución menor número de
revoluciones) de rápido a lento.
La magnitud de la transmisión se
denomina relación de transmisión.
La relación de transmisión de los
engranajes es igual a la relación que
existe entre el número de dientes de
ambas ruedas.
Observación.
En las transmisiones por ruedas dentadas, las motrices tienen siempre números impares
( n1, d01, z1, v11) y las arrastradas números pares (n2, n02, z2, v12)
Fórmula con ejemplo:
1. Fórmula fundamental para la transmisión por ruedas dentadas.
Los mismos que en la transmisión por poleas, en las ruedas dentadas las velocidades
tangenciales en los círculos primitivos son iguales
V11 = V12
. 1000
d01 . π . n1 = d02 . π . n2 . 60
1000 . 60 1000 . 60 .π

d01 . n1 = d02 . n2
En esta fórmula d0 se puede sustituir por m . z
m . z1 . n1 = m . z2 . n2
z1 . n1 = z2 . n2
Número de dientes . Revoluciones de la rueda motriz

= Número de dientes . Revoluciones de la rueda arrastrada
z1 . n1 = z2 . n2
1. Comprobar mediante cálculo si los valores que figuran en la transmisión por

engranajes de la figura son correctos
z1 = z2 . n2 = 40 . 300 = 20 dientes
n1 600
n1 = z2 . n2 = 40 . 300 = 600 1
z1 20 min
z2 = z1 . n1 = 20 . 600 = 40 dientes
n2 300
n2 = z1 . n1 = 20 . 600 = 300 1
z2 40 min
O bien:
i = z1 = 40 = 2 = 2 : 1
z2 20 1
ACCIONAMIENTO POR RUEDAS DENTADAS
2. Relación de transmisión del engranaje
A consecuencia de la igualdad de velocidades tangenciales (v11 = v12) tiene que girar el

doble que la mayor para que los recorridos de ambas sean iguales.
En los engranajes, las revoluciones de las ruedas dentadas son inversamente

proporcionales a los diámetros primitivos, o bien a los números de los dientes.
Así = n1 = d02 = m . z2 = 2 : 1
n2 d01 m . z1
Relación de transmisión = Nº de revoluciones de rueda dentada

Nº de revoluciones de rueda arrastrada

i = n1 Fórmula general para la

n2 relación de transmisión
Relación de transmisión = Nº de dientes de la rueda arrastrada

Nº de dientes de la rueda motriz
i = d02 = z2 Fórmula especial para

d01 z1 los engranajes
La relación de transmisión se calcula siempre de modo que el numerador o el

denominador sea igual a 1.
Nota : Hay engranajes de ruedas cilíndricas ( rectas, oblicuas, etc.) y de ruedas cónicas,
pero ambos se calculan con las mismas fórmulas.
2. Calcular la relación de transmisión “i” para los siguientes engranajes y considerar

si es en multiplicación o en división.
a . z1 = 60 n1 = 132 1/min
z2 = 72 n2 = 110 1/min
i = n1 = 132 = 1,2 = 1.2 : 1

n2 110 1
O bien:
i = z2 = 72 = 1.2 = 1.2 : 1
z1 60 1
La transmisión es de reducción. El denominador es igual a 1
b . z1 = 105 n1 = 310 1/min

z2 = 30 n2 = 108510 1/min
i = n1 = 310 = ____1_____ = _1__ = 1 : 3.5

n2 1085 1085 : 310 3.5
O bien:
i = z2 = _30_ = ___1____ = _1_ = 1 : 3.5

z1 105 105 : 30 3.5
La transmisión es en multiplicación. El numerador es igual a 1.
DOBLE ENGRANAJE
Explicación
El doble engranaje consta de dos engranajes sencillos. También se distingue en ellos,

cuanto a funcionamiento, si son de multiplicación o reducción.

Las grandes transmisiones (en multiplicación o reducción) mediante dobles engranajes se

dividen en dos o más etapas:
Notaciones:
En los dobles engranajes se tiene igualmente:

1. Números impares – ruedas motrices
2. Números pares – ruedas dentadas arrastradas
z2 = número de dientes de rueda

arrastrada
z3 = número de dientes de
rueda motriz
z4 = número de dientes de rueda
arrastrada
n1 = revoluciones de la rueda
motriz [1/min]
n2 = revoluciones de rueda
arrastrada [1/min]
n3 = revoluciones de rueda motriz
[1/min]
n4 = revoluciones de rueda
arrastrada [1/min]
i1 = relación de transmisión
primer engranaje
i2 = relación de transmisión
segundo engranaje
i total = relación de transmisión
total doble engranaje.
z1 = número de dientes de
rueda motriz
Nota:
En los dobles engranajes las ruedas dentadas 2 y 3 van montadas en un mismo eje, por
lo cual n2 = n3
1.- Cálculo del número de revoluciones n4
a) Sistema de cálculo
Se compone el doble engranaje en dos sencillos
z1 . n1 = z2 . n2 z3 . n3 = z4 . n4
n2 = z1 . n1 n4 = z3 . n3 (= n2) [ 1 ]
z2 z4 min

Con los valores que figuran en el dibujo anterior calcular n2 y n4
n2 = z1 . n1 = 20 . 1000 n4 = z3 . n2 = 30 . 500
Z2 40 z4 75
n2 = 500 1/min n4 = 200 1/min
b) Sistema de cálculo
n4 = z3 . n3 ( = n2 )
Z4
En esta fórmula se substituye n2 ( = n2 ) por
n3 ( = n2 ) = z1 . n1 n4 = z3 . z1 . n1
z2 z4 . z2
Así pues:
n4 = número de dientes ruedas motrices . n1 n4 = z3 . z1 . n1 [ 1/ min ]

Número de dientes ruedas arrastradas z4 . z2
Calcular n4 para el dibujo anterior
n4 = z3 . z1 . n1 [ 1/min ] = 30 . 20 . 100 n4 = 200 1/min

z4 . z2 75 . 40
2.- Cálculo de la relación de transmisión total itotal
a) Sistema de cálculo
Cálculo de las relaciones de transmisión parcial y multiplicación de una por otra
i1 = n1 = z2 i2 = n3 = z4
n2 z1 n4 z3
itotal = i1 . i2
Calcular i1, i2 e itotal para el dibujo anterior.
i = n1 = 1000 = 2 = 2 : 1 i2 = n2 = 500 = 2.5 = 2.5 : 1

n2 500 1 n4 200 1
itotal = i1 . i2 = 2 . 2.5 = 5 : 1
b) Sistema de cálculo
Las revoluciones son inversamente proporcionales a los números de los

dientes.

i1 = n1 = z2 i2 = n3 = z4
n2 z1 n4 z3
itotal = i1 . i2 = n1 . n3 = z2 . z4
n2 . n4 z1 . z3
itotal = n1 = z2 . z4
n4 z1 . z3
Calcular itotal para el dibujo anterior.
itotal = n1 = 1000 = 5 = 5 : 1
n4 200 1
O bien:
itotal = z2 . z4 = 40 . 75 = 300
z1 . z3 20 . 30 60
itotal = 5 = 5 : 1
1
Nota:
1.- Las fórmulas son válidas no solo para dobles engranajes, sino también para
engranajes múltiples.
n0 = revoluciones de la primera rueda

n1 = revoluciones de la última rueda
itotal = i1 . i2 . i3 …
itotal = z2. z4. z6 …

z1 . z3 . z5 …
itotal = n2
n1
n1 = z1 . z3 . z5 … . n0 1/min
z2 . z4 . z6
2.- Las ruedas intermedias lo único que varían es el sentido de giro
3.- La transmisión en las cajas de cambio de los automóviles es casi siempre con dobles
engranajes.

SISTEMAS DE AYUDAS PARA EL ARRANQUE
Sistema de precalentamiento
En los motores diesel, se adaptan varios tipos de sistemas de precalentamiento
dependiendo del modelo del vehículo y su destinación
Actualmente se usan cinco tipos de sistemas de pre-calentamiento:

• El tipo de controlador de bujías incandescentes
• El tipo de retardo fijo
• El tipo de retardo variable
• El tipo de súper incandescencia nuevo
• El tipo de súper incandescencia convencional
Luz indicadora de incandescencia:
La luz está instalada en el panel de

instrumentos. Su función es la de
informar al conductor que el motor está
listo para el arranque.
Bujías incandescentes:
Existen varios tipos de bujías incandescentes. Los tres tipos que han sido comúnmente
usados hasta el presente son:
1. El tipo convencional
2. El tipo de auto control de temperatura (el cual consiste de los sistemas de pre
calentamiento convencionales y el sistema de precalentamiento de súper
incandescencia nuevo
3. El tipo de bajo voltaje para el sistema de súper incandescencia convencional.

Hay una bujía incandescente enroscada a la pared de cada cámara de combustión. La

envoltura de la bujía incandescente contiene una bobina térmica dentro de un tubo. La
corriente eléctrica circula a través de la bobina térmica, calentando el tubo. El tubo tiene
una superficie grande para ofrecer mayor energía térmica. El espacio del interior del tubo
está lleno con un material aislante para evitar que el calor de la bobina térmica se ponga
en contacto con la superficie interior del tubo cuando ésta vibra.
Importante: La tensión nominal de las bujías incandescentes difiere según la tensión

de la batería (12 V ó 24 V) y el sistema utilizado. Por lo tanto, siempre debe utilizarse el
tipo correcto de bujías incandescentes. Estos pueden encontrarse refiriéndose al
catálogo de piezas. El empleo de bujías incandescentes incorrectas causará el
quemado prematuro o calentamiento insuficiente.
Bujía incandescente tipo de autocontrol de temperatura
En muchos de los más recientes vehículos se usan bujías incandescentes de autocontrol

de temperatura.
Las bujías incandescentes tienen una bobina térmica, que consiste de tres bobinas – una
bobina retardadora, una bobina equilibradota y una bobina de calentamiento rápido –
conectadas en serie.
Cuando se aplica corriente a las bujías incandescentes la temperatura de la bobina de
calentamiento rápido ubicada en la punta de la bujía incandescente aumenta haciendo
que la punta de la bujía incandescente se ponga al rojo vivo.
Puesto que la resistencia eléctrica de la bobina de calentamiento rápido aumenta, la

cantidad de corriente que circula a la bobina de calentamiento rápido es reducida. Esta es
la manera como la bujía incandescente controla su propia temperatura. Algunas bujías
incandescentes no tienen bobina equilibradota debido a las características del aumento

de temperatura, las bujías incandescentes de autocontrol de temperatura usadas en el

sistema de súper incandescencia nuevo no requieren un sensor de corriente. Tal como
fue usado anteriormente para captar la temperatura de la bujía incandescente. Esto
permite un sistema incandescente más simplificado.
TIPO CONTROLADOR DE BUJÍAS INCANDESCENTES
El tipo de controlador de bujías incandescentes consta de las bujías incandescentes, un

controlador de bujías incandescentes, un relé de bujías incandescentes, etc.
El controlador de bujías incandescentes del tablero de instrumentos indica cuando las
bujías incandescentes están calientes.

TIPO DE RETARDO FIJO
En este sistema de precalentamiento tipo de retardo fijo, el sincronizador de

precalentamiento controla solamente el espacio de tiempo en que la luz indicadora de
incandescencia permanece encendida. Esta luz se enciende durante un tiempo fijo
(aproximadamente 17 segundos) de acuerdo con la operación del sincronizador de pre
calentamiento. Cuando se apaga esta luz, el precalentamiento se ha completado, y el
motor está preparado para el arranque.
TIPO DE RETARDO VARIABLE
El sistema de pre calentamiento es controlado por el sincronizador de precalentamiento,

el cual opera de acuerdo con la temperatura del refrigerante y el voltaje del alternador
(que actúa como señal de funcionamiento del motor), El tiempo durante el cual la luz
indicadora de incandescencia está encendida y el tiempo que dura el calentamiento de
las bujías incandescentes varía de acuerdo a la temperatura del refrigerante. (No se
provee una función de post-incandescencia).

SISTEMA DE SUPERINCANDESCENCIA NUEVO
El sistema de súper incandescencia nuevo es un sistema en el cual el precalentamiento

es rápidamente completado por medio de bujías incandescentes de autocontrol de
temperatura, con el propósito de acortar el tiempo que el conductor debe esperar para
arrancar el motor.
Además de la operación de pre calentamiento rápido, una función de post incandescencia
se ha provisto para mejorar la combustión en tiempos fríos con el fin de reducir el humo
blanco y el golpeteo del motor diesel
El sistema de súper incandescencia nuevo está compuesto por bujías incandescentes de
autocontrol de temperatura, dos relees para las bujías incandescentes (principal y
secundario), un resistor de bujías incandescentes, un sensor de temperatura del agua y
un sincronizador de pre calentamiento.

SISTEMA DE SUPERINCANDESCENCIA CONVENSIONAL
Casi todos los sistemas de súper incandescencia han sido cambiados del tipo
convencional al tipo nuevo.
El sistema de súper incandescencia convencional es un tipo en el cual el pre
calentamiento es rápidamente completado aplicando relativamente un alto voltaje de
batería a las bujías incandescentes con una tensión nominal baja a fin de acortar el
tiempo que el conductor debe esperar para arrancar el motor. Al mismo tiempo, este
sistema mantiene a las bujías incandescentes debajo de una temperatura pre
determinada para evitar que las bujías incandescentes se recalienten, además del rápido
precalentamiento, se provee de una función de post incandescencia para mejorar la
combustión en tiempos fríos con el propósito de reducir la cantidad de humo blanco y el
golpeteo del motor diesel.
El sistema convencional de súper incandescencia está compuesto de bujías

incandescente con una tensión nominal baja, dos relees de bujías incandescentes con
una tensión nominal baja, dos relees de bujías incandescentes (principal y secundario),
un resistor de bujías incandescente, un sensor de temperatura del agua, un sensor de
corriente de las bujías incandescentes y un sincronizador de precalentamiento.


CAPÍTULO 5
SISTEMA DE CARGA
Antes de tratar de las averías en el sistema de carga conviene repasar el conjunto de la
instalación eléctrica y ver que lugar ocupa el sector de carga, ya que algunos de sus
posibles defectos están relacionados con aquella.

DÍNAMO
FUNCIONAMIENTO
Si lo que conviene es disponer de una tensión constante, no alternativa, se recurre a un

artificio que proporciona la corriente siempre en el mismo sentido, llamada CORRIENTE
CONTÍNUA, que también es utilizada en la práctica de la industria y que aún lo es en la
mayoría de los equipos eléctricos para automovilismo. En vez de disponer de anillos
citados (fundamento de los alternadores), se unen los extremos de la espira a las dos
mitades aisladas (delgas) de un solo anillo cortado, y sobre este se apoyan unos
frotadores o escobillas, por una de las cuales se saca la corriente para ser utilizada, y por
la otra regresa cerrando circuito.
Cada vez que la corriente cambia de sentido en la espira se invierte también la posición
de las delgas a causa del giro: al pasar por la posición 3, la corriente se anula; pero al
mismo tiempo se invierte la colocación de las delgas ante las escobillas, de modo que
estas siguen conservando la misma polaridad y la corriente circula por el circuito exterior
en el mismo sentido que antes; es decir, ahora la curva de corriente es como se
representa debajo, con el valor “c” correspondiente a la posición 4, en el mismo sentido
que “a”, gracias al artificio del anillo cortado o colector.
En vez de tener un solo hilo de espira, en realidad tiene varias vueltas, formando bobina,
y son los extremos de ésta los que se unen a las delgas; sobre el armazón redondo que
sirve de soporte a la bobina se colocan otras bobinas más, llenando los huecos de la
parte no ocupada (Fig. 1); cada una ( 1, 2, 3 …) con sus extremos unidos a las
correspondientes delgas ( 1, 2, 3 …), piezas de cobre aisladas entre sí por finas hojas de
material no conductor. El conjunto de las delgas forma el colector sobre el cual se apoyan
las dos escobillas de carbón que recogen la electricidad en forma de corriente contínua,
pues, como se ve a la derecha de la figura, las escobillas recogen la corriente de la
bobina 3 cuando vale el máximo, enseguida el máximo de 2, luego viene el máximo de 1,
luego otra vez el de la 3, etc.; o sea, que en vez de haber un máximo de media vuelta,
habrá ahora tres, y la corriente resultante es la R. Cuantas más bobinas haya, mas
regular será la corriente contínua obtenida.
En vez de producirse el campo magnético con sólo un imán permanente, se refuerza el

efecto de éste por medio de unas bobinas (N y S en las figuras anteriores) que, al ser
recorridas por parte de la misma corriente que produce la dínamo, se convierten en
electroimanes y añaden su flujo al de los imanes. Fig 2: de las escobillas (+) y (-) que

recogen la corriente en el colector C se deriva un circuito formando las bobinas B

arrolladas sobre los polos N y S.
Fig. 1
Fig. 2
Se dibuja la salida al circuito de utilización o de carga, representado por una resistencia R
como ejemplo. Los imanes de la bobina B que sobre ellos van montados reciben el
nombre de INDUCTORES. La parte giratoria D, donde van las espiras en las que nace la
corriente eléctrica, se llama INDUCIDO, y por este pasa el flujo de N y S. El soporte
circular A, que cierra por fuera el circuito magnético entre S y N, se llama ARMADURA, y
los ensanchamientos P de los polos inductores, que abrazan el inducido, reciben el
nombre de PIEZAS POLARES.
Fig. 3
En la figura 3, se representa una dinamo desarmada. P es uno de los dos polos del imán
(el otro está arriba, enfrente de P), cuyo magnetismo se refuerza por medio de las
bobinas inductoras B. Dentro de la armadura, en el campo magnético formado entre la
pieza polar P y su opuesta, gira el inducido ó núcleo de la dinamo, cuyo eje se apoya en
cojinetes situados en ambas tapas de la armadura: en la figura se dibuja la tapa N que
lleva las escobillas. Estas (J y K) recogen la corriente del colector sobre el que frotan
apoyadas por los pequeños resortes visibles en el dibujo. Para poder examinar o arreglar

las escobillas y el colector, la armadura lleva unas ventanas que se cubren con un aro o
cinta metálica llamado “tapa – escobillas”
Fig 5 Fig. 6
Fig. 4
En la figura 4 muestra una dinamo armada, pero cortada para enseñar el interior
detallado en la leyenda. Ambos cojinetes, sobre todo el 5 próximo a la polea 6 – por la
que recibe movimiento desde el cigüeñal – suelen ser de bolas; el del otro extremo 13
algunas veces es del tipo liso. En ocasiones son autoengrasantes, o sea con depósito de
lubricante montado de fabrica, que dura toda la vida de la dinamo; o como el L de la
figura 5, que se empapa una vez al año.
El núcleo o inducido de la dinamo tiene la forma de tambor cilíndrico (Fig 3 y 4) con

ranuras en la que se aloja el devanado o conjunto de espiras de cable en las que nace la
corriente al girar dentro del campo magnético inductor.
Una de las escobillas se pone a masa ya que en los automóviles se emplea ésta como
conductor de vuelta para cerrar cada circuito. El esquema eléctrico queda cono se verá al
tratar de la regulación de dínamos.
Las disposiciones de escobillas expuestas corresponden a dinamos de dos polos o

bipolares (Fig. 5, que señala el camino seguido por el flujo magnético; entre los polos N y
S se coloca el núcleo giratorio o inducido; el flujo vuelve por la armadura de S a N); pero
hay también, en automóviles, dinamos con dos parejas de polos o tetrapolares (Fig.6) en
las que las escobillas para recoger la corriente ya no estarán opuestas, sino formando
ángulo recto, como los polos N y S de cada pareja. Algunas veces se usan dinamos con 6
polos.
La creciente aplicación de la electricidad a servicios interiores del coche (más luces, radio
receptor, encendedores de cigarros y otros servicios) hace que las dinamos sean cada
vez más potentes, capaces de producir más intensidad de corriente (puesto que el voltaje
de la instalación es constante), y para no hacerlas muy voluminosas trabajan bastante
recargadas. Una de las propiedades de la electricidad es que calienta los conductores por
donde circula (cualidad que se aprovecha para muchas aplicaciones, como es la
calefacción); los hilos que forman el arrollamiento del inducido de las dinamos están
calculados para producir una determinada intensidad de corriente sin calentamiento
excesivo que derrita o queme su aislamiento de algodón, barniz y goma, y para conseguir

su refrigeración las dinamos modernas disponen de una ventilación adecuada. Si la

dinamo está montada en el mismo eje del ventilador, la corriente de aire de éste penetra
por orificios de la coraza y recorre su interior; pero si, como es lo frecuente la correa C del
ventilador (Fig. 7) es la que mueve la polea P de la dinamo en distinto eje que aquél,
entonces la misma cara interna de la polea lleva unas paletas A que actúan como bomba
centrífuga aspirando por centro el aire que entra por orificios de la tapa trasera T, recorre
el interior de la dinamo entre el inducido y los inductores (camino de las flechas) y sale
expulsado hacia fuera por dichas paletas.
Fig. 7
Fig.8
Las paletas A pueden no estar en la polea, sino formar parte de un plato giratorio
con el inducido; el aire entra por orificios de la tapa opuesta para salir por los próximos a
las paletas, que son casi siempre aspiradoras.
El tensado de la correa del ventilador se detalla en la fig. 8 el basculamiento de la
dinamo que, generalmente, es el medio para atirantar dicha correa.
En algunos coches se hace girar la

dinamo por los engranajes de la
distribución o por la cadena de la misma;
y en otros se montaba sobre una
prolongación delantera del cigüeñal. La
figura de al lado muestra el caso de
recibir movimiento por la cadena de la
distribución, pudiendo bascularse la
dinamo para tensar dicha cadena según
detalla la leyenda al pie, y en forma
análoga a como se hace modernamente
con la correa del ventilador.
Los rodamientos de bolas de la dinamo se engrasan con aceite de vaselina o del fluido
para máquinas de coser, echando una o dos gotas, tan solo, por un orificio con tapita
exterior cada mil kilómetros de recorrido o una vez al mes. Tanto estos como los cojinetes
lisos si no llevan engrasador visible es que son del tipo sellado con lubricación
permanente (autoengrasantes) y no requieren atención.

ALTERNADOR
PRINCIPIO DEL ALTERNADOR
1.- EL IMAN GIRA EN UNA BOBINA
En una bobina, se genera debido a que la corriente pasa a través

electricidad cuando la bobina se mueve del conmutador y las escobillas, las
dentro de un campo magnético. El tipo de chispas los desgastan con bastante
corriente de esta electricidad es corriente facilidad.
alterna, la dirección de cuyo flujo cambia
constantemente, y para cambiarla a
corriente directa, es necesario usar el
conmutador y las escobillas. 0 sea, para
sacar la corriente directa de la
electricidad generada en cada bobina,
debe rotarse un inducido con un
conmutador dentro de cada bobina. Por
esta razón la construcción del inducido es
complicada y no puede ser rotado a altas
velocidades. Otra desventaja es que,

Si no obstante, la corriente directa generada en la bobina se cambia a corriente directa

con un rectificador justo antes de que salga y, en vez de girar una bobina del estator se
rota un imán dentro de la bobina, se podrá generar electricidad en la bobina de igual
forma.
Entre mayor el volumen de electricidad

generado en la bobina más se calentara
la bobina debido al flujo de corriente. Por
esta razón, es mejor el enfriamiento si la
bobina se coloca en la parte de afuera
del generador. Por tanto, todos los
alternadores para automóviles usan
bobinas generadoras (bobina del estator)
con un imán que rota por dentro (bobina
de rotor).
2.- LA BOBINA PRODUCE UN ELECTRO IMÁN
Normalmente, los componentes eléctricos de un automóvil utilizan 12 o 24 voltios de

electricidad, y el alternador del sistema de carga deberá suministrar este voltaje.
Cuando se rotan un imán dentro de una bobina se genera electricidad, y la cantidad de

esta electricidad varían con la velocidad de rotación del imán. De esta forma a través del
proceso de inducción electromagnética, entre mas rápido corta la bobina las líneas
magnéticas de fuerza del imán, más fuerza electromotriz generara la bobina. Entonces
podemos ver que el voltaje cambia según la velocidad a la que rota el imán.
Por tanto para obtener un voltaje constante, es necesario rotar el imán a una velocidad
constante. No obstante, puesto que el motor funciona a varias velocidades según la
condición de la marcha, la velocidad del alternador no se puede mantener constante.
Para solucionar este problema, se puede usar un electroimán en vez de un imán

permanente para mantener el voltaje fijo. El electroimán cambia la cantidad del flujo
magnético (numero de líneas magnéticas de fuerza) de acuerdo con las rpm del
alternador.
El electroimán tiene un núcleo de hierro con las bobinas enrolladas alrededor de éste. Al
fluir corriente a través de las bobinas, se magnetiza el núcleo. La magnitud del
magnetismo generado varía con la cantidad de corriente que fluye a través de la bobina.
De esta forma, cuando se rota el alternador a una velocidad baja, aumenta la corriente y,
inversamente la corriente disminuye cuando el alternador gira a altas rpm .la corriente que
fluye a través del electroimán es suministrada por la batería y la cantidad es controlada
por el regulador de voltaje.
El alternador suministra un voltaje constante de electricidad, no importa cual sea la

velocidad del motor.

3.- CORRIENTE ALTERNO TRIFASICA
Cuando un imán gira dentro de

una bobina se creara un voltaje entre
cada extremo de la bobina. Esto
generara corriente alterna.
La relación entre la corriente generada en la bobina y la posición del imán es la que

se muestra en la ilustración.
Cuando los polos norte y sur del imán están mas cerca a la bobina es que se
genera la mayor cantidad de corriente. No obstante, la corriente fluye en dirección
opuesta con cada media vuelta del imán. La electricidad que forma una onda sinoidal de
esta manera recibe del nombre de “corriente alterna de una fase”. Cada cambio de 360
grados de la gráfica constituye un ciclo, y el numero de cambios que ocurren en un
segundo se llama “frecuencia”.

Para generar electricidad

eficientemente el alternador del automóvil
utiliza tres bobinas dispuesta tal como
muestra la ilustración. Las bobinas A, B y
C están espaciadas a 120 grados de
distancia entre si. Al rotar un imán entre
estas, se genera corriente alterna en
cada bobina. La ilustración muestra la
relación entre las tres corrientes alternas
y el imán. La electricidad con tres
corrientes alternas como esta recibe el
nombre de “corriente alterna trifásica”.
Los alternadores de los automóviles
generan corriente alterna trifásica.
RECTIFICACIÓN
Los componentes eléctricos de un automóvil necesitan corriente directa para

funcionar y la batería necesita corriente directa para cargarse.
El alternador produce corriente alterna trifásica y el sistema de carga del automóvil
no puede usar esta electricidad a menos que se convierta a corriente directa.
La conversión de la corriente alterna a corriente directa se llama rectificación.
La rectificación puede hacerse de varias formas, pero el alternador de la automóviles
utilizan un diodo sencillo pero efectivo.
Un diodo permite que fluya la corriente en una sola dirección. Tal como muestra la
ilustración cuando se usan 6 diodos, la corriente alterna trifásica es convertida a corriente
directa por una rectificación de onda completa. Como el alternador del automóvil tiene
diodos integrados, la electricidad que sale es en corriente directa.

De esta forma, podemos ver que la corriente que fluye de cada bobina al diodo
esta cambiando de dirección constantemente en sus tres alambres y la dirección de la
corriente del diodo no cambia si no que forma un circuito de polaridad invariable.
Importante: 1.- Algunos alternadores de alto desempeño utilizan más de 6 diodos.

2.- Si se invierten las conexiones de las baterías, el flujo grande de corriente
dañaría los dientes.

Alternador con diodos de punto neutro.

1.- VOLTAJE DE PUNTO NEUTRO.
Un alternador convencional usa 6 diodos para rectificar corriente alterna trifásica a

corriente continua. El voltaje de salida que es generado en el punto neutro es utilizado
como fuente eléctrica para el relee de carga de luces. Se sabe que el voltaje principal de
punto neutro es igual a la mitad de la salida de voltaje de corriente continua, mientras la
corriente de salida fluye a través del alternador, el voltaje en el punto neutro es
mayormente corriente continua, pero también tiene una porción de corriente alterna. La
porción de corriente alterna. La porción de corriente es inducida en cada fase por el flujo
de corriente de salida. Cuando la velocidad rotatoria de un alternador excede las, 2,000 a
3,000 rpm, el valor mas alto de esta porción de corriente alterna excede el voltaje de
corriente continua de salida.
Esto quiere decir que, comparado con las características de salida del alternador
sin diodo de punto neutro, la salida aumenta gradualmente de un 10 a un 15% en una
porción normal de unas 5,000rpm.
Características del rendimiento

2.- CIRCUITOS y CONSTRUCCION
Con el fin de añadir la variación de

potencial en este punto neutro para la
salida de tensión de corriente continua en
el alternador con diodos de punto neutro,
se han instalado dos diodos de
rectificación entre el Terminal de salida
(B) y tierra (E) y se han conectado al
punto neutro. Estos diodos están
instalados en el soporte del rectificador.

3. FUNCIONAMIENTO
Cuando la tensión en el punto neutro llega a hacer mayor que la tensión de

corriente continua de salida o menor que cero voltios, una corriente circula a través del
diodo de punto neutro, y esta se añade a la corriente de salida. (Esto corresponde a la
parte sombreada en “onda”. DE TENSION QUE APARECE EN EL PUNTO NEUTRO
BAJA CARGA” en la pagina precedente).
ALTERNADOR DE EXCITACIÓN DE 3 DIODOS

Este alternador esta provisto de tres diodos de campo con el fin de excitar la bobina
de campo, en adición a los seis diodos de salida usuales para la rectificación.
En este alternador, al conectar el interruptor de encendido, se suministra corriente
de campo a través del diodo de prevención de corriente inversa y del resistor de
excitación inicial, desde el terminar de IG.
Puesto que l resistor de excitación inicial esta contenido en el circuito, la corriente
de campo es meramente de 0.5 A cuando el alternador se detiene con el interruptor de
encendido conectado.
Por consiguiente, la descarga de la batería es pequeña. Cuando el alternador
empieza a generar, una parte de la corriente generada se suministra directamente desde
los tres diodos de campo durante la generación de energía. La reducción en la corriente
de campo se hace menor debido a la resistencia de las conexiones externas y las
similares y, por consiguiente, es posible mejorar la salida.
Los tres diodos de campo, el resistor de excitación inicial y el diodo para la
prevención de la circulación de corriente inversa están todos instalados en el porta
rectificador.

REGULACION DE VOLTAJE
El voltaje de la electricidad producida por el alternador varía con la velocidad a la

que el alternador gira y la cantidad de carga (corriente de salida) impuesta al alternador.
No obstante, ya que las rpm del motor están cambiando constantemente, las rpm
del alternador no permanecen constantes. Además, las cargas (lámparas, limpia
parabrisas, calentador, etc.) del alternador siempre están cambiando junto con la
condición de carga de la batería. Por tanto, para que el alternador suministre electricidad
con un voltaje constante, en necesario controlar la cantidad de voltaje con un regulador y
por consiguiente, el sistema de carga del automóvil utiliza un regulador de voltaje
(regulador generador junto con el alternador).
Ya que el electroimán tiene un núcleo de hierro con las bobinas enrolladas
alrededor, el núcleo de hierro se magnetiza y genera líneas magnéticas de fuerza (flujo
magnético) al dársele corriente. El volumen de las líneas magnéticas de fuerza va
proporcional a la cantidad de corriente suministrada a la bobina alrededor el núcleo de
hierro. En otras palabras, el generador garantiza que el alternador (bobina del estator)
este produciendo un voltaje constante suministrando una gran cantidad de corriente a la
bobina del rotor ( bobina de campo) cuando el alternador esta girando a bajas rpm ó
cuando está bajo una carga pesada, y reduciendo la cantidad de corriente cuando el
alternador gira más rápido o cuando esta bajo una carga liviana.

NOTA: algunos alternadores tienen reguladores integrados, como por ejemplo de

tipo de semiconductor con circuito integrados.
El regulador abastece corriente al

electroimán ( bobina del rotor) que
produce el flujo magnético necesario para
las tres bobinas (bobina del estator ) del
alternador para generar corriente alterna
trifásica.
El regulador controla el suministro
de corriente a la bobina del rotor halando
y soltando el contacto móvil de acuerdo
al voltaje aplicado a la bobina del
regulador. Cuando el contacto móvil se
Cuando el alternador esta girando separa de P1 la corriente que fluye a la
a bajas rpm y el voltaje de la bobina del bobina del rotor pasa a través del resistor
estator esta mas bajo que el voltaje de la R y por tanto se reduce su intensidad. Al
batería el contacto móvil hará contacto fluir menos corriente a la bobina del rotor
con P1, así que entonces la corriente de la bobina del estator generará menos
la batería fluirá a la bobina del rotor a voltaje y por consiguiente, se reducirá la
través de P1. fuerza de halado que actúan sobre la
Por otra parte, cuando el bobina, por lo que el contacto móvil
alternador esta girando a altas rpm y el regresará y hará contacto con P1 lo que
voltaje de la bobina del estator sube a su vez hace que suba la corriente que
sobre el de la batería, este voltaje es va a la bobina del rotor y que el contacto
aplicado a la bobina del regulador, por lo móvil nuevamente se separa de P1.
que se ve afectado por usa fuerza de Si el alternador gira a velocidades
halado mayor, que lo separa de P1. aun más rápidas, el voltaje generado por
la bobina del estator subirá ejerciendo
una mayor fuerza de halado sobre la
bobina del regulador de forma que haga

contacto con P2. Por tanto la corriente a

través del resistor R entonces fluirá a P2
y no a la bobina del rotor.
Cuando ya no fluya mas corriente
a la bobina del rotor, el estator no podrá
generar fuerza electromotriz por lo que
caerá el voltaje del alternador y el
contacto móvil se separara de P1. De
esta forma, una vez mas subirá el voltaje
del alternador y el contacto móvil será
halado.
En otras palabras, cuando el alternador gire a una velocidad baja, el contacto móvil
aumentara o disminuirá el flujo de corriente hacia la bobina del rotor pegándose o
despegándose de P1.
Sí el alternador gira a rpm altas, se suministrara corriente intermitentemente a la
bobina del rotor, dependiendo de si el contacto móvil esta pegado o despegado de P2.
CONSTRUCCION DEL ALTERNADOR

La función del alternador es convertir de energía mecánica del motor a electricidad.
La energía mecánica del motor es transmitida por una polea que hace girar a un rotor y
genera electricidad de corriente alterna en el estator. Esta corriente alterna es rectificada
a corriente directa por los diodos.
Los componentes principales del

alternador son el rotor que produce
electromagnetismo, el estator que
produce electricidad y los diodos que
rectifican la electricidad.
Además, también están las

escobillas que suministran corriente al
rotor para producir flujo magnético, los
cojinetes que permiten al rotor rotar
uniformemente, y un abanico para enfriar
el rotor, el estator y los diodos. Todos
estos componentes forman un conjunto,
enmarcado por los bastidores de
adelante y atrás.

1.- ROTOR
El rotor esta compuesto por los acabado de alta precisión. Están aisladas
núcleos polares (polos magnéticos), la del eje del rotor.
bobina de campo (llamada también
bobina del rotor) los anillos de retención y
el eje del rotor.
La bobina de campo esta enrollada
con una bobina en la misma dirección de
la rotación, y cada extremo de la bobina
esta conectado a un anillo de retención.
Los dos núcleos polares están instalados
a cada extremo de la bobina de forma
que rodean a la bobina de campo. Al fluir
la corriente a través de la bobina, se
produce flujo magnético y un polo se
convierte en el polo norte y el otro en el
polo sur. Los anillos de retención son de
acero inoxidable y la superficie de
contacto con las escobillas tienen un

2.- ESTATOR
El estator esta compuesto por la

bobina del estator y el núcleo del estator,
y esta fijado a los extremos delanteros y
trasero del bastidor. La bobina del estator
consiste en capas delgadas de acero
(núcleo de hierro estratificado). El lado de
adentro tiene unas rendijas en las que
hay tres bobinas de estator
independientes.
El núcleo del estator hace de
pasaje para el flujo (líneas magnéticas de
fuerza) del núcleo del polo hasta la
bobina del estator.
3.- DIODOS
Hay diodos positivos (+) y diodos

negativos (-). En cada porta diodos hay
tres de cada tipo. La corriente generada
por el alternador es suministrada desde
el porta diodos de lado positivo para que
este y el bastidor del extremo queden
aislados.
Durante la rectificación los diodos
se ponen tan calientes que los porta –
diodos actúan irradiando este calor y
evitan que los diodos se sobrecalienten.
ALTERNADOR COMPACTO
Un alternador compacto con un regulador de circuito integrado (IC), incorporado es un
17% mas pequeño y un 26% mas ligero que un alternador de tamaño estándar.
El alternador compacto con regulador de IC incorporado esta compuesto de la

misma manera que un alternador de tamaño estándar ( pero el funcionamiento del
regulador de IC es, por supuesto diferentes de la de un regulador de tipo de contactos
ordinario ). Aquí se describen la construcción y las características y se comparan con
aquellas de un alternador convencional.

CARACTERÍSTICAS
1.- Más pequeño y más ligero
Las mejoras en el circuito magnético tales como la reducción de la holgura de aire

entre el rotor y el estator y la modificación de la forma de los núcleos de los terminales de
rotor, se han realizado para conseguir un alternador más compacto y ligero.
2.- Consolidación del ventilador y el rotor
Las revoluciones en el alternador compacto son más rápidas que las que se dan en
un alternador de tamaño estándar. Para responder a este cambio, el ventilador, que
convencionalmente estaba emplazado afuera, ha sido combinado con el rotor en el
interior del alternador, resultando en una mejora en el rendimiento del enfriamiento y la
seguridad.
3.- Mejora del servicio
El rectificador, el porta escobillas y el regulador de IC están fijados al bastidor

posterior con pernos, para facilitar la extracción y la instalación.
4.- Sistema de carga simplificado
La utilización de un alternador de IC de funciones múltiples simplifica el sistema de

carga, mejorando por lo tanto la confiabilidad.

CONSTRUCCIÓN
1. ROTOR
El rotor funciona como un magneto, de campo y gira integradamente con el eje ( esto es
conocido con el nombre de “ALTERNADOR DE MAGNETO DE CAMPO ROTATORIO”).
El conjunto del rotor esta compuesto de un núcleo magnético, una bobina de campo y un
eje de anillo de deslizamiento y el ventilador. A diferencia de los alternadores
convencionales, el rotor tiene ventiladores integrales en ambos lados.
2. BASTIDORES DE LOS EXTREMOS
Los bastidores tienen dos funciones:

Sirven de soporte para el rotor y actúan como una montura para el motor. Ambos tienen
varios pasos de aire para mejorar la eficiencia de enfriamiento. El rectificador, el porta
escobillas, el regulador de IC, etc. están fijados con pernos en la parte trasera del bastidor
del extremos posterior.
3. ESTATOR.
El conjunto del estator esta compuesto del núcleo del estator y la bobina del estator. Esta
montado a presión en (integralmente) el bastidor del extremo de excitación. El calor
generado por el estator se transmite al bastidor del extremo de excitación para mejorar la
eficiencia enfriamiento.
4. RECTIFICACION
El rectificador esta diseñado con una parte sobresaliente en su superficie para ayudar a
mejorar la radiación del calor que se produce debido a la corriente de salida. También, el
rectificador es muy compacto debido a su estructura de una sola pieza y a las conexiones
de terminales aisladas entre los elementos de diodo.
5. POLEA ESTRILLADA EN V
La relación de la polea se aumentado en un 2.5% mediante el uso de una polea estriada

en V que mejora la eficiencia a altas velocidades.

6. REGULADOR DE IC
El alternador dispone de un regulador de IC compacto incorporado. El montaje de

circuitos internos del regulador de IC incluye un circuito integral monolítico de alta calidad,
que mejora la fiabilidad y la carga.
IMPORTANTE:
El regulador de IC esta montado en el alternador con cinco tornillos, los cuales
no solo aseguran el regulador de IC, si no que también conecta el alternador a
los terminales E, P y B del regulador de IC.
Por lo tanto, si los tornillos no están firmemente apretados, el contacto de los
terminales será incorrecto provocando una caída en la generación de energía y
en la carga.
REGULADOR
El regular aumenta o disminuye la

cantidad de corriente de campo que va al
rotor para controlar la cantidad de voltaje
producido por el alternador. Está
compuesto de los contactos, una bobina
magnética y un resistor.

REFERENCIA: También hay reguladores sin contactos.

Utilizan semiconductores (de transistor, circuitos integrados, etc.)
para controlar la corriente que va al rotor.
REGULADOR DE TIPO DE UN SOLO CONTACTO

El regulador de tipo de un solo contacto tiene un resistor (R) conectado en serie
con la bobina de campo (F) del rotor. Esta resistencia es derivada por los contactos
mientras que el motor marcha a baja velocidad.
Cuando el voltaje del alternador esta bajo, la fuerza magnética de la bobina
magnética es débil, por lo que cierran los contactos y fluye corriente de la bobina de
campo a través de los contactos.
Con el voltaje alto, la fuerza magnética es alta, y los contactos se abren. Si los
contactos están abierto, pasara corriente a través del resistidor (R) y por tanto se reducirá
la cantidad de corriente que va a la bobina de campo.
Al reducirse la corriente que va a la bobina de campo, baja el voltaje del alternador
y se cierran los contactos.
Ahora, con los contactos nuevamente cerrados, aumenta la corriente y el voltaje
sube de forma que se abren los contactos. Los contactos se abren y cierran
repetidamente de esta forma.
Cuando los contactos están abiertos, fluye la corriente de campo a través de
resistor (R).
Para que el regulador controle el voltaje del alternador aún a velocidades altas, es
necesario que haya una mayor resistencia (R). No obstante, se aumenta la resistencia
(R), a baja velocidad habrá mayor fluctuación en el voltaje cuando se abran y cierren los
contactos.
Además, una resistencia mayor hará mas chispa con los contactos abiertos,
acortando la vida útil de estos. Debido a esta desventaja, en la actualidad no se usan
mucho este tipo de regulador en los automóviles.

REGULADORES DE TIPO DE DOS CONTACTOS

Para superar la desventaja del regulador de un solo contacto, se han diseñado
contactos distintos para las velocidades altas (P2) y bajas (P1).
A baja velocidad, el contacto móvil abre y cierra el contacto de baja velocidad (P1)
igual que en el caso del regulador de un solo contacto. A alta velocidad, sin embargo,
cuando no puede controlarse el voltaje en el contacto de baja velocidad el contacto móvil
abrirá y cerrara el contacto de alta velocidad. Cuando el contacto móvil esté en contacto
con el contacto de alta velocidad, cesará el flujo de corriente de campo.
Una característica del tipo de dos contactos es que hay un rango de
funcionamiento de alta velocidad y un rango funcionamiento de baja velocidad.
Una desventaja, sin embargo, es que debido histéresis, el voltaje desciende un
poco cuando se cambia del lado de alta velocidad al de baja velocidad.
No obstante, en comparación al tipo de un contacto, la resistencia ( R ) puede
disminuirse de forma que haya menos chispa cuando se abran y cierren los contactos,
aumentando la vida de los contactos.
El tipo de dos contactos es el más comúnmente usado hoy día en los automóviles.
RELE DE VOLTAJE (RELE DE LUZ DE CARGA)

En vez de usar solamente un
regulador para controlar el voltaje
generado del alternador, los sistemas de
carga a menudo utiliza una combinación
de dos elementos, un regulador de
voltaje y un relé de voltaje.
Un relé de voltaje garantiza que el voltaje podrá controlarse con mayor precisión.
Puesto que la bobina magnética del regulador de voltaje funciona según el voltaje
generado del alternador, es necesario asegurarse de que el voltaje del alternador no baje.

De no haber este relé de voltaje, el voltaje de la bobina magnética bajaría, por que
el voltaje se aplica a un circuito largo a través del interruptor de encendido. Una reducción
en el voltaje causaría una disminución proporcional en la fuerza magnética de la bobina
magnética de manera que los contactos móviles no serian a halados lo suficiente. Por
tanto, subiría el voltaje del alternador.
Como la luz de carga titila de acuerdo al funcionamiento del relé de voltaje, al relé
de voltaje también se les llama relé de luz de carga.
La bobina magnética del relé de voltaje funciona con el voltaje neutral de la bobina
del estator, y, en comparación con la bobina magnética del regulador de voltaje, hala los
contactos con menos voltaje.
IMPORTANTE:
El voltaje en neutral es igual, a la mitad del voltaje normal producido por el
alternador.
Característica del regulador
La función del regulador es mantener el voltaje generado por el alternador a un

nivel constante. Pero en realidad, debido a las características del generador, el voltaje no
permanece constante si no que fluctúa. En el caso e los reguladores con contactos (tipo
Tirill) el voltaje fluctúa por diversa razones las mas importantes de las cuales de deben a
sus características de histéresis y de temperatura, y es importante tener estas presentes
antes de regular el regulador.

1.-Características de la histéresis.
Cuando los contactos móviles cambian

de lado de contacto de alta velocidad al
lado de baja velocidad, baja el voltaje. A
esto se les llama el efecto de histéresis.
Al funcionar el contacto móvil en la posición de alta o de baja velocidad, ocurre un

cambio en la luz del inducido y la luz del ángulo y este cambio aumenta o disminuye la
resistencia magnética.
Además, cuando el contacto móvil
cambia de lado de alta velocidad al lado
de baja, el magnetismo residual del
funcionamiento de alta velocidad
permanece en el núcleo de la bobina y
esto hace que la bobina comience a halar
fuertemente, lo que consiguiente mente
baja el voltaje producido por el
alternador.
Importante:
No intente regular el alternador si el efecto de histéresis a reducido el
voltaje por lo general un sistema de 12 voltios bajara entre 0.5 y 1.0
voltios.
2.- Característica de la temperatura.
La bobina magnética del regulador del voltaje utiliza alambres de cobre, y si la

temperatura de estos alambres sube, aumentará la resistencia, reduciendo la fuerza de
halado (fuerza electromagnética) de la bobina magnética resultando en una mayor
producción de voltaje en el alternador.
Para evitar que el voltaje suba así, el regulador usa ya sea un resistor o un bimetal
para compensar por la temperatura, más algunos de los reguladores utilizan ambos.
El resistor es un alambre nicromado o un elemento de carbón, con un coeficiente
de resistencia a la temperatura bajo, conectado en serie a la bobina. Reduce la razón de
la resistencia total según con la fluctuación de la temperatura.

El bimetal se usa junto con un resorte que soporta al contacto móvil. El bimetal
reduce la tensión del resorte a medida que sube la temperatura. Después de que el
regulador comienza a funcionar el voltaje fluctuará hasta que se estabilice la temperatura.
Una vez comience el regulador a funcionar, la temperatura de la bobina magnética suba
de inmediato. No obstante, el alza de la temperatura del bimetal se retrasará levemente
por lo que la tensión del resorte será fuerte y aumentara el voltaje.
IMPORTANTE: Por lo general toma de 5 a 15 minutos a que se estabilice el

voltaje. No debe intentarse regular del regulador durante este tiempo.
Regulador de circuito integrado (IC)
Descripción:
Tanto el regulador de tipo de contactos como el regulador de IC* tienen el mismo

objeto básico: limitar la tensión que se emite del alternador ( a esta se le suele llamar
“tensión estándar” “o “tensión regulada”) mediante el control de la corriente de campo que
circula a través de la bobina del rotor. La diferencia principal consiste en que, en el
regulador de IC, la corriente de campo es interrumpida por un IC en lugar de un relé
como en el regulador de tipo de contactos.

REFERENCIA:
*IC
Un IC (Integrated Circuit = Circuito Integrado), es un circuito miniaturizado compuesto
de varios componentes eléctricos o electrónicos (transistores, diodos, resistencias,
condensadores, etc.) montados o incorporados en substrato ( esto es, un material de
base como puede ser una placa de circuitos o una pastilla de silicio).
El regulador de IC es compacto y ligero y su fiabilidad es excelente debido a la ausencia

de piezas mecánicas. Comparado con el tipo de contactos tiene las siguientes
características:
VENTAJAS
* Una relación menor de tensión de salida y poca variación de tiempo en la tensión de

salida.
¡IMPORTANTE!
No es necesaria la regulación. (De hecho no se suministra ningún mecanismo de
regulación.
* Buena resistencia a las vibraciones y alta durabilidad debido a la ausencia de piezas

móviles.
* Puesto que tiene las características de que la tensión de salida diminuye a medida que
aumenta la temperatura, se puede realizar una carga correcta de la batería.
DESVENTAJAS:
* Es sensible a las tensiones y temperaturas altas inusuales.
Principio de funcionamiento del regulador de IC
En el diagrama de circuitos para el

regulador de IC en la ilustración, cuando
la tensión de salida en el Terminal B es
baja, la tensión de la batería se aplica a
la base de TR, a través de la resistencia
R y Tr1 se activa, mientras que la
corriente de campo a la bobina del rotor
circula desde B bobina del rotor
F Tr1 E.

Cuando la tensión de salida en el

Terminal B es alta, una tensión mayor se
aplica al diodo zener (ZD) y cuando esta
tensión alcanza la tensión ZENER* el ZD
se hace conductor. De acuerdo con esto,
cuando Tr2 se activa, Tr1 se desactiva.
Esto interrumpe la corriente de campo,
regulando la tensión de salida.
REFERENCIA :
*tensión zener
Cuando se aplica una tensión al
diodo zener en el sentido de avance (
desde A a B en la figura de abajo), una
corriente circula de la misma manera que
con diodos normales; de todas formas,
cuando se aplican cualquier tensión
menor a un cierto nivel en el sentido
inverso ( desde B a A ), el diodo zener no
es conductor y a la corriente no circula.
La diferencia entre el diodo zener y
el diodo normal, estriba en que cuando
se aplica una tensión mayor a cierto nivel
en el sentido inverso, el diodo zener se
hará conductor y permitirá la circulación
de la corriente.
La tensión a la cual el diodo zener
cambia de conductor a no conductor se
denomina la “tensión zener”.
Características generales del regulador de IC
1.- CARACTERISTICAS DE CARGA DE LA BATERIA
Hay poco o ninguna variación en la

tensión de salida (no mas de 0.1 a 0.2 V)
con cambio en la velocidad del alternador
y no existe características de histéresis
como el del tipo de contactos.

2.- CARACTERÍSTICAS DE CARGA EXTERNA
La tensión de salida se hace menor a

medida que la corriente de carga
aumenta. No hay características de
histéresis como en el regulador de tipo de
contactor: la variación de tensión, incluso
a la carga nominal o en la corriente de
salida máxima del alternador, es de 0.5 V
a 1 V.
IMPORTANTE
Cuando se aplica una carga que excede la capacidad del alternador, la tensión de
salida caerá repentinamente, como en el caso de un Regulador de tipo de contactos.
Por esta razón, nunca aplique una carga excesiva cuando compruebe la tensión de
salida.
3.- CARACTERISTICAS DE LA TEMPERATURA.
Puesto que el diodo zener utilizado para la regulación de la tensión de salida tiende hacer
mas conductor a medida que aumenta la temperatura ambiente, la tensión de salida
generalmente disminuye cuando la temperatura aumenta. Puesto que la tensión de salida
cae a altas temperatura (ej. Durante el verano) y se eleva a baja temperatura (ej. Durante
el invierno) se realiza en todo momento una carga correcta que se adapta a las
características a la batería.

SISTEMA DE CARGA
Regulador de tipo de dos contactos
Este es un diagrama de circuito para un sistema de carga que usa un regulador de

dos contactos.
El termina F suministra la energía necesaria para que el rotor del alternador
produzca el flujo magnético. Esta energía (corriente) es controlada (aumentada o
disminuida) por el regulador de acuerdo al voltaje del Terminal B. La electricidad
producida por el estator del alternador es suministrada por el Terminal B, y se usa para
reabastecer las cargas impuestas por las luces, radio, limpiaparabrisas, etc., además para
recargar la batería. La luz de carga se enciende cuando el alternador no abástese una
cantidad normal de la electricidad. O sea, cuando el voltaje del Terminal N del alternador
es inferior a la cantidad especificada.
Tal como se ve en la ilustración, si se funde el fusible del terminas IG, no se abastecerá

electricidad al rotor y, por consiguiente el alternador no generara electricidad. El
alternador funcionará, sin embargo, aun si el fusible de la luz de carga se fundiese.

1.- Interruptor de encendido activado, motor detenido
Con el interruptor de encendido activado, la corriente de campo de la batería fluye

al rotor y excita a la bobina del rotor simultáneamente, la corriente de la batería también
fluye a la luz de carga y a la luz se encenderá.

2.- Motor funcionando: Velocidad baja a media
Después que el motor arranque y el rotor esté girando, se generara voltaje en la

bobina del estator, y se aplica voltaje neutral al relé de voltaje de forma que se apaga la
luz de carga.
Simultáneamente, el voltaje producido estará actuando sobre el regulador de
voltaje. La corriente de campo que va al rotor es controlada (aumentada ó disminuida) de
acuerdo el voltaje de salida que actúa sobre el regulador de voltaje. De esta manera,
según la condición del contacto PL0, la corriente de campo pasará ó no pasará a través
del resistor (r).

IMPORTANTE:
Con el contacto móvil P0 del relé de voltaje hace contactos con el contacto P2, se
aplica igual voltaje al circuito antes y después de la luz de carga, de forma que no
fluirá corriente a la luz y esta no se encenderá.
3.- Motor funcionando: Velocidad media a velocidad alta
A medida que aumentan las rpm del motor del motor, sube el voltaje generado por
la bobina del estator, y aumenta la fuerza de halado de la bobina magnética (regulador de
voltaje). Con esta fuerza de halado más fuerte, la corriente de campo que va al rotor fluirá

intermitentemente. En otras palabras. El contacto móvil PL 0 del regulador de voltaje hace

contacto intermitentemente con el contacto PL2.
IMPORTANTE:
Cuando el contacto móvil PL 0 del regulador hace contacto con el contacto PL2,
cesa la corriente de campo. No obstante el contacto P0 del relé del voltaje no se
separa del contacto P2 debido a que quede voltaje neutral en el flujo residual del rotor.
REGULADOR IC DE TIPO A
Este es un tipo de alternador de excitación de 3 diodos, y el regulador de IC con el

que esta provisto es el regulador básico de tipo A (este tipo de regulador de IC no es muy
utilizado actualmente).
El relé de luz de carga es del tipo campo que circula a través de la bobina
de contacto abierto /cerrado (siempre de campo.
abierto).
El regulador de IC de tipo A es un
mecanismo de estado sólido que consta
de dos transmisores, tres resistores y dos
diodos. La función del regulador es la de
mantener la tensión de salida del
alternador dentro de un margen de
valores especificados. Esto se realiza
mediante el control de la corriente de
CONTROL DE CORRIENTE DE CAMPO.

La corriente de campo es controlada mediante la interrupción del lado de tierra
(Terminal F) de la bobina del rotor utilizando el Tr1. Cuando el Tr1 se activa y el circuito de
tierra se esta cerrado, la corriente de excitación circula a través de la bobina del rotor.

