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Una persona que tiene un certificado de piloto comercial puede actuar como piloto al mando de una aeronave:
Llevando personas o propiedades por compensación o contrato.
Nota: 14 CFR 61.133 también señala que un piloto comercial tiene que estar cualificado y cumplir con las partes
aplicables de las regulaciones que aplican a la operación particular que está siendo realizada.
Antes de aceptar cualquier propuesta de trabajo, cualquier piloto comercial debe considerar:
IC de una aeronave cuando se están
transportando personas o propiedades por compensación o contrato. Parte 61 no menciona, que si usted está
actuando completamente por su propia cuenta, usted puede ser considerado como un operador comercial, y
como tal, estar sujeto a un distinto grupo de regulaciones.
permite a usted trabajar para un operador comercial y ser pagado por su servicio, con ciertas excepciones.
certificado de operación. Ejemplos de estas operaciones son: instrucción de estudiantes, algunos vuelos
turísticos. Estas operaciones están listadas en 14 CFR 119.1
Se refiere a la persona la cual, por compensación o contrato, se dedica al transporte por medio de una
aeronave en el transporte de personas o mercancías por aire. 4- Defina el termino transporte común
El transporte de personas o carga. Un producto se convierte en producto común cuando "se mantiene por sí
solo" al público, o a un segmento de este.
Existen 4 elementos para definir un operador común:
Oferta de transporte de mercancías y/o personas al público (holding out)
Transporte de personas o propiedades.
De un lugar a otro lugar.
Por compensación
Quiere decir el ofrecimiento al público del transporte de mercancías o personas por contrato ya sea entre
estados o en un solo estado. Este "holding out" el cual hace a una persona un operador común puede ser
hecho de muchas maneras, y no importa como es hecho.
holding out pero no son los únicos
a las personas en grupos y estas al mismo tiempo ser transportadas por el operador.
solo ganándose una reputación para servir a todos es suficiente para constituir una
oferta a todos los consumidores.
6- Defina el término transporte privado
El transporte privado por contrato es el transporte para uno o un grupo selecto de consumidores,
generalmente en un contrato a largo plazo. El número de contratos no tiene que ser muy grande, de lo
contrario implicaría el deseo de hacer contratos con cualquiera. Un operador común suele tener de 18 a 24
contratos. Se han encontrado casos de transporte privado que tienen entre 3-4 contratos. Sin embargo el
número de contratos no determina la diferencia entre común y privado.
operador.
nsporte de personas o propiedades por compensación o contrato por medio de un convenio entre el
operador y otra persona u organización.
8- Describa brevemente los siguientes documentos: 14 CFR parte 119, 121, 125, 135, 137.
9- Que limitaciones aplican a un recién piloto comercial el cual no tiene una habilitación IFR.
El piloto tiene que tener una habilitación IFR en la misma categoría o clase para la cual fue emitida su licencia
de Piloto comercial. Limitaciones:
o Transporte de pasajeros por contrato por avión en vuelos de crucero mayores a 50 millas náuticas.
o Transporte de pasajeros por contrato por avión de noche.
De acuerdo al 14CFR 61.31, una persona que actúa como piloto al mando de cualquiera de las siguientes
aeronaves, tiene que tener una habilitación tipo para ese avión:
Grandes aeronaves: peso bruto más de 12.500 lbs, excepto los más ligeros que el aire.
Aviones Turbo-Jet.
Otras aeronaves especificadas por el administrador.
11- Cuando debe un piloto comercial registrar tiempo como Segundo al mando.
Noche es definido como el fin del crepúsculo civil vespertino y el inicio del crepúsculo civil matutino. Todo
aquel vuelo que sea realizado en ese periodo de tiempo debe ser registrado como nocturno.
PRIVILEGIOS Y LIMITACIONES
1.-Para actuar como piloto al mando, o como cualquier miembro de la tripulación de una aeronave civil, que
debe tener un piloto en posición física y fácilmente accesible en la aeronave:
a. un certificado de piloto valido
b. una identificación con foto
c. un apropiado y corriente certificado medico
3. Cuál es la definición de un aeroplano de alta performance, y que debe tener un piloto para actuar como
piloto al mando de tal avión?
Un avión de alta performance es un avión con un motor de más de 200HP, y para actuar como piloto al mando
el piloto debe;
Haber Recibido y registrado entrenamiento en tierra y en vuelo por un instructor autorizado para aviones del
alta performance, o en un simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento de vuelo que sea representativo
de un avión del alta performance y se ha encontrado competente en la operación y los sistemas de este avión
Haber recibido y registrado la aprobación en su bitácora de vuelo por un instructor autorizado quien certifica
4. Que no sean de alta performance y aeronaves complejas, que otros tipos de aeronaves requieren
entrenamiento específico y aprobación en la bitácora de un instructor de vuelo debidamente habilitado?
Avión de alta altitud---ninguna persona puede actuar como piloto al mando de un avión presurizado que tiene
un techo de servicio o máxima altitud de operación sobre los 25000 pies MSL, a menos que la persona haya
completado entrenamiento específico en tierra y vuelo y haya recibido una bitácora o record de
entrenamiento, la autorización por un instructor certificando la finalización de la formación.
Avión de patín de cola---ninguna persona puede actuar como piloto al mando de un avión con rueda de cola , a
menos que el piloto haya recibido instrucción de vuelo por un instructor de vuelo autorizado quien autoriza
que el piloto está capacitado para volar una aeronave con rueda de cola, y que haya hecho una vez la
aprobación que este indicada en su bitácora de vuelo . La aprobación no es requerida si un piloto tiene una
sesión de vuelo como piloto al mando de rueda de cola antes de abril 15, 1991
5. Cuál es la definición de una aeronave complex, y que debe tener un piloto al mando para volar tal
aeronave?
Una aeronave complex es un avión que tiene tren de aterrizaje retráctil, flaps, y hélice de paso variable, y usted
debe haber:
- Recibido y registrado entrenamiento de tierra y en vuelo por un instructor autorizado en un avión complex, o
en un simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento de vuelo que sea representativo de un avión
complex, y se ha encontrado competente en la operación y los sistemas de este avión
- Recibido una aprobación en su bitácora por un instructor autorizado quien certifica que se encuentra
capacitado para operar una aeronave complex.
6. Con respecto a la certificación, privilegios y limitaciones de un aviador, defina el término categoría, clase y
tipo.
Categoría.-una amplia clasificación de aeronaves: avión, helicóptero, planeador,etc
Clase.- una clasificación de aeronaves dentro de una categoría tienen características similares de operación: un
solo motor, multimotor. Etc
Tipo.-hacer un modelo básico y específico de aeronave incluye especificaciones que no cambian su manejo o
características de vuelo: DC 9, B-737,C-150, etc
REQUERIMIENTOS PARA MANTENERSE AL DIA
1. Cuáles son los requerimientos para mantenerse al día como piloto comercial?
a) Dentro de los 24 meses precedentes , al cabo de una revisión de vuelo dada en una aeronave para que el
piloto tenga una evaluación por un instructor de vuelo autorizado y recibido la aprobación en la bitácora y
certificado que la persona ha completado satisfactoriamente la revisión.
b. Para llevar pasajeros un piloto debe haber realizado dentro de los precedentes 90 días:
- Tres despegues y aterrizajes como el único manipulador de los controles de vuelo, de una aeronave de la
misma categoría y clase y si es requerida una habilitación tipo.
- Si la aeronave es una aeronave con rueda de cola, los aterrizajes deben tener o haber sido hechos con una
parada completa en la aeronave con rueda de cola.
- Si las operaciones son conducidas durante el periodo comenzando una hora después de la puesta del sol y
una hora antes de la salida del sol, con pasajeros al mando el piloto al mando debe tener, dentro de los
precedentes 90 días, haber realizado tres despegues y tres aterrizajes con una parada completa durante este
periodo en la aeronave de la misma categoría, clase y tipo.
2. ¿Qué certificado médico es requerido para emitir una licencia de piloto comercial?
Debería por lo menos poseer un certificado médico de segunda clase y expira el último día de los próximos 12
meses.
3. Si el piloto cambia de su dirección permanente , que plazo tiene para notificar su nueva dirección?
30 días después de la fecha del cambio
1.Que documentos son requeridos a bordo de una aeronave antes del vuelo?
Certificado de aeronavegabilidad
Certificado de registro
Manual de operaciones y limitaciones
Datos de peso y balance
2. ¿Qué documentos tienen que estar a la vista para ambos pilotos y pasajeros?
Certificado de aeronavegabilidad.
3. Cómo puede un piloto determinar si su aeronave está equipada con un transpondedor de modo C y
codificador de altitud?
Por referencia el corriente peso y balance y la lista de equipamientode la aeronave, un piloto positivamente
podría determinar si está o no instalado un transponder tipo C
1.Quien es el responsable para garantizar que una aeronave se encuentra en condiciones de mantenimiento
de aeronavegabilidad?
El propietario u operador de una aeronave es el principal responsable para mantener en mantenimiento una
aeronave en condiciones de aeronavegabilidad
2. Después de haber realizado la inspección, y los defectos han sido reparados, quien es el responsable para
determinar que la aeronave se encuentra en condiciones de aeronavegabilidad
El piloto al mando de un avión es el responsable para determinar si una aeronave se encuentra en condiciones
para un vuelo seguro. El piloto al mando deberá descontinuar un vuelo cuando ocurren fallas mecánicas,
eléctricas, o condiciones estructurales que hacen de la aeronave no Aero navegable.
3 .Que records o documentos deben ser chequeados para determinar que el dueño u operador haya
completado con la inspección requerida por la directiva de aeronavegabilidad?
Los records de mantenimiento de la aeronave, cada dueño u operador de una aeronave se asegurar que el
personal de mantenimiento haga las correspondientes anotaciones en los records de mantenimiento del avión
indicando que la aeronave ha sido aprobada para retornar a servicio
4 .Que regulaciones se aplican en relación a la operación de una aeronave que ha sufrido alteraciones o
reparaciones que pueden tener efectos sustanciales en la operación en vuelo?
Ninguna persona puede operar o transportar pasajeros en cualquier aeronave que ha sido objeto de
mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteración o reconstrucción que pueda tener un
cambio apreciable en las características del avión o afecte sustancialmente la operación en vuelo hasta que un
piloto clasificado con al menos un certificado de piloto privado:
- Vuele la aeronave
- Haga una prueba de funcionamiento del mantenimiento realizado o alteración hecha y los registre en los
records de vuelo de la aeronave
- Registre el vuelo en los records de la aeronave
6 . Puede un piloto conducir operaciones de vuelo de una aeronave con equipo inoperativo conocido?
Si, bajo condiciones específicas 14 CFR Parte 91 describe métodos aceptables para la operación de un avión con
ciertos instrumentos inoperativos y equipo que no es esencial para un vuelo seguro
- Operación de una aeronave con listado mínimo de equipamiento (MEL) lo autorizado por 14 CFR 91
- Operación de una aeronave sin MEL, bajo 14 CFR 91.213
8 .Que limitaciones aplican para la conducción de la operación de una aeronave usando la provisión de
aplazamiento de la 14CFR 91-213?
Cuando un equipo inoperativo es encontrado durante el prevuelo o antes de la salida, la decisión debería
consistir en cancelar el vuelo, obtener mantenimiento antes del vuelo, o aplazar el vuelo por ese equipo,
aplazamientos de mantenimiento no son usados para discrepancias durante el vuelo. El manual AFM-POH de
procedimientos es usado para estas situaciones
9.Que limitaciones aplican para ser conducidas operaciones de una aeronave usando MELs
El uso de un MEL para un pequeño avión sin turbina operado bajo la parte 91 permite el aplazamiento de los
elementos y equipos inoperativos. La FAA considera un MEL aprobado para ser un certificado de tipo
suplementario (STC) expedido a un avión por número de serie y número de registro. Cuando un operador
solicite un MEL y una carta de autorización (LOA), es emitido por la FAA entonces el MEL se convierte en
mandatorio para ese tipo de avión. Todo mantenimiento aplazado se debe hacer en concordancia con el MEL y
los documentos generados por los procedimientos de operación.
10. Cuáles son los procedimientos a seguir cuando se usa la 14 CFR para el aplazamiento de los equipos
inoperativos?
El piloto determina si el equipo inoperativo es requerido por el diseño de tipo, las regulaciones o ADs. Si el
elemento inoperativo no es requerido y el avión puede ser operado con seguridad sin el mismo, el
aplazamiento se puede hacer. Entonces el piloto remueve o desactiva el elemento inoperativo . Y coloca
carteles de inoperativo cerca del apropiado cambio(switch), control o indicador.
Si la desactivación o eliminación implica mantenimiento (siempre será la eliminación) se debe llevar a cabo por
personal de mantenimiento adecuado. Por ejemplo las luces de posición, se descubrió que están inoperativas
antes de un vuelo diurno, el piloto seguiría la sección de requerimientos 91-213
12 . Si una aeronave tiene la inspección de 100 horas bajo qué condiciones puede esta continuar operando
másallá de las 100 horas sin una nueva inspección?
La limitación de las 100 horas puede ser excedida por no más de 10 horas, mientras se dirija a un lugar donde
se realice la inspección, el exceso de tiempo utilizado para llegar donde se realice la inspección debe ser
incluido en el cómputo de las siguientes 100 horas de tiempo de servicio.
13 .Cual es la diferencia entre una inspección anual y una inspección de 100 horas?
No existe diferencia cuando se compara el contenido de una inspección anual con una inspección de 100 horas,
la diferencia es quien está autorizado para realizar estas inspecciones. Solo un mecánico A&P con una
autorización de inspección puede realizar una inspección anual.La inspección de 100 horas puede ser realizada
por un mecánico A&P (No es requerida IA)
14.Ser capaz de localizar los mantenimientos requeridos y las inspecciones de equipo para su avión en los
manuales del motor y la aeronave, que debería incluir estas?
- Inspección anual/inspección de 100 horas
- inspección del ELT (12 meses calendario)
- Fecha de expiración de la batería del ELT
- Certificación del transponder (24 meses calendario)
- Cumplimiento aplicable ADs
14.Cuales son algunas de las responsabilidades del propietario de una aeronave sobre los documentos
pertenecientes a una aeronave?
Propietarios de la aeronave deben:
- Tener al corriente el certificado de aeronavegabilidad y registro del avión
- Mantener al avión en condicionesAero navegables incluyendo el cumplimiento de las normas de aplicabilidad
de la directiva de aeronavegabilidad
- Garantizar que el mantenimiento esté debidamente registrado
- Mantenerse al día en las corrientes regulaciones concernientes a la operación de la aeronave
- Notificar a la FAA Registro de aviación civil inmediatamente de cualquier cambio permanente de dirección o
de la venta o exportación de la aeronave o de la perdida de ciudadanía
- Tener una licencia corriente de la estación de radio FCC, si está equipada con radios, incluyendo transmisión
de emergencia local ELT, si opera fuera de los EEUU
17 Que son los permisos especiales de vuelo para una aeronave y cuando son necesarios?
Pueden ser expedidos para una aeronave que no puede por el momento cumplir con los requerimientos de
aeronavegabilidad pero es capaz de realizar de un vuelo seguro. Estos permisos son expedidos típicamente
para los siguientes fines:
-Volando una aeronave donde la misma vuela para su reparación, alteración o mantenimiento - para llevarse a
cabo, o a un punto de almacenamiento
-Entrega o exportación de una aeronave
-Pruebas de una nueva producción de aeronaves
-Evacuar aeronaves de áreas para impedir peligros
-Conducir demostraciones de vuelo de una nueva producción a clientes, de una aeronave que haya completado
satisfactoriamente pruebas de vuelo
Baja presión - hacia interior, hacia arriba y sentido contrario a la agujas del reloj
Alta presión –hacia el exterior, hacia abajo y sentido de las agujas del reloj
2. Que es un canal?
Un canal (también llamada una línea de canal) es un área alargada de relativa presión atmosférica baja. En la
superficie cuando hay aires convergentes de baja presión, no puede ir hacia afuera en contra de la presión
gradiente, ni tampoco puede ir hacia abajo al suelo; debe ir hacia arriba. Por lo tanto una baja presión o punto
más bajo en el área de aire ascendente es conducido a una nubosidad y precipitación; por lo tanto laasociación
general de baja presión y mal tiempo.
Una cresta también llamada línea de cresta, es una área alargadade relativa presión atmosférica alta. Aire que
se mueve de una alta cordillera reduce la cantidad de aire, por lo tanto se trata de zonas de aires
descendentes. Los aires descendentes favorecen a la disipación de la nubosidad; porlo tanto la asociación de
alta presión y buen tiempo.
4 . Cuales son la temperatura estándar y la presión de valores para el nivel del mar?
15 C y 29.92 hg
Una isobara es una línea, en un mapa del tiempo que conecta las áreas de igual presión y constante presión
barométrica.
6. Si las isobaras están relativamente juntas en una superficie de una carta de tiempo o grafico de presión
constante, que información se está proporcionando?
El espacio de las isobaras en estas cartas define el grado de inclinación o el gradiente de presión en esta
superficie . Cuando el espacio de las isobaras está muy cerca el gradiente de presión inclinado existe lo que
indica mayor velocidad del viento. Una gradiente de presión en la superficie (isobaras no están demasiado
juntas) usualmente la velocidad del viento será menor
La fuerza Coriolis
8. Porque los vientos de la superficie en general fluyen a travez o en ángulo de las isobaras?
Punto de rocío es la temperatura a la cual el aire debe ser enfriado para alcanzar el estado de saturación
10. Cuando la temperatura y el punto de rocío están muy juntas (dentro de 5 grados) que tipo de clima es
probable?
Humedad visible en forma de nubes, rocío o niebla, también estas condiciones son ideales para provocar hielo
en el carburador
11. Que factor primario determina el tipo y la extensión vertical de las nubes?
La estabilidad de la atmosfera
El aire inestable se indica cuando la temperatura se reduce de manera uniforme y rápidamente a medida que
sube (aproximadamente 3 grados por 1000 pies). Si la temperatura permanece sin cambios o se reduce solo
ligeramente con la altitud, el aire tiende a ser estable. La inestabilidad es probable cuando el aire cerca de la
superficie esta cálido y húmedo. Calentamiento de la superficie, enfriamiento del aire, vientos de ladera o
convergentes o una invasión de una masa de aire frio pueden llevar a la inestabilidad y nubes cumuluniformes
13. lista de los efectos de aire estable e inestable en las nubes, turbulencia, precipitación y visibilidad
Estable Inestable
Nubes………………………………………………………Estratiformes………………………………Cumuluniformes
Turbulencia……………………………………………..Suave…………………………………………Áspera
Precipitación……………………………………………Estable……………………………………….Lluviosa
Visibilidad………………………………………………..Visiblemente pobre……………………Buena
15. A que altitud sobre la superficie el piloto debería estar atento sobre la base de la formación de nubes
cumuluniformes si la temperatura de la superficie es 82 grados y el punto de rocío es 62 grados?
Usted puede estimar la base de la altura de las nubes cumuluniformes usando la temperatura de la superficie y
el punto de rocío. El aire no saturado en una corriente convectiva se enfría aproximadamente a los 5.4°F
(3.0°C) por cada 1000 pies. El punto de rocío se reduce aproximadamente a los 1°F (5/9°C), por lo tanto en una
corriente convectiva, la temperara y el punto de rocío convergen aproximadamente 4.4°F (2.5°C) por cada 1000
pies. Usted puede obtener un rápido estimado de la base de una nube convectiva en miles de pies,
redondeando los valores y dividiendo , cuando se usa Fahrenheit, divida para 4 y multiplique por mil. Este
método de estimación es fiable solo con la inestabilidad, nubes y durante la parte más caliente del día
82-62=20
20/4=5
5 x 1000=5000 pies AGL
16.Cuál es la definición del termino nivel de congelación y como se puede determinar el mismo?
