Sie sind auf Seite 1von 22

Ablenkungen des Magnetkompasses durch zur Energieiibertragung

bestimmte HGU-Kabel (Hochspannungs-Gleichstromiibertragung)

Hans-Rtidiger U h 1i g und Reinhard S c h u 1 z


UDC 656.61.052: 538.69:621.315.28

Zusammenfassung
Zur 121bertragung hoher elektrischer Leistungen (z. B. 600 MW) t~ber groge Entfer-
nungen mit Hilfe von Gleichstrom (tiber 1300 A) sollen Kabel auf dem Meeresboden der
Ostsee und der Nordsee verlegt werden. Der elektrische Strom ruft in der N~ihe des
Kabels erhebliche Ablenkungen des Magnetkompasses hervor. Diese h~ingen ab vonder
StromstRrke, der Wassertiefe, der H6he des Kompasses im Schiff, dem seitlichen
Abstand des Schiffes vom Kabel, der Richtung der Kabeltrasse im Erdfeld und der
Erdfeldst~irke. Die Ablenkungen wurden fiir verschiedene Punkte einer geplanten Kabel-
trasse berechnet. Dabei ergaben sich Werte bis zu 70 ~ die mit seitlichem Abstand vom
Kabel schnell abnehmen, bei 100 m (typisch) etwa auf 1~
Es wurden die Bahnen berechnet, auf denen ein Schiff f~ihrt, wenn der Ruderg~inger
- bei unsichtigem Wetter und nur auf den Magnetkompag angewiesen - einen vorgegebe-
nen Sollkurs steuert und in den St6rbereich des Kabels ger~it. Dabei ergab sich, dag bei
Sollkursen in einem Winkelbereich etwa senkrecht zum Kabel das Schiff das Kabel
kreuzt und anschliegend auf dem Sollkurs mit einem Querversatz von typisch 40 m (und
mehr) gegeniiber der ursprtinglichen Bahn weiterfahrt. Liegt der Sollkurs in einem
Winkelbereich etwa parallel zum Kabel (Abweichung des Sollkurses von der Kabelrich-
tung bis zu einem Winkel, der dem maximalen Ablenkungswinkel gleich ist), dann wird
das Schiff vom Kabel ,,eingefangen", d.h. es verl~igt seinen urspNnglichen Kurs und
,,folgt" dem Kabel.
Man erkennt daraus, dag diese Abweichungen nicht nur w~hrend des Uberquerens
auftreten und dann wieder verschwinden, sondern durch Querversatz und Einfangen auch
nachhaltige Wirkungen haben.
Zur Untersuchung der Frage, inwieweit die Schiffsdynamik diese zun~ichst quasista-
tisch berechneten Werte 5~ndert, wurden mit einer im Selbststeuerlabor des Bundesamtes
fur Seeschiffahrt und Hydrographie vorhandenen Simulationsanlage die Querversatz-
werte und das Einfangverhalten ftir verschiedene Sollkurse, Schiffsgeschwindigkeiten
und Schiffszeitkonstanten untersucht. Dabei ergab sich, dag man bei Schiffsgeschwin-
digkeiten bis zu 10 kn und Schiffszeitkonstanten bis zu 10 s die quasistatisch berechneten
Werte erh~lt. Erst bei gr6geren Schiffsgeschwindigkeiten und/oder gr6geren Schiffen
ergibt sich eine merkliche Verringerung der Werte far den Querversatz und den Soll-
kursbereich, aus dem heraus das Schiff ,,eingefangen" wird. Messungen st~dlich von
G6teborg, im Bereich eines bereits in Betrieb befindlichen Kabels, best~itigten die
Richtigkeit der Rechnungen und Simulationen. Die Bahnabweichungen k6nnen zu
Schiffskollisionen ftihren. Daher ist eine eingehende Information der Schiffahrt erforder-
lich, z.B. durch Seehandbticher, Nachrichten fiir Seefahrer und auff~illige Eintr~ige in die
Seekarten.
Bei gemeinsamer Verlegung von Hin- und RiJckleiter in geringem Abstand (z. B.
3 m) werden diese Ablenkungen wesentlich geringer. Aus wirtschaftlichen GNnden ist
diese Doppelkabelverlegung jedoch nur auf einem kleinen Teil der geplanten Trasse
vorgesehen.
338 Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g et al., Ablenkungen; Magnetkompag

