Informe Tecnico

“PROYECTO MINA JUSTA FASE
DE EJECUCION 0702 – SURVEY”
INFORME TECNICO
JU-001-06-0776-1200-01-27-0001
FEBRERO 2019
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO
CONTENIDO
1.0 INTRODUCCIÓN ...............................................................................................................................2
2.0 ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................3
3.0 UBICACIÓN .......................................................................................................................................3
4.0 ESTUDIO DISEÑO GEOMETRICO...................................................................................................5
4.1 PARÁMETROS DE DISEÑO ........................................................................................................ 5
5.0 ESTUDIO SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL ..........................................................................19
5.1 Fuente de información ..................................................................................................................19
5.2 Seguridad vial la Intersección. .....................................................................................................19
5.2.1 Señalización en la intersección..................................................................................................20
5.2.2 Señalización Horizontal ..............................................................................................................21
Marcas en el Pavimento .................................................................................................................... 21
Marcas planas en el pavimento ........................................................................................................ 22
Marcas Elevadas en el Pavimento .................................................................................................... 24
5.2.3 Señalización Vertical ...................................................................................................................25
5.2.4 Señales Reglamentarias .............................................................................................................26
5.3. CONTROL DEL TRANSITO EN ENTORNO DE ZONAS EN TRABAJO ............................. 29
ZONAS DE OBRAS EN LA VIA ........................................................................................................ 29
SISTEMA DE MANEJO DE TRANSITO ........................................................................................... 34
5.3.1 ELEMENTOS DE CONTROL DE TRANSITO A TRAVES DE ZONAS DE TRABAJO ........ 35
6.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................................44
LISTA DE FIGURAS
Figura Nº 1 Plano de Ubicación General ........................................................................... 4
Figura Nº 2 Plano de Ubicación especifica km 5.45 de la ruta PE-30 ............................... 4
Figura Nº 2 Plano de Sección Típica ................................................................................. 9
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO INFORME Nº 01

MEMORIA DES CRIP TIVA
1.0 INTRODUCCIÓN
La empresa Marcobre S.A.C. es propietaria del Proyecto Mina Justa, el cual se

encuentra actualmente en fase de desarrollo. Este proyecto cuprífero se encuentra
ubicado en el Dpto. de Ica, a aproximadamente a 530 km de la ciudad de Lima, entre
las localidades de Nazca y Marcona, y a una altitud que va desde los 500 a los 800
msnm. Es una zona costera bastante árida, con niveles de precipitación muy bajos y
con una temperatura promedio anual de 16.8 o C.
Se prevé que el proyecto entrará en operaciones para el año 2020 y se estiman 16

años como vida útil para la mina. A la fecha reporta una ley promedio de mineral de
cobre de 0.71%. La futura operación en Mina Justa requerirá del abastecimiento
externo en cantidades importantes de algunos insumos necesarios para su proceso
productivo que están dentro de la categoría de los materiales peligrosos, entre ellos
el ácido sulfúrico (H2SO4) el cual se cargaría en un Terminal Marítimo que
eventualmente se construirá en la bahía de San Juan de Marcona.
Este ácido sulfúrico que se cargará en el terminal marítimo en una cantidad de 40

camiones cisterna por día, se deberá transportar hasta las instalaciones
acondicionadas para la descarga y recepción en la zona de operaciones de Mina
Justa, cumpliendo con la normativa ambiental, de seguridad en el transporte de
sustancias peligrosas y de control de riesgos aplicable a este tipo de actividad.
Marcobre S.A.C ha encargado a INGEPAV desarrollo de la intersección del acceso

Principal a Mina Justa y la ruta PE-30, a través de la cual podría realizarse el
transporte de este insumo, en tal sentido en el estudio se evalúa con detenimiento la
ruta teniendo en consideración las características de las misma, sus condiciones
físicas, y las implicancias en la seguridad.
Es importante mencionar que Smart Access Perú no ha recibido información

documentada del proyecto por parte de Marcobre, y es así que al margen de las
particularidades que este proyecto minero pueda tener, el estudio se enfoca
específicamente en la descripción y evaluación de la ruta mencionada.

2.0 ASPECTOS GENERALES
Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones de seguridad, visibilidad

y capacidad, posibles.
La mejor solución para una intersección a nivel, es la más simple y segura posible.
Esto significa que cada caso debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a todos
los elementos de que se dispone (ensanches, islas o isletas, carriles auxiliares, etc.),
con el criterio de evitar maniobras difíciles o peligrosas y recorridos innecesarios.
Los carriles de cambio de velocidad tienen por finalidad permitir la salida o ingreso de
los vehículos de una vía a otra, con un mínimo de perturbaciones.
Dichos carriles de cambio de velocidad son de aceleración y deceleración.
3.0 UBICACIÓN
La intersección que se ubica aproximadante en el km 5.45 de la ruta PE-30 teniendo

como inicio (km 0) en la intersección de la ruta PE-30 con la PE-1S Panamericana
Sur. En el distrito de Marcona provincia de Nazca de departamento de Ica
Proyecto Progresiva Este(m) Norte(m) Distrito Provincia Dpto.
Pase a Nivel Km 5.45 497356.554 8323438.603 Marcona Nazca Ica

Figura Nº 1 Plano de Ubicación General
Figura Nº 2 Plano de Ubicación especifica km 5.45 de la ruta PE-30

4.0 ESTUDIO DISEÑO GEOMETRICO
Los principales parámetros y elementos básicos tomados en cuenta para el diseño

vial son: vehículo de diseño, velocidad directriz, ancho de calzada, ancho de bermas,
radio mínimo, pendiente longitudinal máxima, distancia de visibilidad de parada y
sobrepaso y las secciones típicas de diseño, en concordancia con la clasificación de
la carretera, la demanda proyectada, el tipo de topografía, los suelos, el clima, etc.,
según sea lo más conveniente de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG – 2018. En forma complementaria se podrá aplicar las Normas de
Diseño AASHTO.
El proyecto requiere conseguir un alineamiento horizontal homogéneo, donde

tangentes y curvas se sucedan armónicamente, evitando en lo posible la utilización
de radios mínimos y pendientes máximas.
Los planos serán elaborados con el Sistema de Coordenadas UTM, datum WGS84.
4.1 PARÁMETROS DE DISEÑO
CLASIFICACIÓN DE LA VÍA ACTUAL PE-30
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según
su demanda y según las condiciones orográficas, tal como se especifica en el
Manual de Diseño DG-2018.
La carretera pertenece a la Red Vial Primaria (Red Vial Nacional), y de acuerdo al

Clasificador de Rutas del MTC (D.S. 044-2008), La Carretera pertenece a la red Vial
Nacional – Ruta PE-30.
Actualmente la intersección a desarrollar se encuentra próximo el peaje de Marcona

la cual de acuerdo al ENEI nos da la siguiente información referente al tráfico actual,
tal como se muestra en el siguiente cuadro:

AÑO EN FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL/AÑO TOTAL/DIA
2012 20,364 20,586 19,820 19,707 19,602 19,266 20,999 20,622 20,033 20,863 20,800 23,279 245,941 673
2013 23,822 22,009 25,287 22,928 23,107 22,342 24,940 24,291 22,914 24,981 25,847 29,255 291,723 799
2014 30,022 30,611 30,748 27,892 28,002 25,523 25,751 27,392 26,913 29,062 28,313 31,314 341,543 935
2015 31,339 32,203 33,971 34,704 24,405 31,805 32,807 33,502 32,919 33,591 32,320 32,576 386,142 1057
2016 33,056 31,973 30,631 26,408 25,938 25,088 26,670 27,872 27,131 28,004 27,046 28,597 338,414 927
2017 28,905 27,739 28,797 28,350 27,274 26,529 28,688 29,209 30,259 30,582 29,900 35,324 351,556 963
2018 41,663 34,484 35,756 33,311 33,963 32,916 34,863 35,420 33,642 35,304 351,322 1155
Teniendo como referencia de trafico en la ruta PE-30, La clasificación según su

demanda y de acuerdo al cuadro anterior, esta se clasificaría en una Carretera de
Segunda clase.
OROGRAFÍA
Los tramos en estudio presentan una topografía plana. La orografía está relacionada
con la inclinación transversal del terreno natural respecto a un eje, en este caso el
eje de la vía existente. El Puente de la Obras 1 presenta una orografía tipo 1.
VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que

será la máxima que se podrá mantener con seguridad en la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
La velocidad de diseño condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada
carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso
de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas
horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de
obra.
Para la elección de la velocidad directriz, se tomará en cuenta las siguientes

consideraciones:
a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor

velocidad posible de diseño.

b) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de
construcción.
c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá

mantener con seguridad sobre una sección determinada de cada carretera.
Tabla Nº 1 Clasificación de la Red Vial Peruana y su Relación con la Velocidad de Diseño
Fuente: Manuel de Carreteras DG-2018, Tabla 204.01
Como se indicó anteriormente, para vía existente Ruta PE-30 la vía se clasificará
como una Carretera de Segunda Clase con una orografía Tipo I., por lo cual la
velocidad de diseño se puede establecer en 60 km/h.

PARAMETROS DE DISEÑO
• DE LA VÍA ACTUAL PE-30

De acuerdo la manuela de diseño geométrico y teniendo en consideración los
parámetros de clasificación de la vía de acuerdo a su demanda y orografía, así como
la velocidad de diseño los parámetros para el diseño geométrico de la vía PE-30 es
como se muestra a continuación:
CARACTERÍSTICAS TRAMO
DE DISEÑO Ruta PE-30
Según Demanda Carretera de Segunda Clase
Según Condiciones
Carretera Tipo 1
Orográficas
Velocidad Directriz 60 Km/h
Ancho de Calzada 7.20 m
Ancho de Berma a cada lado 2.00m
S.A.C 0.50 m
Bombeo 2.5 %
Radio Mínimo Normal 125 m
Pendiente máxima normal 6%
Pendiente máxima excepcional 7%
Peralte normal 6%
Peralte Absoluto 8%

Figura Nº 3 Plano de Sección Típica

PARÁMETROS DE DISEÑO INTERSECCION A NIVEL RUTA PE-30
INGRESO A PROYECTO MINA JUSTA
Generalidades
Una intersección a nivel es un área compartida por dos o más caminos, cuya función
principal es posibilitar el cambio de dirección en la trayectoria.
El diseño de una intersección consiste, en esencia, en combinar los elementos más

adecuados a sus circunstancias específicas para que estos movimientos se puedan
llevar a cabo con comodidad y seguridad.
Criterios de diseño
La solución planteada para la intersección a nivel, es la más simple y segura posible.

Esto significa que cada caso esta tratado cuidadosamente, recurriendo a todos los
elementos de que se dispone (ensanches, islas o isletas, carriles auxiliares, etc.), con
el criterio de evitar maniobras difíciles o peligrosas y recorridos innecesarios. Se tuvo
presente los siguientes criterios generales:
• Preferencia de los movimientos más importantes.
• Reducción de las áreas de conflicto.
• Perpendicularidad de las intersecciones.
• Separación de los movimientos.
• Canalización y puntos de giro.
• Visibilidad
Para el presente estudio se está considerando una intersección Canalizada
Denominación y tipo de intersección a nivel
Las Intersecciones a nivel tienen una gran variedad de soluciones, no existiendo

soluciones de aplicación general.
Una Intersección se clasifica principalmente en base a su composición (número de

ramales que convergen a ella), topografía, definición de tránsito y el tipo de servicio
requerido o impuesto. En la Tabla 502.01 del manual DG-2018, se presentan los
tipos básicos de Intersección a nivel.

De acuerdo a la tabla mostrada el tipo de intersección a desarrollar en el presente
informe es tipo en “T” con ensanche en separador central.
Intersecciones canalizadas
Las intersecciones con islas de canalización, se utilizan para los casos en que el
área pavimentada en la zona de intersección resulta muy grande, y por tanto se
genera confusión en el tránsito vehicular, por indefinición de las trayectorias
destinadas de los diferentes giros y movimientos a realizar.
Las islas de canalización permiten resolver la situación planteada, al separar los

movimientos más importantes en ramales de giro independientes. Se disminuye a la
vez el área pavimentada que requeriría la intersección sin canalizar.
Los elementos básicos para el trazado de ramales de giro canalizados son:
• La alineación al borde inferior del pavimento.
• El ancho del carril de giro.
• El tamaño mínimo aceptable para la isla de canalización.

La compatibilización de estos tres elementos de diseño, posibilita el uso de curvas
con radios mayores que los mínimos requeridos acordes al vehículo tipo, lo que
permite soluciones más holgadas que las correspondientes a las intersecciones sin
canalizar.
Las islas de canalización, tienen formas específicas y dimensiones mínimas, que de

acuerdo a DG 2018 cumplen su función con seguridad vial.
Los mínimos, no incluyen el ensanche de las carreteras que acceden a la

intersección. Por tanto, el tipo de islas de acuerdo a la figura 502.03 y Tabla 502.03,
que se refieren a islas triangulares los Diseños están estudiados para cada caso, de
acuerdo con la disponibilidad de espacio y la importancia de los giros en la
intersección.

Para el caso de la interseccion planteada se ha considerado los valores de curva
compueta de tres centros de 45, 30, 45, lo cual estamos mejor de lo minimo que nos
indica la tabla 502.03 del manual DG-2018.
Asi mismo el ancho del ramal a optar de acuerdo a la tabla 502.03 es de 4.20m con
un desplazamiento de 0.90m.