El nivel de congelación es la altitud más baja en la atmosfera sobre una determinada localización en la que la
temperatura del aire alcanza los 0°C. Es posible especificar tener varias capas de congelación cuando una
inversión de temperatura ocurre sobre el nivel de congelamiento definido. Un piloto debería utilizar
pronósticos de formación de hielo así como PIREPs para determinar la aproximación del nivel de
congelamiento. Pronósticos de área, AIRMETs, SIGMETs, y cartas de tiempo significante de BAJO/NIVEL. Son
varios ejemplos de productos del tiempo en aviación que contienen información de hielo
Humedad visible y temperaturas por debajo de los 0 grados en el punto donde la humedad golpea a la
aeronave
18.Nombrar los principales tipos de hielo que se puede encontrar en una aeronave que se encuentra en vuelo
19. Nombre los tres tipos de hielo estructural que pueden ocurrir en vuelo
Hielo transparente---se forma después del impacto inicial cuando la porción de líquido restante de la caída de
los flujos a lo largo de la superficie de la aeronave, poco a poco la congelación como una hoja lisa de hielo
solido
Escarcha de hielo---se forma cuando, cae una pequeña llovizna, tales como nubes estratificadas o llovizna. La
porción liquida restante después del impacto inicial se congela rápidamente antes de que las gotas tengan
tiempo para extenderse sobre la superficie de la aeronave.
Hielo mixto---formado cuando las gotas varían en tamaño o cuando ellíquido de las gotas se mesclan con las
partículas de hielo o nieve. Las partículas de hielo que pueden incrustarse en hielo trasparente construyen una
áspera acumulación.
Sí, porque mientras que las heladas no cambian la forma aerodinámica básica del ala, la rugosidad estropea el
buen flujo de aire sobre la superficie, causando así una disminución del aire. Esta disminución del aire causa la
temprana separación del flujo del aire, resultando en una pérdida de sustentación, incluso una pequeña
cantidad de escarcha en las superficies de sustentación pueden impedir que un avión despegue a una velocidad
normal, también es posible que una vez en el aire, la aeronave podría tener un margen insuficiente de
velocidad sobre la perdida, de modo que una ráfaga moderada o un giro de la aeronave podría producir
incipiente o completa perdida.
22. Que factores deben estar presente para formar una tormenta eléctrica?
4. Etapa cúmulos—corrientes ascendentes hacen que las gotas de lluvia aumenten de tamaño
5. Etapa de maduración---lluvia sobre la superficie de la tierra
6. Etapa de disipación---corrientes descendentes y la lluvia que se disipa
Una inversión de temperatura es un incremento de la temperatura con la altura, una reversión de la reducción
normal con la altura. Una inversión en el aire permite lluvia caliente al caer a travezde aire frio por debajo. La
temperatura fría en el aire puede ser crítica para la formación de hielo. Un terreno basado en una inversión
favorece la mala visibilidad por niebla de captura, humo, y otras restricciones en niveles bajos de la atmosfera.
El aire es estable, con un poco de turbulencia
7. Niebla de radiación
8. Niebla de adveccion
9. Niebla de ladera
10. Niebla de precipitación inducida
11. Niebla de hielo
El aire adyacente al punto de rocío, enfría el terreno en las noches tranquilas y claras
28. Que es la niebla de adveccion y cuando es más probable su formación?
Resulta del trasporte del aire húmedo y cálido, sobre una superficie fría. Un piloto puede esperar niebla de
adveccion formadas principalmente a lo largo de las zonas costeras durante el invierno, a diferencia de la
niebla de radiación, esta puede ocurrir con vientos, cielos nublados, sobre una amplia área geográfica, y en
cualquier momento del día o de la noche
Formada como el resultado de la humedad, aire estable enfriado adiabáticamente a medida que avanza hasta
terreno inclinado, una vez que el viento está arriba, la niebla se disipa. Niebla de ladera a menudo es densa y se
extiende a altitudes elevadas
30.Defina el término WIND SHEAR y el estado de las áreas en las que es probable que se produzca
Es definido como la tasa de cambio de la velocidad del viento(dirección y velocidad) por unidad de distancia,
convencionalmente expresado como horizontal o vertical wind shear. Este puede ocurrir en cualquier nivel de
la atmosfera pero tres áreas son de especial preocupación
Es una preocupación para los pilotos un cambio inesperado en la velocidad y dirección del viento puede ser
potencialmente peligroso para la operación de la aeronave en bajas altitudes sobre aproximaciones y en salidas
de los aeropuertos
Las fuentes primarias es una sesión de información individual obtenido a partir de un breve AFSS/FSS. Esta
información se adapta a sus necesidades específicas de vuelo, son disponibles las 24 horas del día del uso de un
número de teléfono gratuito 1800 WX BRIEF
Los números para estos servicios pueden ser encontrados en los directorios de aeropuerto bajo la sección FAA
and NWS telephone numbers section.
Hay también un listado en la US Gobernment section en el directorio local de teléfonos
Información estándar: requerida cuando usted planifica un vuelo y usted no tiene recibida información previa o
no tiene recibida información preliminar de difusión masiva (TIBS, TWEB,etc)
Información abreviada: requerida cuando usted necesita información para completar los datos de una
información masiva, sobre una información previa, o cuando usted necesite solo uno de dos elementos.
Perspectiva informativa: requerida siempre que el tiempo propuesto de salida es de seis o más horas desde el
momento de la información a efectos de planificación
Información en vuelo: requerida cuando sea necesario para actualizar una información de prevuelo
6.Que es EFAS
Servicio de asesoramiento en ruta de vuelo, este es un servicio específicamente designado para proporcionar a
una aeronave en ruta, la oportuna y significativa asesoría pertinente de tiempo para con un punto central de
conexión y distribución del reporte de información del tiempo para el piloto (PIREPs). EFAS ofrece capacidad de
comunicación con las aeronaves que vuelan a 5000 pies sobre el nivel del mar, hasta 17500 pies sobre el nivel
del mar en una frecuencia común de 122.0 MHz. Es también conocida como VISTA DE VUELO
7.Que es un HIWAS
Servicio de asesoramiento de tiempo peligroso en vuelo (HIWAS) es una transmisión continua de
asesoramiento del tiempo en vuelo que incluye un resumen de tiempo peligroso para la aviación, SIGMETs
convetive, Centro de asesoramiento del tiempo, AIRMETs, y urgente PIREPs. HIWAS es una fuente adicional de
información de peligro del tiempo que hacen estos datos disponibles sobre una base continua. La navegación
con HIWAS se representan en cartas seccionales con una H sobre la esquina superior derecha de las cajas de
identificación. Implementada en HIWAS las alertas se emiten en frecuencias una vez recibida por ARTCC.
Instalaciones de la terminal, y AFSS/FSSs
Un metar es una observación de condiciones observadas sobre la superficie de un aeropuerto cada hora, hay
dos tipos de reportes METAR. Uno ordinario que es transmitido cada hora y un reporte especial de tiempo
(SPECI) este es un reporte especial que puede darse en cualquier momento, para actualizar un METAR por
rápidos cambios de condiciones del tiempo, contratiempo de aeronaves, u otra información critica
EJEMPLO: METAR KLAX 14051Z AUTO OOOOOKT 1SM R35L/4500V6000FT-RA BR BKN030 10/10 A2990
RMK AO2
Los dos tipos de PIREPs, contienen información concerniente al tiempo observado por los pilotos en ruta.
Elementos requeridos para todos los PIREPs son tipos de mensajes, localización, tiempo en UTC, nivel de vuelo,
tipo de aeronave y al menos un elemento de tiempo encontrado(visibilidad en millas estatutas, distancia en
millas náuticas. Un PIREP (abreviación de reporte del piloto) es usualmente transmitida como un reporte
individual pero puede ser añadido a un reporte de aviación del tiempo de la superficie o colocado en los
colectivos.
Un reporte de tiempo de radar (SD/ROB) contiene información sobre precipitaciones observadas por el radar
de tiempo. Este es un producto textual derivado de WSR 88D NEXRAD radar sin intervención humana. Los
reportes son transmitidos por hora y contienen lo siguiente: identificación del lugar, tiempo, configuración de
un área, cobertura, tipo de precipitación e intensidad, localización, máximo tope, movimiento de la célula y
observaciones. La resolución de un SD/ROB es muy gruesa hasta los 80 minutos y debería solo ser usada si
otra información de radar no está disponible
Es un estado conciso de condiciones meteorológicas esperadas con un radio de 5 millas estatutas desde el
centro de la pista de un aeropuerto durante un periodo de 24 horas completas. El TAF usa el mismo código que
un METAR, en el siguiente formato:
Su abreviación es FA, este es un pronóstico de tiempo específico en una región de vuelo u otra área designada
por la autoridad meteorológica. Los pilotos deberían usar el área de pronóstico conjuntamente con el AIRMETs
y SIGMETs que son usados para determinar el pronóstico en una ruta de vuelo y para interpolar condiciones de
los aeropuertos que no tienen un pronóstico de aeropuerto en la terminal, o TAF. Fas, son emitidos 3 veces al
día por cada 6 áreas en los contiguos 48 estados, son también usadas en el golfo de México, el Caribe, Hawái y
Alaska.
Pronósticos de área son emitidos para los EEUU y cubren el espacio aéreo entre la superficie y 45000 pies
sobre el nivel del mar, estos incluyen:
45. Resumen.-breve análisis del tiempo que afecta la FA durante un periodo valido de 18 horas
46. Nubes y tiempo.- descripción de las nubes y el tiempo para las primeras 12 horas por cada estado o grupo
de estados, incluye:
47. Cantidad de nubes (SKT,BRK y OVC) para nubes con altura mayor o igual a los 1000 pies sobre el terreno y
por debajo del nivel 180
48. Base y la parte superior (AMSL) relacionados con lo anterior
49. Precipitaciones
50. Visibilidad entre 3 y 6 millas estatutas y obstrucciones visibles
51. Superficie de vientos sostenidos de 20 nudos o mas
52. 12 y 18 horas de categoría visible, IFR, marginal VFR (MVRF), o VFR, incluye precipitaciones esperadas y
obstrucciones visibles.
Son pronósticos para avisar a una aeronave en vuelo del desarrollo de potencial tiempo peligroso, en tres tipos:
los SIGMET, AIRMET, y SIGMET Convectivo, todas las alturas son referidas sobre el nivel del mar, excepto en el
caso de los límites máximos CIG, que indica AGL
Implica grave o mayor turbulencia, engelamiento fuerte y wind shear de bajo nivel, estos pueden ser emitidos
por cualquier situación convectiva que el pronosticador sienta peligroso para las categorías de aeronaves. Los
boletines de SIGMET convectivo son emitidos para el este, oeste, y centro de los EEUU. Los boletines son
emitidos cada hora en H más 55. El texto de los boletines consiste en cada observación y su pronóstico, o
simplemente un pronóstico, el pronóstico es válido para hasta dos horas.
6. Que es un SIGMET
Avisos de tiempo no convectivo que es potencialmente peligroso para las aeronaves, son emitidos por cada 6
áreas que corresponden a las FA áreas. El máximo periodo de pronóstico es de 4 horas. En los límites de los
EEUU, los SIGMET son emitidos cuando los siguientes fenómenos ocurren o son esperados para ocurrir.
7. Que es un AIRMET
Aviso de tiempo de significativos fenómenos que describen condiciones de intensidad inferiores a aquellos
que requieran la emisión de SIGMETs. Destinada para pilotos en el prevuelo y en fase de ruta de vuelo para un
vuelo seguro. Son emitidos cada 6 horas comenzando a las 0145 UTC hora central del día y a las 0245 UTC
durante la hora central estándar.
Cada boletín incluye un punto de vista de la condiciones esperadas después de un valido periodo AIRMET. Este
contiene detalles sobre IFR, Obscurecimiento extensivo de montaña, turbulencia, viento fuerte en la
superficie, hielo, y niveles de congelación.
Son preparados por computadora, la dirección del viento, velocidad del viento, temperatura específica,
altitudes y localizaciones. Estas son producidas 4 veces al día para localizaciones específicas en el continente
de los EEUU, Hawái, Alaska y aguas costeras y el oeste del Océano Pacifico. Enmiendas no son emitidas en los
pronósticos. Pronósticos de viento no son emitidos para altitudes con 1500 pies de la localización de la
elevación, algunas características son:
66. Cabecera de productos incluye observaciones de fecha y hora recogidos , fecha y hora de pronósticos
válidos, el periodo de tiempo que se va utilizar el pronóstico.
67. Altitud hasta 15000 pies de referencia sobre el nivel del mar, altitudes desde los 18000 pies son referencia
para niveles de vuelo (FL)
68. Temperatura indicada en grados Celsius desde 6000 hasta 24000 pies, sobre los 24000 pies signo menos se
omite ya que las temperaturas son siempre negativas a estas altitudes. Pronostico de temperatura no es
emitido para altitudes con 2500 pies de una elevación localizada, pronósticos para niveles intermedios son
determinados por interpolación.
69. La dirección del viento es indicada en decenas de grados, con referencia al norte verdadero y la velocidad
del viento es dada en nudos. vientos ligeros y variables o velocidades del viento de menos de 5 nudos son
expresadas por 9900. Pronósticos de velocidades del viento de 100 a 199 nudos , son indicados restando
100 de la velocidad y adhiriendo 50 a la dirección codificada. Por ejemplo un pronóstico de 250 grados, 145
nudos, es codificada como 7545. Pronostico de velocidad del viento de 200 nudos o más son indicados
como un pronóstico de velocidad de 199 nudos. Por ejemplo , 7799 es codificado como 270 grados en 199
nudos o mas
10.Que información valiosa puede ser determinada del pronóstico del viento y temperatura en el aire
Es una advertencia de la aviación para el uso de tripulaciones aéreas, para anticipar condiciones de tiempo
adversas en ruta y ambientes terminales. La CWA no es un producto de planificación de vuelos. Refleja más
bien condiciones de tiempo esperadas de emisión de pronósticos de corto alcance para condiciones esperadas
para comenzar con 2 horas de emisión, los CWAs son válidos por un máximo de dos horas. Estas condiciones
son esperadas para continuar másallá de un periodo de 2 horas, una declaración se incluirá en la CWA.
1. Dar algunos ejemplos de cartas de tiempo disponibles en el que FSS o NWSO usados para la planificación de
vuelo.
Una computadora prepara losgráficosque cubren los 48 estados y áreas adyacentes. Esta carta es transmitida
cada tres horas. Las gráficos de análisis de superficie proporciona un medio fácil de localización de sistemas de
presión y frentes, también dan una visión general del viento, temperatura y punto de rocío. Cuando se usa los
gráficos hay que tener en cuenta movimientos de tiempo y cambios de condiciones. Usando la carta de análisis
de la superficie en conjunto con otra información da una mayor cuando completo de tiempo.
Un gráfico de representación de tiempo es computado generalmente de los reportes METAR, estos gráficos
dan una amplia visión general de las observaciones de condiciones para vuelo, a la vez válida para la carta. La
carta comienza a las 01Z cada día, es trasmitida por intervalos de tres horas. Y es válido por el tiempo de los
datos trazados. Los datos trazados por cada área de estación son: cobertura total del cielo, techo de las nubes,
tiempo y obstrucciones de visibilidad. Las cartas de representación son ideales para comenzar la preparación
de la información de tiempo en la planificación de vuelo.
LIFR.- bajo IFR, techo inferior a 500 pies o visibilidad de una milla
IFR.- techo 500 a menos de 1000 pies y visibilidad de 1 milla a menos de 3 millas
VFR.-techo mayor a 3000 pies y una visibilidad superior a 5 millas. Incluye cielo claro
Generados por computadora los gráficos disponen de una colección de informes automáticos de radar
meteorológico (SDs). Los gráficos muestran áreas de precipitación y la información sobre el tipo, intensidad,
configuración, cobertura, altura, y el movimiento de la célula de la precipitación. Tiempo severo se traza si se
encuentra efectivo cuando los gráficos son válidos, los gráficos están disponibles cada hora con un tiempo
valido de 35 minutos pasada cada hora.
Estos gráficos ayuda a la pre planificación del vuelo para identificar áreas generales y áreas de precipitación y o
tormentas. Se muestran gotas o partículas de hielo de tamaño de la precipitación solamente. No se muestran
nubes o niebla. Por lo tanto, la ausencia del ecos no garantiza buen tiempo y la cima delas nubes lo más
probable es que sean más altas que las copas de los ecos de la precipitación detectados por el radar. Los
resúmenes de gráficos por radar deben ser utilizados a lo largo con otros gráficos, reportes y pronósticos para
la mejor efectividad.
Llamados progs, retratan pronósticos de las condiciones de tiempo seleccionados y son válidos por el tiempo
específico (12,24.36 y 48 horas) cada tiempo valido es el tiempo en el que los pronósticos de las condiciones
esperadas son esperados para ocurrir. Hechos a partir de un conjunto completo de observación de condiciones
meteorológicas. Las condiciones observadas son proyectadas hacia el futuro y se convierten en pronósticos a
ser considerados en la atmosfera y procesos ambientales. Los pronósticos de información para la superficie de
24000 pies son proporcionados por gráficos de niveles bajos de tiempo significativo. Información de
pronósticos desde los 24000 hasta 60000 pies son proporcionados por gráficos de niveles altos de tiempo
significativo.
7. Describa los gráficos de niveles bajos de tiempo significativo progresivo en los EEUU
Este es un DIA UNO, pronóstico de tiempo significativo para los límites de los EEUU, perteneciente a la capa de
la superficie a FL 240. Con dos periodos de pronóstico, 12 y 24 horas. Los gráficos son compuestos por 4
paneles, los dos paneles bajos representan los gráficos de pronósticos de corto alcance de la superficie de 12 y
24 horas, y los dos paneles superiores representan las 12 y 24 horas de pronóstico de corto alcance de tiempo
significativo. Son emitidos 4 veces al día 00Z, 06Z,12Z Y 18Z. Son cubiertos la posición de pronóstico y
características de sistemas de presión, frentes y precipitaciones. Mucha visión puede obtener por la evaluación
individual de los campos de patrones de presión, frentes, precipitaciones, niveles de congelamiento, y
turbulencia mostrada en las cartas.
Proporciona un pronóstico y una visión general de fenómenos de tiempo significativos en ruta sobre un rango
de nivel de vuelo desde los 10000 pies hasta FL450 y asociado con las características del tiempo de la
superficie. Los gráficos de tiempo esperado son instantáneas al tiempo valido específico y representan
numerosos elementos del clima que pueden ser peligrosos para la aviación. Al AWC emite las 24 horas gráficos
de tiempo significativo de nivel medio cuatro veces al día.
Representa áreas de pronostico que tienen un potencial caso grave (tornado, vientos de 50 nudos o más,
formación de hielo) y no son severos convectivos y amenazas de tiempo específico durante los siguientes tres
días.
Cualquier superficie de igual presión en la atmosfera es una superficie de presión constante, son un mapa del
tiempo del aire superior donde toda la información se representa en los gráficosespecíficos de presión. A partir
de estos gráficos un piloto puede aproximar la temperatura del aire observado, viento, temperatura y punto de
rocío difundida sobre una larga ruta propuesta, estos también representan altos, bajos, depresiones, crestas
en lo alto por el contorno de la altura que se asemejan a los patrones de las isobaras sobre la superficie del
mapa. Dos veces al día, 5 gráficos de presión constante son emitidos por los datos observados obtenidos entre
las 00Z y 12Z
850 mb………5000 ft
700 mb………10000 ft
500 mb………18000 ft
300 mb………30000 ft
200 mb………39000 ft
PREGUNTAS ADICIONALES PARA ESTUDIAR
1. Como un piloto puede recibir información actualizada del tiempo en vuelo
2. Decodificar el siguiente reporte del tiempo de un piloto PIREP
KCMH UA/OV KAPE 230010/TM 1516/FL085/TP BE20/SK BKN 065/WX FV03MS HZ FU/TA 20/TB LGT
4. Que símbolos son usados para representar los siguientes gráficos frontales de los sistemas de análisis
de la superficie, cold, warm, stationary, occluded.