Magnetic compass deflections induced by d.c. high-voltage transmission cables


(Summary)
Submarine cables are to be laid in the Baltic Sea and North Sea for the transmission
over great distances of megawatts of electric power (in this case about 600 MW) by
means of direct current (about 1300 A). The electric current in such cables causes large
deflections of the magnetic compasses on nearby ships. The deflection depends on the
current intensity, the water depth, the height of the compass on board ship, the lateral
distance between the ship and the cable, the direction of the cable route relative to the
horizontal component of the geomagnetic field and that component's strength. The
deflection was calculated for various points along the projected cable route. The results
show that deflection values up to 70 ~ occur. These values rapidly decrease with
increasing lateral distance from the cable (typically to 1~ at a lateral distance of 100 m).
The ship's track is calculated for situations when a helmsman - in thick weather and
forced to rely solely on the magnetic compass - steers a set course and the ship comes
into the cable's disturbance range. It was found that on a set course in an angular range at
about a right angle to the cable, the ship crosses the cable and proceeds on its original
course parallel to its original track with a shift of about 40 m or more. If the set course is
in an angular range that is more or less parallel to the cable (i. e. if the angle between the
set course and the cable is less than the maximum deflection angle), the ship is
"captured" by the cable, i. e. it deviates from its original course and "follows" the cable. It
is evident that such deviations do not only occur while the vessel crosses the cable and
then disappear but that they also have lasting effects in the form of shift or "capture".
To investigate the extent to which ship dynamics influence these values, which were
first calculated quasi-statically, the parallel shift and the conditions causing "capture"
were investigated for various set courses, ship speeds and ship time constants using
equipment simulating the ship's movement at sea. To this end, use was made of
simulation equipment that is normally employed in autopilot testing in the Federal
Maritime and Hydrographic Agency (BSH). It was found that the quasi-statically
calculated values were obtained in the simulation for speeds up to 10 kaa and ship time
constants up to 10 s (these are approximately the values of the RV Gauss). A noticeable
reduction in the values of the parallel shift and the set course range in which the ship is
"captured" is found only in the case of greater ship speeds and/or larger ships.
Measurements at sea south of Gothenburg in the vicinity of a cable already in
operation confirmed the accuracy of the calculations and simulations.
Track deviations can be the cause of collisions. It is therefore essential that shipping
should be adequately informed about the risks, for instance through pilot books, Notices
to Mariners and conspicuous entries in nautical charts.
Such deflections can be greatly reduced if two cables are laid: one conducting the
outgoing, the other the returning current. They should be laid a short distance apart (e. g.
3 m). For economic reasons, it is planned to lay two cables only along a short part of the
projected route.

1 Einleitung und Aufgabenstellung


Eine von deutschen und schwedischen Energieversorgungsunternehmen gegriJndete Gesell-
schaft plant, zur Energietibertragung von Schweden nach Deutschland und umgekehrt ein Kabel
durch die Ostsee zu verlegen. Der ungefahre Verlauf der geplanten Kabeltrasse ist aus Abb. 1 zu
ersehen. Die tibertragene Leistung betr~igt bis zu 600 MW, die Spannung 450 kV und die
Stromst~irke maximal 1333 A. Auch von anderen Gesellschaften sind HGl~l-Kabelverbindungen
geplant, so z.B. eine von Mecklenburg nach D~inemark durch die Ostsee, eine andere von der
Elbmtindung nach Norwegen dutch die Nordsee. Die elektrischen Werte bewegen sich in
~ihnlichen Grrgen. Elektrische Strrme sind yon magnetischen Feldern umgeben. Diese lenken
Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g e t al., Ablenkungen; Magnetkompal3 339

den Magnetkompag der Schiffe ab, die sich in der N~ihe der Kabel befinden. Die Gr6ge der
Kompagablenkungen und die aus diesen resultierenden Gefahren far die Schiffahrt sollen
berechnet und abgesch~itzt werden.

11~ 12~
55 ~

G> Ke,~ B,~t


O

s~-o0eo

m
r--

a~
/ Kriegers Flak

Fal=Wt

L O L L A N D

,X"

tO6

~ t hll~mr~=u~d

M e c k l b u r ger

h t

kgbeck
ii ~ 13 ~

Abb. 1 HGTJ-Kabe] von Baltic CaNe, gep]ante Trasse


340 Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g e t al., Ablenkungen; Magnetkompal3

Griifle d e r K o m p a B a b l e n k u n g e n
Es ist (s. Abb. 2):
t die Wassertiefe,
I die StromstSxke im Kabel,
s die seitliche Entfernung des Schiffes vom Kabel,
H1 das vom Strom I erzeugte Magnetfeld,
H h die Horizontalkomponente von H r

Dann ist:

/~,-
2 g . ~ ' (1)

t
H~=H,.
"~/~S 2 (2)

Daraus ergibt sich die Kompal3ablenkung A (vgl. Abb. 3).

Es ist: fl der Winkel der Richtung des stromdurchflossenen Kabels gegen die migweisende
Nordrichtung. Dabei wird die Stromrichmng im ,,technischen" Sinn, d.h. von plus nach
minus gerechnet.
z = J3 + 90 ~ = Winkel der FeldstS_rkekomponente H h gegen die migweisende Nordrich-
tung,
H die St~ke des magnetischen Erdfeldes.