Islas de canalización, encauzamiento o direccional.
Son diseñadas para controlar y dirigir los movimientos de tránsito, especialmente los
de giro, determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar
un movimiento específico dentro de la intersección.
Para el caso de nuestro diseño se está planteando islas triangulares, para separar
giros a la derecha, y centrales, alrededor de las cuales los vehículos efectúan sus
giros. Para las islas centrales se tiene como mínimo entre 4.50 m2 y 7.00 m2, y las
triangulares un lado, como mínimo de 2.40 m a 3.60 m. de acuerdo a la DG 2018
En la Figura 502.27 se muestra un ejemplo de Islas de canalización, encauzamiento
o direccional.
Para nuestro diseño se ha planteado islas de canalización tipo triangular, las áreas
son superiores a los mínimos requeridos de acuerdo a la DG-2018

Carriles de aceleración y deceleración
Carriles de cambio de velocidad
Para asegurar el movimiento normal de los vehículos que viajan sobre la carretera
con un mínimo de perturbaciones a la hora de realizar los giros, se debe diseñar
carriles de cambio de velocidad. Estos son carriles auxiliares son.
Carril de Aceleración
Son del tipo paralelo su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de
aceleración propiamente dicha y de transición o cuña, en la que LT no superará en
ningún caso los 300 m.
Conociendo la velocidad de diseño de la ruta de la PE-30 (60 km/h) y una velocidad

de ramales de 30 km/h podemos determinar el LT del carril de Aceleración.
La tabla mostrada presenta valores de LT en función a velocidades de diseño, y

valores de LC fijos, en aplicación de la siguiente fórmula.
LT=LA+LC
Dónde:
LT=Largo Total
LA=Largo en zona de aceleración
LC=Largo de la cuña
Tabla 1. Longitudes Totales de Carril de Aceleración (LT)
Fuente: Tabla 502.09 de las Normas DG-2018 del MTC

Como se observa en la figura anterior los valores optados están de acuerdo a la
Tabla 502.09 del manual DG-2018
Carriles de Deceleración
Los valores LD se grafican en la imagen N°8, para velocidades específicas de

Carreteras que van desde 60 Km/hora hasta 120 Km/h, considerando distintas
velocidades de diseño de los ramales, y en función de las inclinaciones longitudinales
de las calzadas.
Conociendo la velocidad de diseño de la ruta de la PE-30 (60 km/h) y una velocidad

de ramales de 30 km/h podemos determinar el LD del carril de Deceleración
utilizando el siguiente ábaco en la figura 502.19 del manual DG-2018:

Para el presente caso, consideramos la velocidad de carretera de 60 km/h y
velocidad del ramal de de 30 km/h obteniendo los parametros recomendados por la
norma DG-2018.
Para este caso en el carril de desaleracion se esta considerando LD=70.00m,

LC=55.00m y un LT=15.0m como minimo.
los valores optados en el presente diseño para un mejor desarrollo del flujo vehicular
son LD=90.00m, LC=60.00m y un LT=30.0m.

Carriles centrales de deceleración
Se ha diseñado carriles de deceleración para girar a la izquierda desde la carretera

principal, los cuales se sitúan en el centro de la carretera, con esta finalidad y se
diseñó los ensanchamientos necesarios en la zona de cruzamiento.
En la Figura 502.22 del manual DG-2018 se muestra un carril de este tipo. Las
longitudes LC y LD son las que corresponden a las Figuras 502.19 y 502.20 del
mismo manual respectivamente.

5.0 ESTUDIO SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
5.1 Fuente de información
El diseño de la Señalización se basa en el “Manual de Dispositivos de Control del

Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” elaborado por el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones y aprobado mediante Resolución Ministerial N° 16-
2016-MTC/14 el 31 de mayo del 2016. Asimismo, el diseño ha tomado en
consideración el diseño geométrico proyectado, la velocidad directriz, las
particularidades de la zona de proyecto y principalmente las recomendaciones del
estudio de seguridad vial.
5.2 Seguridad vial la Intersección.
El presente estudio comprende el estudio de Seguridad Vial, asi mismo se ha

analizado las características físicas actuales de la vía para identificar los factores que
afectan la seguridad de la vía, a partir del análisis de dicha información se ha
procedido a establecer recomendaciones, conducentes a salvaguardar la integridad
de los peatones y la seguridad del transporte no motorizado, así como de los
usuarios de la vía.
Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores: mejoras de
infraestructura vial, revisión mecánica de los vehículos, educación para los
conductores, educación vial, publicidad, legislación y acción policial. Igualmente es
necesario tener en cuenta los servicios médicos de emergencia para las víctimas, el
apoyo logístico de rescate, la recolección de información para identificar las posibles
causas de los accidentes, servicios que deben ser prestados y coordinados por los
diferentes Institutos del Estado.
REGISTRO Y ANÁLISIS DE LAS CARACTERISTICAS FISICA DE LA

ACTUAL VÍA
Actualmente la interseccion entre el ingreso al proyecyo mina justa y la via PE-30 se

encuentran en una zona rural donde la pesencia urbana es casi nula.
A contuniacion describimos el estado actual de la interseccion a proyetar

Descripción Elementos encontrados
Zona donde se ubica la intersección Rural
Relieve donde se ubica la intersección Plano
Estado de la vía existente asfaltado
Regular
Señalización Preventivas existentes en la vía (Estado)
(Modificar)
Señalización Reglamentarias existente en la vía Regular

(Estado) (Modificar)
Regular
Señalización Informativas existente en la vía (Estado)
(Modificar)
Estado de las marcas de Pavimento (Estado) malo
reductores de velocidad No existe
Acceso cercanos a la intersección Si
Alumbrado publico No
Zonas públicas cercanas (Centros educativos, hospital,
Ninguna
etc.)
no
Vegetación aledaños a los Puentes proyectados
Guardavías u otros elementos de seguridad Ninguna
Teniendo como base los registros de las características físicas de la vía actual en
este sector donde se proyectara la intersecion , se ha analizado y proyectado los
elementos de seguridad necesarios tanto en seguridad vial en los acceso al proyecto
así como una adecuada señalización de tal manera que los usuarios de la vía
identifiquen fácilmente lo propuesto en el presente informe. Se detalla todos los
elementos propuestos en los planos respectivos.
5.2.1 Señalización en la intersección
La señalización en la interseccion proyectada, en el presente informe fue

desarrollado de acuerdo a la geometría de la vía propuesta en la especialidad de
Trazo y diseño geométrico se puede apreciar que se ha desarrollado cambios a la
Geometría horizontal de la vía actual mejorando las condiciones de alineamiento
horizontal de la actual vía..