5. Que es una microrrafaga y cuando es más probable que ocurra
6. Que es una brisa y cuando esta ocurre
7. Que es una onda de montaña
8. Defina el término techo.
9. De algunos ejemplos de gráficos y reportes usados para determinar una potencial tormenta y su
localización a lo largo de la ruta
10. Si su destino no tiene un pronóstico de terminal, que fuente primaria de información debería usted
referir para determinar el pronóstico de tiempo y una hora estimada de arribo.
2. Que condición de vuelo resultara de las suma de las fuerzas opuestas iguales
Un estado estable, vuelo recto y nivelado, no acelerado, la suma de las fuerzas opuesta es igual a cero. No
puede haber un desequilibrio de fuerzas en vuelo recto (tercera ley de Newton) esto es verdad si se mantiene
el nivel de vuelo cuando se sube o baja. Esto simplemente significa que las fuerzas opuestas son iguales, por lo
tanto cancelan los efectos de cada una.
Un dispositivo que obtiene una reacción útil del movimiento del aire sobre la superficie, llamada sustentación.
Alas, estabilizador horizontal, estabilizador vertical, y hélices son ejemplos de superficies de sustentación.
Es un ángulo formado por el eje longitudinal del aeroplano y la línea de cuerda de ala. Se mide por el ángulo al
que se une el ala al fuselaje, el ángulo de incidencia es fijo y no puede ser cambiado por el piloto.
Es la dirección del flujo del aire con respecto a la ala. Cuando el ala es movida hacia adelante y hacia abajo el
viento relativo se mueve hacia atrás y hacia arriba. En la ruta de vuelo y viento relativo siempre son paralelos
pero viajan en dirección opuesta.
Es el ángulo entre la línea de cuerda de ala y la dirección del viento relativo. Este puede ser cambiado por el
piloto.
La presión de un fluido, líquido o gas, se reduce en los puntos donde la velocidad del fluido incrementa. En el
caso del flujo del aire, el flujo de alta velocidad es asociado con baja presión y baja velocidad del fluido con alta
presión. El flujo de aire de una aeronave está diseñado para incrementar la velocidad del flujo del aire sobre la
superficie, disminuyendo así la presión sobre el flujo del aire. Simultáneamente el impacto del aire sobre la
superficie inferior del flujo del aire incrementa la baja presión. Esta combinación sobre la reducción de presión
y el incremento por debajo produce la sustentación.
Área del ala. La sustentación y la resistencia actúa sobre el ala son proporcionales aproximadamente a el área
del ala. Un piloto puede cambiar el área del ala usando ciertos tipos de flaps.
Velocidad del aire.-un incremento en la velocidad del aire pasa sobre el ala incrementando la sustentación y
resistencia.
Densidad del aire.- sustentación y resistencia varían directamente con la densidad del aire. Como la densidad
del aire aumenta, la sustentación y la resistencia incrementa. Como la densidad del aire se reduce, la
sustentación y resistencia es disminuida. La densidad del aire es afectada por los siguientes factores: presión,
temperatura, y humedad.
El efecto torque implica la tercera ley de la física de Newton. Por cada acción, hay una reacción. Aplicada a la
aeronave, esto significa que a medida que las partes internas del motor y la hélice son giradas en una dirección,
una igual fuerza está tratando de rotar al aeronave en la dirección opuesta. Esta es mayor cuando es baja la
velocidad del aire con alto poder de configuración y un alto ángulo de ataque.
10. Que efecto tiene la reacción torque sobre un aeroplano en vuelo y en tierra
EN VUELO.- reacción torque actúa en torno al eje longitudinal de la aeronave, tendiendo a hacer rodar al
aeroplano. Para compensar, algunos de los aviones más viejos son manipulados de una manera que crea más
sustentación en el ala que estásiendo forzada hacia abajo, los aviones más modernos son designados con un
motor compensado para contrarrestar el efecto torque
EN TIERRA.-durante la carrera de despegue, un momento de giro adicional alrededor del eje vertical se induce
por la reacción torque. Como el lado izquierdo de la aeronave está siendo forzado hacia abajo por el efecto
torque, más peso está siendo colocado, más peso se coloca en el tren de aterrizaje izquierdo. Este resultado
sobre la fricción del suelo, o resistencia, en la llanta izquierda que la derecha, causa un mayor giro
momentáneo a la izquierda.
Reacción torque del motor y la hélice.- para cada acción hay un reacción. La rotación de la hélice a la derecha ,
tiende a rodar o bancar el avión a la izquierda.
Efecto giroscópico de la hélice.- la precesión giroscópica es aplicada aquí: la acción resultante de la deflexión de
girar objetos cuando una fuerza es aplicada hasta el borde exterior de esta rotación en masa. Si el eje de la
hélice es inclinado. La fuerza resultante será ejercida 90 grados adelante en la dirección de la rotación y en la
misma dirección como la fuerza aplicada. Es más notable en los despegues, cuando la cola se levanta.
Efecto del tirabuzón del torbellino de la hélice.-rotación de la hélice de un avión a altas velocidades resulta en
un efecto de tirabuzón del torbellino de la hélice, mientras se mueve hacia atrás, la hélice a altas velocidades y
las bajas velocidades de avance (como en el despegue) la estela golpea la superficie vertical sobre el lado
izquierdo empujando la cola a la derecha y girando la cola hacia la izquierda.
Carga asimétrica de la hélice (factor P) cuando un aeroplano en vuelo con un alto ángulo de ataque. La
picadura hacia abajo mueve la pala de la hélice más que la picadura de la pala hacia arriba. Esto es debido a la
pala en movimiento descendiente que satisface al viento relativo que se aproxima a un mayor ángulo de
ataque de la pala en movimiento ascendente. Consecuentemente hay un mayor empuje hacia abajo
moviendo la pala en el lado derecho y esta fuerza al aeroplano a girar hacia la izquierda.
Es el radio de la carga total soportada por las alas de un aeroplano con el peso actual del avión y su contenido.
En otras palabras es la actual carga soportada por las alas dividido por el peso total del avión. Este puede ser
también expresado si el radio de una carga dada a la fuerza de gravedad. Para referencia un factor de carga de
3Gs, en este caso el peso del avión es igual a 1G y si una carga de tres veces el actual peso de un avión se
impone sobre el ala debido a la curva de vuelo. El factor de carga sería igual a 3G
14.Porque dos razones del factor de carga es importante para los pilotos
a. Debido a la sobrecarga obviamente peligrosa, es posible para un piloto determinar la carga impuesta
sobre la estructura de un avión
b. Porque un incremento en el factor de carga incrementa la velocidad de perdida y hace posibles
pérdidas en una aparente velocidad segura de vuelo.
El nivel se convierte.- factor de carga incrementado a una velocidad estupenda después de que una banca ha
alcanzado 45 o 50grados. El factor de carga con una banca de 60 grados de giro es 2Gs. El factor de carga con
una banca de 80 grados es 5.76Gs. El ala debe producir igual sustentación a estos factores de carga si la altitud
es mantenida.
Turbulencia.- severas ráfagas verticales causan un repentino incremento en el ángulo de ataque, resultando en
grande cargas que son resistidas por la inercia de la aeronave.
Velocidad.-la cantidad de exceso de carga que puede ser impuesta sobre las alas depende que la velocidad del
aeroplano. A velocidades inferiores a la velocidad de maniobra, el avión se detendrá antes de que el factor de
carga pueda llegar a ser excesiva. A velocidades superiores a la velocidad de maniobra, el límite del factor de
carga para cual se hace hincapié en un avión, puede ser superado mediante la aplicación brusca o excesiva de
los controles por una fuerte turbulencia.
El factor de carga máximo seguro, específica para los aviones en las siguientes categorías:
Un factor de carga incrementado, incrementa la velocidad de perdida, cualquier avión puede entrar en perdida
en cualquier velocidad con la estructura al límite y la fuerza del piloto a una velocidad dada el factor de carga
incrementa como el ángulo de ataque se incrementa, y las alas entran en perdida porque el ángulo de ataque
ha sido incrementado para cierto ángulo. Por lo tanto hay una relación directa entre el factor de carga
impuesto a las alas y características de su perdida. Una regla para determinar la velocidad a la que una ala
entra en perdida es que la velocidad de perdida incremente en proporción a la raíz cuadrada del factor de
carga
Es la máxima velocidad a que se puede controlar un movimiento brusco aplicado o que el avión podría ser
volado en turbulencia sin exceder los límites del factor de carga. Cuando operamos por debajo de esta
velocidad un daño positivo en vuelo cargado no debería ser producido porque el avión debería detenerse antes
de la carga se vuelva excesiva.
La causa directa para entrar en perdida es un ángulo de ataque excesivo. Cada avión tiene un particular ángulo
de ataque donde el flujo del aire se separa de la superficie superior del ala y la perdida ocurre. Este ángulo
critico de ataque varia de 16 a 20 grados dependiendo de la asignación de la aeronave, pero cada aeroplano
tiene solamente un especifico ángulo de ataque donde ocurre la perdida, sin tener en cuenta la velocidad del
aire, peso, factor de carga, o altitud de densidad.
20.Que es un Spin
La causa primaria para un spin inadvertido es un excesivo ángulo de ataque crítico, y la aplicación excesiva o
insuficiente del rudder y en menor medida los alerones
Una pérdida / o situación de spin puede ocurrir en cualquier fase del vuelo pero es más probable que ocurra
durante las siguientes condiciones:
23. Cuál es el procedimiento que debería ser usado para salir de un inadvertido spin?
Cuando se gira un aeroplano a la izquierda por ejemplo, el alerón deflactado hacia abajo produce más
sustentación en el ala derecha, puesto que el alerón deflactado hacia abajo produce más sustentación en el ala
derecha, este también produce más resistencia, mientras que lo opuesto el alerón a la izquierda produce
menos sustentación y menos resistencia. Esto suma resistencia para intentar girar o tirar de la nariz del
aeroplano en la dirección del ala elevada (derecha) que es, que intenta girar al aeroplano en dirección opuesta
a la que se desea. A este viraje se le conoce como guiñada adversa.
El efecto suelo es una condición de rendimiento mejorado que el avión está operando cerca del terreno. Un
cambio ocurre en el patrón de flujo tridimensional alrededor del avión porque el flujo del aire cerca de las alas
es restringido sobre la superficie del terreno. Esto reduce la deflexión hacia arriba y hacia abajo y vórtices del
extremo del ala. A fin de que el efecto tierra para ser de magnitud significante, las alas deben ser estar
bastante cerca del suelo.
26.Cuál es el mayor problema que puede ser causado por el efecto suelo?
Durante el aterrizaje. A una altura de un décimo de aproximación a una envergadura encima de la superficie,
la resistencia puede ser un 40 por ciento menos que cuando el avión está operando fuera del efecto tierra. Por
lo tanto cualquier exceso de velocidad durante el aterrizaje puede resultar en un significativo flotamiento, en
tales casos, si no se tiene cuidado se puede llegar a salir de la pista.
Durante el despegue.- debido a la reducción de resistencia en el efecto suelo, la aeronave puede ser capaz de
despegar antes de la velocidad recomendada, sin embargo si el aeroplano se eleva fuera del efecto tierra con
una deficiente velocidad, una mayor resistencia inducida puede resultar en un rendimiento marginal en el
ascenso. O la inhabilidad del aeroplano de volar. En condicione extremas, tal como temperatura alta, un alto
peso bruto, y alta altitud de densidad, el avión puede flotar en el aire inicialmente con una deficiencia de
velocidad y luego instalarse de nuevo en la pista.
B. PESO Y BALANCE
1. Defina lo siguiente
Peso vacío.- fuselaje, motores, y todo el equipo operacional que tiene localización fija y son permanentemente
instalados en el avión. Incluye fluido hidráulico, combustible inutilizable, aceite no drenable.
Carga usable.-el peso del piloto, copiloto, pasajeros, equipaje, combustible usable, aceite drenable.
Brazo.- es la distancia horizontal en pulgadas desde la línea de referencia del datum al centro de gravedad de
cada punto
Momento.-el producto del peso multiplicado por el brazo. Los momentos son expresados en libras-pulgadas
Centro de gravedad.-el punto sobre la aeronave que un avión se equilibraría si fuese posible suspenderlo de
este punto. Expresado en pulgadas desde el datum
Datum.- un plano vertical imaginario o línea desde que todas las mediciones del brazo son realizadas.
Establecido por el fabricante.
2. Que ecuación básica es usada en problemas de peso y balance para encontrar la localización del centro de
gravedad en un avión o estos componentes
Peso x brazo=momento
Peso=momento/brazo
3. Que características de rendimiento pueden ser adversamente afectadas cuando una aeronave tiene una
sobrecarga
5. Que efecto tiene el centro de gravedad ubicado hasta atrás de una aeronave
6.Cuáles son los pesos estándar asumidos para cálculos de peso y balance
Tripulación y pasajeros…………………………170 libras c/u
Combustible……………………………………………9 libras por cada galón
Aceite………………………………………………………7.5 libras por cada galón
Agua…………………………………………………………8.35 libras por cada galón
C. RENDIMIENTO DE LA AERONAVE
1. Cuales son algunos elementos principales del rendimiento de una aeronave
2. Que factores afectan el rendimiento de una aeronave durante los despegues y aterrizajes
DESPEGUE.-un viento de frente incrementara la performance del avión acortando la distancia de despegue e
incrementando el ángulo de ascenso, un viento de cola puede reducir la performance del avión he incrementar
la carrera de despegue y reduciendo el ángulo de ascenso. La reducción en el rendimiento del avión debe ser
cuidadosamente considerada por el piloto antesdel intento de despegue con viento a favor.
ATERRIZAJE.- Un viento de frente incrementa la performance del avión por el empinamiento del ángulo de
aproximación y reduciendo la carrera de aterrizaje. Un viento de cola reducirá el rendimiento del avión por la
reducción del ángulo de aproximacióneincrementara la carrera de aterrizaje. Nuevamente el piloto debe tomar
en cuenta las consideraciones del viento antes de aterrizar.
VUELO CRUCERO.- vientos en lo alto, tienen un poco de efecto contrario en el rendimiento del avión. Un viento
de frente reducirá la rendimiento del avión reduciendo la velocidad respecto al suelo, lo que a su vez
incrementa el combustible requerido para el vuelo. Un viento de cola incrementa el rendimiento del avión
incrementando la velocidad con respecto al terreno, lo que a su vez reduce el combustible requerido para el
vuelo
El efecto del peso bruto en la distancia de aterrizaje es que el avión es que el avión requerirá una mayor
velocidad para soportar la aeronave en el aterrizaje el ángulo de ataque y el coeficiente de sustentación
resultan en el incremento de una distancia de aterrizaje.
5. Que efecto hace un incremento en la altitud de densidad en el rendimiento del despegue y aterrizaje?
Es la altitud de presión corregida por temperaturas no estándares. Bajo condiciones de atmosfera estándar ,
aire en cada nivel en la atmosfera tiene una densidad específica, y bajo condiciones estándar, la altitud de
presión y la altitud de densidad son iguales. Por lo tanto la altitud de densidad es la distancia vertical sobre el
nivel del mar en atmosfera estándar en la que una densidad dada se encuentra
La altitud de densidad se incrementa (baja densidad del aire) cuando uno o más de las siguientes razones
ocurren:
Vy.- mejor razón de ascenso en un tiempo determinado, la velocidad calibrada del aire a la que el avión
obtiene su máximo incremento de altitud por unidad de tiempo, la velocidad normal se reduce ligeramente con
la altitud
Vx.-velocidad de mejor ángulo de ascenso, velocidad calibrada a la que un avión puede obtener una alta altitud
en una distancia horizontal determinada. Esta velocidad normalmente se incrementa con la altitud
Vle.- máxima velocidad con el tren de aterrizaje extendido, la máxima velocidad calibrada a la que una avión
puede volar seguro con el tren de aterrizaje extendido.
Vlo.- máxima velocidad con el tren de aterrizaje en funcionamiento, máxima velocidad calibrada a la que un
avión con el tren de aterrizaje puede estar extendido o retraído.
Va.-velocidad de maniobra
Vne.-velocidad de nunca exceder, velocidad calibrada que nunca debería ser excedida
GRAFICOS DE DESPEGUE.-estor permiten computar su distancia de despegue sin flaps o en configuración con
flaps. También puede computar para despegar sin flaps sobre un obstáculo de 50 pies así como con flaps sobre
un obstáculo de 50 pies. Los gráficos de distancia de despegue ofrecen para varios aeroplanos pesos, altitudes,
temperaturas, vientos, y obstáculos altos.
GRAFICOS DE COMBUTIBLE, TIEMPO Y DISTANCIA DE ASCENSO.- esta carta dará la cantidad de combustible
usado durante el ascenso, el tiempo que hará para completar el ascenso, la distancia de terreno que necesita
cubrir durante el ascenso. Para usar esta carta se obtiene información para la salida del aeropuerto y para su
altitud de crucero.
GRAFICO DE CURCERO Y RANGO DE RENDIMIENTO.-es designado para dar la velocidad verdadera , consumo de
combustible, resistencia en horas, y rango en millas en configuración especifica de crucero.
GRAFICO DE COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO Y VIENTO DE FRENTE.- Este permite calcular el componente
de viento cruzado y viento de frente para cualquier dirección del de viento y velocidad.
GRAFICOS DE ATERRIZAJE.- proporcionan la distancia normal de aterrizaje así como la distancia de aterrizaje
sobre un obstáculo de 50 pies.
GRAFICOS DE RENDIMIENTO DE VELOCIDAD DE PERDIDA Estos son designados para dar comprensión de la
velocidad a la que el avión se puede perder en una configuración dada. Típicamente se tendrá en cuenta el
ángulo de banca, la posición del tren y los flaps, y la posición del acelerador
La altitud indicada cuando el altímetro es ajustado en la ventana de configuración a 29.92, esta es la altitud
sobre plano de referencia estándar, un plano teórico donde la presión del aire (corregida por 15°C) es igual a
29.92 pulgadas de mercurio, la altitud de presión es usada para computar la altitud de densidad, altitud
verdadera, velocidad verdadera y otros datos de rendimiento.
14. Las siguientes preguntas son designadas para ofrecer al piloto una revisión general de la información básica
que ellos deberían conocer acerca de un específico aeroplano antes de iniciar un vuelo revisado o chequeado
Alerones.- controlan los movimiento del aeroplano alrededor de su eje lateral, su movimiento es llamado ROLL
Rudder.-controlan el movimiento del aeroplano alrededor del eje vertical, su movimiento es llamado YAW.
Compensador.-son pequeños, ajustables, bisagras en las superficies sobre el alerón, elevador, o elevador
superficies de control. Son de ahorro de trabajo para el piloto para relevarlo de la presión manual sobre los
controles primarios.
Las superficies de control de vuelo son manuales, actúan del uso de una varilla o sistemas de cables, una rueda
de control actúa los alerones y el elevador, y el ruder es actuado por pedales de freno.
3. Que son los flaps y cuál es su función?
Los flaps son paneles móviles sobre el borde de fuga de las alas. Articulados de manera que puedan
extenderse hacia abajo, y que el flujo del aire debajo de las alas pueda incrementar la sustentación y la
resistencia, su propósito es permitir una baja velocidad con un ángulo pronunciado para el descenso durante la
aproximación al aterrizaje. En algunos casos ellos también pueden ser usados para acortar las carrera de
despegue.
Consiste de un sistema tipo triciclo que utiliza dos ruedas principales, y una rueda delantera dirigible. Resorte
tubular de acero de la estructura del tren ofrece al tren principal la absorción de los impactos, mientras el tren
de nariz que absorbe los impactos es una combinación de aire y aceite en la estructura de impacto.
Actuados hidráulicamente, frenos tipo disco son utilizados sobre cada neumático del tren principal. Una línea
hidráulica conecta cada freno a un cilindro maestros localizados detrás pedales que controlan el timón de
dirección, aplicando presión sobre la parte superior de los pedales del piloto o copiloto, los frenos pueden
aplicarse.