Mit Abb. 3 ergibt sich far A:

tanA= Hh.sinz
H + Hh . cos z (3)

Kabel

Abb. 2 Magnetische Feldst/irke, erzeugt vom HGU-Kabel


Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g e t al., Ablenkungen; Magnetkompag 341

H
#

j H

Abb. 3 Kompabablenkung durch HGU-Kabel

Aus den Gleichungen (1) bis (3) erh~ilt man die KompaBablenkung A als Funktion von I, t,
s, fl und H. In Abb. 4 ist fiir t = 15 m die KompaBablenkung A als Funktion von s dargestellt. Die
Verh~iltnisse entsprechen denen in Punkt 1 (s. Abb. 1). Man erkennt, dab die Ablenkungen bis zu
70 ~ ansteigen (direkt tiber dem Kabel). Bei gr6gerem seitlichen Abstand s vom Kabel nimmt A
schnell ab. Zum Vergleich sind die Verh~iltnisse bei einer gr6Beren Wassertiefe (25 m) einge-
zeichnet. Man erkennt, dab dann die maximale Ablenkung wesenflich geringer wird. Anderer-
seits ist der seitliche Abfall von A mit wachsendem s geringer als bei kleineren Wassertiefen.
Wenn s gr6ger ist als 20 m, dann ist die Ablenkung ftir t = 25 m sogar gr6Ber als ftir t = 15 m.
Diesen Zusammenhang kann man sich durch folgende l]berlegung veranschaulichen:
betrachten wir statt der Ablenkung A die Feldst~irke H h (bei ldeinen Ablenkungen ist A zu H h
proportional). Nach Abb. 5 folgt:

+GO ...[-GO

oben ; H h . d s + unten f Hh . d s = I
_oo _oo (4)

(Die Integralanteile auf den gestrichelten Integrationswegen - in groBer Entfernung vom Kabel -
k6nnen vernachl~issigt werden).
Aus Symmetriegrtinden ist:

-I-O~ --GO
oben f Hh . d s + unten f Hh . d s
--Go +Go
342 Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g et al., Ablenkungen; Magnetkompal3

und daraus folgt: (5)

oben ]H h . d s - 1
_wJ 2

Die Flfiche unter der Kurve A (s) ist also bei kleinen Ablenkungen u n a b h ~ g i g von t. In den
hier zu betrachtenden F~illen sind die Ablenkungen A zwar keineswegs mehr als ,,klein" zu
betrachten, dennoch bleibt die Tendenz erkennbar.
In der Tabelle 1 sind ft~r verschiedene Punkte auf dem Kabel (vgl. Abb. 1) die zu
erwartenden Maximalablenkungen/[m~x und derjenige seitliche Abstand s I angegeben, bei dem
die Ablenkung A auf 1~ abgenommen hat. Man erkennt, dag in der N~ihe des Kabels groge
Ablenkungen (bis 70 ~ zu erwarten sind, die die Navigation erheblich gef~ihrden k6nnen.

Tabelle 1
Area• u n d s ffir v e r s e h i e d e n e P u n k t e
auf der K a b e l t r a s s e

Pkt. Nr. t J3 A s (fUrd = 1~


m m

1 15 53 ~ 70,2 ~ 87
2 25 55 ~ 33,3 ~ 108
3 20 90 ~ 0~ 0
4 18 40 ~ 53,1 ~ 107
5 15 25 ~ 56,8 ~ 106
6 16 45 ~ 62,0 ~ 97
7 19 5~ 39,7 ~ 125
8 20 26 ~ 44,5 ~ 122
9 14 0~ 46,5 ~ 108

Warde man statt des vorgesehenen Gleichstroms Wechselstrom verwenden, k6nnte der
Magnetkompag aufgrund der Tr~igheit der Kompagrose den ablenkenden Magnetfeldern nicht
folgen, die Kompaganzeige bliebe unbeeinflugt. Die Verwendung von Wechselstrom ist jedoch
wegen der zu erwartenden hohen kapazitiven Verluststr6me, die im Wasser auftreten wtirden,
nicht m6glich (die Dielektrizit~itskonstante des Wassers ist erheblich gr6ger als die der Luft!).
Bei der Verlegung yon Hin- und Riickleiter in geringem Abstand voneinander heben sich die
von den entgegengesetzt gerichteten Str6men erzeugten Magnetfelder weitgehend gegenseitig
auf. Die verbleibenden St6rfelder sind bei kleinen Kabelabstfinden a etwa proportional zu a. Ftir
einen Kabelabstand a - - 3 m sind in Abb. 6 die Ablenkungen als Funktion des seitlichen
Abstandes s vom Kabel dargestellt (als Nullpunkt wird das Kabel angenommen, in dem der
Strom von SW nach NE fliegt.) Man erkennt durch Vergleich mit Abb. 4, dag die Maximalablen-
kung wesentlich geringer ist als beim Einzelkabel (maximal 13~ In der Mitre zwischen beiden
Kabeln (s = 1,5 m) ist die Ablenkung genau Null. Ein Vergleich mit der Kurve far t = 10 m zeigt
die starke Abh~ingigkeit der Maximalablenkung vonder Wassertiefe (bei einer Wassertiefe von
25 m ergeben sich maximal 1,6~
Trotz der wesentlichen Verringerung der Magnetkompagablenkungen, die durch eine
Doppelkabelverlegung erreicht werden k6nnte, wird zun~chst aus wirtschaftlichen Grtinden fiir
den Hauptteil der Kabeltrasse (6stlich des Punktes 1) eine einpolige Verlegung geplant. Das
Wasser der Ostsee dient als Rtickleiter. Westlich des Punktes 1 wird eine Doppelkabelverlegung
vorgesehen; in diesem Gebiet sind die Wassertiefen wesentlich geringer.
Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1 i g et al., Ablenkungen; Magnetkompag 343