5.2.2 Señalización Horizontal
Marcas en el Pavimento
La señalización horizontal corresponde a la aplicación de marcas viales conformadas por

líneas, flechas, símbolos y letras que se aplican o adhieren sobre el pavimento o
sardineles y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los
dispositivos que se colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular, canalizar
el tránsito o indicar la presencia de obstáculos. Éstas se conocen como
DEMARCACIONES y MARCADORES.
Dado que se ubican en muchos casos en la superficie de rodadura, las demarcaciones

presentan la ventaja de, frente a otros tipos de señales, transmitir su mensaje al conductor
sin que éste distraiga su atención del carril en que circula. Las demarcaciones son difíciles
de robar o hacer objeto de vandalismo; sin embargo, presentan como desventaja que son
percibidas a menor distancia y su visibilidad se ve afectada por lluvia, nieve, granizo,
neblina, polvo o por otros vehículos que circulen en la vía.
En general, todas las vías contarán con las demarcaciones requeridas, según lo
especificado en este capítulo, siendo obligatorias en todas las vías pavimentadas.
La instalación de demarcaciones requiere pavimentos relativamente indeformables, lisos y

compactos, por lo que no se pueden aplicar en caminos de tierra o ripio.
Para que la señalización horizontal cumpla la función para la cual se usa, se requiere
uniformidad respecto a las dimensiones, diseño, símbolos, caracteres, colores, frecuencia
de uso, circunstancias en que se emplea y tipo de material usado.
A veces, cuando las líneas de demarcación definitiva se aplican sobre pavimento concreto
asfáltico nuevo, la interacción del asfalto con la pintura puede resultar en una
descoloración de la demarcación. Puede convenir esperar hasta unos treinta (30) días
después de construida la carpeta de rodadura para aplicar la pintura definitiva. En todos
los casos, antes de poner la vía en servicio, deberán demarcarse temporalmente las líneas
de carril y de borde mediante la instalación de dispositivos temporales que la sustituyan.
En ningún caso se podrá poner en servicio una vía sin la demarcación temporal o
definitiva. La demarcación temporal debe ser retrorreflectiva y deberá cumplir con los
requisitos mínimos indicados en este manual.
Colores
-Líneas de color blanco, indican separación del flujo vehicular en el mismo sentido de
circulación.

-Líneas de colora amarillo, indican separación del flujo vehicular en sentidos opuestos de
circulación.
Patrón de líneas segmentadas

El patrón de una línea segmentada varía entre 2m y 12m según la clasificación de la vía,
su uso y la velocidad máxima de operación.
Tabla 2: Relación de longitud entre demarcación y brecha en líneas segmentadas.
Fuente: Tabla 3.2 del Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras
Marcas planas en el pavimento
a) Línea de borde de calzada o superficie de rodadura: su función es demarcar el borde

de la calzada o superficie de rodadura del pavimento; es continua de color blanco
cuando por razones de emergencia puede estacionarse en la berma y amarillo cuando
está prohibido el estacionamiento. Esta línea se refuerza con demarcadores elevados
(tachas) los cuales se colocan en la parte exterior.
Figura 1: Línea de borde de pavimento con demarcación elevada.
Fuente: Figura 3.3, del Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras.
b) Línea de carril: su función es separar los carriles de circulación de la calzada de dos o

más carriles en el mismo sentido; (en el proyecto sólo en rotondas). Es de color blanco,
discontinuo o segmentado. No es necesario complementar con demarcaciones
elevadas.

Figura 2: Línea de carril segmentada.
Carreteras.
c) Línea central: tiene por función separar los carriles de circulación en vías
bidireccionales. Es de color amarillo, discontinuo o segmentado cuando es permitido
cruzar al otro carril para adelantamiento vehicular, y es continua cuando el
adelantamiento no es permitido.
Figura 3: Línea central segmentada.
Carreteras
Figura 4: Ejemplo de tramo con prohibición de adelantamiento.
Carreteras
d) Palabras, símbolos y leyendas: para el estudio, las especificaciones de este tipo de

demarcaciones en el pavimento se encuentran en la norma citada en el ítem 4.1 del presente
informe.

e) Tipo de Pintura y Dosificación: El tipo de pintura a utilizar en la marca de pavimento es
de tipo Pintura Base Solvente. La dosificación mínima de los materiales a utilizar es: 720
g/m2 de pintura, 480 g/m2 de esferas y/o microesferas de vidrio por sembrado, y 180
g/m2 de esferas y/o microesferas de vidrio de premezclado. Para situaciones en las
cuales se requiera un mayor espesor de la demarcación, por ejemplo, en áreas con alto
desgaste de la demarcación, ésta debe tener un espesor mínimo de película seca de
381 micras (15 mils) y un espesor mínimo de película húmeda de 635 micras (25 mils).
En los siguientes cuadros se detalla la implementación de las marcas de pavimento en

los accesos por cada puente a proyectar:
Marcas Elevadas en el Pavimento
DELINEADORES DE PISO.
a) Tachas retrorreflectivas: Las tachas reflectivas u ojos de gato, son marcadores

retroreflectivos que han sido desarrollados para delinear de manera efectiva la ruta en
condiciones de baja visibilidad o de noche. Han sido creadas para ser detectadas
fácilmente a la vista de los conductores, inclusive en condiciones lluviosas. Está
comprobado que reduce los índices de accidentes en las carreteras de manera
considerable, y hoy por hoy se considera un elemento de uso primario en señalización
vial.
Las tachas reflectivas tienen una superficie retroreflectiva que refleja la luz de las luces
de los autos, haciéndolas visibles a los conductores en la oscuridad.
Cuenta con material retrorreflectivo en una o dos de sus caras que enfrentan el sentido
del tráfico. Se deben instalar al lado derecho a 0.05m de las demarcaciones continuas y
en el caso de las segmentadas al centro de la brecha. El espaciamiento entre las tachas
es de acuerdo a la Tabla 1 del presente informe.
Figura 5: Ejemplo de tacha retrorreflectiva.
Carreteras

El patrón de una línea segmentada varía entre 2 m y 12 m según la clasificación de la
vía, su uso y la velocidad máxima de operación.
Asimismo, en la Tabla mostrada de acuerdo al manual se presenta la magnitud del
Patrón, la relación de longitud de separación entre la demarcación y la brecha, y las
longitudes de cada una de estas últimas.
Fuente: Tabla 3.2, del Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras
5.2.3 Señalización Vertical
La señalización vertical ha sido diseñada de acuerdo a lo señalado en el Manual de

Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y Carreteras del MTC, teniendo en cuenta
las siguientes consideraciones:
La función de las señales verticales es reglamentar, advertir o informar al usuario de la vía;

el uso excesivo de señales verticales puede ocasionar contaminación visual y la perdida
de efectividad de las mismas.
Toda señal debe transmitir un mensaje inequívoco al usuario del sistema vial, se
recomienda dar prioridad al uso de símbolos.
Las señales verticales deben mantener durante toda su vida útil los colores especificados
para cada una de ellas. Los colores deben estar dentro de los polígonos correspondientes,
según establece la norma ASTM D-4956.
La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura

fuera de la berma será de 1.50 m.
En cuanto a las dimensiones se ha considerado, para la señal preventiva la dimensión de