Aviones ligeros son generalmente previstos con la capacidad de dirigir la rueda de nariz a travez de un simple
sistema de enlaces mecánicos conectados a los pedales del rudder. Cuando el pedal del rudder es oprimido, un
resorte elástico (empuja-tira la varilla) conectada a la porción pivotar de estructura de la rueda de nariz hace
girar la rueda de nariz.
Horizontalmente opuesto por 4 cilindros , refrigerado, carburador tipo flotante, el motor es fabricado por
Lycoming y tiene 110HP
8. Cuáles son las cuatro etapas de pistón que requiere el eje de levas para completar un ciclo de motor?
ENTRADA.-La válvula de entrada es abierta para y el pistón se mueve hacia abajo del cilindro y aloja una
mescla de aire combustible.
SALIDA.-se abre y el pistón sube a la parte superior del cilindro , esto fuerza hacia afuera los gases quemados
completando así un ciclo de motor.
Controlado por el piloto, permite infiltrar aire caliente desde una cubierta situada alrededor de un tubo de
escape vertical o el silenciador, para ser dirigida al colector de admisión de aire antes de que ingrese al
carburador. La calefacción al carburador debería ser usada en cualquier momento que se sospecha o se sabe
de condiciones de hielo en el carburador.
11.Que cambio ocurre en la mezcla del aire combustible cuando se aplica calor al carburador?
Normalmente, de la introducción de aire caliente en el carburador, resulta una mescla rica, el aire caliente es
menos denso, resultando menos aire para la misma cantidad de combustible.
El acelerador, permite al piloto el control manual de la cantidad de carga aire/combustible que entra en los
cilindros, esto a su vez regula el poder y la velocidad del motor.
Regula la proporción aire-combustible. Todos los motores de avión incorporan un dispositivo llamado control
de mescla. Por el cual la proporción de aire combustible puede ser controlada por el piloto durante el vuelo. El
propósito del control de mescla es evitar que la mescla llegue hacer demasiado rica en altitudes elevadas,
debido a la reducción de la densidad del aire. Es utilizada también para empobrecer la mescla durante vuelo
crucero para conservar combustible y proporcionar un óptimo rendimiento del motor.
La ignición del motor es proporcionada por un sistema de dos magnetos, y bugías de encendido para los
cilindros. El sistema de magnetos es complemente independiente del sistema eléctrico de su avión. Los
magnetos son auto impulsados por el motor, contienen unidades de suministro de corriente eléctrica, y sin la
necesidad de utilizar una fuente de corriente externa. Sin embargo, antes de que puedan producir corriente,
los magnetos deben ser accionados por la rotación del cigüeñal del motor que es accionado por otro medio.
Para lograr esto, la batería del avión suministrara energía eléctrica para operar el motor de arranque, que a
través de una serie de engranajes hacen girar al cigüeñal del motor, esto a su vez acciona la armadura de los
magnetos para producir la chispa para la ignición del combustible en cada cilindro, después de encendido el
motor el sistema de arranque es desactivado, y la batería ya no contribuye para la actual operación del motor.
a)incrementa seguridad: en caso de que falle un sistema, el motor puede seguir operando con el otro, hasta
lograr un aterrizaje seguro.
b)la combustión de la mescla incluso más completa, Y en consecuencia, mejorado rendimiento del motor. La
mescla de aire/combustible será encendida encada lado de la cámara de combustión y quemada hacia el
centro.
El sistema de combustible es alimentado por un sistema de gravedad, el combustible fluye desde dos tanques
de combustible ubicados en cada ala del aeronave, de ahí a una válvula de corte de combustible, que en la
posición en permite que el combustible fluya a través de un strainer o colector para luego llegar al carburador,
desde aquí el combustible es mesclado con el aire y para a continuación fluir a los cilindros a través de la
entrada de tubos múltiples.
Cuando el nivel de combustible en el tanque de un avión se reduce, un vacío se crearía dentro del depósito,
que eventualmente se convertiría en una reducción del flujo de combustible y finalmente pararía el motor. El
sistema de ventilación de los tanques proporciona una manera de remplazar el combustible con el aire
exterior, previniendo la formación de vacío
No, el combustible es transferido desde los tanques de las alas, al carburador a través de un sistema de
gravedad. El sistema de gravedad no requiere de una bomba de combustible porque el combustible esta
siempre bajo presión positiva al carburador. Para algunos aviones donde por algunas razones no es posible
colocar las alas por encima del carburador o para los que necesitan de una mayor presión que los
suministrados por gravedad, es necesario utilizar una bomba de combustible accionada por el motor y una
bomba de combustible auxiliar, en caso de falla de la bomba principal.
19. Qué tipo de combustible requiere su aeronave, mínimo grado de octanaje y el color?
20. Pueden otros tipos de combustible ser utilizados, si el grado correspondiente no está disponible?
Motores de los aeroplanos son designados para operar usando un grado específico de combustible
recomendado por el fabricante , si el grado apropiado no está disponible, es posible, pero no deseable, la
sustitución usando el grado inmediatamente superior. Siempre se hace referencia al AFM o al POH.
80………………….Rojo
100………………..verde
100LL……………..azul
Turbina………….bajo color
La energía eléctrica es proporcionada , 28 voltios, de un sistema de corriente directa accionada por el motor,
60 amp alternador y 24 voltios la batería.
24. Como son los varios circuitos de protección para los diferentes accesorios eléctricos dentro de la aeronave
La mayor parte de los circuitos eléctricos en un aeroplano son protegidos a partir de una condición de sobre
carga por circuit breakers o fusibles, o ambos. Los circuit breakers realizan la misma función que los
fusiblescaseros, excepto que cuando ocurre una sobre carga, un interruptor de circuito puede ser reseteado.
25. El sistema eléctrico proporcionara energía para que equipos en sus aeroplano?
El amperímetro indica el flujo de corriente, en amperios, desde el alternador a la batería o desde la batería
hasta el sistema eléctrico. Con el motor corriendo y el master swich en on, el amperímetro, se indica la carga
desde la batería, si el alternador se ha ido fuera de la línea y ha dejado de funcionar o la carga eléctrica excede
la salida del carburador, el amperímetro indicara la descarga de la batería.
El regulador de voltaje es un dispositivo que controla el voltaje del sistema, detecta cambios, y hace los ajustes
requeridos en la salida del alternador para mantener un sistema de constante voltaje regulado, debe hacer
esto en bajas RPM, como en el rodaje, así como a altas RPM en vuelo. En un sistema de 28 voltios, este se
mantiene en 28 voltios +/- 0.5 voltios.
28. Porque es la tensión de salida del generador/alternador ligeramente superior que el voltaje de la batería?
La diferencia en voltaje mantiene la batería cargada, por ejemplo, una batería de 12 voltios se suministra con
14 voltios.
Aire fresco, calentado por una cubierta de escape, está dirigido a la cabina por una serie de conductos.
La temperatura es controlada mesclando el aire exterior (control de aire de cabina) con el aire calentado
(control de aire calentado de cabina) en un colector cerca del piso de la cabina
31. Cuáles son los dos tipos de aceite disponible para usar en su aeronave
- Aceite mineral.- también conocido como aceite no detergente, no contiene aditivos, este tipo de aceite es
normalmente en un motor después de la revisión, o cuando el motor de una aeronave es nuevo.
- Dispersante sin cenizas.-aceite mineral con aditivos. Tiene propiedades anti desgaste de alta muti- viscosidad,
(capacidad de realizar un amplio rango de temperatura)este también recoge la contaminación y partículas de
carbón y los mantiene suspendidos de manera que las acumulaciones no forman parte del motor
La vaporización del combustible, combinada con la expansión del aire, a medida que pasa a traves del
carburador, causa un enfriamiento brusco de la mescla. La temperatura del aire que pasa a traves del
carburador puede caer tanto como 60°F dentro de una fracción de segundo. El vapor de agua exprimido por
este enfriamiento, y si la temperatura en el carburador alcanza 32°F o menos, la humedad será depositada
como la escarcha o hielo dentro del carburador, para aeronaves con hélice de paso fijo, la primera indicación
de hielo en el carburador es una caída en las RPM. Para aviones con hélice de paso variable, la principal
indicación es usualmente una caída en el manifold pressure.
Cuando el calor es aplicado por primera vez, hay una caída en las RPM en el avión equipado con hélice de paso
fijo, y será una caída en el manifold pressure en aviones equipados con hélice de paso variable. Si el hielo está
presente, habrá un aumentoen las RPM o manifold pressure, después de la caída inicial, y luego cuando el
calentador del carburador es apagado, las RPM o el Manifold pressure se elevara a un valor mayor que el que
antes de la aplicación del calentador del carburador. El motor debería funcionarmás suavemente después de
que el hielo ha sido removido.
4.Que es la detonación?
Es una incontrolable explosión en la ignición de las mescla aire-combustible en las cámaras de combustión de
los cilindros. Esta causa una excesiva temperatura y presión, que si no es corregida, puede conducir
rápidamente a la falla del pistón, cilindros, o válvulas. En casos menos graves la detonación causa un motor con
sobrecalentamiento, aspereza, o pérdida de potencia. Detonación es caracterizada por un altas temperaturas
en la cabeza de los cilindros y es más probable que ocurra cuando se opera con ajustes de alta potencia.
- operar con extremadamente altas presiones del manifold en conjunción con bajas RPMs.
- Operar con el motor en configuración con energía alta y una mescla excesivamente pobre.
- extender las operaciones de tierra, o asensos empinados donde el enfriamiento de los cilindros se reduce.
La acción correctiva para la detonación se puede lograr mediante el ajuste de cualquiera de los controles del
motor que puedan reducir la temperatura y presión de la carga de aire-combustible.
También, se garantizara que el avión ha sido cargado con el grado adecuado de combustible.
Ocurre cuando la mescla de aire-combustible, se enciende antes de la ignición normal del motor, evento
resultante del rendimiento de la reducción del motor u operación alta de temperatura. Prematura quema es
usualmente causada por residuos en el punto caliente de la cámara de combustión, a menudo creados por
pequeños depósitos de carbón caliente o sobre una chispa aislante conectada u otro peligro en el cilindro que
causa una parte para calentar suficientemente para iniciar la carga de aire-combustible. Como la detonación, la
pre ignición puede causar también severos daños al motor, porque la expansión de gases ejercen excesiva
presión en el pistón.
Acciones correctivas para la pre ignición incluye cualquier tipo de operación del motor que promueva la
refrigeración se utiliza
176. Reduzca el poder
177. Reduzca la taza de ascenso para un mejor enfriamiento
178. Enriquezca la mescla aire combustible
179. Habrá los cowl flaps si están disponibles.
9. Durante el periodo antes del despegue, cambiar los magnetos de la posición BOTH a la posición RIGHT y
observa que no hay una caída de RPM, que condición se está indicando?
El conducto del la izquierda no tiene conexión a tierra. O el motor ha estado funcionado solo con el magneto
derecho porque el magneto izquierdo ha fallado totalmente.
Despuésdel encendido.- el poder desde la batería usado para arrancar se repone por el alternador, o si una
carga a gran escala es indicada durante más de un minuto, el arranqueestá todavía activado y un cierre está
activado.
Durante el vuelo.- un regulador de voltaje defectuoso, está causando que el alternador sobrecargue la batería,
resetee el sistema y si las condiciones continúan, termine el vuelo lo antes posible.
Después del encendido.-esto es normal durante el arranque. En otro momento, esto indica que el alternador
no estáfuncionando o existe una condición de sobrecarga en el sistema. La batería no está recibiendo la carga.
11.Que acción debería ser tomada si el amperímetro indica una descarga continua durante el vuelo?
El alternador ha dejado de producir carga, por lo que el interruptor del circuito del alternador debería ser
chequeado y reseteado si fuese necesario. Si esto no soluciona el problema, se debería llevar a cabo lo
siguiente:
a. El alternador debería ser apagado, tirar el circuit breaker (el circuito de campo seguirá consumiendo
energía de la batería)
b. todo el equipo eléctrico no esencial para el vuelo debería ser apagado (la batería es ahora la única
fuente de energía del sistema eléctrico)
c. El vuelo debería ser terminado y aterrizar lo antes posible
12.Que acción debería ser tomada si el amperímetro indica una continua carga durante el vuelo (más de dos
anchos de aguja)
Si una taza excesiva de carga continua se permitió para cualquier periodo extenso de tiempo, la batería se
sobrecalienta y evapora electrolitos a una velocidad excesiva. Una posible explosión de la batería podría
resultar. También los componente electrónicos en el sistema eléctrico podrían ser adversamente afectados por
mayor que el voltaje normal. Protección es ofrecida por un sensor de sobre voltaje que desconectara el
alternador si es detectado un excesivo voltaje, si esto ocurriera, lo siguiente debería hacerse:
a. El alternador debería ser apagado, tirar el circuit breaker (el circuito de campo seguirá consumiendo
energía de la batería)
b. todo el equipo eléctrico no esencial para el vuelo debería ser apagado (la batería es ahora la única
fuente de energía del sistema eléctrico)
c. El vuelo debería ser terminado y aterrizar lo antes posible
13. Durante el vuelo crucero usted nota que la presión del aceite esta baja, pero la temperatura es normal.
Cuál es el problema y que acción debería ser tomada?
Una baja presión de aceite en vuelo podría ser el resultado de cualquiera de varios problemas, el más común el
que falta de aceite. Si la temperatura del aceite se mantiene normal, una obstrucción en la presión del aceite
en la válvula de alivio o el medidor de presión del aceite no estáfuncionando bien y podría ser el culpable. En
cualquier caso, un aterrizaje en el aeropuerto más cercano es necesario para chequear al causa del problema.
Si una pérdida parcial de poder ocurre, la primera prioridad es establecer y mantener una velocidad adecuada
(mejor velocidad de planeo, si es necesario). Luego seleccione una área de emergencia para aterrizar y
permanecer dentro la distancia de planeo. Si el tiempo lo permite trate de identificar la causa y corregir el
problema.
15. Que procedimientos deberían seguirse si ocurre una condición de fuego en el motor durante el desarrollo
del vuelo.
Continúe con el arranque para intentar que el motor encienda, esto hará que las llamas y el exceso de
combustible sea aspirado por el motor a traves del carburador
a. Si el motor enciende:
Incremente las revoluciones durante unos minutos y,
Luego apague el motor para inspeccionar los daños
b. Si el motor no enciende:
Establezca el acelerador en la posición full
Corte la mescla
Seguir intentando encender el motor para intentar apagar el fuego por vacío.
c. Si el fuego continua
Apague el ignición switch
Apague el master switch
Cierre la válvula de combustible
En todos los casos evacue la aeronave y obtenga un extinguidor para tratar de controlar el fuego.
Capsulas aneroides que se contraen y expanden con los cambios de la presión atmosférica, a a traves un eje y
equipo de vinculación que giran los punteros en el dial del instrumento.
EN UN DIA CALIDO.- el nivel de presión es más alto que en un día estándar . El altímetro indica más bajo que la
altitud real
EN UN DIA FRIO.-el nivel de presión es más bajo que en un díaestándar, el altímetro indica más alto que la
altitud real.
Los cambios de presión sobre la superficie también afectan los niveles de presión en la altura.
PRESION ESTANDAR MAS ALTA.- el nivel de presión es más alto que en un día estándar , el altímetro indica más
bajo que la altitud real.
Recuerde: alto a bajo, o caliente a frio, mire debajo!!!!
El indicador de velocidad es un tema delicado, manómetro diferencial, que mide la diferencia entre la presión
de impacto tomada desde la cabeza del tubo pitot y la presión atmosférica sin disturbios desde la toma
estática. La diferencia es registrada por el puntero de velocidad en la cara del instrumento.
ERROR DE POSISION.- causados por los puertos estáticos que detectan presión estáticaerrónea. Varía con esto
la velocidad del aire, configuración de altitud, y puede ser más o menos verdadera
ERROR DE COMPRENCION.-causado por el embalaje del aire en el tubo pitot a altas velocidades, resultando en
una indicación más alta de lo normal, es usualmente no es un factor en velocidadesmás lentas
Velocidad Indicada IAS.-la velocidad del aeroplano que es observada directamente en el indicador de
velocidad.Esta es la velocidad no tiene la corrección del indicador, de posición (o instalación), o errores de
comprensibilidad.
Velocidad Calibrada CAS.- la lectura del indicador de velocidad corregida por la posición (o instalación), y
errores del instrumento, la CAS es igual a la TAS en una atmosfera estándar al nivel del mar, hay un código de
colores para las velocidades marcadas sobre el velocímetro pueden ser IAS o CAS.
Velocidad equivalente EAS.- la lectura del indicador de velocidad corregida por la posición (o instalación) y
errores del instrumento y por el flujo comprensible adiabático para una altitud particular.
Velocidad Verdadera TAS.- la velocidad del aeroplano en relación a la masa del aire que se está volando.
Velocidad calibrada corregida por temperatura no estándar
9. Nombrar varias velocidades importantes que no están marcada en la cara del indicador de velocidad.
Velocidad de Maniobras Va.-velocidad del aire turbulento y máxima velocidad para maniobras bruscas. Si aire
turbulento o turbulencia severa son encontrados durante el vuelo, la velocidad debería ser reducida a
velocidad de maniobra o menos para minimizar la tensión en la estructura del avión.
Velocidad de operación con el tren de aterrizaje Vlo.-la máxima velocidad para extender o retraer el tren de
aterrizajesi se usa una aeronave equipada con tren de aterrizaje retráctil.
Velocidad de mejor ángulo de ascenso Vx.-importante cuando se despega de pistas cortas para clarear un
obstáculo. Velocidad que producirá la mayor altitud en un periodo determinado de tiempo.
Velocidad de mejor tasa de ascenso.-velocidad aérea que producirá la mayor altitud en una determinada
distancia dada.
11.Que limitaciones de velocidad aplican los códigos de colores marcados en el sistema de velocidad?
Límite superior del arco verde ………………Vno (velocidad de operación normal o máxima velocidad estructural
de crucero)
Es un instrumento de presión diferencial con una caja sellada dentro de la cual hay una capsula aneroide. En el
interior es muy parecido a un indicador de velocidad, ambos dentro de la caja sellada y dentro de la capsula
aneroide son ventilados por el sistema estático, pero la caja es ventilada a través de un orificio calibrado que
causa la presión dentro de la caja para cambiar más lentamente la presión que la capsula aneroide. Como la
aeronave ascienda, la presión estática se convierte en baja y la presión dentro de la caja comprime el
manómetro, moviendo la punta hacia arriba, mostrando un ascenso y la indicación del número de pies que la
aeronave asciende por minuto.
12.Cuales son las limitaciones del indicador de velocidad vertical
El VSI, no es preciso hasta que la aeronave se encuentra estabilizada, debido a que la restricción del flujo del
aire a la línea estática. Un retraso de 6 a 9 segundos es requerido para igualar o estabilizar la presión. El
repentino o brusco cambio de altitud en la aeronave puede causar una lectura errónea del instrumento como
el flujo del aire fluctúa en el puerto estático. Ambos la técnica de control áspero y aire turbulento resultan en
indicaciones poco fiables de la aguja.
El coordinador de giro
Rigidez en el espacio.- un giroscopio permanece en un posición fija en el plano en el que está girando.
Precesión.- la inclinación o viraje de un giroscopio en respuesta a una fuerza defectiva. La reacción de esta
fuerza no ocurre en el punto donde se aplicó, por el contrario, se produce en un punto que es 90° más tarde en
la dirección de la rotación. La velocidad que la prececion giroscópica es inversamente proporcional a la
velocidad del rotor y proporcional a la fuerza defectiva.
3. Cuáles son las diferentes fuentes de energía que pueden ser usadas para alimentar los instrumento
giroscópicos en un aeroplano?