Cuando el circuito de tierra esta abierto, la corriente de excitación deja de circular a

través de la bobina del rotor.
DETECCION DE LA TENSIÓN DE SALIDA
La tensión de salida del alternador se aplica al diodo zener (ZD) a través del Resistor (R).
Si la tensión de salida es mayor que una tensión predeterminada, el diodo zener permite
el paso de una señal al Tr2. Esta señal interrumpe el circuito de tierra de la bobina del
rotor a través de Tr2 y Tr1.
EL REGULADOR IC DE TIPO B
Este es un alternador de excitación

de diodos de campo con diodos de punto
neutro. Se utiliza el regulador de tipo B,
que es una versión mejorada del
regulador de tipo A. Para el relé de luz de
carga, se describe el de tipo de contacto
abierto/ cerrado puesto que es el que
generalmente se usa.
El regulador de IC de tipo B esta basado en el regulador de IC de tipo A en términos de

circuitos, pero se diferencia en los puntos siguientes:
Mientras el de tipo A detecta tensión en el Terminal B del alternador, el de tipo B detecta

tensión en el Terminal de la batería. Adicionalmente, se han añadido un Resistor (R3) y un

diodo (D3) en el tipo B para hacerlo capaz de detectar tensión en el Terminal L (tensión de
excitación).
Además se le ha provisto de un Resistor (Rd) para detectar una aventura en el circuito de
la bobina del rotor.
Funciones del Circuito A
a) Durante la excitación inicial Tr3 se desactiva para que la corriente deje de circular a
través del Resistor Rd con el fin de evitar la reducción de la corriente de excitación inicial.
b) Cuando la tensión del Terminal L excede los 8 voltios, el circuito A provoca que Tr3
oscila con el fin de reducir el consumo de corriente del Rd.
c) Cuando la tensión del Terminal L cae más debajo de los 8 voltios, el circuito A
mantiene el Tr3 activado continuamente y hace que la tensión del Terminal L caiga mas
abajo que los 8 voltios. Esto opera el relé de la luz de carga manteniendo baja la tensión
del Terminal y enciende la lámpara carga. Si se produce una abertura en la bobina el rotor
durante la generación de energía, la tensión del Terminal L se divide entre R1 y Rd,
siendo de unos 3 voltios.
R1 = 19 amperios
Rd_ 5.4 amperio.

d) Cuando no hay una entrada a través del Terminal S durante la generación de energía
(cuando el circuito detección de la tensión de la batería esta abierto), el circuito A
transmite en una señal de activación al Tr2.
Esto mantiene baja la tensión del Terminal L de la misma manera que en el item c
anterior con el fin de encender la lámpara de carga.
e) Al conectar el interruptor de encendido, la tensión del Terminal L aumenta y es mayor

que ocho voltios por un instante; de todas formas, si la tensión del Terminal L no se
mantiene por encima de los 8 voltios por un cierto periodo de tiempo, el circuito A no
permitirá la oscilación de Tr3
REGULADOR IC DE TIPO M
El alternador es compacto y tiene diodos de punto neutro. La diferencia entre este y el

alternador con regulador de IC de tipo B es que los tres diodos de campo y el Resistor de
excitación inicial se han eliminado, y el regulador de IC esta hecho para controlar la
corriente de excitación.
Como regulador de IC, se utiliza uno de tipo M de funciones múltiples. La mayoría de

vehículos actuales usan el regulador de tipo M.
El regulador de IC de tipo M consiste de

un IC híbrido que tiene un circuito
integrado monolítico (mic).El tipo M
difiere del tipo B en la funciones de IC
como el detector de circuito abierto de la
bobina de rotor y la lámpara de aviso de
carga. Debido a la eliminación de los
diodos del campo y el Resistor de
excitación inicial, se ha simplificado de
alguna manera al sistema de carga.
Si se produce alguno de los siguientes problemas el regulador de IC de tipo M hace que la

lámpara de carga se encienda.
* Abertura en el circuito de la bobina del rotor.

* Abertura en el circuito del sensor del regulador (Terminal S).
* La tensión en los terminales cae por debajo de los 13 voltios.

1.- Características de la temperatura.
Las características de la temperatura en

este regulador son diferentes que en el
tipo A y el de tipo B, siendo en forma
escalonada esto mejora el rendimiento
de la carga.
2.- Interruptor de encendido conectado, Motor detenido
Al conectar el interruptor de encendido, la tensión de la batería se aplica al Terminal IG

del regulador IC. Esta tensión de la batería es detectada por el MIC y Tr1 se activa
provocando que la corriente de excitación inicial circule a la bobina del rotor a través de la
batería y del Terminal B. Con el fin de reducir la corriente de descarga de la batería
cuando el interruptor de encendido esta conectado en este momento, el MIC mantiene la
corriente de excitación en un valor tan pequeño como 0.2 A mediante la activación y
desactivación intermitente de Tr1.

Lámpara de aviso
Puesto que la generación eléctrica no ha sido realizada, la tensión del Terminal P es cero.
Esto es detectado por el MIC; TR2 se desactiva y Tr3 se activa, provocando que la
lámpara de carga se encienda.
3.- Generación de corriente mediante el alternador (Menos que la capacidad

Estándar)
Cuando el alternador inicia la generación eléctrica y la tensión del Terminal P se eleva, el

MIC cambia a Tr1 de un estado de activación – desactivación intermitente a un estado de
activación continuo, y la batería suministra la suficiente corriente de excitación a la bobina
del rotor. Por consiguiente, la corriente generada aumenta repentinamente.

LAMPARA DE AVISO
Cuando la tensión del Terminal P se eleva, MIC desactiva Tr3 y activa Tr2. Puesto que no
hay diferencia de potencial entre ambos extremos de la lámpara de carga, esta se apaga.
4.- Generación de corriente mediante el alternador (Alcanzada la capacidad

Estándar)
Cuando TR1 permanece activado y la tensión el Terminal S alcanza de tensión estándar,

esta condición es detectada por el MIC y Tr1 es desactivado.
Cuando la tensión del Terminal S cae por debajo de la capacidad estándar, el MIC detecta
esta caída y activa de nuevo el Tr1. Mediante la repetición de este proceso, la tensión del
Terminal S es mantenida a la capacidad estándar.

LAMPARA DE AVISO
Puesto que la tensión del Terminal P es alta, el MIC mantiene Tr3 desactivado, Tr2
activado, de manera que la lámpara de carga permanece apagada.
5.- Abertura en el circuito del sensor del regulador (Terminal S)
Si se produce una abertura en el circuito del sensor del regulador mientras el alternador
está funcionando, el MIC detecta “no entrada desde el Terminal S” y Tr1se activa y se
desactiva para mantener la tensión del Terminal B entre 13.3 y 16.3 v.
Esto evita que la tensión de salida se eleve inusualmente, protegiendo por la tanto el
alternador, el regulador de IC y los demás componentes eléctricos.

LAMPARA DE AVISO
Cuando el MIC detecta “no entrada desde el Terminal S”, Tr2 se desactiva y Tr3 se activa,
provocando que la lámpara de carga se encienda.
6.- Desconexión del Terminal B del alternador
La carga de la batería no se realiza, y el MIC mantiene la tensión del Terminal B a 20

voltios en base a la tensión del Terminal P mediante la activación y desactiva de Tr1. Esto
evita que la tensión de salida se eleve inusualmente, protegiendo por lo tanto el alternador
y el regulador de IC.
LAMPARA DE AVISO
Si la carga de la batería no se realiza continuamente, la tensión de la batería caerá en el

curso del tiempo. Cuando la tensión del Terminal S (tensión de la batería) alcanza los 13
voltios, es detectado por el MIC el cual desactiva Tr2 y activa Tr3, provocando que se
encienda la lámpara.

7.- Circuito abierto en el circuito de la bobina del rotor
Si se produce un circuito abierto en la bobina del rotor, la generación eléctrica se detiene.

También la tensión de salida del Terminal P queda a cero.
LAMPARA DE AVISO
Cuando la generación eléctrica se detiene y la tensión del Terminal que da a cero, esta
condición es detectada por el MIC, Tr2 se desactiva y Tr3 se activa.

ELECTROMAGNETISMO Y SEMI CONDUCTORES

Una importante relación entre electricidad y magnetismo proporciona la fuente mayor de
potencia eléctrica en el automóvil. Cuando la corriente fluye por un conductor, se forma un
campo magnético alrededor del conductor. Hay una relación directa entre la cantidad de
corriente en amperes y la intensidad (densidad de flujo) del campo. Por otra parte, hay
una relación entre la dirección del flujo de la corriente y la polaridad del campo. El
electromagnetismo que se desarrolla debido al flujo de la corriente, se llama
electromagnetismo.
Campo electromagnético
El campo magnético que hay alrededor de un alambre que lleva corriente, es una serie de
cilindros concéntricos de líneas de flujo (Fig. 1) . Cuanto mayor es el flujo de corriente,
mayor es la densidad del flujo. Las líneas de flujo de los cilindros tienen una dirección
como las líneas de flujo de un imán de barra. La dirección del flujo de corriente en el
alambre, determina la dirección de las líneas de flujo.
Fig. 1
Se usan unas flechas para indicar la dirección del flujo de corriente, que se puede ver con
facilidad en la vista lateral. Si uno mira el extremo de un alambre en el que la corriente
está fluyendo hacia uno, se ve la punta de una flecha, indicada por un punto (Fig. 2) . Si
se observa el extremo de un alambre con corriente que fluye alejándose de uno, se ve la
cola de una flecha, como se muestra con una cruz o con el signo +.
Fig. 2

Si se conoce la dirección de la corriente, se puede deducir cuál es la dirección de las

líneas de flujo usando la regla de la mano derecha o la regla de la mano izquierda. Si se
usa la teoría convencional de la corriente, de (+) a (-), al sujetar el alambre con la mano
derecha, de modo que el pulgar apunte en dirección del flujo de corriente, los dedos
quedan rodeando el alambre en dirección de las líneas de flujo. Esta es la regla de la
mano derecha. Fig 3.
Fig. 3
Aplicando la teoría del electrón, del flujo de corriente de – a +, si uno coge un alambre con
la mano izquierda de modo que el pulgar apunte en dirección del flujo de la corriente, los
dedos quedan rodeando el alambre en dirección de las líneas de flujo, Esta es la regla de
la mano izquierda. Fig 4. Se puede usar la regla de la mano derecha, lo mismo que la
regla de la mano izquierda, para las relaciones del flujo de corriente y el campo
magnético, siempre que al utilizar una teoría u otra no se mezclen.
Fig. 4

Interacción de campo
Los cilindros de flujo alrededor de los conductores reaccionan uno con otro, precisamente
como los campos alrededor de los imanes de barra, por que todas las líneas de flujo
tienen una dirección y establecen unos polos magnéticos. Si se juntan dos alambres con
corriente que fluye en direcciones opuestas, sus campos se oponen uno al otro y separan
los alambres (Fig. 5). Si se acercan dos alambres con corriente que fluye en la misma
dirección, sus campos se atraen y los alambres se acercan. Puede hacerse lo mismo con
los campos electromagnéticos de los conductores y los campos de imanes permanentes
(Fig. 6) . Estos principios de interacción de campo son los que ocasionan que los motores
eléctricos funcionen.
Fig.6
Fig. 5
Forma del conductor e intensidad de campo
Puede aumentarse la intensidad del campo alrededor del conductor, doblándolo para
formar un circuito. Fig. 7 . Esto hace que los campos que se encuentran en el centro del
circuito se atraigan uno a otro o combinen sus intensidades. Se puede intensificar el
campo aún más, enredando más el conductor para formar una bobina. Cuando se hace
esto, el campo alrededor de la bobina toma la forma de un campo alrededor del imán de
barra, Fig. 8. La bobina forma un polo norte y un polo sur, de los cuales salen y entran
líneas de flujo. La intensidad de este campo se determina por el número de espiras en la
bobina y la cantidad de corriente que fluye por él.

Fig 7
Fig. 8
Electroimanes
Se puede intensificar aún más el campo de una bobina poniendo un hierro en el interior.
Como el hierro es más permeable que el aire, las líneas de flujo se concentran en él. Al
hacer esto, se crea un electroimán (Fig. 9). Los electroimanes se usan en relevadores y
solenoides, en varios sistemas del automóvil. Los relevadores se usan como interruptores
remotos que permiten que una pequeña cantidad de corriente en un circuito, abra o cierre
un interruptor en un circuito con más corriente. Los solenoides se usan para crear un
movimiento mecánico.
Los electroimanes sencillos funcionan con corriente directa. La corriente alterna, que
constantemente invierte las direcciones, haría que se invirtiese el campo del electroimán.
Se puede entender por qué sucede esto, si se toman en cuenta las relaciones de flujo de
la corriente y dirección de flujo.
Fig.9

Semiconductores
Cinco elementos tienen precisamente cuatro electrones en su capa de valencia: carbón,

silicio, germanio, estaño y plomo. No son ni buenos conductores (tres o menos electrones
de valencia) ni buenos aisladores (cinco o más electrones de valencia) . Son
semiconductores. Mientras todos estos elementos son químicamente semiconductores, el
silicio y el germanio son los dos elementos mas importantes para la electrónica del estado
sólido. De estos dos, solamente el silicio se usa para los circuitos integrados modernos.
Como elemento puro, el silicio es

un cristal sólido. Cada uno de sus
átomos comparte con sus átomos
inmediatos los cuatro electrones de
valencia (Fig.10). De este modo,
todos los átomos tienen una capa
de valencia completa y el silicio
elemental es un aislante
relativamente bueno. Sin embargo,
la estructura uniforme del cristal de
silicio se puede alterar,
añadiéndole impurezas al cristal de
silicio en forma de átomos de otros
elementos.
Fig 10
Este proceso se llama adulteración. La cantidad de otro material que se agrega al silicio
es muy pequeña, generalmente en proporción de una parte de adulterante por 10.000,000
de partes de silicio.
Material N
Si se agrega al silicio, un elemento como el fósforo o el arsénico, con cinco electrones

libres, la mezcla resultante tiene una carga negativa por que tiene electrones libres extra,
no unidos permanentemente a una capa de valencia. Los electrones extras
continuamente saltan de capa a capa y desplazan a otros electrones en movimiento a la
deriva. Fig. 11 . Este tipo de material semiconductor adulterado se llama material N y
tiene una carga negativa.
Fig.11 Fig.12

Material P
Si al silicio se le agrega un elemento como el boro o el galio, con tres elementos libres, a
la mezcla resultante le faltan electrones libres, por tanto tiene carga positiva. Esto se
llama material P. Los lugares de las capas de valencia incompletas. Que normalmente
debieran llenarse con electrones, se llaman huecos, Fig. 12. Los electrones libres de los
átomos adyacentes tratan continuamente de llenar los huecos y, cuando lo hacen, dejan
otros huecos detrás. En el material P hay también un movimiento a la deriva; pero cuando
los electrones se mueven, también lo hacen los huecos. La teoría eléctrica del
semiconductor define los huecos como portadores de carga positiva y los electrones como
portadores de carga negativa.
Flujo de huecos
Puede uno imaginar que los electrones existentes en los semiconductores se mueven en
una dirección y los huecos en otra. Fig. 13. Más aún, si un electrón tiene una carga
negativa (como ya se ha estudiado) puede uno pensar en un hueco como una carga
positiva. Por tanto, cuando el flujo de electrones conduce una carga negativa o una
corriente negativa del punto A al punto B, el hueco conduce una carga positiva o una
corriente positiva del punto B al punto A, Fig. 13. El flujo de huecos es simplemente otro
modo de mirar la teoría convencional del flujo de corriente, que establece que la corriente
fluye de positivo a negativo. Para el estudio de los semiconductores se utiliza tanto la
teoría del flujo de electrones ( - a +) como la teoría convencional o flujo de huecos (+ a -).
Fig. 13
INTERRUPTORES
Todos los interruptores son dispositivos

mecánicos, pero puede accionarlos una
conexión mecánica o contactos
mecánicos, la presión o la temperatura.
Un interruptor sencillo de posición del
acelerador, Fig. 14 lo cierra un
encadenamiento o un tope de contacto
cuando se cierra el obturador en vacío o
en abertura amplia, o en ambos.
Fig.14

Los interruptores de presión, Fig.15 detectan la presión hidráulica o neumática. Los

interruptores de presión del aceite del motor y los interruptores de presión de la
transmisión son más viejos que las computadoras, pero muchos se usan con los sistemas
modernos de control electrónico. La presión del fluido que actúa sobre el pistón móvil o el
diafragma hace que los contactos del interruptor se abran y cierren. La mayor parte de los
sistemas de climatización tienen interruptores similares para detectar la presión alta o baja
del refrigerante.
Fig.15
Los interruptores sencillos de

presión neumática también
tienen diafragmas móviles que
abren y cierran los contactos
del interruptor, Fig. 16. La
presión positiva del aire o la
presión negativa del aire
(vacío) pueden activar el
diafragma.
Fig.16

A los interruptores de presión también los puede activar una cámara aneroide o una
cápsula o una cápsula. La cápsula aneroide es un tubo metálico ondulado, al vacío, con
baja presión (vacío) en su interior. Las variaciones de presión fuera de la cámara
ocasionan que se expanda y contraiga. Este movimiento puede abrir y cerrar los
contactos del interruptor exactamente como lo puede hacer un diafragma. Debido a que
las cápsulas aneroides son más caras que los diafragmas y sus movimientos más
precisos, su uso se reserva generalmente para sensores analógicos más que simples
interruptores.
Los interruptores de temperatura abren y

cierran cuando la temperatura se eleva y cae
por un punto específico de conmutación. El
interruptor más sencillo de temperatura es el
elemento bimetálico que forma parte del
conductor del circuito. El elemento está
formado por dos cintas de metal que están
unidas, Fig. 17. Cada cinta metálica se
expande y contrae a diferente velocidad
cuando está expuesta a cambios de
temperatura. Estas velocidades diferentes de
expansión ocasionan que el elemento se
doble cuando se caliente o se enfría. La
mayor parte de los interruptores bimetálicos
se cierran cuando están fríos. Cuando la
temperatura ambiente calienta el elemento,
éste se doble y abre los contactos del
interruptor. El interruptor se cierra otra vez
cuando el elemento se enfría y vuelve a la
primera posición.
Fig.17
Los interruptores bimetálicos pueden calentarse también con el flujo de corriente a través
del elemento. Debido a que la mayor parte de los sensores de un sistema de
computadora son dispositivos de poca energía, la corriente, para que un interruptor
bimetálico se caliente eléctricamente, proviene de un circuito separado. Esto conduce al
diseño de un cronocontactor o interruptor temporizado.
Cronocontactor
Un cronocontactor combinado con un interruptor puede retardar una señal. El

cronocontactor puede ser una circuitería electrónica en la computadora o puede ser parte
del interruptor. Muchas combinaciones de interruptor y cronocontactor son interruptores
térmicos minuteros, como los que utilizan los sistemas de inyección de combustible de
gasolina Bosch, Fig. 18. El interruptor entrega la señal que controla el inyector de cebado
en frío. El cierre del interruptor depende de la temperatura del motor o de la corriente que
pasa a través del interruptor. Cuando el motor esté frío, la corriente pasa a través del
bobinado calefactor. Después de un tiempo especificado, la corriente calienta al
termostato bimetálico y abre el circuito para apagar el inyector de arranque en frío.

Fig.18

CAPÍTULO 6
SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
Una mezcla aire-combustible comprimida explota dentro del cilindro. La potencia es
obtenida por la expansión de gases resultantes. El sistema de encendido es la fuente de
las chispas, las cuales inician las explosiones de la mezcla aire combustible.
REQUISITOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Los tres elementos siguientes son esenciales para la operación eficaz del motor:
• Alta presión de compresión

• Óptima distribución de encendido y chispa fuerte
• Buena mezcla de aire-combustible
La función básica del sistema de encendido es la de generar chispas que puedan

encender la mezcla de aire-combustible en los cilindros, por lo que deben satisfacerse las
condiciones siguientes:
1.- Una chispa fuerte
Cuando la mezcla de aire-combustible se comprime en los cilindros, resulta difícil que la

chispa pase por el aire. (Esto es porque incluso el aire tiene resistencia eléctrica, y esta
resistencia aumenta al comprimir el aire).
Por esta razón, el voltaje que se suministra a las bujías debe ser lo suficientemente alto
como para asegurar la generación de una chispa fuerte entre los electrodos de la bujía.
2.- Óptima distribución de encendido
A fin de obtener la combustión más eficiente posible de la mezcla de aire-combustible,

deben haber algunos medios para variar la distribución de encendido de acuerdo con las
rpm. Y la carga del motor (es decir, el ángulo del cigüeñal en el que cada bujía produce
chispa).

3.- Durabilidad suficiente
Si falla el sistema de encendido, el motor dejará de funcionar. Por lo tanto, el sistema de

encendido debe tener fiabilidad suficiente para soportar las vibraciones y el calor
generado por el motor, así como el alto voltaje del mismo sistema.
FUNCIONAMIENTO
1.- Platinos cerrados
La corriente procedente de la batería circula por el Terminal positivo de la bobina primaria,

a través del Terminal negativo y platinos, y pasa a masa (tierra).
Como resultado de ello, se generan líneas de fuerza magnética en torno a la bobina.
2.- Platinos abiertos
A medida que gira el cigüeñal, y por lo tanto el árbol de levas, la leva del distribuidor abre
los platinos, haciendo que la corriente que circula por la bobina primaria se interrumpa
súbitamente.

Como resultado, el flujo magnético generado en la bobina primaria empieza a reducirse.

Debido a la autoinducción de la bobina primaria y a la inducción mutua de la bobina
secundaria, se genera fuerza electromotriz FEM en cada bobina, evitando la reducción del
flujo magnético existente.
La fuerza FEM autoinducida aumenta a unos 500 V, mientras que la FEM de inducción
mutua aumenta a unos 30 kV, causando la descarga mediante generación de chispas en
la bujía.
El cambio de flujo magnético aumenta a medida que se corta el período de interrupción de

la corriente, resultando en una variación muy grande de la tensión por unidad de tiempo.
3.- Platinos otra vez cerrados
Cuando se vuelven a cerrar los platinos, la corriente empieza a circular en la bobina

primaria y el flujo magnético de la bobina primaria empieza a aumentar. Debido a la
autoinducción de la bobina primaria, se genera una contra fuerza – FEM, evitando los
aumentos súbitos de la corriente que circula en la bobina primaria.
Como resultado, la corriente no aumenta de repente y solo se genera una FEM de

inducción mutua insignificante en la bobina secundaria.
BOBINA DE ENCENDIDO CON RESISTOR
1.- Construcción de la bobina de encendido con resistor
La bobina de encendido con resistor tiene un resistor conectado en serie a la bobina

primaria. En comparación con la bobina de encendido sin resistor puede reducirse la
caída de tensión secundaria en el rango de altas velocidades.
En casi todos los automóviles de la línea de producción que están provistos del sistema
de encendido es de este tipo.
Hay disponibles dos tipos de bobinas de encendido: Una en la cual el resistor es del tipo
de resistor externo y uno en el cual es del tipo de resistor integrado.

Importante: Debido a que la bobina tipo resistor integrado tiene tres terminales externos
no hay que confundir los terminales “B” y positivo (+) al realizar las conexiones.
2.- Función de la bobina de encendido con resistor
Cuando el flujo de corriente comienza a circular a través de una bobina, hay una
tendencia para que la circulación de la corriente sea impedida por el efecto de
autoinducción (durante el tiempo que toma desde el punto en que los platinos se cierran
para que el valor de corriente de saturación sea alcanzado).
Por lo tanto, cuando el flujo de corriente empieza a circular en la bobina primaria de la

bobina de encendido, la corriente primaria aumenta gradualmente con el retraso en el
aumento de la corriente el número de arrollamiento en la bobina aumentará.
En la bobina de encendido sin resistor, puesto que la duración del tiempo en que los
platinos permanecen cerrados es mayor cuando la velocidad del motor es baja, circula
suficiente corriente (i3) de modo que un voltaje secundario suficientemente alto puede ser
obtenido.
Sin embargo, cuando la velocidad del motor es alta, el tiempo en que los platinos
permanecen en contacto es acortado y no circulará suficiente corriente primaria (i1), y
como resultado el voltaje secundario es bajo.

En una bobina con resistor, el número de arrollamientos en la bobina es reducido, así se

reduce la tendencia para que el aumento de la corriente sea impedida por la
autoinducción.
Por lo tanto, el voltaje aumentará rápidamente. De esta manera suficiente corriente

primaria (i2) circula a altas velocidades y la caída del voltaje secundario puede ser evitada.
Importante: Si una bobina del tipo de resistor externo es usada sin el resistor externo
conectado, fluirá un exceso de corriente en la bobina primaria, así que asegúrese de que
el resistor sea conectado.
Otra ventaja de la bobina de encendido con resistor es la mejor capacidad de arranque.

Puesto que circula gran corriente al motor de arranque durante el arranque del motor, cae
el voltaje de la batería, reduciendo la corriente primaria en la bobina de encendido.

Como resultado, se reduce el voltaje secundario, y las chispas de encendido se vuelven

más débiles.
Para evitar esto, el resistor es derivado como se muestra en la ilustración mientras que el
motor es girado por el arrancador, resultando en la aplicación directa del voltaje de la
batería a la bobina primaria, proporcionando una chispa fuerte.
Cuando el resistor es derivado, la corriente primaria aumenta como se muestra a

continuación.

DISTRIBUIDOR
Descripción
El distribuidor consta de las siguientes partes:

* Sección de los platinos
Platinos
Resorte amortiguador
* Sección del distribuidor
Tapa del distribuidor
Rotor
* Avanzador de encendido
Avanzador del regulador
Avanzador de vacío
Selector de octano
* Condensador (Capacitor)
SECCIÓN DE LOS PLATINOS
1.- Operación de los platinos
Los platinos se abren y cierran mediante la leva instalada en el eje del regulador. El eje
del regulador es impulsado por el árbol de levas a la mitad de la velocidad del motor. La
leva tiene lóbulos de leva idénticos en número a los cilindros del motor. A medida que gira
la leva, cada lóbulo empuja el brazo de platinos para abrir los platinos. A medida que
sigue girando la leva, el brazo de platinos retorna mediante el resorte de dicho brazo para

cerrar los platinos. Al llegar a

una vuelta completa de la leva,
la corriente que circula en el
devanado primario de la bobina
de encendido se interrumpe
tantas veces como cilindros
tiene el motor para generar un
alto voltaje en el devanado
secundario de la bobina de
encendido.
2.- Requisitos de los platinos
Las superficies de contacto de los

platinos se queman debido a las
chispas de alta tensión producidas
por la fuerza electromotriz
autoinducida de la bobina primaria
ocasionando oxidación. Por lo
tanto, los platinos deben
comprobarse periódicamente y
deben reemplazarse si se
encuentra oxidación excesiva u
otros problemas relacionados.
Los platinos son esenciales para el

buen funcionamiento del motor, por
lo que deben comprobarse
prestando atención a los puntos
siguientes:
• Resistencia de contacto de los platinos

• Separación del bloque de fricción
• Ángulo dwell.
Resistencia de contacto de los platinos
La oxidación de la superficie de contacto de los platinos se hace más y más severa en

proporción al aumento del número de veces en que los platinos hacen contacto.
El aumento de esta capa de oxidación causa un incremento de la aspereza en las

superficies de los platinos, mientras que al mismo tiempo aumenta la resistencia de
contacto, causando así la disminución en la corriente que esta circulando en la bobina
primaria de la bobina de encendido.

Los siguientes factores causan un aumento en la resistencia de contacto de los platinos:
a) Adhesión de aceite o grasa a las superficies de contacto
La adhesión de estas sustancias en los platinos causa que se quemen debido al salto de
la chispa y causan un aumento en la resistencia de contacto. Por lo tanto se debe tener
cuidado de que no caiga aceite o grasa en los platinos cuando estos son reemplazados.
b) Alineación incorrecta de contacto de los platinos
La alineación incorrecta de contacto de los platinos reduce el área de contacto,

acelerando la oxidación de los platinos y el desgaste de su superficie. Por lo tanto,
asegúrese de no doblar ni deformar de ningún modo la placa de la base de los platinos ni
el brazo de los platinos.
Referencia: Se suministra grasa con el

juego de platinos para reemplazo en el
distribuidor. Cuando reemplace los
platinos, aplique una pequeña cantidad
de esta grasa al bloque de fricción del
brazo de platino (talón). De este modo se
suaviza el contacto con la leva para
reducir el desgaste del bloque de fricción.
Sin embargo, aplique la grasa con
cuidado, por que si aplica demasiada,
esta salpicará y ensuciará los platinos.

Referencia: La punta de contacto de la

placa de los platinos tiene un orificio en el
centro para evitar la aspereza en la
superficie del platino causada por la
transferencia de metal de un platino al
otro, debido a oxidación mediante el arco
entre los platinos.
Separación del bloque de fricción
La holgura del bloque de fricción es

la holgura máxima entre el bloque de
fricción del brazo de los platinos y la
base de la leva cuando los platinos
están cerrados.
Sirve como especificación de servicio
para determinar la separación del
platino.
Importante:
Hasta hace poco, la holgura entre los

platinos se ha venido utilizando como
una especificación de servicio. Esta
especificación sin embrago, puede
causar la rápida oxidación de la
superficie de los platinos debido a la
adhesión de aceite al calibrador de
espesores utilizado para medir la
separación de las puntas.
Después de reemplazar los platinos,
es necesario realizar el ajuste inicial
de la holgura de los platinos
midiendo la separación del bloque de
fricción como se muestra en la
ilustración de abajo.

Separación del bloque de fricción:
Motor de 4 cilindros ……… 0.45 mm. (0.0177 pulg.)

Motor de 6 cilindros ……… 0.30 mm. ( 0.0118 pulg.)
Después del ajuste inicial de la holgura del bloque de fricción, es necesario volver a
comprobar si la holgura de las puntas del platino es correcta midiendo el ángulo dwell.
La medición del ángulo dwell permite al mecánico descubrir cualquier pequeño error de
calibración que pudiera haber ocurrido debido a la tolerancia de la holgura de las puntas,
determinada en base a la holgura del bloque de fricción y cualquier ajuste incorrecto de
las puntas del platino, permitiéndole ajustar con mucha precisión la holgura de las puntas.
Ángulo dwell
El ángulo de cierre de la leva (dwell)

se refiere al ángulo de rotación del eje
del distribuidor (leva) entre el
momento en que los platinos están
cerrados mediante el resorte del brazo
de los platinos y el momento en que
se abren mediante el siguiente lóbulo
de leva.
Si la holgura de las puntas de un
motor de 4 cilindros se ha ajustado
correctamente al valor estándar, las
puntas deben permanecer cerradas
mientras la leva gira 52º ± 6º.
Adicionalmente las puntas deben permanecer abiertas hasta que la leva gire otros 38º ±
6º.
Puesto que la combinación del ángulo de

cierre de las puntas y el ángulo de
abertura de las mismas es 90º ( = 52º +
38º), los platinos se abren y cierran a
cada ¼ de vuelta de la leva.
Ángulo dwell:
Motor de 4 cilindros: 52º
Motor de 6 cilindros: 41º
El ángulo dwell está muy relacionado con la holgura de las puntas y la distribución de
abertura de las puntas (encendido), y es importante para reglar el motor a las óptimas
condiciones.

3.- resorte amortiguador

En algunos tipos de distribuidores, se instala un resorte amortiguador en lado opuesto al
platino. Este resorte amortiguador evita la rotación desigual de la leva y el ruido del
contrapeso del regulador cuando la velocidad del motor es baja. Cuando el bloque de
fricción se pone en contacto con el lóbulo de la leva, la rotación de la leva tiende a
retardarse debido a la fricción durante la subida del bloque de fricción. A medida que el
bloque de fricción pasa por el lóbulo de la leva y avanza a la parte inferior de la leva, se
empuja hacia atrás mediante el muelle de retorno y la rotación de la leva tiende a
acelerarse. Durante este período, el resorte amortiguador hace contacto con el lóbulo de
la leva para evitar que aumente la rotación de la leva. Sirve también para evitar el aleteo
en los contrapesos del regulador.
Importante: El huelgo del resorte amortiguador se refiere a la holgura a la holgura máxim

resorte amortiguador, hay que ajustar la separación del resorte amortiguador al valor desc
CONDENSADOR (CAPACITOR)
Por lo general, el condensador está instalado en la parte exterior de la caja del distribuidor
y está conectado en paralelo con los platinos.
La tensión inducida en la bobina
secundaria aumenta a medida que se
acelera la interrupción de la corriente
primaria. Sin embargo, esta interrupción
súbita de la corriente primaria causa la
generación de alta tensión de 400 a 500
V en la bobina primaria debido a la
autoinducción. Por tal razón, en el
momento en que se abren los platinos,
circula una corriente en forma de chispa
eléctrica por la holgura de las puntas, y la
interrupción de la corriente primaria no
ocurre de forma inmediata.
Para minimizar el arco entre contactos, la fuerza autoinducida en la bobina primaria, que
se produce al abrirse los platinos, se “almacena” momentáneamente en el condensador
para proporcionar una rápida desconexión de la corriente primaria.

AVANZADOR DE ENCENDIDO
1.- Distribución de encendido
Para tener una potencia de salida más eficiente del motor, la presión máxima de
combustión debe tener lugar aproximadamente en 10º DPMS.
Sin embargo, debido al retardo requerido para la propagación de la llama después del
encendido, la mezcla debe encenderse de hecho antes del punto muerto superior. Esta
distribución se denomina “distribución de encendido”.
Es necesario tener algún medio para cambiar la distribución de encendido para que se
adapte lo mejor posible a la carga, velocidad del motor, etc. Para ello, se incorporan un
avanzador de vacío y un avanzador centrífugo.
La distribución de encendido inicial es la distribución durante la marcha en ralenti del
motor, cuando los mecanismos del avanzador de encendido no están operando. El ángulo
de cigüeñal al que esto ocurre se denomina “Ángulo básico del cigüeñal” y se refiere al
momento adecuado durante cierta etapa del ciclo de compresión del cilindro nº 1 cuando
tiene lugar el encendido.
La distribución de encendido
inicial se ajusta cambiando
físicamente la posición de
montaje del distribuidor con
relación al motor; para ello, hay
que girar el distribuidor hasta
que la marca de acoplamiento
de la polea del cigüeñal se
alinee con la marca de la
cubierta de distribución del
motor (lo cual se comprueba
empleando una lámpara de
distribución.
2.- Mecanismos de avance de encendido
Puesto que el tiempo de propagación de la llama se hace más largo a medida que
aumenta la velocidad del motor, y puesto que varía además dependiendo del vacío del
múltiple de admisión, la distribución de encendido debe controlarse también de acuerdo
con estas condiciones.
Por tal razón, el distribuidor está provisto de una sección de avanzador, que consta de un
avanzador de regulador para controlar la distribución del encendido de acuerdo con la
velocidad del motor, y de un avanzador de vacío para controlar la distribución del
encendido de acuerdo con la carga del motor.
3.- Avanzador del regulador
El avanzador del regulador ajusta la distribución de encendido basada en la velocidad del

motor. Puesto que el tiempo de propagación de la llama es casi constante
independientemente de la velocidad del motor (cuando la relación de aire-combustible es
constante) el ángulo del cigüeñal durante el período de propagación de la llama aumenta
a medida que aumenta la velocidad del motor.

Construcción y operación:
Los contrapesos están instalados

en el eje del distribuidor mediante
pasadores de soporte. La leva y
la placa de levas están
enroscadas a la parte superior
del eje del distribuidor para poder
cambiar sus posiciones relativas
en la dirección de la rotación.
El avanzador del regulador hace
girar la leva con relación al eje
del distribuidor empleando el
aumento de la fuerza centrífuga
de los contrapesos que giran con
el eje, para avanzar la
distribución de abertura de los
platinos.
Un extremo de cada resorte del
regulador está enganchado al
pasador de soporte de
contrapeso en el eje del
distribuidor y el otro extremo en
el pasador de soporte del resorte
en la placa de levas. Mantienen
los contrapesos cerrados
mientras la velocidad del motor
es baja.
A medida que gira el eje del
distribuidor, los contrapesos son
empujados hacia fuera en torno a
los pasadores de soporte de los
contrapesos, haciendo que la
placa de levas gire con respecto
al eje del distribuidor, hasta que
la fuerza centrífuga equilibra la
fuerza del resorte de la leva.
Puesto que la leva está integrada
en la placa de levas. Gira
también en la misma proporción y
en la misma dirección.
El pasador guía está provisto
para determinar el ángulo de
avance máximo. Cuando la
muesca de la placa de levas se
pone en contacto con este
pasador guía, no tiene lugar
rotación adicional para el avance
(por lo tanto, adicionalmente no
avanzará).

4.- Avanzador de vacío
El avanzador de encendido de vacío ajusta la distribución de encendido basado en la

variación del vacío en el múltiple de admisión bajo diferentes cargas del motor y avanza la
distribución de encendido de acuerdo a esto.
Referencia: Puesto que el orificio de salida del vacío está en la parte superior de la
completamente cerrada, el avanzador de vacío no avanza durante el ralenti.
Función
Puesto que la válvula de obturación está cerrada durante el ralenti del motor, el orificio de
avance, situado antes de la válvula de aceleración, está a la presión atmosférica y no se
produce la operación de avance por vacío.
Cuando la válvula de obturación se abre ligeramente, se genera vacío en el orificio de

avance. Este vacío actúa en el diafragma, y el diafragma tira de la barra avanzadora.
Como resultado, la placa de platinos gira en la dirección opuesta a la de la rotación de la

leva, por lo que se avanza la distribución del encendido mediante el ángulo de rotación de
la placa de platinos.
A medida que aumenta el vacío en el orificio de avance, aumenta el desplazamiento del

diafragma, es decir, el ángulo de rotación de la placa de platinos (ángulo de avance).

Importante: Algunos motores con

dispositivos de control de emisión
de gases de escape emplean
avanzadotes de vacío dobles. Este
tipo de avanzador avanza un poco
la distribución durante el ralenti del
motor para compensar el hecho de
que el sistema de control de
emisiones reduce la riqueza de la
mezcla de aire-combustible en ese
momento para poder reducir la
cantidad de hidrocarburos (gasolina
no quemada) en los gases de
escape. Al inspeccionar y ajustar la
distribución del encendido inicial de
un distribuidor con avanzador de
vacío doble, hay que desconectar y
taponar la manguera de vacío del
diafragma secundario.
5.- Selector de octanos
Como se explicó anteriormente, la distribución de encendido debe ajustarse estimando el

tiempo de la combustión de la mezcla de aire-combustible, de modo que la presión de
combustión dentro del cilindro es máxima cuando el ángulo del cigüeñal está en 10º
DPMS.
El rendimiento de la combustión de la mezcla aire-combustible (rendimiento de
propagación de la llama) difiere dependiendo del tipo de gasolina (esto es la clasificación
de octano).
Por lo tanto, para obtener la máxima ventaja de la fuerza explosiva en el cilindro, la
distribución de encendido deberá ajustarse de acuerdo con la clasificación de octano de la
gasolina.
Si se usa gasolina con una baja clasificación de octano, el punto de encendido
(temperatura) de la gasolina es inferior que la gasolina normal, así el tiempo desde que la

chispa se enciende y combustiona es corto y el rendimiento de la combustión (rendimiento

de la propagación de la llama) es alto.
Por lo tanto, la máxima presión de combustión ocurre antes de los 10º DPMS. Por esta
razón, no solamente se evita que el motor desarrolle toda su eficiencia, pero la presión
dentro de los cilindros es demasiado alta, facilitando el golpeteo debido a la combustión
espontánea.
Cuando se usa una gasolina con un octano alto el punto de encendido es mucho mayor
que con una gasolina ordinaria así se requiere más tiempo para que la chispa se encienda
y combustione y el rendimiento de combustión es bajo.
Por lo tanto, el tiempo hasta que la máxima presión de combustión sea alcanzada puede
ser demasiado largo causando que el rendimiento de la combustión sea retardada más
allá de 10º DPMS. Puesto que el pistón bajará rápidamente en el cilindro. En tal caso, la
presión de combustión será demasiado baja y el motor no será capaz de desarrollar su
eficiencia total.
Construcción y funcionamiento
Girando la perilla del selector de octanos se cambia la posición del gancho ( ℓ ) con
relación a la barra del diafragma. Como resultado, cambia también la posición de la placa
de platinos con respecto a la leva del distribuidor para dar al avanzador de vacío las
características arriba indicadas.
Ajuste del selector de octano

Importante: Los platinos, ángulo dwell, distribución de encendido y otros parámetros
de reglaje del motor (tales como la holgura de válvulas y de bujías) deben de ajustarse
correctamente antes de ajustar el selector de octanos.
El selector de octanos está en la posición normal cuando la línea de ajuste marcada en la

perilla de ajuste está alineada con la superficie del extremo de la rosca de montaje de la
tapa y la línea central está alineada con la marca de ajuste de la caja del distribuidor.
Reponga siempre el selector de octanos a la posición normal antes de ajustar el ángulo
de cierre de la leva y la distribución del encendido inicial.

Referencia: En vez del selector de octanos anteriormente mencionado en algunos

modelos son equipados con un selector de octanos, el cual puede ser ajustado para
dos grados de gasolina, cualquiera de los dos “regular” ó “súper” (alto octanaje).
SECCIÓN DEL DISTRIBUIDOR
La corriente de alta tensión, generada en el devanado secundario de la bobina de

encendido pasa desde el Terminal secundario de la bobina de encendido al electrodo
central de la tapa del distribuidor a través de un cable de alta tensión.
La corriente de alta tensión pasa entonces desde el electrodo central, a través de una
pieza de contacto central, al electrodo lateral en forma de chispa eléctrica a través del
rotor que gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal. La corriente de alta tensión pasa
entonces desde el electrodo lateral a la bujía de cada cilindro a través de otro cable de
alta tensión.
Puesto que el bloque del distribuidor conduce corriente de alta tensión, deben ofrecerse
suficiente aislamiento y rendimiento de conducción. Las operaciones de mantenimiento y
de servicio deben realizarse con cuidado para no perder nada de este rendimiento.

1.- Tapa del distribuidor
La tapa del distribuidor esta hecha de resina epóxica moldeada por inyección, y posee
alta resistencia térmica y resistencia dieléctrica (de aislamiento).
En la tapa, la pieza de contacto central de carbón se mantiene en contacto con el
electrodo central de aluminio a través del resorte para distribuir de forma fiable la alta
tensión.
Los electrodos laterales de aluminio están espaciados en torno a la tapa y reciben la
corriente de alta tensión desde el electrodo central a través del rotor.
Se da una holgura de aire de unos 0.8 mm. (0.031 pulg.) entre cada electrodo lateral y
electrodo del rotor para evitar interferencias con la rotación del rotor.
Puesto que se genera ozono debido a la ionización durante la descarga de alta tensión
por estas separaciones de aire, se incorporan pequeños orificios de ventilación en la tapa
y en la caja.
Importante: Si hay polvo y humedad en la tapa del distribuidor, pueden ocurrir

descargas de alta tensión en la superficie de la tapa, causando cortocircuitos entre los
electrodos. Por lo tanto, si la tapa está sucia o húmeda, hay que limpiarla con un paño
limpio.
Los electrodos laterales se oxidan por las descargas, pero no se aconseja pulirlos con
papel de lija, por que se reduciría el tamaño del electrodo lateral, ampliando la
separación de aire y causando dificultades para crear el arco. Ello, a su vez puede
también causar radio interferencias.
2.- El rotor
El rotor está hecho de resina epóxica como la tapa del distribuidor.

En los distribuidores con los motores con destino a ciertos países, la punta del electrodo
del rotor está revestida a la llama de una capa resistente a la electricidad como pueda ser
de óxido de plomo ó de aluminio. Esto se hace para suprimir el ruido de encendido y
reducir de este modo la radio interferencia.
La punta del electrodo de los rotores revestidos a la llama puede parecer estar oxidada
por descargas eléctricas, pero en realidad lo que se ve es el resultado del revestimiento a
la llama

Importante: Nunca
lime ni pula con papel 3.- Rotor con mecanismo de prevención de
de lija la punta del antisobremarcha del motor
electrodo del rotor
revestido a la llama, Este mecanismo está provisto en algunos modelos de
por que se aumentaría motores. Si la velocidad del motor empieza a aumentar
el ruido de encendido excesivamente, la corriente de alta tensión procedente de la
causando interferencia punta del rotor se pone a masa para evitar la sobre marcha
en la radio. del motor.
BUJÍAS
Rendimiento de encendido
El alto voltaje generado en el devanado secundario de la bobina de encendido es

descargado entre el electrodo central y electrodo de masa de la bujía.
El rendimiento de la chispa depende de muchos factores. Los principales factores que
afectan el rendimiento de la chispa son explicados a continuación. Fig. 1

Fig.2
Fig. 1
1.- Forma del electrodo y rendimiento de la descarga
Los electrodos redondeados dificultan la descarga, mientras que los electrodos cuadrados
ó en punta la facilitan.
A medida que se redondean los electrodos debido al uso, se dificulta la chispa
produciéndose fallas de encendido. Por otro lado, el afinamiento de las puntas de los
electrodos facilita la chispa pero acorta la vida útil de los electrodos debido al desgaste
más rápido.
2.- Separación del electrodo y voltaje requerido
La descarga se dificulta y aumenta

el voltaje requerido a medida que
se amplía la holgura de aire.
Cuando se desgastan los
electrodos, con el consecuente
aumento de huelgo, se dificulta la
chispa, causando fallas de
encendido.

3.- Presión de compresión y voltaje

requerido
La descarga se dificulta y aumenta la

tensión a medida que se incrementa la
presión de compresión. Esto ocurre
principalmente bajo gran carga cuando
el vehículo corre a bajas velocidades
con la válvula de obturación
completamente abierta.
La tensión requerida aumenta también
a medida que se reduce la mezcla de
aire combustible.
4.- Temperatura del electrodo y voltaje requerido
La temperatura del electrodo

generalmente aumenta a medida
que aumenta la velocidad del
motor. Sin embargo, el voltaje
requerido para la descarga se
reduce a medida que aumenta la
temperatura del electrodo.
RANGO TÉRMICO
El rango térmico de una bujía es la cantidad de calor radiado por la bujía. Una bujía que
radia más calor se denomina “bujía fría”, por la bujía en sí se queda más fría, mientras
que la que radia menos calor se denomina “bujía caliente”, por que conserva más calor en
ella.
Las bujías están impresas con un código alfanumérico, el cual describe la estructura de la
bujía, características, etc. Los códigos difieren algo dependiendo del fabricante, pero
usualmente el mayor de los números usados indica el rango térmico para una bujía fría y
el número para indicar el rango térmico de una bujía caliente.
El límite de operación más bajo de una bujía es la temperatura de auto limpieza, mientras
que la temperatura de preencendido es el límite superior. Las bujías rinden mejor cuando
la temperatura del electrodo central es de unos 450º C (842ºF) y 950º C (1742ºF).

La bujía ideal sería la que tuviera unas características térmicas como se muestra en la
gráfica de abajo, y pudiera soportar todas las condiciones de velocidades bajas a altas.
Sin embargo, este tipo de bujía todavía no se ha desarrollado, aunque como muestra la
gráfica, se han desarrollado muchas bujías que incorporan diversas ideas para acercarse
a las características de la bujía ideal.
1.- temperatura de auto limpieza
Si la temperatura del electrodo central es de menos de 450ºC (842ºF), el carbón generado

por la combustión incompleta del combustible se adhiere a la superficie del aislador de
porcelana, reduciendo la resistencia de aislamiento entre el aislador y la caja.
Como, resultado, la alta tensión aplicada a los electrodos puede ponerse a masa en la
caja sin chispa en el huelgo, lo cual ocasiona fallas de encendido.
Una temperatura de 450ºC o superior es necesaria para la combustión completa del
carbón depositado en la punta del aislador. Esta temperatura se denomina temperatura de
“auto limpieza”
2.- Temperatura de preencendido
Si la temperatura del electrodo central excede de 950ºC (1742ºF), el mismo electrodo

pasa a ser una fuente de calor, causando el encendido sin chispa. Esto se denomina
“preencendido”.
Si ocurre el preencendido, la salida del motor se reducirá debido a la distribución
incorrecta del encendido, y los electrodos o pistones pueden picarse o incluso fundirse
parcialmente. Por lo tanto, la temperatura del electrodo debe mantenerse por debajo de
los 950ºC.
3.- Flujo de calor de la bujía
Las rutas de radiación de calor y los porcentajes de calor radiado por la bujía se muestra
a continuación.
La temperatura de auto limpieza de 450ºC y la de preencendido de 950ºC ocurren cerca
de la punta de la bujía (parte A en la figura).

La temperatura en A es importante para

el rendimiento de la bujía, y depende de
la temperatura de los gases de la cámara
de combustión y del diseño de la bujía.
La temperatura del electrodo central de la
bujía depende de la cantidad absoluta de
calor radiado al exterior por las rutas
mostradas en la figura.
4.- Longitud de punta y rango térmico
La longitud de la punta del aislador (T) de una bujía fría y de otra caliente es distinta como
se muestra a continuación. La bujía fría tiene una parte de aislador más corta como se
muestra abajo. Puesto que la superficie del área expuesta a la llama es pequeña y la ruta
de radiación de calor es corta, la radiación de calor es excelente y la temperatura del
electrodo central no aumenta excesivamente. Por esta razón si se usa una bujía fría es
más difícil que se produzca el preencendido.
Por otro lado, la bujía caliente tiene una punta de aislador más larga y el área de la
superficie expuesta a la llama es mayor, por lo que la ruta de radiación es larga y la
radiación de calor es pequeña. Como resultado, la temperatura del electrodo central
aumenta bastante y la temperatura de auto limpieza puede lograrse con mayor rapidez en
el margen de bajas velocidades que en caso del tipo frío.

Importante; Puesto que el rango térmico más apropiado de las bujías para un vehículo en
particular lo selecciona el fabricante, la instalación de una bujía con un valor térmico
diferente perturbará los ajustes de la temperatura de auto limpieza y de preencendido
antes mencionadas. Por esto, hay que emplear siempre el tipo de bujías especificado
para los reemplazos.
BUJIAS DEL TIPO DE PUNTA DE PLATINO
Las medidas de mejora del rendimiento del encendido anteriormente mencionadas

pueden también aplicarse a las bujías de punta de platino. La punta del electrodo central y
la del electrodo de masa del lado opuesto están cubiertas de capas de platino para
alargar la vida útil de la bujía.
Este tipo de bujía se adopta para algunos motores provistos de dispositivos de control de
emisión de gases de escape.
Las características son las siguientes:
1) Para mejorar el rendimiento del encendido, el diámetro de la punta del electrodo
central se ha reducido a 1.1 mm. (0.043 pulg.) ( desde 2.5 mm [0.098 pulg.] para
una bujía ordinaria), y la separación del electrodo se ha aumentado a 1.1 mm.
(0.043 pulg.) (desde 0.8 mm. [0.032 pulg ]).
2) En el extremo de la punta del electrodo se le ha cubierto con platino para reducir

así el desgaste del electrodo. Esto evita que se realicen comprobaciones y ajuste
de la separación del electrodo y el reemplazo es innecesario hasta los 100,000 km
(60,000 millas).
3) La anchura de las caras de la parte hexagonal se ha reducido de 20.6 mm. (0.811
pulg.) de las bujías ordinarias a 16 mm. (0.630 pulg.), para reducir el tamaño y
peso y para mejorar el enfriamiento de la bujía.
4) Para distinguir con más facilidad las bujías de punta de platino de las ordinarias sin
tener que sacarlas del motor, hay cinco líneas de color azul oscuro alrededor del
aislador.
En la cubierta de la culata de cilindros de los motores provistos de bujías de puntas de

platino se encuentra adherida la etiqueta siguiente.

PLATINUM TIPPED SPARK PLUG

BOUGIE AVEC EXTREMITE EN
PLATINE
Note
Replace every 60,000 liles (100,000 Km)
Do not adjust gap.
Nota
A reemplazar tous les 100,000 Km
SEULEMENT.
NE PAS ADJUSTER L’ÉCARTEMENT.
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

Los platinos de un sistema de encendido ordinario requieren mantenimiento periódico por
que se oxidan con el tiempo debido a las chispas.
El sistema de encendido transistorizado de estado sólido (denominado de aquí en
adelante “Sistema de encendido transistorizado) ha sido desarrollado para eliminar este
mantenimiento, reduciendo así los costos de mantenimiento del usuario. En el sistema de
encendido transistorizado se ha instalado un generador de señales en el distribuidor en
lugar de la leva y los platinos. Genera un voltaje activando los transistores del
encendedor, para interrumpir la corriente primaria en la bobina de encendido.
Puesto que los transistores usados para la interrupción de la corriente primaria no
involucran contacto mecánico de metal a metal, no hay desgaste ó caída en el voltaje
secundario.

GENERADOR DE SEÑALES
El generador de señales conecta los transistores del encendedor para interrumpir la
corriente primaria de la bobina de encendido a la distribución de encendido correcta. Es
una clase de generador de CA (corriente alterna).
1.- Construcción
El generador de señales
consta de imanes
permanentes que magnetizan
la bobina captadora, la bobina
captadora para generación de
CA en la bobina captadora de
acuerdo con la distribución de
encendido. El rotor de señales
tiene tantos dientes como
cilindros tiene el motor (es
decir, 4 dientes para motores
de 4 cilindros y 6 dientes para
motores de 6 cilindros).
2.- Principio de generación de la FEM (Fuerza Electromotriz)
El flujo magnético del imán

permanente vá desde el rotor de
señales pasando a través de la
bobina captadora. Puesto que la
separación de aire varía según la
posición de los dientes del rotor
con relación a la bobina
captadora, la densidad del flujo
por la bobina captadora cambia.
Este cambio de la densidad del
flujo genera la FEM (tensión) en la
bobina captadora.

La figura anterior muestra la posición del rotor de señales en el generador de señales, el

cambio de flujo correspondiente a la FEM generada en la bobina captadora.
Cuando los dientes del rotor están situados como se muestra en A, la holgura de aire con
respecto a la bobina captadora está en su punto máximo, por lo que la densidad del flujo
es débil.
También, puesto que la relación de cambio en el flujo magnético es cero, no se generará
FEM.
Como el rotor de señales gira adicionalmente desde esta posición, la separación de aire
se reduce y aumenta la densidad del flujo.
En la posición B el cambio del flujo está en su punto máximo y se genera la máxima FEM.
Entre las posiciones B y C el cambio del flujo se reduce y también se reduce la FEM.
Puesto que la FEM en la bobina captadora se induce en la dirección que obstruye un
cambio en el flujo, se invierten las direcciones cuando el diente del rotor de señales se
acerca a la bobina captadora como se muestra en B (cuando se reduce la separación de
aire para aumentar el flujo) y cuando el diente del rotor de señales se separa de la bobina
captadora como se muestra en D (cuando la separación de aire aumenta y se reduce el
flujo), por lo que se produce la salida de CA.
Puesto que el voltaje generado aumenta a medida que aumenta la variación del flujo por
unidad de tiempo, el voltaje generado aumenta a medida que se incrementa la velocidad
del motor.
Importante: La mayor FEM no se genera cuando el flujo magnético es demasiado fuerte

(como en A y C). Pero si cuando el cambio del flujo magnético es el mayor B y D.
ENCENDEDOR
El encendedor consta de un detector, que detecta la FEM generada por el generador de

señales, un amplificador de señales de FEM y un transistor de potencia para la
interrupción precisa de la corriente primaria de la bobina de encendido de acuerdo con la
señal del amplificador.
En el encendedor se incorpora también el control del ángulo dwell para corregir la señal
primaria de acuerdo con los aumentos de la velocidad del motor.
Algunos tipos de encendedores tienen también un circuito limitador de corriente para el
control de la corriente primaria máxima.

1.- Principio de operación del encendido transistorizado
Puesto que el circuito del encendedor es muy complicado debido al empleo de ICs
(circuitos integrados), la operación del encendedor se explica aquí sirviéndonos de un
diagrama de circuito simplificado.
Motor parado
Se aplica una tensión en el punto P cuando se conecta el interruptor de encendido. La

tensión en el punto P se mantiene por debajo de la tensión de base requerida para la
operación del transistor mediante división de la tensión a través de los resistores R1 y R2.
Como resultado, el transistor permanece desactivado mientras el motor esta parado y la
corriente primaria no circula en la bobina de encendido.