0.60 m x 0.60 m; y, para las señales reglamentarias de 0.80 m x 0.80m

Todas las señales que se instalen al borde las bermas deberán formar con el eje del
camino un ángulo entre 10 y 12º.
5.2.4 Señales Reglamentarias
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación
al Reglamento de la circulación vehicular.
En cuanto a las dimensiones se ha considerado, para las señales reglamentarias de 0.80

m x 0.80m.
A continuación, se presenta la descripción de las señales consideradas:
(R-2) SEÑAL DE CEDA EL PASO
Esta señal dispone que los conductores cedan el paso a los vehículos que circulan por
una vía preferencial, principal, prioritaria o glorietas.
Adicionalmente podrá instalarse al lado izquierdo o ser de mayor tamaño, cuando existan
vías unidireccionales de dos o más carriles o cuando la visibilidad de la señal del lado
derecho sea insuficiente.
(R-30) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA
Esta señal establece la velocidad máxima de operación en kilómetros por hora (km/h) a la
que puede circular un vehículo en determinado carril, tramo o sector de una vía.
Los límites máximos de velocidad deben ser expresados en múltiplos de 10 km/h.
En el caso de señales dinámicas de mensaje variable, serán de fondo de color negro, con
orla roja y la numeración de la velocidad de color blanco, tal como se indica en el ejemplo
de la Figura.
Para el caso de nuestro proyecto y ante la proximidad de zonas urbanas se está

considerando de 40 Km/h.

UBICACIÓN LONGITUDINAL
La ubicación longitudinal de la señal posibilita que el usuario que se desplaza a una

velocidad máxima permitida en la vía, tenga tiempo de percepción y reacción para efectuar
las acciones para una adecuada operación.
La ubicación longitudinal de las señales reglamentarias está en función a las siguientes

distancias que se indican a continuación:
a. Distancia de visibilidad mínima
b. Distancia de legibilidad mínima
c. Distancia de lectura
d. Distancia de toma decisión
e. Distancia de maniobraSeñales Informativas
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a

través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino de la forma más directa
posible. Tienen también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos,
lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario en el uso de la vía.
Las características de las señales de información tales como la forma, color, tamaño y
estilo de letras, orla y flechas serán las indicadas en el manual citado en el ítem 4.1 Del
presente informe.

UBICACIÓN LONGITUDINAL
La ubicación longitudinal de la señal posibilita que el usuario que se desplaza a una

velocidad máxima permitida en la vía, tenga tiempo de percepción y reacción para efectuar
las acciones para una adecuada operación.
La ubicación longitudinal de las señales reglamentarias está en función a las siguientes

distancias que se indican a continuación:
a. Distancia de visibilidad mínima
b. Distancia de legibilidad mínima
c. Distancia de lectura
d. Distancia de toma decisión
e. Distancia de maniobra

5.3. CONTROL DEL TRANSITO EN ENTORNO DE ZONAS EN TRABAJO
GENERALIDADES.
Se presentarán condiciones especiales que afectaran la circulación de personas y vehículos,

ya que se ejecutan obras de construcción, las cuales deben ser atendidas aplicando las
normas y medidas técnicas apropiadas para que no interfieran en el desarrollo del proyecto,
con el objetivo de reducir los riesgos de accidente y hacer más ágil y expedito el tránsito de
los usuarios.
RESPONSABILIDAD.
Corresponderá a la autoridad competente controlar y exigir el cumplimiento, otorgar y

suspender el respectivo permiso para la ejecución de obras en la vía pública.
FUNCION.
La señalización y medidas de seguridad para obras en la vía tienen como objetivo

fundamental que el tránsito a través o en los bordes de la zona donde se realizaran las obras
sea seguro y expedito.
Con la mínima alteración posible de las condiciones normales de circulación, garantizando la

seguridad de los trabajadores y de los trabajos.
ZONAS DE OBRAS EN LA VIA
Área o zona de Prevención: En esta área se debe advertir a los usuarios la situación que la
vía presenta más adelante, proporcionando suficiente tiempo a los conductores para modificar
su patrón de conducción (velocidad, atención, maniobras, etc.) cuya dimensión será (L=350
m). Antes de entrar a la zona de transición.
Área o zona de Transición: Es el sector donde los vehículos deben abandonar el o los
carriles ocupados por las obras. Esto se consigue generalmente con canalizaciones o
angostamientos suaves, delimitados por conos, delineadores tubulares, canecas u otro de los
dispositivos. La longitud mínima de transición no debe ser nunca menor a 10m. Considerando
que la velocidad promedio dentro del tramo de transición será de 40 (Km/h), la longitud
mínima será de 35m.

Los valores considerados para la longitud de transición será múltiplo de 5.
Fuente: manual de dispositivos de control de tránsito de calles y carreteras.
Área o zona de Obras: Es aquella zona cerrada al tránsito donde se realizan las actividades
requeridas por las obras, en su interior operan los trabajadores, cuya longitud donde se
realizaran los trabajos es de 72 m o más.

ESQUEMA DE TRABAJO SENTIDO
SUR-NORTE (SULLANA – AGUAS
Esquema de trabajo zona de obras

sentido Norte-Sur

SEÑALES PARTICULARES PARA LAS ZONAS DE TRABAJO
Las habilitaciones de toda zona de obras en la vía deben contemplar los siguientes tipos de
señales y elementos:
Señales verticales: de acuerdo a la función que desempeñan, como se ha señalado

anteriormente, las señales verticales a usar son las siguientes:
Preventivas: advierte los cambios en la vía sobre los cambios o situaciones imprevistas en la
zona durante la ejecución de la misma.
(PC-01) Zona De Trabajo: Esta señal tiene por función advertir al Conductor sobre la
proximidad del inicio de una zona de trabajo en la vía por la que circula.
Dicha señal debe ser complementada con una placa adicional que indique la distancia al
inicio de la zona de trabajo.
La señal debe ser colocada por lo menos 500 m antes del inicio de una zona de trabajo y
reiterada uniformemente por lo menos cada 100 m. de ser necesario debe ser reforzada
ubicándola también al costado izquierdo de la vía.
(P-4A y 4B) Señal Curva y Contra-Curva en Zona De Trabajo: Esta señal advierte al
Conductor la proximidad de una curva y contra curva horizontal hacia la derecha.