70 ~

60 ~

J
50 ~
t = 15m

I=1333A
A H=18gT
/3 = 5 3 ~

40 ~

I
30 ~

20 ~

10 ~ J

-40 -20 0 20 m 40
~-- S

Abb. 4 Kompal3ablenkung A als Funktion des seitlichen A b s t a n d e s s, Einzelkabel


H h ~-~

/ t !
oben Kabel I
Integrationsweg [
unten [
I

Abb, 5 Linienintegral tiber H h

+10 ~ " 4

Z~

+5 ~

/=1333 A
//--18 p.T
fl = 53~
a=3m

i t =15m

-40 -20 0 20 m 40
~-- S
Abb. 6 KompaSablenkung A als Funktion des seitlichen Abstandes s, Doppelkabel
Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g et al., Ablenkungen; Magnetkompag 345

3 Queren und Folgen - Statischer Fall


Die sehr grogen KompaBablenkungen treten in den hier interessierenden F~illen nur
innerhalb eines Streifens von etwa 200 m Breite (100 m beiderseits des Kabels) auf. Um die
tats~ichliche Gef~ihrdung der Schiffahrt beurteilen zu k6nnen, betrachten wir ein Schiff bei v611ig
unsichtigem Wetter, dem nur der Magnetkompag zur Verftigung steht. Das Schiff fahre langsam
auf dem befohlenen Sollkurs c. Bei Ann~iherung an das Kabel wird die Kompagrose abgelenkt.
Der Ruderg~tnger sorgt durch entsprechende Ruderbefehle daftir, dab am Kompag wieder der
Kurs c anliegt. Der tats~ichliche Schiffskurs ist nun um den Winkel A ge~indert. Bei wachsender
Annaherung an das Kabel vergr6Bert sich A. Der Verlauf der tats~ichlichen Bahn soll berechnet
werden.
Die Berechnung wird schrittweise durchgeftihrt, die gesuchte tats~ichliche Bahn wird durch
einen Polygonenzug mit der Seitenl~inge E (= Schrittweite) angenNaert. Zun~ichst wird das Schiff
in einer Enffernung s o vom Kabel betrachtet, die so grog ist, dab hier A als Null angenommen
werden kann. Die Querablage vonder Sollbahn in diesem Punkt, Qo, ist gleich Null.
Vom Punkt Null ausgehend wird nun die Bahn nach folgendem Bildungsgesetz Punkt ftir
Punkt berechnet (s. Abb. 7):

Qn + 1 = Q~ + AQ mit AQ = E . sin A (6)

s. + ~ = s. + As mit As = E - cos y (7)

Dabei ist:

Qn, Q,+~ die Querablage v o n d e r Sollbahn des n-ten bzw. des folgenden, des (n + 1)-ten
Bahnpunktes,
s n, s,,+l der senkrechte Abstand des n-ten bzw. des (n + 1)-ten Bahnpunktes vom Kabel,
E die Schrittl~inge,
7 =z-c-A.
Bei den Rechnungen wurde s o = 1800 m und E = 5 m angesetzt. Vergleichsrechnungen mit
s o = 1000 rn und E = 1 m haben keine wesentlich verschiedenen Ergebnisse geliefert; die
Schrittweite E ist also hinreichend klein und die Anfangsentfernung s o hinreichend groB gewahlt
worden.
Die Rechnungen wurden for verschiedene Punkte der Kabekrasse ausgefiihrt. Sie haben
ergeben: Liegt der Sollkrurs c (= der Anfangskurs) in einem der mit ,,Quert" bezeichneten
Winkelbereiche (vgl. Abb. 8 und 9), wird das Schiff zun~ichst zum Kabel hingelenkt, quert es
und entfernt sich anschlieBend wieder vom Kabel, wobei es schlieBlich wieder auf dem
anf~inglichen Sollkurs c liegt und auf einer zur geplanten Sollbahn paralMen Bahn weiterf~rt.
Diese ist gegentiber der Sollbahn um den Querversatz Q versetzt. Die Gr613e von Q ist aus Abb. 8
als Funktion des Sollkurses c zu entnehmen.
Kommt hingegen das Schiff aus einem der mit ,,Folgt" bezeichneten Winkelbereiche, dann
wird es vom Kabel ,,eingefangen", es ,,folgt" dem Kabel, s. Abb. 9. Einen Querversatz kann man
in diesem Fall nicht angeben, denn das Schiff entfernt sich v o n d e r Sollbahn um einen st~indig
wachsenden Betrag (Ausnahmen: c =fl und c =fl + 180~
Ftir die Gr6Be des Winkelbereichs ,,Folgt" gilt:

= -4m~~.
346 Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g e t al., Ablenkungen; MagnetkompaB

Nord

/
/
/
Sollbahn /

/J J
E

/ Tats//chliche
/ / " -: Bahn

/~/ -so

Abb. 7 Querversatz Q

B e w e i s : Wir betrachten zun~ichst den Halbraum links vom Kabel, d.h.:

s < 0 undfi - 180 ~ ~ c <J3.

Die Bedingung daftir, dab das Schiff das Kabel nicht quert, sondern auf einen zu diesem
parallelen Kurs gelenkt wJrd oder sich vom Kabel entfernt, ist

A s ~< O. (8)
Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g et al., Ablenkungen; Magnetkompag 347

Stromsts I = 1333 A
Erdfeldsts H = 18 ~tT
K a b e l r i c h t u n g /3 = 53 ~

11o

m I
100 I i 9 'j

I I I
I I !
9o -~ Folgt~, t ~ ~- ~ - - - F o l g t - - - ~ " a - - - - - - Q u e rit --
I
I
I
i Qui I
t
!
q0 I [ i i i f
I

l m ! t -M=15 m/f
7O !

60 ' !
/ I /
! I !
50 ! I !
I /
1 I r
\ / I ~ /
I
"9 ~ ' ,

t=25 m l t=25 m
30
I
- ~ 4 F o l g t !q . . . . Que/ I
~.Folgt
Qu/ert
~ . . . . . . . . . .
I I i
20

Q
10

~C
I 9 I ! I I 9 I I I

0o 30 ~ 60 ~ 90 ~ 120 ~ 150 ~ 180 ~ 210 ~ 240 ~ 270 ~ 300 ~ 330 ~ 0~

Abb. 8 Querversatz Q als Funktion des Anfangskurses c, Einzelkabel


348 Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i get al., Ablenkungen; MagnetkompaB

Nord

S o l l\7/f~
b a h n /~ ~/ / / ~
\/~'// / // / "-Tats//chliche
\/[11
Bahn
\l/g U Quert

st//rke

Amax
Abb. 9 Folgen und Queren. Einzelkabel
Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1 i g e t al., Ablenkungen; Magnetkompal3 349

/~ , /3+180 ~

20-
m

Quert Quert_

Q
15

t =10m
-1 t =10m

I0,

I=1333A
H=18gT
/~ = 5 3 ~
a=3m

5.
/
/
/

- /
/

- t=-15/"

"- ..... Quert<-~- . . . . . . . . . Quert ....

0.1--
0o 30 ~ 60 ~ 90 ~ 120 ~ 150 ~ 180 ~ 21w 240 ~ 270 ~ 300 ~ 330 ~ 0~
C

Abb. 10 Querversatz Q als Funktion des A n f a n g s k u r s e s c. D o p p e l k a b e l


350 Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g e t al., Ablenkungen; Magnetkompaf3

Kabel

Folgt

Quert ! Quert

Abb. 11 Folgen und Queren. Doppelkabel


Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g e t al., Ablenkungen; Magnetkompa13 351

Aus (7) und (8) folgt cos y = cos (/3 + 90 ~ - c - A ) _< 0 und daraus: 0 --<fi - c - A <- 180 ~

Aus der linken Ungleichung ergibt sich c _< 13- A, d. h. das Schiff k~ime aus dem Halbraum
rechts vom Kabel. Dieser Fall entspricht nicht der o.g. Voraussetzung und wird daher nicht
weiter betrachtet. Aus der rechten Ungleichung folgt:

c < _ f l - 180 ~ (9)

A kann Werte zwischen 0 ~ und Areax annehmen, je nach dem Abstand s des Schiffes vom Kabel.
Die Werte von c, fiar die noch links des Kabels ein Punkt existiert, ftir den (8) gilt, werden
beschrieben durch den Winkelbereich

f l - 180 ~ --> c -->fl- 180 ~ --Areax.