Motor en marcha (voltaje positivo generado en la bobina captadora)
Cuando se vira el motor, gira el rotor de señales del distribuidor, generando una tensión
de CA en la bobina captadora. Si la tensión de CA generada es positiva, se añade a la
tensión de la batería (aplicada al punto P), aumentando la tensión en el punto Q (voltaje
de base) por encima de la tensión de operación del transistor, activando así el transistor.
Como resultado, la corriente primaria de la bobina de encendido circula desde el colector
(C) al emisor (E).
Motor en marcha (voltaje negativo generado en la bobina captadora)
Cuando el voltaje de CA generado en la bobina captadora es negativo, este voltaje se

añade al voltaje en el punto (P) y el voltaje en el punto (Q) baja por debajo del voltaje de
operación del transistor, desactivando así el transistor. Como resultado, se desconecta la
corriente primaria de la bobina de encendido y se induce un voltaje alto en la bobina
secundaria.

Referencia: En los sistemas de encendido transistorizados, el encendedor mantiene

activado el transistor, permitiendo la circulación de la corriente primaria de la bobina de
encendido mientras el interruptor de encendido está conectado, aunque el motor no esté
en marcha.
En este tipo de encendedor, la corriente deja de circular a la base del transistor y se
desactiva el transistor cuando se vira el motor, y por lo tanto, el generador de señales
genera una tensión negativa. Como resultado, se interrumpe la corriente primaria de la
bobina de encendido.
2.- Control de ángulo dwell
El tiempo durante el que circula la corriente por la bobina primaria normalmente se reduce
a medida que aumenta la velocidad del motor, por lo que se reduce la tensión inducida en
la bobina secundaria.

Comparación de las tensiones secundarias inducidas
El control del ángulo de cierre de la leva se refiere al control eléctrico del tiempo durante
el que circula la corriente primaria por la bobina de encendido (es decir, el ángulo dwell)
de acuerdo con la velocidad de rotación del eje del distribuidor.
A bajas velocidades, el ángulo dwell se reduce para evitar una circulación excesiva de
corriente primaria y se aumenta a medida que se incrementa la velocidad de rotación para
evitar que se reduzca la corriente primaria.
3.- Control de limitación de corriente
El circuito de control de limitación de corriente es un sistema que evita el aumento de flujo

de corriente en la bobina primaria, asegurando que una corriente primaria constante esté
fluyendo en todo momento desde rangos de bajas a altas velocidades, haciendo posible
así la obtención de un voltaje secundario alto.
Debido a que se reduce la resistencia en la bobina y se evita el rendimiento en el aumento
de corriente, este sistema aumenta el flujo de corriente. Por lo tanto, si se usa este
sistema, causará que la bobina ó el transistor de potencia se quemen. Por esta razón,
después de que se ha alcanzado el valor de la corriente primaria, esta es controlada
eléctricamente por un encendedor de modo que no circula una corriente mayor.
Puesto que el control limitador

de corriente limita la corriente
primaria máxima, no se
incorpora ningún resistor exterior
para la bobina de encendido

Importante: Puesto que los encendedores se fabrican para que correspondan con las
características de la bobina de encendido, la función y construcción de cada tipo son
diferentes. Por esta razón, si se combinan un encendedor que no es el especificado y/o
una bobina, el encendedor ó la bobina pueden resultar dañados. Por lo tanto, siempre
hay que emplear los repuestos correctos para el vehículo.
IIA
IIA significa “Conjunto de Encendido Integrado “. En el IIA están incorporados el
encendedor y la bobina de encendido, los cuales se encuentran separados en otros
distribuidores.
El IIA tiene las siguientes características:
• Es pequeño y liviano
• No hay problema con
la rotura de conexio-,
nes es de alta confiabi-
lidad
• Es altamente resisten-
te al agua.
• No es afectado fácil-
mente por las condicio-
nes ambientales.

ESA
Esa es una abreviatura de “Avance de chispa electrónico”. En este sistema, los valores
de la distribución de encendido óptimos son almacenados en la computadora de control
para cada condición del motor. Este sistema capta las condiciones del motor (velocidad
del motor, flujo de aire admitido, temperatura del motor, etc.,), está basado en las señales
provenientes de cada uno de los sensores del motor, para luego seleccionar la
distribución de encendido óptima para las condiciones comunes, enviando señales de
corte de corriente primaria al encendedor para controlar la distribución de encendido.
Con este sistema, se realiza un control más preciso basado en las condiciones de marcha
del motor, el cuál no se podrá obtener con ningún sistema ESA, el cual se podría solo
controlar la velocidad del motor y vacío del múltiple en forma lineal usando un avanzador
de vacío o avanzador del regulador construido en el distribuidor.

Debido al uso del sistema de avance de chispa electrónico, la bobina captadora ha sido
incorporada en el distribuidor, el cual genera señales de velocidad del motor (señal Ne) y
un ángulo de giro referente a la señal de posición (señal G). El controlador de vacío y el
mecanismo del regulador han sido eliminados.
DLI (Encendido sin Distribuidor)

En el pasado en los sistemas de encendido transistorizados, el alto voltaje generado por
una bobina de encendido fue distribuido a cada bujía por medio del distribuidor.
El DLI es un sistema de encendido

utilizado en motores de gasolina, etc.
El cual no usa un distribuidor. Este
sistema usa una bobina de encendido
para cada dos bujías. La ECU (Unidad
de Control Electrónico) distribuye
directamente la corriente primaria a
cada bobina de encendido, causando
que cada bujía genere chispa.
Este sistema tiene las siguientes ventajas:

• Debido a que las bobinas de encendido se pueden colocar cerca de las bujías, los
cables de alta tensión se pueden acortar, reduciendo así el ruido
• Debido a que el distribuidor se ha eliminado, desaparecen las pérdidas de
descarga internas y se evita así la generación de ruido. Esta reducción del número
de componentes mecánicos también eliminan las molestias de fallas en estas
partes, mejorando así la confiabilidad.

• Debido a que no hay control físico de la distribución de encendido, tales como las
dimensiones del electrodo, la distribución de encendido puede ser controlada sobre
un margen amplio. (En el tipo que usa distribuidor, si el avance es mayor, la
corriente circula en ambos lados de los electrodos).

Inducción electromagnética:
Las líneas de flujo magnético generan una corriente y un voltaje en un conductor, ya sea
que se mueva el campo, o el conductor. La corriente y el voltaje que resultan, se llaman
corriente inducida y voltaje inducido. El proceso se llama inducción electromagnética
y es el principio de toda generación comercial de potencia eléctrica.
El voltaje es inducido por el movimiento relativo entre el conductor y el campo. Esto

puede ocurrir de tres modos:
1. El conductor puede moverse a través de un campo estacionario. Fig 1

2. El campo puede moverse pasando por o alrededor de un conductor estacionario.
Fig.2
3. Las líneas de flujo de un campo magnético se expanden o se desploman cuando el
flujo de la corriente aumenta o disminuye a través del conductor. Fig. 3
Los tres métodos se usan para inducir un voltaje en los sistemas eléctricos del automóvil.
Los dos primeros dependen del movimiento mecánico de un conductor o un imán y son
fáciles de ver. El tercer método depende del movimiento de aumento o descenso de la
energía magnética y nos es tan fácil visualizarlo.
Fig. 1

Fig. 2 Fig. 3
Autoinducción
Cuando la corriente fluye por una bobina, el campo magnético se expande e induce un
voltaje en la bobina, que opone la dirección de corriente que creó el campo inicialmente.
Este contravoltaje se llama: Fuerza Contraelectromotriz (CEMF). Cuando la corriente
original aumenta, la CEMF opone su incremento. Cuando la corriente original disminuye,
la fuerza contraelectromotriz opone su descenso. Si la corriente es estable, no hay
movimiento relativo entre la bobina y el campo, y no hay voltaje inducido. La inducción
ocurre solo cuando el campo se expande y se desploma.
OSCILOSCOPIO
El instrumento central de los analizadores

más completos de motor es un
OSCILOSCOPIO. Tiene una pantalla que
presenta niveles de cambio de voltaje en
determinado periodo de tiempo. Es un
voltímetro bidimensional. Se emplea
principalmente para verificar y dar
servicio a los sistemas de ignición, pero
es igualmente útil para verificar
alternadores, solenoides de inyección de
combustible y otros dispositivos eléctricos
con voltaje variable.
Fig.4

La pantalla es un tubo de rayos catódicos. Fig. 4, semejante a una pantalla de televisión

o a un monitor de computadora, Los electrones crean una huella de voltaje en la pantalla,
que mueven las placas deflectoras en el tubo de rayos catódicos. Las placas de
desviación vertical mueven el haz de electrones hacia arriba (positivo) o hacia abajo
(negativo) en relación con el voltaje que se está midiendo. Las placas de desviación
horizontal mueven el haz de izquierda a derecha en relación con el tiempo. La deflexión
horizontal está controlada por la frecuencia del circuito que se está midiendo. Para las
pruebas de ignición, es la velocidad del motor.
Fig. 5
La pantalla del osciloscopio tiene escalas verticales para medir distintos niveles de voltaje
Fig. 5. La mayoría de los osciloscopios automotrices tienen una escala de bajo voltaje de
0 a 20 ó a 40 volts. y dos escalas de alto voltaje para pruebas de ignición. Las escalas de
voltajes de ignición pueden ser de 0 a 20 ó 25 kV, y de 0 a 40 ó 50 kV.
Las escalas horizontales al fondo de la pantalla indican la detención en grados, de la
ignición, para motores de 4, 6 y 8 cilindros. La escala horizontal puede mostrar también el
tiempo en milisegundos y una escala de porcentaje para verificar un ciclo de trabajo.
Un analizador de motor con osciloscopio, tiene muchas puntas de prueba que se
conectan con varios puntos de un motor para mediciones de voltaje y corriente. Las
conexiones exactas varían de un analizador a otro, pero la mayoría son semejantes al
ejemplo en la fig. 6.

Fig. 6
Analizadores Digitales de motor y osciloscopios de línea doble
En los primeros años de la década de los 80, varios fabricantes de equipo de prueba
introdujeron analizadores de motor con secuencias de prueba automáticamente
programadas. Estos analizadores muestran las condiciones de trabajo del motor en
palabras y números en un tubo de rayos catódicos. Los analizadores programados
muestran las lecturas de voltajes, velocidad del motor (rpm), vacío y demás condiciones,
en una pantalla de comparación, con las especificaciones del fabricante para el vehículo
que se esté probando. Para hacer esto, el analizador emplea su propia computadora
digital.
El analizador toma en cuenta las lecturas de varias puntas de prueba y procesa las
señales mediante circuitos convertidores analógicos – digitales. Las señales analógicas
se convierten a valores digitales y se muestran o despliegan como números en el tubo de
rayos catódicos. Las especificaciones del fabricante se cargan en el programa de

computadora del analizador, en la memoria programable sólo de lectura (La PROM,

programmable read – only memory) .
Todas las secuencias de pruebas programadas con el analizador, necesitan que el

técnico introduzca ciertos números de identificación del vehículo en el analizador para
principiar las pruebas. Esto generalmente se hace mediante un teclado o un lápiz
luminoso en el analizador. A continuación, éste “busca” las especificaciones del vehículo
en su memoria sólo de lectura (memoria ROM, read – only memory), y las compara con
los valores reales medidos durante una prueba.
Las secuencias de pruebas programadas generalmente comprenden pruebas generales

de condiciones de arranque del motor, operación a marcha mínima y operación a
velocidades superiores a 2000 rpm. El analizador mide el voltaje del sistema de carga y
de ignición, el vacío del motor, la corriente de arranque, las rpm y otras variables. La
mayoría de los analizadores modernos incluyen también programas que siguen las
secuencias de prueba de los probadores automáticos de los fabricantes para los sistemas
computarizados de abordo. Por ejemplo, un analizador completo de motor contiene
programas que siguen las pruebas prescritas por Ford para el probador de lectura
automática de autodiagnóstico (probador STAR, self test automatic readout). O por
Chrysler para el probador de lectura de diagnóstico DCR o para las pruebas rutinarias de
GM para el sistema de control de comandos por computadora (CCC).
Osciloscopios de línea doble
El osciloscopio común del analizador de motor que se ha empleado en el servicio

automotriz durante décadas, es un osciloscopio de línea sencilla. Mide una fuente de
voltaje a la vez. Los osciloscopios de líneas múltiples que miden dos, tres o más fuentes
de voltaje simultáneamente se han popularizado en los laboratorios electrónicos desde
hace tiempo. A mediados de los años 80, se comenzaron a emplear osciloscopios de
línea doble en el servicio automotriz.
Estos osciloscopios tienen básicamente muchas puntas de prueba y muchos canales de

entrada que permiten aparecer dos líneas o formas de ondas simultáneamente en la
pantalla. Por ejemplo se pueden conectar un conjunto de puntas a un sensor del sistema
de la computadora, y otro conjunto de puntas al haz de conductores del sensor en el
conector de la computadora. Esto nos permite comparar la señal de voltaje mandada por
el sensor con la señal de voltaje recibida por la computadora. Igualmente podemos
conectar un conjunto de puntas con las terminales de la computadora que van a un
actuador, como el del circuito del impulsor del inyector de combustible, y a continuación
conectar el otro juego de puntas del inyector, y comparar la señal de alto voltaje mandada
por la computadora con el voltaje recibido por el inyector.
Un osciloscopio de línea doble nos permite comparar el voltaje en ambos extremos de un

circuito para aislar las fallas en el sensor o en el actuador, en el cableado o en la
computadora.
El primer fabricante en suministrar osciloscopio de línea doble específicamente para

servicio automotriz, fue Allen Test Products. Otros fabricantes siguieron poco después.
Muchos osciloscopios modernos de doble línea tienen transductores especiales que
permiten conectar un tubo de vacío al motor y generar una señal analógica de voltaje que
indica la presión o el vacío del múltiple. El osciloscopio muestra la forma de onda de

vacío, simultáneamente con la forma de onda de la ignición. Fig. 7. Esto permite distinguir
entre condiciones anormales originadas por cables de bujía en mal estado, o bujías sucias
en el circuito secundario de la ignición, con la baja compresión o con fugas de aire en el
múltiple.
Fig. 7

ELECTRICIDAD AUTOMOTRÍZ I
BIBLIOGRAFÍA
1. TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Entrenamiento Electricidad de la

carrocería. Volumen 17, Etapa 2
2. TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Entrenamiento Fundamentos de

electricidad. Volumen 14, Etapa 2
3. TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Entrenamiento. Sistema de arranque.

Volumen 15, Etapa 2
4. CHRISTGAU, ULLMAN: Dibujo Técnico para la electricidad automotriz,

curso de especialización 1, GTZ. Alemania.
5. LÓPEZ VICENTE, José: Manual práctico del automóvil, electricidad.

Editorial Cultural, S. A., impreso en España
6. MICROSOFT CORPORATION: Encarta, Biblioteca de Consulta 2004.
7.- ELECTRÓNICA APLICADA AL AUTOMÓBIL: H. Hinlopen
8.- ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ : Ken Layne
9.- MANUAL TÉCNICO AUTOMOTRIZ: Frank J. Thiessen / Davis N. Dales
10.- MATEMÁTICA APLICADA PARA LA TÉCNICA DEL AUTOMÓVIL: GTZ
11.- MANUAL DE AUTOMÓVILES: ARIAS – PAZ
12.- TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Entrenamiento Sistema de

Encendido carrocería. Volumen 3, Etapa 2
13.- TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Entrenamiento Sistema de

Carga . Volumen 16, Etapa 2
MECÁNICA DE AUTOMOTORES 182 178

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA
SU REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
CORRESPONDIENTE
CÓDIGO DE MATERIAL EDICIÓN

0413 FEBRERO 2005
MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
MANTENIMIENTO DE
BATERÍAS
CÓDIGO: 89000034
FORMACIÓN PROFESIONAL
Corte de un batería
1. Carcasa
2. Conexión interna
3. Placa negativa
4. Recipiente
5. Separador
6. Placa positiva
7. Agujero de llenado
8. Borne
9. Tapa
Nº ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
01 Desmontar / Montar baterías Densímetro de bulbo

02 Inspeccionar, cambiar bornes de batería Llaves mixtas 7/16, ½, 9/6 # 10 - # 11 - # 12
03 Verificar nivel / densidad del electrolito Alicate aislado
04 Instalar cargador de baterías Destornilladores: Phillips o punta plana
05 Cinta aislante
06 Lija fina Nº 100
07 Escobilla fina cerdas
08 Grasa mineral o vaselina
09 Solución de bicarbonato de sodio
10 Cargador de batería
PZA CANT DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES
MANTENIMIENTO DE BATERÍAS HT 01 A REF.
Tiempo: HOJA: 1 / 1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ
Escala: 1 : 1 2000
3
HOJA DE OPERACIÓN
DESMONTAR / MONTAR BATERÍAS REF. HO 1/3
REMOCIÓN E INSTALACIÓN DE LA REMOCIÓN DE LA BATERÍA

BATERÍA
1. Remueva los Cables de la Batería.
Objetivo Desconecte primero el cable de tierra
(negativo). Luego desconecte el cable
Aprender como remover, instalar y manipular
positivo.
correctamente las baterías.
Importante:
• Si desconecta primero el cable

positivo, de la batería, pueden
producirse chispas si
accidentalmente choca la
herramienta con la carrocería
mientras se está en contacto con el
terminal.
• Remueva los cables cuidando de no

dañar los terminales. Afloje la tuerca
y abra el extremo del terminal lo
suficiente y saque el cable
directamente hacía arriba.
2. Remueva la Batería.
Afloje la tuerca, remueva el perno, saque

la abrazadera y levante la batería.
Importante:
• Levante la batería directamente

hacía arriba. Si se inclina hacia un
lado puede que se derrame el
electrolito de la batería.
• Sostener la batería poniendo ambas

manos debajo.
5
HOJA DE OPERACIÓN
3. Limpie la Batería.
Remueva el sucio, óxido y corrosión de

los terminales y caja de la batería usando
agua tibia. Entonces limpie
cuidadosamente los terminales con
papel de lija.
Importante:
• No lije demasiado los terminales ya

que se producirá un desgaste
excesivo.
4. Comprobación de la caja de batería.
Compruebe la caja de la batería por si

está rajada ó dañada.
Vea si hay algún daño a la batería. Vea si la caja de batería está rajada, especialmente
alrededor de los bornes. Vea si las abrazaderas están rotas o dañadas y si hay fuga de electrolito.
Verifique el indicador de carga en una batería.
6
HOJA DE OPERACIÓN
Instalación de la Batería
1. Instale la Batería
a. Ponga la batería sobre su bandeja en

la posición correcta. Cerciore de que
los terminales de la batería se
conecten con los cables apropiados.
b. Ponga la abrazadera sobre la

batería, coloque la parte doblada del
perno de la abrazadera en el agujero
del soporte de la batería, como se
muestra en la figura. Apriete primero
el perno para determinar la posición
de la abrazadera y luego ajuste la
tuerca.
Importante:
• No apriete demasiado la tuerca del

perno de la abrazadera y causar
daños a la caja de la batería.
2. Conexión de Cables.
Instale primero el cable positivo, luego

instale el cable de tierra (negativo).
7
HOJA DE OPERACIÓN
CAMBIAR BORNES DE BATERÍA REF. HO 1/2
Manera de cambiar las terminales de la en él. Colóquese el extremo del cable sobre
batería la abertura de la terminal. Sígase aplicando
un poco de calor a la terminal y al cable en
La ilustra cinco terminales populares para
el extremo, hasta que el cable se deslice en
batería. Cualquiera que sea la terminal que
la abertura
se elija para cambiar la gastada, deberá
soldarse al cable de la batería. En este momento la soldadura puede
escurrirse fuera de la abertura, sin embargo,
Cuando se cambie una terminal de batería,
continúese aplicando un calor no muy
córtese el cable tan cerca como sea posible
intenso para asegurar una buena
de la terminal gastada.
adherencia.
Úsese una cegueta con hoja de 32 dientes
Cuando toda la soldadura del borde de la
por pulgadas para tener la seguridad de que
abertura haya penetrado en el mango,
el cable conserva su forma cilíndrica. Quítese
puede tenerse la seguridad de que la unión
el forro en una longitud exactamente igual
entre el mango y el cable se han conectado
a la del manguito de la terminal. Sujétese la
bien.
nueva terminal de la batería(con el manguito
hacía arriba)en un tornillo de banco. Sin embargo, cuando no hay soldadura en
el borde del mango, deberá aplicarse mas
Con un soplete de acetileno o de propano,
soldadura a las terminales para asegurar la
aplíquese un calor no muy intenso a la
efectividad de la unión.
terminal y al extremo del cable. Estáñese el
extremo del cable sujetando la soldadura con Después de quitar el soplete, manténgase
núcleo de resina contra el alambre de cobre el cable inmóvil hasta que la soldadura
hasta que todos los alambres estén saturados endurezca.
de resina.
Límpiese la terminal y cúbrase con cinta de
Aplíquese hasta pasta para soldar al interior aislar parte del mango y del forro del cable
del manguito y déjese correr la soldadura para evitar corrosión.
9
HOJA DE OPERACIÓN
CAMBIAR BORNES DE BATERÍA REF. HO 2/2
Indicaciones para conectar alambres:

Téngase presente lo siguiente: puede producir una conexión a tierra de
1 Cuando se conecte una terminal a un la terminal.
componente, cerciórese de que las 7. Repóngase el cable en la misma posición
superficies de contacto estén limpias y en la que estaba originalmente colocado
de que no estén picadas. y fijo.
2. Si es posible, úsese una arandela de 8. Cuando se instala un circuito adicional
seguridad interior y exterior. Si no se úsese la misma ruta del cable que haya,
dispone de una, arandela plana de sujetadores y anillos de hule.
seguridad.
9. Si se ve obligado a cambiar la ruta del
3. No permita que la terminal toque el cable en una nueva dirección, úsense
componente. anillos de hule o pedazos cortos de
4. No se permite que el poste de la batería manguera para evitar que las láminas
de vuelta cuando se aplica la tuerca. metálicas que se atraviesen corten el
5. Cuando haya una conexión deslizante o alambre a las aristas filosas del bastidor.
de bala, cúbrase con cinta de aislar la 10. Sujétese el alambre en el número
unidad para evitar su separación. suficiente de lugares de manera que no
6. Cerciórese de que el tornillo de la cuelgue suelto.
terminal no es demasiado largo porque
1. De abrazadera.
2. Acodada de mango cerrado (90°)
3. Acodada de ango cerrado
4. Recta de mango cerrado
5. De tipo plano
10
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR NIVEL, DENSIDAD DEL ELECTROLITO REF. HO 1/3
Objetivo Inspección de la Batería.
Aprender el método de inspección de la 1. Revisar el nivel de Electrolito de la

batería. Batería
(Baterías en cajas de plástico

Preparación
traslucido)
Hidrómetro
El nivel electrolito debe estar entre las
líneas superior e inferior indicadas en la
caja de la batería.
Importante:
Si el nivel de fluido es difícil de

determinar rebotar ligeramente el
vehículo. El nivel de fluido se moverá y
será fácil de leer.
(Baterías en cajas no traslúcidas)
Revisar los tapones de ventilación y

revisar el nivel a través de los agujeros.
El nivel es correcto mientras el fluido no
esté por debajo del anillo positivo como
se muestra en la ilustración.
Importante
Como la batería está dividida en el

mismo número de células que de
tapones de ventilación, revisar los niveles
de electrolito de la batería en todas las
células.
2. Si el nivel de Electrolito de la Batería

es bajo, aumentar agua destilada al
nivel especificado.
Importante:
• No usar agua corriente, ya que las

impurezas en el agua reducirán el
desempeño y duración de la batería.
11
HOJA DE OPERACIÓN
• Si se aumenta fluido por encima del

nivel especificado, extraer el exceso.
Demasiado fluido puede derramarse
cuando se carga y corroe los
terminales y otras partes metálicas.
• El fluido de la batería contiene ácido

sulfúrico, el que puede quemar
seriamente la piel o corroer otros
objetos por oxidación. Si se derrama
el fluido de la batería a la piel o ropa,
lavar inmediatamente con mucha
agua. Si el fluido de la batería se
pone en contacto con los ojos,
enjuagar con agua por varios
minutos y busque ayuda
inmediatamente.
3. Revisar la caja de la batería

buscando grieta
Revisar la caja de la batería buscando

grietas o fugas de electrolito.
Referencia:
Si fuga electrolito de la caja de la batería,

el soplete de la batería, ú otras partes
cercanas se corroerán .
4. Revisar los tapones de ventilación de

la batería buscando algún daño o
agujeros obstruidos o doblados
Importante:
Si los agujeros de ventilación en los

tapones de ventilación de la batería
están obstruidos, el gas generado
durante la carga de la batería aumentará
la presión dentro de la batería y esto
podría dañar la caja de la batería.
12
HOJA DE OPERACIÓN
5. Revisar la gravedad específica del

electrolito
• Sacar todos los tapones de

ventilación
• Medir la gravedad específica en cada

celda usando un hidrómetro
Gravedad específica:
1.25 - 1.28 a 20°C
Diferencia entre celdas:

Menos de 0.025
Importante:
Resultados de mediciones y posibles causas:
Resultados de Medición Posible Causa
La gravedad específica es muy baja en todas las Baja ............................. Problema en el sistema de
celdas iguales. carga, distancia de manejo o
velocidad muy baja,
Sobrecarga ................... Mucho peso, capacidad del
generador insuficiente.
Con fugas .................... Falta de limpieza, mucho
electrolito.
La gravedad específica muy baja en algunas celdas. Corte internos .............. Falta de electrolitos.
Impurezas en células .... Auto - descarga excesiva
La gravedad específica muy alta. Se ha agregado ácido sulfúrico en vez de agua.
13
HOJA DE OPERACIÓN
INSTALAR CARGADOR DE BATERÍA REF. HO 1/4
Cargador de Baterías
Los cargadores de baterías, son equipos rectificadores, que suministran la energía necesaria,
para someter a la batería del automóvil, a un proceso de recuperación de carga. Ver figura 1
Flgura Nº 1
15
HOJA DE OPERACIÓN
Los cargadores están constituidos por: Precauciones
• El transformador: Es un aparato que 1. Antes de sacar las pinzas de la batería

transforma la tensión de la línea, al valor que se acaba de cargar, debe
necesario. desconectarse el cargador, ya que las
chispas que de otro modo se producirán,
• Elementos rectificadores: Rectifican la
podrían inflamar los gases que
tensión alterna, suministrada por el
desprende la batería.
transformador
2. Los cargadores deben usarse en
• Llave selectora: Selecciona la tensión, de
ambientes ventilados
acuerdo a la batería, conectada al
circuito de la carga . Para someter una batería descargada a
un proceso de recuperación , se conecta
• Terminales de salida: Permiten por medio
esta a una fuente de corriente continua,
de pinzas convenientemente marcadas,
que permita regular la tensión e
la conexión entre el cargador y la batería.
intensidad de la corriente de carga.
• Instrumentos indicadores: Permiten leer
Se puede elegir dos regímenes:
la tensión y la corriente de carga.
• Carga lenta
Condiciones de Uso
• Carga rápida
Al conectarse el cargador a la batería, debe
observarse cuidadosamente la polaridad. Carga Lenta:
La pinza señalada (+) o de color rojo, se Cuando se debe cargar totalmente la

conecta el borne positivo de la batería. batería es lo mas conveniente. Para
ajustar la intensidad de corriente, es
La pinza señalada (-) o de color verde, se recomendable ajustar la carga de 1/10
conecta el borne de la batería. de la capacidad de la batería en
amperios/hora.
Observación
Por ejemplo: una batería de 75 Amp/hr,
Las conexiones invertidas, dañan el se someterá a 7.5 Amp. Otro método es
cargador: ajustar la intensidad de corriente a 1
Cada vez que se termine de usar un Amp. Por placa positiva de cada celda,
cargador, deben lavarse sus pinzas de una batería de 15 placas por celda, 7
conexión, con una solución de bicarbonato de ellas serán positivas, y el régimen de
de sodio, para eliminar los restos de ácido y carga será de 7 amperios.
evitar su corrosión.
16
HOJA DE OPERACIÓN
Carga Rápida Una batería en buen estado, soporta

Disminuye la vida útil de batería, solo cualquier intensidad de carga, mientras
debe realizarse en casos de emergencia la tensión por celda no exceda 2.3
y durante periodos cortos. La intensidad voltios, ni su temperatura 43°.
de corriente de carga en baterías de 6V Observaciones:
puede ser de 75 a 100 Amp. y de 38 a
50 Amp. Para baterías de 12V. 1. Todas las conexiones entre baterías
y línea de suministro, deben ser
Observación firmes, para que se produzca un
Cuanto más rápido se cargue una buen contacto eléctrico.
batería, mas frecuentemente se debe 2. Cuando la intensidad de carga es
controlar la temperatura del electrolito superior a ala recomendada,
y el proceso de carga, mediante un electrolito burbujea fuertemente,
termómetro y un Densímetro. desprendiendo gran cantidad de
Temperatura límite de carga hidrógeno, en forma de gases.
Precaución
Climas por debajo de 27°C 38°C límite
Climas entre 27° y 30°C 43°C límite El nitrógeno desaprendido al combinarse
Climas superiores a 38°C 49°C límite con el aire es explosivo, evite cualquier
tipo de llama en las cercanías.
17
HOJA DE OPERACIÓN
Cargadores Analizadores de Baterías
Son cargadores rápidos que llevan incorporados elementos de control del estado de carga,
que miden la caída de tensión total o por celda de la batería, bajo descarga.
Tiene selectores para utilizar el mismo instrumento, ya sea como voltímetro o amperímetro en
diferentes escalas, para medidas directas, diversas puntas de prueba y bulbo protector, para
evitar temperaturas superiores a 50°C durante las cargas rápidas.
Cargadores para carga rápida y Reforzador para el arranque
Como su nombre lo indica, puede cargar baterías a alto régimen y si es necesario, hacer
arrancar el motor del vehículo, proporcionando la energía suficiente al motor de arranque,
sin descargar la batería.
18
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
BATERÍAS TIPOS APLICACIONES REF. HO 1/1

HACTA CB
Elección de acumulador Baterías Alcalinas.
El acumulador del auto moderno constituye Estos acumuladores en vez de ácido sulfúrico
una unidad de plomo - ácido de 12 voltios como electrolito, utilizan una solución de
con una capacidad en amperios hora potasa cáustica. Las placas positivas están
determinados que depende de la carga de constituidas por hidrato de níquel y las
trabajo a efectuar (radio, aire acondicionado, negativas de hierro y cadmio. Frente a
ventana eléctricas, puerta trasera, etc.) innegable ventajas, como son la posibilidad
de cargas y descargas muy intensas y la
Los acumuladores se producen con tamaños solidez y duración, tienen los inconvenientes
y formas diferentes de acuerdo con las de ser para la misma capacidad un 50% más
especificaciones de los fabricantes de los voluminosas, un 70% más pesadas y más
automóviles y se ajustan a las necesidades caras que las de plomo. Son de poco uso en
eléctricas de los mismos. automovilismo.
La finalidad fundamental de un acumulador
es brincar una fuente de energía para poner Baterías de Bajo mantenimiento y sin
en marcha el motor del auto. Suministra mantenimiento.
también la energía necesaria para el sistema La diferencia entre áreas y las convencionales
de encendido. Un acumulador puede consiste en la constitución de las placas. En
durante un período limitado facilitar las convencionales las rejillas de las placas
corriente adecuada para satisfacer las son de plomo y antimonio, siendo este último
demandas eléctricas durante períodos en los el motivo de la continua evaporación de
que las necesidades superan la producción agua.
del alternador.
En las baterías de bajo mantenimiento se
Batería de Plomo - ácido. reduce la proporción de antimonio, con lo
que se disminuye la evaporación el agua y
Está constituida por un recipiente que se amplían los plazos de mantenimiento.
contiene un conjunto de elementos
sumergidos en el electrolito, que tiene la En las baterías de mantenimiento las placas
propiedad de almacenar energía química y positivas son de plomo - antimonio, de bajo
devolverla en forma de energía eléctrica. contenido en este último, y las negativas de
Estas baterías son denominadas "reversibles" plomo - calcio. Los separadores evitan el
pues una vez transformada la energía desprendimiento de la manera activa de las
química en eléctrica, pueden ser cargados placas, con lo que se consigue reducir el
de nuevo con una corriente continua, espacio placas, con lo que se consigue
haciéndola circular en sentido inverso. reducir el espacio dedicado al depósito de
los sedimentos, al disminuir estos, y así se
La electricidad se almacena en las celdas de puede aumentar el nivel de electrolito por
la batería, como energía química o encima de las placas, garantizando
electricidad potencial, siendo su capacidad permanezcan sumergidas durante la vida de
y su tensión los dos factores que la la batería, eliminando el mantenimiento.
determinan.
19
NOMENCLATURA DE BATERÍA REF. HO 1/6

HCTA CB
BATERÍA. Internamente, la batería está dividida en

varias celdas (normalmente seis en el caso
Descripción.
de las baterías de los automóviles) y en cada
La batería es un dispositivo electro - químico celda hay varios elementos de batería, todo
diseñado para suministrar electricidad a los ello inmerso en electrolito.
diferentes sistemas eléctricos como el sistema
de arranque, encendido, luces y otros 1. Elementos de la batería.
equipos eléctricos.
Las placas positivas y las placas negativas
Almacena electricidad en forma de energía están conectadas por separado mediante
química y se descarga suministrando energía barra. Estos grupos de barras positivos y
a cada sistema eléctrico o dispositivo cuando negativos están colocadas
es necesario. alternadamente por separado y láminas
de fibra de vidrio. El conjunto de las
Dado que la batería pierde esta energía
placas, los separadores y las láminas
química durante el proceso de descarga, esta
forman lo que se denomina elementos
es cargado por el alternador suministrándole
de la baterías.
electricidad, almacenándola en forma de
energía química. El ciclo de carga y descarga La agrupación de las placas de esta
se repite continuamente. manera sirve para aumentar el área de
contacto entre los materiales activos y el
Construcción de la Batería. electrolito, pudiendo así suministrar una
La batería de una automóvil contiene un mayor cantidad de electricidad. Es decir
electrolito de ácido sulfúrico diluido y la capacidad de la batería aumenta.
electrodos positivos y negativos de la
diferencia placas. Dado que las placas están
hechas de plomo, este tipo de batería se
denominan frecuentemente baterías de
plomo.
La fuerza electromotriz (FEM) generada

por una celda es aproximadamente de
2.1V, independientemente del tamaño o
de la cantidad de placas.
21

HCTA CB
el electrolito que tiene un peso especifico

Puesto que la batería de dos automóviles
de 1260 contiene 65 por ciento de agua
tienen seis celdas que están conectadas
destilada y 35 por ciento de ácido
en serie, su FEM nominal de salida es de
sulfúrico, mientras el electrolito que tiene
unos 12V.
un peso especifico de 1280 contiene 63
por ciento de agua destilada y 37 por
ciento de ácido sulfúrico.
Importante:
El electrolito es un ácido fuerte, puede
quemar la piel y los ojos y estropear la
ropa. Si cae ácido sobre su piel o ropa,
lave las áreas afectadas con abundante
agua y neutralice el ácido con una
mezcla de bicarbonato de soda
(bicarbonato sódico < Na HCO3>) y
agua.
Si le cae en los ojos lávese con bastante
2. El Electrolito.
agua y durante varios minutos y consulto
El electrolito de una batería (ver
inmediatamente a un médico.
fundamentos de electricidad, pag. 2-24)
es una solución de ácido sulfúrico diluido
Referencia:
en agua destilada.
Gravedad especifica.
Los electrolitos que se utilizan
Es la relación entre la densidad de una
actualmente en las baterías tienen un
sustancia y el agua. El agua tiene una
peso especifico de 1260 ó 1280 (20°C,
gravedad especifica de 1.0 de ese modo
68°F), cuando la batería está totalmente
una sustancia con gravedad especifica
cargada.
menor que 1 es menos densa que el
Esta diferencia es debida a las agua, y una sustancia con una gravedad
proporciones especificas de agua especifica mayor que 1 es más densa que
destilada y ácido sulfúrico en cada tipo: el agua.
22

HCTA CB
3. Caja de la Batería. Código de Identificación de Baterías.

El recipiente que contiene el electrolito y A las baterías que son fabricadas en el Japón
los elementos de la batería se denomina se le han dado códigos de identificación de
caja de la batería. Está dividida en seis acuerdo a las normas industriales japonesas
compartimientos o celdas. Existen (JIS).
marcas del nivel superior y nivel inferior
del electrolito sobre la caja transparente Los códigos indican las capacidades de la
o semi - transparente de la batería. batería, dimensiones y la posición del
terminal positivo (lado derecho o izquierdo).
Las placas están separadas del fondo de
la caja con aletas para evitar que se 1. Localización del Código.
cortocircuiten si se cayera por casualidad
cualquier material activo (pomo, etc.) de
las placas.
4. Tapones de Escape.
Los tapones de escape son las tapas de

los orificios que sirven para añadir
electrolito. Están también diseñadas para
separar el gas de hidrógeno ( que se
forma cuando o se carga la batería) y el
vapor de ácido sulfúrico que hay en el
aire dentro de al batería dejando que el
hidrógeno escapa a través de los orificios
y que el vapor de ácido sulfúrico se 2. Información del Código ID
condense en los lados de los orificios y
caiga así de nuevo en la batería.
23

HCTA CB
a. Rendimiento. hasta alcanzar el voltaje final se

carga (10,5V) en cinco horas es
Este indica indirectamente la
calculado según la formula indicada
capacidad de la batería. La tabla
arriba. El resultado es referido a una
inferior muestra la relación entre los
razón de descarga de 5H.
códigos de su identificación de las
baterías y su capacidad. Por ejemplo, supongamos que una
batería completamente cargada
La capacidad es expresar en
descarga continuamente 5.6A y que
Amperios.
ha tomado 5 horas antes de alcanzar
el voltaje final de descarga. La
batería por consiguiente tiene una
capacidad de 28 Ah (5.6A x 5 hr).
b. Anchura y altura de la batería.
La combinación de ancho y altura

de las baterías es indicado por una
de las ocho letras (de la A hasta la
H) como se muestra a continuación:
Ancho (mm) Altura (mm)
Importante. A 162 127

B 203 127 ó 129
Capacidad de la Batería. C 207 135
La capacidad de la batería es D 204 173
referida a la cantidad de electricidad E 213 176
F 213 182
almacenada en una batería que
G 213 222
puede ser descargada como una H 220 278
fuente de electricidad. Se mide en
amperios - hora (Ah) como se
muestra a continuación:
Ah = A (imperios) x h (hora)
La capacidad de la batería varia

dependiendo de las condiciones de
descarga. El JIS define que la
cantidad de electricidad descarga
24

HCTA CB
c. Longitud de batería.
La longitud de la batería es indicad en términos generados en centímetros (cm). Por

ejemplo 23" en el código de identificación de una batería significa que la batería es de
23 cm (230 mm) de longitud.
d. Posición del Terminal Positivo.
La posicional terminal positivo de la batería está indicado en uno u otro lado por R
(lado derecho), L (lado izquierdo) o en blanco como se muestra a continuación:
25

HCTA CB
Referencia: Clasificación del Tipo de Terminal.

Diseños de Terminantes. Las baterías que tienen el tipo de terminal
Los terminales de baterías son referidos T3, llevan adicionalmente una ("S") en el
en el DIS como T1, T2 o T3 dependiendo extremo del código de identificación.
de su diseño.
Ejemplo: 2BB19R (S)
El cuadro inferior muestra los tipos de
terminales usados en las baterías (El tipo
de baterías T1 no son usadas en
vehículos Toyota).
Baterías con dos tipos de terminal.
26
DENSÍMETRO REF. HO 1/2

HCTA CB
Los instrumentos más comunes y

generalizados en prueba y control rápido de
batería de acumuladores son: el Densímetro,
amperímetro comprobador de alta descarga
y el probador automático de batería.
Densímetro.
Este instrumento (Figura 1) permite medir

directamente la densidad o peso especifico
del electrolito. Por succión se extrae una
cantidad de solución suficiente, de una celda
o acumulador, para que flote el elemento
interior, del instrumento, este subirá
parcialmente, según la cantidad de ácido que
contenga el electrolito y que no ha entrado
en combinación con las placas.
El nivel del líquido en el instrumento, indicará Figura Nº 1

sobre la escala del flotador, la densidad o
peso específico. Figura 2.
También de este modo se determina,

aproximadamente, el estado de carga de la
batería, ya que existe una relación entre
densidad y la carga.
Las siguientes relaciones de densidad y

carga, pueden considerarse como
aproximadas.
Figura Nº 2
27
DENSÍMETRO REF. HO 2/2

HCTA CB
Densidad: Estado de Carga
1.265 - 1.290 Carga completa.

1.235 - 1.260 3/4 de la carga.
1.205 - 1.230 1/2 carga.
1.170 - 1.200 1/4 de carga.
1.140 - 1.165 Apenas utilizables.
1.110 - 1.135 Completamente descargada.
Estos valores pueden variar de acuerdo a la temperatura de la batería, que afecta directamente
al electrolito, disminuyendo la densidad. Por tal motivo, algunos densímetros incluyen un
termómetro para determinar con exactitud la densidad de la batería
28
TERMÓMETRO / PIRÓMETRO REF. HO 1/4

HCTA CB
Termómetros. Termómetro de gas.
Son los aparatos destinados a medir la Para medidas de precisión se utiliza

temperatura de los cuerpos. Como se ha preferentemente el termómetro de gas, que
dicho al hablar de la medida de la se basa en la relación que existe entre la
temperatura, se funden en la utilización de temperatura, el volumen y la presión de una
diversas propiedades físicas, que varían en masa gaseosa. Generalmente se utiliza una
forma proporcional a la temperatura de los cantidad determinada de hielo a volumen
cuerpos. De este modo, midiendo una constante.
magnitud física, los termómetros miden La presión del gas varía con la temperatura
directa o indirectamente una temperatura. de manera que el aumento de presión es
Los hay de muy variadas formas, según la proporcional al aumento de temperatura. En
propiedad física utilizada y según la clase cierto modo el recipiente del gas tendrá
de sustancia empleada en el termómetro. también a cambiar de posible corregir este
Esta diversidad permite que en la práctica error, así como la diferencia de temperatura
se puede medir cualquier temperatura en un que existe entre el gas que actúa
amplio margen. directamente sobre el indicador de presión
y la del gas del recipiente.
Termómetro de líquido El termómetro de gas ha permitido establecer
En el termómetro de líquido se introduce una cierto número de puntos fijos en la escala
gota de un líquido cualquiera, generalmente de temperatura. Se utiliza principalmente
mercurio, en un recipiente de vidrio, de para medidas de temperaturas bajas. El
manera que el líquido pueda dilatarse dentro helio, que tiene el punto de ebullición más
de un tubo capilar cuando la temperatura bajo de todos los elementos químicos, hierve
aumenta. a 269°C.
Unos de los más utilizados es el de mercurio, Termómetro de Resistencia.

metal que es líquido entre 38,8°C, En este tipo de termómetro se utiliza la
(temperatura de congelación) y 357°C propiedad que tiene los metales de aumentar
(temperatura de ebullición). su resistencia eléctrica con la temperatura.
Suelen utilizarse, sin embargo termómetros
que, en lugar de mercurio, llevan alcohol
etílico, pentano u otros líquidos cuyo punto
de congelación es mas bajo que el del
mercurio.
De este modo pueden usarse para medir

temperaturas más bajas que las que permite
el uso del mercurio, ya que este, tal y como
se acaba de decir, congela a 38,8°C.
29

HCTA CB
Los metales mas corrientemente empleados Par Termoeléctrico.

son el platino y le níquel. Un espiral de
platino cuya resistencia a 200°C es igual a 2 En la superficie de contacto de dos metales
ohmios, a la temperatura de 0° tiene una distintos aparece siempre una diferencia de
resistencia de 11 ohmios y a la temperatura potencial. Esta es función de la temperatura.
de 400°C una resistencia de 25 ohmios. Si se colocan dos de estos puntos de contacto
en un circuito conductor a distintas
Para la determinación de las temperaturas
temperaturas, aparecen una fuerza
se utilizan formas empíricas, es decir,
electromotriz termoeléctrica en el circuito.
fórmulas obtenidas a partir de medidas de
la resistencia del espiral a temperaturas Un circuito así constituido con distintos
conocidas. metales se llama par termoeléctrico. Con los
pares termoeléctricos se miden siempre las
Termómetros bimetálicos. diferencias de temperatura entre un punto
Utilizan la distintas dilatación de dos láminas de contacto de temperatura conocida y otro
de diferentes metales (por ejemplo, acero y de temperatura desconocida, que es la que
latón) en íntimo contacto y arrolladas en se obtiene.
espiral.
Un par termoeléctrico corriente es la

combinación cobre - constantán cuya fuerza
electromotriz (f.e.m) termoeléctrica es de 40
Al cambiar la temperatura, se deforma el microvoltios. °/C.
arrollamiento y el extremo libre se desplaza,
moviendo una aguja indicadora que marca
la temperatura.
30

HCTA CB
Pirómetro de Radiación Parcial. indican el extremo inferior o superior que

ha alcanzado la temperatura.
En este aparato se utiliza la radiación emitida
por un cuerpo incandescente comparándola Una vez observada la temperatura, se
con la radiación emitida por un hilo deslizan los índices metálicos hasta tomar
incandescente, Un lente reproduce el objeto contacto con el mercurio, con la ayuda de
cuya temperatura se debe medir, y se un imán.
produce de tal manera que la imagen se
La introducción del alcohol se debe a que
situé en el mismo plano que el hilo
este se dilata y contrae grandemente con los
incandescente de una lámpara.
cambios de temperatura, así al aumentar la
Se puede examinar simultáneamente la temperatura, el alcohol empuja el mercurio
imagen del objeto y el hielo a través de un que asciende por el lado derecho e indica la
ocular y un filtro rojo. Con una resistencia temperatura máxima, mientras que, al
se regula que la intensidad de corriente que disminuir esta, se contrae el alcohol y el
atraviesa el hilo tenga el mismo color que el mercurio pasa a ocupar el vació dejado por
objeto y no pueda distinguirse. Entonces se aquel, retrocediendo e indicando la
lee la temperatura en un amperímetro temperatura mínima en el lado izquierdo de
graduado en °C. las dos ramas del termómetro.
Pirómetro de Radiación Total.
Este sistema lleva un pequeño lente

convergente que reúne las radiaciones
procedentes de la superficie, cuya
temperatura se debe medir sobre un disco
metálico ennegrecido con negro de humo y
soldado al hilo de un par termoeléctrico.
La lectura de la temperatura se hace en un

milivoltímetro graduado directamente en °C.
Este tipo de pirómetro se utiliza para registrar
las variaciones de temperatura de una
superficie.
Termómetro de Máxima y Mínima.
Es de mucha aplicación en la medida de

temperaturas ambientales. Esta constituido
por un tubo de vidrio doblado en U, con
mercurio y alcohol en su interior. Al
desplazarse el mercurio, arrastra consigo
unos índices metálicos pequeños, que
31

HCTA CB
Medida de la Temperatura. Escala Fahrenheit

Para que la medida de la temperatura sea En esta escala se asigna al punto de
verdaderamente objetiva, hay que basarse congelación del agua el valor de 32°F
en cierta propiedades físicas de la materia (grados Fahrenheit) y al de ebullición el de
que presenta siempre un mismo valor a una 212°F, dividiendo el intervalo comprendido
temperatura dada y que experimentan las entre ambas temperaturas en 180 partes
mismas variaciones para los mismos cambios iguales, llamadas grados Fahrenheit. (°F).
de temperatura. Se trata de propiedades que
varían proporcionalmente con la Escala Absoluta Kelvin.
temperatura.
Al punto de congelación del agua
Propiedades de este tipo son, por citar corresponde la temperatura de 273°K
ejemplos muy conocidos, el volumen de los (grados Kelvin) y al punto de ebullición se le
líquidos, la presión de los gases o la asignan 373°K. El intervalo entre ambas
resistencia electrónica de un material. temperaturas se divide en 100 partes iguales,
llamando un Kelvin a cada una de las
Por otra parte, para poder expresar
divisiones.
numéricamente la temperatura de un cuerpo
hay que empezar por elegir dos puntos fijos, El cero absoluto (0°K), es decir, la
es decir, dos situaciones físicas bien temperatura más baja posible, corresponde
conocidas y fácilmente reproducibles a cuyas a 273°C. Como el intervalo entre los dos
temperaturas se asignan unos valores puntos fijos se divide en 100 partes iguales
numéricos arbitrarios. tento en la escala Celsius como la escala
absoluta Kelvin, se comprende que el grado
Estos puntos fijos suelen ser la temperatura
Celsius es igual a Kelvin.
de congelación del agua y la temperatura
de ebullición del agua, medidas ambas
Fórmulas de Transformación.
cuando la presión es de una atmósfera.
Si se tiene una temperatura expresada en
Con estos dos puntos fijos se han establecido,
una escala determinada y se desea
entre otras, las siguientes escalas de
expresarla en otra, se hace uso de las
temperatura.
siguientes fórmulas:
Escala Celsius.
Se asignan los valores de 0°C (Cero grados

Celsius) y de 100°C (cien grados Celsius) a
los puntos de congelación y de ebullición del
agua respectivamente. El intervalo entre una C = Temperatura en la Escala Celsius.
y otra temperatura se divide en 100 partes F = Temperatura en la escala Fahrenheit.
iguales, llamadas grados Celsius (°C). T = Temperatura en la escala absoluta Kelvin.
32
SÍMBOLOS ELÉCTRICO REF. HO 1/2

HCTA CB
Diagramas de Circuitos Eléctricos.
Los diagramas de circuitos son dibujados de acuerdo a ciertas reglas, Conocer esas reglas es
la primera etapa para usar correctamente los manuales de diagramas de circuitos.
1. Símbolos
Los siguientes símbolo son usados en los diagramas de circuitos eléctricos para representar
a los componentes eléctricos que son múltiples en los automóviles.
33
SÍMBOLOS ELÉCTRICO REF. HO 2/2

HCTA CB
34
HOLA DE CONOCIMIENTO TECNOLÓGICOS APLICADOS MECÁNICO AUTOMOTRIZ
MATEMÁTICA APLICADA
REF. HO
DENSIDAD 1/2
HCTA MAT
Fórmula con ejemplo

Densidad
1. Cálculo de la masa (peso)
Masa = Volumen . Densidad
Por la densidad se relacionan entre sí la masa

y el volumen. La densidad es la cantidad de
masa por unidad de volumen. Por ejemplo:
a dm3 de agua tiene 1 kg, De masa, luego
densidad.
1 dm3 de acero tiene 7,85 Kg de masa, Calcular la cantidad de materia del cono
en kg. (p = 7,25 kg/dm3)
luego, densidad,
Notaciones:
Observación:
Las sustancias gaseosas tienen

igualmente masa y densidad en ella
es la que corresponde a un volumen
de 1m2 a 0° C de temperatura y
presión de 1 bar.
35
REF. HO
DENSIDAD 2/2
HCTA MAT
Tabla de densidad de algunas sustancias (sin indicación de la temperatura)
36
REF. HO
PESO ESPECÍFICO 1/2
HCTA MAT
Verificación de la gravedad especifica Por esta razón se deben convertir los pesos
del electrolito. específicos medidos a otras temperaturas, de
acuerdo a la siguiente formula:
La gravedad especifica se mide con un
hidrómetro. Para medir la gravedad Medición de grados Centígrados.
específica, sacar el electrolito con el
hidrómetro y leer el indicador manteniendo
el nivel fluido al nivel del ojo. No dejar que
el flotador toque el tubo. Medición de grados Fahrenheit
En donde:
S20: Gravedad específica 20°C (68°F)

S1 : Valor medido de la gravedad específica.
t : Temperatura del electrolito cuando se
medió la gravedad específica.
Supongamos por ejemplo, una batería cuya

gravedad específica de su electrolito es de
No añadir agua destilada antes de hacer la 1260 cuando está completamente cargada.
medición a no ser que el nivel sea demasiado Si el peso específico medido fue de 1260 y
bajo y no se puedan echar cantidades la temperatura del electrolito era de 0°C
suficientes de electrolito en el hidrómetro. (32°F) se puede determinar la carga de la
Sin embargo, si se echa agua, cargar la batería en ese momento de la forma
batería inmediatamente hasta que forme siguiente:
suficiente gas para agitar el electrolito, antes
de hacer las mediciones. Medición en Grados Centígrados.
El peso especifico de un electrolito varía
0.0007 cada 1°C, Los pesos específicos
normalmente se especifican a 20°C.
37
REF. HO
PESO ESPECÍFICO 2/2
HCTA MAT
Medición de grados Fahrenheit
La gravedad específica estándar a 20°C con

la batería completamente cargada es:
1.250 - 1.270 (Baterías con gravedad

específica nominal de
1.260)
1,270 - 1.290 (Baterías con gravedad

específica nominal de
1.280)
Se deberán tomar las siguientes medidas

según la gravedad específica obtenida en la
medición.
38
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO
REACCIONES QUÍMICAS 1/2
HCTA CB
Batería electricidad a través de estas. Esto hace

que el plomo de las placas reaccione con
La batería junto con el sistema de carga,
el ácido sulfúrico del electrolito y que se
provee potencia eléctrica al vehículo. Esta
genera como resultado sulfato de plomo
es la única fuente de poder de todas las
alrededor de cada placa.
unidades eléctricas cuando el motor está en
marcha o apagado. En consecuencia el contenido de ácido
sulfúrico del electrolito, y por lo tanto el
Acción Química de la Batería. peso específico del electrolito, comienza
a disminuir.
El fenómeno en el que energía química es
convertida en energía eléctrica se denomina Si continua esta situación sin que
descarga y el fenómeno opuesto en que recargue la batería, se formarán cristales
energía eléctrica es convertida en energía duros de sulfato de plomo (SO4 Pb4),
química se denomina carga. debido a la descarga de la batería, que
cubrirán las superficies de ambas placas
Cuando se conectan las placas positivas y
(cuando ocurre esto decimos que las
negativas a un circuito eléctrico externo, el
placas están sulfatadas). Dado que
electrolito y los materiales activos de las
ambas de plomo, serán electro -
placas de la batería comienzan a reaccionar
químicamente neutras entre sí, y por lo
químicamente entre sí, y comienza a circular
tanto, no tendrán lugar ninguna acción
electricidad por el circuito. A este proceso se
química posterior, En este momento
denomina descarga.
decimos que la batería está descargada
La recarga de la batería (suministra de (ó "agotada").
electricidad desde el exterior a una batería
descargada) invierte el proceso químico y la
batería recobra su capacidad de descargar.
1. Descarga.
Cuando se sumergen una placa de
plomo (Pb) y una placa de peróxido de
plomo (PbO2) en un electrolito de ácido
sulfúrico diluido (SO4 H4) se genera una
fuerza electromotriz entre las placas, la
placa de plomo pasa a ser la placa
negativa y la placa peróxido de plomo
la placa positiva.
Cuando se conecta un circuito externo a

estas placas, comienza a circular
39
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO
REACCIONES QUÍMICAS 2/2
HCTA CB
2. Carga.
Dado que hay un alternador conectado

en paralelo a la batería, se puede enviar Las reacciones químicas que tienen lugar
una corriente inversa a través de la entre las placas y el electrolito durante la
batería para invertir el proceso químico carga y la descarga se pueden representar
descrito anteriormente. mediante la siguiente ecuación química.
Puede que la característica más
importante de una batería de plomo sea
esta posibilidad de invertir el proceso
químico de descarga. Mediante la acción
química inversa, el sulfuro de plomo que
hay en cada placa cambia de nuevo a
plomo ó a peróxido de plomo.
En este proceso la cantidad de ácido

sulfúrico en el electrolito aumenta y la
cantidad de agua disminuye.
40
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO
DENSIDAD Y PESO ESPECÍFICO UNIDADES NORMALIZADAS HCTA CB
1/2
Densidad. Peso Específico (γ).- Magnitud escalar que

se define como el cociente del peso de un
(p) Magnitud escalar cuyo valor nos índica
cuerpo entre su volumen.
la masa por unidad de volumen que posee
un cuerpo.
Unidades:
Gravedad Específica (S).- Es un peso