Señales informativas: De acuerdo a las características y particularidades de cada zona de
trabajo, deben colocarse todas las señales informativas evaluadas en el PMTSV, cumpliendo
con las características, dimensiones y demás especificaciones establecidas en los planos;
con excepción de que el color de fondo será anaranjado.
(IC -01) INICIO DE ZONA DE TRABAJO: Esta señal tiene por finalidad informar a los
usuarios de la vía el lugar donde se inicia la zona de trabajo.
(IC -02) FIN DE ZONA DE TRABAJO: Esta señal tiene por finalidad informar a los usuarios
de la vía el lugar donde finaliza o termina la zona de trabajo.
(IC -03) DESVIÓ A XXX M: Esta señal tiene por finalidad informar al Conductor la distancia a
la que se encuentra el inicio de un desvío de la vía por la que circula.
(IC -04) DESVIÓ: Esta señal tiene por finalidad informar al Conductor, la dirección del lugar o
punto donde se inicia un desvío de la vía por la que circula.
(IC -05) FIN DESVIÓ: Esta señal tiene por finalidad informar al Conductor el lugar donde
finaliza o termina el desvío de la vía por el que circula.
Dispositivos de canalización: cuyo propósito es delimitar las superficies

disponibles para el tránsito de conductores y peatones a través de la zona durante el
trabajo y aislar las áreas destinadas propiamente para la ejecución del proyecto.

Demarcaciones: se utiliza para regular la circulación, advertir, guiar y encausar a los
usuarios que transitan por la zona de la obra.
SISTEMA DE MANEJO DE TRANSITO
Cuando a lo largo de una zona de obras o en tramos de ella, sólo es posible permitir la
circulación de vehículos en un sentido, en forma alternada, se debe asegurar que exista una
coordinación tal en los flujos de paso que evite accidentes y demoras excesivas. Esta situación
puede presentarse en un tramo corto, de bajo volumen de tránsito y de buena visibilidad que
permite que la circulación de vehículo pueda autorregularse. Sin embargo, en tramos de
longitudes considerables y de volúmenes de transito medios o altos, deberá regularse la
circulación con una coordinación adecuada entre los dos extremos del tramo. Ello se logra
mediante sistemas de control de tránsito.
FUNCIÓN
El sistema de manejo de tránsito debe:
 Otorgar derecho de paso alternadamente;

 Asegurar que al otorgar derecho de paso en un sentido, el tramo se encuentre
despejado de vehículos que transiten en sentido contrario, y
 Evitar la generación de demoras excesivas al tránsito, cualquiera sea el sentido
de circulación, ya que éstas son un estímulo al no respeto de las indicaciones
del sistema.

5.3.1 ELEMENTOS DE CONTROL DE TRANSITO A TRAVES DE ZONAS DE
TRABAJO
PLAN DE CONTROL DE TRANSITO.
OBJETIVO GENERAL.
El objetivo general de un Plan de Control de Tránsito (PCT) es mitigar el impacto

generado por las obras que se desarrollan en las vías públicas – rurales o urbanas–
y en las zonas aledañas a éstas, con el propósito de brindar un ambiente seguro,
ordenado, ágil y cómodo a los conductores, pasajeros, ciclistas, peatones, personal
de la obra y vecinos del lugar, en cumplimiento a las normas establecidas para la
regulación del tránsito.
El PCT es un proceso de estudio durante la cual se desarrollan las estrategias,

alternativas y actividades necesarias para minimizar o mitigar el impacto generado en
las condiciones normales de movilización y desplazamientos de los usuarios de las
vías (peatones, vehículos, ciclistas y comunidad en general) causados por la
ejecución de una obra vial o actividades que intervengan el espacio público, de
manera que siempre se favorezca la seguridad de los usuarios de la vía, de los
ciudadanos en general y de quienes participan en la construcción de la obra.
Los responsables principales de la elaboración, implementación y seguimiento del

Plan de Control de Tránsito serán el supervisor de los trabajos, el jefe del proyecto o
similar colaborando con los representantes de la entidad contratante, gubernamental
o privado, responsable por la vía.
OBJETIVOS ESPECIFICOS.
o Los objetivos específicos de los PCT incluyen como mínimo:
Procurar la seguridad e integridad de los usuarios, peatones, trabajadores,

equipos de trabajo y trabajos en sí.
o Evitar la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares y peatonales, inclusive

a las propiedades y actividades comerciales colindantes a la zona de obras.
o Ofrecer a los usuarios una señalización clara y de fácil interpretación, que les
permita tomar decisiones en forma oportuna, ágil y segura.

Diseñar, programar e implementar coherentemente las rutas alternativas y/o
desvíos requeridos para la ejecución de las obras de manera que afecten lo
mínimo posible al transporte público y particular.
o Seleccionar y cuantificar los dispositivos que serán necesarios durante el

desarrollo de las obras y estimar sus costos iniciales y operativos.
Establecer el mecanismo de pago por la correcta implementación del Plan.
o Definir las áreas donde serán permitidos trabajos, almacenamiento de materiales

y equipos de trabajo para cada etapa de las obras.
o Identificar la programación y documentación de inspecciones y la metodología
para informar los resultados de las inspecciones.
o Establecer los requerimientos para la movilización de maquinaria dentro y fuera
de la zona de trabajos.
o Otros, según la naturaleza y duración de cada actividad.
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES.
Las estrategias para el manejo temporal del tránsito por obras deben apoyarse en
los siguientes principios fundamentales:
o La seguridad de los usuarios en áreas de control temporal del tránsito debe ser
un elemento integral y de alta prioridad de todo proyecto.
o La circulación vial debe ser restringida u obstruida lo menos posible.
o Los conductores y los peatones deben ser guiados de manera clara mediante
dispositivos uniformes cuando se aproximan y cuando atraviesan la zona de las
obras.
o Los elementos orientados al control de tránsito como señales verticales, señales
horizontales, elementos de canalización, entre otros, representan un costo y su
correcta aplicación debe ser compensada como cualquier otro elemento de
trabajo.
CATEGORIA DE TRABAJOS POR REALIZAR.
El desarrollo de cualquier PCT variará en complejidad entre la aplicación de un

esquema de los incluidos al final de este capítulo, a una programación coordinada
de trabajos y de desvíos, afectando a una zona mucha más amplia que la obra en
sí. Para simplificar el proceso se distinguen 3 categorías y de acuerdo con éstas
serán requeridos mayores o menores niveles de estudio adicional:

CATEGORIA I - OBRAS DE INTERFERENCIA MINIMA.
Son aquellas en que los espacios de circulación son muy poco afectados por las
intervenciones y no hay afectación sobre zonas aledañas. Hay poca o nula
intervención en los espacios de circulación peatonal. El impacto de la obra sobre el
tránsito de vehículos puede ser mitigado por la misma infraestructura a intervenir
sin esperar que los flujos sean desviados. La señalización necesaria se puede
lograr siguiendo uno o más de los esquemas incluidos al final de este capítulo, con
ningún o pocos ajustes a éstos.
CATEGORIA II- OBRAS DE INTERFERENCIA MODERADA.
Este tipo de obras corresponde a aquellas que comprometen la circulación tanto

vehicular como peatonal en el lugar de los trabajos mismos y en zonas aledañas a
éstos.
Los residentes y/o comercios del sector tendrán inconvenientes en cuanto a la

accesibilidad, pero en todo caso su acceso será directo. La zona de influencia para
la elaboración del PCT de este tipo de intervención comprende el área de las obras
y hasta donde los análisis de tránsito evidencien afectación por congestiones o
demoras producto de los trabajos que se realizan. La señalización necesaria se
puede lograr considerando los esquemas incluidos al final de este capítulo, pero
con ajustes, pudiéndose requerir numerosos cambios de esquema durante el
desarrollo de los trabajos.
CATEGORIA III - OBRAS DE INTERFERENCIA ALTAS O DE GRAN IMPACTO.
Este tipo de obras normalmente implica cierres totales para el tránsito vehicular y/o
peatonal. Su impacto supera y afecta las vías colectoras o arterias alrededor de las
zonas de obras.
Los vecinos tendrán un acceso modificado y a veces limitado para acceder a sus
propiedades. Requiere en consecuencia plantear alternativas de desvíos, por lo que
el área de influencia comprenderá el área que cubren las vías alternativas que
serán utilizadas para los desvíos del tránsito.
La señalización necesaria se puede lograr considerando los esquemas incluidos al

final de este capítulo, pero con numerosos cambios durante la ejecución de obra
tanto en ésta como en las vías alternativas y/o de desvíos.

PASOS PARA REALIZAR LA ELABORACION DE UN PCT.
El paso para elaborar un PCT se muestra a continuación en el siguiente esquema,
para este proyecto se utilizará la Categoría II.
Carreteras
SEÑALES VERTICALES EN OBRAS.
La función de las señales verticales en zonas de obras en las vías, al igual que en el
caso de las señales permanentes, es reglamentar o advertir sobre peligros o informar
acerca de direcciones y destinos. Son esenciales en lugares donde existen
regulaciones especiales y en sitios donde los peligros no son de por sí evidentes.
CARACTERISTICAS.
 Forma y color: dichas señales de tránsito que se emplean en la construcción,
rehabilitación mantenimiento, están incluidas en los mismos grupos que en el
resto de señales de tránsito. Siendo estas las SEÑALES REGLAMENTRARIAS,
PREVENTIVAS E INFORMATIVAS, según lo indicado en ítems anteriores.

Dentro de las señales reglamentarias se deben tener en cuenta que su forma será
solo circular siendo estas señales límite máximo de velocidad “30km/h” y “FIN DE
RESTRICCION”. Solo en acepciones se aceptan de forma cuadradas incluyendo
una leyenda, el color será blanco, rojo negro y excepcionalmente verde.
Para señales preventivas, tiene forma de un rombo siendo sus colores naranja
para el fondo y negro para los símbolos.
Y además para las señales informativas cuya forma son rectangulares, y su lado
mayor puede colocarse tanto horizontal como verticalmente. Su color fondo
naranja letras o símbolos de color negro.
 Materiales: el material de los tableros puede ser material flexible de policarbonato

o pvc, o material sintético; garantizando la suficiente tensión evitando el pandeo
del tablero.
 Dimensiones: el tamaño de las señales verticales es función de la velocidad
máxima permitida en la zona de obras, ya que esta determina las distancias ala
que la señal debe ser vista o leída. Por ello,
CANALIZACION.
Cumplen una función fundamental, siendo esta la de guiar a los peatones y

conductores de vehículos en forma segura a través de los elementos representados en
esta sección, además deben cumplir los estándares mínimos establecidos con sus
respectivas dimensiones y colores uniformes a lo largo de toda la zona de trabajo.
DISPOSITIVOS DE CANALIZACION.
Los dispositivos que se utilizaran durante la ejecución de la obra serán:
Conos. En la zona de transición la cantidad de conos a usar será 12 conos como

mínimo de acuerdo al cuadro mostrado a continuación, siendo la distancia de
separación entre cada cono de 1.50m cada cono. Para la zona de seguridad y la zona
de trabajo se emplearan 15 conos como mínimo.

Cuyas dimensiones se especifican en el siguiente esquema:
Fuente: manual de dispositivos de control de transito
Tranqueras: Tienen por finalidad cercar, limitar o cerrar zonas de trabajo, son de color
anaranjado y debencontar con bandas de material retrorreflectante, y durante la noche
deben ser reforzados con dispositivos luminosos ubicados en su parte superior para
incrementar su visibilidad.

Fuente: manual de dispositivos de control de transito
• Panel de mensajes variables

Dicho dispositivo tiene como objetivo entregar información en tiempo real.
Conteniendo como máximo tres líneas de información, siendo esto portátiles para
facilitar su ubicación en sitios estratégicos.
FLECHAS LUMINOSAS
Este tipo de señalización se utiliza, tanto de día como de noche, para advertir sobre un
cambio en la dirección de una vía o desvío o cuando es necesario guiar el tránsito de
vehículos a través de una zona de obra.
Normalmente se usan como complemento de otras señales o elementos de

canalización, por ejemplo, conos o barricadas; para trabajos de corta duración o
móviles, tienen la ventaja que se mueven con los equipos de trabajos, minimizando la
necesidad de tener que ir desplazando otros elementos.
Son señales construidas a partir de una matriz de elementos luminosos o panel, la

cual es capaz de destellar o desplegarse secuencialmente, simulando una flecha o
indicación de precaución, montado en una base rígida rectangular con fondo negro
opaco. Sus luces deben ser lámparas selladas o conjuntos o luces LED que no deben
sobresalir del panel o deben tener una visera de al menos 180° en la parte superior de
cada elemento.
El tiempo mínimo de encendido será de 50% en forma destellante con intervalos de

25% para cada secuencia. La frecuencia de destellos debe ser entre 25 y 40 destellos
por minuto.

• La flecha luminosa podrá mostrar las siguientes opciones
• Flecha destellante, flecha secuencial o Chevrón secuencial
• Flecha doble destellante
• Indicación de precaución o despliegue alternativo de rombo
• Se pueden ubicar:
• Al inicio de la transición por angostamiento, detrás de los elementos de
canalización, en el lado en que se produce la transición
• Sobre la berma al inicio de la transición, adyacente al carril cerrado; en caso de no
existir bermas o que la berma sea muy angosta tal que no permita la ubicación de
la flecha luminosa, ésta se debe ubicar sobre el carril cerrado, detrás de los
dispositivos decanalización para el cierre del mismo.
• Cuando se cierran varios carriles, el cierre se debe realizar de manera
consecutiva ubicando la flecha luminosa al inicio de cada transición detrás de los
dispositivos de canalización para el cierre del carril.
• En la berma, cuando se realizan trabajos en ella, pero siempre mostrando la
indicación de precaución, ya que los conductores no tendrán que variar su
encauzamiento.
• En sistemas móviles donde se cierra un carril o parte de un carril. Para mejorar su
visibilidad, la parte inferior de la flecha debe estar a más de 1,80 m pero a no más
de 3,00 m sobre la calzada; sin embargo, cuando estén montadas en un vehículo
de trabajo, deben ubicarse en la parte superior de éste y alejados de cualquiera
otra luz o baliza del vehículo que podría confundir el mensaje.
Características de paneles luminosos
Mínimo
Tamaño Distancia de Frecuencia
número de
Tipo de via mínimo legibilidad destello
elementos
(cm) mínima (destello/minuto)
o celdas
Via urbana con velocidad
50x100 400 12 50 a 60
max. 50km/h
Via con velocidad
máxima menor o igual a 50 x 140 1000 13 25 a 60
70km/h
Via con velocidad
máxima superior a 120 x 240 1600 15 25 a 60
70km/h