Das ist der in Abb. 9 gezeichnete obere ,,Folgt" - Bereich, wenn e = Am,~, q.e.d. Aus
Symmetriegriinden sind die Bahnen gegentiber einer Verdrehung um 180 ~ invariant. So erhalten
wir den unteren ,,Folgt"-Bereich von Abb. 9.
In Abb. 10 sind die Querversatzwerte Q ftir den Fall eines Doppelkabels dargestellt. Man
erkennt, da13 auch bier ein ,,Folgt"-Bereich existiert, sogar auf beiden Seiten der Kabelrichtung.
Allerdings ist der Winkelbereich wesentlich kleiner. In Abb. 11 sind die Verh~iltnisse schema-
tisch dargestellt, der Winkel des ,,Folgt"-Gebietes ist aus Grtinden der Obersichtlichkeit
iibertrieben gro13 gezeichnet (in dem hier betrachteten Fall - Parameter gem. Abb. 6 - betr~igt
dieser Winkel ca. 4 ~ auf der einen und ca. 5 ~ auf der anderen Seite). Auch die Querversatzwerte
bei etwa senkrechtem Kreuzen sind wesentlich kleiner als bei Verlegung eines Einzelkabels.
Der beschriebene Versatz der Schiffe ftihrt zu grogen Gefahren: z.B. k6nnen zwei
Fahrzeuge, die mit etwa entgegengesetzten Kursen und in einem Abstand voneinander fahren,
der normalerweise ein sicheres Passieren gew~ihrleisten wtirde, aufeinander zu versetzt werden
und kollidieren.

4 Einfliisse der Schiffsdynamik


Die bisher angestellten Uberlegungen und Rechnungen gingen vom ,,quasistatischen" Fall
aus, d.h. die dynamischen Effekte, die durch die Tr~igheit des Schiffes und dutch seine
Geschwindigkeit hervorgerufen werden, wurden vernachl~issigt. Es taucht die Frage auf, ob die
so berechneten Werte tats~ichlich in der Praxis auftreten oder ob das Schiff aufgrund seiner
Tr~igheit und seiner Geschwindigkeit tiber den schmalen Bereich der grogen Ablenkungen ohne
grogen Querversatz und ohne groge Kursanderungen hinwegf~ihrt.
Zur Kl~rung wurde im Selbststeuerlabor des Bundesamtes for Seeschiffahrt und Hydrogra-
phie die zur Baumusterprfifung yon Selbststeueranlagen verwendete Schiffssimulationsanlage
benutzt. Diese besteht aus einer Drehscheibe (drehbar um die vertikale Achse), auf der der
Magnetkompa13 mit einer Abtastsonde montiert ist. Diese liefert die Information tiber den
anliegenden Magnetkompal3kurs und gibt sie in die Selbststeueranlage ein. Der Drehwinkel der
Drehscheibe - dem jeweils anliegenden Schiffskurs ~ entsprechend - wird dutch einen
Winkelgeber abgegriffen, mit einem Schreiber registriert und in die Schiffssimulationsanlage
eingegeben. Das dynamische Verhalten yon Schiffen wird angenahert dutch G1. (10) (Nomo-
to-Gleichung) beschrieben.

T~+ W = K . dRua (10)

(dRug ist der Ruderwinkel).


352 Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g e t al., Ablenkungen; Magnetkompag

uq~8 J~p jn~ ~t~A~


000~ m OOSI 000I 00~

x_

...... ; ~ "~ ............

;i.... i ...... ?...... ~ H


1

uqu8 Jap jnB ~taAX


O00Z m OO!;[ O00I 00~;

' " = i :

$1

. . . . . . . . . . . .

tt~
Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g et al., Ablenkungen; Magnetkompaf~ 353

~'~ uq~l] Jop jnE ~OAA


000~ m 00~;! 000! 00~;
.r
E o t'r

II II II II

t-
/~ii 0,
..... i. ...... i, ......

v-r o
g •

9 v,-4
~t II tl II
r t~

II
wr~
c~

t...

O"
uqE8 Jap jnB BOAX
000~: m 00Sl 000! 00~;

e~
E

<

...... i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ut~
354 Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g e t al., Ablenkungen; Magnetkompag

uq~ff aop jn~ BOA,~


000~ m 00[;I O00t 00[;

't--' i- --

-:4-#--:- .~
:i" : ~
i!/
qJ

.g V

uqgfl aop jnu ~OAX


O00Z m 00[;I 000I 00~;

i !
!~i-:-'t~"i~ ~' .... ;~X~"-- ' ......
..... F' .." _ . ~',,,' . . -!-: .... i~~ . . . . . ,- --

..... t~ . . . . . . -~.:.~.~ ......... .

e~

II
Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993, H. 5. U h 1 i g et al., Ablenkungen; Magnetkompag 355

uqElI .lop jng llOA~


O00Z m O0~;I 0001 00~; <
o

II II II ,

i \ ! / j.~ i i ~.