Por ejemplo: Si la densidad de un cierto específico relativo, respecto al agua para
cuerpo es de 2.1 kg/cm3 de volumen sólidos y líquidos y respecto al aire para
ocupado por el cuerpo se tiene 2,1 kg de gases.
masa del mismo.
(*) La densidad de un material, (sólido o

líquido) es constante a una misma
temperatura independientemente de la
forma y el tamaño del cuerpo. Sin embargo
cuando los cambios de temperatura sean
pequeños, como los que ocurre
normalmente en el medio ambiente, las
variaciones que sufre la densidad son
despreciables y se puede considerar que esta
se mantiene constante.
Relación entre el Peso Específico y la
Densidad Relativa Pr - Es la comparación de Densidad.
dos densidades.
Como W = mg, reemplazando en (2).
41
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO
DENSIDAD Y PESO ESPECÍFICO UNIDADES NORMALIZADAS HCTA CB
2/2
Densidades
Nótese que la densidad y el peso específico

guardan la misma relación que le peso y la
masa. Por tanto, la densidad y el peso
específico son numéricamente iguales
cuando se tienen en sistemas diferentes es
decir:
Por ejemplo si la densidad de un cuerpo es:
42
DIBUJO TÉCNICO
REF. HO
ESQUEMA BATERÍAS EN SERIE Y PARALELO 1/2
HCTA DT
Métodos de Conexión de Baterías.
Puede usase más de una batería dentro de

un circuito y puedan conectarse en serie ó
en paralelo.
Conexión en Serie.
Se pueden conectar varias baterías en serie

cuando se necesita un voltaje grande.
En una conexión en serie de baterías, se

conectan el terminal positivo dela primera
batería la terminal negativo de la segunda
batería, según se muestra debajo.
Se puede representar el diagrama de un

circuito con dos baterías conectadas en serie
como se muestra debajo, siendo E1 y E2 las
fuerzas electromagnéticas y r 1 y r 2 las
resistencias internas de cada una de las
baterías individuales.
La fuerza electromotriz total E 0 de esta

conexión en serie es igual a la suma de las
fuerzas electromotrices de las baterías
individuales. Por lo tanto se puede obtener
una fuerza electromotriz grande mediante
este tipo de conexión.
E0 = E1 + E2
Conexión en Paralelo
Se emplea una conexión en paralelo de
baterías cuando se necesita una gran
cantidad d corriente procedente de baterías.
En una conexión en paralelo de baterías, los
terminales positivos de todas las baterías se
conectan entre sí para proporcionar un único
terminal positivo. De igual forma se conectan
entre sí los terminales negativos de todas las
baterías para proporcionar un único terminal
negativo.
43
DIBUJO TÉCNICO
REF. HO
ESQUEMA BATERÍAS EN SERIE Y PARALELO 2/2
HCTA DT
Se puede representar una conexión en Cuando dos baterías están conectadas en

paralelo de dos baterías como se nuestra
paralelo, circulan por le circuito una
debajo, siendo E la fuerza electromotriz y r
intensidad doble de corriente que la fluye
la resistencia interna.
cuando se usa una sola batería (Note sin
embargo, que aun la intensidad doble no
circula a través de cada batería dado que la
corriente se divide en la unión de las dos
baterías y solo circula la mitad por cada una)
Esto significa que una gran corriente está

disponible de las baterías conectadas en
paralelo.
La fuerza electromotriz total E0 de las baterías

conectadas en paralelo es igual a la fuerza
electromotriz de una sola batería
E0 = E
44
SEGURIDAD INDUSTRIAL Y AMBIENTAL

REF. HO
PROTECCIÓN EN LA MANIPULACIÓN DE BATERÍAS 1/1
HCTA SHI
Cuidado en el Manejo del Acumulador
El manejo del acumulador requiere cuidados que garanticen seguridad para las personas, no
debe derramarse el electrolito, ya que está compuesto de ácido sulfúrico, el cual además de
destruir metales, ropa y la piel misma, es altamente tóxico.
En caso de tener contacto directo con el electrolito, aplique bicarbonato de sodio con abundante
agua y recurra inmediatamente a un centro de atención médica, en caso de que el contacto
fuese en los ojos.
Al presentarse la necesidad de poner a cargar una batería asegúrese de tener los siguientes
cuidados:
• No llene de lo conveniente las celdas, para que en el momento de subir la temperatura no

haya rebalse de electrolito.
• Asegúrese de quitar los tapones de las celdas para que los gases que se producen durante
el proceso de carga pueden ser evacuados y no se acumulen en el interior de las celdas.
• Ponga el selector de voltaje adecuadamente dependiendo de la batería a cargar según

especificaciones.
• Evite durante la carga de la batería chispas o llamas, por los gases que salen son inflamables,
pudiendo explotar la batería.
Consejo Prudente
Cuando se da servicio a la batería y esta tiene tapones móviles de celda, no se quiten para
dejarlos en cualquier superficie pintada del automóvil, dejará una marca que pueda causar
daño y un disgusto a su dueño.
Cuando se quite un tapón de celda para verificar, añadir agua o probar la gravedad específica,
déjese el tapón sobre la caja de la batería o lejos del auto en el banco del trabajo.
45
HOJA DE TRABAJO (HTr)
BATERIAS REF. HO 1/5
HTr
1. La batería plomo ácido cumple las siguientes funciones:
I. Acumula energía y luego entrega energía para el arranque

II. Proporciona energía eléctrica de reserva en caso que falle el sistema de carga.
III. Estabiliza el sistema eléctrico del vehículo.
a) I y III b) I y II c) Sólo III d) Sólo II e) Todos
2. La diferencia de una batería primaria respecto a la secundaria, està en que:
I. La batería primaria reversible y la secundaria es irreversible

II. La batería primaria irreversible y la secundaria es reversible
III. La batería primaria se puede recargar, mientras que la secundaria.
IV. La batería primaria reversible no se puede recargar, mientras que la secundaria si.
a) I y IV b) II y IV c) II y III d) I, II, y III e) I y II
3. La batería es un dispositivo electroquímico que almacena la energía en forma de:
I. Energía Eléctrica
II. Energía Química
III. No almacena energía
IV. Energía Fotovoltica
a) I y III b) I y II c) Sólo III d) Sólo II e) Todos
4. En el mantenimiento de las baterías, señale que es lo correcto:
I. Añadir agua destilada en las celdas para mantener el nivel correcto

II. Chequear su estado de carga utilizando un Densímetro
III. Para mantener limpia las conexiones y bornes de la batería, utilizar solución de
bicarbonato de sodio
IV. Almacenar las baterías más de 3 meses sin carga de refresco.
a) I y II b) I, II y III c) Sólo III d) Sólo II e) Todos
47
HTr
5. La capacidad de la batería en Amperios- horas (A - H):
I. Aumenta si se incrementa el número de placas por celda

II. Disminuye, si se aumenta el tamaño del separador
III. Aumenta si se incrementa el tamaño de las placas
a) I b) II c) Sólo III d) I y II e) I y III
6. Los separadores tipo sobre, utilizados en las baterías HI - TECH están hechos de:
I. Celulosa
II. Celulosa
III. Caucho microporoso
IV. Polietileno
a) I y III b) II c) Sólo IV d) I y II e) III y IV
ELECCIÓN MÚLTIPLE
1. Una batería para automóvil:
a. Almacena energía en forma química

b. Cambia la energía química
c. Cambia la energía eléctrica en energía química
d. Hace todo lo anterior
2. El estudiante A dice que las placas positivas (+) de una batería son, de plomo
(Pb). El estudiante B dice que se genera la oxidación en las placas positivas cuando
la batería entrega la corriente a un circuito. ¿Quién está n lo correcto?
a. Solamente A
b. Solamente B
c. Tanto A como B
d. Ni A ni B
48
HTr
3. El voltaje de circuito abierto en una batería de 12volt., totalmente cargada es de:
a. 11.8 volts.
b. 12 volts
c. 12.6 volts
d. 13.3 volts
4. Una clasificación de amperes - hora de una batería, se basa en:
a. La corriente constante que la batería puede entregar en 20 horas, antes que el voltaje
de celda caiga por debajo de 1.75 volts
b. La corriente que una batería puede entregar en 30 segundos a 0°F antes que el
voltaje de celda caiga por debajo de 1.2 volts
c. La corriente que se requiere para echar a andar un motor de 300 cid a 0aF por 6
segundos o una décima de minuto.
d. El número de minutos en que una batería puede entregar 25 amperes antes que el
voltaje de celda caiga por debajo de 1.75 volts
5. El estudiante A dice que el área de placa en una celda de batería determina el

voltaje de celda. El estudiante B dice que el área de placa en una celda de batería
determina la capacidad de corriente. ¿Quién de los dos está en lo correcto?
a. Solamente A
b. Solamente B.
c. Tanto A como B.
d. Ni A ni B
6. El electrolito de una batería contiene aproximadamente:
a. Un tercio de ácido sulfúrico y dos tercios de agua
b. Dos tercios de ácido sulfúrico y un tercio de agua
c. Mitad de agua, mitad de ácido sulfúrico
d. Un cuarto de ácido sulfúrico y tres cuartos de agua
49
HTr
7. El estudiante A dice que una carga parásita es una fuga suplementaria normal
en una batería. El estudiante B dice que una fuga suplementaria es una fuga
anormal en una batería. ¿Quién está en lo correcto?
a. Solamente A
b. Solamente B
c. Tanto A como B
d. Ni A ni B
8. La gravedad específica del electrolito en una batería totalmente cargada debe

ser aproximadamente de:
a. 1,235 a 1,225
b. 1,260 a 1,280
c. 1,275 a 1,290
d. 1,290 a 1,310
9. Las mediciones de la gravedad específica deben corregirse siempre a una de las

siguientes temperaturas:
a. 60ªF
b. 32ªF
c. 80ªF
d. 100ªF
LLENAR LOS ESPACIOS EN BLANCO
1. Una batería en la que uno o los dos materiales de los electrodos se destruye se llama
batería .......................
2 La acción electroquímica en una batería secundaria es....................................................
3. La medición de la densidad de cualquier material en relación a la densidad del agua se

llama su..................................................
4. ................................... es el instrumento que se usa para medir la gravedad específica en

una batería con tapón de respiradero.
50
HTr
5. Las baterías que no necesitan mantenimiento utilizan una aleación de calcio debido a sus
propiedades conductoras y debido a que produce menos ..........................................
6. Los dos tipos básicos de baterías son baterías de carga y baterías..................................
7. ...........................Es una condición que se prueba como un corto y ocurre cuando el material
activo se transfiere entre las placas a través de un agujero en el separador o alrededor de
los extremos de las placas.
Matemáticas
1. Transponer la fórmula para el cálculo de la masa (cantidad de material), m = V.p,

despejando V y p respectivamente.
2. Calcular el Kg. la masa de 3,25 m de la pletina de acero del dibujo (p = 7,85)
3. Un redondo de acero tiene 4,65 m de longitud y una densidad p = 7,85. ¿Cuál es su

cantidad de materia en Kg.?
4. Un perfil de aluminio en ángulo tiene una masa de 2,484 Kg. Y una densidad de 2,7 kg/
dm3.
a. ¿Cuál es su volumen en dm3?
b. ¿Cuántos m tiene de largo?
51
BIBILIOGRAFÍA
MANUAL DE BATERÍAS
REF. HO 1/1
• Manuel de Automóviles Arias - Paz
• Manuel de Electricidad Toyota
• Matemática Aplicada G.T.Z.
• Física J. Gómez F.
53
PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI. PROHIBIDA SU
REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
CORRESPONDIENTE
CÓDIGO N°: 89000034 ABRIL 2015

MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
MANTENIMIENTO
PREVENTIVO DEL SISTEMA
DE ARRANQUE
CÓDIGO: 89000035
01 Comprobar funcionamiento Juego de llavex mixtas

02 Comprobar bujías incandescentes Alicate universal
03 Desmontar motor de arranque Destornilladores planos / Phillips
04 Verificar escobillas Martillo
05 Verificar piñón (Béndix ) Multímetro automotriz (Comprobador de
06 Verificar cremallera de la volante circuitos)
07 Verificar solenoide. Reloj comparador
Medidor de tensión de resorte
Calibrador (150 mm)y láminas
Calibrador Vernier
Pinza amperimétrica
DENOMINACIÓN
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL SISTEMA DE ARRANQUE HT : 01
MECÁNICO AUTOMOTRIZ Tiempo: 30 horas HOJA: 1 / 1
1
HOJA DE OPERACIÓN
COMPROBAR FUNCIONAMIENTO REF. HO 1/8
Inspección del sistema de arranque en Compruebe el voltaje en los terminales

el vehículo. de la batería.
Objetivo. Girar el interruptor de encendido a la

posición START y medir la tensión en
Dominar el procedimiento de inspección del
los terminales de la batería.
sistema de arranque en el vehículo.
Estándar: 9.6 V ó mayor
Preparación:
Cambiar la batería si su tensión es menor
Probar de circuito (multímetro y
a 9.6V.
amperímetro).
Importante:
• Asegúrese de colocar la palanca de

cambios en cualquiera de las posiciones
de neutral (N) o de estacionamiento (P)
cuando se inspeccione un vehículo
de transmisión automática.
• En casos de vehículos con sistema de Importante:

embrague mecánico en el arranque,
• Si el arrancador no funciona, ó gira
compruebe con el pedal de embrague
lentamente, asegúrese de comprobar
sin presionar.
primero si la batería esta normal o no.
• Aún si la tensión medido de los

terminales esta en el nivel normal y
los terminales sucios ó corroídos
podrían ocasionar un arranque
defectuoso debido al aumento de la
resistencia; teniendo una disminución
de la tensión aplicado por la batería
al motor de arranque cuando el
interruptor de encendido se encuentre
en la posición Start.
2
HOJA DE OPERACIÓN
Compruebe el voltaje en el terminal 30
Gire el interruptor de encendido a Start y

mida la tensión entre el terminal 30 del
arrancador y la carcasa.
Estándar: 8.0 V o mayor
Inspeccionar el cable del arrancador para

repararlo ó cambiarlo si es necesario, si la
tensión es menor de 8.0V.
Importante:
• Como la posición y la apariencia del terminal

30 podría diferir dependiendo del tipo de
motor de arrancador. Asegúrese de esto,
verificando el manual de reparaciones del
fabricante del equipo.
Compruebe la tensión en el terminal 30
Gire el interruptor de encendido a STAR y mida

la tensión entre el terminal 30 del arrancador y
la carcasa.
Estándar: 8.0 V ó mayor
Si la tensión es menor a 8.0 V comprobar

uno por uno los siguientes elementos: el
fusible, interruptor de encendido,
interruptor de arranque neutral, etc.
Utilizando el diagrama eléctrico
respectivo. Reparar o cambiar cualquier
pieza que este fallada.
Importante:
• Como la posición y la apariencia del

terminal 30 podría deferir dependiendo
del tipo de motor de arrancador y
asegúrese de esto verificando el
manual de reparaciones.
3
HOJA DE OPERACIÓN
Relé del arrancador del embrague
Sólo USA y Canadá
Si el sistema de arranque del embrague es

anormal, llevar a cabo las siguientes
confirmaciones y regulaciones:
Inspección del relé del arrancador
1. Inspección del relé del arrancador del

embrague
Nota: El relé está ubicado en el bloque de

unión Nº del lado izquierdo del
comportamiento del motor.
Inspección de continuidad en el relé
a. Con el multímetro compruebe si hay

continuidad entre los terminales 1 y 3.
b. Compruebe que no hay continuidad

entre los terminales 2 y 4.
Si la continuidad no es la especificada,
cambie el relé.
Inspección de funcionamiento del relé
a. Aplique tensión de la batería a través

de los terminales 1 y 3.
b. Compruebe la existencia de
continuidad entre los terminales
2 y 4.
Si el funcionamiento no es el
especificado, cambie el relé.
4
HOJA DE OPERACIÓN
Inspección del sistema de arranque del

embrague.
Inspección del pedal de embrague
1. Compruebe que la altura del pedal este

correcta.
2. Compruebe que el juego libre del pedal y el

juego del brazo estén correctos.
Inspección del sistema de arranque del

embrague
a. Compruebe que el motor no arrancará

con el pedal de embrague suelto.
b. Compruebe que el motor arranca

cuando el pedal de embrague está
totalmente presionado.
c. Verifique que la holgura "A" es mayor

a 1 mm. (0.04 pulg.) cuando el
embrague está totalmente presionado.
d. Si es necesario, regule o cambie el

interruptor de arranque del embrague.
Inspección y regulación del interruptor de

arranque del embrague.
1. Compruebe la continuidad del interruptor

de arranque del embrague.
a. Verifique si hay continuidad entre los

terminales cuando el interruptor está en
ON (presionado).
b. Verifique que no hay continuidad entre

los terminales cuando el interruptor está
en OFF (libre).
Si la continuidad no es la especificada,
cambiar el interruptor.
5
HOJA DE OPERACIÓN
2. Regule el interruptor de arranque del embrague.
a. Mida la carrera del pedal y comprobar la holgura "A" del interruptor usando el cuadro a la
izquierda.
b. Afloje la tuerca y regular la posición del interruptor.
c. Vuelva a comprobar que el motor no arranca cuando el pedal de embrague está suelto.
6
HOJA DE OPERACIÓN
Prueba de Rendimiento
Antes de empezar a desarnar el motor del • Los procedimientos de la prueba para

arrancador, primero se debe determinar el los arrancadores de tipo convencional y
origen del problema; para lo que se de reducción, son básicamente los
recomienda realizar la prueba de rendimiento mismos. Esta sección por lo tanto, trata
y así acelerar la reparación. También se debe sólo el tipo convencional.
realizar esta prueba después del amado,
• Realice cada prueba tan rápido como sea
para estar seguro de que el motor de
posible (aproximadamente de 3 a 5
arranque está funcionando correctamente.
seg.) De otra manera la bobina del motor
del arrancador podría quemarse.
1. Prueba de empuje
a. Desconecte el cable a tierra de la

bobina del terminal C.
b. Conecte la batería al interruptor

magnético, como se muestra;
comprobar que el piñón se mueve
hacia fuera.
OHP 17 Si el piñón no se mueve hacia fuera,
inspeccionar si la bobina de empuje está
dañada, si el émbolo está pegado u otra
posible causa.
2. Prueba de retención
Con la batería conectada como se indica

y con el piñón afuera, desconectar el
cable negativo del terminal C.
Comprobar que el piñón permanece
OHP 17
afuera.
Si el piñón se regresa, revisar si la bobina

de retención está dañada, mal conectada
a tierra de la bobina de retención u otra
posible causa.
OHP 18
7
HOJA DE OPERACIÓN
3. Prueba de retorno del piñón
Desconecte el cable negativo de la

carcasa. Compruebe que el piñón retorna.
Si el piñón no retorna inmediatamente,

inspeccionar la fatiga del resorte de
retorno, si el émbolo está pegado u otra
posible causa.
4. Comprobar la holgura del piñón

(Excepto el tipo de reducción)
OHP 18 a. Conecte la batería al interruptor
magnético como se muestra.
b. Mueva el piñón hacia el inducido para

aflojarlo, luego medir la holgura entre
el piñón y el collar tope.
Holgura estándar: 0.1 - 0.4 mm

(0.004 - 0.016 pulg.)
5. Prueba sin carga
a. Coloque firmemente el motor del

arrancador en un tornillo de banco,
etc.
b. Conecte el cable a tierra de la bobina

al terminal C. Estar seguro que el cable
no esté haciendo tierra.
c. Conecte la batería y el amperímetro al

arrancador como se muestra.
d. Compruebe que el arrancador gira

suavemente y a velocidad constante,
y que el piñón se mueve hacia fuera.
e. Compruebe que el amperímetro lee la

OHP 19 corriente especificada.
Corriente especificada: Menos de 50 A a

11V.
8
HOJA DE OPERACIÓN
Importante:
La cantidad de corriente eléctrica que fluye a través del circuito de arranque en la prueba sin
carga, varía dependiendo del arrancador, pero puede ser de 200 - 300 amperes..
Refierace antes al manual de reparaciones del vehículo para saber la cantidad de corriente y
estar seguro de usar un amperímetro de la capacidad apropiada. Estar seguro de usar cables
gruesos en buen estado.
Comprobruebe que el piñón retorna y que el motor se detiene tan pronto como el cable es
desconectado del terminal 30. (Esto es necesario solamente para el motor de arrancador de
tipo convencional). Si el motor de arranque no se detiene inmediatamente, el freno del inducido
está defectuoso.
9
HOJA DE OPERACIÓN
COMPROBAR BUJÍAS INCANDESCENTES REF. HO 1/2
Objetivo: Adquirir competencia en los procedimientos para la comprobación de las bujías

incandescentes.
Preparación: Ohmmímetro, multímetro
Motor aplicable: 2L ó 3L
Inspección de las Bujías Incandescentes
a. Remueva las cuatro tuercas que sujetan

el conector de las bujías incandescentes.
b. Remueva la tuerca que sujeta el conector

de las bujías incandescentes al múltiple
de admisión.
c. Remueva los dos aisladores y el conector

de las bujías incandescentes.
d. Usando un ohmmímetro, compruebe si

hay continuidad entre el terminal de la
bujía incandescentes y tierra. Si no hay
continuidad, reemplace la bujía
incandescentes.
Reemplace las Bujías Incandescentes (Si

es necesario)
a. Remueva las cuatro bujías incandescentes,

utilizando una llave tubular de 12 mm.
b. Instale y apriete las cuatro bujías nuevas,

utilizando una llave tubular de 12 mm.
Torque: 130 kg-cm (9 lb-pie, 13 N.m)
c. Instale el conector de las bujías

incandescentes.
10
HOJA DE OPERACIÓN
COMPROBAR BUJÍAS INCANDESCENTES REF. HO 2/2
Sugerencias:
• Tenga cuidado de no dañar los cables de las bujías incandescentes, ya que podrían causar un
circuito abierto o acortar la vida de las bujías.
• Evite que caiga aceite y gasolina a las bujías durante la limpieza.
• Durante la inspección, asegúrese de limpiar el aceite que pueda haber en los terminales de las
bujías incandescentes o la arandela de baquelita con trapo seco.
• Detenga la aplicación del voltaje de la batería cuando las bujías incandescentes empiecen a
ponerse incandescentes. La aplicación del voltaje de la batería por un largo período de tiempo
causará que la bujía se queme.
11
HOJA DE OPERACIÓN
DESMONTAR MONTAR ARRANCADOR REF. HO 1/4
Remoción del Arrancador
1. Desconecte el cable de Tierra de la

Batería
a. Desconecte el cable de tierra de la

batería para prevenir cortocircuitos
accidentales mientras trabaje.
Importante:
• Remueva los cables cuidadosamente

para no dañar los terminales. Afloje
la tuerca del terminal de la batería,
abra el extremo del terminal lo
suficiente y tire hacia arriba.
• En el terminal 30 se encuentra
siempre aplicando el voltaje de la
batería, asegúrese de remover
primero los cables de la batería para
prevenir cortocircuitos accidentales
mientras trabaja.
2. Desconecte los dos Cables del

Arrancador
a. Desconecte el cable entre la batería

y el interruptor magnético (terminal
30) del arrancador, removiendo la
tuerca.
b. Saque el conector del alambre del

terminal 50 del arrancador.
Importante:
• Tirar el conector con cuidado, puesto

que el alambre se puede romper si
este se jala directamente.
12
HOJA DE OPERACIÓN
3. Remueva el Arrancador
Afloje los pernos de montaje del arrancador y remueva el arrancador de la carcasa del embrague.
Importante:
• Los pernos de montaje del arrancador son difíciles de remover, por lo que se debe utilizar
las herramientas adecuadas y trabajar con cuidado.
13
HOJA DE OPERACIÓN
Instalación del Arrancador
1. Instalar el arrancador en la carcasa

del embrague
a. Poner el arrancador en la carcasa del

embrague.
b. Apriete los pernos de montaje.
Torque: 400 kg-cm (29 pie-lb ó 39 N-

m).
Importante:
• Sujete el arrancador contra la carcasa

del embrague y atornille los pernos
de montaje con la mano girando de 2
a 3 vueltas.
• Luego apriete los pernos hasta el

torque especificado.
2. Conectar los dos cables del arrancador
a. Conecte el cable de la batería que va

al interruptor magnético (terminal
30) del arrancador con una tuerca.
b. Inserte firmemente el conector del

cable en el terminal 50 del arrancador.
Importante:
Cerciórese de que el cable quede alejado

de las partes calientes ó móviles que
hayan por su paso, como podría se el
múltiple de escape.
14
HOJA DE OPERACIÓN
3. Conectar el cable de conexión a tierra a la batería y apriete el perno del terminal.
4. Comprobar el funcionamiento del arrancador, arrancando el motor.
Compruebe que el motor gire normalmente cuando el interruptor de encendido se gira a la

posición START.
Tan pronto como arranque el motor, verifique que no se produzcan sonidos anormales en el
arrancador, después de haber soltado el interruptor de encendido de la posición START.
15
HOJA DE OPERACIÓN
DESARMAR ARRANCADOR TIPO CONVENCIONAL REF. HO 1/4
Introducción: el equipamiento, herramientas e instrumentos

adecuados se le someterá a todas las pruebas
La operación de reparación del arrancador de funcionamiento correspondientes para
consiste en desarmar todas sus partes y luego garantizar que está en optimas condiciones de
de limpiarlas cuidadosamente, someterlo a las servicio.
pruebas de funcionamiento correspondientes.
Si estas fueran correctas, indicarían que el Objetivos
arrancador se encuentran en buen estado y se
Que los participantes puedan efectuar el
procedería a su montaje; de no ser así se
desmontaje, inspección, diagnóstico y
repararán o se cambiarán las piezas que fueran
reparación de los diversos componentes de
necesarias.
un arrancador sin cometer errores.
Esta operación se efectúa cuando el
funcionamiento no es normal debido a Proceso de Ejecución
recalentamiento, arrastres o cuando emite
1. Desarmar el arrancador
sonidos extraños en su interior.
2. Pruebas y reparación de sus componentes
Normalmente esta operación se realiza en el 3. Armado del arrancador
taller de electricidad automotriz, en donde con
16
HOJA DE OPERACIÓN
1. Retirar el solenoide o interruptor electromagnético
a. Retirar la tuerca y desconectar el cable de unión entre el solenoide y los campos.
b. Retirar el pasador de la palanca del mecanismo de embrague.
c. Retirar las tuercas de fijación del solenoide con la carcasa del arrancador.
d. Tirar del solenoide manteniendo levantada la parte delantera. Soltar el gancho de la palan-
ca impulsora, luego sacar el solenoide.
17
HOJA DE OPERACIÓN
2. Retirar las escobillas y el porta-

escobillas
a. Retirar los tornillos de fijación del

motor de arranque.
b. Retirar la tapa del extremo posterior.
Observación:
Marcar la posición para tener

referencia al momento de armado.
c. Usando un pedazo de cable de

acero, separar los resortes de las
escobillas y sacarlas del porta-
escobillas.
d. Tirar del porta escobillas del inducido.
3. Retirar el inducido
a. Retirar la tapa delantera llamada

también caja de transmisión.
b. Retirar el inducido cuidadosamente.
4. Retirar el mecanismo de embrague

o de acoplamiento
a. Usando un botador o un
destornillador, golpear en el collar
tope.
b. Con un botador delgado, quitar la

arandela.
5. Retirar los bujes o bocinas
a. Retirar el buje de la tapa porta

escobillas
b. Retirar el buje de la carcasa del

mecanismo de embrague
18
HOJA DE OPERACIÓN
Observación:
Para retirar los bujes o bocinas utilizar

un botador apropiado.
6. Limpiar las piezas del arrancador
a. Limpiar el inducido y los campos
b. Limpiar el mecanismo de embrague

con un trapo limpio.
c. Limpiar el colector, el solenoide y las

tapas.
Observación:
Manera de limpiar el piñón libre
Limpiar las piezas con solvente de limpieza
excepto el mecanismo de embrague, el
cual debe cepillarse con una brocha
empapada con solvente pero no sumergir
el piñón libre en solvente de limpieza.
19
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR MOTOR DEL ARRANCADOR REF. HO 1/3
Inspeccionar:
El núcleo del inducido
1. Comprobar que el conmutador no está

cruzado.
Usando un multímetro (ohmmímetro),

verificar que no hay continuidad entre el
conmutador y el centro de la bobina del
inducido.
Si hay continuidad, cambiar el inducido.
2. Comprobar el conmutador por

circuito abierto.
Usando el multímetro (ohmmímetro)

comprobar la continuidad entre los
segmentos del conmutador.
Si no hay continuidad entre los

segmentos, cambiar el inducido.
El conmutador
1. Inspeccionar el conmutador por si hay

suciedad o superficie quemadas.
Si la superficie está sucia ó quemada,

limpiarla con lija (Nº 400) ó utilizando
un torno.
2. Verificar el desgaste del conmutador
Desgaste máximo del circuito:

0.4 mm (0.016 pulg).
Si el desgaste es mayor que el máximo,

corregirlo en un torno.
20
HOJA DE OPERACIÓN
3. Verificar la medida del diámetro del

conmutador
Ejemplo:
Diámetro estándar : 28mm (1.10 pulg.)
Diámetro mínimo : 27mm (1.06 pulg.)
Si el diámetro del conmutador es menor

que el mínimo, cambiar el inducido.
4. Inspeccionar los segmentos o delgas

del conmutador
Ejemplo:
Inspeccionar que todos los segmentos

estén limpios y libres de partículas
extrañas.
Profundidad de rebaje estándar:

0.6mm (0.024 pulg.)
Profundidad de rebaje mínimo:

0.2mm (0.008 pulg.)
Si la profudidad del rebaje es menor que

el mínimo necesario, corregirlo con una
hoja de sierra y limar los ángulos.
Nota:
Referirse a las especificaciones técnicas

del fabricante para utilizar los
procedimientos y valores correctos.
21
HOJA DE OPERACIÓN
La bobina de campo
1. Comprobar la bobina de campo en el

circuito abierto.
Usando un multímetro comprobar la

continuidad entre los terminales de las
escobillas de la bobina de campo.
Si no hay continuidad, cambiar el armazón

de campo.
2. Comprobar que la bobina de campo

no está cruzada.
Usando un multímetro asegurarse que no

hay continuidad entre la bobina de campo
y el armazón de campo.
Si hay continuidad, cambiar el armazón de

campo.
22
HOJA DE OPERACIÓN
Las escobillas
Medir la longitud de las escobillas
Largo estándar: 16 mm (0.63 pulg.)

Largo mínimo: 10 mm (0.39 pulg.)
Si el largo es menor que el mínimo cambie

las escobillas y limpielas con una lija
Resortes de las escobillas
Medir la carga de los resortes con un

dinamómetro (figura de referencia)
Tomar la lectura del dinamómetro en el

instante que el resorte se separa de la escobilla.
Carga instalada estándar:

1.4 - 1.6 kg.
(3.1 - 3.5 lb, 14 - 16N)
Carga instalada mínima:

1.0 kg (2.2 lb, 10 N)
Si la carga instalada es menor que el mínimo,

cambiar los resortes.
El porta escobillas
Verificar el aislamiento del porta escobillas
Utilizando un foco piloto ó un multímetro

asegurarse que no hay continuidad entre la
escobilla negativa y la escobilla positiva
(aislamiento).
Si hay continuidad, reparar o cambiar el porta

escobillas.
23
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR BÉNDIX REF. HO - 34 1/1
El embrague del arrancador
1. Inspeccionar el engranaje de piñón y

los dientes
Inspeccionar el engranaje de piñón y los

dientes si tienen desgaste o están
dañados. Si están dañados, cambiarlos y
también inspeccionar la volante del
engranaje de piñón por si está desgastada
o dañada también.
2. Inspeccionar el embrague
Girar el piñón en sentido antihorario y

comprobar si lo hace libremente. Tratar
de girar el piñón en sentido antio-horario y
verificar que se traba.
3. Monte la horquilla y compruebe que

se mueve sin dificultad en la ranura
guía.
Ensamble
1. Instalar el embrague del arrancador

dentro del inducido.
a. Colocar un nuevo collar tope en el

inducido.
b. Colocar la arandela en una llave

Allen de 14 mm (0.55 pulg.), luego
colocarlo en el canal del eje.
c. Usando un tornillo de banco, cerrar

la arandela. Asegurarse que la
arandela esté instalada de forma
correcta.
d. Usando un destornillador, golpear el

piñón para deslizar el collar tope
hasta la arandela.
24
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR SOLENOIDE REF. HO - 34 1/1
El interruptor electromagnético
1. Inspeccionar émbolo
Empujar el émbolo y soltarlo. Comprobar

que regresa rápidamente a su posición
original.
2. Prueba de rendimiento de la bobina

de empuje en circuito abierto
Usando un multímetro, comprobar la

continuidad entre el terminal 50 y el
terminal C.
Si no hay continuidad, cambiar el

interruptor magnético.
3. Prueba de rendimiento de la bobinas

de retención en circuito abierto.
Usando un Ohmmímetro comprobar la

cuerpo.

Observación:
La prueba 2 y 3, también se pueden

realizar con dos terminales y una batería,
para comprobar el funcionamiento en las
dos bobinas.
25
HOJA DE OPERACIÓN
DESENSAMBLAR ARRANCADOR TIPO REDUCCIÓN REF. HO 1/1
Desensamblar
Sacar la Bola de acero y el Resorte
Usando una varilla imantada, retirar el resorte

y la bola de acero del agujero del eje del
embrague.
26
HOJA DE OPERACIÓN
INSPECCIÓN DE COMPONENTES TIPO REDUCCIÓN REF. HO 1/3
Inspección
Esta sección describe el procedimiento sólo

para aquellas partes las cuales difieren del tipo
convencional.
El embrague y el engranaje
1. Inspeccionar los dientes de engranaje.
Inspeccionar los dientes del engranaje

piñón, del engranaje loco y el ensamble
de embrague si están desgastados o
dañados.
Cambiarlos si están dañados, también

inspeccione el engranaje de la volante por
si hay desgaste ó están dañados.
2. Inspeccionar el embrague
Girar el piñón en sentido horario y

comprobar que gire libremente. Tratar
de girar el piñón en sentido anti-horario
y verificar que se trabe.
27
HOJA DE OPERACIÓN
Rodamientos.
1. Inspeccionar los rodamientos
Girar cada rodamiento con la mano

jalándolo axialmente (hacia afuera).
Si hubiera resistencia ó si el rodaje se

atasca, cambiarlo.
2. Si es necesario, cambiar los

rodamientos
a. Usando un SST, sacar el rodamiento

del eje del inducido.
b. Usando un SST, sacar el otro

rodamiento del lado opuesto.
SST 09286 - 46011
c. Usando un SST y una prensa, colocar

el nuevo rodamiento grande en el eje.
SST 09285 - 76010 (USA & Canadá

1.0 kW)
09201 - 41020 (Otros)
d. Usando una prensa, colocar el

rodamiento más pequeño en el eje.
28
HOJA DE OPERACIÓN
El interruptor magnético.
1. Prueba de rendimiento de la
bobina de empuje en circuito
abierto

terminal C.

2. Prueba de funcionamiento de la bobina

de retención en circuito abierto

cuerpo.

Ensamble
Introducir la bola (billa) de acero dentro

del agujero del eje del embrague
Aplicar grasa a la bola y al resorte, e

introducirlos en el agujero del eje del
embrague.
29
HOJA DE OPERACIÓN MECÁNICO AUTOMOTRIZ
DESENSAMBLAJE DE ARRANCADOR
TIPO PLANETARIO REF. HO 1/2
Desensamble.
1. Remover el interruptor magnético
a. Remover la tuerca y desconectar el

cable del terminal del interruptor
magnético.
b. Aflojar las dos tuercas que unen el

interruptor magnético a la caja de
transmisión.
c. Jalar el interruptor magnético

manteniendo levantada la parte
delantera, soltar el gancho de la
palanca impulsora, luego retirar el
30
2. Remover el eje portador del

planetario y el engranaje interno.
a. Usando pinzas para seguros, retirar el

seguro y la arandela plana.
b. Remover el eje portador del planetario

y la arandela plana.
31
Inspección.
Esta sección describe los procedimientos solo

para aquellas partes comunes a los tipo
convencional y de reducción.
El eje portador del planetario y

rodamiento central.
1. Inspeccionar el eje portador del

planetario y el rodamiento central.
(a)Usando un micrómetro, medir el

diámetro exterior de la superficie en
contacto con el rodamiento central del
eje portador del planetario.
Diámetro estándar del eje:
14.035 - 15.000mm(0.5526 - 0.5906

pulg.)
(b )Usando un calibrador, medir el

diámetro interior del rodamiento
central.
Diámetro interior del rodamiento

central:
15.000 - 15.035 mm(0.5906 - 05919

pulg.)
(c )Reducir el diámetro del eje portador

del planetario de la medición de
diámetro interior del rodaje.
Holgura estándar para el aceite del

rodamiento central:
0.03 mm(0.0012 pulg.)
Holgura máxima para el aceite del

rodamiento central:
0.1 mm(0.004 pulg.)
32
Si la holgura es mayor que el máximo,

cambiar el eje portador del planetario y el
rodamiento central.
2. Si es necesario, cambiar el
rodamiento central.
(a)Usando un SST y una prensa,

colocamos el rodamiento central.
(b)SST 09221 - 25024(09221-

00090)
Usando un SST y una prensa,

colocamos el nuevo rodamiento
central en la posición mostrada en la
figura.
SST 09221 - 25024(09221-

00090).
33
HOJA DE OPERACIÓN
ENSAMBLAJE DE ARRANCADOR TIPO PLANETARIO REF. HO 1/1
Ensamble.
1. Colocar el rodamiento central y el eje

portador del planetario.
a. Aplicar grasa al rodamiento interno que

está en contacto con el amortiguador
y los engranajes del planetario.
b. Alinear la ranura del rodamiento
interno con la protuberancia interior del
amortiguador.
c. Introducir y girar el rodamiento interno
de manera que se asegure con el
amortiguador.
2. Instalar el embrague del arrancador

a. Aplicar grasa a la bocina y estrías del
collar tope del embrague.
b. Colocar el embrague del arrancador
y el collar tope en el eje portador
del planetario.
c. Aplicar grasa a la arandela, e
instalarlo en la ranura del eje
portador del planetario.
d. Usando un tornillo, comprimir la
arandela.
e. Sostener el embrague del
arrancador, golpear el eje portador
planetario e instalar el collar tope
sobre la arandela con un martillo de
plástico.
34
HOJA DE TECNOLOGÍA ESPECÍFICA MECÁNICO AUTOMOTRIZ
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
REF. HO
DEL MOTOR DE ARRANQUE HCTA CB
1/5
EL SISTEMA DE ARRANQUE.
Descripción.
Puesto que el motor no es capaz de arrancar El motor de arranque debe generar un torque
por si mismo, requiere una fuerza externa partiendo de la limitada cantidad de energía
para hacerlo girar y ayudarlo a arrancar. Entre disponible de la batería. Al mismo tiempo,
los diversos medios disponibles para ello, en este deberá ser de poco peso y compacto. Por
la actualidad los automóviles emplean todas estas razones, por lo general se utiliza
generalmente un motor eléctrico que se ha un motor en serie de corriente eléctrica
combinado con un interruptor magnético directa o continua (CD o CC).
que desplaza un piñón de engrane rotativo
(hacia adentro y afuera) que se engrane con
la cremallera de la volante del motor, girando
así la cremallera y el cigüeñal, cuando este
es activado por el conductor.
35
REF. HO
2/5
Principios
1. Cuando la corriente circular por un conductor, se genera un campo magnético en la dirección

mostrada en la ilustración de abajo, de acuerdo con la regla de Apere del tornillo girando a la
derecha.
2. Si el conductor es colocado entre los polos N y S de un imán permanente, las líneas de

fuerza magnética generadas por la corriente eléctrica en el conductor y las líneas de
fuerza magnética del imán interfieren con las otras, generando un flujo magnético que aumenta
en la parte final del conductor y disminuye en la punta del conductor.
Podemos pensar en un flujo magnético como una banda de jebe que ha sido estirada. De este
modo, el flujo magnético en el cual la fuerza tiende a jalar en línea recta, es más fuerte en el
fondo del conductor.
El efecto de este fenómeno radica en que el conductor está sujeto a una fuerza, la cual tiende
a empujarlo hacia arriba (regla de la mano izquierda de Fleming).
Rega de la mano izquierda Fleming
36
REF. HO
3/5
La Fuerza Electromagnética.
Cuando un conductor eléctrico por el que pasa una corriente eléctrica está sometido
a un campo magnético, se observa sobre él una fuerza que es perpendicular a la
corriente que circula y al propio campo magnético, como se ve sobre la figura.
F=L.(IxB) (ecuación vectorial)
(ecuación escalar)
En otras palabras, una fuerza electromagnética es mayor, a medida que el campo

magnético sea más fuerte, cuanto más corriente fluye a través del conductor ó
cuando la longitud del conductor dentro del campo magnético es el más grande.
Un conductor en forma "U" colocado entre los polos de un imán permanente empezará a
girar al aplicársele corriente eléctrica.
Ello se debe a que la corriente circula en direcciones opuestas en cada lado del
conductor, por lo que se genera más fuerzas iguales y opuestas mediante la
Interacción de las líneas de la fuerza magnética del conductor con las del imán.
Como resultado, el conductor girará en sentido horario.
37
REF. HO
4/5
Importante:
La "X" encerrada por circulo x representa una sección transversal de un conductor,

e indica que al corriente circula en dirección opuesta al lector (alejándose de el);
el punto + indica que circula en dirección al lector (acercándose a el).
Con la sincronización correcta, la dirección. La figura de abajo nos

inversión alternada de la dirección del ilustra el modelo más simple de
flujo de corriente empleando un funcionamiento de un motor
conmutador, se forzará a que el eléctrico.
conductor siga girando en la misma
38
REF. HO
5/5
En un motor real, se utilizan varios juegos de bobinas para eliminar las

irregularidades de la rotación y mantener velocidades de rotación constantes,
pero el principio de funcionamiento es el mismo.
Además el motor en serie de DC incorpora un motor de arranque que emplea

algunas "bobinas de campo" conectadas en serie con varias bobinas del inducido
en lugar de un imán permanente.
39
BUJÍAS INCANDESCENTES REF. HO

1/4
HCTA CB
Sistema de Pre-calentamiento
Cuando un motor de combustión interna
es arrancado frío la cámara de combustión
permanece fría y el aire comprimido en
el cilindro a veces no calienta lo
suficiente para encender el combustible
inyectado. Este tipo de problemas se
presentan más a menudo en motores
Diesel con cámara auxiliar, debido a su
mayor superficie en la carrera de
combustión.
Por esta razón las bujías incandescentes
son necesarias en las cámaras de
combustión de los motores Diesel del
tipo con cámara auxiliar. Una corriente
eléctrica es suministrada a las bujías Bujía Incandescente
incandescentes antes y durante el
encendido del motor para calentar la
cámara de combustión y por esto se
mantiene la temperatura del aire
comprimido a un nivel suficiente para
permitir el encendido.
Muchos motores de los sistemas de
inyección directa no tienen bujías
incandescentes porque su cámara de
combustión tiene poca superficie y son
menos susceptibles a perder calor. Sin
embargo en zonas frías la temperatura del
aire exterior es a menudo muy baja y el
motor no puede ser arrancado fácilmente.
Por esta razón algunos motores Diesel
tienen una admisión de aire caliente para
incrementar la temperatura del aire de la
admisión. Calentador Interno
Para conseguir el calentamiento preciso

hará falta que los filamentos
incandescentes alcancen temperaturas de
hasta 700 y 900°C, por lo que se fabrican
con materiales de alta resistencia a la
fusión.
Los materiales o aleaciones empleados
que reúnen estas condiciones son:
• El Níquel
• El Cromo
40
• El acero al níquel
• El acero al cromo, etc.

2/4
HCTA CB
En los motores Diesel, se adaptan varios tipos Luz Indicadora de Incandescencia

de sistemas de pre-calentamiento
dependiendo del modelo de vehículo y La luz indicadora está instalada en el panel
su destino. de instrumentos. Su función es la de informar
al conductor que el motor está listo para el
Actualmente se usan cinco tipos de arranque.
sistemas de precalentamiento:
• El tipo de controlador de bujías
incandescentes
• El tipo de retardo fijo
• El tipo de super incandescente nuevo
• El tipo de super incandescente
convencional. Luz indicadora de incandescencia
Importante:
La luz indicadora de incandescencia opera
independientemente del sistema de
calentamiento de las bujías incandescentes
y no indica si las bujías realmente se han
calentado o no. Por eso, cuando se localicen
averías difíciles y problemas de arranque
(incluyendo un ralentí inestable cuando el
motor está frío), las bujías incandescentes
deben ser revisadas una por una, aún si el
indicador de incandescencia está funcionado
Motor con cámara tipo Turbulencia normalmente.
Motor tipo de Inyección directa
41

3/4
HCTA CB
Bujías Incandescentes
Existen varios tipos de bujías incandescentes. Los tres tipos que han sido comúnmente
usados hasta el presente son:
1. El tipo convencional;
2. El tipo de autocontrol de temperatura (el cual consiste de los sistemas de pre -
calentamiento convencionales y sistema de pre - calentamiento de super
incandescencia nuevo; y
3. El tipo de bajo voltaje para el sistema de super incandescencia al convencional)
Las bujías incandescentes se encuentran enroscadas a la pared de cada cámara de
combustión. La envoltura de la bujía incandescente contiene una bobina térmica dentro
de un tubo. La corriente eléctrica circula a través de la bobina térmica, calentando el
tubo. El tubo tiene una superficie grande para ofrecer una mayor cantidad de energía
térmica. El espacio del interior del tubo está lleno con un material aislante para evitar
que los filamenteos de la bobina térmica entren en contacto con la superficie interior
del tubo cuando esta vibre.
42

4/4
HCTA CB
Importante:
La tensión nominal de las bujías incandescentes varían según la tensión de la batería

(12V ó 24V) y el sistema utilizado. Por lo tanto, siempre debe utilizarse el tipo adecuado
de bujía incandescente para el tipo de motor específico y lascondiciones de operación.
Estos pueden encontrarse en el catálogo de partes. El empleo de bujías incandescentes
incorrectos causará que se quemen prematuramente ó un calentamiento insuficiente.
Bujía Incandescente Tipo de Autocontrol de Temperatura
Por ejemplo: en muchos de los más recientes vehículos de Toyota, se usan bujías
incandescentes de autocontrol de temperatura.
Las bujías incandescentes tiene una bobina térmica, que consiste de tres bobinas - una
bobina retardadora, una bobina equilibradora y una bobina de calentamiento rápido -
conectadas en serie.
Cuando se aplica corriente a las bujías incandescentes la temperatura de la bobina de

calentamiento rápido en la punta de la bujía incandescente, aumenta haciendo que la punta
de la bujía incandescente se ponga al rojo vivo.
Puesto que la resistencia eléctrica de la bobina de calentamiento rápido aumenta, la cantidad

de corriente que circula por la bobina de calentamiento rápido es reducida. Esta es la
manera como la bujía incandescente controla su propia temperatura. Algunas bujías
incandescentes no tienen bobina equilibradora debido a las características del aumento
de temperatura, las bujías incandescentes de autocontrol de temperatura, usadas en el
sistema de super incandescencia no requiere un sensor de corriente. Tal como fue
usado anteriormente para captar la temperatura de la bujía incandescente. Esto permite
un sistema incandescente más simple.
43
TEMPORIZADOR REF. HO
1/1
HCTA CB
Sincronizador de precalentamiento
a. El sincronizador de precalentamiento c. Detectando las variaciones de voltaje en
se mantiene informado de la ambos extremos del sensor de corriente
temperatura del refrigerante por de las bujías incandescentes, el
medio del sensor de temperatura del sincronizador de pre - calentamiento
refrigerante y ocasiona que la luz controla la temperatura de las bujías
indicadora de incandescencia se incandescentes, manteniéndolas entre
enciende de acuerdo con la 750°C (1382°F) y 900°C (1652°F) para
temperatura del refrigerante (ver el la mayoría de los motores.
gráfico del tiempo encendido T1 de
d. Luego que el motor ha sido arrancado,
la luz indicadora de incandescencia).
el sincronizador de precalentamiento
b. El sincronizador de pre calentamiento disminuye el voltaje aplicado a las bujías
controla el tiempo de precalentamiento incandescentes e interrumpe la post -
y el tiempo de post - incandescencia de incandescencia.
acuerdo con la temperatura del
refrigerante (ver gráfico del tiempo de
calentamiento T2).
44
FUNCIONAMIENTO MOTOR ARRANQUE REF. HO

1/2
HCTA CB
Motor de Arranque.
El motor de arranque que se usa ahora en Generalmente, un motor de arranque
los automóviles incorpora un interruptor estácaracterizado por su potencia
magnético que mueve un engranaje nominal (en kW), mientras mayor sea la
rotativo (llamado engranaje de piñón) que potencia de salida, mayor será la
entra y sale para engranar con la corona capacidad de arranque.
alrededor de la volante, la cual está Como generalmente los automóviles usan
acoplada al cigüeñal del motor. baterías de 12V, los motores arrancadores
Actualmente hay dos tipos de motor de están diseñados para este voltaje.
arranque usados por los autos y camiones
Sin embargo, algunos vehículos Diesel
pequeños: convencional y con reducción.
usan 2 baterías de 12V conectadas en
Los automóviles diseñados para regiones serie (12V + 12V = 24V) y un motor
frías usan el tipo de motor de arranque de arrancador de 24V para iniciar el
reducción el cual genera el mayor torque funcionamiento del motor.
requerido para arrancar el motor a bajas Los procedimientos de fabricación,
temperaturas. funcionamiento y localización de averías
Puesto que es capaz de generar un torque en el motor arrancador de 24V, son
más elevado, en proporción al tamaño y similares a la versión de 12V. Este manual
peso, que uno convencional, ahora más de entrenamiento se concentra más en
automóviles están utilizando este tipo, la versión más común de 12V.
aún en regiones cálidas.
45
FUNCIONAMIENTO MOTOR ARRANQUE REF. HO

2/2
HCTA CB
Bobinas de Campo Importante
La corriente del interruptor magnético circula Cuando los resortes de las escobillas
por las bobinas de campo, donde se están debilitadas, pierden tensión o están
genera el campo magnético requerido desgastadas, pueden ocasionar un
para el giro del inducido. contacto eléctrico insuficiente entre las
escobillas y las delgas del conmutador,
resultando en una resistencia eléctrica
excesiva en los puntos de contacto,
reduciéndose el suministro de corriente
al motor de arranque, siendo demasiado
débil el par producido como para arrancar
el motor de combustión interna.
Inducido
El inducido, el componente rotativo del

motor, consta del núcleo del inducido, las
Escobillas bobinas del inducido, el conmutador, etc.
Las escobillas, presionadas contra las Gira como resultado de la interacción entre
delgas del conmutador del inducido, los campos magnéticos generados por las
mediante los resortes de las escobillas, bobinas del inducido y las bobinas de
dejan pasar la corriente desde las bobinas campo.
de campo al inducido.
46
FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE
REF. HO
ARRANQUE CONVENCIONAL HCTA CB
1/4
FUNCIONAMIENTO inducido). Para que el motor gire a

velocidad menor.
1. El interruptor de encendido de
"START". Al mismo tiempo, el campo magnético
que es generado por las bobinas de
Cuando el interruptor de encendido se
retención y de empuje, tira el émbolo
ha puesto en la posición Start, el terminal
hacia la derecha contra el muelle de
50 pasa corriente eléctrica desde la
retorno. Este movimiento hace que el
batería a las bobinas de retención y de
engranaje de piñón se mueva hacia la
empuje. Desde las bobinas de
izquierda, a través del brazo de
empuje, la corriente circula por las
transmisión, y se engrane en la
bobinas de campo y bobinas del
corona. La baja velocidad del motor
inducido a través del terminal C.
en esta etapa implica que los dos
En este momento, la caída de tensión engranajes se acoplen con suavidad.
en la bobina de empuje mantiene la
Las estrías de tornillo ayudan también
circulación de una cantidad pequeña de
a que el engranaje de piñón y la
corriente eléctrica por los componentes
corona se engranen con suavidad.
del motor (bobinas de campo del
Circulación de corriente
Bobina de
Tierra
retención
Interruptor Terminal
Batería de 50
encendido
Bobina de Terminal Bobinas
Inducido Tierra
empuje C de campo
47
REF. HO
2/4
2. Acoplamiento de piñón y corona

engranados.
Cuando el interruptor magnético y las Las estrías de tornillo ayudan a que el

estrías de tornillo han empujado el engranaje de piñón se engrane de forma
engranaje de piñón a la posición donde más segura con la corona. Al mismo
se engranan por completo en la corona, tiempo los niveles de tensión de ambos
la placa de contacto unida al final del extremos de la bobina de empuje pasan
émbolo conecta el interruptor principal a ser iguales, por lo que circula corriente
mediante el cortocircuito de la conexión por esta bobina. El émbolo se retiene de
entre los terminales 30 y C. La este modo en su posición, solamente
conexión resultante causa el paso de mediante la fuerza magnética ejercida
más corriente por el motor de por la bobina de retención.
arranque, lo cual hace que le motor
gire entregando un par mayor .
Interruptor Terminal Bobina de
de 50 Tierra
encendido retención
Batería
Terminal Placa de Terminal Bobina

Inducido Tierra
30 contacto C de campo
48
REF. HO
3/4
3. Interruptor de encendido en la
posición ”ON”.
Al poner el interruptor de encendido Por otro lado en la bobina de empuje,

otra vez en la posición "ON" desde la la corriente circula en la dirección
posición Start, se corta la tensión que opuesta, generando una fuerza
se aplica al terminal 50. Sin embargo, magnética que intenta reponer el
el interruptor principal permanece émbolo a su posición original. Los
cerrado para que circule algo de campos magnéticos generado por dos
corriente desde el terminal C a la bobinas se cancelan entre sí, por lo
bobina de retención, a través de la que el émbolo se empuja hacia atrás
bobina de empuje. Puesto que la mediante el muelle de retorno. Por lo
corriente circula por la bobina de tanto, la gran corriente que se estaba
retención en la misma dirección que suministrando al motor se corta y el
cuando el interruptor de encendido émbolo desacopla el engrane de piñón
está en al posición de "Start", se genera de la corona aproximadamente al
una fuerza magnética que tira del mismo tiempo.
émbolo.
Bobina de Bobina de
empuje Tierra
retención
Terminal Placa de Terminal
Batería 30 contacto C
Bobina
Inducido Tierra
de campo
49
REF. HO
4/4
4. Freno del Inducido.
Un segundo intento de arrancar el motor Cuando el muelle de retorno alojado

mientras el engranaje de piñón está en el interior del interruptor magnético
todavía girando debido a la inercia, jala el engranaje del piñón, el resorte
podría ocasionar un acoplamiento o del freno jala el inducido hacia el porta
engrane defectuoso del piñón con la - escobilla. Dado que el porta -
corona. Para evitarlo, el motor de escobilla está ubicado en el marco final
arranque del tipo convencional del conmutador, inmediatamente el
incorpora un mecanismo de frenado inducido deja de girar.
con la construcción que se muestra
en la figura de abajo.
50
FUNCIONAMIENTO SISTEMA ARRANQUE

REF. HO
TIPO REDUCCIÓN HCTA CB
1/4
TIPO DE REDUCCIÓN.
Fabricación.
Este tipo de motor de arranque lleva El émbolo del interruptor magnético

un interruptor magnético, un motor empuja directamente al engranaje de
compacto de alta velocidad, varios piñón, el cual está ubicado en el mismo
engranajes de reducción, un engranaje eje, logrando engranar con la corona.
de piñón, un engranaje de arranque, etc.
Este tipo de motor de arranque genera
Los engranajes extras reducen la mucho mayor torque, en proporción al
velocidad del motor por un factor de uno tamaño y peso, del tipo convencional.
a tres ó a cuatro y los transmiten al piñón
de engranaje.
51

REF. HO
2/4
FUNCIONAMIENTO
1. El interruptor de Encendido en la e inducido)
Posición ”Start”
Al mismo tiempo el campo magnético
Cuando el interruptor de encendido se generado por las bobinas de retención
ha puesto en la posición Start, por el y de cierre, empuja el émbolo hacia la
terminal 50 pasa corriente eléctrica izquierda (según figura) contra los
desde la batería a las bobinas de muelles de retorno.
retención y de empuje. Desde la
bobina de empuje, la corriente circula Este movimiento hace que el
entonces a las bobinas de campo y engranaje de piñón se mueva hacia la
bobinas del inducido a través del izquierda hasta que se engrana con la
terminal C. En este punto el motor corona. La baja velocidad del motor
gira a una velocidad más lenta, porque en esta etapa implica «que ambos
la bobina de empuje energizada causa engranajes se acoplen con suavidad».
una caída de tención que limita el Las estrías de tornillo ayudan también
suministro de corriente a los a que el engranaje de piñón y la
componentes defuerza o potencia del corona se engranen con suavidad.
motor de arranque (bobinas de campo
Bobina de
Tierra
retención
Interruptor Terminal
Batería de 50
encendido
Bobina de Terminal Bobina
Inducido Tierra
empuje C de campo
52

REF. HO
3/4
2. Engranaje de piñón y corona torque.

engranados.
Las estrías de tornillo ayudan a que el
Cuando el interruptor magnético y las engranaje de piñón se engrane de forma
estrías de tornillo han empujado el más segura con la corona.
engranaje de piñón a la posición donde
Simultáneamente los niveles de
se engrane por completo con la corona,
tensión de ambos extremos de la
la placa de contacto unida al émbolo
bobina de empuje pasan a ser iguales,
conecta el interruptor principal mediante
por lo que circula corriente por esta
el cortocircuito de la conexión entre los
bobina. El émbolo se retiene de este
terminales 30 y C. La conexión resultante
modo en su posición sólo mediante
causa el paso de «más corriente» por
la fuerza magnética ejercida por la
el motor de arranque, lo cual hace que
bobina de retención.
el motor gire entregando un mayor
Interruptor Terminal Bobina de

de Tierra
encendido 50 retención
Batería
Bobina de Placa de Terminal Bobina
Inducido Tierra
empuje contacto C de campo
53

REF. HO
4/4
3. Interruptor de incendido en la intenta reponer el émbolo a su

posición ”ON”. posición inicial.
Al poner el interruptor de encendido Los campos magnéticos generados
otra vez en la posición "ON" desde la por estas dos bobinas se cancelan
posición «Start» se corta la tensión entre sí, por lo que el émbolo se
que se aplica al terminal 50. Sin empuja hacia atrás mediante el muelle
embargo, el interruptor principal de retorno. Por lo tanto, la gran
permanece cerrado para que circule corriente que se estaba suministrando
algo de corriente desde el terminal C al motor de giro se corta y el émbolo
a la bobina de retención a través de la se desacopla del engranaje de piñón
bobina de tiro. de la corona aproximadamente al
mismo tiempo.
Puesto que la corriente circula por la
bobina de retención en la misma El inducido utilizado en el motor de
dirección que cuando el interruptor de arranque del tipo de reducción tiene
encendido está en la posición de "Start", menos inercia que el del tipo
se genera una fuerza magnética que tira convencional, por lo que la fricción
del émbolo. provoca pronto su detención. Este tipo
de motor de arranque requiere por lo
Por otro lado en la bobina de cierre, la
tanto, el mecanismo de freno
corriente circula en la dirección opuesta,
utilizando en el motor de arranque del
generando una fuerza magnética que
tipo convencional.
Bobina de Bobina de
empuje Tierra
retención
Terminal Placa de Terminal
Batería 30 contacto C
Bobina
Inducido Tierra
de campo
54

REF. HO
TIPO PLANETARIO HCTA CB
1/1
es 11:15:43, lo cual hace una

Tipo Planetario
reducción de aproximadamente 5;
Construcción reduciendo la velocidad rotacional del
engranaje de piñón aproximadamente
El arrancador tipo Planetario utiliza un a 1/5 de su velocidad original.
engranaje planetario para reducir la
velocidad rotacional del inducido, como
el arrancador de tipo de reducción, y un
engranaje de piñón que engrana con la
corona a través del brazo de transmisión,
como el del tipo convencional.
2. Dispositivo de Amortiguación
(seguridad)
El engranaje interno está normalmente
fijo, pero si el torque aplicado al
arrancador es demasiado, el engranaje
interno tiende a girar, permitiendo que
1. El mecanismo de reducción de el torque excedente escape y prevenir
velocidad. que se dañe el inducido y otras partes.
La reducción de la velocidad del eje El engranaje interno esta acoplado con
inducido está acompañada por tres el plato de embrague y este es
engranajes planetarios y un engranaje empujado por una arandela de
interno. Cuando el eje del inducido presión. Si el exceso de torque está
gira, los engranajes del planetario dado en el engranaje interno el plato
giran en dirección opuesta, lo cual de embrague, vence la fuerza de
hace que el engranaje interno gire. Sin empuje del anillo de presión y gira,
embargo, como el engranaje interno haciendo que el engranaje interno
está fijo, los mismos engranajes gire. De esta manera el torque de
planetarios son forzados a girar en el exceso es absorbido.
interior del engranaje interno.
Al estar los engranajes planetarios son
montados en el eje del engranaje
planetario, la rotación de estos
engranajes hace que dicho eje también
gire.
La relación entre los engranajes del
eje inducido, con los engranajes
planetarios y con el engranaje interno,
55
PIÑÓN (BÉNDIX)
REF. HO
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO HCTA CB
1/1
El embrague del Arrancador.