En algunos aeroplanos, todos los giros son por alimentados por presión de vacío, y operados eléctricamente,
en otros el sistema de presión de vacío alimenta al indicador de rumbo y al horizonte artificial, mientras que el
sistema eléctrico provee energía para el coordinador de giro. Muchos aeroplanos tienen por lo menos dos
fuentes de poder para asegurar por lo menos una fuente de información de banca si falla una fuente de
energía.
Una bomba de vacío impulsada por el motor ofrece succión del aire, la presión normal entra y es dirigida
contra las paletas del rotor para girar el rotor a altas velocidades, muy parecido a una rueda de agua o como
opera una turbina. El aire se introduce en el instrumento a través de un filtro desde la cabina y eventualmente
ventilado hacia fuera. Los valores del vacíovarían entre fabricantes, usualmente entre 4.5 y 5.4 pulgadas de
mercurio. Pero proporcionan velocidades de rotor desde 8000 a 18000 RPM
Los límites del cabeceo y la banca dependerán de la marca y modelo de los instrumentos. Limites en el plano
de banqueo son usualmente de 100 a 110 grados, y los límites del cabeceo son generalmente de 60 a 70
grados, si bien los límites son expedidos, el instrumento girara o derrapara dando indicaciones incorrectas
hasta que se restablezca
El horizonte artificial está libre de la mayoría de errores, pero dependerá de la velocidad con la que el sistema
de erección funcione, puede haber una indicación de nariz ligeramente hacia arriba durante una aceleración
rápida, y una indicación de una nariz ligeramente hacia abajo durante una desaceleración rápida. Hay también
la posibilidad de un pequeño ángulo de banca y error de cabeceo después de un giro de 180 grados. Estos
errores inherentes son pequeños y se corrigen a si mismo dentro de un minuto o así después a un vuelo recto
y nivelado
La operación del indicador del rumbo usa el principio de la rigidez en el espacio, el rotor gira sobre un plano
vertical. Y la tarjeta compas es fija al rotor, ya que el rotor permanece rígido en el espacio, los puntos sobre la
tarjeta mantienen la misma posición relativa en el espacio relativo al plano vertical. Como la caja del
instrumento y el avión gira alrededor del eje vertical, la tarjeta ofrece información sobre el rumbo claro y
preciso.
Los límites de banca y cabeceo del indicador de rumbo varían en particulares diseños y como hacer los
instrumentos. En algunos indicadores de rumbo se encuentran luces en los aviones. Los límites son
aproximadamente 55 grados de cabeceo y 55 grados de banqueo. Cuando cualquiera de los limites actitud de
estos son excedidos, los instrumentos caen o derrapan, y no darán una correcta indicación hasta que sean
restablecidos, después de caer o derrapar estos pueden ser restablecidos con la perilla de fijación.
Antes de la precesión, causada principalmente por la fricción, el indicador de rumbo se arrastra o la deriva
desde una línea que se aparece. Entre otros factores la cantidad de deriva depende en gran medida de la
condición del instrumento, el indicador de rumbo puede indicar tanto como 15° de error por cada hora de
operación.
El indicador de derrapa miento y deslizamiento es un tubo lleno de líquido con una bola que reacciona a la
fuerza centrífuga y la gravedad.
El indicador de giro nos muestra la guiñada y el alabeo de una aeronave alrededor de su eje vertical y
longitudinal.
El avión en miniatura indicara la dirección del gira como también la velocidad del giro. Cuando se alinea con el
índice de giro, esto representa una taza estándar de giro de 3° por segundo. El inclino metro de un coordinador
de giro indica la coordinación del alerón con el rudder. La bola indica si el aviónestá en un vuelo coordinado o
está derrapando o deslizando.
13. Que indica el indicador de giro cuando la aeronave está derrapando o deslizándose
Se desliza.- la bola en el tubo estará sobre el interior del giro, no es suficiente la velocidad del giro para la
cantidad de banca.
Derrape.-la bola en el tubo estará al exterior del giro , demasiada taza de giro para la cantidad de banca.
E. BRUJULA MAGNETICA
1.Como trabaja la brújula magnética
Agujas imantadas fijas en conjunto a un flotador, alrededor del cual está montado una tarjeta de brújula, se
alinean paralelas a las líneas de la tierra de fuerza magnética. El conjunto del flotador esta sobre un recipiente
lleno de queroseno.
El tipo de montaje permite al flotador la libertad para girar e inclinarse hasta aproximadamente 18° de ángulo
de banca. En ángulosmás pronunciados de banca, las indicaciones de la brújula son erróneas e impredecibles.
ERROR DE VARIACION.-diferencia angular entre el norte verdadero y magnético. Referencia líneas isogonicas
de variación.
ERROR DE ACELERACION.- Con rumbo este u oeste, mientras seacelera, la brújula magnética mostrara un giro
al norte, y cuando se desacelera, esta mostrar un giro hacia el sur
RECUERDE: ANDS
A acelérate
N orth
D ecelerate
S outh
ERROR DE AJUSTE HACIA EL NORTE.- La brújula lleva en la mitad del sur de un giro. Y se queda en la mitad del
norte en un giro.
Recuerde UNOS
U ndershoot
N orth
O vershoot
S outh
A. NAVEGACION
Para navegar CON ÉXITO, Los pilotos deben conocer su posición aproximada en todo momento o ser capaz de
determinar que siempre que lo deseen. POSICIÓN PUEDE SER DETERMINADA POR.
a) practicaje (por referencia a la señal visible)
b) callejón sin salida (calculando la dirección y distancia desde una posición conocida. o
c) navegación de radio (por el uso de las radio ayudas)
2. Qué tipo de cartas aeronáuticas son disponibles para su uso en la navegación VFR
A. Unas cartas seccionales. Diseñado para la navegación visual de lento a las aeronaves de velocidad
media. una pulgada equivale a 6,86 millas náuticas. Se revisan semestralmente, a excepción de la
mayoría de las cartas de Alaska que se revisan anualmente.
B. Gráficos VFR Área Terminal (TAC) - TAC representan el espacio aéreo de Clase B. Aunque es similar a
seccionales gráficos, los TAC tienen más detalle, porque la escala es más grande. una pulgada equivale
a 3,43 millas náuticas. Los Gráficos se revisan semestralmente, excepto en Puerto Rico y las Islas
Vírgenes en el que se revisarán anualmente.
C. Cartas aeronáuticas mundiales (WAC)-WAC cubren áreas de tierra para la navegación de las aeronaves
que operan velocidad moderada a grandes altitudes. Debido a una escala más pequeña, WAC no
muestran tanto detalle como seccionales o TAC, y por lo tanto no son de aplicación recomendado para
pilotos de baja velocidad, aviones a baja altura. Una pulgada equivale a 13,7 millas náuticas. WAC se
revisan anualmente a excepción de unos pocos en Alaska y el Caribe, que se revisa cada dos años
D. Tablas de planificación de corredores aéreos VFR ---Esta carta ha sido impreso en el reverso de las
cartas de TAC seleccionados. La cobertura es la misma que la TAC asociada. Representan caminos de
lucha y altitudes recomendadas para evitar las zonas de alto tráfico.
1. Aeropuerto abandonado
2. Defensa Aérea zona de identificación (ADIZ)
3. Aeropuerto de elevación
4. Aeropuertos con una baliza giratoria
5. Aeropuertos con instalaciones de iluminación
6. Aeropuertos con servicios
7. Área de Alerta
8. Frecuencias de Control de aproximación.
9. ATIS
10. Espacio aéreo Clase B
11. Espacio aéreo Clase C
12. Espacio aéreo Clase D
13. Clase D techo del espacio aéreo.
14. Espacio aéreo de Clase E (sin torre de control de funcionamiento)
15. Clase E del espacio aéreo (espacio aéreo controlado para 700 pies).
16. Clase E Espacio aéreo (planta del pie el espacio aéreo controlado por 1.200).
17. Clase E espacio aéreo (extensiones del al espacio aéreo de Clase D.
18. Espacio aéreo Clase G
19. CTAF.
20. Frecuencias de las emisoras de servicio de vuelo.
21. Área de operación de planeador.
22. Superficie dura aeropuertos de pista.
23. HTWAS.
24. Líneas isogónicas.
25. Cifras máximas de elevación.
26. Aeropuerto Militar.
27. Rutas de entrenamiento militar.
28. No de ala fija VFR especial disponible
29. Para no salió a la superficie dura pistas.
30. Radiofaros no direccionales.
31. Aeropuerto sin torre controlada.
32. Obstrucciones por encima, 1.000 pies AGL
14. Lo que las distancias de recepción se puede esperar de las distintas clases de VOR.
Clase distancia/altitud millas
T……….12.000 y abajo………………………………………25
L………..abajo 18.000……………………………………….40
H………..abajo 14.500………………………………………40
H……….14.500- 17.999……..100 (limítrofes 48 estados solo)
H……….18.000- FL450…………………………………130
H………por encima FL450…………………………………….100
Un faro no direccional; una baja a media frecuencia de radio baliza transmite señales direccionales por lo
que el piloto de una aeronave debidamente equipado puede determinar marcaciones y “a casa” o” lugar “a
la estación.
20. Cuáles son algunas de las ventajas / desventajas al utilizar el ADF para la navegación?
Ventajas: bajo costo de los equipos y por lo general muy bajo mantenimiento principal; Las frecuencias
bajas o medias no se ven afectados por la línea de mira: Las señales siguen la curvatura de la tierra, por lo
tanto, si la aeronave está dentro del alcance de la estación, las señales pueden ser recibidas
independientemente de la altitud.
Desventajas: Las señales de baja frecuencia son muy susceptibles a las perturbaciones eléctricas, tales
como relámpagos, precipitación estática, etc Estas perturbaciones crean excesivos, desviaciones de aguja
estáticas, y la señal se desvanece todo por la noche, puede haber interferencia de las estaciones distantes.
21. Lo que abarca el servicio utilizable normal para los diferentes clase NDB?
Respuestas
a. 113 knots
b. 36 minutos
c. 72 NM
El consumo de combustible
1. Consume 9.3 gph y 1 hora con 27 mts cuantos galones consume?
2. Tiempo 2 hrs y 13mts y consume 32 gls cuantos galones por hora?
3. Consumo de 30 gls y consume 10.8 cual es el tiempo?
a. 13.5 galones
b. 14.4 galones
c. 3 horas 31 minuto
135 TAS
110 TAS
139 TAS
La altitud densidad
1. La presión altitud es 1.500 ft y la temperatura es de 35 c Cual es la altitud densidad
2. La presión altitud es 5.000 ft y la temperatura es de -10 c Cual es la altitud densidad
3. La presión altitud es 2.000 ft y la temperatura es de 30 c Cual es la altitud densidad
4.100 pies
3.100 pies
4,200 pies
Conversión de problemas
a) 100 millas náuticas=_______ millas estatutas
b) 12 cuartos de aceite=______ libras
c) 45 galones fuel=_______ libras
d) 80F = _______ grados
e) 20 knots =______ millas por hora
115 SM
22.5 libras
270 libras
26.6 grados
23 MPH
Si varios VOR están a poca distancia de recepción, los utilizan para un puesto de cruz-que lleva a
determinar (ni un solo VOR puede ser de gran ayuda en la reducción a su posición es posible); o, volar a
la estación. no hay duda de donde usted está a continuación, utilizar el conocimiento de su última
posición conocida, el tiempo transcurrido,
la dirección del viento y la velocidad aproximada del suelo, para establecer en qué medida es posible
que haya viajado desde el último punto de control. Utilice esta distancia como un radio y dibuja un
semicírculo delante de su última posición en la tabla. Por ejemplo, puede calcular su velocidad sobre el
terreno en 120 nudos. Si usted ha estado volando 20 minutos desde el último punto de control,
entonces el radio sin viento del semicírculo es 40 millas proyectadas a lo largo de la dirección de la
pista estimada.
Si todavía no está seguro de su posición, relajar los ojos y empezar a algunos de practicaje de primera
clase. Puedes buscar algo grande. No te preocupes por el minuto o trivial en este punto. a menudo,
habrá elementos lineales como ríos, cordilleras, o carreteras importantes y ferrocarriles que son fáciles
de identificar. Usted las puede utilizar simplemente como referencia para fines orientación y así
encontrarlos de gran valor en la fijación de su posición aproximada.
a) Condición 2 bajo en el combustible; clima en deterioro; manejo inadecuado,; experimentar la
oscuridad inminente; y / o mal funcionamiento del equipo.
Conseguir en suelo¡ . La mayoría de los accidentes son producto de errores en qué período de tiempo y
perderse es no se han multiplicado a lo largo de una excepción: no presione a su suerte. Es muy posible
que, al hacerlo, ha agregado el error final que añadir otra cifra las estadísticas de accidentes. Si el
terreno u otras condiciones hacen imposible el aterrizaje en el momento, no pierdas el tiempo, porque
es de la esencia no buscar el campo, cualquier cosa perfecta utilizable hará. Recuerde, la mayoría de las
personas en el terreno saben dónde están, y usted sabe que no es así.
B. Si se advierte que no se puede localizar su posición, ¿qué medidas se recomienda en este punto.
Subida-La mayor altura permite la capacidad de una mejor comunicación y un mejor alcance visual para la
identificación de puntos de referencia.
Comunique-.Use el sistema. Utilice 121,5 MHz si no hay otros resultados de frecuencia. Está custodiada por SFS
de control produce torres, torres militares, instalaciones de control de aproximación, y los Centros de Control
de Tráfico de rutas aéreas.
Confesar-una vez que se establecen las comunicaciones, les hizo saber su problema. Cumplir-Siga las
instrucciones.
C. Que es orientación DF
DF se le da a las aeronaves en peligro a otras aeronaves que o solicitud de orientación al servicio. Las partidas
se proporcionan a la aeronave por las instalaciones dotadas de equipos de radiogoniometría. A raíz de estas
partidas llevará el punto aeronaves predeterminado, como la de una estación de DF o un aeropuerto. Se
proporciona orientación DF para la práctica cuándo. permiso de carga de trabajo.
D. Mientras se dirigía en un vuelo de travesía, el clima tiene deteriore y hace necesario el desviarse a un
aeropuerto alternativo. ¿Cuál es el procedimiento recomendado?
Nota: Utilice el radial de un VOR cercana o de la vía aérea que se asemeja más de cerca el curso de la
alternativa. Las distancias se pueden determinar mediante la colocación de un dedo en el lugar apropiado en
un borde recto de un pedazo de papel y luego medir la distancia aproximada en la escala de kilometraje en la
parte inferior del gráfico.
C. RADIO COMUNICACIONES
1. Cuál es el tipo más común de los equipos de radio comunicación instalados en aeronaves de aviación
general.
En la aviación general, los tipos comunes de radios VHF son. Una radio VHF opera en frecuencias entre 118,0 y
136,975 MHz y está clasificada como 720 o 760, dependiendo del número de canales que puede acomodar. El
720 y 760 025 utiliza espaciado (118.025, 118.050, etc) con el 720 tiene un rango de frecuencia hasta 135,975 y
760 subiendo a 136.975. .
121,5 MHz; esta frecuencia está custodiada por torres militares, la mayoría de las torres civiles, FSS, y de
instalaciones de radar.
4. Qué es un "CTAF"?
(Common Traffic Advisory Frecuencia) es una frecuencia designada con el propósito de llevar a cabo los
aeropuertos de asesoramiento prácticas mientras que entran o salen de un aeropuerto sin torre de control
operativa. El CTAF puede ser una frecuencia UNICOM, MULTICOM.FSS o torre y está identificada en las
publicaciones aeronáuticas correspondientes.
UNICOM es una facilidad de comunicación no gubernamental que puede proporcionar información sobre el
aeropuerto en algunos aeropuertos. Aeropuertos otros que aquellos con una torre de control en el aeropuerto
de FSS generalmente utilizan 122.700, 122.725, 122.800, 122.975, 123.000, 123.050 y 123.075 MHz.
Aeropuertos con una torre de control o un FSS en el aeropuerto generalmente utilizan 122,950 MHz.
Servicio automático de información terminal (ATIS) es la transmisión continua de grabado sin control
información en las áreas terminales de alta actividad seleccionadas. Su propósito es mejorar la eficacia del
control y para aliviar la congestión de frecuencias mediante la automatización de la transmisión repetitiva de
esencial pero la información de rutina.
7. Si se opera en un aeropuerto sin torre de control operativa, FSS o UNICOM, qué procedimiento debe
seguirse?
Donde no hay torre, FSS o estación UNICOM en la aeropuerto, utilice la frecuencia UNICOM 122.9 para la auto-
anuncian procedimientos. MULTICOM es un servicio móvil no abiertos al uso público, que se utiliza para
proporcionar comunicaciones esenciales para llevar a cabo las actividades que están siendo realizadas por o
dirigidas desde un avión privado.
8. ¿Qué frecuencias son vigiladas por más de FSS que no sea de 121,5?
FSS y centros de servicio el tiempo suplementario se asignan frecuencias para diferentes funciones; por
ejemplo, 122.0 MHz se asigna como la frecuencia en ruta Servicio de accesoramiento Vuelo en seleccionados
FSS de. Además, ciertos FSS de prestar servicios de asesoramiento Aeropuerto Local en 123.6 MHz. Las
frecuencias se enumeran en el Fondo para el Directorio de Aeropuertos. Si usted está en duda en cuanto a lo
que la frecuencia de usar, 122.2. MHz se asigna a la mayoría de FSS como una frecuencia simplex en ruta
común
Algunos FSS proporcionan el servicio de Asesoría Aeropuerto local a los pilotos cuando un FSS se encuentra
físicamente en un aeropuerto que no tiene una torre de control o cuando la torre funciona sobre una base de
medio tiempo. El CTAF (generalmente 123.6) para el SFS que proporcionan este servicio se difundirá en las
publicaciones aeronáuticas correspondientes. A CTAF FSS proporciona la dirección y velocidad del viento,
favorecido o pista de aterrizaje designadas de, altímetro, conocida tráfico, avisos a los aviadores, el aeropuerto
de las rutas de taxis, información sobre el aeropuerto patrón de tráfico, y los procedimientos de aproximación
por instrumento. La información es de naturaleza informativa y no constituye una autorización ATC.
10. Cómo piloto determinar qué frecuencia es apropiado puede una para activar su plan de vuelo VFR vez en el
aire?
Dos maneras.
A. Pedir a la más breve FSS durante el pre vuelo una sesión de información
B. Consulte la sección de las comunicaciones previstas en el servicio de vuelos para el aeropuerto de
salida en el Directorio de Aeropuertos / Instalaciones del área.
11. ¿Cuál es el significado de un cuadro azul forrada pesada que rodea una frecuencia NAVAD?
Una caja azul forrada pesada que rodea a la estación de datos NAVAD indica las frecuencias del SFS 121.5,
122.2, 243.0 y 255.4 se encuentran disponibles.
2. Por qué una frecuencia se imprimirá en la parte superior de una caja forrada de pesado?
Esto normalmente significa que esta frecuencia está disponible, además de las frecuencias estándar SFS.
13. Cuál es el significado de un cuadro azul-delgado forrado rodea una frecuencia NAVAID?.
Una simple caja sin frecuencias en la parte superior indica que no hay frecuencias estándar SFS disponibles.
Estos NAVAD tendrán un símbolo "sin voz" (subrayado de la frecuencia).
14. Por qué una frecuencia se imprimirá en la parte superior de una caja azul-delgado forrado?
Estas frecuencias son las mejores frecuencias para usar en la vecindad inmediata del sitio NAVAID, y garanticen
la recepción por el control del SFS a baja altura y sin interferencias terreno. Por lo general se siguieron por una
"R", que indica que el FSS puede recibir sólo en esa frecuencia. (Usted transmita en esa frecuencia). El piloto se
espere a la respuesta sobre la frecuencia NAVAD.
15. ¿Cómo puede un piloto determinar la disponibilidad de HIWAS la hora de buscar una sección gráfica VFR?