Formas
paneles
luminosos
Fuente
Manual de dispositivos de control de transito

6.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• La intersección a desarrollar es tipo en “T” con ensanche en separador central.
• La intersección planteada consta con islas de canalización, estas se utilizan para los
casos en que el área pavimentada en la zona de intersección resulta muy grande, y por
tanto se genera confusión en el tránsito vehicular, por indefinición de las trayectorias
destinadas de los diferentes giros y movimientos a realizar.
• De acuerdo la manuela de diseño geométrico y teniendo en consideración los
parámetros de clasificación de la vía de acuerdo a su demanda y orografía, así como la
velocidad de diseño los parámetros para el diseño geométrico de la vía PE-30 es como
se muestra a continuación:
CARACTERÍSTICAS TRAMO
DE DISEÑO Ruta PE-30
Según Demanda Carretera de Segunda Clase
Según Condiciones
Carretera Tipo 1
Orográficas
Velocidad Directriz 60 Km/h
Ancho de Calzada 7.20 m
Ancho de Berma a cada lado 2.00m
S.A.C 0.50 m
Bombeo 2.5 %
Radio Mínimo Normal 125 m
Pendiente máxima normal 6%
Pendiente máxima excepcional 7%
Peralte normal 6%
Peralte Absoluto 8%
• La señalización horizontal y vertical han sido diseñados de acuerdo “Manual de

Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” elaborado por el
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y aprobado
mediante Resolución Ministerial N° 16-2016-MTC/14 el 31 de mayo del 2016.

• Es conveniente que las señales sean legibles tanto de día como de noche; la legibilidad
nocturna en los lugares no iluminados se podrá obtener mediante el uso de material
reflectorizante que cumple con las especificaciones de la norma ASTM-D4956-99. El
material reflectorizante deberá reflejar un alto porcentaje de la luz que recibe y deberá
hacerlo de manera uniforme en toda la superficie de la señal y en un ángulo que alcance
la posición normal del conductor.
• Al entrar en operación la vía en estudio, se recomienda mantener un periodo de

observación el comportamiento del usuario del nuevo intercambio de tal modo que se
tomen las medidas de ajuste del caso sobre la señalización y dispositivos de seguridad
vial.

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“PROYECTO MINA JUSTA FASE

DE EJECUCION 0702 – SURVEY”

1.0 INTRODUCCIÓN ...............................................................................................................................2

2.0 ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................3

3.0 UBICACIÓN .......................................................................................................................................3

4.0 ESTUDIO DISEÑO GEOMETRICO...................................................................................................5

4.1 PARÁMETROS DE DISEÑO ........................................................................................................ 5

5.0 ESTUDIO SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL ..........................................................................19

5.1 Fuente de información ..................................................................................................................19

5.2 Seguridad vial la Intersección. .....................................................................................................19

5.2.1 Señalización en la intersección..................................................................................................20

5.2.2 Señalización Horizontal ..............................................................................................................21

Marcas en el Pavimento .................................................................................................................... 21

Marcas planas en el pavimento ........................................................................................................ 22

Marcas Elevadas en el Pavimento .................................................................................................... 24

5.2.3 Señalización Vertical ...................................................................................................................25

5.2.4 Señales Reglamentarias .............................................................................................................26

5.3. CONTROL DEL TRANSITO EN ENTORNO DE ZONAS EN TRABAJO ............................. 29

ZONAS DE OBRAS EN LA VIA ........................................................................................................ 29

SISTEMA DE MANEJO DE TRANSITO ........................................................................................... 34

5.3.1 ELEMENTOS DE CONTROL DE TRANSITO A TRAVES DE ZONAS DE TRABAJO ........ 35

6.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................................44

Figura Nº 2 Plano de Ubicación especifica km 5.45 de la ruta PE-30 ............................... 4

Figura Nº 2 Plano de Sección Típica ................................................................................. 9

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO INFORME Nº 01

La empresa Marcobre S.A.C. es propietaria del Proyecto Mina Justa, el cual se

Se prevé que el proyecto entrará en operaciones para el año 2020 y se estiman 16

Este ácido sulfúrico que se cargará en el terminal marítimo en una cantidad de 40

Marcobre S.A.C ha encargado a INGEPAV desarrollo de la intersección del acceso

Es importante mencionar que Smart Access Perú no ha recibido información

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO INFORME Nº 01

Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones de seguridad, visibilidad

Dichos carriles de cambio de velocidad son de aceleración y deceleración.

La intersección que se ubica aproximadante en el km 5.45 de la ruta PE-30 teniendo

Proyecto Progresiva Este(m) Norte(m) Distrito Provincia Dpto.

Pase a Nivel Km 5.45 497356.554 8323438.603 Marcona Nazca Ica

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO INFORME Nº 01

Figura Nº 2 Plano de Ubicación especifica km 5.45 de la ruta PE-30

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO INFORME Nº 01

Los principales parámetros y elementos básicos tomados en cuenta para el diseño

El proyecto requiere conseguir un alineamiento horizontal homogéneo, donde

4.1 PARÁMETROS DE DISEÑO

CLASIFICACIÓN DE LA VÍA ACTUAL PE-30

La carretera pertenece a la Red Vial Primaria (Red Vial Nacional), y de acuerdo al

Actualmente la intersección a desarrollar se encuentra próximo el peaje de Marcona

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO INFORME Nº 01

Teniendo como referencia de trafico en la ruta PE-30, La clasificación según su

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que

La velocidad de diseño condiciona todas las características geométricas de la vía, su

Para la elección de la velocidad directriz, se tomará en cuenta las siguientes

a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO INFORME Nº 01

c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá

Tabla Nº 1 Clasificación de la Red Vial Peruana y su Relación con la Velocidad de Diseño

Fuente: Manuel de Carreteras DG-2018, Tabla 204.01

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO INFORME Nº 01

• DE LA VÍA ACTUAL PE-30

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO INFORME Nº 01

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO INFORME Nº 01

El diseño de una intersección consiste, en esencia, en combinar los elementos más

La solución planteada para la intersección a nivel, es la más simple y segura posible.

• Preferencia de los movimientos más importantes.

• Reducción de las áreas de conflicto.

• Perpendicularidad de las intersecciones.

• Separación de los movimientos.

• Canalización y puntos de giro.

Para el presente estudio se está considerando una intersección Canalizada