Como resultado los rodillos transfieren
El motor de arranque debe hacer girar el
el movimiento de rotación de la envoltura
motor hasta que el motor produzca el
del embrague al rodamiento interior y
encendido y empiece girar por sí mismo.
de allí al engranaje de piñón.
Sin embargo, una vez que ha arrancado el
motor, se forzará al motor de arranque a
girar a velocidades mucho más altas que
para las que está diseñado, lo que dañaría
el motor de arranque. El embrague del
arrancador es un embrague de una vía que
protege el motor de arranque en estos casos.
Aunque la construcción del embrague del
arrancador utilizado para el motor de
arranque del tipo convencional es algo
distinta que la utilizada para el motor de
arranque del tipo reducción, los principios y
el funcionamiento de ambos son
esencialmente iguales. Por lo tanto, esta 2. El embrague del Arrancador,
sección explica la construcción y después que el motor ha arrancado
funcionamiento sólo del tipo Una vez que el motor ha arrancado por
convencional. completo, su par intenta forzar el
1. El embrague del Arrancador rodamiento interior, su par intenta forzar
durante el giro. el rodamiento interior para que gire más
rápido que la envoltura del embrague.
El inducido rotativo intenta tocar la Entonces, los rodillos del embregue
envoltura del embrague, con la que ruedan contra los resortes hacia las
está en contacto mediante estrías, secciones más anchas del interior de la
para girar a una velocidad mayor que envoltura. Como resultado, la envoltura
la del rodamiento interior, que está del embrague y el rodamiento interior
combinado con el engranaje de piñón. se desengrana para evitar que el
Los rodillos del embrague se fuerzan embrague del arrancador transmita el par
de este modo a rodar hacia las del motor desde el engranaje de piñón al
secciones más angostas entre la motor de arranque.
envoltura del embrague y el
rodamiento interior.
56
SOLENOIDE
REF. HO - 34
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO HCTA CB - 07B
1/1
1. Interruptor Magnético
El interruptor magnético está compuesto de una bobina de retención, una bobina

de cierre, un resorte de retorno, un émbolo y otros componentes. El interruptor
magnético es activado por las fuerzas magnéticas generadas en las bobinas y llevan
acabo las siguientes funciones:
• Empujar el engranaje de piñón, para que se engrane con la corona.
• Servir como interruptor principal relé, dejando pasar demasiada corriente desde
la batería al motor arrancador.
57
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS MECÁNICO AUTOMOTRIZ
CÁLCULO RELACIÓN DE TRANSMISIÓN REF. HO
1/7
HCTA MAT
Engranaje sencillo, relación de En una relación de transmisión por

Transmisión engranajes se distingue entre:
Explicación 1. Multiplicación (relación en aumento,

mayor número de revoluciones) de lento
El engranaje sencillo consta de dos ruedas
a rápido.
dentadas engranadas. Los dos círculos
primitivos son tangentes ente sí y gira una 2. Reducción (relación en disminución
sobre otro. menor número de revoluciones;
también llamada demultiplicación) de
Los pasos de las dos ruedas tienen que
rápido a lento.
ser iguales.
La magnitud de la transmisión se
El accionamiento o transmisión por ruedas
denomina relación de transmisión.
dentadas tiene las siguientes funciones:
La relación de transmisión de los
1. Transmisión de fuerza motriz (pares)
engranajes es igual a la relación que
de un eje a otro.
existe entre el número de dientes de
2. Modificación del número de ambas ruedas, la relación que existe
revoluciones por diferencia de tamaño entre los diámetros o las velocidades
de los diámetros de las ruedas. A esto angulares de cada engranaje.
se le llama relación de transmisión de
engranajes. (Ver transmisión por
correas)
La transmisión por ruedas es una

unión en arrastre por cierre de forma.
58
2/7
HCTA MAT
d 01 = Diámetro primitivo de la rueda

motriz [mm]
d 02 = Diámetro primitivo de la rueda
arrastrada [mm]
z1 = Número de la rueda motriz
z2 = Número de dientes de la
rueda arrastrada
N1= Revoluciones de la rueda motriz [1/min]
V11 = Velocidad tangencial (periférica)de
N2= Revoluciones de la rueda arrastrada [1/min]
rueda motriz
V12 = Velocidad tangencial (periférica)de
a rueda motriz arrastrada.
i = Relación de transmisión
m = Módulo de la rueda dentada.
Observación: en las transmisiones por ruedas dentadas, las motrices tienen siempre número
impares (n1, do1, z1 , v11 las arrastradas números pares n2, do2, z2, v12)
Fórmula con ejemplo :
1. Fórmula fundamentalmente para la transmisión por ruedas dentadas
los mismos que la transmisión por poleas, Número de dientes. Revoluciones de la rueda
en las ruedas dentadas las velocidades motriz = Número de dientes. Revoluciones
tangenciales en los círculos primitivos son de la rueda arrastrada.
iguales
1. Comprobar mediante cálculo si los

valores que figuran en la transmisión por
engranaje de la figura anterior son
correctos.
59
3/7
HCTA MAT
La relación de transmisión se calcula siempre

de modo que el numerador o el
denominador sea igual al 1 (Ver el ejemplo
Accionamiento por ruedas dentadas de al lado).
Nota: Hay engranajes de ruedas cilíndricas

2. Relación de Transmisión de (rectas, oblicuas, etc.) y de ruedas cónicas,
engranajes. pero ambos se calculan con las mismas
fórmulas.
A consecuencia de la igualdad de
velocidades tangenciales (V11 = V12), Calcular la relación de transmisión i para
en la figura anterior tiene que girar el los siguientes engranajes y determinar
doble que la mayor para que los si es en multiplicación o en reducción.
recorridos de ambas sean iguales.
En los engranajes, las revoluciones de

las ruedas dentadas son inversamente
proporcionales a los diámetros
primitivos, o bien a los números de
dientes.
La transmisión es de reducción. El
denominador es igual a 1.
60
4/7
HCTA MAT
La transmisión es una multiplicación. El

numerador es igual a 1.
61
5/7
HCTA MAT
Doble Engranaje
Explicación
El doble engranaje consta de dos
engranajes sencillos. También se
distingue en ellos, en cuanto a
funcionamiento, si son de multiplicación
o reducción.
Las grandes transmisiones (multiplicación
o reducción) mediante engranajes dobles Z1 = Número de dientes rueda motriz
se dividen en dos o más etapas.
Z2 = Número dientes rueda arrastrada
Notaciones: Z3 = Número dientes rueda motriz

En los dobles engranajes se tiene Z4 = Número dientes rueda arrastrada
igualmente:
n1 = Revoluciones de la rueda motriz [1/min]
1. Números impares - ruedas motrices
n2 = Revoluciones rueda arrastrada [1/min]
2. Números pares - ruedas dentadas
arrastradas. n3 = Revoluciones rueda motriz [1/min]
n4 = Revoluciones rueda arrastrada [1/min]
i1 = Relación de transmisión primer engranaje
i2 = Relación de transmisión segundo engranaje
iTotal = Relación de transmisión total doble eng.
Nota: En los dobles engranajes las ruedas dentadas 2 y 3 van montadas en un mismo
eje, por lo cual n2 = n3.
1. Cálculo del número de

revoluciones n4
a. Sistema de cálculo
Se descompone el doble engranaje
en dos sencillos:
62
6/7
HCTA MAT
Con los valores que figuran en el 2. Cálculo de la relación de transmisión

dibujo anterior, calcular n2 y n4 total itotal
a. Sistema de cálculo
Cálculo de las relaciones de
transmisión parciales y
multiplicación de una por otra.
b. Sistema de cálculo
Calcular I1, i2 e itotal para el dibujo

anterior
En esta fórmula se sustituye n3 (= n2)

por
Así pues: b. Sistema de cálculo

Las revoluciones son inversamente
proporcionales a los números de
dientes.
Calcular n4 para el dibujo anterior
63
7/7
HCTA MAT
Calcular itotal para el dibujo
Nota:
1. Las fórmulas son válidas no solo para
dobles engranajes, sino también
para engranajes múltiples.
n0 = Revoluciones de la primera rueda
n1 = Revoluciones de la última rueda
2. Las ruedas intermedias lo único que

varían es el sentido de giro.
3. La transmisión en las cajas de
cambio de los automóviles es casi
siempre con dobles engranajes.
64
CIENCIAS BÁSICAS
FUERZA Y TORSIÓN REF. HO
1/1
HCTA CB
Fuerza Medida de Fuerzas
La idea de fuerza va asociada a la de Para medir fuerzas se emplea aparatos

acción o esfuerzo (que puede ser de llamados dinamómetros cuyo
tracción o compresión) sobre un cuerpo, funcionamiento se basa en la elasticidad de
en el que puede producir los siguientes ciertos cuerpos.
efectos:
Torsión
• Modificar la forma del cuerpo
Un cuerpo de halla sometido a esfuerzos de
• Altera su estado reposo, iniciando el torsión si dos fuerzas actúan en planos
movimiento del cuerpo. paralelos del cuerpo, de modo que una de
ellas tiende a hacer girar el cuerpo en un
• Varía el movimiento del cuerpo, sentido y la otra, en sentido contrario.
aumentando o disminuyendo su
velocidad, dirección y sentido.
Termina con el movimiento del cuerpo.

Por sus efectos vemos que fuerza es toda
acción de alterar la forma de un cuerpo y de
producir, modificar o terminar con un
movimiento.
65
Circuito de arranque de un automovil.
Nota: En el sistema de arranque se utilizan cables gruesos e interruptores y conexiones
resistentes, debido a la gran cantidad de corriente que necesitara el motor de arranque para
hacer girar el motor de combustión interna.
A.- representación de la toma de masa. H.- representación de información que va

B.- numero de componente. hacia otra función.
C.- numero de cable o conductor. I.- numero de la función implicada.
D.- numero de conector. J.- representación cable existente según
E.- color del conector. opción.
F.- numero de casilla del conector. K.- símbolo del aparato.
G.- numero de fusible. L.- unión de cableado.
M.- representación de un empalme (unión).

MANIPULACIÓN Y PRUEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE REF. HO
1/1
HCTA shi
Seguridad para la manipulación y

prueba del motor de arranque
eléctrico.
• Siempre se desconecte el cable de • Asegúrese para cualquier prueba de

tierra del acumulador antes de arranque, que la transmisión (de la caja
desconectar el cableado del motor de de velocidades) esté en punto neutro o
arranque o de desmontar el motor de en "park" con el freno de estacionamiento
arranque. puesto. Siga las instrucciones para evitar
• Siempre tenga la unidad en posición que arranque el motor durante las
adecuada en una grúa o soportada con pruebas con el motor de arranque.
seguridad al hacer cualquier trabajo por
debajo de la unidad.
67

REF. HO
1/3
HTr
1. Las baterías del automóvil están diseñadas para proporcionar corriente intensa al:
a. Distribuidor
b. Interruptor de encendido
c . Arrancador
d. Regulador de voltaje
2. El sistema de arranque consta de dos circuitos eléctricos que están relacionados. Son:
a. El circuito del motor y el circuito de encendido.

b. El circuito del motor y el circuito de arranque.
c. El circuito de control y el circuito de encendido.
d. El circuito de control y el circuito del motor.
3. La velocidad de arranque para muchos motores es aproximadamente de:
a. 200 rpm
b. 100 rpm
c . 600 rpm.
d. 700 rpm.
4. Los cables para la batería son de calibre más grueso por que:
a. Deben soportar el calor del motor.

b. Deben conducir una corriente eléctrica elevada.
c. Deben proporcionar buen contacto eléctrico.
d. Un alambre de calibre más delgado se rompe con facilidad.
5. El interruptor de encendido en general recibe voltaje de una terminal en él:
a. Revelador o solenoide.
b. Regulador de voltaje.
c. Distribuidor
d. Interruptor de seguridad del arrancador.
6. El circuito de control del motor arrancador contiene:
a. El interruptor de encendido
b. El interruptor de seguridad del arranque y el lado de control de un revelador o solenoide.
c. La batería
d. Todo lo anterior
68

REF. HO
2/3
HTr
7. Un solenoide utiliza la corriente a través de un campo electromagnético para mover

una armadura o un núcleo de hierro móvil. En un circuito de control del arrancador
puede usarse para:
a. Hacer que el arranque automático acople la corona dentada.

b. Controlar el voltaje de derivación de seguridad.
c . Cerrar los contactos en el circuito de un motor arrancador
d. Todo lo anterior.
8. Un circuito básico de control del arrancador energiza los devanados del solenoide a través
de un interruptor de encendido y:
a. El núcleo del solenoide

b. El interruptor de seguridad del arranque
c. El campo electromagnético
d. El piñón diferencial.
9. Los solenoides tienen separados :
a. Devanados de alimentación y devanados de salida

b. Devanados de salida y devanados de retención
c. Devanados de alimentación y devanados de retención
d. Devanados de salida y devanados de resistencia.
10. La armadura de un motor tiene muchos conductores diseñados para reaccionar con polos
magnéticos estacionarios. Esta interacción hace que el eje de la armadura:
a. Se mantenga el estacionario
b. Salga de una a la otra dirección
c. Gire en incrementos de 90 grados
d. Gire
11. De la fórmula fundamental para la transmisión por ruedas dentadas despejar a) las
revoluciones n1 y n2 y b) los números de dientes z1 y z2
12. La rueda dentada 1 con 52 dientes gira a n1 = 1200 1/min revoluciones y engrana en
la rueda dentada 2 que tiene 30 dientes. Calcular las revoluciones n2.
69

REF. HO
3/3
HTr
13. Dos ruedas dentadas engranan entre sí. ¿Cuál ha de ser el número de vueltas de la
menor para que la mayor gire a n2 = 80 1/min revoluciones?
14. Rellenar los datos que faltan en la tabla.
15. La rueda motriz de un engranaje gira a 1500 1/min revoluciones y arrastra una segunda
rueda a 2500 1/min revoluciones. Calcular la relación de transmisión.
16. Para el doble engranaje representado, calcular las revoluciones n2, n3 y n4.
17. Un doble engranaje tiene las siguientes características:
z1 = 25; z2 = 70; z3 = 35; z4 = 50

¿Cuál es el número de revoluciones n4 cuando el valor de n1 asciende a 600 1/min?
18. De la fórmula para el cálculo de las revoluciones n4 despejar n1
19. ¿Cuál ha de ser n1, de accionamiento de la máquina para que las revoluciones de
trabajo n2 sean 20 1/min?
20. Calcular las relaciones de transmisión parciales i 1 e i 2 y el total del engranaje

representado en el ejercicio anterior.
70
MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
MANTENIMIENTO
PREVENTIVO DEL
ALTERNADOR
CÓDIGO: 89000036
1. TUERCA DE LA POLEA 13. TAPA DELANTERA
2. ARANDELA DE SEGURIDAD 14. ESTATOR
3. COJINETE 15. CONJUNTO DE ARANDELA Y TORNILLO
4. CUBREPLACA 16. RECTIFICADOR
5. COLLARIN 17. TAPA TRASERA
6. ROTOR 18. RESORTE DE COMPRESIÓN
7. ANILLO COLETOR 19. JUEGO DE ESCOBILLAS
8. COJINETE 20. REGULADOR
9. TORNILLO PASANTE 21. ARANDELA DE PRESIÓN Y TORNILLO
10. ARANDELA 22. CONDENSADOR DE SUPRESIÓN
11. POLEA 23. ARANDELA DE PRESIÓN Y TORNILLO
12. VENTILADOR 24. TUERCAS Y ARANDELAS DE LA TERMINAL DEL ACUMULADOR
Vista de desplece del alternador Bosch (© AMC)
01 Desmontar / Montar alternador Manual de reparación

02 Verificar tensión de carga Medidor de tensión de fija
03 Verificar / cambiar fajas Medidor de circuito (voltímetro, ohmímetro multímetro)
04 Juegode llaves mixtas
05 Juego de soldador eléctrico
06 Grasa de alta temperatura.
07
08
09
10
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL ALTERNADOR HT 01 A REF.
Tiempo: HOJA: 1 / 1
Escala: 1 : 1 2000
3
HOJA DE OPERACIÓN
DESMONTAR, MONTAR ALTERNADOR REF. HO 1/4
Objetivo
Aprender como remover e instalar al

alternador.
Preparación
Calibrador de tensión de correa
Importante:
• Cuando desconecte el cable de la batería

afloja la tuerca del terminal, abra el
extremo del conector lo suficiente y tire del
terminal directamente hacia arriba
teniendo cuidado de no dañar el terminal
REMOCIÓN DEL ALTERNADOR
de la batería.
1. Desconectar el cable de tierra de la
• En el terminal “B” se encuentra siempre
Batería. Desconectar el cable de
aplicado el voltaje de la batería. Asegúrese
conexión a tierra de la batería.
de remover primero el cable de la batería
para evitar cortocircuito durante el trabajo.
2. Remueva la correa impulsora del
alternador
a) Remueva la tuerca y la cubierta del

terminal B y entonces desconecte el
cable del alternador.
b) Desconecte el conector de 3 polos

tras destrabarlo.
3. Remueva la correa impulsora del

alternador
a) Afloje la tuerca y el perno de ajuste

de la correa impulsora.
b) Empuje el alternador hacia el motor

y remueva la correa impulsora.
5
HOJA DE OPERACIÓN
4. Remueva el alternador
a) Remueva la tuerca de apriete y el

perno de ajuste.
b) Remueva al alternador.
INSTALACIÓN DEL ALTERNADOR
1. Instale el alternador
Coloque el alternador en el soporte del

motor y apriete parcialmente la tuerca y
el perno de ajuste.
Importante:
No ajuste el perno y la tuerca
completamente antes de que la correa
impulsora halla sido instalada.
2. Instale la correa Impulsora del

Alternador
Ponga la correa alrededor de la polea

del cigüeñal, la polea de la bomba de
agua y después pásela por la polea del
alternador.
Importante:
Compruebe que la corra de impulsión
se acople adecuadamente en las ranuras
de las nervaduras.
6
HOJA DE OPERACIÓN
3. Ajuste la tensión de la correa de

Impulsión
a) Apriete el perno de ajuste de la

correa hasta el punto en que el
alternador no se mueva hacia atrás.
b) Inserte una palanca entre el bloque

de cilindros y el alternador y empuje
el alternador hacia atrás.
Importante:
No forzar la palanca contra la

cubierta de distribución.
c) Posicione y fuerce la palanca para

apretar el perno de ajuste. Verifique
la tensión usando un calibrador de
extensiones.
Calibrador de tensión de correa:
Nippodenso: BIG-20 (95506-00020)
Borroughs : No. BI-33-73

Tensión de la correa
Correa nueva: 160 + 20 1b
Correa usada: 130 + 20 1b
d) Si la tensión de la correa es inferior,

aplique una fuerza necesaria a la
palanca para obtener la tensión
apropiada.
e) Apriete los pernos de ajuste cuando

la tensión de la correa es alcanzada.
7
HOJA DE OPERACIÓN
Importante:
- La tensión de la correa debe comprobarse en un punto entre dos poleas.

- Una “correa nueva” es una correa que ha sido usada menos de 5 minutos en un
motor en marcha.
- Una “correa usada” se refiera a una correa que ha sido usada en un motor en
marcha durante 5 minutos o más.
- Después de ajustar una correa nueva hago girar el motor por 5 minutos y compruebe
la tensión de la correa.
4. Apriete los pernos del montaje del alternador

Apriete completamente la tuerca y el perno de ajuste de la tensión de la correa.
5. Conecte los cables al alternador

a) Conecte el cable del terminal “B” al alternador e instale la tuerca. Cubra el terminal “B”
con la cubierta de goma.
b) Conecte el conector de 3 polos y métalo completamente para asegurarlo.
6. Conecte el cable de conexión a tierra a la batería.

Conecte el cable de conexión a tierra a la batería y apriete bien el perno del terminal.
7. Comprobar el funcionamiento de la luz de carga

Verifique que el foco de la luz de carga se encienda cuando el interruptor de encendido
esté en la posición de ON y se apague cuando el motor arranca.
8
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR Y REGULAR TENSIÓN REF. HO 1/2
La regulación de la tensión sólo es posible en sistemas de carga con reguladores

electromecánicos.
Consiste en ajustar los resortes de regulador de tensión, para adecuar la tensión de excitación
del alternador.
Se realiza cuando se comprueba que el valor de la tensión no concuerda con las especificaciones
establecidas.
Proceso de Ejecución
1º Paso Quite la tapadera de la caja del regulador.
2º Paso Verifique la tensión
• Consulte la tensión recomendada en el manual del fabricante.
• Conecte una pinza del voltímetro a la salida del polo positivo del alternador y la
otra pinza a masa según figura.
Observación
Cuide de no invertir la polaridad del voltímetro con respecto a la de la batería.
Figura Nº 1
9
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR Y REGULAR TENSIÓN REF. HO 2/2
• Ponga en funcionamiento el motor a media aceleración.
• Lea y anote la tensión que marca el voltímetro.
3º Paso Regule la tensión
• Tome con el alicate el extremo de la lámina fijada a la armadura del regulador

de tensión.
• Fuerce con el alicate la lámina en un sentido u otro, hasta leer en el voltímetro la

tensión recomendada por el fabricante. Figura 2
Figura Nº 2
• Desacelere y acelere la marcha del motor pasando la media aceleración anterior

y compruebe que la tensión coincida con los calores recomendados.
Observación
Si la tensión no es la recomendad, regule nuevamente.
4º Paso Tape la caja de reguladores.
5º Paso Detenga el funcionamiento del motor y desconecte el instrumento.
10
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR / CAMBIAR FAJA REF. HO 1/2
Revisar la Correa Propulsora
a) Buscar visualmente separaciones en el

caucho por encima y por debajo del
núcleo, separaciones de núcleo del lado
de la correa, núcleo duro, separaciones
de pestañas del caucho adhesivo, rotura
ó separación de la pestañas, pestañas
rotas o gastadas o quebraduras en los
bordes internos de las pestañas. Si es
necesario, reemplazar la correa
propulsora.
b) Revisar las desviaciones de la correa

propulsora presionando la correa en los
puntos indicados en la figura con 10 Kg.
(22.0)1b. depresión.
De reflexión de la correa propulsora:

Correa nueva 5 – 7 mm (0.20 – 0.28 pulg.)
Correa usada 7 – 8 mm (0.28 – 0.31 pulg.)
Referencia
Usando la SSI revisar la tensión de la

correa propulsora.
SSI 09216 – 00020 y 09216 – 000030
Tensión de correa Propulsora:
Correa nueva 53 – 73 kg.

Correa usada 26 – 46 kg.
Si es necesario regule la tensión de la

correa propulsora.
Compruebe que la correa no toca la

parte inferior de la ranura de la polea.
Si es necesario recambie la correa

transmisora.
11
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR / CAMBIAR FAJA REF. HO 2/2
Nota:
• “Correa Nueva” se refiera a una

correa que ha sido usada menos de
5 minutos en un motor prendido.
• “Correa Usada” se refiera a una
correa que ha sido usada en un motor
prendido por 5 minutos o más.
• Después de instalar la correa
propulsora, revisar que encaje
correctamente en los canales
ribeteados.
• Revisar con la mano para confirmar
que la correa no se ha resbalado de
los canales en la parte superior de la
polea del manubrio.
• Después de instalar la correa, prender
el motor por aprox. 5 minutos y volver
a revisar la deflexión y tensión.
Revisar visualmente el alambrado del

alternado y escuchar ruidos anormales.
a) Revisar que el alambrado esté en buenas

condiciones.
b) Revisar que no hay ruidos anormales del
alternador mientras que el motor está
funcionando.
Inspeccionar el circuito de luz de aviso.
a) Calentar el motor y luego apagarlo.

b) Apagar todos los accesorios.
c) Poner el interruptor de encendido en
“ON”. Revisar que la luz de carga está
encendida.
d) Encender el motor. Revisar que la luz se
apaga.
Si la luz no funciona como se especifica,

localizar la falla del circuito de luz de carga.
12
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO REF. HO - 1/8

HCTA CB
Sistema de Carga
Descripción El sistema de carga produce energía eléctrica
tanto para recargar la batería como para
La batería del automóvil cumple la función
suministrar la electricidad requerida a los
de suministrar la suficiente electricidad a los
componentes eléctricos mientras el motor del
componentes eléctricos del automóvil, tales
automóvil se encuentre en funcionamiento.
como: el motor de arranque y las luces y los
limpiaparabrisas. La mayoría de los automóviles usan
alternadores de corriente alterna ya que ellos
No obstante, la capacidad de esta batería
son mejores que los que se empelan dinamos
es limitada, por lo cual esta no es capaz de
de corriente directa por su eficiencia para
suministrar al automóvil continuamente toda
generar energía y durabilidad.
la energía eléctrica que este necesita.
Ya que el automóvil requiere corriente
Por tanto, es necesario tener la batería
directa, al corriente alterna producida por
siempre cargada para que pueda suministrar
el alternador es rectificada (convertida a
la cantidad necesaria de electricidad a los
corriente directa) precisamente antes de ser
componentes eléctricos al momento que se
utilizada.
requiera. Por consiguiente, el automóvil
necesita un sistema de carga que produzca
energía y mantenga la batería cargada.
13

HCTA CB
ALTERNADOR
Principio del Alternador
1. El imán gira en una bobina
En una bobina se genera electricidad cuando la bobina se mueve dentro de un campo

magnético. El tipo de corriente de esta electricidad es corriente alterna, la dirección de
cuyo flujo cambia constantemente, y para cambiar a corriente directa, es necesario usar el
conmutador y las escobillas. O sea, para
sacar la corriente directa de la
electricidad generada en cada bobina,
debe rotarse un inducido con un
conmutador dentro de cada bobina.
Por esta razón la construcción del

inducido es complicada y no puede ser
rotado a altas velocidades, Otra
desventaja es que, debido a que la
corriente pasa a través del conmutador
y las escobillas, las chispas los desgastan
con bastante facilidad.
14

HCTA CB
Si no obstante al corriente directa generada en la bobina se cambia a corriente directa

con un rectificador justo antes de que salga y, en vez de girar una bobina del estator se
rota un imán dentro de la bobina, se podrá generar electricidad en la bobina de igual
forma.
Entre mayor el volumen de electricidad generado en al bobina, se coloca en la parte de

afuera del generador. Por tanto, todos los alternadores para automóviles usan bobinas
generadoras (bobina del estator) con un imán que rota por dentro (bobina del rotor).
2. La Bobina produce un Electroimán
Normalmente los componentes eléctricos de un automóvil se utilizan 12 ó 24 voltios de

electricidad, y el alternador del sistema de carga deberá suministrar este voltaje.
Cuando se rota un imán dentro de una bobina se genera electricidad y la cantidad de esta
electricidad varía con la velocidad de rotación del imán. De esta forma a través del proceso
de inducción electromagnética, entre más rápido corta la bobina las líneas magnéticas de
fuerza del imán, más fuerza electromotriz generará la bobina. Entonces podemos ver que
el voltaje cambia según la velocidad a la que rota el imán.
Por tanto, para obtener un voltaje constante, es necesario rotar el imán a una velocidad
constante. No obstante, puesto que el motor funciona a varias velocidades, según la
condición de la marcha, la velocidad del alternador no se puede mantener constante.
Para solucionar este problema, se puede usar un electroimán en vez de un imán permanente
para mantener el voltaje fijo. El electroimán cambia la cantidad de flujo magnético (número
de líneas magnéticas de fuerza) de acuerdo con las rpm del alternador.
15

HCTA CB
El electroimán tiene un núcleo de hierro con las bobinas enrolladas alrededor de este. Al
fluir corriente a través de las bobinas, se magnetiza el núcleo. La magnitud del magnetismo
generado varía con la cantidad de corriente que fluye a través de al bobina. De esta
forma, cuando se rota el alternador a una velocidad baja, aumenta la corriente e
inversamente la corriente disminuye cuando el alternador gira a altas rpm. La corriente
que fluye a través del electroimán es suministrada por la batería y la cantidad es controlada
por el regulador de voltaje.
El alternador suministra un voltaje constante de electricidad, no importa cual es la velocidad

del motor.
16

HCTA CB
3. Corriente Alterna Trifásica Para generar electricidad eficientemente el

alternador del automóvil utiliza 3 bobinas,
Cuando un imán gira dentro de una
bobina se creará un voltaje entre cada dispuestas tal como muestra la ilustración.
extremo de la bobina. Esto generará Las bobinas A, B y C están especiadas a 120º
corriente alterna. de distancia entre sí. Al rotar un imán entre
estas, se genera corriente alterna en cada
bobina. La ilustración muestra la relación
entre las tres corrientes alternas y el imán.
La electricidad con tres corrientes alternas
como esta recibe el nombre de “corriente
alterna trifásica”. Los alternadores de los
automóviles generan corriente alterna
trifásica.
La relación entre la corriente generada

en la bobina y la posición del imán es la
que se muestra en la ilustración.
Cuando los polos norte y sur del imán
están más cerca de la bobina es que se
genera la mayor cantidad de corriente.
No obstante, la corriente fluye en
dirección opuesta con cada media vuelta
del imán. La electricidad que forma una
onda sinoidal de esta manera recibe el
nombre de “corriente alterna de una
fase”. Cada cambio de 360º de la gráfica
constituye un ciclo, y el número de
cambio que ocurren en un segundo se
llama “frecuencia”.
17

HCTA CB
4. Rectificación
Los componentes eléctricos de un automóvil necesitan corriente directa para funcionar y

la batería necesita corriente directa para cargarse. El alternador produce corriente alterna
trifásica y el sistema de carga del automóvil no puede usar esta electricidad a menos que
se convierta a corriente directa.
La conversión de la corriente alterna a corriente directa se llama rectificación. La rectificación

puede hacerse de varias formas, pero el alternador de los automóviles utiliza un diodo
sencillo pero efectivo.
Un diodo permite que fluya la corriente en una sola dirección. Tal como muestra la
ilustración, cuando se usan seis diodos, la corriente alterna trifásica es convertida a corriente
directa por una rectificación de onda completa. Como el alternador del automóvil tiene
diodos integrados, la electricidad que sale es en corriente directa.
18

HCTA CB
De esta forma, podemos ver que la corriente que fluye de cada bobina el diodo está
cambiando de dirección constantemente en sus tres alambres, y la dirección de la corriente
del diodo no cambia sino que forma un circulo de polaridad invariable.
Importante:
1. Algunos alternadores de alto desempeño utilizan más de 6 diodos.
2. Si se invierten las conexiones de las baterías, el flujo grande de corriente dañaría los
diodos.
19

HCTA CB
Precauciones cuando se manipula el Sistema de carga.
1. Tenga cuidado con la polaridad de la batería. No conecte la batería. No conecte la batería

con los polos invertidos
2. Como el voltaje de la batería siempre se aplica al terminal B del alternador, el terminal B

nunca debe ser conectado a tierra.
3. Si la batería se carga rápidamente usando un cargador rápido, puede dañar los diodos.
Asegúrese de desconectar los cables de la batería cuando se usa un cargador rápido.
4. Asegúrese que no entre agua al alternador ú otros componentes eléctricos cuando se lava
el vehículo.
5. El motor nunca debe ser puesto en marcha con el terminal B en el alternador desconectado.
Esto se debe porque en ese momento no hay regulación de voltaje, entonces el voltaje el
terminal neutro (el voltaje en el terminal N) podría subir y quemar la bobina del relé. Si el
terminal B se desconecta, el alambre conectado al terminal F (conector alternador) siempre
debe ser desconectado también.
6. El alternador regulador debe ser conectado a tierra de manera segura, Si no son conectados
de manera segura, podría causar una sobrecarga, vacilación de las luces, oscilación dela
aguja del amímetro, etc.
7. No se debe conectar un condensador al terminal F para prevenir ruido, etc., ya que puede
causar un depósito en los puntos de contacto del regulador.
8. Los terminales F y IG no deben conectarse al revés por ninguna razón. Si son conectados
al revés podría quemar los armeses del alambre.
9. Si la caja del regulador IC deben tener el potencial eléctrico de tierra, asegúrese de

ajustar el perno de manera segura al alternado y asegúrese que esté conectado a tierra.
20
FAJAS TIPOS Y APLICACIONES REF. HO - 1/5

HCTA CB
Bandas y poleas: Función y Aplicación
Un sistema de bandas y poleas se utiliza para

impulsar algunos accesorios del motor como
el alternador, bomba de agua, ventilador,
bomba de la dirección hidráulica, compresor
del aire acondicionado, bomba de inyección
de aire, etc. Ninguna de estas necesitan
sincronizarse para girar en una relación
precisa con el cigüeñal del motor. Sin
embargo estos elementos como el árbol de
levas superior y la bomba de inyección diesel
Figura: Tres tipos de bandas utilizadas para
requieren de más mecanismos de impulsión impulsar los accesorios del motor.
positiva. Entre estos se encuentra la banda
dentada y la catarina.
Se utilizan diseños diferentes de bandas en

V para impulsar los accesorios del motor.
Estos son la banda convencional en B, la
banda dentada en V y la banda múltiple en
V o acanalada en V, también conocida como
banda en serpentín.
Todas estas bandas se construyen de una

combinación de hule, tela y tela impregnada
de hule. Las cuerdas de tela o de acero
reforzado se utilizan en algunas bandas que
requieren impulsar cargas más pesadas y
para reducir el estiramiento y patinado (como
los compresores del aire acondicionado) Las
bandas convencionales y dentadas en V
pueden ser del tipo de banda sencilla o
doble.
Figura: Ejemplo del uso de tres bandas mostradas
21

HCTA CB
Importante:
Cuando se proporciona mantenimiento a las

correas en V y nervadas en V, recuerde que
estas deben tener la tensión apropiada. Si
la correa está demasiado floja, podría causar
ruido como palmadas y patinajes. Si está
demasiado ajustada puede dañar la polea y
el cojinete del árbol.
Esto es especialmente cuando se está dando

mantenimiento a las correas en V. Un exceso
en el ajustado de la correa tiene un impacto
mayor en el cojinete y en la correa. Ajuste la
tensión a un nivel apropiado utilizando un
calibrador de tensión de correas.
22

HCTA CB
En muchos casos una banda sencilla, en V operación. Se deben remplazar las bandas
múltiple o serpentín, se utiliza para impulsar que están desgastadas, cristalizadas,
todos los accesorios mientras que en otras contaminadas con aceite o grasa, rajadas o
aplicaciones se pueden utilizar dos, tres o desgarradas.
más sistemas de bandas impulsoras.
El chillido de una banda es normalmente el
Todas las bandas impulsoras en V dependen resultado de la cristalización y platinado. Al
de la tensión adecuada para proporcionar ajustar la tensión de la banda puede que no
la acción necesaria de apriete de la banda se elimine el chillido puesto que la banda
en las poleas y mantener a un mínimo el puede estar cristalizada o desgastada, en
patinado. Sin embargo, una tensión excesiva cuyo caso se debe reemplazar. Las bandas
en la banda causará una falla prematura en de doble combinación siempre deben
el rodamiento de los diversos accesorio del reemplazarse en pares.
motor, así como un desgaste excesivo de la
banda y la polea. Los tamaños de las bandas en V se
determinan por su ancho (a través de la parte
Las bandas que están demasiado flojas trasera o más ancha de la banda) y por la
permitirán el patinado, causando que los longitud total. Los fabricantes de bandas
accesorios se impulsen muy lentamente. Las utilizan métodos diferentes para identificar
bandas flojas causan también los tamaños de éstas. Algunos utilizan un
sobrecalentamiento y un rápido desgaste de sistema alfanumérico. Con la letra de
éstas y las poleas, así como un designa el ancho y con el número la longitud
sobrecalentamiento del motor debido a de la banda.
velocidades insuficientes del ventilador y la
bomba de agua. Por ejemplo, una designación como A40
significa una banda 3/8 pulg. De ancho por
El ajuste de la tensión de la banda 40 pulg. De longitud. Las bandas pueden
proporciona por medio de una polea loca estar designadas como ancho A, B, C o D
ajustable o por uno o más de los accesorios siendo A la más angosta. Los fabricantes de
(normalmente, el alternador y la bomba de vehículos utilizan números de parte para
la dirección hidráulica) que están montados identificar los diferentes tamaños y tipos de
en forma lateral. bandas.
Tamaño de la Banda en V La mayoría de los fabricantes de bandas

proporcionan una tabla de referencia
La operación eficiente de la banda impulsora cruzada donde se listan los fabricantes de
depende de su tamaño adecuado para vehículo, números de parte y números
coincidir con el ancho de la polea en V. Una equivalentes del fabricante de bandas.
banda que es demasiado angosta resultará
en un agarre lateral. Con frecuencia se utiliza un calibrador con
una escala deslizante para determinar el
Puesto que no tocará el fondo de la polea. tamaño de la banda cuando los números ya
Una banda demasiado ancha se montará no se ven. Cuando utilice este calibrador, se
muy arriba en la olea, lo que resulta en el debe permitir alguna tolerancia para el
platinado, dalo a la polea y posiblemente estiramiento cuando se mida la banda
que se salte la banda en la polea durante la usada.
23

HCTA CB
Poleas en V rajadas, desgastadas o rotas con poleas

equivalentes al tipo y tamaño del equipo
La polea de impulsión del cigüeñal puede
original.
ser de diseño en V, sencillo, doble, triple o
cuádruple, dependiendo de cuántos sistemas Bandas Múltiples en V
de impulsión de banda tenga el motor. Las
Las bandas múltiples en V, las dentadas en
poleas en los accesorios pueden ser de
V o el tipo serpentín son más flexibles que
diseño en V sencillo o doble. Las variedades
las bandas convencionales en V, ya que son
en la construcción de poleas, incluyen acero
de una sección transversal más pequeña.
estampado, hierro fundido, aleación de
acero y aluminio fundido. También se construyen de una combinación
de hule y tela. La banda múltiple en V
Los diámetros de la polea determinan la
consiste en una serie de pequeñas superficies
relación de velocidad entre el cigüeñal y los
internas en V que se sujetan a los surcos
accesorios de impulsión. Una polea de
correspondientes en V de las poleas múltiples
impulsión de cigüeñal y una polea de
en V.
accesorio de impulsión del mismo tamaño
moverían al accesorio a la velocidad del La característica única de este tipo de banda
cigüeñal con menor patinado. es que se puede enrutar en una diversidad
de formas, incluyendo el enrollamiento de
La polea del accesorio, que es más pequeño
la banda sobre una polea con superficie
que la polea de impulsión, impulsaría un
plana. Esto no es posible con una banda en
accesorio a una velocidad mayor que el
V convencional puesto que podría agrietarse
cigüeñal. Se determina el tamaño adecuado
y desgarrarse si se enruta de esta manera.
de la polea por medio del fabricante para
asegurar un mejor rengo de velocidades de Los principios similares de operación
operación para todos los accesorios del relacionados con la tensión de la banda, su
motor. condición, el estado de la polea y los
tamaños de esta se aplican de la misma
Las poleas se pueden montar de diferentes
manera convencional que las bandas
maneras, presión fija en la flecha, calzas en
impulsoras en V explicadas anteriormente.
la flecha, ranura en la flecha, flecha
ensanchada y tapón. Cualquiera de estos Muchos motores con bandas n serpentín
montajes también pueden incluir un perno y tienen un tensionador automático de poleas
una arandela de retensión. y un resorte. Por lo que no se necesita un
ajuste periódico de la tensión.
Las poleas deben correr en forma recta y
estar alineadas con otras para una eficiente
operación de la banda impulsora. Se deben
reemplazar las poleas dobladas, dañadas,
24

HCTA CB
Bandas impulsoras dentadas Los diente o espigas en la circunferencia

interna de la banda y los dientes
Las bandas impulsoras dentadas se utilizan
correspondientes a la impulsión y las
con frecuencia para accionar un árbol de
catarinas de impulsión evitan el patinado.
levas superior, las flechas auxiliares y la
bomba de inyección diesel. Se debe La banda dentada no se debe deteriorar en
mantener una relación precisa entre el períodos largos de contaminación ligera de
cigüeñal y el componente de impulsión. aceite o agua. Los compuestos de hule
sintético asegura una vida prolongada bajo
En un motor de cuatro ciclos, por ejemplo,
estas condiciones.
el árbol de levas y la bomba de inyección
diesel se deben impulsar exactamente a la La banda dentada no debe tener contacto
mitad de la carrera del cigüeñal. con objetos extraños como rebabas, piedras,
hielo o nieve durante la operación, lo cual
También se debe sincronizar con precisión
podría causar que falle la impulsión. Una
la posición del cigüeñal y del pistón. Esta
cubierta que tape casi completamente la
relación de sincronía y velocidad se debe
banda dentada evita que entren tales objetos
mantener continuamente durante todas las
extraños.
fases de la vida de operación del motor. Esto
pone requisitos más rigurosos en la banda La tensión adecuada de la banda dentada
dentada de impulsión que los requeridos se proporciona por medio del ajuste del
para otras bandas en V. tensionador. La operación adecuada de la
banda dentada (y la operación del motor)
La banda dentada no debe estirar ni aflojar
requieren que se sigan las especificaciones
su tensión. La construcción de la banda de
precisas de la tensión dela banda cuando se
fibra de vidrio o de acero reforzado
haga los ajustes.
proporciona esta característica. La banda
dentada no debe patinar.
25
COMPROBACIÓN DE CARGA REF. HO - 1/2

HCTA CB
Revisar el Circuito de Carga sin Carga
Nota: Si hay disponible un medidor de

batería y alternador, conectar el medidor al
circuito de carga según las instrucciones del
fabricante.
a) Si no hay disponible dicho medidor,

conectar un voltímetro y un amperímetro
al circuito de carga de la manera
siguiente:
• Desconectar el alambre del terminal
B del alternador y conectarlo al
probador negativo del amperímetro.
• Conectar el probador medidor del
terminal positivo del amperímetro al
terminal B del alternador.
• Conectar el probador positivo del
voltímetro al terminal B del
alternador.
• Conectar el probador negativo del
voltímetro a la conexión a tierra.
b) Revisar el circuito de carga de la manera

siguiente:
Con el motor encendido desde marcha
mínima a 2,000 rpm, revisar los valores
del voltímetro y amperímetro.
Sin regulador IC:
Amperaje estándar: menos de 10A
Voltaje estándar: 1.8-14.8V a 25ºC
(77ºF)
Si el valor del voltaje no está dentro del
estándar, regular el regulador o
reemplazarlo.
Con regulador IC:

Amperaje estándar: menos de 10a
Voltaje estándar:
Tipo convencional
13.8 – 14.4V a 25ºC (77ºF)
Tipo de compacto de alta Velocidad
13.9 – 15.1V a 25ºC (77ºF)
13.4 – 14.4V a 115ºC (239ºF)
27
COMPROBACIÓN DE CARGA REF. HO - 2/2

HCTA CB
Si el valor de voltaje es mayor que el estándar

reemplazar el regulador IC.
Si el valor del voltaje es menos que estándar,

revisar el regulador IC y el alternador de la
manera siguiente:
• Con el terminal F conectado a tierra,

encender el motor y revisar el valor del
voltaje del terminal B.
• Si el valor del voltaje es mayor que el

voltaje estándar, revisar el alternador.
• Si el valor del voltaje es menor que el

estándar, revisar el alternador.
Revisar el Circuito de carga con Carga
a) Con el motor a 2,000 rpm, encender los

faros de luz alta y colocar el interruptor
de control de ventilador del calefactor
en “HI”
b) Revisar el valor en el amperímetro.
Amperaje estándar: mayor de 30ª
Si el valor del amperímetro es menor de 30A,

reparar el alternador.
Nota. Con la batería completamente cargada

el valor será a veces menos de 30 A.
28
REF. HO -
CÁLCULO DE POLEAS HCTA MAT
1/4
Transmisión por Poleas
Transmisión Sencilla
Explicación:
La transmisión por coreas sencillas (o simple)

consta de dos poleas unidas por una correa.
Se distingue entre:
1º Transmisión directa
Las dos poleas tienen el mismo sentido

de giro.
La transmisión por correas tiene dos
2º Transmisión inversa cruzada objetivos:
Las dos poleas tienen el mismo sentido 1. Transmitir la fuerza motora (par)
de giro contrario.
2. Modificar el número de revoluciones.
La transmisión por correas es un arrastre
de fuerza en el que la presión o esfuerzo En la modificación se distingue entre:
de aprieto entre correas y poleas es tan
grande, que una polea arrastra a la otra. 1. Multiplicación: de lento a rápido
2. Reducción. de rápido a lento.
La magnitud de la modificación es la relación

de transmisión.
Por relación de transmisiones se entiende la

que existe entre los números de revoluciones
de las poleas.
29
REF. HO -
2/4
Notaciones: Fórmula con ejemplo:
1. Fórmula fundamental de la
transmisión por correas.
Las velocidades tangenciales de ambas

poleas son iguales.
n1 = Número de revoluciones
de la polea motriz.
d1 = Diámetro de la polea motriz. [ mm ]

Simplificado queda:
V11 = Velocidad tangencial d1 . n1 = d2 . n2
dela polea motriz.
Diámetro x Re voluc. = Diámetro x revol.
i= Relación de transmisión. [ - ] de la polea motriz de la polea arrastrada
n2 = Número de revoluciones d1 . n1 = d2 . n2
de la polea arrastrada
d1= Diámetro de la polea arrastrada. [ mm] 1. Despejar d1 de la polea matriz de la

fórmula
V12 = Velocidad Tangencial
de la polea arrastrada.
Observación:
En la transmisión por correas se indican

siempre las poleas motrices con subíndice
impar (n1, d1) y las arrastradas con subíndice
par (n2, d2)
30
REF. HO -
3/4
2. Comprobar en el dibujo anterior si