Ayudas para la navegación que tienen capacidad HIWAS se representan cartas seccionales con una "H" en la
esquina superior derecha del cuadro de identificación.
16. Qué significado tiene la letra "T" en un sólido círculo azul que aparece en la esquina superior derecha de un
cuadro de frecuencias NAVAID?
(Alaska únicamente) Un Transcrito Difusión Meteorológica está disponible. A TWEB es un registro continuo de
la información meteorológica y aeronáutica que se emite por L / MF y VOR instalaciones para los pilotos.
1. Si una emergencia durante el vuelo requiere una acción inmediata por parte del piloto, que autoridad y
responsabilidad tiene el?
A. El PIC es el responsable directo, y es la autoridad final en cuanto a la operación de la aeronave.
B. En caso de emergencia durante el vuelo que requiere acción inmediata, el PIC puede desviarse de
cualquier norma en la Parte 91, en la medida necesaria para satisfacer esa emergencia.
C. El comandante que se desvía de una regla Part91, a solicitud del Administrador, envíe un informe por
escrito de que la desviación al administrador.
A. Ninguna persona puede actuar o intentar actuar como un miembro de la tripulación de un avión civil
B. Dentro de las 8 horas después del consumo de cualquier bebida alcohólica.
C. Mientras que bajo la influencia del alcohol:
D. Durante el uso de cualquier droga que afecte las facultades de la persona de cualquier forma contraria
a la seguridad. O
E. Mientras que tiene una concentración de alcohol de. 04 por ciento o más en una muestra de sangre o
de aliento.
3. Es permisible para un piloto para permitir que una persona que es, obviamente, bajo la influencia de
bebidas embriagantes o drogas que se lleven a bordo de un avión.
No. Excepto en una emergencia, ningún piloto de aeronave civil puede permitir que una persona que parece
estar intoxicadas o que demuestra por sus modales o señales físicas que el individuo se encuentra bajo la
influencia de drogas (excepto un paciente médico bajo el cuidado adecuado) que se llevarán a en que las
aeronaves.
4. Que los dispositivos electrónicos portátiles pueden operar a bordo de un avión?
Las aeronaves utilizadas por el titular de un certificado operativo transportista aéreo o una aeronave que
opere bajo IFR puede no permitir el funcionamiento de los dispositivos electrónicos a bordo de sus aviones. Las
excepciones son: grabadoras portátiles de voz, audífonos, marcapasos, máquinas de afeitar eléctricas, o
cualquier otro dispositivo que el operador de la aeronave ha determinado no cause interferencia con la
navegación o el sistema de comunicación de la aeronave en la que se va a utilizar.
5. ¿En qué condiciones pueden los objetos ser lanzados desde un avión?.
No. Ningún piloto al mando de una aeronave civil podrá permitir que cualquier objeto que se cayó de esa
aeronave en la lucha que crea un peligro para personas o bienes. Sin embargo, esta sección no prohíbe el
lanzamiento de cualquier objeto si no se toman las precauciones necesarias para evitar lesiones o daños a
personas o bienes.
6. Relativa a los vuelos en el área local, es cualquier acción de verificación previa requerida, y si es así,
¿qué debe consistir?.
Sí, los pilotos deben familiarizarse con toda la información disponible sobre esa pelea, incluyendo longitudes de
pista en los aeropuertos de uso previsto, y el despegue y los datos de distancia de aterrizaje bajo las
condiciones existentes.
7. Acción de verificación previa como lo requiere la regulación para todos los vuelos de distancia de las
proximidades del aeropuerto de salida incluirá una revisión de la información específica? Para un vuelo en
IFR o no en las cercanías de un aeropuerto:
A. unos informes y pronósticos meteorológicos.
B. Las necesidades de combustible.
C. Alternativas disponibles si la pelea planeada no puede ser completado.
D. retrasos en el tráfico conocidas de las que se ha informado que el piloto al mando por el ATC.
E. e. Longitudes de pista de su uso previsto.
F. Despegue y aterrizaje datos de distancia.
8. Que personas a bordo de un avión están obligados a utilizar el cinturón de seguridad y cuándo?
Cada persona a bordo de una aeronave civil registrada en EEUU que debe ocupar un asiento aprobado o litera
con un cinturón de seguridad, y si está instalado, arnés de hombro, enclavados sobre él o ella durante el
movimiento en la superficie, el despegue y el aterrizaje. Sin embargo, una persona que no ha alcanzado su
segundo cumpleaños y no ocupar o utilizar cualquier dispositivo de retención puede estar ocupada por un
adulto que está ocupando un asiento o litera, y una persona a bordo con el fin de participar en paracaidismo se
puede utilizar el suelo de la aeronave como un asiento.
9. ¿Qué responsabilidad tiene el piloto al mando haya sobre los pasajeros y su uso de los cinturones de
seguridad?
Ningún piloto puede despegar aeronaves civiles matriculadas menos que el piloto al mando de la aeronave se
asegura de que cada persona a bordo recibe información sobre la manera de abrochar y desabrochar el
cinturón de seguridad y el hombro y arneses de esa persona, si está instalado. Velarán por el piloto al mando
que todas las personas a bordo fueron notificados para sujetar su cinturón de seguridad y han arneses, si están
instalados, antes de que el movimiento de la aeronave en la superficie, el despegue o el aterrizaje.
10. Cuando se tripulantes de vuelo exigirá de los cinturones de seguridad y arneses de hombro
abrochado?
Durante el despegue y el aterrizaje, y durante el trayecto, cada miembro de la tripulación de vuelo deberá
conservar su cinturón de seguridad abrochado mientras esté en su puesto. Durante el despegue y el aterrizaje
esto incluye arneses de hombro, si está instalado, a menos que interfiera con otras tareas requeridas.
11. Si se opera un avión en las proximidades de otro, como vuelo en formación, lo que se aplica la
legislación?
A. Ninguna persona puede operar una aeronave tan cerca de otra aeronave como para crear un peligro
de colisión.
B. Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelo en formación excepto por acuerdo con el piloto
al mando de cada aeronave en la formación.
C. Ninguna persona puede operar una aeronave que transporta pasajeros por contrato. en vuelo en
formación.
12. Cual es en orden derecho de paso que se aplican a las categorías de aeronaves?
A. Globos
B. Planeadores
C. Dirigibles
D. Aviones
E. Helicóptero
13. Cuando una aeronave tiene derecho de paso sobre el resto de tráfico?.
Una aeronave en peligro tiene el derecho de paso-sobre el resto del tráfico aéreo.
14. Indicar la acción requerida para cada uno de los enfrentamientos de los aviones. (Misma categoría), a
continuación.
Convergentes.
Acercarse de frente.
Adelantamientos.
Convergencia --- Aviones a la derecha tiene el derecho de paso.
Acercarse a la cabeza o en ---ambas aeronaves deberá alterar el curso. a derecha.
Adelantamiento-- aviones de ser superado tiene el derecho de paso, piloto de la aeronave que la alcance
deberá cambiar el rumbo hacia la derecha.
15. Reglas qué derecho de paso se aplican cuando dos o más aeronaves se aproximen de un aeropuerto
con el fin de aterrizaje.
Las aeronaves en aproximación final para aterrizar o durante el aterrizaje tiene el derecho de paso a través de
las aeronaves en vuelo o operar en la superficie, a excepción de que no podrán tomar ventaja de esta norma
para obligar a una aeronave fuera de la superficie de la pista que ya ha aterrizado y está tratando de dar paso a
una aeronave en aproximación final. Cuando dos o más aeronaves se aproximen de un aeropuerto con el fin de
aterrizar, la aeronave en la altitud inferior tiene el derecho de paso-pero no podrá beneficiarse de esta regla
para cortar delante de otro que está en la aproximación final a la tierra o adelantar a dicha aeronave.
16. Salvo que fuera autorizado o requerido por el ATC en caso contrario, ¿cuál es la máxima velocidad
indicada en el cual una persona puede operar una aeronave por debajo de 10.000 pies MSL
Ninguna persona puede operar una aeronave por debajo de 10.900 pies MSL a una velocidad indicada de más
de 250 nudos (288 mph).
17. ¿Cuál es la altura mínima de seguridad que una aeronave puede operar sobre un área congestionada
de una ciudad?
Excepto cuando sea necesario para el o aterrizaje, ninguna persona puede operar una aeronave sobre un área
congestionada de una ciudad, pueblo o asentamiento, o sobre cualquier asamblea al aire libre de las personas,
por debajo de una altitud de 1000 pies por encima de la obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de
2000 pies de la aeronave.
18. En zonas distintas de las zonas congestionadas, lo altitudes de seguridad mínimo se utilizará?
Salvo que sea necesario para el despegue o el aterrizaje, la aeronave deberá ser operado a no menos de 500
pies sobre la superficie, excepto sobre aguas abiertas o zonas escasamente pobladas. En esos casos, el avión no
puede operar a menos de 500 pies de cualquier persona, embarcación, vehículo o estructura.
19. Definir "altitud mínima de seguridad.
Una altitud que permite, si una unidad de alimentación falla, un aterrizaje de emergencia sin peligro indebido a
personas o propiedad en la superficie.
20. Cuál es la altitud más baja un avión puede resultar operados en un área designada como refugio EE.UU.
fauna, parque o área de servicio Forestal?
Se pide a todos los aviones para mantener una altitud mínima de 2000 pies por encima de la superficie.
21. Cuando se vuela por debajo de 18.000 pies MSL, altitud de crucero se debe mantener por referencia a
un conjunto de altímetro mediante qué procedimiento?
Cuando la presión barométrica es de 31.00 Hg o menos, cada persona que opere una aeronave deberá
mantener la altitud de crucero o luchar nivel de dicha aeronave, según sea el caso puede ser, por referencia a
un altímetro en el ajuste del altimétrico informo actual de una estación a lo largo de la ruta y dentro de 100
millas náuticas de la aeronave. Si no hay una estación dentro de esta área, el ajuste del altímetro informó
actual de una estación disponible puede ser utilizado. Si la presión barométrica es superior a 31,00 Hg,
consultar el Manual de Información Aeronáutica para los procedimientos correcta.
22. Si un ajuste del altímetro no está disponible antes del vuelo, ¿qué procedimiento se debe usar?
Utilice el mismo procedimiento que en el caso de una aeronave que no esté equipado con una radio: la
elevación del aeropuerto de salida o un ajuste disponible antes de la salida del altímetro apropiados deben ser
utilizados.
A. 23. Cuando puede un piloto desviarse intencionalmente de una autorización o instrucción ATC?
Ningún piloto puede desviarse de una autorización ATC a menos que:
B. Una autorización enmendada que se haya obtenido,
C. Existe una emergencia. o
D. En respuesta a un aviso de resolución del sistema de tráfico y prevención de colisiones.
24. Tal como piloto al mando, ¿qué medidas, si las hubiere, se requiere de usted si se desvía de una
instrucción ATC y la prioridad se le da?
Se requieren dos acciones de ustedes como un PIC.
A. Cada piloto al mando que, en caso de emergencia, se desvía de una autorización o instrucción ATC
deberá notificar al ATC de que la desviación tan pronto como sea posible. (En tierra la responsabilidad).
B. Cada quien se le da prioridad por el ATC en caso de emergencia piloto al mando presentará un informe
detallado de esa emergencia dentro de las 48 horas para el gerente de esa instalación ATC, a petición
de Arco (responsabilidad sobre el terreno).
25. En caso de falla de radio mientras se opera un avión hacia, desde, a través o en un aeropuerto que
tiene una torre operativa, ¿cuáles son los diferentes tipos y significados de las señales de armas ligeras es
posible que reciba de un torre de control?
Luz En el suelo En el aire
Verde fijo Despejado para el despegue Autorizado aterrizar
Verde intermitente Autorizado rodar Vuelva y aterrice
Roja fija Detener Ceder, continuar en circulo
Rojo intermitente Liberar pista de una Aerpto inseguro no aterrizar
Blanco Intermitente Regresar al inicio No aplica
Alternativo Ejercicio Extrema Ejercicio extrema
Rojo y Verde Precaución Precaución
NOTA: la mayoría de pilotos encontrar esto es difícil recordar, adjuntarlos a tu panel angular o su formulario de
registro de vuelo.
26. Si el radio de la aeronave falla en vuelo bajo VFR mientras opera en un aeropuerto de la torre de
control, ¿qué condiciones deben cumplirse antes de que un aterrizaje puedan hacerse en ese aeropuerto?
A. Las condiciones climáticas deben estar por encima de tiempo VFR básico o mínimos,
B. El contacto visual con la torre se mantiene, y
C. Se recibe un permiso para aterrizar.
27. Qué procedimientos se deben utilizar cuando se trata de comunicaciones con la torre cuando el avión
un transmisor o receptor o ambos no funcionan?
Las aeronaves que llegan receptor no operativo:
A. Permanecer fuera o por encima de la superficie D Clase.
B. Determine la dirección y el flujo de tráfico.
C. Asesorar a la torre de tipo de aeronave, posición, altitud, y la intención de aterrizar. Solicitud para ser
controlado por señales de luz.
D. En 3 a 5 millas, asesorar a la torre de la posición y unirse a patrón de tráfico.
E. Torre del reloj o señales de armas ligeras.
Las aeronaves que llegan del transmisor inoperante:
A. Permanecer fuera o por encima de la superficie D Clase.
B. Determine la dirección y el flujo de tráfico.
C. Monitorear la frecuencia para el aterrizaje o el tráfico de información.
D. Únete al patrón de tráfico y esté pendiente de las señales de armas ligeras.
E. Durante el día, reconocer oscilando alas. La noche, el borde acuse mediante el parpadeo de la luz de
aterrizaje o las luces de navegación
Llegando transmisor y receptor Aviones inoperante:
A. Permanecer fuera o por encima de la superficie D Clase.
B. Determine la dirección y el flujo de tráfico.
C. Únete al patrón de tráfico y esté pendiente de las señales de armas ligeras.
D. Reconozca las señales de luz como se señaló anteriormente.
28. Qué normas se aplican en general en relación con las operaciones de patrón de tráfico en los
aeropuertos sin torre, de la clase E o G del espacio aéreo?
Cada persona que opere una aeronave o de un aeropuerto sin torre de control operativa deberán:.
A. En el caso de un avión que se acerca a la tierra, hacer todas las vueltas de ese avión a la izquierda a
menos que las pantallas de los aeropuertos aprobados señales luminosas o marcas visuales que indican
que se deben hacer giros a la derecha, en cuyo caso el piloto deberá realizar todos los giros a la
derecha.
B. En el caso de un avión con salida de un aeropuerto cumple con todas las pautas establecidas de tráfico
de un aeropuerto en la Parte 93.
29. Cuando se opera en el espacio aéreo de Clase D, qué procedimiento se debe utilizar cuando se acerca a
la tierra en una pista con un indicador visual de pendiente de aproximación?
Aviones aproximación para aterrizar en una pista servida por un indicador de pendiente de aproximación
visual deberá mantener una altura igual o superior a la senda de planeo hasta una altitud más baja es
necesaria para un aterrizaje seguro.
30. Cuál es la necesidad de combustible para el vuelo VFR de noche?
Ninguna persona puede comenzar en un vuelo bajo condiciones VFR a menos que (considerando viento y
pronóstico de las condiciones meteorológicas) hay suficiente combustible para volar al primer punto de
aterrizaje previsto y, suponiendo que la velocidad normal de crucero, en la noche, a vuela después de que por
lo menos 45 minutos
31. Cuál es la necesidad de combustible para el vuelo VFR durante el día?
Durante el día, debe ser capaz de volar hasta el primer punto de aterrizaje previsto, y suponiendo que la
velocidad normal de crucero, para volar después de que por lo menos 30 minutos.
32. Cuando se opera una aeronave bajo VFR en vuelo horizontal de crucero a una altitud de más de 3.000
metros sobre la superficie, lo que se aplican las normas relativas a altitudes específicas volado?
Al operar por encima de 3.000 pies AGL, pero menos de 18.000 pies MSL en un curso magnético de 0. Hasta
179. Volar a una altitud MSL extraño mil metros más 500 pies.
Cuando en un rumbo magnético de 180 ° a 359 °, vuelan a una altitud MSL hasta mil metros, más de 500 pies.
33. Qué instrumentos Y equipos son necesarios para el vuelo VFR diurno?
Para vuelos VFR durante el día, se requieren los siguientes instrumentos y equipos:
T Tacómetro para cada motor.
O Manómetro de aceite para cada motor
M Medidor de colector de presión para cada motor de altitud
A Altímetro
T Indicador de temperatura para cada motor refrigerado por líquido
O Indicador de temperatura del aceite para cada motor refrigerado por aire.
E. EL ESPACIO AÉREO
1. Cuál es la clase A del espacio aéreo?
Por lo general, que el espacio aéreo a partir de 18.000 pies Ms hasta e incluyendo el FL600, incluido el espacio
aéreo que cubre las aguas dentro de las 12 millas náuticas de la costa de los 48 estados contiguos y Alaska; y
designado el espacio aéreo internacional más allá de 12 millas náuticas de la costa de los 48 estados contiguos
y Alaska dentro de las áreas de la señal de navegación de radio nacional o de cobertura de radar ATC, y dentro
de la cual se aplican los procedimientos internos .
4. Qué equipo mínimo se requiere para las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de clase A?
A. Una radio de dos vías capaz de comunicarse con el ATC en la frecuencia asignada
B. A modo C transpondedor de codificación de altitud.
C. Equipado con instrumentos y equipos requeridos para operaciones IFR
7. se requiere para operar una aeronave dentro del espacio aéreo de Clase B?
Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave civil en un aeropuerto dentro de un espacio aéreo
clase B u operar una aeronave civil dentro de un espacio aéreo clase B a menos que:
A. El piloto al mando tiene por lo menos una licencia de piloto privado:
B. El piloto al mando de retención para una licencia de piloto de recreo y ha cumplido con los requisitos
de 14 CFR 561.101; o para un alumno piloto que buscan una licencia de piloto de recreo cumplido con
los requisitos de 14 CFR 61.94
C. El piloto al mando en posesión de un certificado de piloto deportivo y ha cumplido con los requisitos de
14 CFR 561.325; o los requisitos para que un piloto estudiante en busca de un certificado de piloto
privado en el 14 CFR 561.94.
D. La aeronave es operada por un piloto estudiante que ha cumplido con los requisitos de 14 CFR 561.94 y
561.95 de este capítulo, según el caso.
Ciertas áreas del espacio aéreo de Clase B no permiten operaciones experimentales que se realicen desde o
hacia el aeropuerto principal, a menos que el piloto al comando posea al menos una licencia de piloto privado
(ejemplo: Dallas Fort Worth International).
8. Cuál es el equipo mínimo necesario para las operaciones de una aeronave dentro del espacio aéreo de
Clase B?
A. Una radio de dos vías operable capaz de comunicaciones con el ATC en las frecuencias apropiadas para
esa área.
B. A modo C transpondedor codificación de altitud.
C. Si IFR, un VOR operable o receptor TACAN o un operable y el sistema RNAV adecuado.
9. Antes de operar una aeronave en espacio aéreo Clase B, ¿qué requisito básico se deben cumplir?
Al llegar la aeronave debe obtener una autorización del ATC de la instalación ATC con jurisdicción en esa zona
antes de operar una aeronave en esa zona.
10. Qué condiciones meteorológicas mínimas son necesarias cuando se realizan las operaciones de vuelo
VFR en espacio aéreo Clase B?
Operaciones de vuelo VFR debe llevarse a cabo libre de nubes con al menos 3 millas terrestres de visibilidad de
vuelo.
12. Qué servicios básicos de ATC se proporcionan a todas las aeronaves que operan en el espacio aéreo de
Clase B?.
Pilotos VFR serán proporcionados secuenciación y la separación de otras aeronaves mientras se opera dentro
de espacio aéreo Clase B.
13. Se hace evidente que la turbulencia de estela puede encontrarse mientras ATC presta servicios de
secuenciación y de separación en el espacio aéreo Clase B. quién es la responsabilidad de evitar esta
turbulencia?