.e..~
I[ II II
e~
c~
=

,,o
~0
il

uq~ H aop jn~ ~OA%


000~: m O0~I 0001 00~ e~

!.-\--r
9 ~.
=
~e

<

. . . . . . ~

7
356 Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g e t al., Ablenkungen; MagnetkompaB

Die Schiffszeitkonstante T und die Ruderkonstante K werden elektronisch (Zuschaltung


von Kondensatoren) bzw. mechanisch (Wahl der Getriebeiibersetzung) simuliert. Der KompaB
steht dabei in einem Helmholtzfeld. Der elektrische Strom in den Spulen dieses Spulenpaares
erzeugt am Oft des Magnetkompasses ein Magnetfeld, das diesen Kompag ablenkt. Zur
Simulation der Kabelrichtung wurde das Helmholtzfeld so gedreht, dab der erzeugte Magnet-
feldvektor in die Richtung von H h zeigt, d.h. mit der magnetischen Nordrichtung den Winkel z
bildet. Die Bewegung des Schiffes relativ zum Kabel wird dadurch simuliert, dab ein zeitabh~in-
gig gesteuerter Strom ein Magnetfeld am Kompal3 erzeugt, das dem jeweiligen Abstand s des
Schiffes vom Kabel entspricht. Es wurde ein Programm zur Berechnung dieses Stromes, der
jeweils anliegenden Schiffskurse sowie der tats~ichlich gefahrenen Bahn entwickelt. Die gegen-
seitigen Abh~ingigkeiten dieser Gr6Ben wurden durch ein Iterationsverfahren berticksichtigt, bei
dem die Bahn in einzelnen kleinen Schritten (Schrittweite E = 1 m) durch einen Polygonenzug
angen~ihert wurde. Dazu wurde der Anfangswert s o yon s zun~ichst so gew~ihlt, dab die
Ablenkung durch das Magnetfeld des Kabels vernachl~issigbar klein ist (s o = 1000 m). Hier
wurde Q0 = 0 gesetzt. Der eingestellte Sollkurs sei c. Der diesem Punkt entsprechende Weft H
wurde nach (1) und (2) berechnet und mit Hilfe des Helmholtzfeldes durch Stromeinspeisung
erzeugt. Die Schiffsgeschwindigkeit sei v. Nach Ablauf der Zeit E/v, die das Schiff zum
Durchlaufen der Schrittweite E ben6tigt, wurde der aktuelle Schiffskurs gt am Drehscheiben-
winkelgeber gemessen. Mit Hilfe des dutch (6) und (7) beschriebenen Bildungsgesetzes, in dem
jeweils der dort berechnete Winkel A durch den aus Messungen erhaltenen Wert ( g t _ c) ersetzt
wurde, wurden jeweils sukzessive Qn u n d / / , berechnet, wobei nach jedem Schritt der jeweils
nach (1) und (2) flit den neuen Wegpunkt berechnete Weft H h vom Helmholtzspulensystem am
Kompag erzeugt wurde. Mit fortschreitendem n ergaben sich so der Querversatz Q und der
jeweilige Schiffskurs als Funktion yon n und damit yon n 9E, dem zurtickgelegten Weg auf der
Bahn.
Bei den Messungen wurden die Einstellparameter der Selbststeueranlage den gew~ihlten
Werten fur T und K optimal angepal3t. Eine solche Anlage steuert das Schiff mindestens so gut
wie ein guter Ruderg~inger. Die Simulationen wurden fiir verschiedene Kabelabschnitte,
Schiffstypen, Geschwindigkeiten und Sollkurse durchgefiihrt. In Abb. 12 und 13 sind einige
Ergebnisse dargesteUt. Die Parameter entsprechen denen von Abb. 4 und Abb. 8. Man erkennt,
dal3 die Werte des Querversatzes Q nach dem Queren bei Geschwindigkeiten bis zu 10 kn den
quasistatisch berechneten Werten etwa gleich sind. Bei v = 15 kn und mehr werden die Werte
von Q merklich kleiner. Das gilt far ein Schiff von T = 10 s (etwa dem Forschungsschiff ,,Gaul3"
entsprechend). Abb. 13 zeigt den Fall des ,,Folgens". Hier folgt das Schiff bei v bis zu 10 kn
dem Kabel. In Abb. 13 sind Regelschwingungen erkennbar, angestolSen durch die groBe
KursS_nderung beim ,,Einfangen". Bei Geschwindigkeiten von 15 kn und dariaber ,,16st" sich das
Schiff aufgrund der dynamischen Vorg~inge mit groBen Querversatzwerten vom Kabel ab.
Simulationsversuche mit gr6Beren Schiffen (T = 20 s) ergaben, dab hier die Verringerung der
Werte von Q und das ,,Abl6sen" bereits bei geringeren Geschwindigkeiten erfolgen.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dal3 bei Geschwindigkeiten bis zu 10 kn und
Schiffszeitkonstanten bis zu 10 s die Querversatzwerte recht genau den quasistatisch berechne-
ten Werten entsprechen. Diese Bedingungen sind die in der Praxis besonders interessierenden
Ffille: unsichtiges Wetter, daher langsames Fahren, und Schiffe, die nut den Magnetkompag zur
Verfiagung haben, also kleinere Einheiten, z.B. Sportboote oder kleinere Fischereifahrzeuge.