240 mm es el valor correcto para d2.
Relación de
Diámetro polea arrastrada

Transmisión =
Diámetro polea motriz
2. Relación de Transmisión del

accionamiento por correas
La relación de transmisión se calcula de
Puesto que las velocidades tangenciales modo que el numerador o el
son iguales, la polea menor del dibujo denominador es igual a 1.
debe dar dos vueltas mientras que la
polea de doble tamaño (doble diámetro) 1. Calcular en el dibujo anterior la
sólo gira una vez. relación de transmisión.
El número de revoluciones de las poleas

en la transmisión por correas es
inversamente proporcional a los
diámetros de éstas
Por lo tanto:
Observación: En la conversión de
rápido a lento siempre figura 1 en
el denominador puesto que i es
Relación de mayor que 1.
Nº de revoluciones de la 2.
polea motriz
Transmisión = d1 = 450 mm . n1 = 1200 1/ min
Nº de revoluciones de la
polea arrastrada d2 = 180 mm . n2 = 3000 1/ min
31
REF. HO -
4/4
Calcular la relación de conversión i.
Observación: En la conversión de
Las poleas para correas trapeciales están
lento a rápido siempre figura 1 en
normalizadas en DIN 2217
el numerador puesto que i es menor
que 1.
Observación:
En la industria no se suele utilizar la

correa plana sino la trapecial. En la
transmisión por correa trapecial son
válidas las mismas fórmulas, sólo que
se trabaja con los diámetros medios.
Transmisión por correa trapecial
32
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
MAGNETISMO, ELECTROMAGNETISMO HCTA CB
1 / 10
Magnetismo
El magnetismo es generado por el movimiento de los electrones en ciertos materiales y se

conoce por la fuerza que ejerce en otros. Las propiedades del magnetismo son similares
pero no las mismas de la electricidad. Todos los materiales tienen conductividad eléctrica y
resistencia así como las propiedades magnéticas de permeabilidad y reductancia.
Aunque estas propiedades no son las mismas, sus relaciones son semejantes. También el flujo
de la corriente eléctrica depende de la fuerza de la energía potencial entre las terminales
opuestas, positiva y negativa.
Las líneas magnéticas de fuerza depende de la atracción y repulsión de los polos magnéticos
opuestos. Todo principio eléctrico tiene una analogía magnética.
Campo Magnético
El hierro es el material magnético más común. Otros materiales tienen propiedades magnéticas
pero no tan fuertes como las de hiero. Otos materiales – elementos o compuestos como el
aluminio, el vidrio, madera y todos los gases, pueden magnetizarse aunque no del todo.
Se reconoce el magnetismo por la presencia de líneas de fuerza magnéticas alrededor de un

objeto. Estas líneas de fuerza son un campo magnético causado por la alineación de los
átomos dentro del material. Una teoría dice que los electrones de un átomo tienen círculos de
fuerza alrededor de ellos. Cuando los electrones de una barra de hierro se alinean de modo
que se suma los círculos de fuerza, el hierro se magnetiza.
En una barra de hierro magnetizada, las líneas de fuerza que hay en su campo magnético, se
concentra en los extremos de la barra y forman circuitos paralelos cerrados alrededor de la
misma. Ver figura 1.
Figura 1: Las líneas magnéticas de fuerza

forman un campo magnético que rodea un imán.
33
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
2 / 10
Las líneas tienen una dirección y existen entre los extremos opuestos, o polos de un imán. Las
líneas se llaman líneas de flujo y el campo magnético se llama frecuentemente: Flujo
Magnético. La densidad de flujo de un campo magnético indica el número de líneas de
flujo por centímetro cuadrado de cualquier área.
Si por 10 centímetros cuadrados pasan 100 líneas de flujo, la densidad de flujo de esa área es
100 dividido entre 10 o simplemente 10, figura 2.
La densidad de flujo es muy intensa cerca de los polos del imán.
Figura 2: La densidad de flujo es el número de líneas de flujo por

centímetro cuadrado. Es más intenso cerca de los polos del imán.
Polaridad Magnética
Todos los imanes tienen un polo norte (N) y un polo sur (S). Los polos de un imán se relacionan
uno con otro. Los polos son opuestos (N y S) se atraen uno al otro, los polos son iguales (N y
N o S y S) se repelen uno al otro. Figura 3. A esto le llamamos polaridad magnética.
También usamos la palabra polaridad para describir las terminales opuestas + y – de un

circuito eléctrico.
Las líneas de flujo salen del polo norte de un imán y entran al polo sur. La densidad de flujo es
igual en cada polo, porque entra y sale igual cantidad de líneas. El fluir de las líneas de flujo
es lo que hace que los polos se atraigan o rechacen uno a otro. Si uno se acerca dos polos sur.
Las líneas de flujo tratan de entrar en ambos, y la densidad de flujo separa los polos. Si se
acerca un polo sur a un polo norte, las líneas de flujo salen de uno y entran en el otro de modo
que su flujo natural los junta.
34
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
3 / 10
Figura 3: Los polos magnéticos se atraen y repelen uno al otro,

precisamente como lo hacen las cargas eléctricas + y –
Permeable y Reductancia
La permeabilidad describe la facilidad con que las líneas de flujo atraviesan un material. El
hierro tiene alta permeabilidad porque permite que las líneas de flujo pasen con facilidad. Los
gases incluyendo aire tienen poca permeabilidad porque no permiten que pase con facilidad
el flujo magnético.
La Reductancia
Es lo opuesto a la permeabilidad. Un material tiene una reductancia elevada si se resiste al
paso de las líneas de flujo. El hiero tiene baja reductancia elevada si se resiste al paso de las
líneas de flujo. El hierro tiene baja reductancia porque permite que atraviesen con facilidad su
línea de flujo.
35
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
4 / 10
La permeabilidad magnética y la reductancia se relacionan una y otra como la conductividad

eléctrica y la resistencia se relacionan entre sí. Esto implica que no son lo mismo. El aluminio
y el hierro son buenos conductores de electricidad. El hierro tiene alta permeabilidad, el
aluminio la tiene muy baja.
Electromagnetismo
Una importante relación entre electricidad y magnetismo proporciona la fuente mayor de

potencia eléctrica en un automóvil. Cuando la corriente fluye por un conductor, se forma un
campo magnético alrededor del conductor. Hay una relación directa entre la cantidad de
corriente en amperes y la intensidad (densidad de flujo) del campo.
Por otra parte, hay una relación entre la dirección del flujo de la corriente y la polaridad del
campo. El magnetismo que se desarrolla debido al flujo de la corriente, se lama
electromagnetismo.
Campo Electromagnético
El campo magnético que hay alrededor de un alambre que lleva corriente, es una serie cilindros
con céntricos de líneas de flujo, figura 4. cuando mayor es el flujo de corriente, mayor es la
densidad del flujo.
Figura 4: El flujo de corriente en un conductor forma cilindros de flujo magnético
36
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
5 / 10
Las líneas de flujo de los cilindros tienen una

dirección como las líneas de flujo de un imán
de barra. La dirección del flujo de corriente
en el alambre, determina la dirección de las
líneas de flujo.
Se usan unas flechas para indicar la dirección

del flujo de corriente, que se puede ver con
facilidad en la vista lateral, Si uno mira el
extremo de un alambre en el que la corriente
está fluyendo hacia uno, se ve la punta de
una flecha, indicada por el punto. Figura 5. Figura 5: En los diagramas eléctricos,
Si se observa el extremo de un alambre con se usan estos símbolos que indican la
dirección del flujo de corriente
corriente que fluye alejándose de uno, se ve
electromagnéticas.
la cola de una flecha, como se muestra con
una cruz o con el signo +.
Si se conoce la dirección de la corriente, se puede deducir cual es la dirección de las líneas de

flujo usando la regla de la mano derecha o la regla de la mano izquierda. Si se usa la teoría
convencional de la corriente, de (+) a (-), al sujetar el alambre con la mano derecha, de modo
que el pulgar apunte en dirección del flujo de corriente, los dedos quedan rodeando el alambre
en dirección de las líneas de flujo. Esta es la regla de la mano derecha. Ver figura 6.
Figura 6: La regla de la mano derecha para

el flujo de corriente y la dirección del campo, se
basa en la teoría convencional del flujo de corriente.
37
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
6 / 10
Aplicando la teoría del electrón del flujo de corriente de – a +, si uno coge el alambre con la
mano izquierda de modo que el pulgar apunte en dirección del flujo de la corriente, los dedos
quedan rodeando el alambre en dirección de las líneas de flujo.
Esta es la regla de la mano izquierda. Figura 7. Se puede usar la regla de la mano derecha lo
mismo que la regla de la mano izquierda, para las relaciones del flujo de corriente y el campo
magnético, siempre que al utilizar una teoría u otra no se mezclen.
Interacción de campo
Los cilindros de flujo alrededor de los conductores reaccionan uno con otro, precisamente
como los campos alrededor de los imanes de barra, porque todas las líneas de flujo tienen
una dirección y establecen unos polos magnéticos. Si se juntan dos alambres con corriente
que fluye en direcciones opuesta, sus campos se oponen uno a otro y separan los alambres,
figura 8. Si se acercan los alambres con corriente que fluye en la misma dirección, sus campos
se atraen y los alambres se acercan.
Figura 7: la regla de la mano izquierda

para el flujo de corriente y la dirección
del campo se basa en la teoría del flujo
de electrones.
Puede hacerse lo mismo con los campos electromagnéticos de los conductores y los campos
de imanes permanentes. Figura 9. Estos principios de interacción de campo son los que
ocasionan que los motores eléctricos funcionen.
38
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
7 / 10
Figura 8: Cuando la corriente fluye en direcciones

opuestas, los campos magnéticos resultantes se oponen
uno al otro y hacen que los conductores se separen.
Figura 9: La interacción de los campos magnéticos

hace que funcionen los motores eléctricos.
Forma del Conductor e Intensidad de Campo
Puede aumentar la intensidad del campo alrededor del conductor, doblándolo para formar un
circuito. Figura 10. Esto hace que los campos se encuentren en el centro de circuito se atraigan
uno a otro o combinen sus intensidades. Se puede intensificar el campo aún más, enredando
mas el conductor para formar una bobina. Cuando se hace esto, el campo alrededor de la
bobina toma la forma de un campo alrededor del imán de barra. Figura 11. la bobina forma
un polo norte y un polo sur. De los cuales salen y entran líneas de flujo.
La intensidad de este campo se determina por el número de espiras en la bobina y la cantidad

de corriente que fluye por él.
39
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
8 / 10
Figura 10: El campo magnético que está en

el centro de un anillo se intensifica porque las
líneas de flujo combinan su intensidad.
Figura 11: El campo magnético que está

alrededor de la bobina tiene polos norte y sur,
semejantes a los de un imán de barra.
40
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
9 / 10
Electroimanes
Se puede intensificar aun más el campo de una bobina poniendo un hierro en el interior.
Como el hierro es más permeable que el aire, se crea un electroimán. (Figura 12): Los
electroimanes se usan en relevadores y solenoides, en varios sistemas del automóvil. Los
relevadores se usan como interruptores remotos que permiten que una pequeña cantidad de
corriente en un circuito, abra o cierre un interruptor en un circuito, abra o cierre un interruptor
en un circuito con más corriente.
Los solenoides se usan para crear un movimiento mecánico. El capítulo 3 explica al detalle el
funcionamiento de un relevador y de un solenoide.
Los electroimanes sencillos funcionan con corriente directa. La corriente alterna, que
constantemente invierte las direcciones, haría que se invirtiese el campo del electroimán. Se
puede entender porque sucede esto, si se toman en cuenta las relaciones del flujo de la
corriente y dirección de flujo.
Figura 12: Una barra de hierro colocada

en la bomba conductora de corriente se
convierte en un electroimán.
Siempre que un flujo magnético corta a un conductor se genera en este una f.e.m. Si el
conductor tiene un circuito cerrado se crea una corriente debida a la f.e.m. llamada corriente
inducida.
En este principio se basa el funcionamiento de los transformadores, dínamos, alternadores y

bobinas de encendido en el automóvil.
41
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO -
10 / 10
En la siguiente figura se observa la tensión eléctrica inducida de forma sinusoidal al girar la

espira en medio de un campo magnético de manera que los valores obtenidos serán máximos
cuando la espira corte el mayor número de líneas de fuerza del campo magnético, mientras
que los valores serán nulos cuando esté situada
Como se puede apreciar en su curva, la f.e.m. generada es alternativa y pulsatoria, ya que la

corriente cambia de polaridad en cada semi período, tomando valores máximos y mínimos de
cada media vuelta o giro.
Siempre que circula corriente por una bobina esta induce un campo magnético que atraviesa
las espiras adyacentes de la propia bobina, por lo que induce en ellas una f.e.m. de sentido
contrario que provoca una intensidad inicial nula, ya que ambas f.e.m. son iguales y de
sentido contrario.
La intensidad va creciendo a medida que

la tensión inducida desaparece por efecto
de la estabilidad del campo magnético.
El valor de la intensidad se establece
limitada únicamente por el valor de la
resistencia ohmica del circuito. El efecto
contrario ocurre cuando se corta la
alimentación a la bobina. Este fenómeno
tiene especial aplicación en las bobinas
de encendido de los automóviles. Ver la
siguiente figura.
42
DIBUJO TÉCNICO
REF. HO -
ESQUEMA CIRCUITO DE CARGA HCTA DT
1/2
TIPO CONVENCIONAL
43
DIBUJO TÉCNICO
REF. HO -
ESQUEMA CIRCUITO DE CARGA HCTA DT
2/2
COMPACTO DE ALTA VELOCIDAD
44

REF. HO -
PROTECCIÓN PERSONAL AL MANIPULAR COMPONENTES MÓVILES 1/1
HCTA SHI
45

REF. HO - 1/8
HTr
1. La corriente inicial del alternador se alimenta de la batería a:
a) Los diodos
b) Los devanados del estator
c) Los devanados del rotor
d) El disipador.
2. El alternador produce corriente eléctrica utilizando el principio de:
a) Inducción mutua
b) Introducción magnética
c) Introducción estática
d) Introducción de estado sólido.
3. Uno de los tipos de alternadores más comunes utiliza un:
a) Devanado de campo trifásico

b) Devanando de campo fuera de fase
c) Devanado monofásico del estator
d) Devanado trifásico del estator.
4. El número mínimo de diodos requeridos en un disipador del alternador es:
a) Uno
b) Tres
c) Seis
d) Doce.
5. El devanado que produce la corriente en el alternador es:
a) Monofásico giratorio
b) Trifásico giratorio
c) Trifásico escionario
d) Monofásico estacionario.
47

REF. HO - 2/8
HTr
6. La corriente alterna se cambia a corriente cd por medio de:
a) Los anillos deslizantes

b) El conmutador
c) El transistor
d) Los diodos.
7. El regulador del alternador controla.
a) Dolo la corriente
b) Sólo el voltaje
c) La corriente y el voltaje
d) La corriente, el voltaje y la corriente inversa.
8. El alternador se debe probar para ver si está:
a) Abierto
b) En corto
c) A tierra
d) Todo lo anterior.
9. Los diodos deben probar para ver sí están:
a) En corto
b) Abiertos
c) A tierra
10. La verificación del sistema de carga debe incluir la revisión de:
a) La batería y los cables

b) La banda del alternador
c) Las conexiones del alambrado
48

REF. HO - 3/8
HTr
11. Nombre tres clases de bandas impulsoras automotrices.
12. Las bandas impulsoras en V cuentan con una adecuada ................................... para
proporcionar la acción necesaria en la polea.
13. El chillido en las bandas es el resultado de bandas....................o..................
14. El tamaño de la banda en V se determina por.................y ............................
15. Las bandas tipo serpentín son más ............................ que las bandas en V.
16. Las bandas dentadas se utilizan para impulsar el árbol de levas .....................................
17. las bandas dentadas se usan donde ....................................... no se puede permitir.
18. Unas poleas correa trapecial tienen las siguientes dimensiones:
a) d = 25 mm b) d = 50 mm c) d = 135 mm d) d = 192 mm e) d = 266 mm

c = 1,5 mm c = 2,5 mm c = 5 mm c = 0 6 mm c = 8 mm
Calcular sus diámetros medios dm.
19. a) calcular n2 e i de la transmisión por correa trapecial con n1 = 3000 1/min, dm1 = 140
mm y dm2 100 mm
b) Calcular n1 y dm1 de la transmisión por correa trapecial con n2 = 3600 1/min. Dm2 =
125 mm e i = 1:1,2.
49

REF. HO - 4/8
HTr
20. Dados d1 = 200 mm, n1 = 2450 1/min e i = 1,75 hallar d2 y n2.
21. Un motor eléctrico lleva una polea de 110 mm y da 1600 1/min. Mediante una transmi-
sión por correa se acciona otra polea de 160 mm de diámetro solidaria a un eje que a su
vez lleva una muela de 240 mm de diámetro.
Calcular:
a) Las revoluciones del ele de la muela
b) la relación de transmisión.
22. ¿Cuánto vale n2 en la transmisión del dibujo?
50

REF. HO - 5/8
HTr
23. Un alternador genera a través de:

a. Caída de voltaje
b. Inducción de electromagnética
c. CEMF
d. Los circuitos de campo y del revelador.
24. Una celda de batería en un estado normal de carga produce

a. Aproximadamente 3 volts.
b. Aproximadamente 2,5 volts
c. Aproximadamente 2,1 volts
d. Aproximadamente 2,9 volts.
25. Muchos sistemas de carga se regulan para desarrollar

a. Aproximadamente 14,5 volts
b. Aproximadamente 12 volts
c. Aproximadamente 12,6 volts
d. Aproximadamente 13 volts.
26. La vida de la batería puede acortarse por:

a. Sulfatación ocasionada por el voltaje de carga que está por debajo de las
especificaciones.
b. Gasificación excesiva ocasionada por el voltaje de descarga que está por encima de
las especificaciones.
c. Voltaje de carga no regulada.
d. Todo lo anterior.
27. Los dos circuitos del sistema de carga son:

a. El circuito del motor y el circuito del control
b. El circuito de entrada y el circuito de salida
c. El circuito de salida y el circuito de campo
d. El circuito de campo y el circuito de entrada.
51

REF. HO - 6/8
HTr
28. La forma más sencilla de un alternador es:

a. Un imán giratorio en un conductor en circuito cerrado estacionario
b. Un imán fijo en un conductor de circuito cerrado estacionario
c. Un estator en un conductor de circuito cerrado, estacionario
d. Un rotor.
29. Polaridad de voltaje quiere decir.

a. Polaridad magnética
b. Dirección de corriente
c. Dirección del senoidal
d. Ciclo de voltaje.
30. Cuando un rotor gira en un alternador y no hay líneas de flujo que corten el conductor.
a. El voltaje y la corriente aumentan
b. El voltaje aumenta y la corriente disminuye
c. Voltaje y corriente vuelven a cero
d. El voltaje aumenta y la corriente vuelve a cero.
31. Cuando el rotor de un alternador gira una revolución y la polaridad de voltaje cambia de
positivo a negativo. Se llama:
a. Función senoidal de ángulos
b. Voltaje senoidal
c. Voltaje rectificado
d. Voltaje de cd.
32. Un alternador utiliza diodos para:

a. Aumentar el voltaje para la batería
b. Rectificar la corriente alterna, cambiándola en corriente directa.
c. Permitir que la corriente fluya en dos direcciones
d. Reducir el flujo de corriente
52

REF. HO - 7/8
HTr
33. Los alternadores tiene tres conductores de salida para producir

a. Voltaje trifásico
b. Voltaje bifásico
c. Voltaje monofásico
d. Voltaje senoidal
34. La corriente de campo se llama con frecuencia.

a. Corriente de flujo
b. Corriente de excitación
c. Corriente de polaridad
d. Corriente de estator
35. Un regulador de voltaje controla el voltaje de salida, regulando

a. CEMF
b. Voltaje de batería
c. Corriente de campo
d. Corriente de salida
36. El estudiante A dice que el sistema de carga Crysler con regulación de voltaje controlado
por computadora puede establecer códigos de fallas. El estudiante B dice que su voltaje
de control se determina con la temperatura de la batería. ¿quién tiene razón?
a. Solamente A
b. Solamente B
c. Tanto A como B
d. Ni A ni B
53

REF. HO - 8/8
HTr
Llénese los espacios en blanco
37. Muchos alternadores para automóviles emplean estatores...........................
38. Muchos alternadores con capacidad nominal de 100 amperes o más emplean
estatores...........................
39. Se usa un puente rectificador para evitar que los diodos.......................
40. Se puede usar un .....................para evitar las formas de onda de voltaje de salida del
alternador.
41. En un alternador la corriente de campo conecta la batería al ...................a través de la

terminal de salida del alternador.
42. Después que el alternador comienza a funcionar, la corriente de campo viene de la

salida...............
43. Un alternador de circuito A tiene un campo conectado a......................
44. Un alternador de circuito B tiene un campo conectado a masa...................
45. Al conectar los faros delanteros de un vehículo, la .............del alternador caerá.
46. El sistema de carga consta de.............................................y .....................
47. Un alternador no puede funcionar sin....................inicial de la batería.
48. La corriente de campo en el sistema de carga Crysler, con regulación de voltaje controlado
por computadora, se ajusta de acuerdo con el voltaje y temperatura..............................
54
CORRESPONDIENTE

MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE ILUMINACIÓN
DEL VEHÍCULO
CÓDIGO: 89000037
01 Inspeccionar componentes eléctricos Manual de reparación

02 Verificar fusibles Medidor de circuito (voltímetro, ohmímetro y multímetro)
03 Verificar sistema de cambio de luces Juego de llaves mixtas
04 Reemplazar faros y focos Juego de soldador eléctrico
05 Alinear faros Alineador de Luces
06
07
08
09
10
MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ILUMINACIÓN DEL VEHÍCULO HT 01 A REF.
Tiempo: HOJA: 1 / 1
Escala: 1 : 1 2000
3
HOJA DE OPERACIÓN
ALINEAR FAROS DELATNEROS REF. HO 1/2
Consiste en desarmar y armar los faros 2° Paso: Inspeccione el faro.

delanteros de un vehículo cada vez que no
• Pruebe la lámpara, utilizando
encienda o su brillo sea insuficiente, con el
la misma tensión de la batería.
objeto de inspeccionarlos, sustituir elementos
deteriorados y alinearlos. • Verifique que el enchufe no esté
partido, que los cables estén
Proceso de Ejecución: soldados a los contactos y
asilados entre sí, y que los
1° Paso: Desmonte los faros. contactos estén limpios y
elásticos.
• Retire los aros externos,
quitando los tornillos o seguros.
3° Paso: Monte el faro.
• Retire el aro portafoco
• Arme el portafoco y coloque la
haciéndolo girar hasta que se
lámpara. (Fig. 2)
desprenda.
• Conecte el enchufe en las
• Desconecte el enchufe. Fig. 1
clavijas de la lámpara,
introduciéndolo hasta el tope.
• Coloque el foco, cuidando que

encaje en la guía de montaje.
Figura Nº 1
Observación: Figura Nº 2
Al quitar el foco cuide de no

golpearlo.
4° Paso: Alinee los faros
Precaución: • Estacione el vehículo en un
suelo nivelado y a 5 metros de
Al retirar los seguros cuide que no
la pantalla para alineación.
salten y le produzcan heridas.
Fig. 3.
5
HOJA DE OPERACIÓN
ALINEAR FAROS DELATNEROS REF. HO 2/2
• La medida entre los faros de la • Procesa en igual forma con el

pantalla debe ser igual a la otro tornillo de regulación, para
medida entre los faros del corregir la desviación lateral.
vehículo (b) en Fig. 3 más 5cm
• Regule el otro faro procediendo
hacia cada lado
como en el primero.
• Coloque los aros de protección.
Figura Nº 3
• Cubra uno de los faros.
• Encienda uno de los faros.

1. Tornillo de ajuste horizontal derecho.
• Encienda los faros y póngalos
con luz de largo alcance (luz 2. Tornillo de ajuste vertical.
alta).
3. Tornillo de ajuste horizontal izquierdo.
• Gire el tornillo superior en uno
u otro sentido (Fig. 4) hasta 4. Tornillo de anillo de retención.
lograr que la mancha iluminosa
5. Anillo de retención.
coincida con la marca de la
pantalla.
Figura: Identificación de los tornillos de ajuste

y de retención de los faros.
Figura Nº 4
6
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR CAJA DE FUSIBLES REF. HO 1/2
Es la operación en la cual se verifican las condiciones de la caja y la continuidad de los

fusibles. Es ejecutada cuando algún circuito no funciona.
Proceso de Ejecución:
1° Paso: Retire la tapa quitando el tornillo de sujeción (Fig. 1)
2° Paso: Verificar las conexiones.
No estén flojas o sueltas, moviendo los terminales respectivos y reapriete su tornillo

y /o tuerca.
3° Paso: Verifique con un piloto (Tester) que haya tensión en los fusibles.
• Fije un terminal de la lámpara piloto a masa.
7
HOJA DE OPERACIÓN
VERIFICAR CAJA DE FUSIBLES REF. HO 2/2
• Comprueba, con el otro terminal del piloto (Tester), que haya tensión en el extremo
de entrada de cada fusible. (Fig. 2).
Observación:
El brillo del piloto Tester debe ser normal.
• Haga la comprobación en el extremo de salida de cada fusible.
Observación:
Cuando el piloto (Tester) no encienda, el fusible está fundido o deteriorado.
4° Paso: Sustituyo los fusibles que estén fundidos o deteriorados.
Observación:
Los fusibles de reposición deben tener un valor acorde con la intensidad de corriente
que recorre el circuito protegido, basado en las especificaciones del fabricante.
5° Paso: Ajustes los contactos hasta que el fusible quede firme.
Observación:
Si los contactos están oxidados, limpie con lija fina.
6° Paso: Tape la caja.
8
DESMONTAR, VERIFICAR Y MONTAR

REF. HO 1/1
SISTEMA DE CAMBIO DE LUCES
Ser liza esta operación cada vez que sea • Desmonte el selector quitando
necesario cambiar algunos de sus elementos el tornillo de sujeción.
por deterioro o para comprobar su
funcionamiento. • Desconecte las terminales
marcándolas si fuera necesario.
Proceso de Ejecución:
2° Paso: Reviste el selector de cambio de
luces.
1° Paso: Desmonte el selector de cambio
de luces. • Determine la continuidad de
tensión del terminal central con
Observación: una u otra de las salidas en
forma alternada accionando el
Según la marca y modelo del
automóvil los selectores de cambio botón de cambio de luces.
de luces pueden ser combinados
con el conmutador de luces o 3° Paso: Monte el selector de cambio de
instalados en el piso (Fig. 1), o en luces.
la columna de dirección (Fig.2) • Monte el selector
atornillándolo.
• Conecte los terminales

correctamente.
4° Paso: Verifique el funcionamiento del

sistema de cambio de luces.
Figura Nº 1
9
REEMPLAZAR LA BOMBILLA
DEL FARO SEMI - SELLADO REF. HO 1/2
Objetivo:
Aprender el método correcto para reemplazar las bombilla del freno semisellado.
Remoción de la bombilla del Faro Semisellado.
1. Gire a la posición OFF los interruptores eléctricos:
Girar el interruptor de encendido y el interruptor de los faros a la posición OFF.
2. Desconecte el conector del faro.
(1) Desconecte el conector localizado directamente detrás del faro.
(2) El conector es del tipo de cierre destránquelo antes de sacar el conectar.
11
REEMPLAZAR LA BOMBILLA
DEL FARO SEMI - SELLADO REF. HO 2/2
3° Remueva la cubierta de goma.
Seque la cubierta de goma halándola por la lengüeta que tiene en la parte de arriba.
4° Renueva la Bombilla.
Suelte el resorte retenedor de la bombilla y remueva la bombilla.
12
HOJA DE OPERACIÓN
INSTALAR BOMBILLA EL FARO SEMI SELLADO REF. HO 1/2
1. Instale la Nueva Bombilla.
(a) Instale una bombilla idéntica a la

que fue removida.
Importante:
Asegúrese de instalar una nueva
bombilla que tenga el mismo voltaje. Si
se instala una bombilla de un voltaje
mayor, este permitirá que circule un
mayor flujo de corriente que puede
quemar los cables.
No toque el vidrio de una bombilla de

cuarzo.
Halógeno con la mano. Si este es tocado

accidentalmente, el vidrio deberá ser
limpiado cuidadosamente con un paño
suave conteniendo alcohol.
(b) Alinee las lengüetas y muescas de

la brida de la bombilla con la ranura
recortada del cuerpo del faro y
asegure la bombilla con el resorte
retenedor.
2. Instalar la Cubierta de Goma.
Instale la cubierta de goma con la marca

"TOP" hacia arriba y acomode el cubo.
Importante:
Asegúrese de instalar la cubierta de
goma exactamente.
3. Conectar el Conector de los faros.
Alinee los tres polos del conector con los

terminales del faro e inserte el conector
hasta que se tranque.
13
HOJA DE OPERACIÓN
INSTALAR BOMBILLA EL FARO SEMI SELLADO REF. HO 2/2
4. Compruebe la operación de los Faros.
5. Compruebe la Dirección del Haz de luz de los faros.
Verifique la dirección de 1 haz de luz de los faros con un probador de dirección haces de
luces.
Los procedimientos de ajuste difieren según el fabricante, así que pregunte para mayores
instrucciones a su instructor.
Referencia.
En la etapa 2, se estudiará sobre las técnicas de "Dirección de haces de luces de faros".
14
HOJA DE OPERACIÓN
REEMPLAZAR FARO SELLADO REF. HO 1/1
OBJETIVO: Remoción del Faro Sellado
Aprende el método correcto para reemplazar 1. Saque el Fusible "RTR".

los faros sellados.
Levante los faros retráctiles y gire el
interruptor de luces a la posición OFF.
Saque el fusible "RTR".
Importante:
• A menos que la batería sea

desconectada primero, existe el
peligro de dañar repentinamente los
faros retráctiles.
• El fusible "RTR" es para el motor

retractor de los faros.
2. Remueva la compuerta del Faro.
3. Remueva el Anillo Retenedor del

Faro.
Agarre con cuidado el faro, remueva los

cuatro tornillos del anillo retenedor y
saque el anillo.
Importante.
Nunca intente aflojar los tornillos de

ajuste de la dirección del haz de luz de
los faros.
4. Desconectar el Conector del Faro.
Desconecte el conector y remueva el

faro.
15
HOJA DE OPERACIÓN
INSTALAR FARO SELLADO REF. HO 1/1
1. Conectar el Conector al Nuevo Faro.
Use el mismo tipo de faro, igual al que fue removido.
2. Instale el Anillo Retenedor del Faro.
(1) Coloque el faro en el centro de la caja del faro con el lado correcto hacia arriba.
(2) Ajuste uniformemente los cuatro pernos que retienen el anillo.
3. Poner el Fusible "RTR".
4. Compruebe la Operación del Faro.
5. Compruebe la dirección del Haz de Luz de los Faros.
6. Instale la compuerta del Faro.
17
HOJA DE OPERACIÓN
INSPECCIONAR COMPONENTES ELÉCTRICOS REF. HO 1/3
Método de Inspección de Conectores. Reemplazar el contactor si el valor del

medidor es de 1 ó más. Si el valor del
1. Como revisar Conectores. medidor es menor a 1, determinar si es
necesario reemplazar el conector
• Primero, un contacto pobre causado
dependiendo de la carga conectada.
por la mala conexión de los pines,
que ocurre cuando un pin no está
Ejemplos:
completamente introducido.
• Segundo, frecuentemente ocurren

malos contactos porque el conector 1. Faro delantero con haz de luz baja
macho no está completamente de 60W y luz alta de 150W. Si el valor
introducido y fijado y el pasador del medidor es de 0,5 ohm.
macho se deforma. Reemplazar el conector.
• Tercero, malos contactos son a veces 2. Relé con bobina de 60 ohm:

causados por óxido en los pines o
Relé en buen estado - no reemplazar.
agua que llega a los conectores.
Importante.
Revisar los conectores como se indica a
continuación, teniendo en mente las Cuando se prueba con un probador de
razones anteriores de mal contacto. circuito, inserta la clavija del probador a
la parte trasera del conector.
Revisar la Resistencia del Contacto.
Conectar el conector a un milímetro

como se indica a continuación para
revisar la resistencia del contacto.
Revisar buscando una caída del

voltaje.
Para revisar un conector buscando una

caída del voltaje, conectar el conector
con un medidor como se muestra a
continuación con la carga operando. Esta
revisión le permite detectar un conector
defectuoso que no podría ser detectado
con la revisión de resistencia de contacto.
19
HOJA DE OPERACIÓN
Revisar la Fuerza de Inserción.

La mayoría de los pines tienen un
Para revisar la fuerza de inserción de un
mecanismos de fijación que proviene que
conector, insertar un pin macho a su
el pin sea extraído de su conector cuando
hembra correspondiente como se
los conectores están desconectados.
muestra a continuación.
Por eso se saca un pin de su conector,
Si el pin entra muy fácilmente, significa
asegúrese de halarlo con la herramienta
que el resorte del pin hembra está débil
adecuada.
de manera que el pin hembra debe
reemplazarlo. Cuando se inserta un pin asegurarse que
los fijadores fijen los pines de manera
segura.
2. Precauciones en el Manipuleo.
Casi todos los conectadores automotrices

tiene mecanismos de fijación. Algunos Agarre ambos conectores con ambas manos
conectores tienen un fijador mientras que cuando los desconecta. Nunca hale de los
otro tienen fijador doble. alambres.
Algunos mecanismos de fijación son

desconectados al halarlos hacia arriba y
otro al presionarlos hacia abajo.
20
HOJA DE OPERACIÓN
Insertar el conector macho en el conector

hembra hasta que los resorte del fijador
y el conectar no puedan ser empujados
más.
21
HOJA DE OPERACIÓN
ALINEAR LUCES REF. HO 1/2
El vehículo cuyos faros se van a regular, debe colocarse frente a la pantalla, a la distancia
recomendada por el fabricante de 5 a 7 metros y en forma tal, que la línea vertical de la
pantalla, coincida con el eje de simetría longitudinal del vehículo (Fig 1).
Encendidas las luces de largo alcance, los Colocado el coche sobre el piso horizontal,
centros de los círculos luminosos deben a siete metros frente a una pared, y se marca
coincidir con la línea horizontal de la pantalla en ella (Fig. 2) la línea horizontal (x),
de 4 a 6 cm a cada lado, hacia fuera de las correspondiente a la altura exacta de los
cruces marcadas con yeso. faros y la vertical (y) frente al centro de carro,
que divide la línea horizontal en 2 partes.
Si no coinciden las regulaciones de altura,
se recomienda hacerlas con los asientos Se enfocan los faros centrales (A) de solo luz
traseros cargados, para simular condiciones alta, en forma que en el centro del doble
de marcha. haz luminosos que centrado, con una
tolerancia de ± 15 cm a la vertical (y) y con
El procedimiento para los vehículos de doble
una tolerancia en la horizontal (x) de ± 5
faro (faros cuádruples) es el siguiente.
cm (según el vehículo esté cargado o
descargado).
23
HOJA DE OPERACIÓN
ALINEAR LUCES REF. HO 2/2
Los faros laterales, se enfocan también con sus filamentos de luz alta (B) encendidos, el doble
haz debe quedar desviado a la derecha (Fig. 3) automáticamente quedarán alineados los
filamentos de luz baja.
24
SISTEMA DE LUCES REF. HO 1/1

HCTA CB
Sistema de luces.
Descripción
El sistema de luces es indispensable para una

conducción segura durante la noche. Se
divide en las luces exteriores y las luces
interiores.
Las siguientes clases de lámpara se utilizan

en el exterior de un vehículo.
Clases:
• Iluminación Exterior. • Iluminación interior.

* Faros * Luz de medidores.
* Luz trasera. * Luz de interior.
* Luz de parada.
* Luz de situación.
* Luz de señal de giro lateral.
* Luz de aviso de peligro.
* Luz de matrícula.
* Luz de retroceso.
25
FAROS REF. HO 1/2

HCTA CB
El sistema de faros es el sistema de luces

utilizado para la iluminación de la carretera
por delante del vehículo.
Generalmente se proveen las luces de haz

alto (para su utilización en carreteras
iluminadas insuficientemente ó escasamente
transitadas) y las luces de haz bajo (para su
utilización en carreteras bien iluminadas y
muy transitadas), las cuales se pueden
seleccionar mediante el interruptor del
regulador de la intensidad de luz de los faros. 2. Faros Semi - Sellados.
La diferencia entre este y el faro sellado

estriba en su diseño, el cual permite el
reemplazo de la bombilla.
Puesto que la bombilla se puede

reemplazar fácilmente, no es necesario
reemplazar todo el conjunto del faro si
se que el filamento.
Además cuando se reemplaza una

bombilla la orientación (dirección y
ángulo) no está están disponibles en los
siguientes tipos:
• Bombilla ordinaria.
Tipos de Faros.
• Bombilla de cuarzo halógena.
Dos tipos de faros utilizados en los vehículos.
1. Faros Sellados.
En un faro sellado, no se utiliza una

bombilla separada. En su lugar, todo el
conjunto en sí mismo es una bombilla,
se ha instalado un filamento delante de
un espejo reflector, al cual se ha sellado
el lente de vidrio.
27
FAROS REF. HO 2/2

HCTA CB
Importante:
Puesto que el filamento de una bombilla de

cuarzo halógeno se calienta más que una
bombilla normal mientras se está utilizando,
la vida útil de servicio se verá acortada si se
adhiere aceite ó grasa en la superficie.
Además puede manchar el cuarzo. Por esta

razones cuando reemplace la bombilla
sostenga la parte de la brida para evitar que
los dedos hagan contacto con el cuarzo.
28
OTRAS LUCES REF. HO 1/3

HCTA CB
Otras luces.
Función.
1. Luces de situación y luces traseras.
Estas son luces de baja intensidad que

indican el ancho y la presencia de un
vehículo en la noche, a otros vehículos
que se encuentran delante ó detrás de
esté.
Las luces de la parte delantera se

denominan luces de situación y las luces
que se encuentran en la parte posterior
se denominan luces traseras.
3. Luces de señales de giro.
Las luces de la señales de giro están

instaladas a ambos extremos del
vehículo, así como en los guardafangos
para indicar a los vehículos que venga
por delante, por detrás ó por los lados
que el conductor quiere efectuar giro o
cambiar de carril.
Las luces de las señales de giro

parpadean a intervalos fijos de 60 a 120
veces por minuto.
2. Luces de frenado.
Las luces de frenado están instalados en

la parte trasera del vehículo para evitar
colisiones indicado a los vehículos que
vengan por detrás que el conductor está
frenado.
Pise el pedal del freno.
29

HCTA CB
4. Luces de aviso de peligro.
Las luces de aviso de peligro indican la

existencia del vehículo por delante, por
detrás y por los costados cuando se ha
efectuado una parada o estacionamiento
de emergencia.
Para esto se utilizan las luces de las

señales de giro, solo que todas
parpadean simultáneamente con este
propósito.
5. Luces de matrícula.
Estas luces iluminan la matrícula. Las

luces de la matrícula se encienden al
mismo tiempo que las luces traseras.
6. Luces de marcha atrás.
Las luces de marcha atrás están

instalados en la parte posterior del
vehículo para proveer iluminación extra
y permite así que el conductor vea la
parte trasera del vehículo cuando haga
marcha atrás durante la noche, y para
dar aviso a los vehículos que vengan por
detrás que el conductor quiere dar
marcha atrás ó está dando marcha atrás.
30

HCTA CB
7. Luces de Tableros de Instrumentos.
Las luces de tableros de instrumentos se utilizan para iluminar los medidores del tablero
de instrumentos durante la noche y permitir así que el conductor pueda leer los medidores
rápida y fácilmente durante la conducción.
Las luces del tablero de instrumentos se enciendan al mismo tiempo que las luces traseras.
Algunos modelos están provistos de un reostato de control de luz, lo cual permite al

conductor controlar la claridad de las luces del tablero de instrumentos.
8. Luz Interior. (Luz de techo)
La luz interior ilumina el interior del compartimiento de los pasajeros y está diseñada para
no deslumbrar al conductor durante la noche.
Generalmente se instala una luz interior en el centro del compartimiento de pasajeros de

los vehículos de turismo con el fin de proveer una iluminación interior uniforme.
Está incorporada en la unidad del interruptor de la luz, Este interruptor tiene tres posiciones:
ON, OFF. Para facilitar la entrada y salida durante la noche se puede ajustar que la luz
interior se encienda solo cuando se abran una o más puertas. Esto se lleva a cabo colocando
el interruptor en la posición DOOR.
31
DESTELLADOR DE SEÑALES DE GIRO REF. HO 1/3

HCTA CB
El destelledor de señales de giro es un Destelledor de Aviso de Peligro.

dispositivo que hace que la luz que se
conecta parpadee a intervalos regulares. Un destelledor de aviso de peligro es similar
a un destelledor de señales de giro porque
El destelleor de señales de giro opera sobre esta también causa el destello de las luces a
varios principios. El que más comúnmente intervalos regulares. Este está normalmente
se utiliza es el tipos semi - transistorizado, el integrado con el destelledor de señal de giro.
cual es compacto, liviano y altamente
confiable. Clases de Bombillas y Puntos clave en el
reemplazo de Bombillas.
En un destelledor semi - transistorizado,
cuando un filamento de una lámpara se Varios tipos de bombillas son usadas en un
rompe, el destelledor comienza a destellar vehículo y esta pueden ser clasificadas de
a una velocidad más rápida que la normal y diferentes maneras. Para fines de estudios
así de ese modo previene al conductor para esta han sido clasificadas de acuerdo a la
que renueve la lámpara. forma del casquillo. También aprenderá
algunos puntos clave que deberá de recordar
cuando reemplace las bombillas.
1. Bombillas de un solo extremo.
Este tipo de bombillas solo tienen un solo

casquillo el cual tiene la función de
contacto de conexión a tierra. Las
bombillas de un solo extremo son
clasificadas en dos tipos de acuerdo al
número de filamentos, bombillas de un
solo extremo y un filamento y bombillas
de un solo extremo y dos filamentos.
33

HCTA CB
Las bombillas están fijadas al cubo por

medio de pines ubicados en el casquillo.
Reemplazo de la Bombilla.
Empuje la bombilla en la dirección del

cubo para desapretar los pasadores del
casquillo de las muescas del cubo, gire
la bombilla y jale hacia fuera para
removerlo, siga inversamente los pasos
para instalar una nueva bombilla.
Los pasadores de la bombillas de un

extremo y dos filamentos estén en la
misma dirección pero descentrados con
relación a su altura. Esto evita que con
las bombillas sean instaladas en posición
incorrecta.
2. Bombilla de base de cuña.
Este tipo de bombilla tiene solo un

filamento y los alambres conductores
están en contacto directo con los
terminales del cubo.
Reemplazo de bombilla.
Jale la bombilla hacia fuera usando los

dedos y de igual forma coloque una
nueva.
34

HCTA CB
3. Bombilla de dos extremos.
Este tipo de bombilla tiene un solo

filamento y dos casquillos, como se
muestra.
Reemplazo de la bombilla.
Saque uno de los extremos de los dos

terminales del cubo y saque la bombilla.
Para instalar la nueva bombilla ponga
un extremo de la bombilla en el terminal
del cubo y empuje el otro extremo.
35
CONECTORES REF. HO 1/3

HCTA CB
Los sistemas eléctricos del automóvil tienen Los terminales hembra y macho, bala y
conectores que se clasifican desde conectores paleta, conectan dos alambres. En el
simples de un terminal sencilla a momias alambrado del equipo original un conector
grandes con terminales múltiples. sencillo puede moldearse al extremo de un
alambre. Los conectores para sustituir se
Los siguientes son ejemplos de conectores
instalan generalmente soldando o
típicos con los que usted tendrá que trabajar.
engarzando la terminal del conector al
alambre.
• Conectores de un alambre sencillo.
Los conectores sencillos de un solo • Conectores moldeados.

alambre conectan un alambre a otro o
Algunos conectores (en general de 1 a 4
un alambre a un componente eléctrico.
alambres) son partes moldeadas de una
Los terminales en anillo, gancho y pieza. Los alambres individuales y las
horquilla conectan un alambre a una terminales no pueden separarse para
terminal en un dispositivo del circuito. hacer reparaciones.
Figura 10: Conectores típicos,

moldeados, en mitades con
alambres múltiples del circuito.
• Conectores con varios alambres.
(Cubierta dura). Muchos conectores de

varios alambres tienen cubierta de
Figura 8: Conectores Típicos: plástico duro, que sostienen las puntas
anillo, horquilla, zapata. de contacto y los receptáculos (terminales
macho y hembra) de los conectores
individuales. La figura muestra varios
tipos comunes.
Los alambres individuales y sus

terminales se puede retirar de los
conectores para repararlos. Estos
conectores permiten verificar la parte
trasera de las conexiones individuales
Figura 9: Conectores: típicos; macho, para verificar el funcionamiento del
y hembra, tipo bala, tipo zapata. circuito, sin separar el conector.
37

HCTA CB
• Conectores tipo pasante.
Se usan los conectores tipo pasante

donde muchos circuitos en una momia
deben pasar por una barrera, como es
la parad cortafuego.
El conector tipo pasante se conecta a

través de la pared cortafuego y los
conectores de alambre múltiples en
momias separadas, se conectan a cada
lado.
Figura 12: Los conectores tipo pasantes

unen las momias a través de las paredes
corta fuego y otras separaciones
tipo pasante en un vehículo.
• Conectores protegidos contra la

intemperie.
Los automóviles GM último modelo

tienen conectores ambientales especiales
o a prueba de intemperie en todo el
motor y momias de la carrocería.
Estos conectores cos aislamiento a

prueba de intemperie tienen sellos de
hule en los extremos del alambre de las
terminales y cubierta selladoras
secundarias en la parte posterior de cada
mitad del conector.
38

HCTA CB
La corrosión, una conexión floja o hilos

de alambre rotos en un conector, pueden
ser causa de una resistencia elevada y
dar por resultado una caída de voltaje
que trastorne el funcionamiento del
circuito.
Figura 13: Conectores con empaque
meteorológico que se usan en vehículos Por ejemplo una caída de tensión de 10%
GM. Tienen un sello de hule en la parte en un circuito de iluminación de 12 volts.
posterior del conector. Así como cierres (1.2 volts) debido a una mala conexión,
primarios y secundarios que deben
puede reducir la eficiencia en la
aflojarse para separar las mitades de
los conectores. iluminación, en un 30%. De igual modo
una caída de voltaje de 10% en un
sistema de aire acondicionado puede
reducir la velocidad del motor o pararlo
Medio conector está unido generalmente completamente.
a un componente y el otro medio se une
a la momia. Los conectores para Las conexiones del circuito son puntos
intemperie pueden ser conectores de prueba y reparación importante para
sencillos o múltiples y se usan para el servicio eléctrico.
sistemas electrónicos en donde cualquier
caída de voltaje, debida a corrosión del
conector pueda cuasar problemas.
• Conectores Metri - Pack y Micropack.
En los automóviles GM también se usan

los conectores metri - park y micro - park.
Son semejantes en diseño a los
conectores protegidos contra la
intemperie pero les falta la cubierta Figura14: Loa conectores Metri - Park que
selladora secundaria. se usan en vehículos GM tienen un arreglo
sellador diferente y un cierre conector
Están diseñados para usarse terminales sencillo. Estos se emplean cuando los
más pequeñas. Todos los requisitos para factores ambientales no son tan críticos.
la buena conductividad y baja resistencia
que se aplican a los conductores de
circuito, se aplican también a los
conectores.
Los conectores son solamente las

extensiones del alambrado. Las
conexiones pobres suelen causar
problemas en el sistema eléctrico.
39
ELECTRICIDAD DE LA CARROCERÍA REF. HO 1/1

HCTA CB
Descripción.
Los componentes eléctricos de la carrocería son componentes que están montados en la

carrocería del vehículo. Entre ellos están los componentes del sistema de luces, medidores
combinados.
Componentes de limpiaparabrisas y lavador y otros que están diseñados para la seguridad y

confort mientras se conduce el vehículo. Ello también incluye a los mazos de cable que conectan
a esos componentes eléctricos.
41
MAZOS DE CABLES REF. HO 1/1

HCTA CB
Mazos de Cables.
Descripción.
Un mazo de cable es un grupo de conductores y cables aislados individualmente, componentes
de conexión, componentes de protección de circuitos, etc;
Todos ellos conjuntamente agrupados para una fácil conexión entre los componentes eléctricos
del vehículo.
Cada mazo de cables consta de los ítems siguientes:
Conductores y cables
Bloque de enlaces
Bloque de relés
Componentes de conexión
Conectores
Pernos de conexión a tierra
Mazos de cables
Fusibles
Componentes de protección
Eslabón fusible
de círcuitos
Ruptores de circuitos
43
CABLES Y CONDUCTORES REF. HO 1/1

HCTA CB
Cables y conductores.
Principalmente tres clases de conductores son

utilizados en un vehículo.
• Conductores de bajo voltaje.

• Cables de alta tensión (bajo cubierta
"Sistema Eléctricos del Motor")
• Cables blindados.
Existen varios tipos de cables y conductores se 3. Componentes de protección.

han fabricado para hacer utilizados en forma
Los componentes de protección de
selectiva de acuerdo a condiciones variadas
circuitos son utilizados para proteger
(corriente eléctrica, temperatura, aplicación,
también a los conductores de cables.
etc.).
1. Cables de Bajo Voltaje.

La mayoría de los cables y conductores en
un vehículo son conductores de bajo
voltaje. Cada conductor de bajo voltaje
costa del elemento conductor y el aislador.
2. Cables blindados.
Los cables blindados se utilizan para cables
de antena de la radio, líneas de señales
del encendedor, líneas de señales del
sensor de oxígeno, ect.
Puesto que solamente la electricidad de
voltajes muy bajos se permite que circule
a través de estas líneas de señales, estas
señales pueden ser afectadas fácilmente
por la interferencia inductiva (como el ruido
de conexión, desconexión de un interruptor
y ruido del encendido, etc.)
Por esta razón, los cables blindados se han
diseñado para impedir la interferencia
inductiva de las fuentes externas y son
usadas para líneas de señales.
45
CABLES REF. HO 1/2

HCTA CB
Para facilitar las reparaciones y las pruebas Las conexiones entre el tablero, el motor, la
de los circuitos individuales y componentes carrocería y los circuitos de alumbrado se
con objeto de determinar la causa de la falta hacen a través de enchufes de clavijas
eléctrica, se dan diagramas de conexiones múltiples y sus contactos. Cada juego de
en cada manual de reparaciones. alambres del arnés o alambres individuales
se sujeta firmemente en su lugar y lejos de
En los manuales también se incluyen dibujos las rutas en que puedan sufrir daños por un
de los circuitos individuales o de partes de broche o un dispositivo parecido, para evitar
un circuito y de sus componentes, así como cualquier perjuicio al conductor que protege.
claves de los colores de los alambres. En
consecuencia es relativamente fácil seguir las Color de Conductores.
conexiones de un componente y, por tanto,
determinar las interconexiones de los Los colores de los conductores son indicados
circuitos dentro de todo el sistema. por un código alfabético.
La clave de colores básica de los alambres

recomendada por la SAE es:
• Negro - Para alambre activo.

Para los cables con una franja, la letra (s)
• Blanco - Para el alambre de tierra.
antes del guión indica el color básico del
• Café - Par el circuito de la placa y de la conductor, mientras la letra después del
luz trasera. guión indica el color de la franja.
• Amarillo - Para la luz de parada y para Ejemplo:

la señal de vuelta a la izquierda.
• Verde - Para la luz de parada y para la

señal de vuelta a la derecha.
• Azul - Para los circuitos auxiliares.
Sin embargo, debido al número creciente de

circuitos auxiliares en el sistema eléctricos
de los nuevos vehículos se usan colores y/o
se identifican con marcas, como rayas, o en
el caso de los forros de los conductores con
líneas llenas o de rayas.
Algunos alambres de los circuitos

individuales se agrupan y se les enrolla cinta
de aislar y además pueden introducirse en
un tubo helicoidal de lámina para formar
un arnés de alambre.
47
CABLES REF. HO 2/2

HCTA CB
Los conductores empleados suelen ser cable

cuyo hilo interior de cobre tiene los diámetros
(en décimas de milímetro) que se señalan a
continuación, con la sección redondeada en
milímetros cuadrados y la designación
equivalente americana. Las mas corrientes
son los de 16 décimas (luces de posición e
interiores) y las de 25 (faros).
48
COMPONENTES DE CONEXIÓN REF. HO 1/5

HCTA CB
Un mazo de cable está dividido en varias

secciones para una fácil instalación en la
carrocería para una fácil instalación en la
carrocería del vehículo. Las secciones de
mazo de cables están conectas de unos o
otros por componentes de eléctricos y
electrónicos puedan cumplir sus funciones
de diseño.
2. Conectores.
1. Boque de Enlaces y Bloque de Relés.
Los conectores se utilizan para la
Un bloque de enlaces (B/E) es un bloque conexión eléctrica entre los mazos de
de conductores que agrupan juntamente
cables y entre un mazo de cables y un
a los circuitos eléctricos. Estos
componente.
generalmente contienen barra de
distribución en forma de circuito
impresos, con fusibles y relés, disyuntores
y otros dispositivos instalados en el
bloque de enlaces.
Un bloque de réles (B/E) es muy similar

al bloque de enlaces pero no tienen
baras de distribución u otras funciones
de conexiones centralizadas. Conector de conductor
Conector de componente a conductor
Los conectores se clasifican en conectores

machos y conectores
49

HCTA CB
3. Pernos de Puesta a tierra. Componentes de Protección de Circuitos.
Los pernos de puesta a tierra son pernos Los fusibles, eslabones fusibles y disyuntores
diseñados especialmente para asegurar se utilizan como componentes de protección
una puesta a tierra confiable de los de circuitos. Estos se insertan en los circuitos
mazos de cables y de los componentes de los sistemas eléctricos y electrónicos para
eléctricos de la carrocería. proteger los cables y los conectores utilizados
en un circuito y evitar que se quemen debido
Las siguientes clases de pernos de puesta a una sobrecarga ó a un cortocircuito.
a tierra son los que generalmente se
utilizan: 1. Fusibles.
a. Perno con rosca incompleta. Función.
El fusible está colocado en la parte media

de un circuito eléctrico. Cuando una
corriente excesiva pasa a través del
circuito, el fusible se “funde” ó se
“quema” esto es, el elemento del fusible
se derrite abriendo el circuito y evitando
que los otros componentes del circuito
b. Perno con arandela de uña rígida
resulten dañados por la sobrecarga.
Cuando un fusible funde debe ser
reemplazado por otro nuevo.
Tipos de fusibles.
Los fusibles se clasifican en los del tipo

de cuchillas y los tipos de cartucho.
Referencia:
Diferenciación de Pernos de Puesta a

Tierra. La diferencia de los pernos de
puesta a tierra está tratada con cromado
verde después de haberse efectuado un
electro galvanización para evitar la
oxidación.
El color negro verdoso permite una fácil

diferenciación de este tipo de pernos
entre los pernos ordinarios.
50
COMPONENTES DE CONEXIÓN REF. HO 31 / 54

HCTA CB
a. Fusibles Tipo Cuchilla más grande debido a que su tamaño

Este tipo de fusibles es el que se usa es mayor y su elemento es más
más comúnmente. El fusible de tipo grueso.
de cuchilla tiene un diseño
De la misma manera que con los
compacto, un elemento metálico y
fusibles, debe de reemplazar por un
una envoltura aislante transparente,
la cual tiene un código de colores eslabón fusible nuevo. Los eslabones
para cada valor nominal de corriente fusibles se clasifican en los tipos de
(5A.- 30A) eslabón y los del tipo de cartucho.
b. Eslabones Fusibles tipo cartucho.

Identificación de los Fusibles
El eslabón fusible tipo cartucho como
una terminal y un elemento fusible
como una unidad. La envoltura tiene
un código de color para cada valor
nominal de corriente.
2. Eslabones fusibles
a. Construcción y función.
La construcción y función de un
eslabón fusibles son similares a la
de un fusible. La diferencia principal
entre los dos es que el eslabón
fusible se puede utilizar con corriente
51

HCTA CB
Identificación de Eslabones Fusibles
3. Disyuntores.
Los disyuntores se utilizan en lugar de los fusibles para la protección de circuitos de consumo
de alimentación complicados tales como las ventanillas automáticas, los del techo deslizable
y los del calefactor.
a. Construcción.
Un disyuntor consiste básicamente de un elemento bimetal conectado a dos terminales

y a un contacto intermedio.
b. Operación
Cuando se produce una sobrecarga en el disyuntor, el elemento bimetal se calienta.

Esto hace que el elemento se doble o se alabee hacia fuera "activando" el disyuntor,
(esto es, abriendo el disyuntor y cortando de ese modo el flujo de la corriente).
El disyuntor puede ser repuesto una vez que se ha activado. Existen dos tipos de
reposición automática y de reposición manual.
52

HCTA CB
• Tipo de reposición automática.
Un disyuntor del tipo de reposición automática (Valor nominal de 7.5°) utilizado

especialmente para la protección del circuito del solenoide del seguro de las puertas
(sistema de 12V), sobre cuando se produce una sobrecarga
pero este es automáticamente repuesto cuando la
temperatura del elemento bimetal baja.
• Tipo de Reposición Manual
Los disyuntores del tipo de reposición manual se provee

para los sistemas de 12V y 24V. Las corrientes nominadas
son de 10A, 14A, 20A y 30A.
Los disyuntores están en el bloque de enlaces o en el bloque de fusibles. Cuando un

disyuntor se abre debido a una sobrecarga se debe reponer tal como se muestra
abajo.
53
INTERRUPTORES Y RELÉS REF. HO 1/4

HCTA CB
Interruptores y Relés. b) Interruptores de Presión.