El piloto al mando es responsable. Los servicios prestados por el ATC no eximen al piloto de su responsabilidad
de ver y evitar otro tránsito que opera en condiciones meteorológicas VFR básicos, para ajustar sus
operaciones y la trayectoria de vuelo, según sea necesario para evitar serios encuentros de estela turbulenta,
de mantener el terreno y de liberación de obstáculos apropiada, o a permanecer en condiciones climáticas
iguales o mejores que los mínimos requeridos por 14 CFR 591.155.
14. Cuál es la velocidad máxima permitida cuando se opera en el espacio aéreo de Clase B, en virtud de
10.000 pies y dentro de una superficie de Clase D?
Menos que sea autorizado o requerido por el ATC de otro modo, ninguna persona puede operar una aeronave
en o por debajo de 2.500 pies por encima de la superficie de 4 millas náuticas de la principal aeropuerto de la
Clase C o Clase D área de espacio aéreo a una velocidad indicada de más de 200 nudos. Esta restricción no se
aplica a las operaciones realizadas dentro de espacio aéreo clase B. Estas operaciones deberán cumplir con el
"por debajo de 10.000 pies MSL" restricción:. "Ninguna persona podrá operar una aeronave por debajo de
10.000 pies MSL, a una velocidad indicada de más de 250 nudos
15. Cuando se opera por debajo de los límites laterales del espacio aéreo Clase B, o en un corredor VFR
designado a través del espacio aéreo de Clase B, de la velocidad máxima autorizada.
Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo que subyace un espacio aéreo clase B
designado para un aeropuerto o en un pasillo VFR designado a través de un espacio aéreo como de clase B
área, a una velocidad indicado de más de 200 nudos (230 mph).
18. ¿Qué se requiere certificación mínima de pilotaje para operar una aeronave dentro del espacio aéreo
de Clase C?
Un certificado de alumno piloto.
19. Qué equipo mínimo se requiere para operar una aeronave dentro del espacio aéreo de Clase C?
Menos que sea autorizado por el ATC que tenga jurisdicción sobre el espacio aéreo clase C, ninguna persona
puede operar una aeronave dentro de un Clase C designada para un aeropuerto a menos que esa zona del
espacio aéreo avión está equipado con lo siguiente:
A. Un radio de dos vías.
B. Equipo de información de altitud de presión automático con capacidad de Modo C
20. Cuando se opera un avión a través de la clase C del espacio aéreo. o para un aeropuerto dentro de la
clase C del espacio aéreo, lo que requisito básico deben cumplirse?
Cada persona debe establecer las comunicaciones de radio de dos vías con las instalaciones ATC proporciona
servicios de tránsito aéreo antes de entrar en dicho espacio aéreo y mantendrá las comunicaciones, mientras
que dentro de ese espacio aéreo.
21. Las comunicaciones de radio de dos vías se deben establecer antes de entrar en espacio aéreo Clase C.
Definir qué se entiende por "establecido" en este contexto.
Si un controlador responde la llamada por radio con, (distintivo de llamada de la aeronave) a una reserva "las
comunicaciones de radio han sido establecidas. Es importante entender que si el controlador responde a la
llamada de radio inicial sin necesidad de utilizar la aeronave identificación, las comunicaciones de radio no han
sido establecidas y el piloto no podrán penetrar en el espacio aéreo Clase C.
22. Al salir del aeropuerto satélite sin un operario de una torre de control ubicado dentro de la clase C del
espacio aéreo, lo que el requisito se debe cumplir?
Cada persona debe establecer y mantener las comunicaciones de radio de dos vías con las instalaciones arco
que tiene la dicción de la Clase C en el área de espacio aéreo tan pronto como sea posible después de partir.
23. Qué condiciones meteorológicas mínimas son necesarias cuando se realizan las operaciones de vuelo
VFR en espacio aéreo Clase C?
Operaciones de vuelo RVE en espacio aéreo Clase C requerir permisos 3 millas terrestres visibilidad de nubes
de por lo menos 500 pies de vuelo y abajo, 1.000 metros por encima y 2,000 pies horizontales de nubes.
25. ¿Qué tipo de servicios de control de tránsito aéreo se proporcionan al operar dentro del espacio aéreo
de Clase C
A. En comunicaciones de dos vías de radio y radar están establecidos, todas las aeronaves VFR participar
son: una secuencia con el aeropuerto principal.
B. Proporcionado servicios de clase C en el espacio aéreo clases C y la zona exterior.
C. Servicios prestados radar básicos más allá de la zona exterior en una base de carga de trabajo lo
permite. Esto puede terminar por un controlador puede si la carga de trabajo dicta.
26. Describir los diferentes tipos de servicios de radar terminal disponibles para las aeronaves VFR.
Servicio básico de radar----seguridad, avisos de tránsito, vectorial radar limitada sobre una base de carga de
trabajo lo permite) y la secuenciación en los lugares donde se han establecido procedimientos para este fin y, o
cuando son objeto de una carta de acuerdo.
Servicio de TRSA-------- secuenciación de radar y el servicio de separación para aeronaves VFR en un TRSA.
Servicio de clase C-------Este servicio ofrece, además de los servicios básicos de radar separación entre
aeronaves IFR y VFR, y la secuencia de llegadas VFR al aeropuerto primario aprobado.
Servicio de Clase B ---------Ofrece, además de servicio básico de radar, la separación de la aeronaves aprobadas
sobre la base de IFR. VFR, y / o el peso, y la secuencia de llegadas VFR a los aeropuertos principales).
28 ¿Cuál es la velocidad máxima de un avión puede ser operado dentro de espacio aéreo Clase C?
A menos que lo autorice o requiera de otra manera por el ATC, ninguna persona puede operar una aeronave en
o por debajo de 2.500 pies por encima de la superficie de un radio de 4 millas náuticas de la principal
aeropuerto del espacio aéreo clase C a una velocidad indicada de una de 200 nudos (230 mph). Más
30. Cuando se opera un avión a través del espacio aéreo de clase D o de un aeropuerto dentro del espacio
aéreo de clase D, Que requisitos se deben cumplir?
Cada uno debe establecer las comunicaciones de radio de dos vías con la persona las instalaciones de ATC que
prestan servicios de tránsito aéreo antes de entrar en dicho espacio aéreo y mantendrá las comunicaciones,
mientras que dentro de ese espacio aéreo.
31. Al salir del aeropuerto satélite sin una torre de control ubicado dentro espacio aéreo de Clase D, que
requisitos se deben cumplir?
Cada persona debe establecer y mantener las comunicaciones de radio de dos vías con la instalación del ATC
que tenga jurisdicción sobre el área de espacio aéreo clase D tan pronto como sea posible después de salir.
32. Se requiere una autorización del ATC si las operaciones de vuelo se llevan a cabo a través de un área
de extensión de la llegada de Clase D
de llegada para los procedimientos de aproximación por instrumentos pueden ser de clase D o Clase E del
espacio aéreo. regla, si todas las extensiones como Gen 2 millas o menos, siguen siendo parte de la superficie
de la clase D (línea segmentada parte azul. Sin embargo, si cualquier extensión es mayor de 2 millas, a
continuación, todas las extensiones se convierten en áreas de espacio aéreo Clase E. Clase E que sirven como
extensiones (línea magenta segmentado) a la clase B, clase C, y las áreas de superficie de Clase D, proporcionar
un control para contener los procedimientos de aproximación por instrumentos estándar, sin imponer un
requisito de las comunicaciones en los pilotos que operan en condiciones VFR.
33. Qué tiempo mínimo son requerida al realizar operaciones de vuelo VFR en el espacio aéreo de Clase?
Operaciones de vuelo VFR en el espacio aéreo de Clase D requieren 3 millas terrestres de visibilidad de vuelo y
la nube distancias de al menos 500 pies por debajo de 1.000 pies arriba y 2,000 pies horizontal a las nubes.
35. ¿Qué tipo de servicios de control de tránsito aéreo se proporcionan cuando se opera dentro de la clase
D espacio aéreo.
No hay servicios de separación previstas para las aeronaves VER. cuando las condiciones meteorológicas lo
permitan, independientemente del tipo de plan de vuelo o si o no bajo el control de una instalación de radar, el
piloto es responsable y evitar el resto del tráfico, terreno u obstáculos. Un controlador en una base de carga de
trabajo lo permite, le proporcionará información sobre el tráfico de radar, las alertas de seguridad e
información de tráfico con fines de secuenciación.
36. ¿Cuál es la velocidad máxima de un avión puede operar dentro del espacio aéreo clase D?
Salvo lo autorizado o requerido por el ATC, ninguna persona puede operar una aeronave a menos de 2.500 pies
por encima de la superficie, dentro o 4 millas náuticas de aeropuerto de espacio aéreo clase D en el a una
velocidad indicada de primaria que 200 nudos (230 mph). más
37. Cuando una torre de control, ubicado en un aeropuerto dentro del espacio aéreo de clase D, deja de
funcionar por un día, ¿qué sucede con el límite inferior del espacio aéreo controlado?
Durante las horas de la torre no está en funcionamiento, las reglas de área de superficie de Clase E, o una
combinación de reglas de la Clase E hasta 700 pies AGL normas y Clase G a la superficie, serán aplicables.
Compruebe el A / FD para obtener información específica
38. Serán todos los aeropuertos con una torre de control operando siempre tienen espacio aéreo clase D
que les rodea?
No; algunos aeropuertos no tienen la capacidad de información meteorológica necesaria y suficiente para el
espacio aéreo controlado en base superficie. El espacio aéreo controlado en estos aeropuertos normalmente
comienza en 700 pies o 1,200 pies AGL y puede determinarse a partir de las cartas aeronáuticas visuales.
42. Qué requisitos operacionales básicos deben cumplirse para que las operaciones de vuelo que se
llevarán a cabo en un área de superficie de Clase E se encuentra en un aeropuerto sin torre con una
aproximación por instrumentos prescrito?
Siempre y cuando el tiempo lo permite las operaciones de vuelo que se llevan a cabo bajo los mínimos básicos
VFR, una huida a salirse de la Clase E de aire o en el espacio se puede hacer sin una autorización ATC. Sin
embargo, si los mínimos básicos VFR no se puede mantener, será necesario para la llegada o la salida
(aclaramiento VFR especial) una autorización ATC.
43. Se le exige para establecer comunicaciones con una torre situada dentro de la clase E del espacio
aéreo?
Sí; salvo que esté autorizado o requerido por el ATC de otro modo, ninguna persona puede operar una
aeronave desde, a través o en un aeropuerto que tiene una torre de control operacional menos que se
mantengan las comunicaciones bidireccionales entre la aeronave y la torre de control. Las comunicaciones
deben ser establecidos antes de 4 millas náuticas desde el aeropuerto, hasta e incluyendo 2.500 pies AGL.
44. ¿Cómo es la clase E del espacio aéreo representado en las cartas de navegación?
Clase E del espacio aéreo por debajo de 14.500 pies MSL está trazada en la sección. gráficos Altitud Terminal
Server y IFR en ruta baja. Los límites laterales y verticales de toda clase E del espacio aéreo controlado hasta,
pero no incluyendo 18.000 pies se muestran por bandas estrechas de viñeta en cartas seccionales y
terminales. Pisos de espacio aéreo controlado de 700 pies AGL se definen por una viñeta magenta; pisos más
de 700 metros que el espacio aéreo no controlado lindan se definen por una viñeta azul; diferentes pisos
superiores a 700 pies AGL son anotados por un símbolo y el número que indica la baja. Si el techo es menos
una de 18.000 pies MSL, el valor (con el prefijo de la palabra "techo) se muestra a lo largo de los límites del
espacio aéreo controlado.
45. Cómo están las áreas de extensión de superficie de Clase E representan en las cartas de navegación?
(NACO)
Clase E áreas del espacio aéreo que sirven como extensiones a la Clase B, Clase C y Clase D el espacio aéreo se
representan por una línea segmentada magenta.
47. Se le exige para establecer comunicaciones con una torre situada dentro de espacio aéreo Clase G?
Sí; salvo que esté autorizado o requerido por el ATC de otro modo, ninguna persona puede operar una
aeronave desde, a través o en un aeropuerto que tiene una torre de control operacional menos que se
mantengan las comunicaciones bidireccionales entre la aeronave y la torre de control. Comunicaciones deben
establecerse antes de 4 millas náuticas desde el aeropuerto, hasta e incluyendo 2500 AGL. 48. ¿Cuáles son los
límites verticales del espacio aéreo Clase G (FAA-H-8083-25) espacio aéreo Clase G comienza en la superficie y
continúa hasta el espacio aéreo sobre la mentira controlado Clase E), que no exceda los 14.500 pies MSL.
49. Cuál es la distancia mínima de nubes y la visibilidad requerida al realizar operaciones de vuelo en un
patrón de tráfico en la noche en espacio aéreo Clase G por debajo de 1.200 pies AGL
Cuando la visibilidad es inferior a 1 millas terrestres, pero no menos de milla terrestre durante horas de la
noche, un avión puede operar libre de nubes en caso de operar en un patrón de tráfico del aeropuerto a
menos de media milla de la pista.
50. Cuál es la principal diferencia entre el espacio aéreo Clase G y Clase A, B, C, D y E del espacio aéreo?
La principal diferencia que distingue espacio aéreo Clase G de la clase A, B, C, D y E del espacio aéreo es la
visibilidad de vuelo / requisitos de liquidación nube necesarias para operar dentro de ella.
51. Qué visibilidad de vuelo mínimo y la distancia de las nubes se requieren para el vuelo VFR en las
siguientes situaciones
Clase C, D, o E del espacio aéreo
Menos de 10.000 pies MSL:
Visibilidad: 3 millas terrestres.
Aclaramiento nube: 500 metros por debajo de, l pies anteriores, de 2000 pies horizontal.
Noche
Visibilidad: 3 millas terrestres
Nube de despeje: 500 metros por debajo de 1000 pies sobre los, 2000 pies horizontales.
Más de 1.200 metros sobre la superficie, pero menos de 10.000 pies MSL
Día
Visibilidad: 1 milla terrestre
Aclaramiento de nube: 500 metros más abajo, 1.000 metros sobre los, 2000 pies horizontales.
Noche
Visibilidad: 3 millas terrestres
Aclaramiento de nube: 500 metros más abajo, a 1.000 metros por encima de, 2000 pies horizontal.
Más de 1.200 pies por encima de la superficie y en o por encima de 10.000 pies MSL: Visibilidad: 5 millas
terrestres
Nube de despeje: 1,000 pies por debajo de 1.000 pies por encima de, 1 milla terrestre horizontal.
52. Cuáles son los mínimos "básicos" VFR tiempo requeridos para la operación de una aeronave en la
Clase B, Clase C, Clase D, Clase E o el espacio aéreo?
Techo de 1,000 pies y 3 millas de visibilidad. Salvo lo dispuesto en 14 CFR 591.157 (VFR especial), ninguna
persona podrá:
A. Operar una aeronave bajo el techo bajo VFR dentro de los límites laterales del espacio aéreo
controlado designado para la superficie de un aeropuerto cuando el techo está a menos de 1.000 pies.
B. Despegar o aterrizar un avión, o entrar en el patrón de tráfico de un aeropuerto, bajo VFR, dentro de
los límites laterales de las áreas de superficie de Clase B, Clase C, Clase D, Clase E o el espacio aéreo
designada-por un aeropuerto a menos que la visibilidad en tierra en ese aeropuerto es de al menos 3
millas terrestres o, si la visibilidad en tierra no se informa, a menos que lucha visibilidad durante el
aterrizaje o el despegue, o mientras opera en el patrón de tráfico es de al menos 3 millas terrestres.
53. Si no se pueden mantener los mínimos de vuelo VFR, ¿puede un vuelo VFR ser hecho en la clase B, C, D
o E del espacio aéreo?
No, con una excepción. A "autorización especial VFR" se puede obtener de la autoridad de control antes de
entrar en la clase B, C, D o E del espacio aéreo siempre que la operación se puede hacer libre de nubes con la
visibilidad en tierra por lo menos una milla terrestre si despegar o aterrizar. Si la visibilidad en tierra no se
informó en ese aeropuerto, la visibilidad de vuelo debe ser al menos de 1 milla terrestre.
54. Son autorizaciones especiales VFR siempre disponible a los pilotos en todas las clases de espacio
aéreo?
En VFR Un piloto puede solicitar y se le dará una autorización para entrar, salir, u operar en la mayoría de
áreas de superficie de Clase D y Clase E y algunos Clase B y Clase C superficies tráfico lo permite y proporcionar
dicha lucha se No se demore operaciones IFR.
Nota: Las operaciones VFR especiales por parte de aviones de ala fija son prohibidos en algunas zonas de clase
C de la superficie debido al volumen de tráfico IFR Clase B y. Una lista de estas áreas de superficie de Clase C
Clase B y figura en 14 CFR Parte 91. También se representan en las cartas aeronáuticas seccionales.
55. Si se hace evidente que será necesaria una autorización especial VFR, lo que la instalación deberá
contacto piloto con el fin de obtener una?
Cuando una torre de control se encuentra dentro de un Clase B, Clase C, Clase D o de superficie, se deben
hacer las solicitudes de permisos para la torre. En un área de superficie de Clase E, un espacio libre puede ser
obtenida de la torre más cercana, SFS, o centro.
56. Puede una “autorización especial VFR” conseguir dentro o fuera de la clase B, C, D o E del espacio aéreo
por la noche?
Operaciones especiales VFR por parte de aviones de ala fija son prohibidos entre la puesta y la salida del sol a
menos que el piloto es el instrumento calificado y la aeronave está equipada para vuelos IFR.
57. Qué es una "Área prohibida"?
Prohibidas contienen cierto espacio aéreo de dimensiones definidas identificadas por una zona de la superficie
de la tierra dentro de la cual está prohibido el vuelo de aeronaves. Tales áreas se establecen para la seguridad
o por otras razones relacionadas con el bienestar nacional.
59. En qué condiciones, si las hubiera, pueden pilotos entrar a áreas restringidas o prohibidas?
Ninguna persona puede operar una aeronave dentro de una zona restringida en contra de las restricciones
impuestas, o dentro de una zona prohibida, a menos que esa persona tenga el permiso de la utilización o el
control de la agencia. Normalmente no hay operaciones están permitidas dentro de una zona prohibida y
permiso previo siempre deben obtenerse antes de operar dentro de un área restringida
65. Dónde se puede encontrar información sobre el uso especial del espacio aéreo.
El espacio aéreo especial (excepto CFA) se trazó en IFR o utilizar Visual gráficos e incluyen las horas de
operación, altitudes, y la agencia de control
66. Donde puede un piloto encontrar información sobre rutas de vuelo VFR, VFR Corredores, y Clase B
rutas de transición al espacio aéreo utilizado para la transición el espacio aéreo terminal ocupado?
Información normalmente representado en el reverso de la VFR ser Gráficos de áreas terminales, comúnmente
conocidos como diagramas de clase B del espacio aéreo
73. Qué requisitos deben ser satisfechas antes de las operaciones en, dentro
fuera de un ADIZ? (AM 5-6-1)
Requisitos operacionales para las operaciones de aeronaves asociadas con un ADIZ son los siguientes.
Plan de vuelo----- IFR o plan de vuelo DVFR deben presentarse ante la instalación aeronáutica de radio de dos
vías apropiadas Un operativo.
Radio de dos vías --- se requiere un radio de dos vías operativo.
Transponder----Las aeronaves deberán estar equipados con un transpondedor de radar faro o baliza operable
con información de altitud (Modo C) capacidades. El transpondedor debe estar activado y configurado en el
código ATC asignada.
Informes de Posición.-----Para vuelos IFR, informes posición normal. Para vuelos DVFR, un tiempo estimado de
penetración ADIZ deberá presentarse al menos 15 minutos antes de la entrada.