5 Priifung der Ergebnisse im Seeversuch


Im Auftrag der Firma Baltic Cable AB [1992] wurden mit der Motoryacht ,,Seaceroon" im
Seegebiet stidlich von G6teborg die Werte des Schiffsversatzes beim 13berfahren eines dort
bereits verlegten Kabels gemessen. Zur Feststellung der Bahn des Schiffes wurde DGPS mit
einer Positionsgenauigkeit von 5 m verwendet. Die Zeitkonstante T des Schiffes ist kleiner als
5 s, die Ruderkonstante K ~ 0,4 s-1. Das Schiff besteht weitgehend aus unmagnetischem
Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g e t al., Ablenkungen; Magnetkompag 357

Material, die Versuche wurden mit verschiedenen Fahrtstufen bis zu 9 kn durchgeftihrt. Im


Selbststeuerlabor vorgenommene Simulationsmessungen zeigten, dab ftir diese Bedingungen im
Rahmen der bier relevanten Genauigkeit diejenigen Querversatzwerte zu erwarten sind, die sich
aus den Rechnungen ftir den ,,quasistatischen" Fall ergeben. Tab. 2 zeigt den Vergleich der
berechneten Querversatzwerte mit den gemessenen. Die Wassertiefe wurde mit 21 m angegeben,
die H6he des Kompasses tiber dem Meeresspiegel betrug 2,4 m. Daher wurde die Wassertiefe
t = 23,4 m gesetzt. Dabei sind for das Einzelkabel die Querversatzwerte nach dem Queren - in
groger Entfernung vom Kabel - angegeben und ftir das Doppelkabel die Maximalwerte des
Querversatzes zwischen den Kabeln. (Ftir die Messungen mit dem Einzelkabel war zeitweise das
zweite ftir die Stromriickleitung vorgesehene Kabel ausgeschaltet und die Rtickleitung durch das
Seewasser vorgenommen worden.) Man erkennt, dab die Werte im Rahmen der Meggenauigkei-
ten und Versuchsbedingungen etwa tibereinstimmen. Die gr6f3eren Abweichungen bei Ann~he-
rung an den ,,Folgt"-Bereich sind u. a. durch die naturgem~ig ungenaue Kenntnis der Wassertiefe
zu erklaren, die sich gerade in diesem Bereich sehr stark auswirkt.

Tabelle 2
Vergleich der Werte fiir den Querversatz naeh
Rechnung und Messung im Seeversuch
H=16,7gT, ./3=32 ~, t=23,4m

I c Qberedmet Qgemessen
A m m

Einzelkabel
1228 15~ Folgt Folgt
1228 120~ 48 44
1190 122~ 45,5 45
1190 350 ~ 170 100
1190 0~ Folgt Folgt

Doppelkabel, a = 200 m
1228 10~ Folgt Folgt
1228 122~ 41,5 45
I228 130~ 44,6 52
1228 140~ 51,2 55
1228 150~ 62,9 85
1228 160~ 87,4 130
1228 170~ 179,5 315
1228 180~ Folgt Folgt
1228 190~ Folgt Folgt
1228 200 ~ Folgt Folgt
1228 205 ~ Folgt Folgt

6 Ergebnisse und Konsequenzen


Durch die geplanten Kabel entstehen erhebliche Risiken ftir die Schiffahrt, insbesondere -
bei unsichtigem Wetter und Navigation allein mit dem MagnetkompaB - die Gefahr yon
Kollisionen. Um diese zu minimieren, mtissen die Trassen so gew/ihlt werden, dab die Schiff-
fahrtswege frei von St6rungen bleiben. Ftir das dennoch zu erwartende Kreuzen des Kabels, z. B.
durch Sportboote und Fischereifahrzeuge, ist eine eingehende Information der Schiffahrt
erforderlich, z.B. durch Seehandbticher, Nachrichten fiir Seefahrer und auff/illige Eintr~ige in
den entsprechenden Seekarten.
358 Dt. Hydrogr. Z. 45, 1993. H. 5. U h 1i g e t al., Ablenkungen; Magnetkompal3

Literatur
Baltic Cable AB., 1992: Equipment Baltic Ca-
ble Magnetic Deviation Test. Interner Bericht.
Mit freundlicher Genehmigung der Fa. Baltic
Cable AB.

Eingereicht am: 15. Juli 1993


Angenommen am: 2. Oktober 1993

Anschriff der Verfasser:


Hans-Rtidiger Uhlig
Reinhard Schutz
Bundesamt ftir Seeschiffahrt und Hydrographie
Posffach 30 12 20
20305 Hamburg