Los interruptores y relés abren y cierran los Un interruptor de presión tiene
circuitos eléctricos para arrancar el motor, puntos de contacto que son
encender y apagar las luces conector y
operados por la presión del
desconectar los diferentes sistemas de
interruptor, Un ejemplo típico es el
control.
interruptor de las luces de aviso de
Interruptores. peligro.
Los interruptores que generalmente se

encuentran en el vehículo son de dos tipos:
interruptores operados manualmente e
interruptores que son operados por presión,
presión hidráulica o temperatura. Solamente
uno de los más importantes será explicado
en detalle a continuación.
1. Interruptores Operados
Directamente a Mano.
a. Interruptores Giratorios.
Un interruptor giratorio tiene puntos
c) Interruptores basculantes.
de contacto que son dispuestos
coaxialmente en una base circular y Como su mismo nombre lo indica un
es operado por le giro de una perilla interruptor basculante tiene dos
o llave. Un típico ejemplo es el terminales. Los contactos se cierran
interruptor de encendido.
cuando se presiona el lado ON y se
abre cuando se presiona el lado OFF.
El tipo de interruptor basculante es

usado más como interruptores
independientes.
55

HCTA CB
d) Interruptores de Palanca. 3. Interruptores operados por cambos

en el nivel de los fluidos.
Los contactos de un interruptor de
palanca son operados por Estos interruptores son operados por los
movimiento hacia arriba y abajo, cambios que se producen en el nivel de
hacia la derecha e izquierda de la los líquidos. Como ejemplo se puede
palanca. Un ejemplo típico es el citar el interruptor de aviso del nivel de
interruptor de señales de giro. líquido de frenos.
2. Interruptores Operados por Cambios

en la Temperatura ó en la Corriente.
Estos interruptores son operados por los

cambios de temperatura ó los cambios RELÉS.
de calor generado debido a los cambios
en la corriente. Como ejemplo, se Un relé es un dispositivo eléctrico que abre
pueden citar el interruptor de detección o cierra un circuito de acuerdo a una señal
de temperatura y el interruptor de de voltaje. Los relés son usados para conectar
detección de corriente. y desconectar la batería, interruptores
automáticos de circuitos eléctricos, etc.
Los relés se clasifican en relés

electromagnéticos y relés a transistores,
dependiendo del principio de operación. Los
relés electromagnéticos se explican en la
tabla de abajo.
1. Relés Electromagnéticos.
Interruptor de detección de Temperatura.
Los relés que se muestran en la parte
inferior son ejemplos de relés
electromagnéticos. Cuando fluye un flujo
de corriente entre los puntos A y B este
flujo que pasa a través de la bobina
genera una fuerza magnética alrededor
Interruptor de detección de Temperatura. de esta. El campo magnético en torno a
56

HCTA CB
la bobina atrae el pistón hacia arriba y

cierra los puntos de contacto. Los puntos
A y C son conectores eléctricamente.
Relé de comunicación tipo articulado.
2. Uso de los Relés.
Como se explica a continuación el uso

A este tipo de relé electromagnético se de los relés es aplicado en los circuitos
denomina relé de émbolo de tres polos de faros. Si en un circuito de faros no se
normalmente abierto. Hay otros dos tipos usa un relé esto causará un número de
de relé electromagnético de tipo de inconvenientes.
émbolo como se muestra debajo.
• Si el circuito es demasiado largo,
causará una gran cantidad de
voltaje.
• Un mazo de cable grande requerirá

un flujo de corriente grandes que
pase a través de este.
Relé de cuatro polos Relé de cuatro polos • Un flujo de corriente grande

normalment abierto normalment cerrado producirá chispas en el interruptor,
el cual acortará la vida del
interruptor y aumentará el peligro en
Otro tipo de relé electromagnético es el la conducción.
relé denominado relé de conmutación
tipo articulado, el cual tiene
articulaciones que son movidas entre dos
puntos de contacto por fuerza
magnéticas y resortes.
57

HCTA CB
Estos inconvenientes pueden ser

eliminados por el uso del relé.
58
ALINEAMIENTO DE FAROS REF. HO 3/4

HCTA CB
Construcción
Pantallas para Alinear Luces.
Están pintadas de un solo color negro mate.
Son superficies planas perpendiculares al
piso sobre las que se proyectan los haces de Tienen una línea horizontal blanca que
luz provenientes de los faros, de los vehículos, generalmente se establece paralelamente al
para alinearlos. piso y a la altura de los faros del vehículo.
Hay otra línea perpendicular que divide a la
Tipos.
línea horizontal en 2 partes iguales y sobre
• Pantallas fijas a la pared con líneas la línea horizontal se marca con tiza cruces
horizontales y perpendiculares. de referencia de la distancia entre faros.
• Pantallas móviles, tienen la misma

característica que las pantallas fijas pero
se les puede transportar de un lugar a
otro.
59
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS
MATEMÁTICA APLICADA REF. HO 1/2

HCTA MAT
Cálculo, Intensidad, Resistencia, Tensión. Las magnitudes que se manifiestan en

un circuito son las siguientes:
Electricidad del Automóvil.
Fundamentos eléctricos, Ley de Ohm. a. En la fuente de tensión se genera la

tensión.
Explicación:
b. La tensión se transmite en le circuito
1. Fundamentos Eléctricos. cerrado de una corriente del polvo
Son muchos los problemas que aparecen positivo (+) de la fuente, a través de
en la instalación eléctrica de los los conductores y los consumidores,
vehículos. A esa instalación pertenecen al polo negativo(-). La intensidad de
los siguientes cometidos: la corriente eléctrica se denomina
intensidad de la corriente.
• Encendido. c. Los conductores y los consumidores
• Generación de electricidad (Dinamo, oponen resistencia al paso de la
regulador) corriente.
• Acumulador de corriente (batería)
• Arranque (puesta en marcha) 2. Ley de Ohm.
• Alumbrado
El físico alemán descubrió que las tres
• Señalización (Intermitentes, bocinas)
magnitudes fundamentales de la
• Distribución de corriente (circuito) corriente eléctrica guardan cierta
• Supresión de interferencias y otros. relación entre sí, de modo que si en un
• Consumidores circuito eléctrico se conocen dos de las
• Limpiaparabrisas. magnitudes (por ejemplo, resistencia y
tensión) se puede determinar la tercera
(en este caso seria la intensidad).
Notaciones.
U = Tensión en volts (V)

I = Intensidad en amperes (A)
R = Resistencia, en ohms (Ω)
Las magnitudes fundamentales de la

electrotecnia son la tensión, la intensidad
y la resistencia. Estas tres características
indican las propiedades de un circuito
eléctrico, el cual consiste en una fuente
de tensión, unos conductores y unos
consumidores (tales como lámparas,
motor de arranque, etc.)
61
HOJA DE CONOCIMIENTOS TECNOLÓGICOS APLICADOS
MATEMÁTICA APLICADA REF. HO 2/2

HCTA MAT
Formula con ejemplo
Si se busca la tensión, la ley de Ohm

dice:
Tensión = Intensidad.Resistencia
3. ¿Qué intensidad tiene la corriente

Si fuera la intensidad o la resistencia lo
que pasa por un encendedor
que interesa, despejando:
eléctrico cuya resistencia es de 1,2Ω
y está conectado a una batería de
12V?
o bien
Nota:
La ley de Ohm se puede memorizar con

la ayuda de un triángulo y la frase
1. Una bujía de incandescencia tiene nemotécnica.
una resistencia de 0,05 W. La
Un individuo Raro
intensidad para la incandescencia no
ha de ser superior a 30 A. Basta con tachar la magnitud que se
quiere calcular.
¿Cuál ha de ser la tensión?
2. Calcular la resistencia de una luz

piloto conectada a una batería de
6V por cuyo circuito la intensidad es
de 1, 2.
62
REF. HO 1/3
POTENCIA ELÉCTRICA HCTA MAT
Potencia Eléctrica y Trabajo por la batería) en calor mediante un

filamento que a su vez emite luz. El filamento
El trabajo se define como la cantidad total emite luz debido al trabajo realizado por la
de (energía eléctrica o de otra clase) que se electricidad.
consume en hacer cierta tarea. La potencia
es la cantidad de trabajo que se efectúa en
un cierto tiempo.
Por ejemplo, si un peso de 10 kg. Se mueve

2 metros, la cantidad de trabajo realizado
al mover el peso es de 20 kg.- m (20
kilográmetros, es decir, 10 kilogramos
multiplicados por 2 metros),
independientemente del tiempo que se tarda
en hacer el trabajo.
La cantidad de trabajo realizado por la
electricidad en una unidad de tiempo (por
Sin embargo, si mas interesa saber también
ejemplo 1 segundo) se denomina potencia
el tiempo que se tarda se mide en kg-m/seg
eléctrica. Se utiliza el símbolo P para
(kilográmetros por segundo). Si se tarda 1
representar la potencia eléctrica que se mide
segundo en mover 2m. El peso de 10 kg.
en varios (W).
Entonces la potencia necesaria para hacer
el trabajo es de 20 kg-m/seg.
Potencia Eléctrica.
Cuando circula electricidad por un circuito

eléctrico, la energía térmica, energía
radiante (luz), energía mecánica, etc. Para
hacer varios tipos de trabajo.
Cuando se aplica voltaje al motor de un

Suponiendo que se aplica un voltaje V a la
ventilador, el motor comienza a girar.
lámpara y que circula una corriente I por
ella, existe la siguiente relación entre ambas
Esto representa una conversión de energía
y la potencia eléctrica P que alimenta la
eléctrica en energía mecánica para hacer el
lámpara.
trabajo.
P=VxI
Cuando se aplica un potencial de 12V a una
lámpara que tenga una resistencia de 12W,
Es decir, 1 W se define como la potencia
circula una corriente de un amperio y se
eléctrica consumida cuando se aplica 1V a
enciende la lámpara. Esto representa una
la lámpara y circula por ella una corriente
conversión de energía eléctrica(suministrada
de 1A.
63
REF. HO 2/3
(Acordarse de que 1 A es lo mismo que 1C

por segundo). En el ejemplo anterior, la
cantidad de potencia eléctrica P (medida en
vatios W) que consume la lámpara por
segundo es:
Substituyendo la ley de Ohm (V = R x I) Se pueden usar otras unidades para expresar

podemos obtener las ecuaciones siguientes cantidades muy grandes o muy pequeñas de
para la potencia eléctrica: potencia eléctrica, según se muestra a
continuación:
(Para determinar la potencia eléctrica a partir

de los valores de corriente y resistencia ya
conocidos).
Ejemplos de conversión:
(Para determinar la potencia eléctrica a partir
de los valores y resistencia ya conocidos). 1,000 mW = 1W
Se puede determinar la potencia eléctrica 100 mW = 0,1 kW

consumida cuando la resistencia de la
lámpara es de 12 Ω y circulan 2A por ella Trabajo Generado por la Electricidad.
de la forma siguiente:
La cantidad de trabajo generado por la
electricidad para efectuar una tarea
determinada se denomina trabajo eléctrico.
Se emplea el símbolo W (que no debe de
confundirse con la W que simboliza "vatios")
para indicar el trabajo eléctrico que se mide
en vatios - segundos (Ws).
De igual forma se puede determinar la
potencia eléctrica consumida cuando la
resistencia de la lámpara es de 3 Ω, y se
aplican 12 V a la lámpara:
64
REF. HO 3/3
La cantidad de energía eléctrica consumida Cuando se aplican 12 V a la lámpara y

W puede determinarse de la forma siguiente circulan 2ª para encender la lámpara
cuando se consume una potencia eléctrica P durante 5 minutos, se determina la energía
durante un cierto tiempo t: eléctrica necesaria de la forma siguiente:
Dado que P es igual a V x I, se puede

también expresar lo anterior de la forma
siguiente:
Se utilizan otras unidades distintas a Ws para
expresar la energía eléctrica.
Se puede determinar la cantidad de energía Wh (vatio - hora)

eléctrica consumida cuando se enciende una =Energía eléctrica que se utiliza cuando
lámpara de 12 W durante 10 segundos de se consume 1W de potencia eléctrica
la forma siguiente: durante una hora.
KWh (kilovatio - hora)
= Energía eléctrica que se utiliza cuando

se consume 1KW de potencia eléctrica
durante una hora. (Puede que esté
familiarizado con esta unidad dado que
es la que emplea la compañía eléctrica
en sus recibos de electricidad
domésticas)
65
REF. HO 1/2
CÁLCULO DE FUSIBLES HCTA MAT
Cálculos de Fusibles.
El fusible es el medio más sencillo de

interrupción automática de un circuito
eléctrico, en caso de elevarse la corriente
eléctrica, por sobrecarga o cortocircuito.
Constitución
El fusible está constituido por un hilo metálico

ó lámina que se funde por efecto de calor
producido por el pasaje de la corriente
eléctrica.
El metal más empleado es el plomo, por su

baja temperatura de fusión. En algunos
Tabla de Fusibles.
casos, se emplea la plata alemana, de cobre.
El fusible se monta sobre un cuerpo aislante, Para la elección del material y el diámetro
que se puede tener diferentes forma y del fusible, se empleará la siguiente taba:
tamaño.
En la figura 1, se muestra dos cartuchos

fusibles empleados en las instalaciones de
automóviles y la figura 2, corresponde a un
tapón fusible utilizado generalmente en las
instalaciones eléctricas de edificios.
67
REF. HO 2/2
CÁLCULO DE FUSIBLES HCTA MAT
Intensidad de fusión en Amp.
68
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO 1/2
LEY DE OHM UNIDADES Y EQUIVALENCIAS HCTA CB
Magnitudes y Unidades Eléctricas.
Las principales magnitudes que intervienen

en los circuitos en general son: tensión,
intensidad de corriente y resistencia eléctrica.
Tensión
Supongamos dos tanques de agua a distintas Intensidad de Corriente.

alturas; por ejemplo uno a 6m y otro a 220m.
A los que conectamos dos tubos de bajada Todos los tubos no llevan la misma cantidad
de igual diámetro por ejemplo: 0,25 mm, es de agua, dependiendo del diámetro y de la
previsible que podremos detener la salida ubicación en la instalación, unos llevan 30
del agua del tanque más bajo tapando con litros por segundo otros 5, etc.
la mano el extremo del tubo, pero
En la misma forma, no por todos los
seguramente no podemos hacerlo con el otro
conductores eléctricos circula la misma
debido a la mayor presión que tiene el agua
cantidad de electricidad por segundos, lo que
por la mayor altura del tanque.
se expresa diciendo que es diferente la
intensidad de corriente, que se designa por
De la misma manera, la experiencia nos
la letra I, se mide en amperios (A).
indica que las fuentes eléctricas poseen entre
sí diferencias fundamentales, sabemos que Se expresa así que por un conductor circulan
podemos tocar sin problemas los bornos de 20 amperios (20A), 50 amperios (50A), etc.
una batería de un automóvil pero que
recibimos un golpe eléctrico si tocamos el Múltiplos y Submúltiplos del Amperio
tomacorriente domiciliario.
La diferencia entre ambas fuentes es

totalmente comparable a la dada por presión
del agua, los cables de la red tiene mayor
presión eléctrica que la batería, la que recibe
el nombre de tensión que se designa por la
letra E y se mide en voltios.
Se dice que las empresas eléctricas

suministran energía a una tensión de 220
voltios (220V9, y la batería una de 6 voltios
(6V).
Múltiplo y Submúltiplo de Voltio
69
CIENCIAS BÁSICAS
REF. HO 2/2
LEY DE OHM UNIDADES Y EQUIVALENCIAS HCTA CB
70
SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL

REF. HO 1/2
TRATAMIENTO DE QUEMADURAS POR CORTOCIRCUITO HCTA DT
Tratamiento de las quemaduras.
Una quemadura extensa debe considerarse como un accidente muy grave y debe tratarse con
el mayor cuidado. Cualquier maniobra intempestiva puede aumentar el dolor y agravar el
estado del accidentado.
En presencia de una persona cuyos vestidos están ardiendo, debe evitarse que corra,
colocándola en posición horizontal y cubriéndola con una manta, o prenda similar, para apagar
las llamas.
Si se dispone de extintores deben utilizarse, preferentemente, los de espuma, ácido carbónico

o polvo seco, teniendo cuidado de no proyectar el chorro a los ojos.
Deben distinguirse cinco clases de quemaduras:
a) Quemaduras localizadas, incluso profundas, interesando únicamente una pequeña parte

del cuerpo
b) Quemadura extensas.
c) Quemadura eléctricas.
d) Quemaduras que interesan las manos, la cara o los ojos, cualquier que sea su extensión.
e) Agresiones por cáusticos.
Quemaduras localizadas.- Antes de proceder a su tratamiento, es necesario lavarse las

manos cuidadosamente. Debe actuarse del siguiente modo:
• Limpiar con una compresa seca alrededor de la quemadura.

• Esparcir alrededor de la quemadura una solución antiséptica.
• Recubrirla con una compresa estéril y algodón, manteniéndolos ligeramente apretados
con una venda.
• Llevar a la victima al médico o centro Hospitalario más próximo.
Hay que tener en cuenta las siguientes prohibiciones:
• No tocar la quemadura.
• No emplear agua.
• No abrir las vejigas.
• No utilizar cuerpos grasos.
• No emplear soluciones de ácido pícrico ni de tanino.
71
SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL

REF. HO 2/2
TRATAMIENTO DE QUEMADURAS POR CORTOCIRCUITO HCTA DT
Quemaduras Extensas.- Deben considerarse como tales las que afectan el 10 por 100 o más
de la superficie corporal.
• No debe desnudarse al quemado limitándose solamente a quitar los jirones incandescentes

si los hay.
• Hay que esforzarse en calmar la angustia, muy frecuentemente en estos accidentados
mediante palabras tranquilizadoras.
• No debe efectuarse ningún tratamiento local.
• Si se dispone de una cura estéril, prefabricada o de una sábana lavada y planchada
recientemente, o, en su defecto, de un trozo de tela limpia, se envolverá con ella al
accidentado sin desnudarlo.
• Con la mayor rapidez posible debe evacuarse al accidentado a un Centro Hospitalario a
ser posible especializado en el tratamiento de quemaduras extensas (deben confeccionarse
y difundirse con anticipación las listas de estos Centros).
• Hay que evitar el enfriamiento del accidentado durante el transporte, envolviéndole con
mantas.
• Si durante el transporte desea orinar el paciente, debe recogerse la orina en un frasco y
entregárselo al médico en el momento de la hospitalización.
• Siempre que el lesionado esté consciente y ello no suponga un retraso en la evacuación,
debe hacérsele beber lentamente 300cc. De agua fresca, en la que se habrá disuelto una
cucharadita de bicarbonato, a la mayor brevedad posible (al cuarto de hora o como
máximo a la media hora de ocurrido el accidente), siendo conveniente repetir estas tomas
cada 20 ó 30 minutos, siempre que no se presente vómitos.
• Si la duración del transporte al Centro Hospitalario va a exceder de una hora, se aumenta
la necesidad de poner al accidentado bajo la vigilancia de un médico.
Quemaduras Eléctricas.- El tratamiento de este tipo de quemaduras es similar al de las otros

quemaduras, pero el hecho de que sean debidas a la electricidad imponen medidas particulares
en su fase inicial.
Si el accidentado ha quedado "enganchado" ó "pegado" a un conductor, en necesario efectuar
su desprendimiento, de acuerdo con las prescripciones generales a seguir ante un accidente
producido por la corriente eléctrica y que ya se indicaron en un parágrafo anterior.
Si la quemadura eléctrica está acompañada de una pérdida de conciencia del accidentado,
debe procederse a su reanimación según las normas expuestas en anteriores parágrafos.
Quemaduras de manos, cara y ojos.- Las quemaduras de las manos y cara serán protegidas
con compresas estériles o tela muy limpia. Las quemaduras de los ojos se dejarán al descubierto.
Deben evacuarse estos accidentados a un Centro Hospitalario, incluso si la quemadura es
aparentemente poco extensa. Las consecuencias posteriores de esta quemaduras pueden
tener efectos graves.
72

REF. HO 1/2
HCTA DT
Ejercicios: Matemáticas.
1. Se compran unas lámparas para 12V y no alumbran bien. Con un voltímetro se mide una
tensión de 10,8V en la línea de las lámparas. ¿En cuánto es demasiado baja la tensión?
2. Calcular la resistencia de una lámpara de 6V que soporta una intensidad de 1,2A.
3. Calcular la tensión en una resistencia de 10 Ω por la que pasa una corriente de 1,2A.
4. La resistencia del circuito excitador de un dinamo es de 5 Ω. La tensión que genera la

dinamo es de 7V. ¿Cuál es la intensidad en aquel circuitos?
5. Una estufa eléctrica tiene una resistencia de 50 Ω y está conectada a una tensión de 220V.
¿Qué intensidad pasa por el arrollamiento de calefacción?
6. El motor de una limpiaparabrisa para una tensión de 6V absorbe una intensidad de 3,5A
¿Cuál es el resistencia de ese motor.
7. Un motor de arranque cuya resistencia es de 0,12 Ω absorbe en el arranque 200A. Calcular

el valor de la tensión en la instalación eléctrica del vehículo.
8. La lámpara de una luz de carretera está conectada a una batería de 12V, ¿Cuál es la
resistencia del filamento de la lámpara si la intensidad de la corriente que la alimenta es
de 3,75A?
9. Un ventilador calefactor para una tensión nominal de 6V lleva una resistencia de 2Ω.
¿Qué intensidad absorbe?
10. La lámpara de incandescencia de una placa de matrícula tiene una resistencia de 2,4Ω y
está conectada a una instalación de 6V. ¿Qué intensidad pasa por el cable que la alimenta?
73

REF. HO 2/2
HCTA DT
11. De la fórmula de la potencia eléctrica despejar
a) La tensión U y
b) La intensidad I.
12. Calcular la potencia eléctrica de un motor limpiaparabrisas que a la tensión de 6V absorbe

una intensidad de 3,5 A.
13. La lámpara de dos filamentos de la luz de carretera a una tensión de 12V absorbe la
siguientes potencias:
a. 40 W con la luz de cruce.
b. 45 W con la luz de carretera.
¿Cuál es la intensidad de la corriente en el cable del faro?
a. Con la luz de cruce.
b. Con la luz de carretera.
14. Una luz intermitente de 18W absorbe una corriente de 1,5A. Calcular el valor de la tensión
en la instalación eléctrica de un vehículo.
15. A una batería de 12V están conectados los siguientes consumidores (conexión en paralelo)
16. En el motor de arranque de un automóvil viene todavía indicada la potencia con 0,9 CV.
¿A qué potencia en W y KW corresponde?
17. Una bujía de incandescencia con una resistencia de 0,05 Ω tiene una tensión de 1,5V.
Calcular:
a) La intensidad de al corriente y
b) La potencia que absorbe la bujía.
74
CORRESPONDIENTE

MECÁNICO
AUTOMOTRIZ
FASCÍCULO DE APRENDIZAJE
MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE ENCENDIDO
DEL MOTOR
CÓDIGO: 89000038
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR
N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

1 Desmontar/montar el distribuidor Llaves mixtas 11, 12, 13, y 14 mm
2 Comprobar módulo de control electrónico Dados exagonales 12, 13 y 14 mm
3 Verificar/cambiar cables de bujías Destornilladores plano y estrella / Multitester
4 Verificar/cambiar bobina de encendido digital automotriz y/o probador de módulos
5 Verificar/cambiar tapa y rotor Multitetester automotriz (Ohmímetro)
6 Poner a punto el sistema de encendido Multitetester automotriz (Ohmímetro)
Chispómetro / llaves mixta 7 y 8 mm
Multitetester automotriz (Ohmímetro)
Destornilladores plano y estrella / Multitester
Lámpara estroboscópica / marcador de
Llaves mixtas 10, 11, 12, 13, y 14 mm
DENOMINACIÓN
Hacer mantenimiento al sistema de encendido HT:T01
MECÁNICO AUTOMOTRIZ Tiempo: 4 horas HOJA:1/1
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 5
HOJA DE OPERACIÓN 01. DESMONTAR / MONTAR EL DISTRIBUIDOR.
Antes de desmontar el distribuidor siempre asegurarse que este correctamente

sincronizado, o realizar algunas identificaciones previas como: marcaciones o
señalizaciones de esa manera nos aseguramos que en el montaje quede
correctamente instalado evitando pérdida de tiempo en buscar sus puntos de
instalación.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
1. Desconectar el terminal negativo de la batería.

Por seguridad antes de realizar cualquier trabajo en el vehículo se debe realizar
esta operación de esa manera desconectamos la alimentación a todos los
consumidores, evitando riesgos de cruces eléctricos.
Siempre desconectar el terminal negativo debido que este está conectado con
todo el chasis y carrocería del vehículo. (Figura 1)
Figura 1
2. Realizar una marca en la base del distribuidor.

Para no tener inconvenientes en la instalación debemos marcar la posición del
distribuidor antes de aflojar los pernos de instalación, porque en la base del
distribuidor llevan unos “ojos chinos”, que al momento de aflojar los pernos, nos
permite girar manualmente el distribuidor en ambos sentidos.
Esta operación nos permite ajustar el punto de encendido que más adelante
explicaremos en detalle, para no variar el punto se realiza esa marca como se
muestra en la Figura 1.1.
Figura 1.1
3. Desmontar el distribuidor.
Utilizar de preferencia dados hexagonales dependiendo el tipo del vehículo los
más usados son 12 y 13 mm, también se podría utilizar llaves mixtas para
aflojar los pernos.
El sistema de encendido convencional lleva un mecanismo para variar el

avance, que está en función a la carga del motor y se conecta una manguera
con el vacío; antes de desmontar el distribuidor asegurarse haberlo
desmontado.
Figura 1.2
HOJA DE OPERACIÓN 2. COMPROBAR MÓDULO DE CONTROL

ELECTRÓNICO.
Para comprobar cualquier módulo de encendido con control electrónico existe

un probador de módulos para cualquier tipo, pero esto no significa que no se
pueda hacer pruebas con otro instrumento de forma práctica y efectiva; para
lograrlo se requiere conocimientos sobre el funcionamiento de los sistemas de
encendido electrónico. Para más información, estudie la tecnología que está
en esta en este manual.
Existen variedades de módulos de encendido dependiendo de la marca,

modelo, año, etc. Comprobaremos algunos módulos de encendido con control
electrónico, como los de avance mecánico - centrifugo y por vacío, y los que
tienen avance con control electrónico (por la ECU).
1. Comprobar la alimentación (12 Voltios).
Girar la llave de encendido a la posición ON y comprobar con un multímetro en

el terminal B y en el cuerpo del módulo deberá registrar 12V. Esta alimentación
viene desde el interruptor de encendido al terminal B del módulo que se
muestra en la (Figura 2).
Datos Obtenidos:
……………………....................
............................................
Conclusiones:
…………………………………
…………………………………
…………………………………
…………………………………
…………………………………
…………………………………
Figura 2
2. Comprobar la señal de encendido hacia la bobina.
Hacer girar el motor y compruebe la señal de encendido en el terminal C (coil –

bobina) esa señal es la que conecta en el negativo de la bobina. Con el
multímetro en Hz (Hertz - frecuencia) o con una punta lógica automotriz.
Figura 2.1
El módulo de encendido se puede comprobar directamente, la señal que

genera el captador magnético hacia los terminales W y G, puede ser
reemplazado simulando esta señal con una pila de 1,5 V haciendo pulsar el
positivo de la pila y alimentando al módulo con una batería de 12V en el
terminal B+ y negativo en el cuerpo del módulo, comprobar la señal de salida
en el terminal C. Observe la Figura 2.1.
Valores Obtenidos:
Frecuencia:………………HZ.
En la punta lógica LED que destella es el color………………..
Conclusiones:……………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………….
Comprobar Módulo de Encendido – Inductivo ESA Toyota.
El significado ESA Electronic Spark Avance (Avance Electrónico de la

Chispa), significa que la computadora controla el avance con ayuda de
diferentes sensores instalados en el motor, esta señal de encendido sale del

terminal IGT de la ECU hacia el terminal T del módulo, por el terminal C saldrá
hacia el terminal – de la bobina, el terminal B recibe la alimentación (12V)
desde la chapa de encendido, y el terminal F es una señal de confirmación del
encendido que le sirve a la ECU para enviar la señal de inyección de
combustible hacia los inyectores.
Figura 2.2
1. Pruebas del módulo de encendido ESA (Avance Electrónico del Encendido)

en el vehículo.
Prueba de
alimentación Prueba de señal Prueba de señal Prueba de señal
12V (encendido ON). tiempo encendido. para la bobina. de confirmación.
Terminal B Terminal T Terminal C Terminal F
Valor:………..V Valor:………..,HZ Valor:…….,HZ Valor,,:……..HZ

Punta Punta
Punta lógica:………
lógica:…………… lógica:…………..
2. Pruebas al módulo ESA de encendido fuera del circuito.
Si queremos probar solamente el módulo tenemos que alimentarlo con una

batería de 12V al terminal positivo B y el negativo al cuerpo, con un generador
de señal digital 5V - 0V al terminal T del módulo y probar las señales con un
multímetro en Hz (frecuencia) o una punta lógica comprobar la señal en los
terminales C y F respectivamente se puede utilizar un regulador de 5V y hacer
pulsar en el terminal T del módulo.
Figura 2.3
Resultados de la Prueba y conclusiones:

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
Comprobar Módulo de Encendido Hall con Control de Avance Electrónico

en un vehículo Ford.
1. Verificar el esquema eléctrico del sistema de encendido a comprobar.
Estudie el orden de los terminales que para la práctica están enumerados en

total 9 terminales.
Figura 2.4
2. Comprobar la señal de encendido hacia la bobina.
Hacer girar el motor y con una punta lógica o probadores LED, compruebe
en los terminales (2 y 3) 2 es la señal y 3 la alimentación de IGN.
Figura 2.5
Conclusiones después de la prueba:

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
3. Comprobar la salida de alimentación al sensor Hall.
El módulo de encendido se encarga de alimentar al sensor Hall enviando

negativo y positivo a través de los terminales 7 y 8 respectivamente
Figura 2.6
Prueba de Voltaje.
Valor obtenido: ……………
Conclusiones:…………………………………………………………………………..
Prueba de continuidad.
Conclusiones:……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
4. Simular la señal del sensor Hall en módulo de encendido y comprobar las

salidas.
Es una prueba directamente al módulo fuera del circuito, alimentamos con una
batería positivo al terminal 3 y negativo al 1, con una pila como se ve en la
imagen hacer pulsar el negativo en terminal 9.
Figura 2.7
Con una punta lógica o probadores LED comprobar las salidas en el terminal 2
(señal para el negativo de la bobina) y el terminal 6 (señal de confirmación de
encendido), hacia la ECU.
Compruebe con el probador LED o punta lógica anote sus observaciones:

……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………..
Nota: Las señales de salida se pueden comprobar también con un multímetro

en Hz colocando la punta positiva de prueba a la señal y la punta negativa a
una masa.
Compruebe con el Multímetro en Hz y anote sus conclusiones finales:

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
5. Prueba con Osciloscopio.
Es una prueba más exacta para determinar la forma de la señal gráficamente,

se realiza en cualquier línea donde existe una señal pueden ser en los
sensores o actuadores.
En esta prueba estamos verificando la señal de confirmación del encendido

(PIP) y la señal del control electrónico del avance de encendido (SPOUT).
Figura 2.8
Conclusiones de esta prueba:

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
HOJA DE OPERACIÓN 3. VERIFICAR / CAMBIAR CABLES DE BUJÍAS.
1. Verificar los cables de bujías.
Inspeccionar visualmente los cables de bujías si no existen daños en el mismo

cable o terminales sueltos. Cuando desconecta o conecta el cable ya sea
desde la misma bujía o tapa del distribuidor, escuchará y/o sentirá en el tacto
un “click” cuando estén bien ajustados.
Figura 3 (Bosch)
2. Verificar cables de bujías con terminales supresivos – TS.
Los resistores están instalados dentro de los terminales, el que va hacia el lado
de las bujías mide 5 kΩ y el que va hacia el lado de la tapa 1 kΩ; que sirven
para evitar interferencias.
Figura 3.1 (Bosch)
3. Verificar cables de bujías con cables supresivos – CS.
Este supresor está instalado dentro del cable, forma parte del mismo y se mide
de un extremo hacia al otro el valor en forma general, que no debe ser mayor a
20 kΩ por cada metro de longitud (20 kΩ/m).
Figura 3.2 (Bosch)
Valores obtenidos y observaciones:
Cable nº 1……………………………………………………….
…………………………………………………………………………
Cable nº 2………………………………………………………..
…………………………………………………………………………
Cable nº 3………………………………………………………..
………………………………………………………………………...
Cable nº 4………………………………………………………..
………………………………………………………………………..
Figura 3.3 (Bosch)
4. Procedimiento para quitar y conectar los cables de bujías.
Realice estas operaciones para evitar daños en los cables y terminales, siga
las instrucciones que muestra e indica la figura.
Figura 3.4 (Bosch)
HOJA DE OPERACIÓN 4. VERIFICAR / CAMBIAR BOBINA DE

ENCENDIDO.
1. Comprobar la alimentación de la bobina.
La bobina recibe la alimentación de 12V en el terminal positivo o 15 desde en

interruptor de encendido, es necesario comprobarlo, para ello hay que girar la
llave de encendido en (ON).
2. Comprobar la señal en el terminal negativo o 1 de la bobina de

encendido.
En esta prueba y la anterior determinaremos por descarte, el estado de la

bobina de encendido. Si existe alimentación y también la señal, y la bobina no
genera la alta tensión (chispa), reemplazar la bobina.
Nota: En esta prueba tenemos que dar arranque al motor.
Figura 4
Conclusiones de esta prueba:

……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………..
3. Comprobar la resistencia primaria y secundaria de la bobina de

encendido.
Esta prueba en la bobina de encendido nos da la seguridad de determinar el

estado correcto de funcionamiento, ya que podría estar generando chispa pero
no la suficiente para responder a las diferentes condiciones de funcionamiento
del motor, sobre todo con carga.
El fabricante determina según las características del sistema de encendido y

del motor, el valor de la resistencia primaria y secundaria de la bobina de
encendido. En términos generales cuanto menor sea el valor de la resistencia
primaria y mayor en el secundario, es una bobina que genera más tensión.
Figura 4.1 (Bosch)
Coloque los datos obtenidos en la práctica:
Valor del Primario:…………………….Ώ
Valor del Secundario:…………………kΏ
Conclusiones:……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………….
HOJA DE OPERACIÒN Nº 5. VERIFICAR / CAMBIAR TAPA Y ROTOR.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
1. Verificar desgaste en los terminales de la tapa y rotor.
Revisar posibles desgastes en los terminales o postes de la tapa y la punta del

rotor. Al producirse la chispa también se generan desgastes, por lo tanto exigirá
más a la bobina de encendido para el suministro de más corriente. Bosch
recomienda el cambio del conjunto tapa y rotor a los 30 000 km de recorrido.
Figura 5 (Bosch)
Observe estos componentes, concluya y/o recomiende:

……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
2. Medir la resistencia en el rotor.
En algunos rotores pueden incluir un resistor supresivo para atenuar las

interferencias electromagnéticas, para evitar las interferencias en auto radios y
otros dispositivos electrónicos a bordo.
Los rotores Bosch tienen un resistor con valores desde 1 a 5 kΩ.

.
Prueba del resistor (resistencia)
Valor obtenido.
……………………………………
Conclusiones finales:
…………………………………………
…………………………………………
…………………………………………
…………………………………………
Figura 5.1 (Bosch)
HOJA DE OPERACIÒN Nº 6.
PONER A PUNTO EL SISTEMA DE ENCENDIDO.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
1. Verificar la marca en la polea del cigüeñal (dámper).

Girar y observar que el puntero de la polea del cigüeñal quede apuntando en 0
(0 GRADOS) al estar en esa posición también el pistón tiene que estar en su
carrera máxima del PMS (punto muerto superior).
En algunos vehículos esta marca lo lleva en la volante, será necesario

desmontar la tapa que tiene y alumbrar con una linterna para visualizarla.
Figura 6
2. Verificar la posición del rotor.

Girar el cigüeñal hasta que el rotor apunte al terminal Nº 1 de tapa o cable de la
bujía.
Figura 6.1
3. Encender el motor hasta que alcance la temperatura de trabajo.

Es necesario que el motor tome la temperatura de trabajo, en últimos de los
casos observe el indicador de temperatura en el tablero de instrumentos. Si el
motor ya alcanzó su temperatura de trabajo, entonces ya está en mínimo y

estará listo para poner a punto con la lámpara estroboscópica.
4. Puesta a punto con la lámpara estroboscópica.

Como el motor está girando, no es posible observar la marca en la polea del
cigüeñal, entonces es necesario comprobarlo una lámpara estroboscópica.
Todos los vehículos tienen de fábrica sus grados de avance para el encendido,
estos grados varían desde 5 a 15 grados, según el tipo de vehículo.
Si desconocemos la información sobre los grados de avance, podemos hacer

lo siguiente:
• Si tiene avance por vacío desconectar el vacío.

• Si tiene avance electrónico (ESA) se tiene que hacer unos puentes o alguna
conexión que el fabricante especifica en el manual. En ambos de los casos
sirve para cortar el avance, entonces en la polea el puntero estará en 0
grados.
Figura 6.2
Conclusiones de esta tarea:

…………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………
TECNOLOGÍA.
I. FUNDAMENTOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.
El sistema de encendido agrupa una serie de elementos que se encargan de

inflamar, en el momento preciso y en distintas condiciones de funcionamiento
del motor, la mezcla aire-combustible (gasolina o gas) que se encuentra en el
interior del cilindro. Esta inflamación la realiza por medio de una chispa que el
sistema hace saltar entre los electrodos de las bujías.
Actualmente, gracias a la aplicación de la electrónica, los sistemas de

encendido ofrecen mejores prestaciones.
1.1. Introducción.
La energía motriz del motor se consigue mediante una explosión que se
obtiene a través de una reacción química entre el oxígeno del aire y la
gasolina. Dicha reacción química da como resultado la generación de CO2
(dióxido de carbono), vapor de agua, y otros gases residuales, así como la
liberación de energía térmica que produce la expansión de los gases
resultantes. Para iniciar la reacción necesitamos aportar energía a una parte de
la mezcla inicial, de tal modo que se inicie la reacción en un punto de la cámara
de combustión (electrodos de la bujía). La energía liberada por la reacción
producida en ese punto servirá para incendiar el gas próximo a ese punto,
provocando así la propagación de la llama que implicará la combustión de todo
el gas de la cámara de combustión.
La energía inicial necesaria para el inicio de la combustión la aportamos en

forma de salto de chispa entre los electrodos de la bujía. Dicho salto de chispa
consiste en hacer conducir un material (aire + gasolina) que es en principio un
aislante. Por tanto, para lograr el salto de un electrón entre los electrodos de
una bujía es necesario aplicarle una tensión de varios miles de voltios para
arrancarle electrones a la mezcla (ionizarla) y que así se produzca una
corriente eléctrica entre los dos electrodos con el fin de calentar la mezcla
hasta una cierta temperatura y durante un tiempo suficiente para iniciar una
explosión. Por ello, la baja tensión de la batería (12 V) necesita ser
transformada en alta tensión. Esta función la realiza una bobina
En la imagen que se muestra el principio de funcionamiento de un motor Otto

(por chispa), donde una vez comprimida la mezcla aire combustible saltará la
chispa en la bujía unos grados antes que el pistón llegue a su carrera de PMS
(tiempo de explosión).
Figura 1
1.2. Elementos principales de un motor de gasolina.

Los tres elementos principales de un motor de gasolina son: una buena mezcla
de aire-combustible, una buena compresión y una buena chispa. El sistema de
encendido genera una potente chispa gracias a una regulación del encendido
adecuada para encender la mezcla de aire-combustible.
Potentes chispas.
En el sistema de encendido, las chispas se generan entre los electrodos de las
bujías para quemar la mezcla aire-combustible. Debido a que incluso el aire
tiene resistencia eléctrica cuando está altamente comprimido, se deben
generar miles de voltios para asegurar que se generan chispas potentes para
encender la mezcla de aire-combustible.
Regulación del encendido adecuada.

El sistema de encendido debe proporcionar una regulación del encendido
adecuada a cada momento para ajustarse a los cambios en la velocidad del
motor y en la carga.
Durabilidad suficiente.
El sistema de encendido debe ser lo suficientemente fiable para soportar las
vibraciones y el calor que el motor genera.
Figura 2
Función del Sistema de Encendido.

Los sistemas de encendido tienen por función generar un arco eléctrico en los
electrodos de una bujía para iniciar la combustión de una mezcla aspirada por
los pistones dentro de los cilindros del motor. Es de suma importancia que esta
chispa ocurra con la calidad adecuada y en el momento preciso.
Figura 3
En los motores a gasolina, la mezcla se inflama por capas concéntricas, no es

inmediata, siendo necesario contar con mecanismos de avance de encendido
que tienen en cuenta la duración de la combustión. La chispa debe ocurrir
antes de que el pistón alcance el punto muerto superior para que la fuerza de la
expansión de los gases sea máxima cuando el pistón ya haya pasado el PMS
justo cuando la biela y el puño de biela del cigüeñal estén en 90º.
El avance de encendido óptimo depende de varios factores: la velocidad de

rotación del motor, el combustible, la temperatura del motor y del aire
ambiental, las bujías, el estado del motor, el llenado de los cilindros, la riqueza
de la mezcla, la compresión, etc.
El encendido realiza sustancialmente las cuatro funciones siguientes:
• Ruptura del circuito primario de carga de la bobina y el consecuente salto de

la chispa en la bujía.
• Cálculo del avance de encendido en función del régimen y la carga.
• Elaboración de la energía de alta tensión.
• Distribución de la alta tensión a las bujías de encendido.
A estas cuatro funciones se les agregan otras como por ejemplo:
• Detección del picado y modificación del avance de encendido.

• Correcciones en función de la temperatura.
• Limitaciones del régimen del motor, etc.
Todas ellas y más se pueden realizar con medios mecánicos o mediante

sistemas electrónicos.
TIPOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.
Según Bosch los clasifican de la siguiente manera:
• Encendido convencional (SZ).

Es el sistema de encendido más antiguo es el que utiliza platino y
condensador, por ser de tipo mecánico, se producen muchas deficiencias, en
comparación con los sistemas modernos (DIS). Por ejemplo: desgastes de los
platinos y regulaciones periódicas para evitar los fallos.
Figura 4
• Encendido transistorizado con platino (TSZ-K).

Este sistema de encendido utiliza un transistor, por ese lado el encendido es
más potente, pero con la desventaja que sigue utilizando todavía los platinos
que con frecuencia sufren desgaste.
Figura 5
• Encendido transistorizado sin platino con generador de impulso de tipo

inductivo (TZ-I).
En este tipo, el transistor controla la corriente principal para que fluya de forma
intermitente de acuerdo con las señales eléctricas que el generador de señales
o de impulsos emite. El adelanto del tiempo se controla mecánicamente de la
misma forma que en el sistema de tipo contactos del disyuntor. Pero también
existe el tipo inductivo con el adelanto del tiempo electrónico (ESA en Toyota)
donde la ECU controla dependiendo las condiciones de funcionamiento del

motor.
Figura 6
• Encendido transistorizado sin platino con generador de impulso de

efecto hall (TZ-H)
El sensor Hall está integrado en el distribuidor, su barrera magnética está
montada sobre la placa soporte móvil. El C.I. Hall se encuentra sobre un
soporte cerámico; el circuito y una de sus piezas conductoras están rodeados
de plástico fundido, como medida de protección contra la humedad, la suciedad
y daños de orden mecánico. Las piezas conductoras y el rotor de pantallas son
de material magnético dulce. El número de pantallas es igual al número de
cilindros. El ancho de cada pantalla puede determinar, según el módulo
electrónico utilizado, el ángulo de cierre máximo de este sistema de encendido.
Por ello, el ángulo de cierre permanece prácticamente constante durante toda
la vida útil del sensor Hall; por tanto, no es necesario ya un ajuste del ángulo de
encendido.
Figura 7
• Encendido por descarga de condensador HKZ (Bosch)

Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera
distinta a todos los sistemas de encendido (encendido por bobina) tratados
hasta aquí. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energía

eléctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensión
que hace saltar la chispa en las bujías.
Figura 8
• Encendido electrónico integral con distribución mecánica del

encendido (EZ).
Algunas características de este sistema:
- El encendido es contralado por la ECU, no utiliza módulo externo.
- Determinación de la posición del cigüeñal mediante sensores.
- El distribuidor de encendido está dispuesto como repartidor de alta tensión.
Figura 9
• Encendido totalmente electrónico con distribución estática del

encendido (DIS) VZ.
Se le conoce de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a
la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº
1 y 4 a la vez, o nº 2 y 3 a la vez, solo una de las chispas será aprovechada
para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con el cilindro

que está en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra chispa no
se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la
carrera de final de "escape".
Figura 10
• Encendido totalmente electrónico con una bobina por cilindro (COP).

Este sistema de encendido la ECU controla el encendido de manera
independiente a cada bobina de encendido, por tal motivo la chispa en la bujía
se origina secuencialmente; es decir según el orden de encendido del motor.
Existen bobinas:
• 2 terminales no incorporan el transistor de potencia ya que la tiene en la
ECU.
• 3 Terminales con transistor de potencia incorporado en la bobina.
• 4 Terminales con transistor de potencia incorporado y una señal de
confirmación del encendido (IGF - Toyota), en el caso que no se origine la
chispa por fallo en el encendido, no se produzca la inyección de combustible
en vano.
Figura 11
• Sistema de encendido óptico.

El Sensor Óptico es también un sensor de giro, que es importante por partida
doble, porque en realidad se trata de dos sensores: el primero, informa a cerca
del ángulo del cigüeñal o posición del pistón, y el segundo informa a cerca de
las RPM. Estas dos señales son digitales, que se envían a la ECU.
El corazón del Sensor Óptico es un par de diodos emisores de luz, más

conocido como LEDS y dos Fotodiodos. Cuando activamos la chapa de
contacto (ON) estos LEDS alumbran hacia un disco con ventanas que va a ser
girado por el eje del distribuidor, cada vez que una ranura entre un LED y un
Fotodiodo, la luz emitida por el LED alcanza al fotodiodo a través de la ranura.
Y el sensor es activado en ON (5 Voltios) y cuando la luz emitida por el LED no
alcanza al fotodiodo, el sensor se desactiva en OFF (0 voltios).
Figura 12
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.
• Batería.
Llamado también acumulador de energía es muy importante ya que depende
de ella para alimentar a todos los circuitos eléctricos que tiene un vehículo,
principalmente en arranque y sistema de encendido; en este último los 12
Voltios de la batería serán convertidos a más de 20 000 Voltios.
La batería tiene un determinado número de celdas, unidas por medio de barras

metálicas, cada celda acumula alrededor de 2,1 voltios, las baterías para
automóviles tienen 6 celdas, que unidas dan un total de 12 voltios.
Cada celda, consta de dos juegos de placas, o electrodos inmersos en una

solución de agua y ácido sulfúrico llamado electrolito. Un juego de placas esta
hecho de peróxido de plomo y el otro, de plomo poroso.
Al funcionar la celda, el ácido reacciona y convierte la energía química en

energía eléctrica. En las placas de peróxido de plomo se genera carga
positiva (+) y en las de plomo poroso carga negativa (-). La corriente eléctrica,
que se mide en amperios circula por el sistema eléctrico desde un terminal de
la batería hasta el otro, activando el electrolito.
Figura 13
• Interruptor de encendido.
Llamado también chapa de encendido lo ubicamos dentro de la cabina del
conductor, al colocar la llave girando en sentido horario cambiamos de posición
la corriente la primera posición es para alimentar a todos los accesorios que
pueda tener el vehículo, la segunda para alimentar a todo el encendido, por
ejemplo: bobina de encendido platino y condensador en los sistemas
convencionales, o módulos de encendido en los tipos electrónicos y algunos
sensores que intervienen en el sistema de encendido.
Figura 14
• Resistencia previa (resistor).

A partir del encendido transistorizado los elementos electrónicos ya no
necesitan las intensidades que se usaban antes. Hay que reducir la intensidad
que circula y para ellos se usan resistencias. Es una resistencia externa que se
instala en serie con la bobina de encendido hacia el positivo (+ o terminal 15).
Por lo tanto, si queremos reducir la intensidad pero sin variar el voltaje basta
con aumentar la resistencia en el circuito. (Ley de Ohm).
Figura 15
• Bobina de encendido.
Es el elemento encargado de elevar la baja tensión de la batería y
transformarla en alta tensión en el circuito de las bujías. Básicamente, está
constituida por un núcleo magnético alrededor del cual existen dos
arrollamientos denominados secundario y primario. En las bobinas modernas,
el arrollamiento primario está arrollado sobre el secundario, con lo cual se
consigue una mayor resistencia mecánica en el conjunto así como una mayor
disipación del calor.
El primario va conectado al circuito de baja tensión (tensión de batería) y está

formado por un hilo grueso de cobre (0,5 a 0,8 mm de diámetro) y unas pocas
espiras (entre 200 y 300 aproximadamente). Los bornes exteriores se suelen
denominar 15 y 1, + y –, respectivamente según el fabricante. El secundario
va conectado por uno de sus extremos al primario y por el otro al circuito de
alta tensión que se cierra a través de las bujías (normalmente este último borne
viene señalado con el número 4). Este arrollamiento es de hilo de cobre muy
fino (0,06 a 0,08 mm de diámetro) y presenta muchas espiras (de 20.000 a
30.000). Ambos arrollamientos están aislados entre sí por papel y bañados en
resina epoxi o en asfalto, para dar rigidez al conjunto frente a las vibraciones.
También hay bobinas rellenas en aceite de alta rigidez dieléctrica que sirve de
aislante y refrigerante.
La bobina basa su funcionamiento en los fenómenos de inducción

electromagnética.
Figura 16
• Distribuidor.
Recibe movimiento giratorio del árbol de levas y su función es repartir a cada
una de las bujías la chispa de alta tensión con ayuda de unos cables en el
orden y momento preciso, esta alta tensión como ya antes mencionado
generado por la bobina.
Los componentes del distribuidor son: el ruptor (platinos), la leva, el

condensador y el rotor.
Figura 17
• Ruptor (los platinos).

Es un interruptor accionado por una leva a través de un patín de fibra que
desliza sobre la misma. Este interruptor se encarga de abrir y cerrar el circuito
primario de la bobina de encendido al ritmo del número de revoluciones del
motor.
Los contactos del ruptor, uno fijo llamado yunque y otro móvil llamado martillo,
son de acero al tungsteno de elevado punto de fusión.
Figura 18
Funcionamiento del ruptor en combinación con la bobina.
• Contactos cerrados: Al cerrarse los contactos del ruptor, y con la llave de

contacto accionada, el circuito primario se conecta a masa. Con ello, se
inicia un campo magnético en función de la tensión de la batería y la
resistencia del primario.
Figura 19
Cuando una bobina se conecta a voltaje de forma instantánea, la intensidad

que pasa por ella, y por tanto el campo magnético generado por la misma, no
se produce de forma instantánea sino que, debido a su autoinducción, la
intensidad va creciendo progresivamente hasta alcanzar un valor máximo

conocido como corriente de reposo.
Figura 20
El ángulo de cierre de contactos debe ser suficientemente amplio para

asegurar que a cualquier régimen de giro la bobina tenga tiempo suficiente
para cargarse completamente.
• Contactos abiertos: Una vez que se forma el campo magnético, la leva del
distribuidor sigue girando y se abren los contactos. La corriente del primario
se interrumpe y con ello se disipa rápidamente el campo magnético. Según
la ley de inducción, sabemos que las tensiones inducidas en el primario y en
el secundario de la bobina son proporcionales al campo magnético inductor,
al número de espiras y a la rapidez de la variación de campo.
La tensión del primario alcanza así varios cientos de voltios. Esta tensión
inducida en el primario se traduce en otra en el secundario que alcanzaría
valores de 30 kV aproximadamente como tensión disponible (régimen en vacío
sin bujía que produzca consumo al secundario)
Figura 21
La relación de tensiones entre el primario y el secundario viene dada por la

relación entre el número de espiras de ambos arrollamientos. Intercalando
entre el circuito secundario y masa un elemento consumidor (bujía), se produce
el salto de chispa entre sus electrodos. A la tensión necesaria para que esto
ocurra se le llama tensión de encendido. La diferencia entre la tensión
disponible y la tensión de encendido se denomina tensión de reserva.
Figura 22
Tapa y Rotor.
Cuando el rotor gira dentro de la tapa del distribuidor y distribuye la alta
tensión, la corriente salta entre la punta del rotor y el terminal de la tapa. Este
“salto” de chispa provoca desgaste del material de la punta del rotor y de los
terminales de la tapa. Mientras más grande sea la distancia entre los dos
puntos, más grande será la necesidad de alta tensión, calentando la bobina.
La tapa y rotor se recomienda cambiarlos a lo máximo cada 30.000 km.
En los rotores existe un resistor supresivo (conocido por resistencia), que tiene
la función de atenuar las interferencias electromagnéticas producidas por la
chispa. Estas interferencias pueden “interferir” en el funcionamiento de la radio
(ruido), inyección y otros componentes electrónicos del vehículo.
La resistencia debe ser probada, y si estuviera diferente de lo recomendado, el

rotor tendrá que ser reemplazado, caso contrario podrá influir en la potencia del
encendido. Este valor puede variar desde 1 a 6 kΏ.
Figura 23
Mecanismos de avance.
La chispa de encendido debe saltar con cierta antelación con respecto al PMS
para que la presión de combustión alcance su valor máximo, poco después de
que el pistón inicie la carrera descendente una vez superado dicho PMS. Este
punto óptimo depende de las características constructivas del motor (tamaño
de biela, diámetro del pistón, tamaño de la muñequilla del cigüeñal, etc.).
Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presión máxima de

combustión, transcurre un tiempo debido a la velocidad de la propagación de la
llama y el tiempo que tarda en producirse la expansión de los gases debida a la
reacción química producida por el incendio de la mezcla. Este tiempo varía en
función de la forma de la cámara de combustión, temperatura de la mezcla,
riqueza de la misma y presión en el interior de dicha cámara (tanto la debida a
la cantidad de aire que entra en el motor, carga, como a la relación de
compresión). El ángulo recorrido por el motor desde que se produce el salto de
chispa hasta que se produce el punto de encendido varía en función de la
velocidad de giro del mismo, por lo que necesitaremos avanzar el encendido a
medida que aumentan las revoluciones.
Existen los 2 tipos de avance en un encendido convencional:
• Avance centrífugo.
Varía el punto de encendido en función del número de revoluciones del motor.
• Avance por vacío.

Varía el punto de encendido en función de la carga del motor.
Figura 24
Los valores de avance en el encendido oscilan entre 0 y 25° aproximadamente

según las características del motor (cilindrada, grado de compresión, normas
anti polución, etc.).
Avance centrífugo.
Está formado por dos pesos centrífugos (1) que se apoyan sobre la placa del
eje (2), la cual gira con el eje del distribuidor (3). Al aumentar el régimen, los
pesos se desplazan hacia el exterior y hacen girar a la pieza de arrastre (4) por
la trayectoria de rodadura (5) en el mismo sentido de giro que el eje del
distribuidor. Esto acarrea un giro en la leva de encendido (6), también en el
mismo sentido que el del distribuidor, por lo que el punto de encendido se
adelanta un ángulo (α).
Figura 25
Avance por vacío.

El vacío en el interior del colector de admisión está provocado por la diferencia
entre la cantidad de aire que sería capaz de aspirar el motor en las
revoluciones en las cuales está trabajando y la cantidad de aire que realmente

aspira debido al estrangulamiento que produce la válvula de mariposa. De este
modo, una depresión elevada en el colector de admisión implica un alto
estrangulamiento de la mariposa y por tanto una baja cantidad de aire por
embolada. La ausencia de depresión en el colector de admisión implica que el
motor no es capaz de aspirar más aire que el que se le está suministrando, lo
que indica que la mariposa no está estrangulando el motor y, por tanto, el
motor está aspirando una gran cantidad de aire por embolada.
Así este mecanismo funciona por el vacío que hay en el colector de admisión
(1) cerca de la mariposa (2). Cuanto mayor sea el vacío en el colector de
admisión menos aire por embolada estará aspirando el motor y por tanto la
presión de compresión será menor, por lo que necesitaremos un encendido
más adelantado debido a la menor velocidad de propagación de la llama y a la
velocidad de la reacción de explosión. En caso de desaparecer la depresión,
tendremos una mayor cantidad de aire por embolada, por lo que necesitaremos
atrasar el encendido para compensar los aumentos de velocidad.
El vacío puede actuar sobre una o sobre dos cápsulas –una de avance (3) y
otra de retardo (4) ya que este sistema, aparte de la regulación de avance
propiamente dicha, se ve perfeccionado en algunos casos con una regulación
en retardo con el fin de mejorar los gases de escape.
Figura 26
• Funcionamiento en avance.
En este caso, la depresión se toma justo antes de la mariposa (conducto 5) de
tal modo que no haya depresión si la mariposa está totalmente cerrada.
Si la mariposa está abierta y si disminuye la carga del motor, aumenta la

depresión en la cápsula de avance, por lo que se produce un movimiento de la
membrana de avance (6) hacia la derecha comprimiendo el muelle (7). Con
dicha membrana se desplaza el brazo de avance (8), lo que supone un giro en
el plato porta ruptor (9) en sentido contrario al eje del distribuidor con lo cual se
adelanta el punto de encendido.
Cuando la mariposa está totalmente cerrada, el conducto (5) comunica la

cápsula (3) con la presión atmosférica (no hay depresión), por lo que el
dispositivo de avance pasa a una posición retardada independientemente del
vacío de admisión. Esto se realiza para que, en la posición de ralentí, si el
vacío es alto (baja carga del motor), al motor le corresponda un encendido más
adelantado del que realmente tiene, provocando la consiguiente pérdida de
potencia. En la misma posición, si el vacío es bajo (carga del motor alta), el
encendido que tiene el motor es más aproximado al que le corresponde, por lo
que conseguimos un mayor rendimiento del mismo. Así se controla
automáticamente el punto de encendido en función de la carga del motor, en
régimen de ralentí, lo que provoca un ralentí más estable.
• Funcionamiento en retardo.
La depresión se toma debajo de la mariposa (conducto 10) de tal modo que
sólo lo haga en determinadas condiciones de funcionamiento del motor (ralentí,
cuando se efectúan retenciones). Esta depresión actúa en la cápsula de
retardo y hace que la membrana de retardo anular (11) se desplace, junto con
el brazo de avance, hacia la izquierda comprimiendo el muelle (12). Así el plato
porta ruptor se desplaza en el sentido de giro del eje distribuidor con lo que se
atrasa el punto de encendido.
El sistema de regulación en retardo es independiente del de avance. En caso

de igualdad de vacío en ambas cámaras, hay una acción preponderante de la
regulación de avance. Se representa la curva de un avance por vacío.
Figura 27
Nota:
Como mencionamos anteriormente hoy en día los sistemas de encendido
cuentan con avances electrónicos, por consiguiente; se anulan estos
dispositivos de avances (mecánicos y por vacío). La ECU con la información de
los sensores en el motor puede controlar el avance de encendido.
Bujías de Encendido.
Las bujías de encendido forman parte también del sistema de encendido van
montadas sobre la culata con sus electrodos dentro de la cámara de
combustión del motor y su función es inflamar la mezcla aire-gasolina, que se
encuentra sometida a presión en dicha cámara, mediante chispas eléctricas
que saltan entre sus electrodos.
Dada la función que desempeña, es muy importante que su funcionamiento sea

correcto para conseguir un rendimiento óptimo en el motor.
Construcción de una bujía.