Tolerancias de posición de aeronaves--- sobre la tierra, con una tolerancia de +5 minutos desde la hora
prevista sobre un punto de notificación y dentro de 10 NM de la línea central de la ruta prevista, sobre un
punto de notificación estimado. sobre el agua, la con una tolerancia de +5 minutos de la hora estimada de
más de un punto de notificación o punto de penetración y dentro de 20 NM desde la línea central de una
ruta prevista, sobre un punto de notificación estimada.
Dimensiones verticales: …………………………excepto para 18.000 pies. No define límite vertical. Se extiende hacia
arriba desde la superficie, ya sea o en una altitud designada para la supra yacente o el espacio aéreo
controlado adyacente.
Diferente visibilidad mínima y existen requerimientos de distancia de nubes para operaciones arriba de 10.000
y especial VFR
Dimensiones verticales: ………………………… superficie hasta la supra yacente controlado clase E del espacio
aéreo, no exceder 14.000 Pies
Diferente visibilidad mínima y existen requerimientos de distancia de nubes para operaciones arriba de 10.000
y operaciones debajo de 12.000 pies.
El operador de una aeronave inmediatamente y por los medios más rápidos de que disponga, notifique a la
oficina de campo más cercana NTSE cuando se producen los accidentes de aviación o de cualquiera de los
siguientes hechos que figuran:
Un incidente aviones: un acontecimiento distinto de un accidente asociado con la utilización de una aeronave,
que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones.
Un accidente de aeronave significa con la función de una ocurrencia asociada de una aeronave, que ocurre
entre el momento cualquier persona sube al avión con intención de vuelo y todas las personas han
desembarcado, y en que sufre la muerte seria cualquier persona o lesión o en el que la aeronave sufre daños
considerables.
A. Requiere hospitalización por más de 48 horas, iniciándose más dentro de los 7 días siguientes a la fecha
en que se sufrió la lesión;
B. Produce una rotura de hueso (excepto fractura simple de dedos, dedos de los pies alguna o la nariz):
C. Provoca hemorragias severas, muscular o daño nervioso en el tendón.
D. Involucra a cualquier órgano interno o por correo. Incluye quemaduras de segundo o tercer grado que
afectan a más de 5% de la superficie del cuerpo.
E. Ocasione quemaduras de segundo o tercer grado que afectan a más de 5% de la superficie del cuerpo.
"Daño sustancial" significa daño o falla que afecta adversamente su resistencia estructural, su rendimiento o
luchar características de la aeronave y que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del
componente afectado. Daños en el motor o daños limitados a un motor si sólo un motor no oris dañado
carenados doblados o capó abollado la piel; pequeños agujeros perforados en la piel o tejido; daños en el suelo
al rotor o palas de la hélice y daños en el tren de aterrizaje, ruedas, llantas, alerones, accesorios del motor,
frenos, o puntas de las alas son de considerarse un daño sustancial a los efectos de esta parte.
6. Siempre será necesaria la notificación a la NTSB en cualquier "accidente" de aviones, incluso si no había
lesiones?
El operador de una aeronave deberá presentar ningún informe con la oficina local de la Junta más cercana del
accidente o incidente. Las oficinas en el terreno de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte se enumeran
en las páginas del gobierno de EE.UU. guías telefónicas en las principales ciudades
8. Después de que ocurre un accidente o incidente, ¿cuándo debe un informe se presentará ante la NTSB?
El titular deberá presentar un informe sobre la NTSB Formulario 6120.1 / 2, disponible en las oficinas de la
NTSB sobre el terreno, la NTSB en Washington DC, o la Oficina de Distrito de la FAA de normas de vuelo: a.
Dentro de los 10 días después de un accidente, b. cuando, después de 7 días, un avión de retraso no es una
forma. Nota: Un informe sobre un "incidente" para el que se requiere la notificación según lo descrito se
presentará sólo a petición de un representante autorizado de la NTSB.
9. Puede la FAA utilizar los informes presentados a la NASA para propósitos de aplicación?
La FAA no utilizará los informes presentados a la NASA En el marco del Programa de Notificación de Seguridad
de Aviación (o información derivada de éste) en cualquier acción legal, excepto la información relativa a los
accidentes o delitos que son totalmente excluidos del programa. Mediante la presentación de un informe
dentro de 10 días después de un incidente, el piloto no está protegido de la FAA para encontrar una violación
de la regulación, pero debe estar proporcionando a sí mismo algo de inmunidad de una sanción civil o la
posible suspensión del certificado
La aproximación de precisión indicador de ruta (VASI) es un sistema de luces, así dispuestos para proporcionar
información de guía de descenso visual durante la aproximación a una pista de aterrizaje. El principio básico de
VASI es el de la diferencia de color entre rojo y blanco cada luz proyecta un haz de luz de un segmento blanco
en la mitad superior y un segmento rojo en tener la parte inferior de la viga. Las luces en una de dos barras
VASI serán los siguientes:.
Rojo sobre rojo ---- ------ --De debajo de la trayectoria de planeo
2 Qué es "PAPI".?
El indicador de ruta de aproximación de precisión (PAPI) usa unidades de luz similar a la VASI, pero se instalan
en una sola fila de cualquiera de las unidades de dos o cuatro-luz. Estos sistemas tienen un alcance visual
efectivo de unos 5 kilómetros durante el día y hasta 20 millas en la noche. La fila de unidades de luz.
Normalmente están instalados en el lado izquierdo de la pista.
3. Qué significa el funcionamiento de una baliza giratoria aeropuerto durante las horas de luz del día indica?
En la Clase B, las superficies de Clase C, Clase D y Clase E, el funcionamiento de la baliza aeropuerto durante las
horas de luz del día a menudo indica que la visibilidad en tierra es menos de 3 millas y / o el techo está a menos
de 1.000 pies. Se requiere autorización del ATC, de acuerdo con el 14 CFR Parte 91 para el aterrizaje, el
despegue y el vuelo en el tráfico de patrón. Los pilotos no deben confiar solamente en el funcionamiento de la
baliza aeropuerto para indicar si las condiciones meteorológicas son IFR o VFR. No existe un requisito
regulatorio para la operación de verano y es responsabilidad del piloto para cumplir con la planificación previa
al vuelo adecuado como es requerido por 14 CFR Parte 91.
Letreros con instrucciones obligatorias ----fondo rojo / inscripción en blanco; denota una entrada a una pista,
un área crítica, o una zona prohibida.
Ubicación ----signo negro de fondo / inscripción amarillo / borde amarillo no tienen flechas, usados para
identificar a una calle de rodaje o de gestión manera ubicación de los límites de la pista, o identificar un ILS
crítico zona
Dirección -----cartel amarillo de fondo inscripción negro; identifica la designación de la calle (s) de intersección
que conduce fuera de una intersección que un piloto esperaría gire hacia o mantener por debajo de
Destino-----cartel amarillo de fondo / inscripción negro y también contienen flechas; proporciona información
sobre la localización de las pistas, terminales, zonas de carga, y las áreas de aviación civil, etc
Muestra de la información ----- fondo de color amarillo / negro inscripción; utilizado para proporcionar al piloto
con información sobre las zonas que no pueden ser vistos desde la torre de control, las frecuencias de radio
aplicables y los procedimientos de atenuación de ruido, etc
La distancia de la pista de restante---signo negro blanco inscripción número indica la distancia de la pista que
queda en miles de pies.
Las marcas para las pistas son de color blanco. Las marcas de las calles de rodaje, zonas no destinadas a ser
utilizadas por las aeronaves (áreas cerradas y peligrosos), y la celebración de las posiciones, incluso si están en
una pista) son de color amarillo.
Las marcas del umbral de la pista. -Estos vienen en dos configuraciones. O bien consistir en ocho franjas
longitudinales de dimensiones uniformes dispuestas simétricamente alrededor del eje de la pista, o el número
de franjas se relaciona con la anchura de la pista. Una señal de umbral ayuda a identificar el comienzo de la
pista disponible para el aterrizaje.
Umbral desplazado. ----Un umbral situado en un punto en la pista que no sea el inicio de la pista designada. Un
umbral desplazado reduce la longitud de pista disponible para los aterrizajes. La porción de la pista detrás de
un umbral desplazado está disponible para despegues en cualquier dirección. Una amplia barra de umbral de
blanco de tres metros se encuentra a lo ancho de la pista en el umbral desplazado. Las flechas blancas se
encuentran a lo largo de la línea central en la zona entre el comienzo de la pista y umbral desplazado. Puntas
de flecha blancas están situadas a través del ancho de la pista justo antes de la barra de umbral.
Señales de punto de espera de la pista -Por las calles de rodaje, estas marcas indican donde se supone que una
aeronave se detenga cuando no tiene la autorización para proceder a la pista. También se instalan únicamente
en las pistas si la pista se utiliza normalmente por el control del tráfico aéreo para "tierra, mantenga cortas" las
operaciones. Consisten en cuatro líneas amarillas, dos sólidos y dos estrellados, separadas seis pulgadas de
distancia y que se extiende a lo ancho de la calle de rodaje o pista.
Pistas de aterrizaje y calles de rodaje cerradas temporalmente Proporciona una indicación visual a los pilotos de
que una pista / calle de rodaje se cierra temporalmente. Cruces amarillas se colocan la pista sólo en cada
extremo de la pista de aterrizaje en. Calles de rodaje cerradas se bloquearon con barricadas o pueden utilizar
una cruz amarilla en la entrada de la calle de rodaje.
Cerrado definitivamente las pistas y calles de rodaje.-Para las pistas y calles de rodaje que se cierran de forma
permanente, se desconectarán los circuitos de iluminación. Umbral de la pista, la designación de la pista, y
marcas de aterrizaje se borran y cruces amarillas se colocan en cada extremo de la pista y en intervalos de
1,000 pies.
7. Cuáles son los diferentes métodos de un piloto puede utilizar para determinar la pista apropiada y de
patrón de tráfico en uso en un aeropuerto sin torre de control operativo?
A. En un aeropuerto con un completo o parcial. FSS a tiempo parcial o un UNICOM completo o de medio
tiempo en operación, un aviso se puede obtener que por lo general incluirá la dirección y velocidad del
viento, favorecido o pista designada, circulación por la derecha o la izquierda, altímetro, conocido
tráfico, NOTAM, etc
B. En aquellos aeropuertos en los que estos servicios no están disponibles, un sistema indicador visual
círculo segmentado, si está instalado, es designado para proporcionar la información del patrón de
tráfico. El sistema de círculo segmentado consta de los siguientes componentes:.
a) El círculo segmentado
b) El indicador de la dirección del viento (manga de viento, cono, o una camiseta)
c) El indicador de la dirección de aterrizaje (un tetraedro)
d) Indicadores de la pista de aterrizaje
e) Indicadores en circuito de tráfico
14. Cuando se realizan las operaciones de vuelo en un aeropuerto con una torre de control de
funcionamiento, cuando deberían poner sus iniciales establecer contacto?
Cuando se opera en un aeropuerto donde el control de tráfico está siendo ejercerse por una torre de control
de los pilotos están obligados a mantener el contacto de dos vías de radio con la torre mientras opera dentro
de la Clase B Clase C y Clase D áreas de superficie, a menos que la torre autorice lo contrario. Inicial
convocatoria debe hacerse a unos 15 kilómetros del aeropuerto. Además, no todos los aeropuertos con una
torre de control de funcionamiento tendrán espacio aéreo Clase D. Estos aeropuertos no tienen parte
meteorológico ing, que es un requisito para los pilotos del espacio aéreo controlado a base de superficie se
espera que utilizar buenas prácticas de operación y cate comunicación con la torre de control
15. ¿Qué comunicación se recomiendan procedimientos al salir de una zona de espacio aéreo Clase D?
A menos que haya una buena razón para dejar la frecuencia de la torre antes de salir de la Clase B, Clase C y
Clase D áreas de superficie, es una buena práctica operativa para permanecer en la frecuencia de la torre con el
fin de recibir información sobre el tráfico. Con el fin de reducir la congestión de frecuencia de la torre, los
pilotos se les recuerda que no es necesario pedir permiso para salir de la frecuencia de la torre una vez fuera
de la Clase B, Clase C y Clase D superficies aéreas.
16. Cómo se convierte a partir de la hora estándar con la hora universal coordinada?
Usted debe tomar la hora local (convertido a la hora militar) y añadir la diferencia de tiempo para convertir a
UTC.
A. Tiempo del Este ......................................Aañadir 5 horas,
B. tiempo del centro………………………………. Agregar 6 horas
C. Tiempo de la Montaña............................Aañadirán 7 horas
D. Tiempo Estándar del Pacífico .................Añadir 8 horas
E. Alaska Tiempo Estándar ..........................Añadir 9 horas
F. Hawái Standard Time..............................Aañadir 10 horas
35. Cuáles son algunas prácticas recomendadas para la prevención de incursiones en la pista?
a) Leer de nuevo todo que cruza las pistas y / o mantener un instructivo corto.
b) Revisar diseños aeropuerto como parte de la planificación previa a la pelea y antes de
descender a la tierra, y durante el rodaje, según sea necesario.
c) Conozca señalización aeropuerto.
d) NOTAM de revisión para obtener información sobre el cierre de la pista / calle de rodaje y
áreas de construcción
Parada de emergencia
10. Qué dos factores deben ser considerados cuando se evalúa el tipo de equipo de supervivencia para realizar
un vuelo sobre terreno deshabitado?
11. Por qué es recomendable una inspección después del vuelo, y lo que estás buscando durante esa
inspección?
A. PREPARACIÓN NOCHE
1. Nombrar los dos tipos distintos de células sensibles a la luz localizadas en la retina del ojo.
Los conos se utilizan para detectar el color, el detalle y objetos lejanos y están situados en el centro de la retina
en la parte posterior del ojo. Son menos sensibles a la luz, requieren mayores niveles de intensidad para
convertirse en activo y son más útiles en las horas del día.
Varillas se encuentran en la parte posterior del ojo o de la retina. Las varillas funcionan cuando algo es visto por
el rabillo del ojo o la visión periférica. Detectan objetos, en particular los que se movían, pero no dan detalles o
colores únicos tonos de gris. Tanto los conos y los bastones se utilizan para la visión durante el día. En la
ausencia de luz normal, el proceso de la visión nocturna se coloca casi en su totalidad en las varillas.
4. ¿Cuál es el tiempo promedio que le toma a los conos y bastones para convertirse adaptados a la
oscuridad?
Los conos tomará aproximadamente 10-15 minutos para adaptarse a la oscuridad. Las varillas se tomará
aproximadamente 30 minutos para adaptarse a la oscuridad
5. Qué debe hacer el piloto para dar cabida a los cambios de luz?
El piloto debe dar tiempo suficiente para que los ojos se vuelvan adaptados a los bajos niveles de luz, y luego
se debe evitar la exposición a la luz brillante que podría causar ceguera temporal.
6. Dar varios ejemplos de ilusiones relacionadas con las condiciones de iluminación en tierra.
a. en una noche clara. Luces estacionarias distantes pueden ser confundidas con estrellas o de otras aeronaves.
Ciertos patrones geométricos de las luces de tierra, como una autopista, pista de aterrizaje, aproximación, o
incluso las luces de un tren en movimiento, puede causar confusión. Las noches oscuras tienden a eliminar la
referencia a un horizonte visual.
b. Un enfoque de agujero negro se produce cuando el aterrizaje se hace de sobre el agua o el terreno no
iluminado, donde las luces de pista son la única fuente de luz sin señales visuales para ayudar a los periféricos,
los pilotos tendrán problemas para orientarse a sí mismos en relación con la Tierra. La pista puede parecer
fuera de posición (hacia abajo o hacia arriba en pendiente inclinada) y en el peor de los casos, los resultados en
el aterrizaje fuera de la pista.
c. Aterrizajes nocturnos pueden ser complicados por la dificultad de juzgar la distancia y la posibilidad de
acercamiento confuso y luces de pista. Por ejemplo, cuando una doble hilera de luces de aproximación se une a
las luces de contorno de la pista, no puede haber confusión en caso de las luces de aproximación terminan y las
luces de pista comienzan. Bajo ciertas condiciones, las luces de aproximación pueden hacer que el avión parece
mayor en un turno de final, que cuando sus alas están al mismo nivel.
7 al acercarse a una pista bien iluminado rodeado de una zona oscura con poco o nada de las características, lo
que la ilusión debe un piloto estar alerta?
Ilusión terreno sin rasgos -- una ausencia de las características del terreno, ya que al aterrizar sobre el agua, las
zonas oscuras, y el terreno realizado en características menos por la nieve, pueden crear la ilusión de que la
aeronave se encuentra a una altitud mayor de lo que realmente es. El piloto que no reconoce esta ilusión
volará un enfoque más baja
Una buena visión depende de la condición física. La fatiga, resfriados, deficiencia de vitaminas, alcohol,
estimulantes, tabaco o medicamentos pueden afectar seriamente la visión.
A. Adaptar los ojos a la oscuridad antes del vuelo y mantenerlos adaptados. Se necesitan unos 30
minutos para ajustar después de la exposición a una luz brillante.
B. Si se dispone de oxígeno y usarla durante el vuelo de la noche. Deterioro significativo en la visión
nocturna puede ocurrir a altitudes de cabina de tan sólo 5.000 metros.
C. Cierra un ojo cuando se expone a una luz brillante para ayudar a evitar el efecto cegador.
D. No use lentes de sol después de la puesta del sol.
E. Mueva los ojos más lentamente que la luz del día.
F. Parpadear los ojos si se vuelven borrosas.
G. Concéntrese en ver objetos.
H. Forzar los ojos para ver el descentrado
I. Mantener una buena condición física.
J. Evite fumar, beber y usar drogas que pueden ser perjudiciales.
10. ¿Qué equipo debe tener el piloto para las operaciones de vuelo por la noche? Por lo menos una linterna
confiable se recomienda
Como equipo estándar en todos los vuelos de noche. Una linterna de tamaño de células D con un mecanismo
de conmutación de bulbo que se puede utilizar para seleccionar luz blanca o de color rojo es preferible. La luz
blanca se utiliza al realizar la inspección visual previa al vuelo, y la luz roja se utiliza cuando se realizan
operaciones de cabina. También se recomienda un juego de pilas.
11. ¿Qué otras cosas debe el piloto a bordo de los vuelos nocturnos?
Los Pilotos deben tener las cartas de navegaciones apropiadas, incluidas las posibles tablas adyacentes a la ruta
prevista de vuelo a bordo para el vuelo de la noche. Estas cartas deben ser montadas en una tablilla o mapa
bordo para evitar que se pierdan en la cabina oscura.
Una extremidad izquierda luz roja, luz verde se encuentra se encuentra en el ala de una en la banda derecha y
una luz blanca se encuentra en la cola. Si el piloto observa tanto una luz verde y roja en otro avión, y luego la
otra aeronave generalmente aproxima la posición del piloto. Si el piloto no ve más que una luz verde, entonces
la otra aeronave se mueve de izquierda a derecha con respecto a la posición de los pilotos. Si el piloto no ve
más que una luz roja, entonces los aviones se mueve de derecha a izquierda en relación a la posición del piloto.
13. Luces de posición se requieren para estar en durante qué período de tiempo?
14. Cuando una aeronave es operada en, o muy cerca de, una zona de operaciones de la noche, lo que se
requiere de un avión?
La aeronave debe:
A. Claramente iluminada
B. Tiene luces de posición, o
C. Estar en un área que se caracteriza por las luces de obstrucción.
15 son las luces anticolisión de aeronaves que estén de operaciones de vuelo durante la noche.
Sí: sin embargo, las luces anticolisión no necesitan ser iluminado cuando la determina piloto al mando que,
debido a las condiciones de operación, lo que sería en el interés de la seguridad para apagar las luces
REIL están instalados en muchos aeródromos para proporcionar una identificación rápida y positiva del
extremo de aproximación de una pista particular. El sistema consta de un par de luces que destellan
sincronizados situados lateralmente en cada lado del umbral de la pista. REIL puede ser omnidireccional o
unidireccional hacia el área de aproximación.