Como se aprecia en la figura está formada por un electrodo central (1),
compuesto generalmente por un núcleo de cobre con una aleación de níquel.
Una gran cantidad de calor se disipa a través de este elemento, por lo que
debe ser resistente al desgaste por quemadura. En casos de altas
solicitaciones térmicas, se fabrican de plata o de platino o de aleaciones de
este último. El núcleo sobresale por la parte inferior de la bujía y se une por su
parte alta a través de vidrio fundido (2) (conductor de electricidad) a un perno
de conexión de acero (3).
Este perno termina en su parte superior con una tuerca de conexión (4) a la
que se une el cable de alta tensión. Además de la función conductora, el vidrio
realiza el anclaje mecánico de las piezas y garantiza la estanqueidad frente a
los gases procedentes de la combustión. Un aislador (5) rodea al electrodo
central y al perno de conexión; su función es incomunicar a los mismos con
respecto al cuerpo (6). El aislador requiere unas características muy
especiales, como son resistencia mecánica, dureza, alta rigidez dieléctrica y
buena conductibilidad térmica. Se fabrica de óxido de aluminio (Al2O3) con
aditivos de sustancias vidriosas formando así un cuerpo cerámico.
En su parte superior, lleva talladas unas nervaduras (7) que hacen de barreras
a la corriente de fuga, mientras que por su parte inferior (8), llamada pie del
aislador, envuelve al electrodo central con una determinada longitud y espesor
en función de las cuales las bujías tendrán unas características u otras (en
concreto, el grado térmico). Entre el cuerpo y el aislador se forma el espacio

respiratorio (9).
El cuerpo fija la bujía a la culata. Es de acero niquelado con una zona roscada
en la parte inferior para su acoplamiento a la culata y un fresado hexagonal en
su parte superior para aplicar la llave de bujía. El aislador queda unido al
cuerpo en una zona (10), llamada de contracción térmica, a la que se le aplica
calentamiento inductivo a alta presión. Se interponen dos juntas (11 y 12) entre
el cuerpo y el aislador, que hacen hermético el interior de la bujía al paso de los
gases de la cámara de combustión.
El electrodo de masa (13) está soldado al cuerpo y suele tener una sección
rectangular, Al igual que el electrodo central, el electrodo de masa está
sometido a altas temperaturas y a fuertes presiones, por lo que los materiales
de fabricación suelen ser los mismos. La separación entre ambos electrodos
constituye la denominada distancia disruptiva (distancia entre la que salta la
chispa). Una junta arandela metálica (14), colocada entre la rosca y el asiento
con la culata, forma una unión estanca de la bujía con la cámara de
combustión.
Figura 28
II. EL ÁNGULO DWELL.
La forma de la leva es la de un polígono regular: cuadrada (para motor de 4

cilindros), hexagonal (para 6 cilindros), octogonal (para 8 cilindros), etc. con sus
vértices redondeados, los cuales según la forma de su vértice, determina el
ángulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor.
Como en cada revolución de leva (360º de giro) tiene que abrir y cerrar los
contactos del ruptor tantas veces como cilindros tenga el motor, el número de
vértices de la leva estará en función del número de cilindros, lo cual determina
el ángulo disponible, durante el cual se debe efectuarse un ciclo de
funcionamiento de la bobina.
Es el resultado de dividir 360º entre el número de cilindros del motor. Para un

motor de 4 cilindros tenemos un ángulo disponible de 90º, este ángulo a su
vez se divide en dos ángulos:
• El ángulo de cierre: es el determinado por el cierre de los contactos del

ruptor. El ángulo de cierre de la leva (dwell) se refiere al ángulo de rotación
del eje distribuidor (leva) entre el momento en que los platinos están
cerrados mediante el resorte del brazo de los platinos y el momento en que
se abren mediante el siguiente lóbulo de la leva.
• El ángulo de apertura: es el determinado por la apertura de los contactos

del ruptor.
Figura 2.1
Ambos ángulos están íntimamente ligados en el funcionamiento del circuito de

encendido, ya que durante el tiempo de cierre la corriente primaria está
excitando el núcleo de la bobina para crear el campo magnético inductor; por lo
tanto cuanto mayor es el tiempo de cierre, mayor será la tensión que se induce
en el secundario de la bobina por lo tanto mayor será la alta tensión que se
genera.
Por otra parte, al ser menor el tiempo de apertura, la variación de flujo es más
rápida y, por tanto, también la alta tensión generada en el secundario.
No obstante, estos ángulos guardan cierta relación en sus límites máximos, ya

que, si un ángulo de cierre es demasiado grande, el ángulo de apertura puede
no ser suficiente (teniendo en cuenta el número de revoluciones del motor),
para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de la bujía.
Los valores de estos ángulos, en función del número de cilindros y forma de la
leva, suelen estar comprendidos en estos valores aproximados:
Figura 2.2
III. SELECCIÓN Y CALIBRACIÓN DE BUJÍAS.
3.1. SELECCIÓN.
Los fabricantes de bujía de encendido trabajan en conjunto con los fabricantes

de vehículos, para desarrollar las bujías de encendido adecuadas a los
diversos tipos de motores, garantizando un excelente rendimiento y durabilidad
bajo condiciones operacionales diversas, proporcionan ahorro de combustible,
reducen las emisiones de gases contaminantes, protegen el motor y el
catalizador y dan una elevada seguridad a la combustión. Debido al constante
desarrollo de técnicas innovadoras en los vehículos, los fabricantes deben
ofrecer bujías de alta calidad, con tecnología de última generación.
La mejor selección para elegir la bujía idónea para el motor, es consultando las
tablas de cada fabricante del vehículo, dependerá del tipo del motor, sistema
de encendido, tipo de combustible (gas o gasolina) etc.
Figura 3 (Bosch)
Los electrodos redondeados hacen que la descarga sea más difícil, mientras
que los electrodos cuadrados o puntiagudos facilitan la descarga. Con la
utilización, los electrodos se vuelven redondeados y dificultan la descarga de
las chispas a la bujía. Por ello, las bujías deben sustituirse con regularidad.
Resulta más fácil la descarga de chispas para una bujía con electrodos finos y
puntiagudos. No obstante, estos electrodos se desgastan más rápidamente y
acortan la vida útil de la bujía. Es el motivo por el que algunas bujías disponen
de electrodos soldados con platino o iridio, materiales resistentes al desgaste.
Se denominan generalmente bujías con punta de platino o con punta de iridio.
3.1.1. Desgaste entre electrodos de la bujía y voltaje requerido.

A medida que se desgasta la bujía y que se amplía la distancia entre sus
electrodos, es posible que se den fallos en el encendido del motor. A medida
que aumenta la distancia entre el electrodo central y el electrodo de toma de
tierra, se dificulta el salto de la chispa entre los electrodos. Por ello, se
necesitará un voltaje superior para generar una chispa. Por este motivo, se
debe ajustar la distancia o sustituir las bujías a intervalos regulares.
3.1.2. Intervalos de sustitución de las bujías.

Tipo convencional: entre cada 10.000 a 60.000 km. Tipo con punta de platino o
iridio: entre cada 100.000 a 240.000 km Los intervalos de sustitución pueden
variar de un modelo de vehículo a otro, según las especificaciones del motor o

el país de utilización.
Figura 3.1 (Toyota)
Observación.
Si el voltaje requerido se puede proporcionar a pesar de una amplia distancia,

la bujía podrá producir una chispa fuerte y facilitar el encendido. Por este
motivo, existe en el mercado bujías con distancia tan amplia como 1,3mm.
Las bujías con punta de platino y con punta de iridio no necesitan que se
ajuste precisamente porque no se desgastan (solamente es necesaria su
sustitución).
3.1.3. Puntos que considerar en la selección de la bujía.
• Rango de calor.
La cantidad de calor irradiada por una bujía varía en función de la forma y del
material de la bujía. La cantidad de calor irradiado se denomina rango de calor.
Una bujía que irradia más calor se denomina de tipo frío porque la conexión en
sí se mantiene fría. Una bujía que irradia menos calor se denomina de tipo
caliente, porque su calor se retiene.
Los códigos difieren un poco en función del fabricante. Por lo general, cuanto
más alto sea el número del rango de calor, más fría es la conexión de la bujía
porque irradia bien el calor, cuanto más pequeño sea el número, más caliente
será la conexión de la bujía porque no irradia con facilidad el calor. En las

bujías de marca Bosch es lo contrario.
Otra manera de definir el rango de calor es observando la longitud del aislador

en el electrodo central el de mayor longitud es más cliente debido a que
concentra más calor y la disipación será lenta, cosa contraria en la bujía fría.
Figura 3.2
• Temperatura de autolimpieza.
El rendimiento de las bujías es óptimo cuando la temperatura mínima del
electrodo central alcanza una temperatura de 450 °C y una máxima de 850 °C
previa al encendido.
Si la bujía trabaja por debajo de 450 ºC se ensuciaría rápidamente

ocasionando fallos en el encendido.
Si la bujía estaría por encima de los 850 ºC se fundirían los electrodos,

ocasionando el pre encendido.
Figura 3.3
• Características de las bujías.

Bujías con resistencia incorporada. Además del electrodo central de cobre
embutido, esta bujía posee una resistencia de aproximadamente 5 KW
insertada en su parte central. Estas bujías en su codificación llevan la letra “R”.
Este tipo de bujía, además de atenuar la interferencia, prolonga la vida útil de
los electrodos, debido a la reducción del pico de la descarga capacitiva.
Bujía de centro de cobre. El electrodo central de cobre tiene dos ventajas

fundamentales, estas son:
Aumenta la capacidad de anti carbonización de la bujía en un 10%.
Mejora la propiedad anti-pre encendido en un 12%.
Figura 3.4
Bujías con el electrodo en forma de “V”. Están diseñadas para mejorar el

encendido y reducir la contaminación. Estas pueden ser de dos maneras: Con
un surco en el electrodo central cortado en forma de “V” paralelo al electrodo
de tierra (NGK), o también que el electrodo de tierra tenga en su punta forma
de “V” (SPLIT FIRE). Estos de tipos de bujía mejoran el encendido porque le
chispa se produce en los dos bordes del electrodo y crece rápidamente,
mejorando la capacidad de encendido, mejoras en el arranque y aceleraciones,
un mínimo estable y una mejor economía de combustible.
Figura 3.5
Bujías especiales:
Bujías Multi electrodos. Algunos diseños de la cámara de combustión
requieren que las bujías de chispa tengan el electrodo de tierra colocado al
lado del electrodo central, a diferencia de que este arriba como es una bujía
tradicional. Este diseño tiende a desgastar la extremidad del electrodo de tierra
más rápidamente que una bujía tradicional. El desgaste en estos puntos crea
una distancia más grande entre el centro y los electrodos de la tierra que
causan falla al motor. Así teniendo más electrodos de tierra usted amplía la
vida de la bujía
Figura 3.6
Bujía de platino.
El platino es un metal precioso usado por en la fabricación de bujías de
encendido para más larga vida de funcionamiento. Esto es debido al alto punto
de fusión del Platino. En las bujías es más efectivo una punta fina como en el
caso de la bbujías de platino que se enlazan en el punto de chispa en el
electrodo del centro y posiblemente al electrodo de tierra también, solamente
así no habrá desgaste tan rápidamente como en una bujía tradicional.
Bujías de Iridio.
Es un metal precioso que es 6 veces más duro y 8 veces más resistente al
desgaste que el platino. Este metal tiene el punto de fusión 1.200 ºF más alto
que el platino por lo que es más duro y también conduce la electricidad
mejor. Esto hace posible crear un electrodo central más fino y eficiente que
cualquier otro. Fuerza, dureza y alto punto de fusión son las principales
características del iridio para permitir fabricar un ultra-fino electrodo central de

tan solo 0.7mm. Son las bujías más finas del mercado y con mayor duración.
Figura 3.7
Bujías de Competencias.
Bujía Gold Paladium. Construida con un electrodo central extremadamente

fino, elaborado con una aleación de oro/paladio, requiriendo menor voltaje para
el salto de la chipa en relación a las bujías tradicionales.
Bujía de descarga superficial. Esta bujía descarga la carga eléctrica

directamente sobre la cabeza del pistón. Para su utilización se requiere una
bobina de muy alto poder.
Figura 3.8
a. Calibración de la Bujía.
La distancia entre el electrodo masa y el electrodo central es fundamental para

la producción eficaz de la chispa y perfecta combustión. En las bujías esta
distancia ya viene ajustada, sin embargo el mecánico debe verificar si ella está
de acuerdo con las especificaciones del fabricante del vehículo y hacer la
regulación si es necesario. Para eso debe ser utilizada una herramienta
específica, como el calibrador de bujías.
Observe en la tabla de aplicación de la bujía,

la distancia entre electrodos correspondiente
a cada tipo de bujía.
Figura 3.9 (Bosch)
i. Pasos para la calibración de la bujía:
Medir la distancia entre los electrodos con el calibrador.
Figura 3.10 (Bosch)
Ajustar la distancia si es mayor que la recomendada.
Figura 3.11 (Bosch)
Si es necesario, aumentar la distancia entre los electrodos.
Figura 3.12 (Bosch)
IV. CABLES DE ALTA TENSIÓN.
Poseen dos características importantes: (Bosch)
Aislamiento.
Conducir la alta tensión producida por la bobina hasta las bujías de encendido,
sin permitir fugas de corriente, garantizando que ocurra una combustión sin
fallas.
Supresión de interferencias.
Con la misma finalidad del resistor del rotor, los cables de encendido también
poseen la característica de eliminar interferencias electromagnéticas,
producidas por la alta tensión (chispa). Esas interferencias pueden perjudicar el
funcionamiento de los componentes electrónicos del vehículo, como: radio,
unidad de comando de la inyección electrónica, etc.
El resistor está incorporado al cable de encendido y puede ser de dos formas:
TS: Terminal Supresivo

CS: Cable Supresivo
TS. El resistor está instalado adentro de los terminales que están sobre las
bujías y también sobre la tapa del distribuidor y de la bobina. Los valores de
resistencia están grabados en los terminales.
Figura 4
CS. El supresor está instalado a lo largo del cable, formando parte del propio
cable, y su resistencia depende del largo. Cuanto mayor sea el largo, mayor
será la resistencia. Los valores de su resistencia están desde 9 a 23 kilo
ohmios por metro de cable (Bosch).
Figura 4.1
Si los valores de resistencia están por encima de lo recomendado, tendremos

menor corriente de encendido, obligando la bobina a producir mayor tensión
para superar esa mayor dificultad. Resultado siempre que las resistencias
(dificultades) sean mayores que lo recomendado o permitido, habrá menor
potencia de encendido y mayor calentamiento y desgaste de la bobina.
En resumen, cuando los componentes del sistema de encendido son nuevos,

o están en buen estado, la bobina produce tensión suficiente para suministrar
corriente para la producción de la chispa; ej.: 10.000 V. A medida que esos
componentes se van desgastando, la bobina de encendido progresivamente a
aumenta el suministro de alta tensión para suplir las dificultades (y
necesidades) que han aumentado. Ese aumento de tensión tiene un límite,
que es la tensión máxima suministrada por la bobina; (ej.: 28.000 V). Cuando la
solicitud de tensión sobrepase el valor límite de la bobina habrá fallas de
encendido.
V. SINCRONIZACIÓN Y PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO.
Poner a punto el sistema de encendido, significa hacer saltar de la bujía en el

cilindro en el momento oportuno, es decir, disponer el distribuidor de tal forma
que las chispas salten en las bujías cuando los respectivos cilindros estén en
condiciones de realizar la explosión. Como quiera que el reglaje de los
contactos del ruptor influye en el punto de encendido, es necesario realizar esta
operación con anterioridad, lo cual se consigue con la ayuda de "galgas de
espesores" que se introducen entre los contactos. Si llevan platinos asegurarse
que la separación máxima de los contactos del ruptor es la preconizada por el
fabricante (aproximadamente entre 0.30 y 0,40 mm).
Colocar el pistón del cilindro Nº1 en posición de final de compresión y principio

de explosión, para lo cual, una vez retirada la bujía de este cilindro y tapado el
orificio con el dedo, se hace girar el motor hasta que se note la presión de
compresión. Al mismo tiempo vigilaremos las marcas grabadas en el volante
motor o en las poleas del cigüeñal, que se harán coincidir con el distribuidor.
En la operación de puesta a punto, se girará el motor en su sentido de rotación

normal, hasta que la marca de la polea del cigüeñal, o del volante motor (según
los casos), coincida con la referencia fija del cárter que corresponda, teniendo
en cuenta el valor de avance inicial establecido por el fabricante. Una vez que
hacemos coincidir las marcas, el cilindro Nº 1 está preparado para efectuar la
explosión y, seguidamente se montara el distribuidor sobre el motor, de manera
que el dedo distribuidor apunte al borne de salida de la tapa marcado con el
cilindro
En algunos casos, existe una marca "X" (figura inferior) en la carcasa del
distribuidor, que debe hacerse coincidir con la punta del dedo distribuidor (A),
antes de instalar éste en el motor.
Figura Nº 5
Una vez instalado el distribuidor en el motor, podemos utilizar una lámpara de

pruebas entre el borne de entrada de corriente al distribuidor y masa. Con el
interruptor de encendido activado, se va girando lentamente la carcasa del
distribuidor, en sentido contrario al de rotación de la leva, hasta que se
produzca el encendido de la lámpara, en ese momento se genera la alta
tensión en el secundario de la bobina, produciéndose la chispa.
En esta posición deberá fijarse la carcasa del distribuidor y queda realizada la

puesta a punto. No obstante, es conveniente realizar una posterior
comprobación de la puesta a punto, una vez fijado el distribuidor, deberá girar
el distribuidor y vuelvan a coincidir las marcas del volante motor, en cuyo
instante justo, debe encenderse la lámpara (teniendo conectado el interruptor
de encendido).
Realizada esta operación, se colocara en su posición la tapa del distribuidor,

conectando a la bujía Nº 1 el cable de alta tensión correspondiente al borne al
que apunta el rotor del distribuidor. Los demás cables se irán conectando a las
restantes bujías, siguiendo el giro del dedo distribuidor y el orden de encendido.
Así, el siguiente borne de la tapa se conectara al cilindro Nº 3 (orden de
encendido 1-3-4-2), el siguiente al Nº 4 y el último Nº 2.
Figura Nº 5.1
Puesta a punto del encendido por medio de una lámpara estroboscópica:
El empleo de una pistola estroboscópica ofrece mayores garantías por qué se

puede conseguir una puesta a punto más precisa, rápida y cómoda, ya que su
funcionamiento es autónomo y puede ir conectada a la red eléctrica o a la
batería del vehículo, produciendo una ráfaga de luz por efecto capacitivo tan
potente que puede realizarse la puesta a punto con el motor en marcha y se
puede tomar la referencia sobre las marcas hechas por este motivo en la polea
o en el volante motor según sea el sistema de referencia introducido por el
fabricante.
Figura Nº 5.2
Para verificar la puesta a punto con la pistola, conectar los cables de corriente
de la misma a la batería del vehículo, y el cable con la pinza capacitiva sobre el
aislante de la primera bujía o sobre el aislante del cable de alta tensión que une
el distribuidor con la bobina, también hay que desconectar el tubo de vacío que
viene del motor a la capsula de vacío del distribuidor. Se pone el motor en
funcionamiento a ralentí y, cada vez que pase la corriente por el conductor al
que esta acoplado la pinza, la lámpara emite un rayo de luz, con el cual al ser
dirigido sobre las marcas de la polea podrá apreciarse la perfecta coincidencia
de las mismas. Si las marcas situadas en la polea y bloque no coincidiesen,
girar el distribuidor (como se ve en la Figura Nº 5.3) en uno u otro sentido hasta
hacerlas coincidir, con lo cual la puesta a punto seria la correcta.
Figura Nº 5.3
Hay pistolas estroboscópicas que van equipadas, con un medidor de grados de

avance del encendido. Moviendo una potenciómetro en la pistola podemos
consigue, desplazar el destello de la lámpara con respecto al punto de
encendido, cuyo efecto supone que la marca del volante se mueva en contra
del sentido de giro. De esta manera, moviendo el potenciómetro pueden
hacerse coincidir las marcas de PMS, indicando la aguja en el cuadrante del
visor los grados de avance inicial a que se ha "calado" el distribuidor. Del
mismo modo, mediante esta pistola puede comprobarse el punto de encendido
a diferentes regímenes del motor, lo que supone una verificación de las curvas
de avance del encendido.
En los que tienen avance por vacío soltar la conexión del tubo flexible de la
cápsula de vacío del distribuidor, se comprueba a diferentes regímenes, la
curva de avance centrifugo, para lo cual basta hacer girar el motor a los
regímenes deseados y mover el potenciómetro de la pistola estroboscópica
hasta hacer coincidir las marcas, obteniéndose en el visor el valor de avance
de encendido para este régimen, del que debe desconectarse el inicial al que
se haya calado el distribuidor.
Con la ayuda de una bomba de vacío, que se conecta a la misma toma de la

cápsula de vacío del distribuidor, puede verificarse también la curva de avance
por vacío. Poniendo a girar el motor a un determinado régimen, se mide el
avance suministrado por el distribuidor para diferentes valores de vacío
aplicados a la cápsula.
MATEMÁTICA APLICADA.
I. CÁLCULO DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN DEL DISTRIBUIDOR

EJE DEL CIGUEÑAL
Introducción.
El cigüeñal gira de forma sincronizada con el eje de levas, el árbol de levas
está diseñado con muñones, que al dar vueltas empujan las válvulas contra la
resistencia de sus resortes. El árbol de levas, cumple la misma función en todo
tipo de motor, equipado con cualquier tipo de encendido (platinos, electrónico,
DIS). La conexión, árbol de levas con cigüeñal, se hace por medio de
engranes, cadenas, piñones, bandas o correa de distribución.
Por ejemplo un motor de cuatro cilindros, da media vuelta de cigüeñal (180

grados), sucede que el árbol de levas da 1/4 de vuelta (90 grados), porque,
tanto el engrane (piñón) del cigüeñal, como el engrane del árbol de levas, están
construidos con los dientes contados, en escala de 2 por 1; por ejemplo si el
engrane del cigüeñal tiene 18 dientes el del árbol de levas tendrá 36 dientes.
El distribuidor se encuentra acoplado a las vueltas del árbol de levas, lo que

significa que una vuelta de árbol de levas es igual a una vuelta de distribuidor,
el número de chispas por minuto dependerá de las revoluciones de motor y la
cantidad de cilindros que este disponga.
Ejercicio:
En un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos que gira a 5 000 rpm,

determina:
a) El ángulo disponible.
b) El número de ciclos (chispas) que realiza por segundo.
c) El tiempo que tarda en realizar un ciclo.
Nota: Entendemos por ciclo, en este caso, el tiempo que dispone el distribuidor
para cada chispa (ángulo de cierre + ángulo de apertura).
Datos:
Nº de cilindros = 4 (n)
Tiempos del motor = 4 (i)
Revoluciones por minuto = 5 000 rpm
a) El ángulo disponible para un motor de cuatro cilindros será:
Solución:
360/n = 360/4 = 90 º
b) Si el motor gira a 5 000 rpm, el distribuidor girará a la mitad, o sea, 2 500

rpm. El número de chispas que habrán saltado en las bujías en esas 2 500
revoluciones del distribuidor, será:
Solución:
2 500. 4 = 10.000 chispas /minuto.
Lo que equivale a 166,66 chispas /segundo
c) El tiempo que tarda en realizar un ciclo será:
1/166,66 = 0,00601 segundos = 6,01 ms.
Para un ángulo de cierre de 60°, determina en el ejemplo anterior el tiempo de

carga de la bobina para cada cilindro.
Solución:
60 · 0.00601/90 = 0,004 s
II. CÁLCULO DEL ÁNGULO DWELL.
Introducción.
La leva en su movimiento genera dos ángulos. Se llama ángulo de leva o
ángulo de cierre (αc) al descrito por la leva mientras los contactos están
cerrados. Se llama ángulo de apertura (αa) al descrito por la leva mientras los
contactos están abiertos.
El valor medio de cierre de contactos (valor porcentual) es conocido como

Dwell y se define como la fracción de tiempo durante el cual están cerrados los
contactos del ruptor con respecto al tiempo total de un ciclo de encendido.
CIENCIAS BÁSICAS.
1. Magnetismo.
El magnetismo es una parte de la Física que estudia las fuerzas de atracción y

repulsión que se producen entre ciertos materiales. Los imanes son unos
materiales que presentan unas propiedades magnéticas que provocan la
atracción o repulsión de otros imanes en función de la posición relativa entre
ellos. De este modo se definen en cada pieza de material imantado dos caras o
polos (norte y sur), y sabemos que cuando dos imanes se enfrentan por el
mismo polo se repelen mientras que si lo hacen por polos opuestos se atraen.
• Campo magnético producido por un imán.

Es el espacio dentro del cual se aprecian los efectos magnéticos que origina el
imán. Se representa por una serie de líneas denominadas líneas de fuerza
(Figura Nº 1.1), las cuales se dibujan más apretadas en el punto donde el
campo magnético es más intenso. Las líneas representan la orientación que
tomarían los polos norte y sur de un imán si se viera sometido a la fuerza
generada por el campo magnético en el punto que estuviera dibujada la línea

(Figura Nº 1.2). Sobre la misma línea se dibuja una flecha que indica hacia
dónde quedaría orientado el polo norte.
Clasificación de las sustancias en función de sus propiedades

magnéticas.
• Sustancias ferromagnéticas.
Son sustancias que se ven sometidas a fuerzas al ser introducidas dentro de
un campo magnético (níquel, hierro, acero, etc.). Estas sustancias, si
permanecen tiempo suficiente bajo el efecto del campo magnético, pueden
generar un campo magnético propio una vez que el campo magnético inicial
desaparece (se imantan). El tiempo que permanece ese campo magnético
propio (remanencia) varía en función de las características del material. Si este
tiempo es suficientemente largo hablamos de un imán permanente. Debido a
esta propiedad de imantación, estas sustancias pueden producir una
transmisión del campo magnético a través de ellas casi sin pérdidas.
• Sustancias paramagnéticas.
Estas sustancias no se ven sometidas a ningún tipo de fuerza al ser
introducidas dentro de un campo magnético ni provocan alteraciones en él
(cromo, aluminio, manganeso, aire, etc.).
• Sustancias diamagnéticas.
Tampoco se ven sometidas a fuerzas al ser inserta- das dentro de un campo
magnético pero entorpecen el paso del mismo a través de ellas (antimonio,
mercurio, bismuto, etc.).
2. Electromagnetismo.
Es la parte de la Física que estudia la relación entre las corrientes eléctricas y

los campos magnéticos.
• Campos magnéticos generados por corrientes.
A través de diversos experimentos se concluyó que toda corriente eléctrica

genera un campo magnético en sus proximidades proporcional a la intensidad
de la corriente. La representación del campo magnético en forma de líneas de
fuerza producido por una corriente rectilínea es mostrada en la (Figura Nº 1.3).
La flecha representa el conductor. Para aumentar el campo magnético
producido por un conductor en un punto, podemos construir una espira cuyo
centro sea dicho punto (Figura Nº 1.4). El campo magnético en una espira es
máximo en su centro y aumenta al incrementar la corriente eléctrica.
Colocando varias espiras unas seguidas de otras, formaremos un solenoide o

bobina (Figura Nº 1.5), donde el campo magnético en sus proximidades será la
suma del campo magnético producido por cada una de las espiras. Como el
campo magnético generado por una sola espira es muy débil, para conseguir
campos magnéticos aprovechables necesitaremos un gran número de espiras,
lo que da como resultado dispositivos relativamente grandes. En la figura se
puede ver que en los dos extremos de la bobina se originan los dos polos. Las
polaridades se verán invertidas si se invierte el sentido de la corriente eléctrica.
Para aprovechar por igual el campo magnético generado por todas las espiras
es conveniente arrollar dichas espiras alrededor de un núcleo que transporte
muy bien el campo magnético (material altamente ferromagnético) y que al

mismo tiempo no se imante para que así, al desaparecer la corriente eléctrica,
desaparezca también el campo magnético. Dos de los materiales más
utilizados son el hierro dulce y la ferrita. Este núcleo lo tenemos representado
en la (Figura Nº 1.6) indicado con la letra b, mientras que la letra a señala el
arrollamiento de la bobina.
• Corrientes generadas por campos magnéticos.

También a través de diversos experimentos se ha llegado a la conclusión de
que todo cambio magnético en las proximidades de un conductor produce una
corriente eléctrica en el mismo, proporcional a la intensidad del campo
magnético y a la velocidad con que varía dicho campo. Podemos verlo en la
representación de un experimento básico (Figura Nº 1.7), donde en la sección
A observamos cómo al acercar un imán a una bobina se aprecia la formación
de una corriente eléctrica en su interior que puede ser detectada a través de un
amperímetro. En la sección B, se aprecia cómo un imán quieto no produce
ninguna corriente eléctrica y, por último, en la sección C se ve cómo al alejar el
imán obtenemos la misma corriente que al acercarlo pero en sentido contrario.
Figura Nº 1.7. Generación de corriente.
La corriente generada en una bobina por efecto de un campo magnético,

conocida con el nombre de corriente inducida, responde a la ley de Lenz, que
nos indica que, al hacer variar el campo magnético en las proximidades de una
bobina, esta genera una corriente que se opone a esa variación de campo
magnético.
Autoinducción.
Si hacemos circular una corriente eléctrica a través de una bobina, genera un
campo magnético; al mismo tiempo, sabemos que, si variamos un campo
magnético cerca de una bobina, esta variación provocará una corriente
eléctrica en el interior de la misma. Por tanto, si hacemos pasar una corriente
eléctrica que varía a través de una bobina, conseguimos un campo magnético
que varía en las proximidades de esta. Este campo magnético auto inducirá en
la misma bobina una corriente eléctrica que según la ley de Lenz tenderá a
oponerse a la variación de corriente eléctrica que nosotros intentamos producir
en la bobina. De este modo, si intentamos aumentar la corriente eléctrica que
circula por una bobina (por ejemplo conectando la bobina a un voltaje) la
corriente auto inducida por dicha variación en la bobina provocará que esta
ofrezca una resistencia al aumento de corriente. Por otro lado, si intentamos
reducir la corriente eléctrica que circula por una bobina (por ejemplo
desconectando dicha bobina del voltaje) la desaparición de campo magnético
auto inducirá una corriente que sustituya a la desaparecida.
Transformadores.
Si colocamos dos bobinas muy próximas una de otra (por ejemplo arrollándolas
sobre un mismo núcleo) y hacemos circular una corriente eléctrica que varía a
través de una de las bobinas (bobina de primario) conseguiremos que el campo
magnético generado por esta corriente cree una corriente inducida y, por tanto,
un voltaje en cada una de las espiras de la otra bobina (bobina de secundario).
De este modo, el voltaje entre los extremos de la segunda bobina será
proporcional al número de espiras de la misma. Por tanto, variando el número
de espiras de la segunda bobina podremos conseguir voltajes tan grandes
como queramos, siempre y cuando el campo magnético inductor (el generado
por la primera bobina) sea lo suficientemente grande.
En la (Figura Nº 1.8) vemos una ejecución básica de bobina donde, si abrimos

y cerramos el interruptor, provocamos un voltaje inducido entre los bornes del
secundario. Aplicando la ley de Lenz tenemos lo siguiente: la corriente inducida
en la bobina secundaria genera un campo magnético cuyo flujo se opone al
flujo creado por la bobina primaria. Al cerrar el interruptor, la corriente
inducida en el secundario es contraria a la del primario ya que el flujo varía en

el primario de cero al máximo. Sin embargo, al abrir el interruptor la corriente
inducida en el secundario tiene el mismo sentido que la del primario debido a
que el flujo en el primario varía de máximo a cero.
Aplicando el mismo principio de la misma ley, podemos confirmar que una vez
que está establecida la corriente por el primario, al abrir el interruptor aparece
una fuerza contra electromotriz (f.c.e.m.) que se opone a que la corriente
desaparezca, generándose una fuerza electromotriz (f.e.m.) que es del mismo
sentido que la intensidad originada.
Efecto de inducción mutua.

Cuando la corriente que fluye a través de una bobina (bobina primaria) cambia,
se genera una fuerza electromotriz en la otra bobina (bobina secundaria) en la
dirección que impide que cambie el flujo magnético en la bobina primaria. Este
fenómeno recibe el nombre de efecto de inducción mutua.
El transformador de tensión incluido en la bobina de encendido de un vehículo

se usa para aplicar alta tensión a las bujías, debido a que el flujo magnético no
cambia cuando una corriente constante fluye a través de la bobina primaria, no
se genera ninguna fuerza electromotriz en la bobina secundaria.
Cuando se interrumpe la corriente primaria al cambiar el interruptor de ON a

OFF, el flujo magnético generado por la corriente primaria hasta ese punto
desaparece súbitamente. Así pues, se creará una fuerza electromotriz en la
bobina secundaria en la dirección que impida la eliminación del flujo magnético.
Por tanto, un transformador de tensión permite que la corriente fluya a la

bobina primaria y, cuando se interrumpe la corriente, la alta tensión generada
mediante el efecto de autoinducción de la bobina primaria aumenta
adicionalmente entre las bobinas primaria y secundaria mediante el efecto de
inducción mutua.
Figura Nº 1.9
La cantidad de fuerza electromotriz inductiva generada por este dispositivo

cambia en las siguientes condiciones:
• La velocidad cambiante del flujo magnético. Dada una variación del flujo
magnético, un cambio que suceda en un tiempo menor generará una fuerza
electromotriz mayor.
• La cantidad del flujo magnético. Cuanto mayor sea la variación del flujo
magnético, mayor será la fuerza electromotriz.
• El número de bobinados de la bobina secundaria. Dado una variación

específica del flujo magnético y cuanto mayor sea el número de bobinados,
mayor será la cantidad de fuerza electromotriz.
Así pues, para generar una alta tensión secundaria, la corriente que fluye hacia
la bobina primaria debería ser lo mayor posible y luego la corriente debería
interrumpirse súbitamente.
DIBUJO TÉCNICO.
I. ESQUEMA DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO CONVENCIONAL.
Leyenda:
1. Batería (12V).
2. Fusibles principales (30 a 50 A).
3. Interruptor de encendido.
4. Resistor (opcional).
5. Bobina de encendido.
6. Bobina primaria.
7. Bobina secundaria.
8. Ruptor (platinos).
9. Condensador.
10. Distribuidor de encendido.
11. Rotor.
12. Bujías de encendido.
13. Leva del distribuidor.
II. ESQUEMA DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO.
Leyenda:
1. Batería (12V).
2. Interruptor de encendido.
3. Bobina primaria.
4. Bobina secundaria.
5. Ruptor (platinos).
6. Transistor de potencia.
7. Módulo de encendido.
8. Otros sensores.
9. PCM – ECU (Módulo de Control del Motor).
10. Sensor de RPM (señal NE – Toyota).
11. Sensor de ángulo de giro (señal G1 – Toyota).
12. Distribuidor de encendido.
SCE (IFG en Toyota), señal de confirmación del encendido.

STE (IGT en Toyota), señal de tiempo del encendido.
SEGURIDAD E HIGIENE INDUSTRIAL / AMBIENTAL.
CONTROL DE EMISIONES DE GASES DE MOTOR.
1. INTRODUCCIÓN.
El término emisión de gas representa el combustible que se evapora en el

depósito de combustible y los gases que pasan de la cámara de combustión al
cárter; éstos circulan entre el pistón y la pared del cilindro, incluido el gas de
escape. La emisión de gases es dañina para el medio ambiente y el ser
humano porque incluye sustancias peligrosas como el CO (monóxido de
carbono), HC (hidrocarbono) y NOX (óxidos nítricos).
Los vehículos equipados con motores diesel emiten también, además de los
gases CO, HC y NOX, partículas de carbono (hollín), el SO2 (dióxido de azufre)
por el contenido de azufre en el combustible diesel.
1.1. Gases Contaminantes.
Monóxido de carbono (CO).

El CO se genera cuando hay una cantidad insuficiente de oxígeno en la cámara
de combustión (combustión incompleta).
2C (carbón) + O2 (oxígeno) → 2CO (monóxido de carbono)
Cuando el cuerpo humano inhala CO, éste se disuelve en la sangre y se

detiene la capacidad de repartir oxígeno que tiene la sangre. Si se respiran
grandes cantidades de CO, se provoca la muerte.
Hidrocarbono (HC).
También llamado hidrocarburos, el HC se genera a causa de una combustión
incompleta, de la misma forma que el CO. Se genera también el HC en los
siguientes casos:
• Cuando el motor no alcanza la temperatura de trabajo, origina una mala

combustión.
• Por una mala sincronización y regulación en las válvulas, cierran o abren
fuera de tiempo.
• Cuanta más rica sea la mezcla de aire-combustible, más HC se genera.
• Cuanto demasiado pobre sea la mezcla aire – combustible, la cantidad de

HC generada aumenta porque no se puede quemar.
Si el cuerpo humano inhala HC, éste se convierte en un agente cancerígeno,

genera también humo fotoquímico o “smog” se forma cuando el humo se
mezcla con la niebla.
Óxidos nítricos (NOX).
El NOX se genera mediante el nitrógeno y el oxígeno existentes en el aire de la

mezcla de aire-combustible, cuando la temperatura de la cámara de
combustión supera los 1 800 °C.
• Cuanto más aumente la temperatura de combustión, más NOX se genera.

• Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, se genera más NOX porque
el oxígeno de la mezcla aire-combustible es demasiado alta.
Por ello, el NOX se genera de acuerdo con dos factores, la temperatura de

combustión y la concentración de oxígeno.
NX (nitrógeno) + O2 (oxígeno) → 2NO (NO, NOX o NXO... NOX)
Si el cuerpo humano inhala NOx, irrita la nariz y la garganta. Genera también

humo fotoquímico.
1.2. Gases de escape.
El tubo de escape emite el gas de escape. En teoría, sólo se generan CO2

(dióxido de carbono) y H2O (vapor de agua) en la combustión de la gasolina.
Sin embargo, todo el conjunto de la gasolina no reacciona de acuerdo con la
teoría química debido a factores como la relación de aire-combustible, el N2
(nitrógeno) de la atmósfera, la temperatura de combustión, la duración de la
combustión, etc. De este modo se generan sustancias peligrosas como
CO, HC o NOX.
Figura 1 (Toyota)
1.3. Combustible evaporado.
El combustible evaporado se emite en la atmósfera cuando el combustible se

evapora del depósito de combustible, del carburador, etc. Su componente
principal es el HC.
1.4. Gas que pasa de la cámara de explosión al cárter.
El gas que pasa de la cámara de explosión al cárter circula entre los pistones y
la pared del cilindro hasta llegar al cárter, mas gas pasa hacia al cárter cuando
los anillos tienen desgastes. Se compone principalmente del combustible del
gas que no se ha quemado (HC).
2. RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE TEÓRICA.
La relación de aire-combustible teórica representa la tasa de la cantidad

mínima de aire y de combustible (que contiene oxígeno) que se necesita para
la completa combustión del combustible.
Figura 2 (Toyota)
La gasolina se compone de una mezcla de varios tipos de hidrocarburos de los

que el más predominante es el octano (C8H18).
2C8H18 + 25O2 → 16CO2 + 18H2O
Para que 1 g de octano genere agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2) en la

combustión, se necesitan 15 g de aire. El combustible no se compone de
octano puro en realidad, pero se compone de una mezcla de octano y de varios
HCs. Por ello, la relación de aire-combustible teórica es de 14,7.
Figura 3 (Toyota)
El gráfico muestra la producción CO, HC y NOX
• Mezcla más rica.

CO/HC: Aumenta
NOX: Disminuye
• Mezcla más pobre.

CO: Disminuye
HC: Disminuye
Las cantidades de CO/HC/NOX pueden aumentar también bajo las siguientes

condiciones:
• Mientras el motor está frío.

Las cantidades de CO/HC generadas aumentan porque se suministra una
mezcla de aire-combustible rica.
• Con una carga pesada.

La emisión de gas aumenta porque aumentan tanto el combustible como el
aire. Las cantidades de CO/HC generadas aumentan porque se suministra una
mezcla de aire-combustible rica.
Las cantidades de NOX generadas aumentan porque aumenta la temperatura

de combustión.
Observación:
PPM: Partes por millón. Se utiliza como unidad para indicar la concentración o
el contenido.
3. SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES.
Se necesita un alto nivel de tecnología para garantizar que el peso total de

estas sustancias (CO, HC y NOX) en las emisiones son conformes con las
normativas sobre emisiones. Es necesario reducir estas substancias en los
vehículos reales, pero a la vez es necesario que los dispositivos de los
vehículos cumplan con los estándares en término de vida útil, fiabilidad,
seguridad y consumo de combustible.
Figura 4 (Toyota)
3.1. Convertidores catalíticos.
Los convertidores catalíticos hacen que las sustancias peligrosas (CO, HC y

NOX) reaccionen químicamente con las sustancias inofensivas (H2O, CO2, N2)
en función del gas de emisión. Por lo general se utilizan catalizadores de
platino, de paladio, de iridio y de rodio para los automóviles.
Figura 5 (Toyota)
Tipos de catalizadores.
Catalizador de oxidación: Oxida el HC o CO y genera H2O o CO2 no
contaminantes.
Catalizador de desoxidación: Extrae el oxígeno del NOx y genera N2 no

contaminante.
Catalizador de oxidación / desoxidación: Lleva a cabo las dos funciones

anteriores a la vez.
(Los catalizadores de oxidación / desoxidación para automóviles se denominan

catalizadores de triple acción porque transforman tres sustancias peligrosas,
CO/HC/NOx, en sustancias no contaminantes a la vez. Los catalizadores de
oxidación / desoxidación se utilizan en la mayoría de los automóviles actuales.)
Temperatura de funcionamiento del catalizador.

Para el catalizador, la tasa de purificación cambia en función de la temperatura.
Como se muestra en el gráfico, la tasa de purificación se acerca al 100% y
purifica el gas de emisión eficazmente cuando la temperatura del catalizador
supera los 400 °C.
Figura 6
Los vehículos equipados con un convertidor catalítico deben utilizar gasolina

sin plomo porque el plomo se adhiere a la superficie del catalizador y del
sensor de oxígeno (sensor O2). No se podrá alcanzar el efecto adecuado si se
utiliza gasolina con plomo.
Catalizador de triple acción.

El catalizador de triple acción es un sistema que oxida el CO y el HC en el gas
de escape y que, simultáneamente, desoxida el NOx, para purificarlos en CO2,
H2O y N2 respectivamente. Actualmente se utiliza el tipo monolítico.
El óxido de aluminio o las sustancias del catalizador recubren la estructura de

rejilla del monolito que dispone de varios agujeros. Las sustancias peligrosas
se purifican al pasar a través de los agujeros.
Existen dos tipos de monolitos, de cerámica y de metal. Cuanto más fina sea la
rejilla, mejor resultará el proceso de purificación. El catalizador de triple acción
será más efectivo si se utiliza dentro de la tasa aire-combustible teórica. Por
ello, se necesita un sistema de información acerca de la relación de aire-
combustible para mantener dicha relación en torno a la relación teórica.
Figura 7 (Toyota)
3.2. Sistema retardador.
Cuando la válvula de mariposa se cierra y el motor está a alta velocidad, se

genera un fuerte vacío dentro del colector de admisión. Parte del combustible
que se adhiere a las paredes internas del colector se evapora, provocando que
la mezcla de aire-combustible se vuelva temporalmente demasiado rica. A la
vez, puesto que el volumen de aire de entrada se reduce, sucede una
combustión incompleta o un fallo de encendido, resultando en el escape de una
gran cantidad de gas no quemado. Para evitar la combustión incompleta o el
fallo de encendido, se utiliza un retardador para evitar que la válvula de
mariposa se cierre de forma demasiado repentina.
Figura 8 (Toyota)
En la desaceleración, la articulación de la válvula de mariposa entra en

contacto con el retardador. Se provoca así que la válvula de mariposa se cierre
lentamente de acuerdo con la resistencia del aire que circula a través de ella.
Cuando la válvula de mariposa está abierta, el retardador regresa a su posición
original.
3.3. Sistema de corte de combustible en la desaceleración.
Este sistema detiene la inyección de combustible durante la parte de

desaceleración de la conducción y disminuye las cantidades de CO y HC. Evita
también que se dé una combustión posterior en el tubo de escape y disminuye
eficazmente la cantidad de combustible consumido durante la desaceleración.
La ECU del motor detiene la inyección de combustible de los inyectores de

acuerdo con la velocidad del motor y la apertura de la válvula de mariposa.
Figura 9 (Toyota)
3.4. Sistema de recirculación de los gases de escape (Exhaust Gas

Recirculation (EGR)).
El sistema de recirculación de los gases de escape vuelve a poner en

circulación parte de los gases de escape en el sistema del aire de admisión. La
propagación de la llama se reduce durante la combustión cuando los gases de
escape se mezclan con la mezcla aire-combustible porque la mayoría de estos
gases son gases inertes (incombustibles).
Por otra parte, la temperatura de combustión cae para reducir la generación de

NOX porque el gas inerte (incombustible) absorbe el calor que se genera con la
combustión.
Figura 10 (Toyota)
Funcionamiento.
• Cuando se aplica vacío a la válvula de recirculación de los gases de escape,
la válvula se abre y se vuelven a poner en circulación los gases de escape.
• El vacío, que hace funcionar la válvula de recirculación de los gases de
escape, está controlado de acuerdo con la temperatura del refrigerante del
motor o la apertura de la válvula de mariposa para controlar la recirculación
de los gases de escape.
• Motor frío
La válvula BVSV (válvula bimetálica de intercambio de vacío) se abre hacia la

parte de la atmósfera cuando el motor está frío. Por eso, no se vuelve a poner
en circulación el gas de escape porque no se aplica vacío a la válvula de
recirculación de los gases de escape.
Figura 11 (Toyota)
• En ralentí.
No se aplica vacío a la lumbrera de recirculación de los gases de escape. Éste

es el motivo por el que el gas de escape no se vuelve a poner en circulación.
Figura 12 (Toyota)
• Válvula de mariposa entre la lumbrera de recirculación de los gases de

escape y la lumbrera derecha de recirculación de los gases. El vacío de la
lumbrera de recirculación de los gases de escape se aplica a la válvula de
recirculación de los gases de escape para abrir la válvula. El vacío se

controla mediante un modulador que vuelve a poner en circulación
constante de gas de escape.
Figura 13 (Toyota).
• Apertura de la válvula de mariposa por encima de la lumbrera derecha de

recirculación de los gases de escape El vacío de la lumbrera de
recirculación de los gases de escape se aplica a la válvula de recirculación
de los gases de escape para abrir la válvula. A medida que se aplica al
modulador el vacío de la lumbrera derecha, el vacío que se aplica a la
válvula de recirculación de los gases de escape aumenta para que la
apertura de recirculación de los gases de escape sea mayor.
Figura 14 (Toyota)
• Válvula de mariposa completamente abierta El gas de escape no se vuelve a

poner en circulación porque el vacío que se aplica a la válvula de
recirculación de los gases de escape con carga completa es menor al vacío

que se necesita para que la válvula funcione.
Figura 15 (Toyota)
3.5. Sistema de ventilación positiva del cárter.
El gas que pasa de la cámara de explosión al cárter incluye una amplia

cantidad de gas no quemado que se escapa del hueco entre el anillo del pistón
y la pared del cilindro en el cárter. El sistema de ventilación positiva del cárter
empuja el gas que pasa de la cámara de explosión al cárter dentro del sistema
de admisión de aire y lo vuelve a quemar.
El gas que pasa de la cámara de explosión al cárter circula gracias al vacío del
colector de admisión. Por ello, la válvula de ventilación positiva del cárter está
instalada entre el colector de admisión y la cubierta de la culata. Por lo general,
el volumen generado de gas aumenta cuando la carga del motor es grande (el
vacío del colector es pequeño). Por otra parte, el volumen de gas disminuye
cuando la carga del motor es pequeña (el vacío del colector es grande).
Figura 16 (Toyota)
Funcionamiento.
El paso de la válvula se vuelve estrecho porque el volumen generado por el
gas que circula de la cámara de explosión al cárter es menor cuando el vacío
del colector es grande.
Motor parado:
La válvula se cierra por la fuerza del muelle.
Figura 17 (Toyota)
Ralentí o desaceleración:
La válvula se introduce más debido a la fuerza del vacío. El paso de vacío es
estrecho y la cantidad de gas que circula de la cámara de explosión al cárter es
pequeña.
Figura 18 (Toyota)
Funcionamiento normal:
El paso de vacío es más amplio que en el momento del ralentí o de la
desaceleración porque el vacío es normal.
Figura 19 (Toyota)
Aceleración o alta carga:

La válvula está abierta incluso si hay un pequeño vacío para abrir el paso hasta
su ancho completo. Parte del gas se inserta desde la cubierta de la culata
hasta la parte delantera de la válvula de mariposa (lado del depurador de aire)
cuando la cantidad real de gas generado es superior a la del gas que pasa a
través de la válvula de ventilación positiva del cárter.
Figura 20 (Toyota)
3.6. Sistema de control de emisiones evaporables de combustible

(Evaporative Emission Control (EVAP)).
El sistema de control de las emisiones evaporables de combustible absorbe

temporalmente el gas evaporado en el depósito de carbón y lo encauza hacia
el motor para su combustión, para evitar que el combustible, que se evapora
del depósito de combustible, se escape a la atmósfera.
Funcionamiento.
El gas evaporado que se genera en el depósito de combustible abre la válvula
de retención (1) y circula en el depósito. El carbón absorbe el gas evaporado
en el depósito. El gas absorbido se introduce desde la lumbrera de purga del
cuerpo de la válvula de mariposa en el cilindro para su combustión mientras el
motor está en funcionamiento. En algunos modelos, la ECU del motor controla
el flujo de gas mediante el control de la apertura de la válvula de intercambio de
vacío (para el control de las emisiones evaporables de combustible). La válvula
de retención (2) y la válvula de vacío de la tapa del depósito de combustible se
abren para insertar el aire del exterior dentro del depósito cuando se hace el
vacío en la parte interior del depósito (porque la temperatura exterior es baja,
etc.).
Figura 21 (Toyota)
Los modelos norteamericanos disponen de una función que evita que el

combustible evaporado se escape durante el repostaje, absorbiéndolo
temporalmente en el depósito de carbón (canister).
Figura 22 (Toyota)
Funcionamiento.
• En la apertura de la tapa del depósito de combustible. El aire del exterior

se introduce en la cámara situada en la parte superior de la válvula de
recuperación del vapor durante el repostaje (ORVR).
Figura 23 (Toyota)
• Durante el repostaje. La válvula de recuperación del vapor se abre y el gas

evaporado se aspira en el depósito cuando la presión en el depósito
aumenta debido al repostaje.
Figura 24 (Toyota)
BIBLIOGRAFÍA:
1. Manual del Sistema de Encendido Bosch.

2. Fundamentos del Sistema de Encendido Toyota.
3. Automecánico.com
4. http://es.wikipedia.org/wiki/Encendido_del_motor
5. www.boschservice.com.pe/informaciones_tecnicas/
6.- automecanico.com/auto2013/indicencend.htm
7. Información técnica instructor del SENATI César Velásquez C.

Electricidad Automotriz

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Electricidad Automotriz

Hochgeladen von

Copyright:

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

Técnico de Nivel Medio

FAMILIA OCUPACIONAL MECÁNICA AUTOMOTRIZ

OCUPACIÓN MECÁNICA DE AUTOMOTORES

NIVEL TÉCNICO MEDIO

Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la formación y capacitación en la

DOCUMENTO APROBADO POR EL

Fecha: ………05 – 02 - 14…………….

1.- Cómo conocer los sistemas

2.- Cómo entender los principios comunes

En la primera parte de este fascículo, uno puede aprender las bases de la

Al estudiar los sistemas de arranque, carga y encendido en los últimos

Debemos tener presente que el estudio en profundidad de todos estos temas

Sistema de Encendido Convencional

Sistema de Encendido Electrónico

BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................... 178

Los tipos de conductores más empleados son:

Son conductores constituidos por

Según el material de los aislantes, los alambres podrán emplearse en las

Alambres para instalaciones

Están constituidos por un conjunto de alambres no aislados entre sí y pueden ser

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 5 1/177

Detalle de constitución de los cables

Debido a la transmisión de grandes

1.- Cobre electrolítico

Cable de baja tensión

A éstos pertenece el cable de la batería y los cables de las luces y accesorios.

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 6 2/177

Cable de alta tensión

A pesar de que la corriente en sí no sea más que de unos miliamperios, es decir,

Un aislamiento tiene un espesor de 3 a 4 mm. Ya que la tensión que debe soportar

La constitución de los cordones es

CONDUCTORES CON CUBIERTA PROTECTORA

Son conductores que además de su

Un conductor eléctrico se identifica por ajuste del conductor en la ranura de

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 7 3/177

También se puede calibrar utilizando el

Son uniones de dos o más conductores

Es de constitución firme y sencilla de

EMPALME “T” O EN DERIVACIÓN

Es de gran utilidad cuando se desea

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 8 4/177

Se emplean para aislar conductores y en la construcción de aparatos y accesorios

Los materiales aislantes más utilizados son:

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 9 5/177

Se denomina cinta aislante a una

Estas cintas se fabrican con materiales plásticos, gomas o telas impregnadas en

Se pueden clasificar en:

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 10 6/177

Las cintas aislantes se presentan

La soldadura empleada para usos eléctricos es una aleación de estaño y plomo.

Estaño Plomo Grados de fusión Aplicación

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 11 7/177

Estas aleaciones empleadas en

Su acción es la destruir la capa de óxido y proteger las uniones soldadas de

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 12 8/177

Según la necesidad de su empleo se distinguen:

Cautín de calentamiento a llama

El calentamiento se realiza por medio de

Para soldar correctamente, la punta del cautín debe estar bien

a) Elimine la escoria hasta dejar limpia la punta de cobre

MECÁNICA DE AUTOMOTORES 13 9/177

Lo mismo que la corriente de agua, las

Masas distintas – Temperaturas iguales

El grado de calor (Temperatura) se mide con el termómetro. No deben

La temperatura corresponde por consiguiente a la energía de cada una de

R = __1_ = 1 = 1